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NOCIONES GENERALES DE

LA PLANEACION PORTUARIA

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DICIEMBRE 1985

1NG. TORU KAZAMA

ASESOR DE D. G. O. M.

DE S. C. T.

NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA

INTRODUCCION
En Japn, es comn que la planeacin portuaria sea trazada por
la entidad local (descentralizada) que est situada en ca~a
puerto.
Desde el punto de vista democrtico, se dice que los puertos pertenecen a los habitantes regionales, puesto que son quienes
tienen intereses ms directos para el desarrollo de un puerto.
Sin embargo, los puertos son un fundamento necesario para la economa nacional, entre el comercio exterior y el transporte
interior.
Por esta razn, los puertos son tan importantes en Japn. El Gobierno estudia e ipvestiga la planeacin y programacin portuaria que se elabora por la entidad local, adems absorve una
parte del gasto para construir las instalaciones portuarias.
Para entender la planeacin portuaria de este libro, es necesa
rio que primero se comprendan los prrafos arriba mencionados.
En este texto .se indica el mtodo actual y esencial de~ la planeacin portuaria de Japn. Sin embargo, pienso que este libro
ser muy til, adaptndose a la planeacin portuaria de Mxico.
Esto depender de los estudios y esfuerzos de las personas en~
cargadas de planeacin portuaria y de la buena aplicacin de es

te libro.
Personas de la Direccin General de Obras Martimas y de la Comisin Nacional Coordinadora de Puertos de la S.C.T., colaboraron en la elaboracin de este texto, corrigiendo mi pobre espeol.

Por ltimo, me siento muy feliz porque este texto ser un apoyo de cooperacin tcnica entre Mxico y Japn.

EL ASESOR TECNICO DE PROGRAMACION PORTUARIA

DE LA DIRECCION GENERAL DE OBRAS MARITIMAS

Jt7Vv!

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ING. TORU KAZAMA

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DICIEMBRE, 1985.

Ha.u.e/e/ f/..e11R .s12.<>

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1i-6

NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA

INDICE
INTRODUCCION

I.1.
I.1.1.

CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION

PORTUARIA
CONCEPTO DE - LA PLANEACION PORTUARIA
SIGNI"B ICA:IDO Y OBJETIVO DE LA PLANEACION

1.1.2.

CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA

I.2.

PLANIFICACION DE LOS LIN:EAMI&"iTOS DE

LA PLANEACION PORTUARIA - LOCALIZACION
Y UBICACION DEL PUERTO

CAPITULO I

I.2.1

1.2.2.
I.2.3.
I.3
I.3.1.

7
,8

8
9

11

CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS

Y CONDICIONES PARA UNA ADECUA.DA LO~ALI

ZACION DE UN PUERTC
LOCALIZACION DEI, PUERTO COMO CAUSA DEL
DESARROLIJO REGIONAL Y NACIONAL
LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA

13

HINTERLAND

14

. CONCEPTO DE

HINTERLAND

11

11

14
14

I.3.4.

IMAGEN DE HINTERLAND
INDUCCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAI,
INDUCCION DE LA CANTIDAD DE LA CARGA MA-

17

I.3.5.

NEJADA EN UN PUERTO
INDUCCION DE LAS DEIV'i.ANDAS DE LAS AREAS

PORTUARIAS

29

PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA

IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADI S'.IICA
INVESTIGACION DE I~S CONDICIONES NATU-

34

I.3.2.
I.3.3.

CAPITULO II
II.1
II.2.

RALES

16

35

INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIOECONOMICAS

II.3

PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUA

CAPITULO III
III.1.1
III.1.2.

III.2.
III.2.1.
III.2.1.1.
III. 2. 1. 2.
III.2.1.3.

III.2.1.4.
III.2.1.5.
III.2.2.

RIA
TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION

44

PORTUARIA

45

PLANEACION DE DARSENAS

46

EL CANAL DE ACCESO
EL ALINEAMIENTO DEL CANAL DE ACCESO
DISEO DE CURVAS EN DARSENAS

48

CALADO DE LAS DARSENAS

PLANTILLA DE LAS DASENAS
LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO

43

48

50

51
52

53

III.2.3.

EL FONDEADERO
UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEA
DERO
MANIOBRA DE ATRAQUE

III.2.3.1.

MANIOBRA DE

111.2.3.2.
III.2.3.3.
III.2.3.4.
III.2.3.5.

MANIOBRA DE DESATRAQUE
DIMENSION DE LA DARSENA DE CIABOGA
CALADO DEL FONDEADERO

60

TRANQUILIDAD DEL FONTIEADERO

63

ROMPEOLAS

65
66

68

III.4.1.

TRANQUILIDAD DEL PUERTO

ELEMENTOS DE AMARRE
INTRODUCCION

III.4.2.

MUELLE

69

III.4.3.

OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE

EMBARCACIONES

72

III.2.2.1.

- III.3.
III. 3.1.

III.4.

!!)

'.=

40

ATRAQUE CON PROA AL MAR

53
54

56

58
58
59

68

III.5.
!!:>

III.5.1.
III.5.2.
III.5.2 .1.

III.5.2.2.
III.5.2.3.

LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE

PORTUARIO
SUMARIO
ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIONAMIENTO. Y VIALIDAD INTERIOR
ACCESOS CARRETEROS
CANTIDAD DE TRAFICO QUE OCURRE ElHEL
PUERTO
ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO
EN LA ZONA

III.5.2.4.
III.5.2.5.
III.5.3.
III.6.
III.6.1.
IJI.6.2.
III.6.3.
III.6.4.

CAPITULO

IV.
IV.1.1.

IV.1.2.
IV.1.3.
IV.1.4.
-. IV. 1. 5.
IV. 1 6.

IV.2.
IV.2.1.

IV.2.2.

PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETEROS

AREAS DE ESTACIONAMIENTO
FERROCARRIL PORTUARIO
INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO Y
TERMINAL DE PASAJEROS
ALMACENAMIENTO DE LA CARGA
FACILIDADES EN EL MANEJO DE LA CARGA
PROGil.AMACION PARA EL ALMACENAJE DE LA CARGA
TERMINAL PARA PASAJEROS

73
73
73
74

74
77

77
78

80

81
81
81

85
89

PROGRAMACION DEL MUELLE

CONCEPTO DEL MUELLE

92

UBICACION DEL MUELLE

94

DEL MUELLE
CARACTERISTICAS DEL MUELLE
DETERMINACION DE LA DTMENSION DEL MUELLE
MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MGELLE
PROGRAMACION DEL MUELLE PARA CARGA GENERAL
EL MUELLE DE CARGA GENERAL
PROGRAMACION

95

FORr~

91

96
98
106
116
116

116

IV.3.
IV.3.1.
IV.3.2.

IV.4.
-IV. 4. 1.

CAPITULO

LA PROGRArJACION DEL MUELLE PARA CONTENEDORES

118

EL MUELLE

INFRAESTRUCTURA y PROCEDIMIENTOS DE
CARGA Y DESCARGA EN EL MUELLE DE CON
TENEDORES
PROGRAMACION DE~ MUELLE PARA GRANEI~S

MUELLE DE GRANELES

PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL

V.

EFECTO ECONO.MICO LOCAL, MOTIVADO POR

EL DESARROLLO PORTUARIO
CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONO
MICOS LOCALES, MOTIVADOS POR EL DES!
RROLLO PORTUARIO
MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARROLLO

V.2.

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127
128

IV.4.2.

V .1.

118

13 1

132
134

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. -~

CAPITULO 1

CONCEPTO Y CONTENIDO
DE LA PLANEACION PORTUARIA

CAPITULO I
CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA
CONCEPTO DE LA PLANI:B'ICACION PORTUARIA
I.1.1.SIGNIFICADO Y OBJBTIVO DE LA PLANEACION

I 1.

La planeacin portuaria en un principio debe ser basada en las

observaciones y experiencia~ de las mismas autoridades portuarias, buscando y propiciando el desarrollo de las regiones. En
esta planeacin, es importante tomar en consideracin las rec~
mendaciones y peticiones de los actuales usuarios, as como e~
nocer los posibles desarrollos que puedan incidir en el puerto.
Es por esto,~que en la planeacin portuaria, es necesario est~
diar los factores que afecten a la regin a un mediano o largo
plazo.
La planeacin portuaria se sita como el objeto para sati~facer
estas peticiones, formando orgnicamente en espacios limitados,
lo que nos conduce a tene~ mejore~ reas portuarias a futuro.
Es decir, que la funcin del puerto, no solo se limita a la re
gin, sino que tambi~n es la fuente que contribuye al crecimiento (econmico del pas y a un desarrollo equilibrado del sistema de comunicacin y transporte general.
As, para que los puertos cumplan con los diferentes requerimientos de la regin y sean la base del desarrollo de los mismos, la planeacin portuaria debe armonizarse en relacin al
uso del terreno y a la conservacin del medio ambiente. Es decir, las instalaciones portuarias se debern proyectar y construir concibiendo y considerando las condiciones naturales del
medio ambiente.
Es importante que en la planeacin se prevea que la utilizacin de las instalaciones portuarias estn sujetas a cambios

producidos por las fluctuaciones econmicas y de mercado, por

lo que se debe considerar un punto de vista con gran visin.

I.1.2. CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA

Para un adecuado desarrollo y aprovechamiento de las reas PE
tuarias, es necesario que la planeacin sea basada en los siguientes puntos:
1) Considerar que las condiciones naturales, geogrficas, econmicas y sociales decidan el carcter principal del puerto, como son puertos comerciales, industriales, pesqueros,

etc.
2) Pronosticar el nmero de viajeros, la cantidad de carga,
as como el nmero de barcos a operar en el ao objetivo de
la programacin.
3) Determinar las funciones necesarias para un desarrollo ade-

cuado y sano del puerto.

4) Fijar

de tierra y mar para optimizar el desarrollo del

puerto, a como reservar zonas para futuros crecimientos.
~reas

:t . . : .

TABLA I-1 DIAGRAMA DE

PLANEAC~ON

PORTUARIA
-

SITUACION ACTUAL
DEL PUERTO

SITUACION
ACTUAL DE
LA .REGION

- -

PLANEACIONES DE DESARROLLO GENERAL

ECONOMICA
OTRAS RELACIONADAS

PROYECTAR LAS POLITICAS

DESARROLLO PORTUARIO:
POLITICA PRINCIPAL
PARA USO Y RESGUARDO
EN PUERTO
~

PROYECTAR SU HINTERLAND
~

P.H.OYECTAR EL LIMITE ECONOMICO Y

SOCIAL DE SU HINTERLAND
DEDUCIR LAS CANTI
DADES DE CARGA, TURISMO, EXPEDICION INDUS~RIAL,
E'l'C.
DEFINIR EL S~STElflA
DE CARGA Y DESCARGA
DE MERCANCIAS
TIPO DE CARGA
TIPO DE BAKCO

TIPO DE INSTALACIONES DE
ATRAQUE

DEDUCIR LA DEMAN
DA DEL TERRENO -

DEDUCIR LA
DEMANDA
DEL TERRENO

DEDUCIR
LA CANTIDAD DE
TRfi.E'ICO -

EN TIERRA
~

ANALIZA.I:{ EL
E.!i'ECTO DE DESARROLLO

DEE'INIR LAS INSTALACIONES PORrUARIAS , DIMENSION DEL TERRENO

Y COLOCACION
1

10

ESTUDIAR EL IMPACTO
AMBIENTAL

1 2

PLANIFICACION DE LOS LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION POI#TUARIA- LOCALIZACION Y UBICACION DEL PUERTO

1.2.1. CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS Y CONDICIONES PARA

UNA ADECUADA LOCALIZACION DE UN PUERTO

como ya se ha dicho, los puertos tienen varias funciones, pero
estas cambian y se diversifican con el desarrollo que el mismo
puerto sufre, por ejemplo: un puerto que se proyecta para sa~
tisfacer la necesidad del transporte, se tomar en un principio como un organismo econmico. As que en un primer grado de
desarrollo del puerto se le considerar como comercial; pero
si las condiciones portuarias mejoran, como consecuencia tambin mejorarn las condiciones de las ciudades aledaas; con
lo que se iniciar una influencia mutua, amplia y compleja puerto.
Por esto para comprender la circunstancia actual y la direccin de desarrollo del puerto es insuficiente justificar al puerto desde un solo concepto.
A
!

Entonces cuando se estudie la direccin del desarrollo del

puerto a futuro ~ste podr tener su funcin o caracterstica
diferente a la original dentro de la planeacin portuaria.
La localizacin del puerto, se determinar en base a las condi~
cienes de ste y de la regin, as como en base al planteamiento del desarrollo que tendr a futuro.
!.2.. LOUALlZACION DEL PUERTO COMO CAUSA DEL
NAL O NACIONAL

DESARRO~LO

REGIO

a) Eolticas en el Sistema de Transporte

El sistema de transporte martimo se clasifica, por su importancia, en nacional y regional y este ltimo a su vez se subdivide en principal y auxiliar.

11

La operacin, en la actualidad, del sistema de transporte

martimo representa un grave problema, debido a que an no
es posible establecer un sistema que se pueda considerar
como ptimo. Esta situacin se presenta tanto en pases in
dustrializados como Japn, U~S.A., Europa, como en los
pases en vas de desarrollo.
Especialmente en los campos de transporte de carga, se dice que el servicio por mar debe ser de amplia cobertura y
bajos costos,. sobre todo en lo que respecta a la carg.a a
granel y de transporte en largos recorridos, debido a! esto,
desde ahora, la proporcin de trarrsporte martimo deber
aumentar.

La localizacin apropiada de un puerto, es la base del transporte martimo, lo que es de suma importancia para p~
der establecer un sistema efectivo de transporte. Esta efec
tividad ser la consecuencia directa de un programa de estudios para la conservacin de costos en el transporte,
tanto por sector como por carga movida.

~
~

1
j

1
:1
~

b)

Polticas para Localizacin de la Industria

Se puede considerar que los elementos ms importantes que d
determinarn la ubicacin de las industrias son el transporte de insumos o artculos, y la construcci6n de la infraestructura adecuada y necesaria; de igual importancia es
la distribucin de las reas en relacin con la localizacin del puerto que ser la base del desarrollo regional,
conjuntamente con las polticas nacionales de desarrollo.

1
'

c)

Estudios sobre el Nivel de Vida de la Regin

d)

Estudios del Uso del Suelo y Mar

12

I.2.3. LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA

Para efectar una buena planeacin portuaria deben darse linea

mientos bien definidos
Los lineamientos para puerto son lus siguientes:
1) Determinar la categora y funcin del puerto.
2) Construccin, mantenimiento y utilizacin de instalaciones

portuarias.
3) Utilizacin

d~l

rea en el puerto.

4) Crear, guardar y conser~ar el medio ambiente portuario.

5) Seguridad en el puerto.

6) Guardar y conservar la regin aledaa al puerto.

El puerto es la base de la actividad econ6mica y urbana en esa
regin, as como su desarrollo. Adems va a formar la estructu
ra fsica de esa ciudad.
Por eso es importante hacer la planeacin portuaria dentro de
sus lineamientos especficos, porque es lo que va a fijar la
direccin del desarrollo de esa regin a futuro.
Los lineamientos del puerto y los regionales deben de programarse de modo que no perjudique uno al otro.

13

I.3.

HINTERLAND

I.3.1. CONCEPTO DE HINTERLAND

El hinterland~ es la zona en el continente en el cual se consu
men, producen o transforman produc~os que se mueven por el
puerto; tambin corresponde a la regin terrestre de la cual y
hacia la cual se oriente el flujo de los productos que se mueven por un puerto, este concepto se forma a partir de los siguientes elementos:
a) Los usuarios seleccionan el puerto que ofrezca los costos
mnimos de transporte.
b) Tradicionalmente est formado a partir de las costumbres
comerciales.
c) Por la 'ormacin de infraestructura adecuada o por la funcin de manejar carga especial.

l.3.2. IMAGEN DE HINTERLAND

La imagen del hinterland est basada a partir de los lmites
en el continente, en que se fleta la carga portuaria. El flete
de carga es diferente para cada partida, y depende de las fat!
lidades que ofrezca la infraestructura dentro del hinterland.
La elaboracin del hinterland a partir .d e los lmi tes de flete
generalmente es compleja debido a las restricciones de informacin, sin embargo, cuando existen estadsticas de flete stas restricciones son menores y se puede elaborar un anlisis
detallado y .efectivo que muestre la situacin real del hinter-

land.
Por otra parte, cuando ron altas las restricciones de informa-

14

1
.. .~

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1
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a
~

ff

ci6n, el cambio de una ~tuaci6n en los tipos de carga puede

definir a futuro el hinterland a partir de un estudio de entra
das y salidas de las principales cargas, tanto de altura como
de cabotaje.
Recomendaciones para definir el hinterland
a) Cuidad que los resultados sean reales, ~onsiderando la pos!

bilidad de transportar ~iertos

fuera de los lmites actuales.

vol~menes

de carga, dentro o

b) Prevenir las condiciones de trfico en tierra (distancias,

horas, gastos extras).
c) Prevenir la distribuci6n y arribo alternativo, en caso de
f
presentarse una demanda extraordinaria.
d) Elaborar una relacin de los puertos comprendidos dentro de
un mismo hinterland.
e) Elaborar una divisin administrativa (para facilidad en el
manejo de aatos estadsticos presentes).
Los mtodos de definir el hinterland debern ser diferentes para cada puerto, debido a las caractersticas especficas de la
planeacin portuaria. En la actualidad, esta planeacin define
el carcter principal del puerto, y no cambia de acuerdo a su
hinterland presente o futuro.
Cuando hay un nuevo desarrollo portuario o cuando se realiza

una gran p~aneacin en un puerto ya existente, bay la posibil!

dad de que se presenten varias alternativas de hinterland, como es el caso de considerar que se incorpore en la planeacin
actual un nuevo puerto, pero sin poder partir de un binttrland.
comn.

15

se presentarn grandes diferencias cuando se quiera rel~cionar

un hinterland poltico con la funcin real del puerto.

