Você está na página 1de 102

UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPRITO SANTO

CENTRO TECNOLGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENARIA CIVIL

FELIPE SARCINELLI DOS SANTOS DE BORTOLI


VITOR GIACOMIN BATISTI

PROPOSTA DE UM MODELO BASEADO EM SIMULAO DE


EVENTOS DISCRETOS PARA AVALIAO DA CAPACIDADE DE
FLUXO DE VECULOS DE UMA PRAA DE PEDGIO DE UMA
PONTE RODOVIRIA

VITRIA
2012

FELIPE SARCINELLI DOS SANTOS DE BORTOLI


VITOR GIACOMIN BATISTI

PROPOSTA DE UM MODELO BASEADO EM SIMULAO DE


EVENTOS DISCRETOS PARA AVALIAO DA CAPACIDADE DE
FLUXO DE VECULOS DE UMA PRAA DE PEDGIO DE UMA
PONTE RODOVIRIA

Projeto de Graduao dos alunos Felipe


Sarcinelli dos Santos De Bortoli e Vitor
Giacomin
Batisti,
apresentado
ao
Departamento de Engenharia Civil do
Centro Tecnolgico da Universidade
Federal do Esprito Santo, como requisito
parcial para obtano do grau de
Engenheiro Civil.
Orientador : Prof. Dr. Rodrigo de
Alvarenga Rosa.

FELIPE SARCINELLI DOS SANTOS DE BORTOLI


VITOR GIACOMIN BATISTI

PROPOSTA DE UM MODELO BASEADO EM SIMULAO DE


EVENTOS DISCRETOS PARA AVALIAO DA CAPACIDADE
DE FLUXO DE VECULOS DE UMA PRAA DE PEDGIO DE
UMA PONTE RODOVIRIA

Projeto de Graduao apresentado ao


Departamento de Engenharia Civil do
Centro Tecnolgico da Universidade
Federal do Esprito Santo, como requisito
parcial para obteno do grau de
Engenheiro Civil.

Aprovado em_____de_________de 2012.

COMISSO EXAMINADORA

_________________________________
Prof. Rodrigo de Alvarenga Rosa
Universidade Federal do Esprito Santo
Orientador

_________________________________
Prof. Antnio Luiz Caus
Universidade Federal do Esprito Santo
Examinador

_________________________________
Prof. Tarcsio Rogrio Faustini
Universidade Federal do Esprito Santo
Examinador

AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradecemos a Deus por todas as graas que nos concedeu e,


principalmente por mais uma importante etapa vencida.
Somos eternamente gratos aos professores pelo conhecimento que nos
transmitiram e, em especial, ao professor Rodrigo de Alvarenga Rosa pelo
incentivo, colaborao e pacincia.
administrao da RodoSol, principalmente Lydiane Silva de Oliveira e ao
Andr Beltrame, pela ateno e toda a ajuda prestada.
nossa famlia e amigos, por todo o apoio.
Obrigado a todos!

RESUMO
Este projeto visa fazer uma anlise da capacidade de operao da Praa de
Pedgio da Terceira Ponte, considerando os tipo de veculos, o tempo de
cobrana, o nmero de cabines, entre outros fatores que influenciam na
capacidade. Constantemente, formam-se filas na Praa de Pedgio da Terceira
Ponte, e essas filas so formadas nos dois sentidos. Contudo, nos horrios de
pico, a fila formada no sentido Vitria Vila Velha interfere diretamente no fluxo
de veculos nas vias prximas Praa de Pedgio.
O objetivo principal deste projeto criar modelos de cenrios, atravs de
simulao, para avaliar a capacidade de atendimento, com intuito de melhorar
o fluxo de veculos em Vitria.
Palavras-chave: Praa de Pedgio, Capacidade, Simulao

ABSTRACT
This project intends to analyze the operation capacity of the Terceira Pontes
toll booths, considering the vehicle types, the time spent on payment, the
number of booths, as well as other factors that influence its capacity.
Constantly, queues are formed on the Terceira Pontes toll booths in both ways.
However, at rush hour, the queues on the way from Vitria to Vila Velha
interfere on the streets close to the toll booths.
The main objective of this project is to create scenarios, through simulation, to
evaluate the service capacity, aiming the improvement of the vehicle flow in
Vitria.
Key words: Toll booth, Capacity, Simulation

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Zonas de Aproximao e de Afastamento ........................................... 18
Figura 2 Diviso das Zonas de Aproximao e de Afastamento...................... 19
Figura 3 Fenmeno do SpillBack em Praas de Pedgio ................................. 26
Figura 4 Porcentagem de usurios pagando exatamente o valor da tarifa de
acordo com a fila a sua frente ................................................................................... 27
Figura 5 Caracterizao dos Nveis de Servio em Rodovias de Pista Dupla 33
Figura 6 Classificao dos Sistemas para Fins de Modelagem e Simulao 40
Figura 7 Etapas da Simulao de Sistemas Dinmicos Aleatrios Discretos 41
Figura 8 Etapas para Modelagem e Simulao .................................................. 42
Figura 9 Tela Inicial do ARENA ............................................................................. 46
Figura 10 cone e Janela de Opes do Mdulo Create ................................... 47
Figura 11 cone e Janela de Opes do Mdulo Dispose ................................. 47
Figura 12 cone e Janela de Opes do Mdulo Process ................................. 48
Figura 13 cone e Janela de Opes do Mdulo Decide ................................... 49
Figura 14 cone e Janela de Opes do Mdulo Record................................... 49
Figura 15 cone e Janela de Opes do Mdulo Enter ...................................... 50
Figura 16 cone e Janela de Opes do Mdulo Route ..................................... 51
Figura 17 Planta e Vista da Ponde Deputado Darcy Castello de Mendona . 58
Figura 18 Esquema da Praa de Pedgio da Ponte Deputado Darcy Castello
de Mendona ................................................................................................................ 59
Figura 19 Vista Area da Praa de Pedgio da Terceira Ponte ....................... 60
Figura 20 Esquema Simplificado do Processo Estudado .................................. 64
Figura 21 Chegada de Automveis para Processamento Manual ................... 65
Figura 22 Processamento de Automveis por Cabines Manuais..................... 66
Figura 23 Chegada de Automveis para Processamento Eletrnico .............. 67
Figura 24 Processamento de Automveis por Cabines Eletrnicas ................ 67
Figura 25 Chegada de Motocicletas e sua Distribuio para Cabine Exclusiva
........................................................................................................................................ 68
Figura 26 Distribuio e Processamento para Cabines Manuais Rua Clvis
Machado ........................................................................................................................ 68
Figura 27 Distribuio para Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da
Penha............................................................................................................................. 69

Figura 28 Processamento por Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da


Penha............................................................................................................................. 69
Figura 29 Chegada e Processamento de nibus ............................................... 70
Figura 30 Modelo do Cenrio 5 .............................................................................. 71
Figura 31 Modelo do Cenrio 6 .............................................................................. 72
Figura 32 Modelo do Cenrio 7 .............................................................................. 73
Figura 33 Modelo do Cenrio 8 .............................................................................. 74
Figura 34 Modelo do Cenrio 9 .............................................................................. 75

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Taxa de Atendimento de Trabalhos Internacionais (veculo/hora/
cabine) ............................................................................................................. 22
Tabela 2 Taxa de Atendimento de Trabalhos Nacionais ............................... 23
Tabela 3 Fatores de Reduo da Capacidade de Atendimento para Perodos
do Dia e Situaes Climticas. Tabela proposta por Chang (1987) e adaptada
por Lin e Su (1994)........................................................................................... 24
Tabela 4 Critrios Utilizados na Literatura para Definio de Nvel de Servio
em uma Praa de Pedgio ............................................................................... 35
Tabela 5 Fluxo e Configurao dos Cenrios ............................................... 56
Tabela 6 Taxa de Chegada de Veculos por Cenrio.................................... 62
Tabela 7 Caractersticas dos Veculos .......................................................... 63
Tabela 8 Dados Referentes s Filas geradas nos Cenrios Iniciais ............. 76
Tabela 9 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Iniciais .......................... 80
Tabela 10 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Propostos................... 80

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Medidas de Eficincia para Praas de Pedgio encontradas na
Literatura ....................................................................................................................... 31
Quadro 2 Exemplos de Pacotes de Simulao e seus Principais Empregos 45
Quadro 3 Parmetros dos Processos ................................................................... 61

LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 Fluxo de Atendimento de Veculos no Horrio de Pico .................. 77
Grfico 2 Fila Mxima de Veculos ................................................................ 78
Grfico 3 Fila Mdia Mxima de Veculos ..................................................... 78
Grfico 4 - Comprimento da Fila Mxima de Veculos ..................................... 79
Grfico 5 - Maior Tempo de Espera em Fila..................................................... 79
Grfico 6 - Maior Tempo Mdio de Espera em Fila .......................................... 80

SUMRIO
1 INTRODUO .......................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVO GERAL ............................................................................................... 14
1.2 OBJETIVO ESPECFICO .................................................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................... 14
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 15
2 REFERENCIAL TERICO ..................................................................................... 17
2.1 PEDGIO ............................................................................................................... 17
2.2 PRAAS DE PEDAGIO ....................................................................................... 18
2.2.1 CONCEITOS E OPERAO .......................................................................... 18
2.2.2 CAPACIDADE E TEMPO DE ATENDIMENTO ........................................... 20
2.2.2.1 FATORES QUE INFLUENCIAM NO TEMPO DE ATENDIMENTO....... 21
2.2.2.1.1 Fatores Operacionais............................................................................... 21
2.2.2.1.1.1 A Influncia devido as Variadas Formas de Pagamento de Tarifas 22
2.2.2.1.1.2 A Influncia da Categoria dos Veculos ............................................... 23
2.2.2.1.1.3 A influncia do Perodo do Dia e das Situaes Climticas ............. 24
2.2.2.1.1.4 A Influncia da Geometria das Praas de Pedgio e da Alocao
das Formas de Cobrana das Cabines .................................................................... 25
2.2.2.1.1.5 A Influncia dos Valores Cobrados de Tarifas .................................... 26
2.2.2.1.1.6 A Influncia do Volume do Fluxo de Trfego ...................................... 27
2.2.2.1.2 Fatores Humanos ...................................................................................... 27
2.2.2.1.2.1 Fator Humano Motorista ......................................................................... 28
2.2.2.1.2.2 Fator Humano Arrecadador ................................................................... 29
2.2.3 MEDIDAS DE EFICINCIA E NVEL DE SERVIO ................................... 29
2.2.3.1 MEDIDAS DE EFICINCIA .......................................................................... 30
2.2.3.2 NVEL DE SERVIO ..................................................................................... 32
2.3 MODELAGEM E TCNICAS USADAS EM PRAAS DE PEDGIO .......... 37
2.3.1 MODELAGEM E SIMULAO ....................................................................... 38
2.3.1.1 CLASSIFICAO DOS TIPOS DE MODELAGEM E SIMULAO ...... 39
2.3.1.1.1 Sistema Discreto ....................................................................................... 40
2.3.1.2 PROCESSOS ENVOLVENDO ANLISE DE MODELAGEM E
SIMULAO................................................................................................................. 41
2.3.1.3 FERRAMENTAS PARA SIMULAO ........................................................ 44

2.3.1.3.1 O ARENA ..................................................................................................... 46


3 METODOLOGIA EMPREGADA ........................................................................... 52
3.1 PROPOSIES INICIAIS ................................................................................... 52
3.2 ETAPAS METODOLGICAS ............................................................................. 52
3.2.1 REFERENCIAL TERICO .............................................................................. 52
3.2.2 COLETA DE DADOS ....................................................................................... 53
3.2.3 ANLISE DOS DADOS COLETADOS ......................................................... 53
3.2.4 MODELAGEM E ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS ................... 54
4 DESCRIO E ANLISE DOS DADOS ESTUDADOS ................................... 58
4.1 CARACTERSTICAS DA PRAA DE PEDGIO ESTUDADA ..................... 58
4.2 CARACTERISTICAS DOS TEMPOS ESTUDADOS E DOS VECULOS ... 60
4.3 O PROCESSO ESTUDADO ............................................................................... 63
4.4 DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE SIMULAO E SUA
IMPLEMENTAO ..................................................................................................... 64
4.4.1 CENRIOS: 1 AO 4 .......................................................................................... 64
4.4.2 CENRIOS PROPOSTOS PARA MELHORIA DA CAPACIDADE ......... 70
5 APRESENTAO DOS RESULTADOS ............................................................. 76
6 CONCLUSO ........................................................................................................... 82
6.1 TRABALHOS FUTUROS ..................................................................................... 83
7 REFERNCIAS ........................................................................................................ 84
ANEXOS ....................................................................................................................... 88
ANEXO I Funes de Distribuio dos Processos de Chegada de Veculos 88
ANEXO II Funes de Distribuio dos Processos de Tempos de
Atendimento .................................................................................................................. 96
ANEXO III Distribuio da Frota de Veculos ...................................................... 99

13

1 INTRODUO
A Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona, conhecida como Terceira
Ponte, a principal ligao entre os municpios de Vitria e Vila Velha. Com
cerca de 3,3 km de extenso, foi inaugurada em 1989 com o objetivo de
diminuir o fluxo de veculos na Ponte Florentino Avidos e na Ponte do Prncipe,
conhecidas como Primeira e Segunda ponte respectivamente.
Ainda durante seu processo de construo houve uma tentativa de concesso
para que a obra fosse terminada pela iniciativa privada, com a possibilidade da
explorao de pedgio, porm, pesquisas da poca mostravam que o trfego
de veculos seria muito pequeno o que acarretaria num elevado valor da tarifa.
Dois anos antes de sua inaugurao o governo encontrava-se sem recurso
para a finalizao da obra. Neste perodo foi proposto o repassa do custo para
as empreiteiras, em troca de cobrana de pedgio. A Operaes de Rodovias
Ltda. (ORL) foi quem assumiu o gerenciamento da ponte de sua inaugurao
at 1989, realizando a cobrana do pedgio nesse perodo para o pagamento
da dvida da construo.
Ao trmino deste contrato (1989), nova licitao foi aberta para concesso de
obra pblica, pelo prazo de 25 anos, para recuperao, melhoramento,
manuteno, conservao, operao e explorao do SISTEMA RODOVIA DO
SOL, sendo assumido pela empresa RodoSol, a qual administra o pedgio da
Terceira Ponte at a presente data.
A praa de pedgio da Terceira Ponte conta com 15 pistas, das quais 12 pistas
so manuais e 3 pistas so automticas. Contando com um servio de socorro
mecnico 24 horas, cmeras de monitoramento e servio de remoo e
primeiros socorros, os usurios de veculos de passeio, que representam a
maior parte do fluxo da ponte, precisam desembolsar R$1,80 para passar pela
Terceira Ponte.

14

1.1 OBJETIVO GERAL


O objetivo geral construir modelos, baseados em simulao de eventos
discretos, para avaliar a capacidade de atendimento de veculos da praa de
pedgio.
Com isso, pelos cenrios, avaliar as possveis melhorias para o trfego na
cidade de Vitria.

1.2 OBJETIVO ESPECFICO

Estudar e aplicar a modelagem de sistemas discretos;

Levantar os tempos de atendimentos, o fluxo e as taxas de chegada dos


veculos, a fim de se obter dados para criao do modelo;

Modelar, por meio de tcnica de Simulao, o processo de atendimento


do pedgio existente, avaliando o tamanho das filas geradas e os
tempos em filas.

Modelar, por meio de tcnica de Simulao, o processo de atendimento


de uma nova praa de pedgio que melhor satisfaa o fluxo de trfego
existente.