I.3.3. INDUGCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAL

Existe una estrecha relacin entr~ la situacin de la activdad
econmica-social y los volmenes de carga manejada en el puerto,
lo que nos conduce a elaborar un indicador que marque el nivel
de actividad econmica-social, para poder inducir con facilidad la cantidad de carga general manejada en el puerto; para
esto, primero es necesario determinar los indicadores ms convenientes para cada puerto que puedan sefialar, de manera ms
significativa la situacin de la actividad econmico- social
durante cortos perodos de proyecto o a largo plazo.
En primer lugar, estos indicadores determinan la macroestructu
ra econmica y social, as como su aceptacin por simple inspeccin objetiva, al inducir la carga manejada en el puerto
por la poblacin; como son: Producto Nacional Bruto, Valor de
la Produccin Industrial, Exportacin, Importacin y el Valor
de la Inversin Administrativa .
En segundo lugar, sefiala el valor real a partir del indicador
seleccionado en un determinado perodo de tiempo, pudindose
tomar este valor, como una imagen de la estructura econ,mica y
social del hinterland; asimismo, este valor se puede pro~ectar
a mayores perodos de tiempo, representando los cambios
econ..,_

micos y sociales.
Por lo tanto, este valor es objetivo y podr ajustarse a otros
tipos de indicadores.
La forma principal para determinar el valor objetivo de un indicador y sus caractersticas es el siguiente:

16

1) A PARTIR DEL VALOR OBJETIVO USADO EN LAS PLANEACIONES ACTUALES

Este valor objetivo es el utilizado en la elaboracin de
nuevos planes estatales o regionales afines y es el que se
ajusta a las polticas nacionales.

2) A PARTIR DEL USO DEL ANALISIS DE TIEMPOS EN SERIES O EL ANA~lSIS DE REGRESION

El valor objetivo se puede ajustar a partir de una f6rmula
de corr~spondencia con otros indicadores ya pronosticados,
sin embargo debe existir una relaci6n que conduzca a obtener un mnimo de error, el cual debe estar comprendido entre 1O y 200}>
A

3) A partir del uso de un modelo economtrico, o un modelo de

sistemas dinmicos
I.3.4. INDUCClON
La carga

manej~da

D]!;

LA CANTIDAD DE CARGA MANEJADA EN UN PUERTO

en cada puerto es muy variada, normalmente

parte de la carga general se maneja en muelles pdblicos y otra

es manejada mediante muelles privados; an ms, parte de esta
carga es de importacin y exportacin, nacional e internacional, para ameos casos, debido a esto, la forma de inducir cada
indicador ser diferente para cada caso.
Un puerto presenta un hinterlanda que por su importancia econ6mica es el representativo. Sin embargo, en la planeaci6n futura, por facilidad es posible determinar el nuevo hinterland
en base al movimiento de carga que tendr el desarrollo.

17

SECUENCIA PARA LA DEDUCCION DEL VOLUMEN DE CARGA MANEJADA EN

~

UN PUERTO

"

ESTABLECER LOS LINEAMIENTOS PARA LA PLANEACION PORTUARIA

lt

SUPONER UN HINTERLAND

f;

ELABORAR UN CATALOGO DE LOS INDICADORES

SOCIO-ECONOMICOS EN EL HINTERLAND Y FIJAR SU VALOR OBJETIVO EN RELACION A
ELLOS MISMOS

MACRODEDUCCION DE
DIFERENCIAR CARMICRODEDUCCION POR
CARGA DE ALTURA Y ~ GA PUBLICA O PRI - - PARTIDA
CABOTAJE
VADA

DEDUCCION DE VOLUMEN DE CARGA PORTUARIA

18

TABLA I-3
CLASIFICACION ESTADISTICA DE LA CARGA PORTUARIA POR PARTIDA

GENERAL

PARTICULAR

ESPECIFICACION

PRODUCTOS AGRICOLAS Y PESQUEROS

CEREAL

TRIGO, ARROZ, SORGO, ETC.

PESCA

HARINAS, ENLATADOS, SECOS,

SALADOS, ETC.

OTROS

VERDURAS, }'RUTA, ALGODON

EN RAMA, OTROS PRODUCTOS
AGRICOLAS, LANA, OTROS
PRODUCTOS GANADEROS

PRODUCTOS SILVICOLAS

TRONCOS, RESINA, BALSAMO,

MADERA, CARBON

CARBON

CARBON

PE TREOS

PIEDRA, GRAVA, ARENA, ETC.

PETROLEO CRUDO

PETROLE-0 CRUTIO

O'rROS

MINERAL DE HIERRO, OTROS

MINERALES METALICOS, MINERALES li'OSJ!,A1'ADO.S, CALIZAS, SAL, OTROS MINERALES
NO :EERROSOS

METALES

HIERRO Y ACERO, ME'l'AL NO

:B'ERROSO, PRODUCTOS METALICOS

OTROS

:MAQUINARIA DE 1rRANSP~TB,
OTRAS MAQUINAS

PETROLEOS

PETROLEO CRUDO, DERIVADOS

DEL PETROLEO

PRODUC'l'OB SILVICOLAS
PRODUCTOS
RA1ES

MIN~

...

,.

PRODUCTOS INDUS
'l'RI ALES METALMAQUINAS

PRODUCTOS INDUS
'l'RlALES QUIMI--

cos

(Contina )
19

TABLA . i- 3
(contina Clasificacin estadstica de la carga portuaria por partida)

GENERAL

PARTICULAR

ESPECIFICACION

CEMENTO

CEMENTO

OTROS

PORCELANA Y LOSA, VIDRIO,

MEDICAMENTOS, OTROS PRO-

DUCTOS CERAMICOS.
FERTILIZANTES QUIMICOS,
ABONOS QUIMICOS, TINTES,

PINTURA, RESINA SINTETICA

PRODUCTOS INDUS
TRIALES LIGEROS

PRODUCTOS INDUSTRIALES LIGENOS

PAPEL, PULFA, HILO, HILA

ZA, PRODUCTOS TEXTILES INDUSTRIALES, OTROS PRODUCTOS ALIMENTICIOS

PRODUCTOS INDUS
TRIALES DIVER-SOS
(OTROS PRODUCTOS
INDUSTRIALES)

PRODUCTOS INDUSTRIALES DIVERSOS

(OTROS PRODUCTOS
INDUSTRIALES)

ARTICULOS DE USO DIARIO

OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES

PRODUCTOS ESPECIALES

PRODUCTOS ESPECIA
LES

RESIDUOS DE METALES, RESIDUOS INDUSTRIALES, FER'

TILIZANTES ANIMALES Y vE
GETALES, ENVASES PARA
TRANSPORTES, OTROS

PRODUCTOS :B"'UERA
DE CLASIFIOACION

FERRY

FERRY

PRODUCTOS DE GOMA
PRODUCTOS DE MADERA
'

20

1) DEDUCCION PARA CARGA GENERAL

Para la deduccin
carga general, se
rando la carga de
ga de cabotaje en

de los volmenes de carga, para el caso de

deben efectuar por partidas; es decir, sepa
altura en exportacmn o importacin y la car
entradas o salidas del puerto en cuestin.

Con el objeto de que los resultados finales, puedan disponer

de un marco de comparacin, es necesario efectuar 2 tipos de
anlisis en f o:rma paralela. Estos consisten en una microdeduccin y una macrodeduccfn.
La microdeduccin se elabora a partir de estadsticas de carga
y encuestas en la regin a estudiar por cada tipo de partida (acero, carbn, trigo, arroz, etc.), sumndose los resultados
parciales, para as poder obtener los indicadores generales.
La macrodeduccin se elabora por correlacin entre el hinterland y los fenmenos econmico-sociales, interviniendo los niveles de trfico en ferrocarril y auto-transporte.
a) Deducci6n por An~lisis de Regreii6n
Cuando la tendencia en los volmenes de carga manejada, se
mantiene constante a travs de un determinado perodo de
tiempo, es posible inferir que este volumen de carga sea
ajeno~ los efectos econ6mico-sociales dentro del hinterland.
CuBndo este efecto se presenta, entonces los volmenes de carga se pueden deducir por la f6rmula siguiente;
6

21

~t

En donde:

~t :: a t +- b

Volumen de carga en un lko

t : tiempo (en aos)
o., b : Parmetros

b) Deduccin por correlacin de los fenmenos econmico-sociales dentro del hinterland.

Debido a que los cambios en los vo+menes de carga, estn correlacionados con la evolucin de las actividades econmicas y sociales dentro del hinterland, es necesario efectuar
un anlisis de regresin entre las actividades que permita
determinar los volmenes de carga, para un determinado tiempo objetivo.
~

La frmula de correlacin ms sencilla, es la siguiente:

En donde:

~t =-a Xt + b

Volumen de carga manejada

!
en un ao
'[.~ = Valor del indicador econmico-social, que tiene ms
efectos sobre la carga (en
aos)
a, b = Parmetros

Los indicadores ms importantes, y que se usan normalmente son

el nmero de habitantes en la regin, el producto nacional

bruto, los volmenes de produccin industrial, as como de
exportaciones e importaciones, el monto de las inversiones
federales, los valores de gasto per cpita o la proyeccin
de necesidades en transporte, ya sea por carretera, ferroca
rril o avin.
c) Deduccin por Unidad Individual de Carga

Es necesario determinar los volmenes de carga por unidad

individual, o por cada producto que corresponde a los volmenes de produccin industrial manejados dentro del binterland.
Con este 6ltimo volumen, se correlacionan con la carga mane
jada en el puerto, que permita obtener los ndices de expoE
tacin para altura o cabotaje.
A continuacin, se deducen los volmenes de carga a partir
de la situacin econmico-social dentro del hinterland, para
que posteriormente se comparen estos dos indicadores a just~
dose a un volumen real de carga, que deber transitar por el
puerto.
En este caso, es necesario determinar el costo de cada proyecto o unidad original, para poder obtener su influencia econmica en la regin.
d) Importancia de la Cuidadosa Elaboracin de los Indices de
Carga
Existen diferentes formas de deducir los volmenes de carga
manejadas en un puerto, pero de todos modos, la aplicacin
de las f6rmulas b~sicas, las unidades originales y los volmenes de carga so~ obtenidos a partir de estadsticas reales en aos anteriores, es por esto, que se hace hincapi en
23

que en estos ndices no se incluyan situaciones de tipo poli

tico, as como la debida racionalizacin en la distribucin
de los productos que son transferidos de un sistema martimo
!
a un sistema de transporte en tierra.
6

Uno de los objetivos que busca la planeacin portuaria, es fomentar la racionalizacin en la distribucin de los produc
tos.
Por esto, es necesario estu~iar ampliamente como afectan los
fenmenos polticos al mbito portuario, as como la raciona
lizac in de la distribucin de los productos. Una vez hecho
esto, es necesario deducir de nuevo los volmenes de carga proyectados en un ao objetivo, para que posteriormente se puedan efectuar los valores con respecto a los obtenidos anteriormente.
Para poder elaborar estos anlisis con mayor precisin y poder facilitar una direccin a los fenmenos polticos, es ne
cesario, que al elaborar la planeac in portuaria, se deba i_!2
vestigar las consecuencias para activar de una manera eficien
te la distribucin de los productos dentro del hinterland.

: ~.

Para esto, es importante que se tengan debidamente estudiados los flujos de carga con origen y destino.

1..

:'.',

2.- DEDUCCION DE LOS VOLUMENES DE CARGA PARA CONTENEDORES

:~

Para poder desarrollar el ~arcter distributivo de transporte

de contenedores, es primordial que el sistema de transporte tenga el equipamiento adecuado por lo-: que se necesitar de e ierto nmero de buques alirrentadores y otro de buques especializados
en el transporte de contenedores, as como los muelles y maquinaria para cargar y descargar dichos contenedores. Por esto, es
necesario que se asegu!e un volumen constante de carga que permi~

24

ta justificar la gran inversin

n~cesaria

para estas instalacio

nes.
Una vez establecidos los volmenes de carga general, obtenidos
en el inciso anterior, es necesario clasificar el volumen de carga que es posible contenerizar. Este tipo de carga general
deber ser peridica y de preferencia constante.
Con el objeto de obtener resultados ms precisos, es necesario
estudiar la existencia de una demanda latente en el transporte,
as como conocer el mercado internacional para determinar que
la demanda de carga se pueda efectuar por medio de contenedores
o como carga general.
poder determinar el volumen de carga manejada por contenedores, es recomendable elaborarlo en el orden que se muestra ~
continuacin:
~ra

25

1 ) . Se deduce el volumen de carga para exportar o importar en un

determinado tiempo objetivo -generalmente un ao- por el pr~
cedimiento descrito en el inciso anterior. Este volumen de
carga deber determinarse tambin por partidas.

.,

2) Se deduce la proporcion entre sectores de transporte, por partidas y para exportacin e importacin en el tiempo objetivo deseado. Esta proporcin ae proyecta a un tiempo objet1:_"
vo futuro.
3) A partir de los incisos 1 y 2 se deduce el volumen de carga
general y por partida manejada por cada sector en el tiempo
objetivo.
4) A partir de la tendencia anterior se deduce el volumen de

carga general que sea susceptible de contenerizar, para su exportacin o importacin, as como el volumen de carga gen~
ral destinada a cabotaje.
~
5) Considerando la evolucin en la proporcin de la carga

cont~

nerizada . por cada sector del transporte, la posibilidad de la puesta en servicio del buque para contenedores, y la evaluacin econmica de la construccin de muelles y equipos P..
ra contenedores, se elabora una conclusin preliminar de la
carga susceptible de contenerizar en el tiempo objetivo buscado.
6) A partir de los incisos 4 y 5 se deduce la proporcin de con

tenerizacin por cada sector de transporte, para exportacin,

importacin o cabotaje por cada partida en el tiempo objetivo esperado.
7) A partir de los incisos 3 y 6 se deducen el nmero de contenedores ~manejados por cada sector para su exportacin, impoE
tacin o cabotaje, as como la carga manejada por partidas.

26

una vez establecida una terminal de contenedores, es necesario establecer el flujo de la .carga contenerizada, de tal m~
nera que se permita retroalimentar la informacin para as poder elaborar nuevas evaluaciones.

27

 I.4 MACRODEDUCCION DE LAS DIMENSIONES DE LAS

INSTALACIONES

-ASPECTO DE
ESTUDIO

RECOMENDACIONES
DE -DISEO

INDICADOR Y
UNIDAD

EFICIENCIA
DE LAS IN.
TALACIONES

FACILIDAD PARA
QUE LA LONGITUD
DE ATRAQUE SEA
SU~ ICl ENTE CON
TRA EL VOLUMEN
DE CARGA

LONGITUD DE
MUELLE POR
UNIDAD DE CAR
GA

AREA DE PATIOS
PARA MANEJAR Y
ALMACENAR LA
CARGA

AREA DE PATIOS
POR UNIDAD DE
CARGA

EL AREA DE LAS
DARSENAS DEBERA
SER SUBICIENTE
PARA PERMITIR
QUE LOS BUQUES
MANIOBREN CON
SEGURIDAD

LONGITUD DE LA
ZONA DE AGUA
POR UNIDAD DE
CARGA
m2/ton

ROMPEOLAS; DEBEN
TENER LAS DIMENSIONES ADECUADAS
PARA PODER OPE
RAR DURAN'.J.lE TODO
EL ANO

PROPORCION DE
TRABAJO DURANTE
EL ANO %

95

PROPORCION DE
'.rRABAJO CON MAL
TIEMPO (DURANTE
3 MESES)%

90

RENDIMIENTO
DE LAS INSTALACIONES

NIVEL NORMAL

10

m/10,000 ton

0.1

m2/ton

SEGURIDAD DE
LAS INSTALACIONES

28

0.2
a

1 .3.5. INDUCCION DE LA.S DEMANDAS DE LA.S AREAS PORTUARIAS

Las zonas portuarias, corresponden a aquellas zonas dentro del
puerto que permiten desarrollar las diversas funciones y operaciones para el buen manejo de los bienes de trnsito.
'

Normalmente el rea requerida para un puerto, corresponde a las

reas necesarias que permitan desarrollar la industria, eel comercio, as como las instalaciones de muelles, bodegas o patios
!
y las reas destinadas para el desarrollo de las z.onas urbanas.
En la planeacin portuaria es necesario destinar diferentes zonas de desarrollo, segn se clasifica en la tabla I-5

1
11

En la deduccin de la demanda d los terrenos portuarias, hay un caso que se elabora para determinar el rea total que requi~

~
~

:~~n d=u~::o ~n~t:~:~

1.1

~i

~.

etc.

i:::: !~=t~:::! :~r!e d:::r:~:~~e~: ~~:~:~:u=

continuacin se indica de manera resumida el procedimiento P..

ra la deducci6n sobre las ~reas portuarias.

~~

1) AREAS PARA LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

;:{

El rea para las instalaciones portuarias se deduce normalmente basndose en el tipo de carga, cantidad, ubicacin y
la factibilidad de utilizar las instalaciones actuales.
En la plarieacin para las reas de un muelle pblico, es suficiente que se asigne un ancho de 100 a 300 m tierra adentro a partir de la lnea de agua.
Para un muelle de contenedores, es necesario asignar un ancho de 300 a 350 m tierra adentro a partir de la lnea de agua

;g'.1
.

29

TABLA !-5

CLASIFICACION DE LAS ARE.AlS

EN

TIERRA

.'".".:'7

LASIFICACION
:(}ENERAL

CLASIFICACION
ESPECIFICA

INSTALACIONES
PRINCIPALES

.REAS DE MUELLES

AREAS PARA INSTALACIO

NES TURISTICAS

TERMINALES Ttf.RISTICAS, ESTACIONAMIENTOS

AREAS PARA EL MANEJO

DE CARGA

TERMINALES DE CARGA, PATIOS, BODE-

:.

'

'

,"

. .

;.

GAS

AREAS PARA ACTIVIDADES PORTUARIAS

AREAS PARA ALMACENAMIENTO DE CARGA

ALMACENES, PATIOS,
BODEGAS

AREAS PARA ALMACENA

MIEWL10 Db CARGA

ALMACENES (O CENTROS
DE DISTRIBUCION)

AREAS PARA EL MANEJO DE CARGA

TERMINALES DE CARGA,
BASES DE DISTRIBUCION

AREAS DE OPERAClN

AREAS PARA DESARROLLOS URBANOS

OFICINAS PORTUARIAS

ADMI NISTRATIVAS

AREAS INDUSTRIALES
COMERCIAI,ES
RES1DENCIALES

r:

30

RESTRUC~1 URACION

BANA

UR-

'coNTINUA TABLA I-5

CLASIFICACION .
GENERAL

CLASIFICACION
ESPECIFICA

AREAS INDUSTRIALES

AREAS PARA INSTALACIONES DE MERCANCIA

PELIGROSA

INSTALACIONES
PRINCIPALES

'

BASE DE DISTRIBUCION
DE PETROLEO Y SUS DE
RIVADOS

AREAS PARA ORDENAR EL DESARROLLO

URBANO

AREAS DE RECREACION

AREAS COMERCIALES

CIUDAD NUEVA

RESIDENCIALES

CIUDAD NUEVA

AREAS PARA INSTALACIONES DE ABASTECIMIENTO Y REPARACIONES .

ESTACION DE AGUAS
RESIDUALES Y POTABLES

AREAS VERDES
PATIOS
PLAYAS
"

t'

31

TERRENO INIDUSTRIAL
para macrodeducir las dimensiones de los terrenos industri~
les, normalmente se consideran los programas de produccin
a elaborar en las fbricas y los factores industri~les HOMBRE/AREA. estos factores normglmente se determinan en base
a observaciones anteriores y comparando industrias que mane
jen la misma lnea de productos .
Los resultados totales en cuanto a la demanda de terreno se
determina considerando las reas pblicas, incluyendo los accesos y reas verdes, as como el rea determinada con
los factores industriales HOMBRE/AREA (Tabla I~6).
En caso de que exista la programacin de las industrias, es
recomendable que se determine las dimensiones y la geometra del terreno, estudiando la distribucin de las instala
ciones dentro de las industrias.

3.- TERRENOS DESTINADOS A LOS SERVICIOS URBANOS

Es importante tener presente que en un puerto se requieren
diversas reas que permitan definir los servicios urbanos,
tales como los terrenos de tipo comercial, residencial, as
como los predios que ocupar la planta tratadora de aguas
negras, etc. Las dimensiones de estas reas es importante que se determinen con precisin para poder crear una corre~
ta ciudad portuaria que armonice su funcin de ciudad y
puerto.:, concibiendo la forma que permita aprovechar los espa
cios en su totalidad.

32

. .

~:!!"'-~y,;;::-...;;.~t 1;;.:,,.r, .c;.,:,.:1'::,:,J".:~-1,;,,;:,"-;"-:t: ..'.'--.;;

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.,... : ..

--

. INl . . Ad

,. 'llrl lllJTI

SLJL.l .lid (! J .. ,1 :Ud .. ...

FACTUR INDUSTRIAL HOMBRE/AREA (EN JAPON)

SECCION DE INDUSTRI-<A

NUMERO DE EMPLEADOS
UNIDAD ORIGINAL

INDUSTRIA MANUFACTURERA DE ALIMENTOS

AREA DE TERRENO (mles m2)

EMPLEADOS/AREA DE TERRENO
(persona/miles m2)

_:
'

500 MAS

DE 100
A 500

100 MENOS

284
2.89

44
4.71

36. 4
1. 54

241
2.74

50
2.99

14
3.34

INDUSTRIA MANUFACTURERA DE P~ODUGTOS TEXTILES

11

PRODUCTOS DE MADERA

"
"

113
5.25

63
3.52

89.5
0.45

PULPA, PAPEL

11

504
1 91

196
1.33

20.9
3.17

669

11

11

11

1. 70

207
1 15

40 . 6
1 17

PRODUCTOS DE PETROLEO Y CARBON

"

1.179
o.63

795
0.40

608
0.84

HIERRO Y ACERO

11

2.370
1.53

130
1 .80

26.a
1. 95

137
9.86

7.3
3.28

20.9
2.28

537
4.54

55
4.03

469
. 6. 21

82
2.74

QUIMICOS

11

11

11

PRODUCTOS METALICOS

11
11

'

MAQUINARIA GENERAL

o--

C>

11
11

MAQUINA DE TRANSPORTl

11

11

~---

._._

46
1 19
25.8
2. 11

e'

~.

'

.'

CAPITULO II
-;

PROGRAMACION
Y ESTADISTICA PORTUARIA

II.

PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA

"'

II.1. IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADISTICA

6

Es importante disear y confeccionar una informacin estadsti

ca de carga que permita establecer un buen marco de rJferenci~
para los desarrollos portuarios.
Esta referencia es importante, tanto para la adecuada operacin portuaria, como para la elaboracin de la planeacin en
general del puerto.
De esta manera se logra avanzar significativamente en la inves
tigacin de los desarrollos portuarios, y a la vez, permite es
clarecer el objeto de la programacin.
Mediante los an~lisis de la programacin portuaria, y con base
en las necesidades de la regin, es posible establecer el orden y sentido del desarrollo general.
El campo de estas investigaciones es muy extenso, debindose
abarcar los aspectos naturales, geogr~ficos, econmicos y sociales que permitan determinar el objeto que se persigue con
la programacin a fin de evitar una exhaustiva investigaci6n
que pueda ser vana o carente de precisin.
Al elaborar la programaci6n portuaria, se establece el objeto
que rija en la planeacin general, y es necesario. que se juzgue con la adecuada precisin el nivel de profundidad en la in

vestigacin.
Para establecer este juicio es necesario contar con una adecua
da experiencia, que permita compenetrarse en la problem~tica
portuaria.

35

esto, es necesario estudiar los principios que se estable

cieron al elaborar la planeacin de un puerto en servicio acti

':vo.

36

rr.2. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES NATURALES

para poder establecer la planeacin y programacin portuaria,
es condicin necesaria el disponer de la informacin adecuada
sobre las condiciones naturales de la regin. Esto tiene una
influencia decisiYa sobre la prog~8macin y ubicacin de la in
fraestructura portuaria.
En el presente, la tcnica tiene progresos tan notables, que
permite la construccin de instalaciones portuarias en regiones
sometidas a las ms sevras condiciones naturales.
Empero, es necesario considerar que los costos de construccin
son notablemente influenciados por las condiciones naturales,
lo que nos obliga a hacer una minuciosa revisin de la planeacin antes establecida.
Por este motivo' hacemos hincapi en la necesidad de efectuar
los estudios de campo necesarios, as como el recopilar la informacin necesria, para establecer un juicio preciso sobr!
las condiciones naturales de la regi6n. Estableciendo que esta
condicin natural corresponde a la zona de mar y tierra que
tenga influencia directa sobre la regi6n de estudio. En esto,
generalmente, los fenmenos naturales son muy complicados de
estudiar, por lo que es necesario dedicarles especial atencin.
Los puertos son el punto de enlace entre el transporte martimo
y terrestre, por lo que, sobre el puerto se t~ene una gran influencia con relacin a la ubicacin
geogrfica
de las carrete
.
,
ras y ferrocarriles, as como con ciudades aledafias o puertos
dentro del hinterland. Por sto, es de gran importancia el hacer una adecuada investigaci6n sobre.la ubicacin y condiciones
geogrficas que nos brinden un apoyo confiable para su posterior anlisis.

~
~~

Tabl~

II-1, se enlistan los fenmenos -ms importantes para estudiar en un puerto.

En la

37

TABLA II - 1
CLASIFICACION DE LOS PRINCIPALES ESTUDIOS FISICOS DE UN PUERTO

TEMA DE ESTUDIOS
TOPOGRAFICO

DISPOSICION DEL
TERRENO

TRIANGULACIONES

POLIGONALES
NIVELACIONES
RESTITUCIONES AEROFO-

TOGRAMETRICAS
SECCIONES PLAYERAj

BATIMETRIAS

EN AGUAS PROFUNDAS
GENERALES
DE DETALLE

GEOLOGIA Y MECANICA DE SUELOS

RIOS

DIRECCION DE CORRIENTE
VELOCIDAD DE CORRIENTE
GASTO
VOLUMEN DE SOLIDOS

SONDEOS GEOLOGICOS EN TIERRA

GRANULOMETRIA
TIPOS DE SUELO

SONDEOS GEOLOGICOS EN AGUA

RESISTENCIA AL CORTE
RESISTENCIA A LA COMPrtESION
COEFICIENT~ DE CONSOLI DACION
CARTAS

GEO~OGICAS

.l!'.BNOMENOS A'l'MOS-

:l!1ERlCOS

VIENTO

TEMPERATURA
HU.H.ACANBS

~'.KNOMENOS

OCEANO-

D1R_t;CClN, VE~OClDAD
DE A!VlBl_t;NTE
DK AGUA
' FRECUENCIA
CURSO
VELOCIDAD, DIMtNSION

NIVEL DE1 MAR

TSUNAMI, CORRlE.NTES,
SA!LlNlDAD, DIRECCION,
ALTURA, PERIODO, SBlC~

MAREAS

GRAFICOS

38

ACARREO LITORAL

DIRECCION
VOLUME.N

TAMANO DE PARTICULAS
GRADO SISMICO

SISMOS
T.!!:RRE.MOTOS

PROBABILIDAD

GEOGRAFIA

UBICACION DE CIUDADES,
PU~RTOS, VIAS DE COMU
NICACION

39

. 3. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIO-ECONOMICAS

~s

~
;~

.;!

. J

necesario estudiar las condiciones econ6micas y sociales,

~ :como premisa para determinar el carcter del puerto, sus dime~
siones, la utilizacin de los terrenos, as como para proyec. tar el sentido de desarrollo a lare:o plazo.
Estos estudi~s se generan a partir de un bloque de informacin
suministrada en forma continua y sistemtica de la zona portu.
:ria, su hinterland y los fenmenos a nivel estatal o nacional.
La informacin a nivel general de las condiciones sociale1 y
econmicas, es necesario basarla a partir de consultar en informacin de tipo estadstica, la cual es necesario analizar cuidadosamente.
Sin embargo, la informacin que tenga una estrecha relacin con
la actividad portuaria, se investigar detalladamente dentro del
mismo hinterland, como es la estructura industrial, agrcola, ganadera y . comercial.
. --.

--

En la elaboracin de la planeaci6n y programacin portuaria,

es fundamental el proyectar a un tiempo horiznte las diferentes
alternativas de desarrollo, en base a la plena comprensi6n de
las necesidades de la regin y su relacin con las evaluaciones
subjetivas, que son las ms delicadas para apreciar y proyectar.

Como se muestra, los temas necesarios para investigar la situacin econmica y social, es diferente, sgn el marco de referencia y la informacin requerida con' el fin de establecer la
planeac i n, dimensionamiento y el carcter del puerto.
En la Tabla II-2, se enlistan los puntos principales de la investigacin social y econmica.
Se recomienda seleccionar y complementar adecuadamente esta Tabla.

40

TABLA II-2
PUNTOS PRINCIPALES DE LA INVESTIGACION SOCIAL Y ECONOMICA
e

e L A s I F I C A c I o N

PUNTOS DE INVESTIGACION

.f,~~'.:---------~~~-------------------r-------------~-----.c--i____
ACTIVIDADES PORTUARIAS
. :. y URBANAS

FLUJO DE VIAJEROS Y CARGA

TRANSPORTE DE VIAJEROS,
TRANSPORTE DE CARGA (INTERNACIONAL Y NACIONAL)

LOOALIZACION
DE LA EMPRESA

LOCALIZACION DE LA EMPRE
SA, MANTENIMIENTO DEL
AREA INDUSTRIAL. COMBUSTIBLE, PRODUCTOS, TRANSPORTES

UTILIZACION
DEL PUERTO

LOCALIZACION DE INSTALACIONES PORTUARIAS

. j
:

'
.

CANTIDAD DE CARGA TRATADA EN PUERTO.

CANTIDAD DE VIAJEROS.
CANTIDkD DE BUQUES

INSTALACIONES URBANAS

PROBLEMATICA
ACTUAL

MANfENIMIENTO DE INSTALACIONES DE MODO QUE SEAN

EFICIENTES Y SEGURAS

PENSAMIENTO
REGIONAL

EVALUACION DEL PENSAMIEN

TO REGIONAL

UTILIZACION
DEL AREA

PROGRAMACION DEL AREA

UTILIZABLE
PROGRAMACION URBANA

.MANTENIMIENTO
DE INSTALACIO
NES PRINOIPA:;

CAMINO, FERROCARRIL, AEROPUERTO, TERMINAL DE PA

SAJJ!:ROS, ACUEDUCTO, DRENA
JE, PARQUE, ETC/

LES

PROGRAMACION
PARA .fV'iANTENI-;MIEWI10 DE INS
TALACIONES -PRINCIPALES

41

PROGRAMAClON URBANA,
PROGRAMACION DE MANTENIMIENTO

(Contina

or, tir; .<

tao.la II-2)

el As 1 F

e I o N

~UNTOS

PROGRAMACION

POKTUARIA

..

'

CONDICIONES EN LAS QUE SE

HIZO LA PROGRAMACION PORTUARIA ANTERIOR. (MOTIVO,

OBJETIVO, CON'.J:'ENIDOt PROCESO DE REALIZACIONJ

DESARROLLO DE
LA CIUDAD

AREA DE CIUDAD, FUNCIONES,

EVOLUCION DE ESTRUCTURA
INDUSTRIAL, ETC. AREA UTI
LIZABLl!:, EVOLUCION DE PRO
GRAMACION URBANA

HISTORIA,
CLIMA

PATRIMONIO HISTORICO

PESCA

VOLUMENES DE PESCA, TIPO

DE PESCA, CONCESIONES

. . _

APROVECHAMIENTO

DE INVESTIGACION

DEL IV'ill.R

. RECREACI ON

APROVECHAMIENTO DE LA PLA
YA, UBICACION DE MARINAS7
BOTES DE RECREO
SITUACION DE LA NAVEGACIO

CANkLES

ACCIDENTES, ETC.

NUMERO DE PASAJEROS, AGEN

TES MARITIMOS, TRABAJADO=

ESTADIS'l11CAS DE

uso

RES PORT.UARIOS, PESCADORES, FORMA DE ADMINISTRACION

PARA ORDENAR
EL TlPO DE TRAFICO

AREAS

AREA PARA CA-

MIONES

AREA PARA FERRO

CARRILES'

AREA PARA AEROPUERTO

AR ~A S

Pl..'BLICAS

AREAS DE RESERVA

42

CONSTRUCCIONES A FUTURO
PARA MUELLES, PATIOS, BODEGAS, ETC.

CAPITULO 111

PLANEACION DE
LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

:ur.

PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

III.1.1.TIPOS DE

INFRAES~RUCTURA

PORTUARIA

,/')' ~,
_:,; i .:. -

En el ~uent-e existen varios tipos de eervicioe portuarios que

en su conjunto forman la infraestructura portuaria, (y unidos
orgnicamente) despliega la funcin portuaria.
- Tipos de Servicios Portuarios
1.- Servicios en las reas
dero, etc.

d~

agua, canales, drsenas, fondea-

2.- Rompeolas de enrocamiento, rompeolas revestidos, otras es-

tructuras exteriores.

3.- Servicios de amarre y fondeo para embarcaciones - muelle,

boya o bitas.
4.- Servkios de

tr~fic portu~rio

(ferrocarril, accesos, etc.)

5.- Ayuda a la navegacin (faro, boyas, etc.)

6.- Servicio para manejo de carga.
~

7.- Servicios de terminal para pasajeros

8.- Almacn y patios
!

1
1

9.- Servicios de
tos, etc.)

a~ituallamiento.

10.- Derechos de muelle para trabajos portuarios

1
1
i

(combustibles, agua, alimen-

44

PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION PORTUARIA

.Los puertos no funcionan debidamente por s solo5, debido a la
esidad de una ciudad asociada a este. Entonces surge la ci~
portuaria que permite el funcionamiento efectivo del puer-

esto se debe concebir la planeacin portraria asociada a la

in~aestructura y las caractersticas del puerto, adecuridose
el desarrollo del puerto con el desarrollo de la ciudad portu~
ria.

En este caso, es recesario tomar en cuenta ambos factores como

un sistema total, uniendo eficazmente las estructuras

portua~

ras con la ciudad-puerto, para lo cual 5e requiere enfocar la

atencin del especialista en los siguientes aspectos:

1.- Conocer las necesidades ciudad-puerto

2.- Aprovechar eficaz

y adecuadamente las reas portuarias

(reas de agua, de playa, industrias, comercio, etc.)

3.- Identificarse con las condiciones naturales y los aspectos

geogrficos.

4.- Analizar las funciones del puerto como sistema adecuado al

medio

5.- Analizar estas funciones en forma aislada.

6.- Considerar la seguridad portuaria y la prevencin de d~sas

1~

tres.

7.- Asociar el medio ambiente portuario y su contorno.

~
~

~~

1
i

45

s.-

Evitar elaborar la planeacin con impedimen:tos

para el

mantenimiento, administracin, operacin y utilizacin general del puerto.

9.- PrevenJ.r la direccin de desarrollo portuario a futuro

(corto, mediano y largo plazo).
La aplicacin de estos aspectos en los desarrollos port~arios,

propicia un medio ambiente adecuado en el crecimiento dl la

ciudad-puerto.

Es por esto que no se debe basar la toma de decisiones nicamente en la limitacin econmica presente, o en la carencia de
una tcnica adecuada, sin embargo, s es importante que se co~
ciba la formacin del puerto en una direccin de desarrollo a
largo plazo.
Este concepto portuario en su primera concepcin, debe considerar especialmente a las obras exteriores (rompeolas, escolle
ras, etc.) como una estructura o esqueleto que conforme al puer
to, abarcando su planeacin en base al potencial de desarrollo
portuario analizado.

III.2. P1ANEACI ON DE DARSENAS

Las drsenas corresponden a aqlla superficie de agua inte~or, que es susceptible de ser aprovechada para_la operacin,
manejo, carga y descarga de buques.
En este captulo se d,escribirn los criterios para el dimensi.2_

namiento de drsenas y vas interiores, as como la distribucin de la infraestructura portuaria vinculada directamente con
stos.
Los objetivos que se deben lograr en la planeaci6n de d~rsertas,

46

es ouscar la tranquilidad de las aguas interiores, que permitan una navegaci6n tranquila, as como la seguridad de los buques por medio de maniobras adecuadas y estudiadas; de esta m~
nera se permite garantizar el desarrollo armnico de la infraes
tructura portuaria, con base al arreglo general de las zonas de
agua y la utilizacin racional de la tierra.
:

Con respecto al tipo de maniobra, se requiere elaborar pronosticas del tipo de buque para el diseo portrnrio, o en su defe~
to, establecer un tipo de buque como modelo para la planeacin
adecuada de las drsenas, asimismo, es necesario determinar el
nmero de buques, la ubicacin de los , muelles, disposicin del
terreno, fenmenos oceanogrficos y otros tipos de conaiciones
naturales, que permitan obtener un panorama general adecuqdo a
la regin que propicie la distribucin ptima de las drsenas,
su facilidad y la tranquilidad interior.
Se deber tener especial atencin en la planeacin de la bocana, canal de acceso y drsena de maniobra principal, consider~
dose los tipos de vientos y corrientes, as como el nivel de trnsito, la experiencia de los pilotos de puerto, el nivel de
preparaci6n y otros elementos como es la psicologa de las maniobras.
Es necesario cuidar el dimensionamiento del canal de acceso corno una distancia de frenado, su calado y tranquilidad, hasta 11!
gar a una planeaci6n tal que cumple con el objetivo establecido.
Para esto, cuando la regin as lo requiera, ser necesario
efectuar un dragado,de construcci6n, considerando el tipo de
suelo por dragar, adem~s de proyectar y analizar las obras exteriores, en base a la ola de diseo, vientos y corrientes mrri
nas que necesariamente tendrn un efecto sobre el transporte litoral, debindose considerar su comportamiento ante las obras
exteriores del proyecto general.