1.3 JUSTIFICATIVA
A cobrana de pedgio, sob a anlise da engenharia de trfego, age como um
gargalo ao fluxo de veculos. A interrupo do fluxo de trfego nas praas
ocorre devido necessidade da reduo da velocidade e parada dos veculos
nas cabines para efetuao do pagamento das tarifas. Em pagamentos
manuais, a parada obrigatria para o pagamento em cabines. O pagamento
eletrnico necessita que os veculos equipados reduzam a velocidade para que
a leitura dos dispositivos seja feita. Assim, h uma reduo expressiva na
capacidade das rodovias em trechos onde existam praas de pedgio.

15
O problema se agrava em horrios de picos do trfego, gerando
congestionamentos. Os congestionamentos acontecem quando a capacidade
de atendimento da praa alcanada, ocasionando um aumento no tempo de
viagem devido aos atrasos provocados por espera em filas, necessria para o
pagamento do pedgio.
A ineficincia do sistema de pedagiamento um grande problema, gerando
alm do aumento no tempo de viagem, um aumento no consumo de
combustvel (devido a inmeras arrancadas e parada nas filas), na emisso de
poluentes, rudos, riscos de acidente, dentre outros fatores. Visando eliminar
e/ou amenizar estes problemas, o estudo da qualidade e das condies de
operao do servio de praas de pedgio pode fornecer informaes que
auxiliem a tomada de deciso para otimizar esse sistema.
Sabe-se que a Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona uma das
principais ligaes entre os municpios de Vitria e Vila Velha. Por este motivo,
apresenta um grande fluxo de veculos, que constantemente interferem no
trnsito nas proximidades da praa de pedgio.
Desta forma, importante avaliar possveis aes que venham a melhorar o
fluxo de veculos que utilizam este servio.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO


Este projeto divide-se em sete captulos mais trs anexos.
O captulo 1 possui as consideraes iniciais do trabalho, o objetivo geral e os
objetivos especficos, a justificativa para escolha desse estudo e a estrutura do
trabalho.
No captulo 2 exposto o referencial terico onde esto contidas informaes
sobre modelagem, simulao de sistemas e ferramentas de simulao. Alm
de termos e conceitos Praas de Pedgio e sua capacidade.
O captulo 3 apresenta a metodologia do trabalho, isto , a forma de realizao
do projeto, o referencial terico, a coleta e tratamento dos dados, a maneira
como est desenvolvido o modelo de simulao e anlise dos resultados

16
obtidos no software ARENA, os parmetros da simulao e a proposio de
novos cenrios.
O Captulo 4 apresenta a descrio e anlise dos dados estudados da
simulao dos cenrios.
O captulo 5 contm os resultados obtidos atravs dos modelos de simulao.
O captulo 6 contm as concluses.
O captulo 7 apresenta as referncias.
Nos anexos esto presentes os dados avaliados.

17

2 REFERENCIAL TERICO
2.1 PEDGIO
No Brasil, a cobrana de pedgio foi formalmente instituda na Constituio
Federal de 1946 como taxa (ou tributo), o que gerou diversas polmicas e
argies quando da criao do selo pedgio. Recentemente, o pedgio
passou a ser considerado um preo pblico, o que justifica sua cobrana por
concessionrias privadas e elimina as discusses sobre bitributao e
inconstitucionalidade. Atualmente, o pedgio no Brasil est relacionado ao
incio da desestatizao da malha viria. (Vasconcelos, 2004)
So utilizados dois sistemas de cobrana no Brasil: a coleta manual e a coleta
eletrnica.
A coleta manual feita por meio de um arrecadador que recolhe o dinheiro do
motorista. O pagamento pode ser realizado em espcie ou com vales
comprados pelo motorista antecipadamente. Quando em espcie pode gerar
pequenos atrasos, devido ao tempo gasto pelo motorista para pegar o dinheiro
e pelo arrecadador para dar o troco.
A coleta eletrnica feita por um equipamento eletrnico instalado no veculo
que envia um sinal a uma antena localizada na praa de pedgio, descontando
a taxa do pedgio automaticamente. Este tipo de coleta mais utilizado por
veculos que passam diariamente pelas praas de pedgio, e aumenta a
capacidade da praa, visto que os motoristas no precisam parar o veculo
para que seja efetuada a cobrana, dando assim maior fluidez ao trnsito.
(Arajo, 2001)
O comportamento das praas de pedgio influenciado diretamente por alguns
fatores, podendo tornar-se uma preocupao para os operadores, pois o mau
funcionamento destas pode gerar atrasos e muitos transtornos, tanto para os
utilizadores da praa, quanto para o trnsito da regio onde est localizada a
praa de pedgio.
O tempo de atendimento um fator de grande importncia para o bom
funcionamento das praas de pedgio, este varia de acordo com vrios fatores,

18
como por exemplo: a geometria da praa, a velocidade de atendimento do
arrecadador, o tempo que o motorista leva para entregar o dinheiro, os tipos de
veculos, dentre outros.

2.2 PRAAS DE PEDAGIO


2.2.1 CONCEITOS E OPERAO
Schaufler (1997) define praa de pedgio como a rea onde o pedgio
cobrado. Esta rea comea onde a estrada se alarga o suficiente para que
sejam instalados quantos postos de cobrana sejam necessrios para o
atendimento da demanda do trfego, continua pelas ilhas de cobrana e
termina onde a rodovia geralmente volta sua largura original, exceo de
praas localizadas nas sadas de pontes, onde podem existir diversas alas de
sada com mais faixas que a ponte propriamente dita.
As praas de pedgio so compostas basicamente por uma cabine de
cobrana, a zona de aproximao e a zona de afastamento.
Figura 1 Zonas de Aproximao e de Afastamento

Fonte Google Earth

19
De acordo com Faria (2008), a zona de aproximao a rea localizada antes
das cabines. Esta zona composta de duas partes basicamente: uma rea de
transio onde a pista tem um alargamento at atingir uma largura suficiente
para acomodar o nmero desejado de cabines; e uma regio com largura
constante prxima s cabines para acomodar possveis filas que venham a se
formar, de forma que os tamanhos dessas filas no excedam e alcancem a
regio da rodovia. Esta uma rea crtica que influencia no nvel de servio de
uma praa de pedgio, j que em algum momento os veculos precisam parar,
ou porque chegaram cabine, ou porque chegaram ao fim da fila.
A zona de afastamento regio da praa de pedgio onde o nmero de faixas,
que igual ao nmero de cabines, diminui para que fique apenas o nmero de
faixas correspondente ao da rodovia. A zona de afastamento formada
basicamente por: uma rea de recuperao, que possui largura constante,
usada para que os motoristas possam acelerar seus veculos; e a rea de
transio onde a pista passa a sofre um estreitamento at atingir a largura da
rodovia. Esta zona tambm representa um ponto crucial no que diz respeito ao
nvel de servio. (Faria, 2008)
Figura 2 Diviso das Zonas de Aproximao e de Afastamento

Fonte Google Earth

20

2.2.2 CAPACIDADE E TEMPO DE ATENDIMENTO


De acordo com Tiefensee (2005), a capacidade de operao de uma praa de
pedgio est diretamente ligada aos tempos de atendimentos realizados nas
cabines, ao sistema de cobrana, as caractersticas de trfego e da prpria
praa.
O fluxo de veculos interfere na capacidade do pedgio, pois, normalmente, a
capacidade da via maior que a capacidade do pedgio devido necessidade
de uma reduo ou parada do veculo para efetuar o pagamento, dependendo
do tipo de coleta, com isso diminu-se a capacidade do pedgio em relao
via.
A composio da frota e a intensidade do fluxo so fatores variveis durante o
dia, mas que comumente se repetem em certos horrios, o que causa
crescimento das filas em horrios de pico, os quais ocorrem, normalmente, na
ida e volta para o trabalho da maioria da populao.
No existe uma padronizao quanto forma de medio de tempos de
atendimento nas cabines. Vrios so os modelos adotados para esta
determinao. Esta pluralidade de procedimentos que podem gerar diferentes
valores para os tempos de atendimento e por conseqncia para a capacidade
de operao, por isso no recomendvel a comparao direta entre os
valores apresentados nas pesquisas.
A seguir apresentado um resumo do mtodo utilizado por seu respectivo
autor na coleta do tempo de atendimento de acordo com Oliveira (2004).
Arajo (2001) apresenta em simulao de fila o tempo de atendimento como
sendo aquele entre duas descidas consecutivas de cancelas e, na ausncia de
fila, o tempo de atendimento como sendo aquele entre a chegada do veculo na
posio de pagamento e o momento em que a cancela desce aps sua
passagem.
Oliveira et al (2003a), por sua vez, trata o tempo de atendimento como sendo
aquele entre paradas consecutivas de veculos na posio de pagamento.

21
Lin e Su (1994) consideram que o tempo de atendimento est compreendido
entre o momento em que o veculo encontra-se em sua posio de pagamento,
at o momento em que seu ltimo eixo ultrapassa uma linha de referncia
imaginria.
Lin (2001) Apresenta o tempo de atendimento como aquele entre a chegada do
veculo a posio de pagamento e o momento em ele comea a reacelerar,
liberando a cabine para o prximo veculo.
Danko e Gulewicz (1991) avaliam como tempo de atendimento o perodo em
que motorista e arrecadador estavam interagindo.
Ainda podem existir outros fatores que levem a um processo de atendimento
variado de acordo com a praa de pedgio. Atividades envolvidas na
arrecadao de tarifas podem variar de acordo com as exigncias legais, layout
apresentado pelas cabines e a tecnologia empregada nas praas de pedgios.

2.2.2.1

FATORES

QUE

INFLUENCIAM

NO

TEMPO

DE

ATENDIMENTO
Os fatores que podem interferir no tempo de atendimento nas cabines das
praas de pedgio podem ser de carter operacional ou humano. Fatores
operacionais esto ligados principalmente forma de pagamento efetuado, a
categoria do veculo atendido, a situaes climticas e etc. J os fatores
humanos esto associados relao humana dos arrecadadores e motoristas.

2.2.2.1.1 Fatores Operacionais


De acordo com Oliveira (2009), os fatores operacionais intervenientes no
processo de cobrana, e que influenciam nos tempos de atendimento das
cabines, so: (i) formas variadas de pagamentos de tarifas, (ii) categorias de
veculos, (iii) perodo do dia e situaes climticas, (iv) geometria das praas
de pedgio e alocao das formas de cobrana das cabines, (v) valores
cobrados de tarifas, (vi) volume do fluxo de trfego, entre outros.

22

2.2.2.1.1.1 A Influncia devido as Variadas Formas de Pagamento


de Tarifas
Estudos de trabalhos internacionais fazem anlises das taxas de atendimentos
com diferentes formas de pagamento. Os resultados dessas anlises esto
apresentados na Tabela 1, e so correspondentes s cobranas: (i) manual
existe interao entre o motorista e o arrecadador, o pagamento feito atravs
de dinheiro ou ticket, com a parada do veculo; (ii) automtico no h
interao entre o motorista e o arrecadador, a operao de pagamento feita
atravs de cartes, mquinas de moedas, etc.; (iii) eletrnica exclusiva
veculos equipados com IAV (Identificao Automtica de Veculos), onde no
se faz necessria a parada do veculo para que seja efetuada a cobrana,
existe a presena fsica da praa de pedgio, e; (iv) eletrnica expressa
veculos equipados com IAV (Identificao Automtica de Veculos), onde no
se faz necessria a parada do veculo para que seja efetuada a cobrana, no
existe a presena fsica da praa de pedgio. (Oliveira, 2004, p. 26 e 27)
Tabela 1 Taxa de Atendimento de Trabalhos Internacionais (veculo/hora/ cabine)

Estudos

Manual

Edie (1954)
Woo e Hoel (1991)
Pietrzyk e Mierzejewski
(1993)
Lam (1995)
Lin e Su (1997)
Pesquera et al. (1997)

205-225
-

Tipos de Cabines
Eletrnica
Automtica
exclusiva
590-705
-

Eletrnica
expressa
-

350

500

1200

1800

400
360
225

775
475

1800
-

Polus e Reshetnik (1997)

250-450

550-850

Zarrillo (1998)
Van Dijk et al. (1999)
Prevedouros (2002)
Klodzinski e Al-Deek
(2002a)

240-450
380
350

480-660
580
650

11001300
950
1200

400

500

1800

1920
1800

Fonte Oliveira (2004)

Como estudos brasileiros existem Arajo (2001) e Oliveira et al. (2003a) que
realizaram esta anlise estatstica em praas de pedgio de So Paulo e Rio
Grande do Sul, respectivamente. Para esses estudos, so apresentados os
valores mdios na Tabela 2.

23
Tabela 2 Taxa de Atendimento de Trabalhos Nacionais

Formas de Pagamento
Manual
Automtico
Eletrnico
Carto
Carto
Dinheiro
Dinheiro
Carto
de
Leitura
IAV*
Fracionrio Exato
Inteligente
Crdito
ptica

Estudos
Arajo (2001)
Mdia de
atendimento
(s)
Capacidade
(Vec/h/cabine)
Oliveira et al.
(2004)

24,28

15,17

24,17

9,88

3,19

148

237

149

364

1129

Dinheiro
Dinheiro
Fracionrio Exato

Mdia de
atendimento
(s)
Capacidade
(Vec/h/cabine)

Carto
Carto
Carto
de
Leitura
Inteligente
Crdito
ptica

IAV*

19,62

17,06

13,04

183

211

276

Fonte Oliveira (2004)

Os resultados obtidos para taxa de atendimento em trabalhos brasileiros sobre


o tema no devem ser comparados com os internacionais, visto que o
pagamento

manual

composto

por

diferentes

aes

aleatrias

independentes envolvidas no processo, como citado no incio desse captulo, e


suas medies podem ser obtidas das mais diversas formas. (Oliveira, 2004)

2.2.2.1.1.2 A Influncia da Categoria dos Veculos


Entre os fatores que influenciam no tempo de atendimento nas cabines, a
categoria dos veculos tem papel de grande importncia.
De acordo com Oliveira (2004), em anlises sobre praas de pedgio, o estudo
sobre as diferenas entre as categorias de veculos necessrio, pois:

As aceleraes e desaceleraes dos veculos nas cabines so


influenciadas devido relao peso-potncia;

Diferentes categorias de veculos podem exibir diferentes perfis


comportamentais de motoristas;

24

Em diferentes categorias ocorrem as variaes das tarifas (inteiras ou


fracionadas);

As dimenses dos veculos (comprimento, altura e largura) podem


interferir:
o na movimentao entre as cabines (veculos mais largos podem
apresentar velocidades mais baixa, a fim de se evitar acidentes);
o no tamanho das filas nas cabines (veculos mais compridos fazem
com que as filas se tornem maiores),e;
o no pagamento manual nas cabines (a altura dos veculos pode vir
a acarretar problemas, dificultando a interao entre os
arrecadadores e os motoristas).

2.2.2.1.1.3 A influncia do Perodo do Dia e das Situaes


Climticas
Oliveira (2004) afirma que em um estudo realizado por Chang (1987; apud Lin
e Su 1994) foi avaliada a influencia causada pelo perodo do dia (dia ou noite) e
pelas condies climticas (seco ou chuvoso) nos tempos de atendimentos das
cabines de pedgio. A Tabela 3 apresenta a reduo da capacidade de
atendimento, devido aos fatores mencionados, para algumas formas de
pagamento e categorias veiculares.
Tabela 3 Fatores de Reduo da Capacidade de Atendimento para Perodos do Dia e
Situaes Climticas. Tabela proposta por Chang (1987) e adaptada por Lin e Su (1994)

Sem
Troco

Com
Troco

Qualquer forma
de pagamento

Caminhes
Pesados e
nibus
Qualquer forma
de pagamento

4%

4%

21%

7%

13%
23%

6%
6%

11%
-

4%
-

Veculos Leves
Condies
meteorolgicas
Tempo seco,
noire
Chuvoso, dia
Chuvoso, noite

Caminhes Leves

Fonte Oliveira (2004)

25
Os fatores de reduo da capacidade de atendimento apresentado por Chang
(1987) devem ser empregados sobre a capacidade obtida durante o turno
diurno, em condies de tempo seco.

2.2.2.1.1.4 A Influncia da Geometria das Praas de Pedgio e da


Alocao das Formas de Cobrana das Cabines
As praas de pedgio apresentam diferentes geometrias de acordo com o
nmero de cabines, largura de faixas em cabines de pagamento, altura das
janelas das cabines de cobrana, rea de aproximao, rea de retomada de
acelerao, entre muitos outros aspectos.
De Acordo com Oliveira (2004), a largura de faixas em cabines de pagamento
(faixas de rolamento) pode vir a influenciar nos tempos de atendimento. A
largura da faixa de rolamento medida entre meios-fios das cabines.
Categorias diferentes de veculos apresentam diferentes dimenses, fazendo
com que motoristas de veculos mais largos tenham maior dificuldade de
movimentao, o que provoca uma reduo de sua velocidade e um
conseqente aumento no tempo de atendimento.
A altura das janelas das cabines de cobrana tambm apresenta influncia
conforme a categoria do veculo, pois veculos mais altos podem apresentar
dificuldades no momento da interao entre arrecadadores e motoristas.
A zona de aproximao das cabines ou cones de aproximao pode influenciar
o tempo de atendimento devido ao fenmeno chamado de SpillBack. Este
fenmeno ocorre quando os veculos que realizam o pagamento manual, que
so maioria, superlotam as cabines de recolhimento manual, eles passam a
bloquear a entrada da rea de aproximao, dessa forma os demais veculos
que se dirigem as cabines ociosas e que buscam efetuar o pagamento em
cabines eletrnicas ficam retidos. Neste processo o sistema sofre atraso como
um todo. A Figura 3 ilustra este fenmeno, onde os veculos esto
representados com suas devidas formas de pagamento (ETC - eletrnico; M
manual, e; V carto).

26
Figura 3 Fenmeno do SpillBack em Praas de Pedgio

Fonte ASTARITA et al (2001)

Fatores como iluminao da praa, cabines e entorno tambm de grande


importncia tanto apara um melhor processamento quanto para a segurana
dos veculos em geral. A rea de aproximao local de intensa
movimentao, onde deciso de troca de faixa tomada, logo uma iluminao
adequada aumenta a segurana e a noo de espao dos motoristas. (Oliveira,
2004, p.32)

2.2.2.1.1.5 A Influncia dos Valores Cobrados de Tarifas


Os valores cobrados das tarifas, sejam eles inteiros ou fracionados, tambm
geram influncia no tempo de atendimento nas cabines de praas de pedgio.
Segundo Boronico e Siegel (1998, apud Oliveira, 2004), em um estudo foi
mostra um aumento nos atrasos gerados pelas praas de pedgio devido
mudana de tarifas para valores fracionados. Foi possvel identificar grande
impacto, pois os arrecadadores precisavam realizar um maior nmero de
transaes com necessidade de troco.
Arajo (2001) tambm realizou o mesmo estudo em praas no estado de So
Paulo e constatou que o tempo de atendimento era reduzido substancialmente
em praas onde a cobrana se fazia por valores inteiro.

27

2.2.2.1.1.6 A Influncia do Volume do Fluxo de Trfego


Oliveira et al (2003a) realizou um estudo avaliando a influncia gerada pelo
tamanho da fila no tempo de atendimento nas cabines. Neste estudo foi
apresentado que filas nas cabines podem favorecer para que motoristas que
esto a espera procurem valores exatos da tarefa, agilizando assim seus
tempos de atendimentos. A Figura 4, Oliveira et al (2003a), mostra a forma de
pagamento realizada em funo do tamanho da fila.
Figura 4 Porcentagem de usurios pagando exatamente o valor da tarifa de acordo com a fila
a sua frente

Fonte Oliveira et al (2003a)

Tambm foi citada a influncia da intensidade do trfego em um estudo


realizado por Zarrillo (1998), afirmando que o processamento mximo para os
arrecadadores seria atingido quando as filas apresentassem um nmero de
doze veculos.
A intensidade do fluxo de veculos tambm pode provocar o fenmeno de
Spillback, podem gerar perdas por atrasos.

2.2.2.1.2 Fatores Humanos


O fator humano, no processo de pagamento da tarifa do pedgio, est
relacionado ao do motorista e do arrecadador, e varia com o tipo de
cobrana efetuado. Em processos de cobrana manual, onde existe a atuao
do arrecadador, alm da interao entre o arrecadador e o motorista, o tipo
de cobrana que ir mostrar os maiores tempos de atendimento e menores

28
capacidade de processamento. J em processos de cobrana automtica no
existe a presena do arrecadador, havendo apenas interao do motorista com
o dispositivo automtico de cobrana.
A cobrana eletrnica, por sua vez, afetada por uma pequena parcela de
participao humana (a desacelerao e a acelerao do motorista), sendo sua
cobrana realizada atravs, somente, de dispositivos eletrnicos instalados no
veculo e na praa. No h parada de veculo para realizao do pagamento,
apenas uma reduo na velocidade para segurana do motorista e para que o
equipamento realize a leitura corretamente, tornando este mtodo de cobrana
o de melhor tempo de atendimento.

2.2.2.1.2.1 Fator Humano Motorista


O tempo de atendimento pode sofrer influncia de acordo com o motorista, pois
cada motorista pode apresentar diferentes caractersticas. Para classificao
dos motoristas pode-se levar em conta se este um usurio freqente ou nofreqente

que

transita

pela

praa

caractersticas

comportamentais

apresentadas por eles.


De acordo com Arajo (2001) a freqncia com que um usurio utiliza aquela
via faz com que ele tenha conhecimento prvio sobre o local e as tarifas
cobradas, influenciando no tempo de atendimento do usurio.
Segundo Oliveira (2004), as caractersticas comportamentais do motorista, por
sua

vez,

refletem

na

forma

de

conduo

do

veculo

(acelerao,

desacelerao, troca de faixa e outras reaes que o condutor pode vir a


apresentar).

Estas

caractersticas

so

informaes

importantes

para

compreenso de tempos de atendimentos. Quer seja realizado um pagamento


manual ou automtico, o veculo necessita desacelerar para efetuar tal
pagamento e depois tornar a acelerar. At mesmo em pagamentos eletrnicos
preciso que haja certa desacelerao, e que o motorista apresente
constncia de velocidade no trecho onde ser feita a leitura, para que possa
ento retomar a velocidade. De acordo com o motorista, estas caractersticas
podem apresentar grandes diferenas, influenciando consideravelmente o

29
tempo de atendimento. Estes conceitos foram observados em estudos de AlDeek (2000), Astarita et al (2001) e Horn (2003a).

2.2.2.1.2.2 Fator Humano Arrecadador


Oliveira (2004) afirma que outro fator humano de grande importncia e que
interfere nos tempos de atendimento so os arrecadadores que trabalham nas
cabines das praas de pedgio. De acordo com alguns autores, arrecadadores
podem sofre influencia da taxa de chegada e do fluxo de veculos. Segundo
Woo e Hoel (1991), os arrecadadores consomem um maior tempo processando
os veculos quando o trfego encontra-se em condies leve do que quando
esto pressionados por uma fila, quando tende a realizar a o processamento
com maior velocidade. Da mesma forma, Danko e Gulewicz (1991) afirmam
que os tempos de processamento de veculos realizados pelos arrecadadores
podem estar relacionados com o comprimento da fila.
Oliveira et al (2003a), em seu estudo, avalia a relao entre o tempo de
atendimento nas cabines das praas de pedgio com o comprimento das filas.
Foi possvel verificar um aumento de 17,48% na eficincia de processamento
dos veculos, entre nveis de congestionamento baixos e altos. Neste estudo, o
nvel de congestionamento considerado baixo quando existe a presena de
apenas um veculo na fila de espera, alm do veculo que est sendo atendido,
e considerado alto quando existem 10 ou 11 veculos na fila de espera, alm
do veculo que est sendo atendido.

2.2.3 MEDIDAS DE EFICINCIA E NVEL DE SERVIO


Segundo o HCM so necessrias medidas quantitativas para caracterizar as
condies de trfego e definir a qualidade de servio de uma infraestrutura de
transportes (TRB, 2000). Medidas de eficincia so medidas quantitativas,
obtidas atravs de clculos e formulaes. Nvel de servio uma medida de
desempenho baseada na percepo dos usurios e passageiros (Lin e Su,
1994), uma medida qualitativa. Em praas de pedgio, os valores das medidas

30
de eficincia servem de auxlio para a elaborao de estudos que tem por
objetivo determinar nveis de servio para as praas.

2.2.3.1 MEDIDAS DE EFICINCIA


Medidas de eficincia so medidas de desempenho quantitativas que
caracterizam

funcionamento

de

uma

infraestrutura

de

transportes

(interseces, rodovias, praas de pedgios, etc.) de forma a avaliar seu


funcionamento. Cada tipo de infra-estrutura de transportes possuir medidas
nicas que podero ser obtidas, por exemplo, atravs de observaes
empricas ou simulao. Para aquelas infraestruturas que possuem uma
metodologia definida para avaliao de sua capacidade, as medidas de
eficincia atuam como informao primordial na definio de nveis de servio
(Al-Deek, 2001).
Duas medidas de eficincia comumente utilizadas para avaliar o desempenho
operacional de praas de pedgio so o atraso veicular e o comprimento mdio
de filas nas cabines (Sahin, 2006).
O Quadro 1 fornece o resumo de algumas medidas de eficincia, para
avaliao de praas de pedgio, encontradas na literatura, alm do nvel de
agregao das respectivas medidas de eficincia. (Oliveira, 2009)

31
Quadro 1 Medidas de Eficincia para Praas de Pedgio encontradas na Literatura

Estudos

Medidas de eficincia
utilizadas

Edie (1954)

Atraso Mdio; Fila Mxima

Individual por Veculo; Por


cabine da Praa

Tempo Mdio de Espera na


Fila

Individual por Veculo

Relao Volume-Capacidade
(V/C)

Agregado para toda a Praa

Comprimento Mdio de Fila;


Tempo Mdio no Sistema

Por cabines; Individual por


Veculo

Nielsten (1988)
apud Zarrillo
(1998);
Wanisubut (1989)
Woo & Hoel
(1991)
Burris &
Hildebrand
(1996); Lin & Su
(1994)
Gulewicz &
Danko (1995)
Al-Deek &
Radwan (1995)

Comprimento Mdio de Fila;


Tempo Mdio de Espera
Tempo Mdio de Espera na
Fila;
Relao Volume-Capacidade
(V/C)

Nvel de agregao

Individual por Cabine


Tempo por Veculo; Relao
V/C
agregada para toda a Praa
Por cabine; Por forma de
coleta de pedgio (incluindo
mix de formas)
Agregado para toda a Praa
Agregado para toda a Praa
ou por cabine; Por cabine

Morin et alii
(1996a)

Comprimento Mdio de Fila;


Tempo Mdio de Espera

Polus (1996)

Atraso Mdio Total

Zarrillo (1998)

Atraso Mdio; Fila Mxima

Fan & Saito


(1998)

Atraso Mdio de Parada

Agregado para toda a Praa

Van Dijk et alii


(1999)

Tempo Mdio de Espera; Fila


Mxima; Nvel de Utilizao
das Cabines

Agregado para toda a Praa;


Separado por Intervalo; Por
cabine; Porcentagem de
utilizao das cabines

Nio (2001)

Tempo Total no Sistema;


Tempo Mdio de Espera na
Fila; Porcentagem Mdia de
Ocupao das Cabines; Fila
Mxima

Individual por veculos;


Agregado para toda a Praa;
Por cabine; Porcenagem de
utilizao das cabines

Astarita et alii
(2001)

Capacidade de
Processamento
da Praa; Atraso Mdio; Nvel
de Utilizao das Cabines

Agregado para toda a Praa;


Atraso Mdio de cada
veculo; Por cabine;
Porcentagem de utilizao
das cabines

Klodzinski & AlDeek (2002a)

Atraso Individual Acumulado

Individual por veculo

Horn (2003)

Velocidade; Volume; Atraso;


Contagem de Veculos; Filas;
Nmero de Troca de Faixas;
Consumo de Combustvel e
Emisso de Poluentes

Por cabines de cada praa


simulada

Fonte Oliveira (2009)

32

2.2.3.2 NVEL DE SERVIO


De acordo com Demarchi e Setti (1997) a capacidade de uma rodovia pode
ser definida como o maior nmero de veculos que podem ser acomodados em
uma rodovia, enquanto que o nvel de servio qualidade de operao da
rodovia, o que reflete, de certa forma, o nvel de fluidez do trfego, a
possibilidade de realizar manobras de ultrapassagem ou de mudana de faixa,
e o grau de proximidade entre veculos. Em geral, quanto menor o fluxo de
veculos, melhor a qualidade de operao. Porm, quanto mais o fluxo se
aproxima da capacidade, pior ser o nvel de servio, pois maior a
probabilidade de ocorrerem congestionamentos.
Para anlise operacional de uma estrutura de transporte, no satisfatrio
somente determinar sua capacidade. Dificilmente uma estrutura de transporte,
como rodovias ou praas de pedgio, seria projetada para trabalhar nessas
condies, mas sim operar sobre condies que atendam a certo grau de
qualidade.
Para avaliar qual o volume de trfego que pode transitar por uma estrutura de
transporte de forma a manter um nvel de qualidade de operao satisfatrio, o
HCM (Highway Capacity Manual) utiliza o conceito de nvel de servio, uma
medida qualitativa que permite avaliar o desempenho operacional de uma
estrutura de transporte, que procura refletir as condies operacionais do
trfego a percepo dos usurios em funo de vrios fatores, como
velocidade e tempo de viagem, segurana, liberdade para manobra,
interrupo do trfego, conforto e convenincia. De forma geral, o nvel de
servio expresso por um grupo de conceitos literais que variam de A a F,
sendo que A representao as melhores condies de fluidez e F as piores. Os
regimes de A a E correspondem ao regime de fluxo livre, enquanto que F
corresponde ao regime congestionado e de descarga de filas.
A Figura 5 representa cada nvel de servio em um mesmo trecho de uma
rodovia, definidos conforme critrios do HCM.