47

erra, se deber proyectar

.,
n t~
,
.
respecto a la planeac1on e
s aprovecbandose debidament
, e;ena
~
,,J,orde a la distribucin de dar
de carga a movilizar; es el_
\~~, \\i~~J. calado de los muelles y el tiP muelle, manejando carga Peli
; q;":'::;,;:;. ~so de barcos en la drsena 0 el'l de encontrarse con otro bu.- ....
' ;'<: : <;: '
.
.
i dal d
! (~i~,; .'~i~grosa, considerando la posibil ) en el mismo lugar, ser nece_
;.~t\.;~'..:(f'~ue (especialmente de pasajeros
--:rea de explosivos, con ese
.
1
1
,
. 1e el e
b.
. , . . .
u~
, sar10 que a p aneacion a1s
. e su u 1cac1on de tal forrn
'ndos
a
. __:ias, hoapi tales, etc., proyect:i tuac 10nes de emergencia, e in-

...
'

,. que se permita hacer .frente 8

el'l tales casos.
el usi ve, poder salir del puerto,
Ill. 2. 1. l!:.l.i l!A1'fAL DE Al!OESO
8

1a

va principal de comunica ....

El canal de acceso corresponde el mar aoierto, por lo que decin entre el puerto interior Y
de calado Y ancho, conforll)""
. e:ntoS
"'
ber cumplir con los requerim1
al buque de proyecto establee~dO
. blecer los lineamientos de
es~
.
Este captulo tiene por objeto
ficiente maniobra de buques
18 e
..
diseffo y dimensionamiento par 8
un canal de acceso, se deb
ar
~
En la elaboracin del proyecto P
10 ms recto posible, con
,
ent'
.
ra tener presente, un alineami. esctdar .los efectos de co~
el ancho y calado necesario, s~n
as como otros fenmenos
t
mareas,
rrien es marinas, vientos y
metereolgi e os.
0

111 ~c..

1 .t:.L A.Lll\i,r;AlVlIE NTO

D~1.
CAA
p.JJ

J;

DE ACCESO

se deber fijar de tal fo~

-~1 1
'
cces interferencias por .la mis~ a ineamiento del canal de 8

1os e seguridad a las embarcacio

ma que no se presenten obstcU
ntar
.
,
ma navegacin, tendr que prese. _ terreno considerandose tanto
'
del
t
l,.

nes conforme a la disposicioXl

105 me ereo ogicos que i:n8
0
1 cui d a d o cuando
"
los 1 enomenos
oceanogr&ficos e om
r especia
te:rie
fluyen en la regin. Debiendose

la incidencia del viento y corriente tienen una direccin per. pendicular al canal, debido a que as aumentan los riesgos de
maniobras.
Desde el punto de vista de maniobrabilidad, la direccin del
canal debera coincidir con la de1 viento y el oleaje, sin em7
bargo, para un barco pequeo, la influencia del oleaje es menor con la ola lateral, mientras que para un barco grande es
preferible el oleaje alineado con el canal.
Los riesgos arriba mencionados tienden a aumentar especialmente cuando la maniobra de acceso se efecta a bajas velocidades
y con oleaje alineado al canal, debido a que si la velocidal relativa entre el barco y oleaje es pequea, hay el peligro de
perder el efecto del tim6n en dicha maniobra.
Debido a esto, es recomendable evitar, en la medida de lo posi
ble, el alineamiento del oleaje con el canal, siendo prctico
proyectarlo con un ngulo de 30 a 60 respecto a la direcci6n
del oleaje incidente dentro del puerto, debido a que la calma
de las aguas interiores es afectada por el ngulo de incidencia, debindose efectuar los estudios y proyectos necesarios,
a fin de buscar la ubicacin del canal ms adecuada a estos requerimientos.
Angulo de menos

<!,

1
1

:-/
1

:01-

:i>:1

1'~ 1
1 :i> 1

: ~'
1
1
1
1

1
1

1
1

1
1

FIGURA (III-1)

49

de

3e

a 60

Direcci6n del viento o

corriente

2.1.2.- DISEO DE CURVAS EN DARSENAS

efectos de maniobrabilidad, es preferible que las drsenas
diseen perfectamente alineadas, sin ambargo, resulta

necfs~

que en las aguas interfrores se adecuen a la distribucin de

reas en tierra, por medio de

~ ~ rvas

en las drsenas, lo

que permite, por otra parte, lograr la mxima tranquilidad de

6leaje en el interior del puerto, as como el buen funcionamien
to de los muelles.
Para el diseo de las curvas en

drse~as

se requiere el ngulo

de flexi~n sea menor a 30, como mximo ngulo de giro, o bien,

,, .

que el eje del

..

~os

can~l

tenga un radio de curvatura de por o me-

cuatro veces la eslora del barco de dise fi o, con la planti-

.lla de canal requerida.

Para lo anterioi, es necesario q ue la mrgen interior de l a -drsena,

se~

construida con la misma curvatura.

Cuando el ngulo de flexin es mayor a 30, el ancho de la pla~

tilla del canal, deber ser por lo menos igual a l a eslora del
"

barco de diseflo. (Fig.lil-2)

~/

V'

FIGURA (III-:-2)
ll

so

rrr.2.1.3. CALADO DE LAS DARSENAS

El calado es la distancia vertical del nivel de flotacin en
barco a toda carga a la quilla del buque.
Distinguiendo estas dos definiciones, diremos que el calado de
la drsena, deber ser diseado en una condicin del buque a plena carga, aadindose un sobrecalo debido al cabeceo o arfa
da, producido por el oleaje, as como el considerar los efectos de viento y corrientes de agua.
l!o

Cuando estos fen6menos sean muy marca~os, deber darse un sobre

calado mayor, como es el caso de las regiones con grandes diferencias de mareas, o cuando el canal tenga fondo recoso.~
!

En todo caso, el calado necesario, estar dado por la frmula

siguiente:

Profundidad del canal = calado a plena carga + cabeceo del buque por oleaje, viento y corriente marina (~1) +asiento del
buque (~ 2) y efecto hidrulico (* 3)
X 1 La cantidad de cabeceo por oleaje, para buques pequefios

y medianos es aproximadamente ~ de la altura de ola, en

caso de buques grandes, corres~onde a 1 de la altura de
de la ola.
2

asiento del buque corresponde a la condicin de la

distribucin de la carga y al hecho de que a alta velocidad la proa adquiere una sobre e.Be va e in.

X 2 El

X 3 El efecto hidr~ulico se deber~ considerar para cuando el

buque navega a alta velocidad en un canal o drsena.

51

prodd'ciendo una sobre elevacin del espejo de agua a la

parte delantera del buque y una sub-elevacin en la PE
te posterior del buque

2.1.4. PLANTILLA DE LAS DARSENAS

plantilla del canal, (en su ancho o seccin), se deber de~erminar en base a la eslora y manga del barco de diseffo, de-bindose tener en consideracin la magnitud del trfico de baE
~os, la disposicin y tipo de terreno, los fenmenos naturales
<.::Y otras caractersti.cas intrnsecas de la regin.
~A

bontinuaci6n se presentan las dimensiones recomendables para

1a plantilla de drsenas (Tabla III-1), sin embargo, estas pue
den ser modificadas por consideraciones del proyectista sobre
la regin de estudio

. LONGITUD DEL CANAL

TIPO DE TRAFICO

LARGO

BARCO MAXIMO DE

2 L

OTROS

1.5 L

BARCO MAXIMO DE
DISEO

1.5 L

OTROS

CANAL

CANAL CORTO

PLANTILLA DE CANAL

DISEO

L: Eslora del barco de diseo.

52

,}W;Ill. 2 1 5.

LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO

.1: .. '

longitud del canal de acceso a la drsena de ciaboga princi

de acuerdo a la longitud de frenado del-

; :.?<';.[:i:(El barco de dise.o deber recibir la influencia de los vientos,

( :,h+)!p!Jj,oleaje y corrientes en la zona no protegida de los rompeolas :..'~.''.'.>i:::};'. enfilndose con una velocidad adecuada {generalmente 6 nudos)
' .: :'t... i.:.;:\.debido a esto, la longitud del canal en zona de mar, y entre

..

~ '

"J los rompeolas, deber ser de cuando menos cuatro veces la eslo
ra del barco, aadindose una longitu'd de tolerancia en el in~erior del puerto, se deber considerar un total de ms de cin
co veces la eslora del barco de proyecto.

<><

III. 2. 2. EL FONDEADERO

El fondeadero corresponde a una zona de aguas tranquilas, dentro del puerto, en la que los buques puedan anclar, debido a . la falta o saturacin de los muelles existentes, pudiendo as
descargar en forma segura, sobre barcaza o chalanes del puerto,
llegando a atracar e muelles con menor calado u otro tipo de
instalaciones, inclusive se puede llegar a usar estas barcazas
como bodegas provisionales.
Esta prctica es comn en otros pases, (U.S.A., Japn, Europa),
con el objeto de disminuir los costos por estadia de buques y
subsanndose la administracin portuaria y fomentando el USf de
la navegacin
interior.
,
Aunque este tipo de descarga aqui descrito no se practica en M
xico, es conveniente incluirla como parte de la planeacin portuaria.

53

III.2.2.1. UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEADERO

La ubicaci6n del puerto, del fondeadero, se fijar~ en una zona
en la que se pueda garantizar la tranquilidad de sus aguas, y
a la vez, que no sea un obstculo para los buques que se encuentren navegando en las drsenas, consider~ndose la ubicaci6n
y posici6n de los rompeolas u obras exteriores, con el objeto
de poder maniobrar y permitir el manejo seguro de la carga.
Adems, ~s recomendable que el fondeadero~ dedicado al manejo
de explosivos, se ubique separado al.de carga general.
La extensin del fondeadero, deber ser, en forma precisa, segn el uso a que ser destinado, de la siguiente manera:
- Para carga y descarga o mediante el sistema de boya
- Para carga y'descarga ubicada frente a los muelles, sob~e la
drsena
1

- Usando para efectuar la ciaboga y en caso de que el buque

atraque, se deber considerar la incertidumbre que preseJta
la maniobra, consider~ndose una longitud adicional para el manejo de explosivos.

54

DIMENSIONES DEL FONDEADERO

TIPO .BE USO

(T A B L A

:rrr-2 )

FORMA DE FONDEO

NATURALEZA DEL FONDO

O VELOCIDAD DEL VIENTO

RADIO

FONDEO CON UNA

ANCLA

BUEN FONDO PARA ANCLAR

MAL l!'UNDU

L + 6 D
I_J+6D+30m

ESPERA EN AL
TA MAR o CAE
GA-DESCARGA

CON DOS ANCLAS

ESPERA

CON

SIN

MAL TIEMPO

ANCiiAR

BUEN FONDO

L+4.5D

MAL FON.DO

1+4.5D+25m

VEii. DB VIENTO
20 m/seg.

I1+3D+90m

VEL. DE VIENTO
30 m/seg.

1+4D+145tn

1: Eslora del bu~ue de proyecto

D; Calado del fondeadero

FORIViA DE

A'l'RAQU "~

D I ME N S I O N E S

POR DliiA SOLA TIOYA

UN CIRCULO DE RADIO (L + 25 m)

DOS BOYAS

UN RECTANGDlO DE J_JADO ( L+ 50 m, 1,/2)

55

DIMENSIO:NES DE

:B'ONDEAD~RO

UBICADO :F'RENTE A LOS MUBLLES

En este caso, el dimensionamiBnto se har en base a la conside

r~cin de los fenmenos naturales, tipo de terreno, la posibili
dad de efectuar maniobras suaves y precisas, el equipo disponi
ble para las maniobras (remolcadores) y otras consideraciones
ctel proyectista.
En general, la longitud de ~ste tipo de fondeadero, ser~ igual
a la eslora del buque proyectado, ms una manga del mismo uque.

El ancho se determinar en base a la manga de proyecto,

adici~

nndosele una longitud adecuada para poderse efectuar las maniobras necesarias con facilidad, en funcin de la superficie
disponible frente al muelle, el tipo de muelle y la carga que
se maneja, as como el nivel de trfico de buques en la drsena. Si este nivel de trfico llegara a ser alto, deber~ darse
una mayor distancia entre el muelle, la drsena y el fondeade-

ro
. ILI. 2. 3. MANIOBRA DE ATH.AQUE

Se presentarn las maniobras ms comunes para el atraque y

desatraques de buques, en diferentes circunstancias.
Maniobra de atraque para un buque.

Bn esta maniobra consideramos que se efectuar en ausenGia de

viento y corriente marina.
Normalmente, un buque cuya h~lice tenga el paso a la derecha,
la proa tender~ a caer a babor, debido esto la maniobra de
atraque ser ms sencilla por el costado de babor, conforme

se muestra en las figuras A y B

56

"

!5-10

A)

EN

CASO DE AMARRAR .A

B)

LA DERECHA

(NO HAY VIENTO NI CORRIENTE)

Esta misma

maniobra~

EN CASO
(NO

DE AMARRAR A LA

IZQUIERDA

HAY VIENTO Nf CORRIENTE}

en presencia de viento y corriente marina,

requerir una mayor rea con objeto de poder efectuarla con la

seguridad debida (Fig. O yD)

I~

VIENTO Y
CORRIENTE

1
LUGAR AMARRADO

e)

<J. !5 L

EN CASO DE AMARRAR A LA DERECHA

O)

(HAY VIENTO Y CORRIENTE)

A LA

IZQUIERDA

(HAY VIENTO Y CORRIENTE)

Es importante considerar que cuando el viento llegue desde

ti~

rra 1 esta maniobra deber efectuarse siendo las dimensiones de

la drsena idnticas a las

arrib~ . descritas~

57

II]. 2. 3. 1. - i':AlHOBRA DE ATRAQU3 CO:i-7 PROA AL ~'...fi.R

Consiste en que la direcci6n de l a proa se ub i q ue rumb o al mar

o a la bocana del puerto, lo que ser ms sencillo, apro11echE_
dose la f uerza del viento sobre ei buque.
El efecto que

p~nduce

nera favorable,

la presencia de viento y corriente de

permit~ q~e

~ara

la maniobra sea indiferente

el atraQUe por babor o estribor. (Fig. E

m~

FIGURA E

'\IENTO Y CORRIETE

...1

(D

LUGAR AMARR~O~

III.2.3.2T- MANIOBRA DE DESATRAQUE

Esta maniobra, sin presencia de viento o corriente marina, es
relativamente fcil, solamente cuidando que el primer paso de
la maniobra es separar la popa del muelle, con objeto de que
este no reduzca el efecto del timn.

Las dimen siones requeridas para esta maniobra se muestran en

la figura. (Fig. F y G

G)

F)

in

O.!SL
(0 . 8-1:0)

58

; (1 .2-- l.5)L

En caso de recibir el viento desde tierra, la maniobra ser

.:

ms fcil, sin embargo, cuando viene desde el mar, ser nece

sario el uso de remolcador.
II~.2.3.3.-

DIMENSIONES DE LA DARSENA DE CIABOGA

La drsena de ciaboga es aquella zoTua de agua, interior, don

de el buque puede maniobrar por s solo para efectuar l a ca
boga; o en su caso con ayuda de remolcadores.
Es recomendable que la d~rsena de ciaboga se proyecte con un

radio de 1.5 veces la eslora de buque de proyecto, o de lo contrario, basarse en la

si~iente

tabla:

TABLA III:-3
'iIPO DE BUQUE

TIPO DE MANIOBRA

DIAME'RO DE
LA DAR SENA

OBSERVACIONES

CON MEDIOS PRODE P:i. OYEC 'I'O

CON

RESTRIC-

PIOS

3 L

CON REMOLCADOR

2 .. 1

CON

CIONES TOPO-

PIUS

GRAE'ICAS

C0N

MEDIOS

PEO~

,.,
C..

f~MGL.:11.DOh

59

IJ

'i. 5

J.J

APROVECHAiJDO
EL VIENTO,
CORRIENTE MARINA
ETC.

ANCT,A S,

III.2.3.4. CALADO DEL FONDEADERO

,,

i/'

para determinar el calado del fondeadero, es necesario considerar el buque de disefio a plena carga, tomando en cuenta los
efectos del oleaje, viento y corrientes.
Es recomendable que al calado del buque de proyecto, se afiada
un diez por ciento adicional, refiri~ndose los niveles a tierra, en base
"' al nivel medio del mar.
A continuacin se presenta una tabla con el tipo de buque y su calado requerido. ( Tabla III-4 )
0

60

TABLA III-4
TIPO DE BARCO
BARCO PARA
PASAJEROS

BARCO OBJETIVO
G. T.

; ;

METROS

1. 000

5.5

3.000

6.0

5.000

7.5

10.000

9.0

20.000

10.0

30.000

11.0

i'

BARCO PARA
CARGA GENERAL

PROFUNDIDAD

D.W.T.
700

4.5

1. 000

5.0

2.000

. 5 ;5

3.000

6.5

5.000

7.5

10.000

9.0

15.000

10.0

20.000

11.0

30.000

12.0

40.000

13.0

50.000

14.0

61

. Continda

T~bla

III-4

.~

TIPO DE BARCO

BARCO OBJETIVO

PROFUNDIDAD

'

BARCO PETROLERO

D.W.T.

METROS

1.000

5.0

2.000

5.5

3.000

6.5

5.000

7.5

10.000

9.0

30.000

12.0

50.000

14.0

70.000

15.0

100.000

16.0

150.000

20.0

200.000

21. o

250.000

22.0

10.000

9.0

30.000

12.0

50.000

13.0

70.000

15.0

BARCO PARA
TRANSPORTE
DE MINERALES

100.000

18. o .

150.000

20.0

62

III.2.3.5. TRANQUILIDAD DEL .FONDEADERO

~

El fondeadero debe tener la tranquilidad debida, como pa ra poder efectuar con seguridad el manejo de la carga, adems es PQ
sibl e utilizarla como refu g io a buques en caso de torme nta .
Con el fin de asegurar el buen funcionamiento del fonde a dero,
es recomendable que tenga una tranquilidad de por lo menos 90

a 95% durante el afio.

Para poder asegurar la tranquilidad del fondeadero, es n e cesa .
ro que se proyecten las obras

exter~ores

en la p o sici6n y c on

la lon g itud ms id6nea; as como una zona inte~ior en l a q ue -

s e pueda disipar y decrecer la ola difracta da, refleja d a, a s

como l a ola que sobrepase las obras je protecci6n.