33
Figura 5 Caracterizao dos Nveis de Servio em Rodovias de Pista Dupla

NS A

NS B

NS C

NS D

NS E

NS F
Fonte TRB (2000, ilustrao 13-5 a 13-9, p. 13-8 e 13-9)

O HCM define mtodos de avaliao de nvel de servio para diversas


estruturas virias, tais como auto-estradas, rodovias de duas e mltiplas pistas,
rodovias urbanas, trfego de pedestre e ciclistas e intersees semafricas,
porm, no consta ainda uma definio para o nvel de servio de praas de
pedgio. (Klodzinski e Al-Deek, 2002b)
De acordo com Woo e Hoel (1991, apud Arajo, 2001) o nvel de servio de
praas de pedgio deve ser quantificado por vrias razes: ele possibilita a
avaliao de alternativas operacionais e de projeto atravs de um padro
aceitvel, prov uma base slida para comparao das condies operacionais
de vrias praas, fornece meios de avaliar as condies antes e depois de

34
alguma alterao na operao das praas e determina a eficincia dessa
alterao, e d aos usurios e operadores uma medida palpvel do
desempenho global do sistema.
Woo e Hoel (1991, apud Arajo, 2001) afirmam ainda que a anlise do nvel de
servio de praas de pedgio tem sido baseada na utilizao de duas medidas
relativamente simples o comprimento mdio de fila e o tempo mdio no
sistema que efetivamente so capazes de refletir a qualidade do servio.
Essas medidas so facilmente percebidas pelos usurios, alm de serem teis
para avaliar a necessidade e o efeito de melhorias especficas ou para
estabelecer a qualidade do servio sob as diversas condies encontradas
durante a operao da praa.
De acordo com Tiefensee (2005), alguns autores como Danko e Gulewicz
(1994) fazem uma analogia entre praas de pedgio e intersees semafricas.
J Klodzinski e Al-Deek (2002a) dizem que, devido os atrasos em intersees
semafricas serem resultantes de um equipamento automatizado, em praas
de pedgio a avaliao no pode ser da mesma forma, pois os fatores que
influenciam os atrasos dos pedgios, resultantes dos tempos de atendimentos,
so conseqncias de caractersticas humanas tanto do motorista quanto do
arrecadador, tipo de pagamento, necessidade de troco, tipo de veculo, entre
outros, no permitindo que tal avaliao seja feita pelos mesmos mtodos.
Diversos autores realizaram estudos com base em diferentes medidas de
desempenho, propondo uma avaliao de nveis de servio em praas de
pedgio, como pode ser observado na Tabela 4. Os valores representados na
Tabela 4 para o HCM so respectivos a intersees semaforizadas, e possuem
a finalidade de comparao com os valores sugeridos por outros autores.

35
Tabela 4 Critrios Utilizados na Literatura para Definio de Nvel de Servio em uma Praa
de Pedgio

Autor

Lin e Su
(1994)

Woo e
Hoel
(1991)

Zarrillo
(1998)
Gulewicz
e Danko
(1994 e
1995)
Klodzinsk
i e AlDeek
(2002)
HCM TRB
(2000)

Medida de
Desempelho
Tempo Mdio no
Sistema (T
seg/veic)
Tamanho Mdio
da
Fila (N veculos)
Densidade (D
Passageiros/
milha/faixa)
Relao
VolumeCapacidade
(V/C)
Relao
VolumeCapacidade
(V/C)
Tamanho Mdio
da
Fila (N veculos)
Tempo Mdio no
Sistema (T seg
/veic)

Nvel de Servio
C
D

15

15<T30

30<T45

45<T60

60<T80

>80

1<N2

2<N3

3<N6

6<N10

>10

12

12<D20

20<D30

30<D42

42<D67

>67

0,24

0,40

0,57

0,74

1,00

0,24

0,39

0,59

0,78

1,00

1<N3

3<N5

5<N8

8<N11

>11

5<T15

15<T25

25<T40

40<T60

>60

Percentil 85
atraso (seg/veic)

14<T28

28<T49

49<T77

77<T112

>11
2

Tempo Mdio no
Sistema (T
seg/veic)

10

10<T20

20<T35

35<T55

55<T80

>80

Fonte Oliveira (2004)

A seguir, apresentada a definio das escalas de nvel de servio de praa


de pedgio para alguns dos autores citados na Tabela 4. As informaes a
respeito de cada escala de servio so complementares entre si, e foram
retiradas de Oliveira (2004).
Para o Nvel de Servio A, Woo e Hoel (1991) afirmam que a densidade de
trfego baixa e os atrasos so poucos. A presena de um veculo no
afetada pelos demais e no existe formao de filas, sendo o nvel de conforto
excelente. Zarrillo (1998) diz ainda que a velocidade dos veculos afetada
apenas pela geometria da praa. Klodzinski e Al-Deek (2002) complementam

36
sugerindo que a maior parte dos veculos que chegam praa encontram as
cabines vazias, sendo atendidos imediatamente, e que o tempo de atendimento
dos veculos s afetado de acordo com sua preferncia (tipo de pagamento,
cabine). H liberdade com relao troca de faixa.
No Nvel de Servio B, Woo e Hoel (1991) diz que os veculos comeam a
desacelerar mais cedo quando se aproximam da praa do que quando o nvel
de servio A. O conforto ainda alto, porm menor do que no nvel de
servio A. A presena de outros veculos no fluxo de trfego comea a ser
notada, porm existe ainda boa oportunidade para mudana de faixa. Zarrillo
(1998) acrescenta dizendo que o motorista pode vir a encontrar veculos
ocupando cabines, porm existe a possibilidade de troca de faixa em busca de
cabines desocupadas. Klodzinski e Al-Deek (2002) afirmam ainda que h um
aumento no nmero de veculos, gerando poucos e pequenos atrasos.
Em um Nvel de Servio C, Woo e Hoel (1991) afirma que existe um nmero
significativo de veculos parados, e as filas comeam a se formar. Os atrasos
so resultados de uma desacelerao antecipada e h uma queda
considervel de conforto neste nvel de servio. Zarrillo (1998) complementa
ainda dizendo que manobras ainda so possveis de se realizar, mas com
muita restrio, representando riscos. Todas as cabines esto ocupadas por
veculos sendo atendidos e pequenas filas so formadas. Klodzinski e Al-Deek
(2002) acrescenta ainda que os veculos nos finais das filas podem vir a gerar o
efeito Spillback em faixas adjacentes.
Para o Nvel de Servio D, Woo e Hoel (1991) diz que os veculos passam a
possuir pouca liberdade de manobra para escolha da cabine, devido a grande
interao. O comprimento da fila passa a ser significativo e surgem as
condies de fluxo interrompido (stop-and-go). Zarrillo (1998) diz ainda que a
liberdade para manobras prximo s cabines torna-se quase impossvel. A
intensidade do trfego comea a crescer e o conforto do motorista se torna
baixo. Klodzinski e Al-Deek (2002) afirma ainda que os atrasos so gerados
pelo aumento na taxa de chegada dos veculos, pelos altos tempos de
processamentos e pela ocupao das cabines. Qualquer interrupo, mesmo
que pequena, no atendimento das cabines podem vir a gerar grandes filas.

37
No Nvel de Servio E, para Woo e Hoel (1991), todos os veculos passam a
enfrentam filas antes de chegar s cabines. O trfego de fluxo interrompido
(stop-and-go) um fenmeno recorrente. Zarrillo (1998) acrescenta que no h
mais espao para manobras nas proximidades das cabines. A praa opera
quase que em sua capacidade. Klodzinski e Al-Deek (2002), por sua vez,
afirmam ainda que, praas podem vir a apresentar servio pobre, elevadas
taxas de chegadas e filas que demoram a se dissipar.
No Nvel de Servio F, Woo e Hoel (1991) afirmam que existe uma relao
V/C (Volume/Capacidade) maior que 1, condio que geralmente acontecem
quando a taxa de chegada dos veculos excede a taxa de atendimento das
cabines e as filas continuam a crescer. Zarrillo (1998) complementa dizendo
que as filas continuam longas mesmo aps a intensidade de trfego ter
diminudo. Klodzinski e Al-Deek (2002) acrescentam ainda que este nvel de
servio considerado inaceitvel para a maioria dos motoristas, devido
gerao de grandes atrasos.

2.3 MODELAGEM E TCNICAS USADAS EM PRAAS


DE PEDGIO
Segundo Portugal (2005), existe dois grupos de tcnicas de modelagem:
Tcnicas Analticas e Tcnicas de Simulao.
Conforme Leito (2007), Tcnicas Analticas adotam um comportamento
estatstico do fenmeno estudado em relao ao tempo. Fundamenta-se em
formulaes matemticas e frequentemente determinstica. Possuem a
vantagem de menor custo computacional e memria de execuo. Neste grupo
encontram-se a Programao Linear, Inteligncia Artificial e Teoria de Filas. J
as Tcnicas de Simulao procuram representar, por meio de programas
computacionais, uma seqncia de eventos hipotticos do sistema analisado
ao longo do tempo. Esta tcnica tem sido empregada tanto na formulao e
validao de expresses analticas aproximadas, quanto na representao de
sistemas mais complexos.

38

2.3.1 MODELAGEM E SIMULAO


Prado (2004) define simulao como a tcnica de analisar um modelo que
descreva

comportamento

de

um

sistema

utilizando

um

sistema

computacional.
Pegden et al (2004) vai alm e afirma que simulao o processo de projetar
um modelo computacional de um sistema real e, a partir deste modelo,
conduzir experimentos com o objetivo de compreender seu comportamento,
procurando as melhores estratgias de operao.
Banks (2005) diz ainda que simulao a imitao da operao de um
processo do mundo real ao longo do tempo. A simulao envolve a gerao de
uma histria artificial de um sistema e a observao desta pra desenhar
interfaces de acordo com as caractersticas operacionais do sistema real, quer
seja feita mo ou em computador.
Conclui-se ento que o processo de simulao consiste basicamente na
criao de um modelo, o qual apresenta as caractersticas de um sistema real,
cujo

objetivo

principal

representar,

com

auxlio

de

simulaes

computacionais, os problemas enfrentados por este sistema, buscando


maneiras de corrigir, ou minimizar, estes problemas.
Pegden, Shannon e Sadowiski (2004, apud Vieira e Gomes 2011)
apresentaram algumas vantagens do emprego de simulaes. Algumas delas
esto listadas a seguir:

Novas polticas, procedimentos operacionais e organizacionais, regras


de deciso, fluxo de informao, podem ser explorados sem que haja
interrupes na operao do sistema real;

Por meio da simulao podem ser testados novos projetos de


equipamentos, layouts, sistemas de transporte antes de haver a
aquisio dos mesmos;

Podem-se testar hipteses de como e porque da ocorrncia de certo


fenmeno;

39

Tempo pode ser comprimido ou expandido para analisar o fenmeno


sob investigao;

Conhecimento pode ser obtido por meio da interao e importncia das


variveis para o desempenho do sistema;

Ajuda a entender como funciona a operao do sistema ao invs de


como os indivduos acham que o sistema opera;

til para elaborao de projeto de um novo sistema, respondendo


perguntas do tipo E-se.

Por outro

lado, algumas das principais

desvantagens da simulao

apresentados por Pegden, Shannon e Sadowiski (2004, apud Vieira e Gomes,


2011) so:

A construo do modelo requer treinamento especial. Um modelo


construdo por duas pessoas diferentes sero similares, mas dificilmente
sero iguais;

Os resultados da simulao podem ter difcil interpretao;

A modelagem de simulao pode ser cara e consumir muitos recursos


para que seja feita. Principalmente, o recurso tempo.

2.3.1.1 CLASSIFICAO DOS TIPOS DE MODELAGEM E


SIMULAO
De acordo Freitas Filho (2008) os sistemas para modelagem e simulao so
divididos

em

modelos

estticos

modelos

dinmicos.

Os

estticos

representam o sistema em um determinado momento, no existindo variao


ao longo do tempo. J nos dinmicos o modelo e suas variveis evoluem e
modificam-se ao longo do tempo.
Os modelos dinmicos subdividem-se ainda em determinsticos e aleatrios.
Nos determinsticos, no existe dependncia entre o sistema e qualquer
varivel probabilstica (aleatria). Nos aleatrios, o sistema possui dependncia

40
de variveis probabilsticas, isto , os estados futuros das variveis podem ser
descritos, mas no predeterminados.
Freitas Filho (2008) divide ainda os sistemas aleatrios em contnuos e
discretos. Nos contnuos, o domnio de valores assumidos pelas variveis
contnuo. J nos sistemas dinmicos aleatrios discretos, as variveis
assumem valores em um domnio de valores finitos ou enumerveis. As
diferenas de estado no acontecem de forma contnua e, sim, em pontos
discretos do tempo.
A Figura 6 representa o esquema de classificao para modelagem e
simulao proposto por Freitas Filho (2008).
Figura 6 Classificao dos Sistemas para Fins de Modelagem e Simulao

Fonte Freitas Filho (2008)

2.3.1.1.1 Sistema Discreto


Nosso trabalho trata-se de um sistema dinmico aleatrio discreto, que so
comumente conhecidos como eventos discretos, os quais reproduzem
atividades de entidades que integram o sistema e, assim, possvel fazer uma
previso do comportamento e desempenho do sistema.

41
Conforme Vieira e Gomes (2011), entidades so objetos pertencentes ao
sistema que devem ser declarados, podendo ser dinmicas (peas movendose pela indstria, clientes que chegam, etc.) ou estticas (mquinas, caixa da
loja, etc.), sendo caracterizadas e diferenciadas por meio de seus atributos.
Freitas Filho (2008) afirma que preciso definir o estado do sistema e as
atividades responsveis por levar este sistema de um estado a outro. Esta
mudana de estado marcada pelo acontecimento de um evento em um
tempo determinstico ou probabilstico. As variveis, as quais os valores
determinam o estado de um sistema, constituem uma srie de informaes
para entendimento do que est acontecendo no sistema em um determinado
momento, e so conhecidas como variveis de estado.
Figura 7 Etapas da Simulao de Sistemas Dinmicos Aleatrios Discretos

Os Objetos em um
sistema discreto so
conhecidos
como
Entidades

As Entidades so
caracterizadas
e
diferenciadas por seus
Atributos

A
Mudana
do
Estado marcado
pela ocorrncia de um
Evento
em
um
Tempo determinstico
ou probabilstico

O Estado do Sistema

definido
pelos
valores
de
seus
Atributos

Fonte LARC-PCS/EPUSP (2004, apud Vieira e Gomes, 2011)

2.3.1.2 PROCESSOS ENVOLVENDO ANLISE DE MODELAGEM


E SIMULAO
comum que durante a criao de um modelo e simulao de determinado
sistema este processo envolva uma srie de etapas. Freitas Filho (2008) lista
os seguintes macroprocessos:

42

Planejamento;

Modelagem;

Experimentao;

Tomada de Deciso e Concluso do Projeto.

Em cada um desses macroprocessos, existe uma subdiviso de processos


menores. A Figura 8 apresenta o esquema desses processos.
Figura 8 Etapas para Modelagem e Simulao

Planejamento

Modelagem

Experimentao

Formulao e
anlise do problema

Coleta de dado

Projeto experimental

Traduo do modelo

Experimentao

Verificao e
validao do modelo

Anlise estatstica
dos resultados

Planejamento do
projeto

Formulao do
modelo conceitual

Tomada de Deciso e Concluso do Projeto


Comparao e identificao das melhores solues

Coleta de macroinformaes

Documentao e apresentao dos resultados e


implementao

Fonte Freitas Filho (2008)

A seguir tm-se um resumo das caractersticas das subdivises dos


macroprocessos, apresentados na figura anterior, de acordo com Freitas Filho
(2008):

Formulao e Anlise do Problema: Formular o problema e definir de


maneira clara os propsitos e objetivos do estudo;

43

Planejamento do Projeto: tem como objetivo validar se h recursos


suficientes para o andamento do trabalho. Nesse caso, entende-se por
recursos: pessoal, suporte, gerncia, hardware e software;

Formulao do Modelo Conceitual: mapear o fluxo do processo em


estudo,

incluindo

componentes,

variveis

interaes

lgicas.

Recomenda-se iniciar o modelo de forma mais compacta. medida que


o estudo for sendo desenvolvido natural que o modelo ganhe formas
mais complexa e um nvel maior de informaes;

Coleta de Macroinformaes e Dados: nessa etapa busca-se detectar


relaes e regras existentes na dinmica do processo em estudo;
descobrir as fontes dos dados para alimentao do modelo; caso j
existam dados disponveis, efetuar a transformao dos mesmos para
um padro que seja til durante a execuo da modelagem.