LIMITES DE OLEAJE (TABLA III-5)

J..1IPO

DE

L I E I T 1~

BLJ ~ U B

MENOR

DE Ol A PARA

~; ANEJO

D-2

,-,_ ~ P "

r,

~\.1 .c\.. . i. . i.U.;. i..

e . :.;

DE PR 0 Y~X 'T' ()

C. 5 /'V 0.7 m
1

63

--

LI MITES DE USO DEL PUERTO

(TABLA 'III-6

TIPO DE BUQUE
(T.P.M.)
.,'

'

LIM. DE LA VELOO.
DE VIENTO O DE AL
TURA TIE OLA

TIPO DE ATRAQUE
A.L MU~LI1E
A BOYA

EN ANCI,A

300

1,

1,000

5,000

5,000
,
o

,
mas

LIM. TIE VELOC. DE

VIENTO
1IM.

OLA

DE ALTURA DE

LIM. DE VELOC. DE
VIENTO
LIM. DE ALTURA DE
OLA

LIM. BE VELOC. DE
VIENTO
LIM. DE ALTURA TIE
OLA

0.7 m

1. Om.

1. O m

20 m/s

20 m/s

30 m/s

0.7 rn

1.0 m

1.5 m

20 m/s

20 m/s

30 m/s

1. 5 m

1. 5 m

1.

NOTA: La velocidad del viento correponde al promedio.

La altura de ola corresponde a H 1/3
( altura de ol a significativa)

64

...III.3. ROMPEOLAS

Los rompeolas son estructuras que se construyen con el objeto

de permitir la navegacin y atrque dentro del puerto, efectun
dose as la carga y descarga de buques; adems de que permiten
salvaguardar las instalaciones portuarias.
En estas e.structuras se presenta una contradiccin; pues para

mantener la debida tranquilidad de aguas dentro del puerto, el

ancho del canal de acceso deber ser mnimo, sin embargo, esto
impedira la navegaci6n de grandes buques, por lo que es necesario elaborar el proyecto con el adecuado equilibrio d1 est os
dos principios.
La ubicacin y disposicin de los rompeolas conforma el esque-

leto del puerto y es el principio de la planeaci6n interior.

Normalmente su construcci6n requiere de grandes inversiones,
por lo que es de suma importancia estudiar prudentemen te su pr~
yecto, construccin y programaci6n m~s adecuada al terreno, f e nmenos naturales y su futura programaci6n portuaria.
Los conceptos que se

deber~n

cuidar durante la elaboraci6n de l

proyecto son:
- la cara ex t e rior del rompe olas deber8 absorber el ol e3j e de

proyecto.
se

evitar~

c olocar el eje del canal en l a direcci6n de mayor

incidencia de oleaje.
- la influ encia de la ola reflejada y su concentraci6n sobre e l
canal deber ser mnima.
- evitar la disposici6n qme concentre el oleaje.

65

_
.

.:

_
-

estudiar la tranquilidad en las drsenas

asegurar la seccin de canal mas adecuada para permitir la
navegacin sin obstculos
considerar que la velocidad de las corrientes marinas cerca
de la bocana, no afecten la maniobrabilidad de buques.
aprovechar adecuadamente las estructuras naturales, como cabos e islas.
estudiar detenidamente los efectos del transporte litoral.
el eje del canal deber tener una direccin tal, que facilite
la navegacin; cuidando que al arribo de buque no reciba el
oleaje en popa.
evitar en lo posible que el suelo presente malas caracteristicas de cimentacin y cuidar que el proyecto presente fa~i
lidad para su construccin.
considerar ampliamente la influencia en la zona contigua, co
mo consecuencia de su construccin.

III.3.1. TKANQUILIDAD EN EL PUERTO

La tranquilidad de las aguas interiores del puerto, se estudia
con objeto de comprender el comportamiento del oleaje que incide al puerto, as como sus consecuencias en la bocana.
Se estudiar el comportamiento del oleaje en puerto y se comparara con los fenomenos del mar como viento, oleaje, etc.
El mtodo para estudiar la tranquilidad en la zona del agua se
indica en la Tabla

III~7

Deben usarse adecuadamente los metodos necesarios, segun las e~

ractersticas del puerto, y con la debida tranquilidad del ancladero, asegur?dose ms de 90 6 95% de la indicada en ~a Tabla III-5-6
A

66

TABLA III-7 METODO Y

ANALISIS DE TRANOUILIDAD
DE AGUAS
ME TODOS

EXPLICACIONES

DIFRACCION Y REFLEXION

ANALISIS EN EL
PLANO UTILIZADO
DIAGRAMAS DE D.!_
FRACCION Y REFLEXION

OLEAJE P.PROXIMADO

COMPLEJIDAD
DEL METODO

UTILIZANDO COMPUTADORA

co

O\

METODO CALCULADO QUE ANAL! ZA

"ECUACION DE MQ
VJMIENTO

POSIBILIDAD
DE AUTOMATIZ.

.a

/l
METODO MATEMATJ -

NIVEL DE
PRES ION

TIEMPO DE
ESTUDIO

a
6

NIVEL DE
COSTO REQ.

POSIB.DE USAR OBSERVACIONES

OLEAJE IRREG.

fJ..

ES FACIL DE
APLICM. PERO REOUIERE
DE UN ESPECIALI STA

POCAS RESTRICCIONES
SOBRE CALCULO
"

11

DIF. DE HORA
Y GASTO POR
NUMERO DE
PUNTOS

-.)

-ELEMENTOS AISLADOS

CONSIDERANDOS E
UN ELEMENTO
AISLADO Y ANALIZANDO LA OLA
REFLEJADA

!J.. INCORRECTO
XPESIMO

ANAL! ZA EL OLEA
JE A ESCALA QUE
SE PRESENTA EN
LA REGION

e
~OPTIMO
Q DESEABLE

POCAS RES-TRICC IONES

SOBRE CALCULO

- - -- ----1-

''10DELOS HIDRAULICOS

~.

REQUIERE GENE
RADOR DE OLC
JE CON ALTO
COSTO, PERO PERMITE GRAN
APREC I AC ION
SOBRE LA SITUACrDN PLAY~
RA "'
"

qo

transporte martimo y terrestre.

con respecto a la colocacin
atraque, es necesario que se
considerndose los fenmenos
la disposicin del terreno y

y planeacin de los elementos de

instalen en el rea ms tran~ila,
oceanogrficos o metereolgicos,
la naturaleza del mismo.

Estas instalaciones se dimensionarn de acuerdo al proyecto ge

. neral, en base a las reas que sern utilizadas.

III.4.2. MUELLE

En este Captulo se describirn los procedimientos para deter

minar los calados de muelles. El mtodo de programacin se
enunciar posteriormente.
Para la programacin de los muelles, es necesario que se estudie como un todo en conjunto con los patios de carga y las bodegas.
La profndidad del muelle deber' ser igual a la profundidad

que existe en la drsena (III-2-2) y la longitud del muelle se

deber decidir.en base a la eslora del barco de proyecto, con-

siderando en ello su manga o calado, en base a la

Tabl~

(III-8),

adems, es necesario que en el muelle se considere el espacio

preciso de sus extremos, para poder determinar la distancia
que habr entre barco y barco o entre barco y el extremo del
muelle.
En el muelle o atracadero que maneja cargas peligrosas, como
tanques petroleros, es necesario que se seprare por lo menos
30 m de otros barcos anclados, as como la misma distancia con
otro barco que est navegando.

69

T AB L A

III-8

TAMAO NORMAL DEL AMARRADERO PARA EMBARCACIONES GRANDES

:: ,_ -;,

~ ~ ::. ~ .:
. :.:.: ~ :...
-:: ;_

,, j(:\::;__
:: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

' ;.f.i_'.lTIPO DE BARCO

BARCO MODELO

LONGITUD DEL
AMARRADERO

PROFUNDIDAD DEL
AMARRADERO

METROS

T B
1.000
3.000
5.000
10.000
20.000
30.000

80
125
155
180
225
250

METROS
5.0
6.0
7.5
9.0
10.0
11.0

----------------------------T P M

" .,.'.. .;..

,.~: ;;_~,

l/'
y

,,.

~--

,.

...

.BARCO DE CARGA GENERAL

60
70
90
105
130
165
185
210
240
260
280

100"

1.000
2.000
3.000
5.000
10.000
15.000
20.000
30.000
'40.000
50.000

'r
BARCO DE TRANS-

PORTE

4.5
5.0

5.5
6.5
7.5
9.0
10.0
11.0

12.0
13.0
14.0

P M

10.000
30.000
50.000
70.000
100.000
150.000

165
240
270
290

330
370

70

9.0
12.0
13.0
15.0
18i0
20.0

contina Tabla III-8

TAMAO NORMAL DEL AMARRADERO PARA

EMBARCACIONES PEQUEAS
: .
'.. ;:/

TIPO DE BARCO

BARCO MODELO

LONGITUD DEL
AMARRADERO

.:

. ))'.;

,,

j\,

>/,);' 1<
.')
. ''

:.:/

BARCO TANQUE

.L

''

PROFUNDIDAD DEL
AMARRADERO

BARCO PESQUERO

'

METROS

T P M

METROS

300

' 40

3.~8

500

50

4.0

10

20

2.0

40

30
40

3.0

100

30

200

35
40

3.0
3.5

TB

110

4.0

'

T B
VELERO CON MOTOR

300

4.0

T P M

LANCHON

50
100
150

200

71

25
25

1. 7

30
30

2.0
2.0

1. 5

III.4.3. OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE EMBARCACIONES

Es necesario tomar en cuenta que dentro de la misma infraes-tructura del muelle, habrn varios modelos de boyas, patios o
cornamusas, por lo que siempre habr posibilidad de variar las
formas de atraque para los buques. Se deber tomar en cuenta la
seguridad del barco y su ca rga, para poder separarlos de otras
embarcaciones de carga general. Por esta razn, es recomendable la observacin de los s iguientes puntos:
1.- Para determinar la lnea del parmetro de atraque, se deb~

r cuidar la direccin del viento, as como el de la co-rriente marina, si la hay.

2.- Deber ubicarse de acuerdo a las posibilidades de prevencin de accidentes y d e rrames de petrleo y combustib/e.

3.-

Deber~n

proyectarse las ~reas de almacenamiento para carga

general, de tal forma que puedan ponerse a cubierto con fa
cilidad.

72

LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE PORTUARIO

SUMARIO
!

facilidad de la comunicacin exterior a la zona portuaria

~orno son el canal de la navegaci6n, accesos, carreteras, puen~es, ferrocarriles, estacionamientos y helipuertos, se estudia
..
~~n en este Captulo.

proceso de la programacin ser conforme a la calidad y ca~

d de la demanda del transporte, para que los usuarios y
puedan utilizarlos con facilidad y seguridad.
esto, en la planeacin se pensar en la ubicacin del
transporte, tanto dentro del puerto como en el exterior del mis
mo, con la experiencia ya utilizada en otro puerto en sus condi
ciones naturales.

:
;~

Las instalaciones para el transporte portuario terrestre ya se

, babrn establecido con un criteio t~cnico.
Principalmente la funcin original del puerto es dar al transporte la facilidad de una terminal o "hinterland", as como el
fcil traslado del puerto a la ciudad.

Esto quiere decir que el desarrollo de la ciudad y el conjunt~

del puerto deben considerar al transporte como una parte de la
va principal.
Por esta razn en la programacin, es necesario que se fijen

los tipos y las dimensione$ para la colocacin de los accesos

del transporte portuario, como revelar exctamente su funcin.

III.5.2. ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIONAMIENTO Y VIALIDAD INTERIOR

En la planeaci6n del camino portuario, se determina el inicio y

73

destino de la cantidad de entradas y salidas, como

importacin y exportacin de carga y pasajeros.

tambi~n

la

Estos datos servirn para proyectar el ancho y trazo del camino

portuario
III. 5. 2. 1 ACCESOS CARRETEROS

.~.

se pueden definir los accesos carreteros del puerto como un camino que comunique a varios muelles entre s, y a estos con la
ciudad-puerto.

:r
' '

Debe tener la caracterstica de proporcionar un fcil acceso de

la zona portuaria con el transporte urbano, as como con los
sistemas de transporte que comuniquen a diferentes puertos entre s y con el mismo hinterland.

Para la adecuada planeacin y trazo del camino se pondr atencin en los siguientes puntos:

. :

'

a) Disminuir la influencia que tenga el camino acceso con la -

zona urbana
. b) La comunicacin que deba existir con todos los puntos
tan tes.

impo~

e) Considerar un mejor proyecto, las dimensiones y caracters-

ticas generales del camin grande (trailer)

d) La conexin e influencia que se tiene de las instalaciones

portuarias por cada ciudadano.

III.5.2.2. CANTIDAD

DE

TRAFICO QUE OCURRE

EN

EL PUERTO

Se deduce la cantidad de trfico que ocurre en todas las zonas

de los muelles, as como la cantidad programada, basndose en la .
cantidad total de la carga en todas las zonas de los muelles.

,.

74

FORMULA:

Cp

= Cm

.,__,_rJ.._

JO

J2

f T

) X (J"

cp: Volumen programado del trfico (unidad/hora)

cm: Volumen total de carga manejada al ao (toneladas/ao)
tf.,: Proporcin asignada al camin
~
El total de la cantidad
= Vol~man asignado al camin
de carga por medio de
la comunicacin

r:
W

La proporcin de variacin al
mes
= Cantidad mxima de carga men
sual

La media mensual

Proporcin de variacin d1aria

= Cantidad mxima de carga dia
ria

La media diaria

= Nmero de camiones cargados

Total de camiones

.,
Proporcin de camion relacionado
.,
= Unidades de camion re lacionado

Total de unidades~de

Cantidad de carga estibada en

camin (flete)

Cantidad transportada de car

ga por camin

Porcentaje de ocupacin del ca

min

camiones

O"': Proporcin cambiada de hora

Cantidad de trfico ocurrida

por la mejor hora trnsito

Cantidad de trfico ocu

rrido al da

Sobre estos coeficientes, los determinar la situacin del pue.E

to.

75

Estos coeficientes se determinarn a partir de las observaciones efectu~das en el puerto, considando para ello el volumen
de trfico de los muelles a las zona s industriales en las horas pico, as como el volumen de tr f ico a las zonas comerciales y habitacionales.
En este volumen de
planeacin, por lo
de utilizacin del
como una unidad en
chado.

trfico influir l as circunstancias de la que se recomienda que se considere la forma

terreno, calculando el volumen de trfico relacin a la extensin del terreno aprove-

A continuacin se muestra una Table ( III-9) con los valores

ms comunes.

III-9 TIPO DE LA CARGA

COEFICIENTE

CARGA GENERAL

CARGA FRAC CIONADA

cL

1.0

1.0

1.2

1. 2

1. 5

1.5

0.5

0.5

0.5
0.5

6'"'

0.15

(ton/unidad)

3.0 a 4.0

76

0.15
6.0 a 8.0

ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO EN LA ZONA

'$ n el gran puerto se comprende el hinterland para cada carga y
'(mt#&+e1 transporte en la zona portuaria, as como la influencia de
"'''::. trfico en la ciudad, por lo que es necesario formar una red \ de carreteras accesibles a este.
..'';;;1i.

:;:'i;~/;~~::.r;;t<'

~.

: '

Y. ,;;~!:Para
eso, se debe considerar el trfico que ocurre en el puerto
.
,... :,.-., ~.

,;):'.. por el mtodo de reconocimiento de origen-destino.

,, ....

Siendo el punto de partida el muelle o la zona portuaria, se investigar~ el tr~fico ocurrido, con lo cual se determinar~ el
.. ,' punto de arribo en la zona destino.
Con este concepto se planea la adecuada comunicaci6n entre el
sistema carretero estatal y los accesos de vialidad al puerto,
pudindose determinar el trfico existente en a puerto y asi planear la distribucin de este en las instalaciones portuarias,
a manera de evitar congestionamientos, en las maniobras de carga y descarga, dependiendo del tipo de carga a mover.

III.5.2.4. PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETEROS

Sobre la delimitaci6n de las rutas se analiza el punto siguiente:
a) Para determinar la ruta ms adecuada al recinto

~ortuario,

es necesario determinar la distribuci6n de trfico existente

en este, ponidno atencin en los puntos de cruce para dar
una soluci6n a los posibles congestionamientos, ya que constituyen un obst&culo en los tiempos de recorrido.
Con el ~raza de la carretera principal general de la ciudad
se requiere instalar las obras necesarias que permitan conducir el trfico por medio de pasos a desnivel o viaductos.

77

El

trf~ico

portuario cuenta con gran cantidad de camiones _

pesados llamados trailer, por lo tanto en el trazo ~el cami

no se deben tomar en cuenta sus caractersticas.

rrr.5.2.5.

AREAS

DE ESTACIONAMIENTO

el estacionamiento se instala afuera del camino

observando los puntos sigmentes:
a) Evitar instalarlo en luga~es que obstaculicen las entradas
y/o salidas de los almacenes.

b) Evitar instalarlo en el camino que une al puerto y la carretera federal.

e) Evitar instalarlo en alg6n lugar contiguo o alguna zona que

represente peligro.
d) El

n~mero

de carriles se determina por la cantidad calculada

de trfico

. f

En caso de que esa cantidad sea menor que el nivel de trfi-

co en la Tabla (III-10) se dejar como mnimo 2 carriles y si es mayor, la cantidad sern de 4 carriles ms.

78

TABLA III-10

EN CASO DE 2 CARRILES

=====================

TIPO DE CAMINO

EL NIVEL Y CANTIDAD DE
TRAFICO (UNIDAD/HORA)
~

CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA

CARRETERA NACIONAL, ETC.

650

OTRO CAMINO

500

>

CASO DE MULTICARRILES
=====--=--==============

EN

TIPO DE CAMINO

EL NIVEL Y CANTIDAD DE
TRAFICO (UNIDAD/HORA)

CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA

CARRETERA NACIONAL, ETC.

600

"
OTRO CAMINO

350

El ancho del camino portuario se determina observando la maniobra de llegada del camin a la entrada del almacn, detJrminando as el "radio de curva del camin".

El trfico del camin particular, as e orno la "gra mvil", por

regla gener~l es de 3.25 m a 3.50 m, y em caso necesario se ins
talar~ el carril o franja de acotamiento que se recomienda sea
de

2.50 m.