Traduo do Modelo: consiste na codificao do modelo;

Verificao e Validao: consiste em verificar se o modelo roda da


maneira esperada, sem erros, e se os resultados obtidos possuem
credibilidade e representabilidade;

Projeto Experimental Final: projetar um conjunto de experimentos que


resulte na informao esperada, exemplificando como cada teste deve
ser feito;

Experimentao: Executar as simulaes para gerar os dados e,


posteriormente, realizar anlises de sensibilidade;

Interpretao

Anlise

Estatstica

dos

Resultados:

estabelecer

concluses sobre os resultados obtidos pela simulao;

Comparao de Sistemas e Identificao das Melhores Solues:


efetuar comparaes entre o cenrio atual e novas propostas, afim de
definir a mais adequada para atingir o foco do estudo;

Documentao: A documentao final de um projeto de simulao deve


possuir os objetivos, as hipteses levantadas, parmetros de entrada,

44
tcnicas e mtodos empregados na verificao e validao do modelo,
descrio do projeto de experimentos e do modelo fatorial de
experimentao usado, os

resultados e

as anlises

adotadas,

concluses, descrio de ganhos obtidos por meio da simulao e


recomendaes. Esse conjunto de informaes extremamente vlido,
pois servir como fonte de consulta para outras pessoas que vierem a
utilizar o modelo, alm de ser um banco de dados para auxiliar em
futuras mudanas que ocorram no projeto;

Apresentao dos Resultados e Implementao: essa etapa necessita


da participao de toda a equipe. Nela deve conter a confirmao dos
objetivos

do

metodologia,

projeto,
benefcios

os

problemas

resultantes

solucionados,

da

elaborao

reviso
do

da

estudo,

consideraes sobre o quo precisos foram os resultados, alternativas


recusadas e justificativas para tal, animaes dos cenrios propostos,
ligaes entre o processo e os resultados, garantir o entendimento
completo da abordagem por parte dos gestores das mudanas e, por
fim, evidenciar que a simulao um elo entre idia e implementao;

2.3.1.3 FERRAMENTAS PARA SIMULAO


Entre as ferramentas mais empregadas para auxiliar na execuo de
simulaes temos as linguagens e bibliotecas de funes de simulao, alm
dos pacotes de simulao (LARC-PCS/EPUSP, 2004).
Como exemplos de linguagens de programao existem C, C++, FORTRAN,
Java e etc. Este tipo de ferramenta alternativa interessante por ser altamente
flexvel e de baixo custo se comparada aos custos dos pacotes. Entretanto, o
custo para o desenvolvimento da simulao maior.
Os pacotes de simulao, por sua vez, so uma alternativa interessante por
possibilitarem um aprendizado mais rpido da ferramenta, serem, de uma
forma geral, de execuo mais breve e terem a possibilidade do emprego de
recursos grficos de visualizao e tratamento de dados. Existe uma
quantidade extremamente variada de pacotes de simulao para diversas

45
finalidades. Para a escolha mais adequada de um pacote de simulao, devem
ser observados alguns fatores como o oramento disponvel para compra da
ferramenta, o tempo solicitado para entrega do trabalho, a equipe de projetistas
e as caractersticas especficas de cada software. O Quadro 2 expe alguns
exemplos de pacotes de simulao junto com seus principais empregos.
Quadro 2 Exemplos de Pacotes de Simulao e seus Principais Empregos

Utilizao do Pacote

Exemplos de Pacotes
ARENA
Extend
AweSim
Symix

Pacotes de Uso Geral

GPSS/H
Mixeo Saint
MODSIM III, CACI e Marti
SES/workbench
SIMUL8

Pacotes de Uso Geral

SIMPLE++

Orientados a Objeto

MODSIM II
AutoMod
Extend+ Manufacturing

Pacotes de uso em Manufatura

ProModel
Quest
Witness
NS2 (ferramentas escritas em C++ com fonte aberto)

Pacotes de uso em Redes de

COMNET III (descontinuado)

Comunicao

Opnet IT Guru
OPNET Modele
Arena Business Edition

Pacotes de uso em

Extend + BPR

Reengenharia de processos e

ProcessModel

servios

ServiceModel (ProModel)
SIMPROCESS

Pacotes de uso em Sade

MedModel (ProModel)

Pacotes de uso em Call Center

Arena Call Center Edition

Pacotes de uso em Animao

Proof Animation

Fonte LARC-PCS/EPUSP (2004)

46
2.3.1.3.1 O ARENA
O ARENA um software de simulao de processos. Foi lanado pela
empresa americana Systems Modeling em 1993 e faz parte de uma evoluo
da linguagem de simulao SIMAN, que tem origem na arquitetura de outra
linguagem de simulao, o GPSS. Por meio de um complemento chamado
CINEMA, o SIMAN recebeu recursos grficos adicionais. O conjunto
CINEMA/SIMAN foi aprimorado e passou a ser chamado de ARENA.
Como visto no Quadro 2, o ARENA faz parte dos softwares da classe das
linguagens de modelagem e simulao de propsito geral, podendo ser
utilizado em vrios segmentos, de manufatura a redes de computadores.
Prado (2004) diz que o ambiente de simulao ARENA possui uma interface
grfica muito amigvel com o usurio, sendo uma ferramenta gil e de
entendimento simples.
Vieira (2005) lista como principais ferramentas do software o analisador de
dados de entrada (Input Analyser), analisador de resultados (Output Analyser)
e o visualizador da simulao (Arena Viewer).
Figura 9 Tela Inicial do ARENA

Fonte Vieira (2005)

47
Vieira (2005) ainda explica que, no ARENA, cada mdulo possui uma funo
que, em conjunto, permitem a implementao lgica do sistema.
Os mdulos principais esto contidos no templates basic process do ARENA,
e so apresentados a seguir de acordo com suas funes:

Create: Este mdulo de fluxograma serve para introduzir as entidades


no modelo segundo intervalos de tempo definidos, ao se clicar duas
vezes sobre ele, apresentada a seguinte janela de opes:
Figura 10 cone e Janela de Opes do Mdulo Create

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

Dispose: Este mdulo de fluxograma tem funo inversa do mdulo


Create. Ele tem a funo de retirar as entidades do sistema. Um duplo
clique sobre ele abre a seguinte janela de opes:
Figura 11 cone e Janela de Opes do Mdulo Dispose

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

48

Process: O mdulo de fluxograma Process tem a funo de representar


qualquer ao dentro o sistema que leve um tempo para ser cumprida.
Tambm capaz de representar a ocupao de uma mquina ou
operador (recurso). A janela de opes do mdulo est apresentada a
seguir:
Figura 12 cone e Janela de Opes do Mdulo Process

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

Decide: O mdulo de fluxograma Decide representa uma ramificao no


fluxo do processo. Ele serve pra alterar o rumo das entidades baseado
em uma condio do sistema ou de um percentual probabilstico. Sua
janela de opes encontra-se a seguir:

49

Figura 13 cone e Janela de Opes do Mdulo Decide

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

Record: O mdulo Record serve para coletar estatsticas em pontos do


modelo escolhidos pelo usurio. Entre as informaes que podem ser
colhidas esto: contagem de entidades, freqncia e intervalos de
tempo. Expresses personalizadas podem ser includas tambm. A
caixa de dialogo de Record apresentada a seguir:
Figura 14 cone e Janela de Opes do Mdulo Record

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

Enter: O mdulo Enter tipicamente o primeiro bloco de um conjunto


usado para definir uma ou mais etapas de processamento. Ele define

50
uma estao (ou um conjunto de estaes) correspondendo ao espao
fsico ou lgico onde ocorrer o processamento.
Uma entidade pode mover-se do bloco anterior para o bloco Enter de
duas maneiras: transferindo para a estao associada com o bloco ou
atravs de uma conexo grfica.
Quando uma entidade chega ao bloco Enter, um atraso de
descarregamento pode ser selecionado e algum equipamento de
transferncia que tenha sido utilizado para transferir a entidade ao bloco
Enter pode ser ento liberado. Sua janela de dilogo est mostrada
abaixo:
Figura 15 cone e Janela de Opes do Mdulo Enter

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

Route: Este bloco transfere uma entidade para uma estao especfica,
ou para a prxima estao em uma visitao seqencial de estaes
definida para a entidade. Um atraso para a transferncia pode ser
definido.

51
Quando uma entidade entra no bloco, seu atributo Entity.Station
alterado para a estao de destino. A entidade ento enviada ao seu
destino, segundo o tempo especificado. A caixa de dialogo de Route
apresentada a seguir:
Figura 16 cone e Janela de Opes do Mdulo Route

Fonte Oliveira, Fabrzzio Cond de - Simulao de Projetos com a utilizao do Software


ARENA

52

3 METODOLOGIA EMPREGADA
Neste captulo sero exibidas as etapas metodolgicas para o desenvolvimento
do presente trabalho. Para cada etapa sero descritas, de forma sucinta, os
procedimentos executados e seus objetivos. As etapas a serem apresentadas
esto divididas em: reviso bibliogrfica, coleta dos dados, anlise dos dados
coletados, modelagem e anlise dos resultados obtidos.

3.1 PROPOSIES INICIAIS


Com o objetivo de analisar a capacidade de atendimento da praa de pedgio
situada na ponte Deputado Darcy Castello de Mendona (Terceira Ponte), em
Vitria, o presente trabalho utilizou da construo de modelos baseados em
tcnicas de Simulao. Para tal construo foi empregada a utilizao do
software ARENA 13.5.

3.2 ETAPAS METODOLGICAS


3.2.1 REFERENCIAL TERICO
Esta etapa procura determinar o estado da arte do conhecimento de praas de
pedgio, abrangendo aqui o estudo de definio, procedimentos e mtodos a
fim de fornecer subsdio para a construo das demais etapas do trabalho.
Na reviso bibliogrfica foram levantados estudos e trabalhos que propuseram
fatores que afetam as capacidades virias das praas de pedgio,
metodologias para a definio de nveis de servio em praas de pedgio
(feitas atravs de analogias com metodologias para rodovias e intersees
semafricas), alm do estudo da criao e modelagem de simulao
empregada.

53

3.2.2 COLETA DE DADOS


Nesta etapa foram levantados os dados necessrios para compreenso dos
efeitos e gerao das filas nas praas de pedgio e para a criao do modelo
de simulao. Os dados coletados dizem respeito aos:

tempos de cobrana das tarifas (tempos de atendimentos);

tempo de espera na fila;

trfego de veculos mensal por categoria;

trfego horrio de veculos totais, que passaram pela praa de pedgio,


por categoria;

fluxo horrio, por categoria de veculos, que passaram pela praa no


sentido Vitria-Vila Velha (o que ir fornecer a taxa de chagada dos
veculos).

Todos os dados foram obtidos diretamente com a concessionria, baseada nos


registros. Outros dados como tempo de reao do motorista aps a liberao
para sua passagem, at o momento da chegado do outro veculo ao ponto de
cobrana, foram tirados de fontes da literatura.
Foi realizado um reconhecimento do local onde ser realizado o estudo com o
objetivo de permitir um melhor planejamento dos mtodos a serem
empregados.

3.2.3 ANLISE DOS DADOS COLETADOS


Nesta etapa fez-se uma avaliao dos dados obtidos atravs de um conjunto
de mtodos estatstico (curvas de distribuio e estatstica descritiva) para
anlise do comportamento das diferentes variveis relacionadas em estudo.

54

3.2.4 MODELAGEM E ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS


A modelagem ser desenvolvida atravs de tcnicas de simulao por meio da
utilizao do software ARENA 13.5. O desenvolvimento dos modelos ser
elaborado atravs dos dados obtidos da praa existente.
No ser considerada a interferncia da fila de reteno que surge aps o
pedgio, em cima da Terceira Ponte, provocada pela capacidade j esgotada
na qual a ponte opera. Desta forma foi considerado que aps o pedgio, o
trfego de veculos flui sem nenhum problema.
Os modelos sero criados visando avaliar a capacidade da praa e propor
solues para possvel aumento da capacidade. Em outras palavras, sero
criados cenrios a seguir:

Cenrio 1: Cenrio para o qual a ponte foi projetada.


Inicialmente, a Terceira Ponte foi projetada para atender uma demanda
de 12 mil veculos por dia;

Cenrio 2: Cenrio considerando um fluxo de 20 mil veculos por


dia.
Este cenrio foi proposto para avaliar o crescimento da fila com relao
ao cenrio inicial;

Cenrio 3: Cenrio considerando um fluxo de 50 mil veculos por


dia.
Cenrio intermedirio prximo quantidade de volume de trfego
existente hoje;

Cenrio 4: Cenrio atual de atendimento.


At o presente trabalho, o volume de trfego que passa pela Terceira
Ponte diariamente corresponde a 70 mil veculos;

Do cenrio 5 ao 8: Propostas de melhoria na capacidade


considerando o volume de veculos atual (70 mil diariamente).

55
o No cenrio 5 foram tomadas duas cabines que atendem o sentido
Vila Velha-Vitria, tornando-as cabines manuais reversveis para
atender o fluxo no sentido Vitria-Vila Velha no horrio de pico.
Em contra partida, uma das cabines manuais, que atende o
sentido Vitria-Vila Velha, passa a ser eletrnica, aumentando
para trs o nmero de cabines eletrnicas que atendem o sentido
Vitria-Vila Velha;
o No cenrio 6 foi proposto a criao de uma nova cabine (no lado
direito da praa, para quem vai no sentido Vitria-Vila Velha), com
o intuito de aumentar para dois o nmero de cabines exclusivas
para motos. Outra cabine do sentido Vila Velha-Vitria foi tomada
para melhor atender o fluxo de veculos que chegam da Avenida
Nossa Senhora da Penha;
o No cenrio 7 foi criada uma nova cabine, ao lado da cabine criada
no cenrio 6, para auxiliar no atendimento dos veculos que
chegam da Rua Clovis Machado;
o No cenrio 8, toda a praa passa a atender o fluxo de veculos
para o sentido Vitria-Vila Velha, alm das duas cabines criadas
nos cenrios 6 e 7;
o No cenrio 9, foi avaliado a capacidade mxima da praa, com a
configurao proposta no cenrio 8;
Nos cenrios 1 ao 8 foi considerado que o fluxo para cada sentido corresponde
a metade do fluxo diria. Pelos dados obtidos junto RodoSol verificou-se que
a capacidade mxima de atendimento corresponde a dez por cento do volume
de trfego dirio.
Para a taxa de chegada de veculos foi considerada uma porcentagem com
valor de 14,29 do fluxo dirio para o sentido, ou seja:
taxa de chegada =

fluxo dirio
0,1429
2

56

A utilizao deste valor justificvel, pois, empregando esta taxa de chegada


na modelagem do cenrio atual (cenrio 4), obteve-se congestionamento
condizente com a realidade e a capacidade de atendimento se aproximou dos
dados reais.
A Tabela 5 apresenta os o volume dirio de veculos esperado, alm das
configuraes da praa de pedgio para cada cenrio.
Tabela 5 Fluxo e Configurao dos Cenrios

Cenrio

Volume Total
Dirio (veculos)

Nmero de
Cabines Manuais

1
2
3
4
5
6
7
8
9

12000
20000
50000
70000
70000
70000
70000
70000
81900

7
7
7
7
8
10
11
12
12

Nmero de
Cabines
Eletrnicas
2
2
2
2
3
3
3
5
5

Fonte Produo dos autores

Foram empregadas as seguintes mtricas para avaliao da capacidade e


nvel de servio da praa de pedgio estudada:

Fila mxima (veculos): corresponde ao nmero de veculos da maior fila


gerada para o cenrio estudado;

Fila mdia mxima (veculos): trata-se do maior valor mdio de filas


entre as cabines;

Comprimento da maior fila (metros): o tamanho da maior fila gerada,


sendo este calculado a partir da maior fila multiplicado pelo comprimento
mdio equivalente dos automveis;

Tempo mximo de espera (segundos): tempo correspondente a maior


espera registrada por cenrio;

Tempo mdio mximo de espera (segundos): maior mdia dos tempos


de espera por cabine;

57

Nvel de servio: classificao da praa de pedgio de acordo com Lin e


Su (1994) e Gulewicz e Danko (1994 e 1995).