79

III.5.3. FERROCARRIL PORTUARIO

Para el caso en que los volmenes a transportar rebasen la capacidad del transporte carretero, se contemplar la conveniencia de instalar la infraestructura necesaria para dotar de ferrocarril a la zona portuaria, lo cual deber ser en base a las
caractersticas comerciales de la carga, ya sea industrial, comercial, etc.
Se recomienda que en la planeacin portuaria, el transporte por
ferrocarril se apegue a los siguientes puntos:
- Cuando la carga pasa necesariameNte a travs de las bodegas
o directamente al camin, es recomendable que las vas se
instalen en la parte posterior de la bodega.
- En las terminales portuarias que manejen artculos pesados, se recomienda mandarlos directamente a sus destinos, en este
caso las vas

f~rreas

se

colocar~n

al costado del muelle.

Debido a sus caractersticas geogrficas, actualmente, en Japn, el transporte de carga portuaria sobre el ferrocarril ha
disminudo notablemente, incrementndose el cabotaje y empleando el cami6n como distribuidos de la carga local.

80

III.6.

INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO DE CARGA

DE PASAJEROS

TERMINAL

III.6.1. ALMACENAMIENTO DE LA CARGA

Para el adecuado control de la carga, existe el "cobertizo detrnsito", que es el lugar en donde se manejan y se despachanlas mercancas para el traslado de uno a otro sistema de trans
porte. As tambin, es posible almacenar algunos tipos de cargas en almacenes a cielo abierto, sin embargo, es necesario
aclarar que en ambos casos es posible mantener la carga por un
espacio no mayor de 15 das, con el fin de evitar la saturaci6n de las 1nstalaciones.
Durante el perodo de proyecto de estas instalaciones, se deb~
r cuidar que sean funcionales y ofrezcan altos ndices d~ seguridad a la carga almacenada.

III.6.2. FACILIDADES EN EL

r~NEJO

DE LA CARGA

Para un mejor control en el manejo de la carga, se debern obseE

var los tipos de mercancas, cantidad y volumen, as como todas
las caractersticas que permitan una dec~ada clasificacin para la buena utilizacin de las reas de almacenaje.
Cuando la carga as lo requiera, se deber mejorar el embalaje
an dentro de la bodega, a fin de lograr su pronta y segura
transportacin.
1.-

BODEGA DE TRANSITO
Estas bodegas se instalan con el objeto de captar y distribuir la carga, as como para su rnbalaje y custodia provisional, que deber~ efectuarse en un lapso muy corto.

81

para poder optimizar su manejo, se proceder a clasificar la carga, as como los medios de transporte, ya sea por tierra o
agua; esto nos permitir determinar sus dimensiones, observndose los tipos y volmenes de mercancas, determinndose as procedimientos ms correctos para el manejo de la carga.
Normalmente, la dimensin de la bodega o bodegas se determinan
a partir de la frmula siguiente, sus dimensiones recomendables
se indicarn en la siguiente tabla (III-11)

w = rurN = d-WLb
W: La capacidad y el acomodo de una bodega (toneladas)
La cantidad total de carga que se manej en 1 ao (t/ao)
R: El reciclaje de la carga en este tipo de bodegas (veces/ao)
es normalmente de 20 a 25 veces/ao
n: Nmero de bodegas
~
<L: El tipo y acomodo de la carga {movimientos)
(Normal 0.5 veces ms o menos)
~: La cantidad de la carga acomodada por unidad rea T/m2
(Tabla III-12)
t: La profundidad de la bodega (metros)
b: La fachada de la bodega (metros)
N:

82

TABLA III-11
DIMENSIONES RECOMENDABLES PARA BODEGAS
======================================

FACHADA

PROFUNDIDAD

MUELLE DE ALTURA
MUELLE DE CABOTAJE
MUELLE DE ALTURA
MUELLE DE CABOTAJE

ALTURA DE TECHO
ENTRADA

ANCHO
ALTURA

83

50

40

150 METROS
100 METROS

20

70 METROS
30 METROS

14 :METROS

3.5
3.5

5 METROS

30

5 METROS

TABLA III-12

;;rji

i! RROZ o SIMILAR

ff~~~:

FIGURA o FORMA DE
LA CARGA

PESO DE LA CAR
GA POR UNIDADAEREA ( T/m2) 'J)

SACO DE PAJA

2.0

o SIMILAR LATA, CAJA

'.)CEITE

3.5

3.5

4.5
~

5.0

~LGODON, LANA

SACO DE TELA

1.0

2.0

3.0

4.0

;SEDA o

SACO DE TELA

1. o

2.0

3.0

4.0

SACO

1.5

3.0

2.0

3.0

2.0

4.0

2.0

4.0

CAJA, SACO

1.5

3.0

1. 5

4.0

SACO DE TELA,

1. o

2.0

2.0

3.5

ROLLO, EMBALAJE

1.5

3.5

3.0

5.0

LATA, CAJA

1.5

3.5

2.0

4.0

CAJA, EMBALAJE

1. o

2.0

2.0

4.0

SIMILAR

1:1.

o FERTILI- SACO DE PAJA

ALIMENTOS: AZUCAR, BEBIDAS y
LATAS
;._

3.0

2.0

ii{i;';

3.5

ALTURA NORMAL DE LA
CARGA (m)

TELA, TEJIDO
PAPEL,

PASTAS

MINERAL, MEDICI-

NAS

CAJA

"-

MAQUINARIA o
INSTRUMENTOS

=========================e=============~ ~ ==~===========~============

84

2.- AREA Y EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA

El rea y lugar para el despacho de la carga se planea segn las circunstancias tomando en cuenta la circulacin del
mismo, sobre el muelle, tiene que ser lo ms rpido y eficaz
posible, observando los tipos y la cantidad de carga, as ~
como su situacin al se manejada.
Para esto, hay que asegurar el flujo sobre el terreno para
que su manejo y traslado sea lo ms eficiente posible.
El equipo a emplear para la carga, sera: fijo o mvil y se instalar principalmente en la zona de atraque.

B.

Para su programacin y seleccin de la carga a manejar se

usar "quick despach" (descarga rpida) sobre el barco.
Es muy importante la seleccin del equipo para que corresponda a los tipos y su dimensiones y sobre todo la cantidad
de carga por manejar.

III.6.3. PROGRAMACION PARA EL ALMACENAJE DE LA CARGA

En el estudio para el fcil manejo y almacenaje de la carga,
tanto como su planeacin y programacin para el control de la carga se determinar su dimensin y la colocacin de la misma.
Pensando en la situacin y el trato de la carga se demuestra su
funcin en el fcil acomodo para su almacenaje.
1 "'- EL ALMACEN

Al calcular las dimensiones de un almacn se observar las

caractersticas con los que se calc~laron las bodegas teniendo que observar los siguientes coeficientes:

85

_ El tipo de la vuelta en el almacn (R)

R = 8
12 veces/ao
- El acomodo y tipo de la carga
= 0.7 ms o menos

- La cantidad de carga acomodada por unidad de rea

TABLA III-13

i .

".'ir

'.; :

(a) la carga normal en el almacn

TIPO DE CARGA

FORMA DE LA CARGA

PESO DE LA CAR
GA POR UNIDADDE AREA ( t/m2)

"
ARROZ O SIMILAR

SACO DE PAJA

2.0

3.5

3.0

5.0

ACEITE O SIMILAR

LATAS, CAJAS

2.0

3.5

3.0

5.0

ALGODON, LANA

SACO DE TELA

1.0

2.0

"5.o

4.0

SEDA O SIMILAR

SACO DE TELA

1.0

2.0

~.o

4.0

CEMENTO

SACO

3.0

3.5

----------

METAL O DERIVADO
DEL METAL

CAJA, EMBALAJE

2.0

3.5

0.5

2.5

FERTILIZANTE,
ABONO

SAC DE PAJA

2.0

2.5

2.5

5.0

ALIMENTOS COMO
AZUCAR, BEBIDAS
Y LATAS

CAJA, SACO

1.0

3.0

2.0

4,;5

TELA, TEJIDOS

SACO DE TELA
CAJA

1. o

2.5

15

4.0

PAPEL, PASTA

ROLLO, EMBALAJE

1. o

2.5

1. 5

4.0

MINERAL, MEDICI
NA
-

LATAS, CAJAS

1.5

3.5

2.0

4.5

INSTRUMENTOS y
MAQUINARIA

CAJAS, EMBALAJE

0.5

1.5

1. 5

4.0

"

ALTURA NOR
MAL CARGA=
DA (m)

.
it

::.~

86

b) EL PESO DE LA UNIDAD DE CARGA A GRANEL

TIPOS

PESO POR LA UNIDAD (T/M3)

COQUE

0.5

CARBON (PIEDRA)

0.9

1. o

CARBON (POLVO) .

1.0

11

MINERAL DE HIERRO

2.0

3.0

CEMENTO

1. 5

SAL

0.5

MADERA (TIMBER TIP)

0.4

NITRATO

0.9

'

2.- PATIO
Normalmente se calcula el rea del patio por la siguiente frmula:

W=N=cl..W-A

R
W: La capacidad acomodada de la carga (toneladas)
N: La cantidad total ma~ejada al ao {ton/ao)
R: El reciclaje de lp carga en el pntio (veces/ao)
normal 8-12 veces/ao
A: El rea necesaria del patio (m2)

87

'. 11J: El acomodo y la cantidad de carga por unidad de rea ( ton/m2)

: rJ.,, : La proporcin utilizada del patio, normalmente ser O. 7 ms
o menos

88

TERMINAL PARA PASAJEROS

~. :

Se determinar su dimensin y la ubicacin dando sobre todo una libre circulacin de acuerdo con el tipo de embarcaci6n y el nmero de ocasiones por usarse. Se tomar en cuenta su tipo y el nmero de
pasajeros para que el servicio por prestarse sea lo ms eficaz, seguro, fluido y sobre todo de lo ms agradable posible para que su programacin y planeacin se calcular como una terminal para pasajeros
~

Normalmente el rea necesaria de una terminal para pasajeros se cal

cular por la siguiente frmula:
A=

A:
a:
n:
N:
~:

p:

a :n

N <l...~

Area de una terminal para pasajeros

Area necesaria por una persona (1.2 m2/persona)
Nmero fijo de personas en una embarcacin
Ndmero de embarcaciones que llegan y salen en la banda de una
misma hora.
El tipo de concentracin
promedio de un da ;:;; 1. o
Cambiado
= 1. 6
eoncentrado
3.0
El tipo de cambio
promedio i:.de un ao = 1.0
cambiado
= 1.2
a

89

,., .,;...,;;.\ ,

.,,;,;;,r;,:~ .:.::.:,:.f,:-..X.;;-

TABLA III-14
EJEMPLO DE TERMINAL PARA PASAJEROS
(en Japn)

NOMBRE DEL
PUERTO

AREA DE TERMINAL

(m2)

NUMERO DE FERSONAS QUE UTILIZAN LAS INSTALACIONES POR

.AO. (NUMERO/
AO)

NUMERO DE PER
SONAS CON MAXIMA CONCEN-TRACION. (NUMERO/DIA

TIPO DE EMBARCA
CION

GA.tr.lST.lSl'(.lA

U:rJ:WS

~UTAL

506

322

251

1. 079

119.000

2.602

BARCO Dl
PASAJEROS

2~389

543

544

3.476

348.000

58383

"

SALA lJ.lS ..l!.:S..l:'l!:.HA

TOKIO
'O

YOKOHAMA
.

1.064

26

141

1.231

91.000

ONOMICHI

253

170

247

670

1.583.000

KURE

581

122

184

887

2 .192

SAXA

1 .253

"

6.219 '
93 vuelos/
da

FERRY
BOAT

7.000
101 vuelos/
da

HIDROFOJ L
C>'-

..

CAPITULO IV

PROGRAMACION DEL MUELLE

.r
';\
..,

....

'~

'\"

IV.

LA- PROGRAMACION DEL MUELLE

IV.1.1. EL CONCEPTO DEL MUELLE

El muelle es el elemento ms importante debido a la funcin que
desempefia en el traslado de~ pasajeros y al manejo de artculos.
Esta es la parte que permite cumplir con la funcin de ser el nexo entre el transporte martimo y terrestre.
Deber~

cumplir con la funci6n de permitir el atraque de las embarcaciones, as como la carga y descarga, almacenamiento y
buen manejo de las mercancas, por l~ que deber ser seguro,
tanto para los pasajeros como para las mercancas.

Es necesario que en su proyecto permita contribuir al mejoramieQ

to del medio ambiente, as como proporcionar fuentes de trabajo.

92

TABLA. IV-1

a) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN SU USO

MUELLE PUBLICO

Principalmente son utilizados

por consignatarios indeterminados

MUELLE PRIVADO

Son utilizados por empresas

determinadas

b) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN EL TIPO DE CARGA

MUELLE PARA CARGA

Se maneja carga general

MUELLES ESPECIALIZADOS

Muelle
Muelle
Muelle
Muelle
Muelle
Muelle

GENERAL

Otros

93

para contenedor
de "ferry"
para carga peligrosa
para madera
para graneles
para pasajeros

rv.1.2. LA UBICACION DEL MUELLE

La ubicacin del muelle. se determina a partir de la informacin
obtenida durante la programacin, para que posteriormente se
proceda a la planeacin, tomando en cuenta los puntos abajo
enunciados, y que este es el cora~5n de las funciones del puerto.
1.- En las zonas en donde el agua sea ms tranquila, se proyec-

tarn los muelles para las embarcaciones ms pequeas.

~

2.- Deber ser el lugar en donde sea menor el peligro de azolva

miento, ya sea por corrientes marinas o por ros.

. .r: .

3.- Para el arribo y salidas de las embarcaciones, se deber

cuidar la direccin de los vientos.

4.- Deber permitir maniobrar con facilidad para las maniobras

desde la bocana hasta el muelle.

5.- Se deber colocar de

tal forma que permita distribuir y al

macenar racionalmente la carga.

6.- Para el muelle que maneje mercancas peligrosas, se deber

separarlo de los muelles de carga general.

7.- Deberser de fcil construccin, asi como del menor costo

posible.
,
,
8.- Debera estar bien comunicado con el transporte terrstre pa
ra obtener el mximo benefiaio en el traslado de laAcarga.
9~-

Se deber cuidar de guardar las zonas previstas para su po~

terior desarrollo, as como determinar las necesidades del
muelle a futuro.

94

IV.1.3. LA FORMA DEL MUELLE

La construccin y proyecto del muelle puede ser de muy distin-

tas formas, siendo las ms c omunes, l a marginal a tierra, en peine o mixta.

La disposicin marginal es aquella que se construye como su
nombre lo indica, paralelo a la lnea de agua.
La disposicin en peine es la que penetra aguas adentro, obteniendo un ngulo recto o agudo.
Estas formas serrn las principales, teniendo cada una de ellas
sus ventajas y desventajas, por esta razn se aeber de seleccionar la ms adecuada, tomando en cuenta que armonice con todo el conjunto portuario.
FIGURA IV-1

FORMA PARALELA

L;(F({J

:;7/)7/
MARGINAL

EN "L"

EN

FORMA DE PEINE

FORMA MIXTA

0Jlf///,
95

11

T"

MUELLE ISLA
(DETACHED PIER)

rv.1.4. CARACTERISTICAS DEL MUELLE

/

1.- LONGITUD Y CALADO DEL MUELLE

La longitud y calado del muelle se determinar basndose en
la tabla III-8, tomando en cuenta la embarcacin tipo y las
distancias en proa y popa.
En los casos donde se encuentren muelles contiguos, ser ne
cesario determinar la distancia en el extremo del muelle, conforme el mtodo de amarre.

2.- SUPERFICIE DEL MUELLE

superficie del muelle puede ser muy variada, dependiendo
de los procedimientos en el manejo de la carga, considerando el tipo de almacenes o bodegas y los equipos empleados
en su maniobra. Con estos factores se construy la tabla
"' cual relaciona la profundidad con el ancho del mue
IV-2, la
lle.
La

En los casos en los que haya que mejorar el ancho, s~ toma,

ra en cuenta el equipo a emplear en la carga y descarga, ya
que el equipo moderno, en ocasiones, requiere de grandes di
mensiones.

TABLA IV-2

DIMENSION DEL MUELLE

ANCHO

PROFUNDIDAD MENOR 4.50 METROS

MAS

o MENOS

4.50 A 7.50

MAS

O MENOS 15.00 METROS

MAS DE 7.5
METROS

MAS O MENOS 20.00 METROS

10.00

METROS

.....

; ..

96

3.- BODEGAS Y ALMACEN

Las funciones de una bodega consiste en recibir y distri-buir, as como la clasificacin, arreglo y resguardo provi
sional de la carga.
Las bodegas se instalan normalmente, inmediatamente detrs
de la superficie del muelle.
La bodega se diferencia de un almacn por la razn de que

sta, tiene la funcin de resguardar la carga por largos perodos de tiempo.

Las dimensiones ms comunes de una bodega, se indican en el
lllaptulo III-6.

En el proyecto de una bodega se deber considerar una superficie suficiente para poder resguardar el volumen de
carga considerada en el buque de proyecto, adicionando un
coeficiente de seguridad para poder observar la carga rema
nen te.

De esta forma, se evita el almacenar la carga en los muelles entorpeciendo las maniobras de estiba.
f

Para determinar las dimensiones de una bodega

ver~n las indicaciones en el captulo III-6.

-
,
a-'-macen

se

4.- LOS ACCESOS PORTUARIOS

Para el caso de muelles en forma de peine o espign, es po
sible que se presente el problema de los cuellos de bote-lla en el

transport~

de la carga, o bien, la disyuntiva de

usar la superficie del muelle como almacn o caminos de

acceso.
Sin embargo, es necesario optimizar las dimensiones de las
bodegas y el camino de acceso~ ya sea para ferrocarril o el autotransporte.

97

Es recomendable proyectar este camino de acceso en la parte p~sterior a la bodega, y en su caso, entre la bodega y
el almacn.
Sobre la ubicacin general del acceso al muelle, se describi en el Captulo III-6, de acuerdo a las necesidades portuarias.

5.- Los equipos para la carga

y descarga de las mercancas, co-

rresponden -a una parte de la infraestructura portuaria, estos se instalan sobre el muelle, en patios, cobertizDs o bo
de gas.
Tienen por objeto disminuir los costos en el transporte y

manejo de mercancas, mediante un manejo eficiente de la

carga.
Los mtodos en el manejo de carga es diferente para cada ti
po de mercanca, dependiendo de su forma, volumen y la cantidad de carga transportada.
En funci6n de!~tipo, cantidad y caractersticas de la carga,
se seleccionar el equipo requerido, y basndose en esta i~
formaci6n se determinar& el tamaffo de barco a que se le podr prestar el servicio.

Asmismo, es necesario estudiar la operaci6n con respecto a

la forma del muelle, la distribucin de las bodegas y patio
y la forma que permita la carga y descarga ms eficiente al
ferrocarril, chalanes, autotransporte, etc.