Essa anlise ser feita atravs da comparao entre medidas de desempenho


presentes nos modelos, como tamanho de filas, taxa de utilizao dos
arrecadadores, nvel de servio e tempo em fila. Ser ento feita a comparao
do comportamento do trfego entre as situaes.
No processo de criao dos cenrios para a praa, ser considerado o nmero
de cabines de atendimento necessrio para que tenha um nvel de servio
adequado, e o nmero de cabines que poderia ser comportado.

58

4 DESCRIO E ANLISE DOS DADOS ESTUDADOS


4.1

CARACTERSTICAS

DA

PRAA

DE

PEDGIO

ESTUDADA
A praa de pedgio estudada localiza-se no incio da Ponte Darcy Castello de
Mendona (tambm conhecida como Terceira Ponte) no municpio de VitriaES, Km 0 da rodovia ES-060, cuja via liga os municpios de Vitria e Vila Velha,
assim como a regio do litoral Sul do Esprito Santo.
A operao e administrao da praa esta sob responsabilidade da
Concessionria Rodovia do Sol S/A. desde 1998, aps vencer licitao para
prestao deste servio. Diferente da maioria dos demais pedgios
encontrados no Brasil, a praa de pedgio encontra-se em uma rea urbana de
grande atividade comercial e de servios, o que com o passar do tempo, vem
causando um grande problema para o fluxo da cidade em si, devido ao
aumento da frota veicular.
Figura 17 Planta e Vista da Ponde Deputado Darcy Castello de Mendona

Fonte RodoSol (1999)

A praa possui 15 cabines de cobrana, das quais 12 so do tipo manual e 3


so exclusivamente eletrnicas. O sistema de cobrana da praa bidirecional,
ou seja, cobra-se pedgio no sentido Vitria Vila Velha, atravs das cabines
C10 C16, e tambm no sentido Vila Velha Vitria, pelas cabines C02 C07.
As cabines C08 e C09 so reversveis, o que significa que podem trabalhar nos

59

dois sentidos de fluxo, de acordo com a demanda do trfego. As cabines C02,


C12 e C13 so exclusivamente eletrnicas, enquanto que a C03 pode trabalhar
como exclusivamente eletrnica ou manual. As cabines C04, C05, C06, C07,
C010, C11, C14, C15 e C16 so do tipo manual. A Figura 19 ilustra o esquema
da praa de pedgio.
Figura 18 Esquema da Praa de Pedgio da Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona

Fonte RodoSol (2001)

60
Figura 19 Vista Area da Praa de Pedgio da Terceira Ponte

Fonte Google Earth

4.2 CARACTERISTICAS DOS TEMPOS ESTUDADOS E


DOS VECULOS
Aps a aquisio dos dados, foram feitas anlises para busca de casos
discrepantes de coleta.
No caso dos dados dos fluxos horrios, por categoria de veculos, que
passaram pela praa de pedgio no sentido Vitria-Vila Velha, foram avaliados
apenas aqueles que se encontravam no perodo entre 16:00 e 20:00, que
corresponde ao horrio de maior fluxo. Foram excludos tambm os dados
pertencentes aos finais de semana (Sbado e Domingo). Aps a filtragem dos
dados, pode-se observar que na hora pico, o volume de veculos que passam
pela praa de pedgio corresponde a 10% (dez por cento) do volume total
dirio. Este procedimento foi realizado para identificao do fluxo de
automveis de passeio, motocicletas e nibus na praa (categorias 1, 9 e 2
respectivamente).
Para os dados de tempos de cobrana de tarifas, foi utilizada a ferramenta
oferecida no ambiente ARENA conhecida como Input Analyser (IA) para

61

auxiliar na identificao da curva matemtica que mais se ajusta aos dados dos
processos de atendimento de trs cabines, a cabine 4, 6 e a 15. Ao analisar as
curvas, percebe-se que a diferena existente irrelevante. Desta forma, foi
criada uma curva utilizando os dados pertencentes s trs cabines, excluindose 10% (dez por cento) dos valores mais altos e baixos. Esta nova curva foi
empregada na simulao para todas as cabines, incluindo a cabine exclusiva
para motocicletas. Ao valor desta curva foi acrescentado um tempo de dois
segundos correspondente a reao do motorista a partir de sua liberao at a
chegada do prximo automvel.
Nas cabines eletrnicas foram considerados para os tempos de atendimento a
distncia percorrida pelo veculo, dividido pela velocidade.

Distncia percorrida: de acordo com a planta fornecida pela RodoSol, foi


considerada

uma

distncia

de

21,3

metros,

distncia

esta

correspondente cabine de cobrana;

Velocidade: utilizou-se a velocidade de 20km/h, sabendo que a mxima


permitida em contrato pela administradora da praa de 30km/h.

Para a gerao do modelo, deve-se atentar tambm na determinao das


unidades referentes a cada processo, conforme os dados analisados.
O Quadro 3 apresenta as distribuies obtidas a partir dos tempos cobrana de
tarifas (tempos de atendimentos), alm das unidades, entidades e recursos
referentes a cada processo. No Anexo I, encontram-se todas as distribuies
obtidas para cada processo, assim como seus respectivos grficos.
Quadro 3 Parmetros dos Processos
Processo

Tempo

Tempo de Atendimento
de Automveis
Tempo de Atendimento
de Motocicltas
Tempo para Cobrana
Eletrnica

2+NORM(7.19,
0.931)
2+NORM(7.19,
0.931)
CONSTANTE
(3.834)

Unid.

Entidade

Recurso

Segundos Automveis Cobradores


Segundos
Segundos

Fonte Produo dos autores

Motos

Cobradores

Automveis/
Eletrnicos
nibus

62

Para o processo de chegada de automveis foram criadas curvas triangulares


de forma que o valor mais provvel corresponde equao:
taxa de chegada =

fluxo dirio
0,1429
2

O valor mnimo destas curvas foi considerado como sendo 94% (noventa e
quatro por cento) da taxa de chegada, e o valor mximo como sendo 120%
(cento e vinte por cento) da mesma taxa.
A taxa de chegada para motocicletas corresponde 15% (quinze por cento) da
taxa de chegada de automveis e a de nibus 1,5% (um vrgula cinco por
cento). Estes valores foram obtidos atravs da anlise dos dados de fluxo
horrio de trfego da RodoSol.
Tabela 6 Taxa de Chegada de Veculos por Cenrio

Cenrio
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Automveis
1/(TRIA(810,862,1.03e
+003))
1/(TRIA(1.35e+003,1.4
3 e+003,1.61e+003))
1/(TRIA(3.36e+003,3.5
7 e+003,4.28e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(4.7e+003,4.99
e+003,6e+003))
1/(TRIA(5.51e+003,5.8
4 e+003,7.01e+003))

Taxa de Chegada
Motocicletas

nibus

1/(TRIA(121,129,155)

1/(TRIA(12,13,16))

1/(TRIA(201,214,257)

1/(TRIA(20,22,26))

1/(TRIA(504,537,641)

1/(TRIA(50,54,64))

1/(TRIA(706,752,900)

1/(TRIA(70,75,90))

1/(TRIA(706,752,900)

1/(TRIA(70,75,90))

1/(TRIA(706,752,900)

1/(TRIA(70,75,90))

1/(TRIA(706,752,900)

1/(TRIA(70,75,90))

1/(TRIA(706,752,900)

1/(TRIA(70,75,90))

1/(TRIA(825,881,1.05e
1/(TRIA(83,88,105))
+003)

Fonte Produo dos autores

A Tabela 7 foi empregada para avaliao do comprimento da vila, levando-se


em conta a dimenso dos veculos.

63
Tabela 7 Caractersticas dos Veculos

Designao do veculo
Caractersticas

Largura total
Comprimento
total
Raio min. da
roda externa
dianteira
Raio min. da
roda interna
traseira

Caminhes e
Veculos
Caminhes
Seminibus
Reboque
Leves
e nibus
reboques
convencionais
(RE)
(VP)
longos (O)
(SR)
(CO)
2,1
2,6
2,6
2,6
2,6
5,8

9,1

12,2

16,8

19,8

7,3

12,8

12,8

13,7

13,7

4,7

8,7

7,1

6,0

6,9

Fonte DNIT, Manual de Projeto de Intersees (2005)

Para as motocicletas foi considerado um comprimento de 2,0 metros, visto que


o tamanho para vaga de 2,0 metros.

4.3 O PROCESSO ESTUDADO


Os processos que foram estudados so os de chegada, escolha de cabine,
atendimento e sada de veculos da praa de pedgio. Existem trs tipos de
entidades criadas, sendo elas: automveis, motocicletas e nibus. Em cada
cenrio as entidades possuem um tempo de chegada correspondente.
As entidades passam por um processo inicial de escolha de cabine e, em
seguida, dirigem-se para a cabine a qual ocorrer a cobrana. Essa escolha da
cabine influenciada pelo tipo de entidade e pela forma de pagamento. Aps
efetuada a cobrana a entidade segue para a sada do processo.
Em seguida apresentado o esquema do processo descrito.

64
Figura 20 Esquema Simplificado do Processo Estudado

Escolha
de
cabine

Chegada das
entidades

Processo de
cobrana

Sada do sistema

Fonte Produo dos autores

4.4 DESENVOLVIMENTO DO MODELO DE SIMULAO


E SUA IMPLEMENTAO
Nesta etapa dividiu-se o processo estudado em vrias partes, com objetivo de
explic-las de forma mais detalhada, proporcionando uma melhor visualizao
do esquema apresentado, alm de apresentar os detalhes especficos do
modelo no ambiente ARENA.

4.4.1 CENRIOS: 1 AO 4
Dividiu-se o processamento do sistema em: automveis, motocicletas e nibus.
Para os cenrios do 1 ao 4, no existe variao na forma de processamento,
nem no nmero de processos, o que muda apenas a taxa de chegada dos
veculos.

Automveis:

Foram feitas duas subdivises do processo de atendimento de automveis. O


primeiro corresponde ao atendimento manual, e o segundo corresponde ao
eletrnico.

65

o Para o atendimento Manual:


O processo inicia-se com a chegada dos automveis, com uma taxa
que varia de acordo com o cenrio de acordo com a Tabela 5. Em
seguida, ocorre a etapa de escolha com relao ao tipo de cabine
para qual a entidade ira dirigir-se, de forma que 53% (cinqenta e
trs por cento) dos automveis dirigem-se para cabines manuais.
Desta porcentagem (53%), 75% (setenta e cinco por cento) seguem
para as cabines R8, R9, M10 e M11, simulando o trfego que vem do
corredor da Avenida Nossa Senhora da Penha, e os outros 25%
(vinte e cinco por cento) simulam o volume de trfego procedente da
Rua Clovis Machado.
Figura 21 Chegada de Automveis para Processamento Manual
Es colha do Tipo de
Cabine

Au tomov el

True

C onta dor1

Es colha da Cabine
Manuais

0 Tru e

C o ntador2

0
0

Fal s e

Fal s e

C o ntado r3

Fonte Produo dos autores

O processo de escolha da cabine se inicia com um mdulo de


deciso. A princpio o automvel se dirige para a cabine que estiver
desocupada. Se todas as cabines estiverem ocupadas, a entidade
passa por um novo processo de deciso escolhendo agora as
cabines atravs de uma distribuio percentual. Para os carros que
vem do sentido Avenida Nossa Senhora da Penha, 24% (vinte e
quatro por cento) dirigem-se para as cabines de extremidades, no
caso R8 e M11, 26% (vinte e seis por cento) seguem para as cabines
centrais, R9 e M10. J para os automveis que chegam do sentido
Rua Clovis Machado, 52% (cinqenta e dois por cento) dirigem-se
para a cabine M15 e os demais para a cabine M16. Como visto,

66

todos os processo de atendimento manual possuem um tempo de


cobrana expresso por 2+NORM(7.19, 0.931).
Por fim, aps o processamento nas cabines, a entidade deixa o
sistema.
Figura 22 Processamento de Automveis por Cabines Manuais

C abin e R 8

C abin e R 9

Escolha da Cabine
Manuais Vazia
Els e

(Cabine
(Cabine
(Cabine
(Cabine

R8.WIP)<1
R9.WIP)<1
M 10.WIP)<1
M 11.WIP)<1

C abin e M10

Escolha entre as
cabines 8 9 10 e 11

0
24
26
26

Els e

C Abin e M11

C abine M15

0
Escolha da Cabine
Manuais Vazia 2
(Cab ine M 15 .WIP)<1
(Cab ine M 16 .WIP)<1

C abine M16

Els e

0
Escolha entre as
cabines 15 e 16
52
Els e

Fonte Produo dos autores

Saida

67

o Para o atendimento Eletrnico:


Figura 23 Chegada de Automveis para Processamento Eletrnico

Escolha do Tipo de
Cabine

Automovel

0 True

0
0

False

Escolha
Eletronica

Fonte Produo dos autores

Caso a entidade siga pelo processo eletrnico, que possui a 47%


(quarenta e sete por cento) de chance de ocorre, ela dirige-se para o
processo de escolha de cabines eletrnicas. Da mesma forma que
no processo manual, a entidade passa primeiro por um mdulo de
deciso de cabine vazia. Se no for o caso, ela passa por um novo
mdulo de deciso para escolher entre as cabines E12 e E13 a que
apresentar menor fila. O processo de atendimento eletrnico possui
um tempo de atendimento descrito pela expresso CONSTANTE
(3.834). Em seguida, a entidade sai do sistema.
Figura 24 Processamento de Automveis por Cabines Eletrnicas
Escolha da Cabine
Eletronica Vazia
(Ca b i n e E1 2 . W IP)<1
(Ca b i n e E1 3 . W IP)<1

Cabine E12

El s e

Caminho
Eletronico

Contador4

Escolha de Cabine
Eletronica de Menor
Fila

0 Tru e

Saida

Cabine E13

0
0

Fals e

Fonte Produo dos autores

Em todos os casos, foram adicionados contadores com intuito de verificar a


quantidade de automveis para cada escolha.