IV.1.5. DETERMINACION DE LAS DIMENSIONES DEL MUELLE

1) METODO GENERAL

Este mtodo emplea _la unidad original de carga, para determi

98

nar las dimensiones del muelle. Esta dimensin comprende el

n~mero d~ muelles o su longitud total.
Es necesario que para usar este mtodo, se combinen la infra
estructura portuaria y el volumen de carga conforme a un cri
terio previamente establecido en base a la experiencia.
Primero la carga se clasifica en carga general y carga frac-

cionada {en bulto); tomando la carga general igual a uno, y

la carga en bulto como 0.5, calculndose la cantidad de carga susceptible de ser cambiada a general o fraccionada.
{Tabla IV-:3)

La infraestructura disponible se clasificar de acuerdo al

calado como:
Calado mayor a 7.5 m = 1
de 4~0 a 7.5 m = 2/3
de 2.0 a 4.0 m = 1/3
Posteriormente se calcula la longitud adicional de muelle,
tanto para carga general como fraccionada con la siguiente
frmula:
LONGITUD ADICIONAL

L.V. = VOLUMEN CAMBIADO

L. V.

{en m/t)
(.e n m)

....

(en T)

LONGITUD ADICIONAL
VOLUMEN CAMBIADO

99

EN DONDE

T A B L A IV-3

CLASIFICACION DE LA ' CARGA MANEJADA EN PUi.:R'rO

(CARGA GENERAL O CARGA EN BULTO)

EXPORTACION
GENBRAL BUL'.rO

CLASIFICACION

IMPORTACION
GENERAL BULTO

(JABOr.L AJE
GENERAL BUL'J.. 0
1

PESQUKt\OS

PRODUCTO::> AGRICO
LANA, l!:'.tC -.

P.H.UDUC'l'S
RUS

SIMILAR

AL AiiliOZ

LAS:

l"lAD.tat~

CA.tjQN
AK.t:NA

GRAVA

.!?.J:</VR OLEO

SA:L, MINB.1:<.Al.J
HIERRO
FfWlJUC~OS

cus

D.I!:

METALI

fJlAQUINARIA

'

PRODUCTOS PETRO-

C1'.:MEN'.CO

QUIMICOS

~
.

100

(Continda Tabla IV-3)

.9JiASIFICACION
-

1
EXPORTACI 0N
Q-ENERAL :SULTO

IMPORTACION
GENERAL .BULTO

FERTILIZANTES
MEDICINAS

PRODUCTOS DE
INDUSTRIA LI-

GENERAL

2
';"

GERA

OTROS

ARTICULOS ESPECIALES

OTROS

- ~ULTO

"

'

_,

~ABOTAJE.

'2"

'2"

o
A

101

EJEMPLO:
En un puerto, actualmente se maneja carga general (6O,OOO
ton) y granel mineral (400))000 ton), mediante dos muelles,
uno con 120 m de longitud y 10 de calado, otro de 200 m de
longitud y 12 de calado.
Se estima que en el horizonte del ao 2,000, se manejar
carga general (1'000,000 ton) y granel mineral (800,000
ton). Cuantos metros adicionales de muelle se necesitarn
para el ao propuesto {considrese que se mantiene los
rendimientos de carga y descarga; as como los volmenes manejados}.

PROCEDIMIENTO:
(120 m _x 1,)
L.V.

(200 m x

1)

320

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

600, 000 ton x 1')

(400,000 ton x 0.5J

800,000

'"-/

= 0.4

m/1,000 ton

A FUTURO:
(1,000,000 ton x 1

800,000 ton

x 0.5)

0.4

= 560 m

1,000

560 m -(120 m +

.~

200 m)

240 m

Se requiere de un muelle adicional de 240 m de longitud y

10 m:,de calado.

102

A partir de la experiencia en la aplicacin de este procedimiento, es recomendable que se adicionen 10.00 m de muelle por cada 10,000 toneladas; sin embargo, este procedimiento
tiene la inconveniencia que no considera el tipo de carga m~
nejada (contenedores, ferry, etc.), as como los procedimie~
tos de carga y descarga.
Para los casos de contenedores y ferry, se canalizar por
otros mtodos que incluyan la infraestructura requerida, as
como el estudio de la gr6a portacontenedores, que ser~ la ba
se para la adecuada circulacin de la carga.

2) METODOS DE COSTOS MANEJADOS

En este mtodo se considera el ,costo que cubren los usuarios
por el uso de las instalaciones portuarias. Este costo est
en funcin de la periodicidad, volumen de carga, tipo de car
ga, etc.

De esta forma es posible conocer con precisi6n las dimensiones del muelle conforme al pago de carga y el volumen manej~
do en cada muelle.
Por medio de este mtodo no solo es posible determinar la
longitud de los muelles, sino que adicionalmente es posible
realizar la planeaci6n, considerando las caractersticas de
la carga para la ubicacin de futuras instalaciones ~ el ade
cuado aprovechamiento del terreno.
3) METODO PARA DETERMINAR EJJ NUMERO DE JfIUELLES EN BASE A LA FRE
CUENCIA Y ESTADIA DE LOS BUQUES
-

Este m~todo permte determinar en forma especfica el n6mero

de muelles. Por esto mismo es necesario efectuar el anili~is
para cada tipo de carga y de buGiue, conforme el calado, equi
po, etc.

103

METODOLOGIA:

============
SEA :

=r/.., t

EN DONDE:

S: NUMERO DE MUELLES
~:

COEFICIENTE DEL MUELLE 1.5A 2.5

EN CASO DE ASIGNARSE EL MUELLE POR
EL ORDEN DE ARRIBO,. EN CUALQUIER MUELLE
EN CASO DE ASIGNAR PREFERENTEMENTE UN
MUELLE ESPECIFICO
EN CASO DE USO EXCLUSIVO
EN CASO DE ARRIBO PERIODICO, ,SIN ESPERA

A:

1 .5

=
=

2.0

')
L

e:;

_,,,,.'

"
' .v

PROMEDIO DE ARRIBOS AL DIA

CALCULARLO POR EL VOLUIV'lEN DE

CARGA MANEJADA (V), EL PROMEDIO DE VOLUMEN DE CARGA Y DESCARGA ES (~ ),

EN

CASO

DE

ENTONCES: .

A. = -3._.65-.-~
t:

PROI"IEDIC

DE DIAS EN EL PUERTO (das)

: CAPACIDAD DE CARGA Y DESCARGA AL DIA ( tond.as)

tD: PROMEDIO DE DIAS POR MANIOBRA (da)
ENTONCES: EL TIEMPO REQUERIDO PARA EFECTUAR LOS MOVIMIENTOS
DE CARGA Y DESCARGA SERA:

"

104

4) METODO DE INVESTIGACION DE OPERACIONES

En la determinacin del nmero de muelles por medio d~ la in
vestigacin de operaciones, es frecuente aplicar la teora de nmeros.
A partir del n6mero de buques (r), que se encuentra en cualquier puerto, se deduce la funcin de densidad probrable --P(r). Es decir, si ~(r) es la probabilidad que un buque est~

en el puerto y (r) el nmero de buques (Cb) corresponde a

los costos por estada.
Definiendo el n6mero de muelles (S), entonces las prdidas

totales C(s) por costos de estada son:

s

C(s) = Cb

(s-r) P(r)

Cw

r=O

EN

E
r=s+1

(r-s) P(r)

DONDE:

P(r)

Es la distribucin de probabilidad del nmero de

buques que estn en el puerto

Cb, Cw:

s
C(s)

Coeficientes de prdidas

Determina el nmero de muelles

Funcin que minimiza las prdidas

105

IV.1.6. MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MUELLE

1.- TIPOS Y FORMAS DE CARGAS
En el presente existen muy diversos tipos y formas de cafgas que debern manejarse de acuerdo al principio de mniT
mos movimientos y mxima eficacia.
Estos son principios importantes que se deben considerar en la elaboracin de la planeacin, tanto general como especfica, es decir, el muelle, bodegas, patios, rampas,
etc.
De acuerdo a la forma de la carga esta se clasifica en ge-

neral y granel.
Aunque es difcil definir cual es la carga general, pode-mas afirmar, que la que n6 corresponde a fl6idos, graneles
o cargas especializadas, corresponde a carga generali la cual tiene por lo regular un embalaje muy variado, como
!!>

son: cajas, sacos, toneles, paquetes, etc.

Este tipo de carga tiende a contenerizarse con el fin de aumentar la eficiencia en la carga y descarga.
La carga a granel, corresponde a la que no requiere de embala je y es manejada por sistemas mecanizados de alta eficiencia y altos vol6menes, como es: granos, sal, fertilizan
tes, carb6n, minerales, arenas, ~te .
Adems, podemos aadir que todo tipo de carga, ya sea

gen~

ral, granel o fl6idos, se debe clasificar com o carga peli-

grosa, refrigerada, espesa, etc.

En la .tabla IV- 4, se muestra la relacin que debe existir entre la partida y el procedimiento de manejo, de la cual,

106

es posible deducir los vol6menes manejados.

2.- TIPO DE CARGA Y SU PROCEDIMIENTO DE CARGA Y DESCARGA

La actividad de carga y descarga se lleva a cabo en la zona
de interaccin entre los sistemas de transportes terrestre
y marinos, debi~ndose cumplir cnn las siguientes premisas a
fin de proporcionar un buen servicio:
- Manajar la carga con seguridad, cuidando de no daffarla con
el mismo equipo.
- Poder efectuar rpida y efiqazmente el movimiento, tanto
para la carga del transporte terrestre como martimo.
- Distribuir y circular la carga eficientemente y con un mnimo de movimientos.

107

'; 1, - -

TABLA IV-4

t.~

PARTIDA Y MANEJO DE LA. CARGA

. PARTIDA

PRODUC,;J
TOS AG GRANOS
COLAS Y
ACUATI- PESQUEROS
cos

;;,
:,1

VOLUMEN REDUCIDO VOLUMEN GRANBE

A, E

A, E

A, E

B, E

B ~

CARBON

e!

AREN.A,,- GRAVA

PET~O

OTROS

A, e, D

e,

METAL

PRonu'os METALICOS

A, J3, E

B, E

MAQUINARIA

OTROS

A, B,

B, E

A, D,

-~

OTROS
;\,

PRODUC-

TOS FO-

RESTALES

PRODUCTOS MINERALES

PRODUC- PRODUCTOS PETROQUIMIC OS

TOS QUl

MICOS
INDUS- CEMENTO
TRIAL:ES

f"I

A,

OTROS
PRODUC.
DE IND.
LIGER~

108

A, E

A, E

A, E

(Contina .

~"~+in~~'~abla
, . . ,""'
v..:J .,..
"""- ~ -

IV-J)
.

-PARTIDA

VOLMMEN REDUCIDO

-i

VOLUMEN GRANDE

OTROS

A, E

A, E

ART. ESPECTA LES

A, B, E

B, e

FERRY

A: Embalaje (caja, saco)

D: Flido

B: Sin embalaje

C: Granel

E: Unidad (contenerizado)

"

109

. Exir te _u11a ""g~a:r variedad en los procedimientos de carga y descar;a que deben ser congruentes, rspecto al tipo de carga:
conforme a esto, se debe establecer las caractersticas y el
tipc1 de maquinaria o equipo.
,i

A continuacin se describen brevemente los procedimiento!s ms

comunes de carga y descarga :

a) Carga General.- Para efectuar la carga y descarga, en los Estados U~idos y Jap6n, gener~lmente se emplean las gr~as del barco, llamados "derrick crane", mientras que en Europa
se usan normalmente las gr6as instaladas en el muelle.
La primera ~rctica que permite ~tilizar las gr~s del buque, resulta ser la ms econ6mica, debido a que en el costo
del flete se incluye el uso de la gr6a del buque; adem~s,
que en el caso de carga general el uso de la gra sobre el
muelle prp.duce rendimientos bajos con al tos costos de equipo.
Debido al abatimiento de los costos en los ltimos aos, es
notable la contenerizacin de la carga general, propiciado
por la completa mecanizaci6n del sistema. Este procedimiento se describir~n~,tn el Captulo IV-3.
b) Minerales.- Debido a los

grande~ vol~menes

que se transpor-

tan, los buques llegar~n a una completa especializaci6n.

Para esto, surgi la necesidad de instalar una o varias

grGas mecanizad2s sobre el muelle, la cual permite cargar y

descargar grandes vol6menes de mineral en un reducido perodo de tiempo.
Para el caso de manejar un volumen reducido, se maneja por
medio de las gras del barco y sobre un muelle de carga gF-

neraJ..

11 o

mfri m~

. ca,~.".'

;_dad del cargador ose ilante

a oble,

es de 1, 000
tonel .3das por hora, para carga y descarga; en caso de que las
necesidades portuarias sobrepasen esta capacidad, es recomen"'.:'
T.~

dable emplear un descargador con gra tipo puente.

Para los muelles pblicos o de usos mltiples, es conveniente instalar gras que permitan manejar granos o minerale~
ind1stintamente, mientras que cuando el muelle sea designado
para el manejo de granos ex~lusivamente, se deber instalar

un cargador tipo neumtico.

En los muelles que no cuentan con estos equipos, la carga y
descarga se efectuar por medio de las gras de abordo, em-

pleando almejas, cubos, etc.

d) Aceros.- Los aceros se clasifican dependiendo de su forma como son: perfiles, barras? tubos, planchas, etc. Estos se
manejan por medio de las gras de abordo, de muelle o puente, dependiendo del volumen de carga y su forma.

e) Cargas pesadas~- No es posible establecer una clasificaci6n

de las cargas pesadas, sin embargo, su manejo es por medio
de las gras de abordo, cuando su capacidad. lo permite, complement~ndose con las gras de muelle o gras flotantes.

111

,
,
,
.
1
L"Q +:!<":''=- d.13 g!''J'2
mas
comun
y 1 os minera
es manejados son

los siguientes:

1.- CaJgador Oscilante Doble

Carbn, minerales, sal y

diversos productos granulares
- Granos en general

2.- Cargador Neum,tico

,,.

112

TABLA IV-6
TIPOS Y CARACTERISTICAS DE GRUAS Y CARGADORES

TIPO

CARACTERISTICA

TIPO DE CARGA

GRUA DE BRAZO

BRAZO GIRATORl@Cb DEL

QUE SE SUSPENDE LA CARGA

CARGA GENERAL, EQUIPO

PESADO, ETC~

(ABORDO)~

BRAZOS FIJOS SUSPENDIENDO LA CARGA CON

DOBLE CABLE

CARGA GENERAL
GRANOS MINERALES

CARGADOR
OSCILANTE
DOBLE

BASE DE RUEDAS SOBRE

VIAS DE FERROCARRIL

GRANOS

GRUA FIJA

'

&

.!
I

DESCARGADOR

-
GRUA CONTENE
DOR

GRUA TOLVA CON BANDAS

TRANSPORTADORAS
GRUA CON ESTRUCTURA
ESPECIAL PARA CARGA
Y DESCARGA DE CONTENEDORES
U~t.

113

' GRANOS O MI:t-."ERALES

CONTENEDOR

.J\

..

.~!/. \

b~az

den terre

7 t

.,,Y .. .

.~ /!

a) Gra de

b)

Gr6a fija riGuy derrick erane"

e) Descargador en puente
,'

,:.

114

'

d) "Deuble link type level

. _lu!fi~g erane"

e) "Sl:tdi:m.g type crane"

, I':
: ;~

' '.

l.
I,~....
.

..

i
:;i:.
lk

~
~-

f) Gra de eantenede:r

.,-1 -,
- -

~ - -

_.L.--\

I ,
115

rv.2.
rv.2.1.

;.1:::8LLE PAKA CARGA GENERAL

EL MUELLE DE CARGA GENERAL

El muelle de carga general lse clasifica en altura y cabotaje.

El primero corresponde a los muelles empleados por los barcos
de lnea, los cuales .en la actualidad tienen de 10,000 a 20,000

toneladas .de peso muerto.

El segundo corresponde al muelle en el que operan barcos y car
ga de tipo nacional, estos tipos de barcos tienen basta 5,000
T~P.M. como mximo.
La infraestructura que se requiere para este tipo de muelle y
la determinaci6n del n~mero de muelles, es la misma que se ba
descrito en el Captulo IV.1.4.
IV.2.2. PROGRA!YlACION

Es necesario que en la progra.mac in de estos mue1les, se dispo:n

gan en forma de peine; debido a que de esta manera es posible que se desarrollen conforme al incremento de la demanda como se
ilustra en la Figura IV.3.
ll#!tw

I I6

( FH UR A IV-3)
400m

MUELLE . PAR A CARGA GllAL

MUELLE MRA
CONTEHEDORES

117

IV.3.
IV.3.1. EL MUELLE
El muelle para contenedores, es el vebculo entre el sistema ma
-.
rtimo y terrestre en el transporte de mercancas conten&rizadas.
Actualmente, este es el principal sistema para el transporte de
carga general de altura ' en los pases industrializados, debido
~ que se requieren grandes concentraciones de capital, como son
los buques, muelles y maquinaria especializada.
Para lograr una adecuada localizacin del muelle par9 contenedores, es necesario

tom~r

en euenta diversos factres como los de

tipo socio-econmico, ubicacin de las industras afiliadas dentro del hinterland, zonas de acopio de carga y poder disponer de
las valiosas fuentes de informacin que permitan conocer a fondo
"
los diferentel8 aspectos que involucra este sistema de transpor!
te.
En la elaboracin de la planeacin del muelle para contenedores,
es necesario estudiar minuciosamente los siguientes puntos:
1.- La relacin con el hinterland en el que se desarrollan las /
actividades sociales, econmicas e industriales, para poder
determinar el volumen de carga estable o contnuo, susceptible de contene~izar.
2.- La relaci6n con los diferentes sistemas de transporte como
son el ferrocarril, carretera y cabotaje, determinando si
'
la infraestructura carretera es suficiente para cubrir la demanda esperada o del sistema que presente mayores deficien
c ias.

3.- La relacin con los trabajadores porttm.rios; conociendo si

existen problemas intergremiales o sindicales.

118

4.- Con respecto al rea -:-;::~;.;crid.a-- ei '=~ i;osibl~ 3signar las

reas de muelle y patio mnimas requeridas, as como reas

para desarrollos futuros.

5.- Las relaciones con las conferencias navieras, conociendo con previsi6n si las lneas de buques pudieran hacer escala en el puerto en cuesti6n.
Actualmente, los muelles para contenedores son muy limitados,
sobre todo en los pases en vas de desarrollo, sin embargo, es necesario tener presente que en poco tiempo este sistema
cuente con una mayor difusin.