68

Motocicletas:

O processo inicia-se com a chegada das motocicletas, com uma taxa


equivalente a 15% (quinze por cento) da quantidade de automveis. Em
seguida ocorre a etapa de escolha com relao ao tipo de cabine para qual a
entidade ira dirigir-se. O processo de escolha est definido de forma que 65%
(sessenta e cinco por cento) das motocicletas seguem para a cabine exclusiva
M14.
Figura 25 Chegada de Motocicletas e sua Distribuio para Cabine Exclusiva
0

Escolha cabine exclusivaTru e


para motos

Mo to

C o ntad or5

C abine M14

Sa ida

0
0

Fals e

Fonte Produo dos autores

Os 35% (trinta e cinco por cento) restante so distribudos entre as cabines


manuais, da mesma forma que os automveis, de modo que, 60% (sessenta
por cento) so distribudas entre as do sentido Avenida Nossa Senhora da
Penha, e os outros 40% (quarenta por cento) chegam do sentido Rua Clovis
Machado.
Figura 26 Distribuio e Processamento para Cabines Manuais Rua Clvis Machado
0

Esc olha c abine exc lusivaTrue


para motos

Moto

0
0

Fa l s e

0
C o n tad o r6

Dis tribuic ao de Motos

True

Fa l s e

C ab in e M1 5
C on ta do r7

0
Esc olha da Cabine
Manuais Vaz ia 2

Said a

0
(Cabi ne M 1 5.WIP)<1
(Cabi ne M 1 6.WIP)<1

C ab in e M1 6

El s e

0
Esc olha entre as cabines
15 e 16
52
El s e

Fonte Produo dos autores

69
Figura 27 Distribuio para Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da Penha

Escolha cabine exclusiva


para motos

Moto

True

0
0

False

0
Distribuicao de Motos

Contador6

True

Contador8

Distribuicao para
Reta da Penha

False

Fonte Produo dos autores

Figura 28 Processamento por Cabines Manuais Avenida Nossa Senhora da Penha

Cabine R8

Chegada Moto Av
Reta da Penha

Cabine R9

Escolha da Cabine
Manuais Vazia
(Ca b i n e
(Ca b i n e
(Ca b i n e
(Ca b i n e

El s e

R8 .WIP)<1
R9 .WIP)<1
M 1 0 .WIP)< 1
M 1 1 .WIP)< 1

Saida

0
Cabine M10

Escolha entre as cabines


8 9 10 e 11
El s e

0
24
26
26

CAbine M11

Fonte Produo dos autores

nibus:

O processo de atendimento de nibus segue o mesmo esquema de


automveis

eletrnicos.

Diferenciando-se apenas a taxa de

chegada

correspondente equao 1,5% (um e meio por cento) do volume de


automveis.

70
Figura 29 Chegada e Processamento de nibus

Es colha da Cabine
Eletronica Vazia

On ibus

(Cab i n e E1 2.WIP)<1
(Cab i n e E1 3.WIP)<1

C a bine E12

El s e

Sa ida

0
0

Escolha de Cabine
Eletronica de Menor Fila

True

C a bine E13

0
0

Fa l s e

Fonte Produo dos autores

4.4.2

CENRIOS

PROPOSTOS

PARA

MELHORIA

DA

CAPACIDADE
Os modelos dos cenrios propostos se diferenciam dos modelos anteriores por
apresentar um aumento gradativo no nmero de cabines. Nestes cenrios,
foram consideradas as mesmas expresses para os tempos de atendimento
nas cabines e a taxa de chegada dos veculos corresponde a taxa de chegada
atual, como visto no cenrio 4.

Cenrio 5: Para tentar diminuir o tamanho das filas geradas pelos


veculos que vem do sentido Avenida Nossa Senhora da Penha e para
auxiliar no fluxo de veculos que passam pelas cabines eletrnicas,
foram tomadas duas cabines que atende o sentido Vila Velha-Vitria,
tornando-as cabines manuais reversveis para atender o fluxo no sentido
Vitria-Vila Velha no horrio de pico.
A distribuio para este cenrio foi assim feita: 18% (dezoito por cento)
dirigem-se para cada cabine de extremidade, no caso R6 e M10, 22%
(vinte e dois por cento) seguem para a cabine central R8 e 21% (vinte e
um por cento) vo para cada uma das cabines R8 e M10. A cabine M11
passa a ser eletrnica, e recebe o nome de cabine E11, assim, no
modelo, aumenta-se para trs o nmero de cabines eletrnicas. As
cabines eletrnicas passam a receber: 33% (trinta e trs por cento) do

71

fluxo para as cabines E11 e E13 cada, e 34% (trinta e quatro por cento)
para a cabine E12.
Figura 30 Modelo do Cenrio 5
Cabine R6

Cabine R7

0
Ch e g a d a M o to
Av Re ta d a
Pe n h a

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a

Cabine R8
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e

Els e

Es c o l h a d o T i p o d eTr ue
Ca b i n e

Aut omovel

Cont ador1

Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M an uais

Es c o l h a e n tre a s
cabines 6 7 8 9 10 e
11

Cont ador2

0
0

Fals e

R6. W I P) <1
R7. W I P) <1
R8. W I P) <1
R9. W I P) <1
M 10. W I P) <1

Els e

Fals e

Cabine R9

18
21
22
21

Cabine M10

Es c o l h a
El e tro n i c a

CAbine E11

0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e t ro n i c a Va z i a

Onibus

Cabine E12

( Cabin e E11. W I P) <1


( Cabin e E12. W I P) <1
( Cabin e E13. W I P) <1

Els e

Saida

0
0

Ca m i n h o
El e t ro n i c o

Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e M e n o r
Fi l a

Cont ador4

Cabine E13
33
34

Els e

Es c o l h a c a b i n e Tr ue
e x c l u s i v a p a ra m o to s

Mot o

Cabine M14

Cont ador5

0
0

Fals e

0
Cont ador6

Tr ue

Di s tri b u i c a o d e M o to s

Cont ador8

Di s tri b u i c a o
p a ra Re ta d a
Pe n h a

Fals e

Cont ador7

Cabine M15

Cont ador3

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2
( Cabin e M 15. W I P) <1
( Cabin e M 16. W I P) <1

Cabine M16

Els e

0
Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 1 5 e 1 6
52
Els e

Fonte Produo dos autores

Cenrio 6: Neste cenrio, foi proposto a criao de uma nova cabine


manual no lado direito da praa (para quem vai do sentido Vitria-Vila
Velha), dessa forma foi possvel tornar a cabine M15 exclusiva para
motocicletas, a ainda continuar com duas cabines manuais, no caso
M16 e M17, para atender aos veculos que chegam da Rua Clvis
Machado. Outra cabine do sentido Vila Velha-Vitria foi tomada para

72

atender o fluxo Vitria-Vila Velha, que chega do sentido Avenida Nossa


Senhora da Penha, tornando-se reversvel. Desta forma, surge cabine
R5.
Para as cabines manuais que atendem aos veculos que chegam da
Avenida Nossa Senhora da Penha, a distribuio foi feita da seguinte
forma: 16% (dezesseis por cento) seguem para cada cabine de
extremidade, R5 e M10, e 17% (dezessete por cento) seguem para as
cabines centrais (R6, R7, R8 e R9).
Para o atendimento exclusivo de motocicletas das duas cabines, cada
uma recebe metade do fluxo.
Figura 31 Modelo do Cenrio 6
Cabine R5

Cabine R6

Cabine R7

0
Ch e g a d a M o to
Av Re ta d a
Pe n h a

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a

Es c o l h a d o T i p o d eTr u e
Ca b i n e

Aut omovel

Cont ador1

Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M a nu a is

Cabine R8
(
(
(
(
(
(

Els e

Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie
Cab n
ie

R5. W I P)
R6. W I P)
R7. W I P)
R8. W I P)
R9. W I P)
M 1 0. W I

<1
<1
<1
<1
<1
P) <1

Fals e

Cabine R9

Es c o l h a e n tre a s
c abines 8 9 10 e 11

Cont ador2

0
0

Els e

Fals e

16
17
17
17
17

Cabine M10

Es c o l h a
El e tro n i c a

CAbine E11

0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a

Onibus

( Ca bin e E11. W I P) <1


( Ca bin e E12. W I P) <1
( Ca bin e E13. W I P) <1

Els e

Cabine E12

Ca m i n h o
El e tro n i c o

Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e M e n o r
Fila

Cont ador4

Cabine E13
33
34

Els e

Es c o l h a c a b i n e Tr u e
e x c l u s i v a p a ra m o t o s

Mot o

Di s tri b u i c a o p a ra 0 Tr ue
c a b i n e e x c l u s i v a p a ra
M o to s

Cont ador 5

0
0

Fals e

Cabine M14

Fals e

Cabine M15
Cont ador 6

0 Tr u e

Di s t ri b u i c a o d e M o to s

Cont ador7

Di s tri b u i c a o
p a ra Re t a d a
Pe n h a

Cont ador 8

Fals e

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2

Cabine M16
( Cab n
i e M 1 6. W I P) <1
( Cab n
i e M 1 7. W I P) <1

Els e

0
Cabine M17

Es c o l h a e n tre a s
c abines 15 e 16
Cont ador 3

52
Els e

Fonte Produo dos autores

Saida

0
0

73

Cenrio 7: Este cenrio prope a criao de outra cabine manual, ao

lado da cabine criada no cenrio 6, passando para 3 o nmero de


cabines que atendem a chegada de veculos do sentido Rua Clvis de
Machado.
A distribuio percentual para cada cabine fica assim: M16 e M18
passam a receber 33% (trinta e trs por cento) cada, do volume do
trfego que chega por esse sentido, e a cabine M17 recebe 34% (trinta e
quatro por cento).
Figura 32 Modelo do Cenrio 7
Cabine R5

Cabine R6

Cabine R7

0
Ch e g a d a
M o t o Av Re ta
d a Pe n h a

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a

Cabine R8
(
(
(
(
(
(

Els e

Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e

Automovel

Tr ue

Cont ador1

Es c o l h a d a Ca b i n e Tr ue
M anuais

Fals e

R5. W
R6. W
R7. W
R8. W
R9. W
M 10 .

I P)
I P)
I P)
I P)
I P)
WI

<1
<1
<1
<1
<1
P) <1

Es c o l h a e n tre a s
c ab in es 5 6 7 8 9 e
10

Cont ador2

0
0

Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e
Cabin e

Els e

Fa ls e

Cabine R9

16
17
17
17
17

Cabine M10

Es c o l h a
El e tro n i c a

CAbine E11

0
Es c o l h a d a Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a

Onibus

( Cabin e E11 . W I P) <1


( Cabin e E12 . W I P) <1
( Cabin e E13 . W I P) <1

Els e

Cabine E12

0
Ca m i n h o
El e tro n i c o

Es c o l h a d e Ca b i n e
El e tro n i c a d e
M e no r Fila

Cont ador4

Saida

Cabine E13
33
34

Els e

Mot o

Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s

Di s tri b u i c a o p a ra 0
c ab ine ex c lus iv a
p a ra M o to s

Tr ue

Cont ador5

Fa ls e

Tr ue

Cabine M14

Fa ls e

Cabine M15
Cont ador6

Di s t ri b u i c a o d e
M o to s

Cont ador7

Tr ue

Di s tri b u i c a o
p a ra Re ta d a
Pe n h a

Cont ador8

Fals e

Es c o l h a d a Ca b i n e
M a n u a i s Va z i a 2
Els e

Cabine M16
( Cabin e M 1 6. W I P) <1
( Cabin e M 1 7. W I P) <1
( Cabin e M 1 7. W I P) <1

0
Cabine M17

Cont ador3

Es c o l h a e n tre a s
c ab ine s 16 1 7 e 18
33
34

Els e

Cabine M18

Fonte Produo dos autores

Cenrio 8: Toda a praa passa a atender somente o sentido Vitria-Vila


Velha, na hora pico. Surgem mais duas cabines eletrnicas que ficam

74

posicionadas na extremidade esquerda da praa (para quem vai do


sentido Vitria-Vila Velha) e mais uma cabine manual para atender o
fluxo Avenida Nossa Senhora da Penha. Ao todo a praa passa a ter 17
cabines, sendo 2 exclusivas para motos, 5 eletrnicas, e 10 manuais.
Figura 33 Modelo do Cenrio 8
Cabine E2

0 Tr ue

Di s tri b u i c a o
c abines
e l e tro n i c a s 2

Ca m i n h o
El e tro n i c o 2

Fa sl e

Cabine E3

Cabine R4

Cabine R5

Cabine R6

Cabine R7

0
Ch e g a d a
M o to Av
Re t a d a
Pe n h a

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a
Els e

Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e

Aut omovel

Tr ue

Cont ador 1

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s

Tr ue

Fa sl e

R4. W
R5. W
R6. W
R7. W
R8. W
R9. W
M 10 .

I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
I P) <1
W I P) <1

14
14
15
15
14
14

Els e

Fa sl e

Cabine R9

Es c o l h a e n tre a s
c abines 4 5 6 7
8 9 e 10

Cont ador 2

0
0

Cabine R8
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e

Cabine M10

0
Di s t ri b u i c a o d e 0
c a b in es
El e t ro n i c a s

Tr u e

Es c o l h a
El e tro n i c a 1
CAbine E11

Fals e

Es c o l h a
El e tro n i c a 2

Es c o l h a d a
Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a

Onibus

Els e

( Cabin e E1 1. W I P) <1
( Cabin e E1 2. W I P) <1
( Cabin e E1 3. W I P) <1

Cabine E12

0
Ca m i n h o
El e t ro n i c o 1

Es c o l h a d e
Ca b i n e
El e tro n i c a d e
M e n or Fila

Cont ador4

Saida

Cabine E13
33
34

Els e

Mot o

Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s

Tr ue

Di s tri b u i c a o p a ra0
c ab in e
e x c l u s i v a p a ra
M o to s

Cont ador5

Fa sl e

Tr u e

Cabine M14

Fals e

Cabine M15
Cont ador 6

Di s tri b u i c a o d e
M o to s

Cont ador7

Tr u e

Di s tri b u i c a o
p a ra Re t a
d a Pe n h a

Cont ador8

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a 2
Els e

Cont ador 3

Fals e

Cabine M16
( Ca bin e M 16. W I P) <1
( Ca bin e M 17. W I P) <1
( Ca bin e M 17. W I P) <1

Es c o l h a e n tre a s
c a b in es 16 1 7 e
18

0
Cabine M17

33
34

Els e

Cabine M18

Fonte Produo dos autores

Neste cenrio distribui-se a chegada de veculos da seguinte forma: dos


veculos que utilizam as cabines eletrnicas, 60% (sessenta por cento)

75

passam pelas cabines E11, E12 e E13 conforme distribuio do cenrio


5, os outros 40% (quarenta por cento) dividem-se para as novas cabines
eletrnicas. Para as cabines manuais que atendem a chegada de
veculos da Avenida Nossa Senhora da Penha temos que, 14%
(quatorze por cento) dirigem-se para cada uma das cabines R4, R5, R8,
R9 e M10, e 15% (quinze por cento) seguem para as cabines R6 e R7
cada.