Fara determinar las dimensiones y ubicacin del muelle, se recomienda conocer a fondo los puntos siguientes:
a) Volumen de carga a manejar.

b) Frecuencia de atraques, su distribuci6n y el tipo de buque

modelo.
e) Los procedi~ientos de carga y descarga (transcontenedor,, carros porta-contendores, chasis).
d) Trfico fuera de la terminal (las condiciones de trfico en
el lugar para distribuir la carga del contenedor, as como
su acopio).
e) Los s~stemas caractersticos del muelle (corresponde a las
,
combinaciones de la maquinaria para cargar y descarga~, as1
como los mtodos para lamacenar la carga del contenedor en
el muelle).
f) La infraestructura en el muelle.

IV.3.2. INFRAESTRUCTURA Y PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA

EN EL MUELLE DE CONTENEDORES
1.- INFRAESTRUCTURA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES
La infraestructura que debe formar parte de los sistemas

rios, para el transporte de contenedores es la signiente:

119

portu~

a) EL MUELLE;- Es el elementt que ptL"mitc : .. .:c.rga :i .:::escarga

de los contenedores con seguridad y eficacia. Este elemento
tambin permite que el atraque del buque sea con la suavidad nec~saria {l)ara no daar, tanto al buque como al mismo muelle.
Las dimensiones ms usuales que se recomiendan para este ti
6

po de

muelle~

corresponden a las enunciadas en la Tabla IV-6

!

TABLA IV-6

TIPO DE BUQUE
.20, 000 B/W
30,000 B/W

r---

LONGITUD DEL MUELLE

CALADO

NOTAS

250 M ---

10-11 M 1, 000 TEU APROX.

300 M

12 M

2, 000 TEU APROX.

b) PLATAFORfvIAS.- Corresponde al rea posterior al muelle que se requiere para acomodar temporalmente los contenedores, en la que deber~ tener el espacio suf1ciente para el seguro
manejo de los contenedores, as como para recibir el trnsi-

to de la maquinaria destinada al manejo de contenedores.

estudiar a fondo los tipos de operaciones qrne

habrn de efectuarse en la plataforma, con el objeto de p'bder determinar correctamente sus dimensiones, que pueden va

Es necesario

rdar de 20 a 25, seg6n los ~quipos utilizados

e) PATIO DE CONTEl\fEDORES.- Es la zona ms extensa de la terminal en la que se alnean los contendores para la guarda o entrega. Esta zona clebe estar dotada de carriles para el
trnsito de equipo, as como de instalaciopes que requieran

120

los contenedores especiales o

r~irig~ra~cc.

Los lmi te:s con la plataforma descrita arribn, no se encue.!l

tran definidos y esta funai6n del tipo de op!raci6n, destinada a la terminal. Las dimensiones del pati1) de contenedo~
res se deben determinar en base a los intervalos del atraque de buques, el tiempo de espera del conteBedor en el patio, los procedimientos de carga y descarga, as como las
consideraciones de tipo subjetivo que considere el proyectista.

d) ESTACION DE C0NTENEDORES.- En sta estacin se clasifica la

carga, segn su destino, abarrotando los contene~ores cuando el volumen de carga es reducido, y en caso contrario se
regula la entrada o salida de los contenedores por medio de
un patio adyacente a las garitas de control.
. !i,:

Esta estac-in no requiere necesariamente ser instalada dentro de la terminal de cont~nedores, pudi,ndose en su ' caso,
ubicarse en los lmites del puerto~

Las dimensiones de la estaci6n d~ contenedores se determinan

a partir de los siguientes puntos:
-

Intervalo de atraques de buques

Volum~n y tipo de contenedor
Proporcin de carga contenerizada
Volumen de carga de paso por la ~staci6n
Capacidad de trabajo
Otras consideraciories del pro~ectista

e) OTRAS INSTALACIONES.- Corresponden a instalaciones con que

debe contar toda terminal correctamente equipada. romo son:
Esta e in de mantenimiento. - Es una instala e in er: la que

se hacen trabajos de mantenmiento, tanto preventivos e -

121

correctivos a todo equipo que as ~o- ~b~ul~=3.

- Edificios Administrativos.- Son los edificios

~n

que se -

aloja al personal administrativo o directivo de la terminal.

Otras.- Son aquellas instalaciones que se requieran de

acuerdo al lugar de operaci6n de la terminal, as como
aqu~llas que logren cubrir deficiencias detectadas durante la operaci6n, logrndose as una retroalimentaci6n en
los sistemas operativos.

2.-

PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA PARA CONTENEDORES

En el contexto mundial del mbito de los contenedores, existen

tres procedimientos marcadamente diferenciados, para el manejo

de contenedores en la terminal, los cuales

del n~emro d~- unidades manejadas

est~n

en funci6n

A continuacin . se describe brevemente los , procedimientos de P!t

racin:
a) Por medio de carretilla p6rtico.- En este procedimiento la gr~a prtico deposita el contendo~ directame~te en el piso,

del cual es lSvantado por la carretilla r6rtico, trans port~n

dolo al lugar de almacenaje para apilarlos en tres niveles e orno mximo.

b) Por medio .de tracto-c~mi6n.- Este mGtndo es el ms empleado

cuando el n6emr~ de conteriedores es ~an reducido que no permite la justificacin de grandes inverslones en equipo.
En su operaci6n, la

gr~a

p6rtico descarga los

conte~edores

sobre un tracto-cami6n que circula en el patio hasta el si-

tie

d~

almacenaje, o bien directamente a la estaci6n de con-

122

tenedores sobre un tracto-cami6n que fircula _en el 1~tio

hasta el sitio de almacenaje, o bien directamente a la esta
cin de contenedores.
Para el almacenaje el tracto-camin lo entrega a un icargador frontal que los apila en tres niveles.

El procedimiento de carga es en sentido inverso

.c) Con gra prtico de gran claro.- Por este procedimiento la
gra prtico no deposita el contenedor en e.l piso, sino, que es trasladado directamente a la gr6a p6rtico d~ gran
claro, la cual abarca una gran 'rea del patio de contenedores, apil~ndolos ~n varios niveles. Por este medio no son necesarios otros equipos, a no ser un reducido n6mero de e~
rretill~s prtico y tracto-camiones que distribuyan los co~
tenedores en la estaci6n; trabajando en ~orrna inversa para
el ca so d .!3- carga al buque.
-A

Estos tres

sistema~

arriba descritos, pueden operar en forma

combinada, mediante la combinacin de los diferentes eqJ.ipos -

con que cuenta una terminal; sin embargo, para poder determi-nar con precisin el procedimiento d carga y /o descarga de
contenedores, es necesario estudiar a fondo la operacin de
los tres sistemas a fin de optimizar el rendimiento del equipo
y lograr una utilizaci6n efectiva del muelle y la terminal.
t

En la Figure IV.4. se muestra a manera de resumen la opereci6n

de estas terminales.

Las dimensiones ms comunes para la termitial de contenedores se indica en la Tabla IV~7, y su distribuci6n se muestra en la

Figura IV-5

123

FIGURA IV.4
a) Pr medio de car~etilla p6rtico

6)

5)

4)

3)

2)

1)

b) Por medio de tracto-camin

'

c.~

QQ

3)
1)

2)

1n1 1P1

5)

wQ

l1i 1'67
6)

e) Con grua prtico de gran claro

. (ijJl;

3)

m1 1111
4)

~(' 1(:9

001 ....--=5~)
1

1)

4)

~)

2)
1

.. 124

7)

6,

!['

:i:-:-L

6 o1

------,..

,
a) 1 ) Descarga con grua
2) Depositar el contenedor sobre el muelle
3) Sacarlo con la carretilla prtico
4) Trapsportarlo al patio y estibarlo en 1 2 camas
5) Transportarlo a la estacin de contenerizacin, separar y

la carga segn su destino para su entrega

6) Cargarlo al cami6n para sacarlo de la terminal
clas~ficar

D~scarga

con gra
2) Depositar el conteneddr sobre el chasis
3) Transportarlo al patio con el tractor
4) Sacarlo de la terminal con el tractor y chasis
5) Transportarlo a la estacin de contenerizacin~ separar y

b) 1 )

clasificar la carga seg6n su d~stino para su entrega

6) Idem al anterior con salida de la carga por ferrocarril
e) 1 ) Descarga con gra
2) Depositar el contenedor sobre el chasis
3) Transportarlo con tractor
4) Moverlo y distribuirlo con la grGa de gran cla~0
5) Idem al anterior
6) Idem al anterior
7) ldew- o../

.:i.11t~ri1,'Y'

~L
i

125

La di11ensin neral del muelle de ectitteneder ee iRdica en la

Tabla Iv-7 y au dispoeici&n ee indica en la figQra

1v~5

TABLA IV-7
NOMBRE DE LA

INSTALACION

MUELLE DE 300 M

MUELLE DE 250 M

MUELLE

LONGITUJ) 250 M
LONGITUlJ 300 M
PROFUNDID. -12.00 PROFUNDID, 12.00 M

LUGAR PARA ANCLAR

PROFUNDID. -12.00

PROFUNDID. 250 M

CONTENEDOR

2 GRUAS

C.F.S.

6.000 M2

5.000 M2

OTRAS INSTALACIONES

UN JUEGO

UN JUEGO

AREA DE MUELLE DE

,.
PLANO

GRUAS

. ..

DEL MUELLE

PARA CONTENEDORES

FIGURA IV''
GRUA

INSTALACION ELECTRICA PARA RIFRI-

PLATAFORMA

GIERADOR

l
I

PATIO

J
EDIFICIO DE

ADMINISTRACION

1
,..;.,.,.,........,..,......,.,......-.......__,

'l

l.

TALiiER DE

11

f'/lA NTENIMIENT O

.1-

0NS OLIDAC ICN

.E CONTENED.

Il'O

o.

BASCULA

ENTRADA
126

r-----..

LAVADOR PARA TRACTOR

IV.4

PROGRAMA.CION DEL MUELLE PARA GRANELES

IV.4.1.EL MUELLE DE GRANELES

Generalmente, la carga a granel se clasifica en graneles agrcolas y minerales, los primeros corresponden al sorgot trigo,girasol, etc., mientras que los minerales consisten en carbn,
cemento, hierro, etc.

En el caso de volmenes de carga muy reducidos, estos son man!

jades en los muelles de carga general, ya sea en sacos, bolsas
o mallas, sin embargo, busc.ando la racionalizacin en el tran~
porte, es necesario programar una terminal granelera cuando as
se justifique, o en su caso, sern manejados en industrias que
cuenten con frente de agua e instalaciones especiales.

Un buen elemento a considerar en la racionalizacin de la carga y/o descrga de materiales granuJares, es la disposicin de
los equipos don respecto al muelle, o la integracin adecuada
de estos dos elementos. Para esto, es importante que se se le~.:..
cione la maquinaria ms adecuada, con respecto a las partidas
de carga y a la disposici6n de los patios de almacenamiento o
silos, que permita movimientos suaves y ra~ionalizados del material a transportar.

127

IV.4.2. PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL

Para la planeacin del muelle a granel, es recomendable estudiar a fondo los siguientes puntos:
Tipo y volumen de carga
- Modelo de buque usado
- Procedimientos de almacenamiento en el muelle
- "Movimi:anto de carga en relacin a la infraestructura conti-gua al muelle
Para esto, es necesario determinar:
dimens.iones del muelle
- Tipo y dimensiones de la maquinaria de carga
- Las dimensiones del patio y su disposicin
-

Las

Sobre el pfo~edimiento para planear el muelle de graneles, an

no se ha establecido claramente un procedimiento por cada partida, sin embargo, para el caso de minerales y cereales que es .
la partida ms :;epresehtativa, se muestra a continuacin un
diagrama de secuencias en las figuras IV-6 y 7
!

128
.\:

FIGURA IV-6

DIAGRAMA PARA MANEJO DE MINERALES

======;:::=========== ===============

BUQUE

DESCARGADOR

BANDAS
TRANSPORTADORAS

PATIO DE
MINERALES

RECUPERADOR

TRITURADORA

HACINADOR

- HACINADOR

.....

,,

'

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1~

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.

PATIO

1
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'

129

FIGURA IV-7

DIAGRAMA PARA MANEJO DE CEREALES

================================

BANDAS

DESCARGADOR

BUQUE

i-

TRANSPORTADORAS
~

MEDIDOR ~ BANDAS
i-TRANSPORTA DORAS

LjsrLos

BANDAS
TRANSPORTADORAS

MEDIDOR:
;

BANDA
TRANSPORTADORA

1
1
..

'

I LANCHON

'I

: VAGON

: FABRICA!

BANDA
TRANSPORTA
DORA

: FABRICA!

CAMION . ~

BANDA

: FABRICA!

: FABRICA!

TRANSPORTADORA

130

.
..

- .

;
~,

CAPITULO V
;; ~{
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;;,

'

, 'r

EFECTO ECONOMICO LOCAL,

MOTIVADO POR EL
DESARROLLO !PORTUARIO
r-

. :\ :

''l.""'. ;t... ~...;

:

v.

'

EFECTO ECONOMICO LOCAL , MOTIVADO POR EL

RIO

DESARROLLO~PORTUA

V.1. CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONOMICOS LOCALES, MOTIVA.:.

DOS POR EL DESARROLLO PORTUARIO
i

'

;,

'\

Son varios los efectos o repercusiones econ6micas q ue se deben

esperar en la economa local, motivados por la construcci6n de .
un nuevo puerto, o la ampliaci6n de un puerto ya establecido.
Estos fenmenos ser~n estudiados brevemente durante el desarro-
llo de este Captulo.
Generalmente, estas repercusiones que se dan en la economa local, se clasifican ~n tres grandes rubros, como son~ el efecto
por inversi6n en construccin, efectos en el transporte regional y efectos por la localizacin de nuevas industrias.
1) EFECTO .POR LA INVERSION EN CONSTRUCCION
Debido a que durante la construcci6n portuaria se requieren
de grandes inv~rsiones ejercidas en un periodo de tiempo relativamente. corto, su influencia en los fenmenos econ6micos
locales ser mayor.
En

prime~

lugar, el efecto directo que s e produce por las

em

presas suministradoras de los materiales de construc c i6n en

el puerto, as{ como las que proporcionan los servicios de
transporte ver~n increment~da la demanda de sus productos y
servicios; en un segundo lugar se tiene el efecto que se pr2
duce por el incremento adicionil de la inversi6n pGblica,
form~ndose as un efecto conjugado de la inversin pGblica y
privada.

2) EFECTOS EN EL TRANSPORTE REGIONAL

E s natural que con l~ con~trucci6n de un nuevo puerto se in-

cremente el transporte en la zona de influencia o hinterjand,

motivando
se desarrolle a grandes pasos la produccin

que

132

'"'~l
'"'l ~ (
;:

. ~.

~~

;,...
;.,.,-

rE;t :,i0nal al presentarse las siguientes condiciones favorables:

a) El acortamiento del tiempo-distancia
b) La disminuci6n del costo en el transporte
c) El . incremento en la seg u ridad y certidumbre del transpo!.
te.
Adems, por estos resultados, la zona econmica de la industria local se expande, y se progresa en los factores que son
favorables a la localizacin de las nuevas industrias en la
.,
region.
As tambi~n, surgen las indu~trias que estn directamente re
lacionadas con el puerto y su operaci6n, que tienen que afe~
tar en el incr~mento del empleo y a los ndices de ingresos
en la poblac i.n.
3) EFEC'.ElOS P.QR .. LA LOCALIZ,ACION DE LA INDUSTRIA

Con la consirucci6n de un nuevo pu~rto se ofrecen diferentes

facilidades para la instalacin de nuevas industri~s aledaas, producindose los siguientes efectos:
a) El aumento de poblacin por la corriente generada de empleos y el subsecuente desarrollo comercial en la regin.

b) El desarrollo de las empresas de transporte, construcci6n

y afines en la regi6n
e) El incremento total del nivel de ingresos motivado por el
resultado de los incisos 1 y 2
d) El incremento en el impuesto y con esto el desembolso pblico, para . el mantenimiento y construccin de las instalaciones para el bienestar com~n.

133

1
.!14'

V.2. MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARROLLO

No 1ay lugar a duda de que las condi_ciones econmiaas que se
proiucen por el desarrollo de un nuevo puerto influyen determinan ~emente en los beneficios de carcter social, ya mencionados.
Es importante preveer el impacto que producir la erogacin de
altas inversiones con origen p6blico, a corto, mediano y largo
.plazo,

defini~ndose ~ue

el destino de estas inversiones realmen'

te cumplan con el objetivo establecido para el desarrollo local

de la sociedad.
A continuacin se presentan los conceptos que deben incluirse
en el anlisis de beneficio-costo de un desarrollo portuario.

a) ANALISIS DE GASTO BENEFICIO

f-

La evaluaci6n econmica del proyecto, permite conocer la redituabilidad dei mismo.

En caso de que existan restricciones en la asignacin de los
recursos, la evaluacin ecnnmica sirva como base para deter
minar las prioridades en la inversin, eligindose desde lu!:.
go el proyecto que se muestre ms conveniente en la nelaf i6n
beneficio-costo.
Normalmente, el anlisis de costos
partir de los siguientes puntos:

beneficio, se elabora a -

1) Establecer el carcter, marco y ao objetivo del p:imyeoto.

2) Determinar la vida til del proyecto

3) Determinar los mtodos de evaluacin y muestrear los costos

y beneficios.

134

,'

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,.

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~:;t::T~ f~~a:r -- lvo

1,;.Jstos

5) Detern:inar los beneficios

6) Estudj~r otros efectos del desarrollo
7) Aplicar el mtodo de evaluacin (Relacin beneficio-costo,

-~

tasa interna de retorno, etc.)

8) Aplicar un an,lisis de sensibilidad y de riesgo
9) Evaluac-in del proyecto

i) BENEFICIOS
Los beneficios se pueden det~rminar a partir del criterio de los
analistas~ sin embargo, en este caso, se presenta el del Banco
de Desarrolld.e Asia, debido a su facilidad de prestacin.

BENEFICIO

QUE HAY 1-.....-fFENEFICIO DIRECTO

QUE INCLUIR EN LA
CUENTA DE ANALISIS DE COSTOS Y

DE
FWDUCTOS

BENEFICIO

AUMENTO

BENEFICIOS

EVITAR EL
RIESGO
AHORRO IJEL
GASTO DEL
CAPITAL SOCIAL

OTRO BENEFICIO
QUE PUEDE FINANCIAR .
OTROS ARTICULOS
QUE SE DEBEN CON
SIDERAR EN . LA
ECONOMIA

135
~-