Cenrio 9: Neste cenrio buscou-se avaliar a capacidade mxima da


praa para a mesma configurao vista no cenrio 8.
Figura 34 Modelo do Cenrio 9
Cabine E2

Di s t ri b u i c a o
c a bines
e l e t ro n i c a s 2

Ca m i n h o
E l e t ro n i c o 2

Tr ue

Fals e

Cabine E3

Cabine R4

Cabine R5

Cabine R6

Cabine R7

0
Ch e g a d a
M o t o Av
Re ta d a
Pe n h a

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a
Els e

Es c o l h a d o T i p o
d e Ca b i n e

Aut omovel

Tr ue

Cont ador1

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s

Tr ue

Fals e

( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e
( Cabin e

R4. W I P) <1
R5. W I P) <1
R6. W I P) <1
R7. W I P) <1
R8. W I P) <1
R9. W I P) <1
M 10. W I P) <1

14
14
15
15
14
14

Els e

Fals e

Cabine R9

Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 4 5 6 7
8 9 e 10

Cont ador2

0
0

Cabine R8

Cabine M10

0
Di s tri b u i c a o d e 0
c abine s
El e tro n i c a s

Tr ue

Es c o l h a
El e t ro n i c a 1
CAbine E11

Fals e

Es c o l h a
El e tro n i c a 2

Es c o l h a d a
Ca b i n e
El e tro n i c a Va z i a

Onibus

Els e

Cabine E12

( Cabin e E11. W I P) <1


( Cabin e E12. W I P) <1
( Cabin e E13. W I P) <1

0
Ca m i n h o
E l e tro n i c o 1

Es c o l h a d e
Ca b i n e
El e t ro n i c a d e
M e n o r F il a

Cont ador4

Cabine E13
33
34

Els e

Mot o

Es c o l h a c a b i n e 0
e x c l u s i v a p a ra
m o to s

Tr ue

Di s tri b u i c a o p a ra0
c abine
e x c l u s i v a p a ra
M o to s

Cont ador5

Fals e

Tr ue

Cabine M14

Fals e

Cabine M15
Cont ador6

Di s t ri b u i c a o d e
M o to s

Cont ador7

Tr ue

Di s t ri b u i c a o
p a ra Re t a
d a Pe n h a

Cont ador8

Es c o l h a d a
Ca b i n e M a n u a i s
Va z i a 2
Els e

Cont ador3

Fals e

Cabine M16
( Cabin e M 16. W I P) <1
( Cabin e M 17. W I P) <1
( Cabin e M 17. W I P) <1

Es c o l h a e n tre a s
c a b in e s 1 6 1 7 e
18

0
Cabine M17

0
33
34

Els e

Cabine M18

Fonte Produo dos autores

Saida

76

5 APRESENTAO DOS RESULTADOS


Em princpio, foi avaliado o comprimento das filas geradas na praa de pedgio
e classificou-se o nvel de servio de acordo com a Tabela 4. Pela Tabela 7
obtm-se o comprimento mdio dos veculos

que de, aproximadamente,

5,8m para automveis, 2m para motocicletas e de 12,2m para nibus.


Tambm se avaliou o tempo mximo de espera em fila. Segundo o contrato de
concesso da RodoSol, 85% (oitenta e cinco por cento) dos usurios tem que
esperar um tempo mximo de 60 segundos para serem atendidos, valor este
utilizado para prestar contas junto ARSI (Agncia Reguladora de
Saneamento e Infraestrutura).
A seguir so apresentados os resultados obtidos para os cenrios estudados.
Tabela 8 Dados Referentes s Filas geradas nos Cenrios Iniciais

Tempo

Fila
Tempo
Nmero
Fila
Comprimento
Mdio
Mdia
Mximo de
Cenrio de Sadas Mxima
da Maior Fila
Mximo de
Mxima
Espera
(metros)
Espera
(veculos) (veculos) (veculos)
(segundos)
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1047,00
1707,00
4325,00
4616,00
5647,00
6054,00
6074,00
6082,00
7116,00

1,00
2,00
45,00
703,00
267,00
46,00
16,00
8,00
12,00

0,00
0,01
22,41
516,92
172,62
31,09
2,73
0,51
2,04

5,80
11,60
261,00
4077,40
1548,60
266,80
92,80
46,40
69,60

7,55
10,81
360,00
2448,00
1800,00
432,00
138,75
65,38
109,83

(segundos)
0,13
0,66
195,82
1764,00
1213,20
284,91
26,55
5,88
19,30

Fonte Produo dos autores

Para auxiliar a anlise das mtricas propostas foram construdos os grficos a


seguir, de forma a permitir uma melhor comparao entre os cenrios.

77
Grfico 1 Fluxo de Atendimento de Veculos no Horrio de Pico

Fluxo Atendido

N de Veculos Atendidos na
Hora-Pico

8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

Percebe-se, pelo Grfico 1, que a praa de pedgio atinge sua capacidade


mxima prximo ao cenrio 3, o qual passa a atender um nmero de veculos
superior a quatro mil. A partir do cenrio 4, no se alterou a taxa de chegada
de veculos, pois, a partir deste cenrio at o oitavo, o objetivo era melhorar o
nvel de servio da praa de pedgio. Nota-se que a capacidade para o cenrio
9 aumentou devido ao crescimento da taxa de chegada, que foi proposto para
um limite onde a praa atingiu um nvel de servio aceitvel.

78
Grfico 2 Fila Mxima de Veculos

Fila Mxima
800

N de Veculos

700
600
500
400
300
200
100
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

Percebe-se pelos resultados que, inicialmente, a praa de pedgio atendia ao


fluxo de veculos sem a ocorrncia de filas. Porm, com o aumento da frota
houve, como esperado, um crescimento das filas que atingiu valor mximo no
cenrio 4. Em seguida, houve um decrscimo das filas, visto que foram
propostos cenrios com maior capacidade de atendimento.
Grfico 3 Fila Mdia Mxima de Veculos

Fila Mdia Mxima


600

N de Veculos

500
400
300
200
100
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

79

Como esperado, os Grficos 3 e 4 comportam-se de forma anloga ao Grfico


2. Observando o Grfico 4, pode-se visualizar um comprimento de fila mmixa
superior a quatro quilmetros.

Grfico 4 - Comprimento da Fila Mxima de Veculos

Comprimento da Fila Mxima


4500
4000
3500
Metros

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

Grfico 5 - Maior Tempo de Espera em Fila


Maior Tempo de Espera

Tempo de Espera (segundos)

3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

Nos Grficos 5 e 6, tm-se que para os cenrios iniciais praticamente


inexistente a espera em fila, contudo para o cenrio 3 observa-se um

80

crescimento relativamente pequeno. A partir deste cenrio o crescimento


acentuado, ao ponto de no cenrio 4 atingir um mximo de, aproximadamente,
41 minutos e, posteriormente, decrescer nos cenrios propostos devido ao
aumento do nmero de cabines.
Grfico 6 - Maior Tempo Mdio de Espera em Fila
Maior Tempo Mdio de Espera

Tempo Mdio de Espera


(segundos)

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1

Cenrios

Fonte Produo dos autores

Com relao ao tempo de espera mdio para atendimento, nota-se que no


cenrio 4 ocorreu um tempo mdio mximo de espera igual 24 minutos e 24
segundos, muito superior ao tempo mximo de 60 segundos.
Tabela 9 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Iniciais

Autor
Lin e Su (1994)
Gulewicz e Danko
(1994 e 1995)

Medida de
desempenho
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Tamanho mdio da fila
(N veculos)

Cenrio
2
3

Fonte Produo dos autores


Tabela 10 Anlise do Nvel de Servio dos Cenrios Propostos

Autor
Lin e Su (1994)
Gulewicz e Danko
(1994 e 1995)

Medida de
desempenho
Tamanho mdio da fila
(N veculos)
Tamanho mdio da fila
(N veculos)

Cenrio
7

Fonte Produo dos autores

Pelas Tabelas 9 e 10, percebe-se que, nos cenrios iniciais, por apresentar um
fluxo veicular muito baixo, o nvel de servio era timo. Com o aumento da taxa

81

de chegada de veculos, a mesma praa passa a ter um nvel de servio


inaceitvel quando considerada apenas o horrio de pico.
Houve, a partir do cenrio 6, uma reduo significativa em todos os parmetros
analisados, contudo, quando analisado o nvel de servio no horrio de pico
para este cenrio sua classificao F, e verificou-se que o tempo mdio de
atendimento superou os 60 segundos estabelecidos em contrato. Somente a
partir do cenrio 7 a praa de pedgio passa a operar em um nvel de servio
aceitvel (entre B e C), alm disso o seu tempo mdio mximo inferior
60 segundos.

82

6 CONCLUSO
O objetivo deste trabalho foi construir modelos, baseados em simulao de
eventos discretos, para avaliar a capacidade de atendimento de veculos na
praa de pedgio.
A simulao de eventos discretos permite desenvolver e propor novas solues
de problemas e aperfeioar processos em diversas reas, sendo empregada
neste trabalho para avaliar a capacidade de atendimento da praa de pedgio
situada na Ponte Deputado Darcy Castello de Mendona, na cidade de VitriaES. Os modelos foram criados por meio do software ARENA 13.5.
A aplicao dos modelos permitiu a coleta de dados estatsticos relacionados a
tempos de espera e tamanho das filas. Assim, cada cenrio foi avaliado e
conforme surgiram os problemas foram melhorados e criados novos cenrios.
Analisando a capacidade do pedgio, atualmente, percebe-se que este atende
a uma demanda horria mxima de aproximadamente 4500 veculos, porm
nesta capacidade o nvel de servio obtido com o auxlio da simulao foi F, o
que, de acordo com os autores, considerado inaceitvel para a maioria dos
motoristas, devido gerao de grandes atrasos, gerando filas longas mesmo
aps a intensidade de trfego ter diminudo.
Para a praa de pedgio atingir um nvel de servio aceitvel para a demanda
atual, seria necessrio que quatorze cabines atendessem o fluxo de veculos
Vitria-Vila Velha, portanto, seriam necessrias mais cinco cabines atendendo
o sentido, sendo ela uma eletrnica, uma exclusiva para motos e trs manuais.
Esta adio poderia ser feita pela tomada de cabines que atendem o sentido
Vila Velha-Vitria, tornando-as reversveis ou pela criao de novas cabines
adjacentes praa.
Sabe-se que o Governo do Esprito Santo pretende criar duas novas praas de
pedgio em Vila Venha, com o intuito de melhorar o escoamento do fluxo de
veculos na Terceira Ponte e diminuir o congestionamento ao redor da praa
em Vitria. As cabines que atendem o sentido Vitria-Vila Velha sero
desativadas e transferidas para dois pontos no municpio de Vila Velha, criando
assim, duas praas, uma para quem vai acessar a Rua Incio Higino direita e

83

outra para os que seguem pela Av. Carioca. Com a transferncia das cabines
para Vila Velha, quem sair de Vitria ter livre acesso ponte, sem obstruo.
J quem chega Capital vai continuar a realizar o pagamento em Vitria,
sendo que o nmero de cabines de arrecadao ser ampliado garantindo
fluidez ao trnsito. Assim, a ponte passa a absorver as filas geradas pelo
pedgio. A expectativa que a obra seja concluda no final do primeiro
semestre de 2013.

6.1 TRABALHOS FUTUROS


Por este trabalho possvel notar que o tempo de atendimento nas cabines
eletrnicas corresponde a, aproximadamente, um tero do tempo das manuais.
Por isso, um estudo interessante para anlise do aumento da capacidade
poderia ser feito com base no aumento da frota que utiliza as cabines
eletrnicas, o qual poderia vir atravs de incentivos como a diminuio da tarifa
cobrada para esta forma de pagamento.
Podem ser feitas ainda anlises do custo para implantao das medidas
propostas neste trabalho, sendo este custo, provavelmente, baixo, visto que a
praa possui uma rea onde possvel ser feita esta implementao.
Outra proposta de estudo seria a anlise da taxa de chegada de veculos
praa de pedgio, com intuito de avaliar a possibilidade da criao de uma
nova praa de pedgio situada em Vila Velha, o que j est previsto para
ocorrer.
Outro estudo que poderia ser feito diz respeito implantao do papa-filas
(pagamento atravs de tquetes que so distribudos nas filas geradas durante
os congestionamentos, com o objetivo de diminuir o tempo de atendimento nas
cabines), de forma a avaliar os seus efeitos durante o horrio de pico
Pode ser realizada ainda uma anlise do desempenho (reteno de trfego)
em intersees importantes localizadas nos acessos virios Terceira Ponte,
como a da Av. Nossa Senhora da Penha com a Av. Saturnino de Brito.

84

7 REFERNCIAS
AL-DEEK, H. M. e RADWAN, A.E. A framework for evaluation level of
service at electronic toll collection plazas. Proceedings of Transportation
Congress: Civil Engineers Key to World Infrastructure, ASCE, v.2., 1995.
AL-DEEK, H. M. e MOHAMED, A. Simulation and Evaluation of the OrlandoOrange County Expressway Authority (OOCEA) Electronic Toll Collection
Plazas Using TPSIM Toll Plaza Simulator. Final Report. Transportation
Systems Institute, University of Central Florida, 96 p., 2000
AL-DEEK, H. M. Analyzing the Performance of ETC Plazas Using New
Computer Software. ASCE Journal of Computing in Civil Engineering, Outubro
2001,p.309-319, 2001.
ASTARITA, V., FLORIAN, M. e MUSOLINO, G. A Microscopic Traffic
Simulation Model for the Evaluation of Toll Station Systems. In: The IEEE
4th International Conference on Intelligent Transportation Systems. Intelligent
Transportation System Council- ITSC, p.694-699, August 25-29, Oakland,
California, EUA, 2001.
ARAJO, J. J. de. Caractersticas operacionais de praas de arrecadao
de pedgio. Dissertao (Mestrado). Escola de Engenharia de So Carlos,
Universidade de So Paulo. So Carlos, 2001.
BANKS, J., Discrete-event System Simulation, 4 Ed., Upper Saddle River,
New Jersey, 2005.
BORONICO, J.S. e SIEGEL, P. H. Capacity Planning for Toll Roadways
Incorporating Consumer Wait Time Costs. Transportation Research-A, n.4,
v.32, p.297-310, 1998.
CHANG, C.J. Analysis of Freeway Traffic Characteristics and Identification
of Capacity of Basic Freeway Section. Report No.76-49-132, Institute of
Transportation, Ministry of Transport and Communications, Taipei, Taiwan,
1987.

85

DANKO, J. E GULEWICZ, V. Operational Planning for Electronic Toll


Collection: A Unique Approach to Computer Modeling/Analysis. In:
Proceedings of the 1991 Winter Simulation Conference. p. 776-785. Barry L.
Nelson, W. David Kelton, Gordon M. Clarck (Ed.), Elsevier Science Ltd, 1991.
DEMARCHI, S.H. e SETTI, J.R.A. Anlise de capacidade e nvel de servio
de rodovias. Special Report 209. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, EUA, 4 ed. revisada. Captulos 12, 13, 21
e 23
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT. Manual de
Projeto de Intersees. 2005.
FREITAS FILHO, Paulo Jos de. Introduo Modelagem e Simulao de
Sistemas. 2. Ed. Florianpolis: Visual Books, 2008.
FARIA, B. S. de. Procedimento para dimensionamento do Layout de
praas de pedgio. Dissertao (Mestrado). Instituto Militar de Engenharia.
Rio de Janeiro, 2008.
GOOGLE EARTH. Imagem de satlite. (2012)
HORN, M. Model Behaviour. Feature Review. In: Traffic Technology
International. Apr.- May 2003, p.30-35, 2003a.
KLODZINSKI, J e AL-DEEK, H.M. New Methodology for Defining Level Of
Service at Toll Plazas. Journal of Transportation Engineering, v.28, n.2, p.173181, 2002a.
KLODZINSKI, J e AL-DEEK, H.M. Proposed Level of Service Methodology
for Toll Plazas. In: Proceedings of the 81th Annual Meeting of the
Transportation Research Board, Washington, D.C., CD-ROM, 2002b
LARC-PCS/EPUSP (Laboratory of Computer Networks and Architecture PsGraduao

Escola

Politcnica

de

So

Paulo).

Apresentao

sobre

Modelagem e Simulao de Sistemas de Computacionais. 2004.


LEITO, L.J.S. Anlise do Efeito das Motocicletas no Desempenho
Operacional de Cabines Manuais em Praas de Pedgio.
(Mestrado). Universidade Federal do Esprito Santo, 2007.

Dissertao

86

LIN, F. A Delay Model for Planning Analysis of Main-Line Toll Plazas. In:
Proceedings of 80th Annual Meeting of the Transportation Research Board,
Washington, D.C., CD-ROM, 2001.
LIN, F. e SU, C. Level-of-Service Analysis of Toll Plazas on Freeway Main
Lines. Journal of Transportation Engineering, v.120, n.2, p.246-263, 1994.
OLIVEIRA, M. L. de., NETO, J. M. R. e CYBIS, H. B. B. A Influncia do
Tamanho das Filas na Capacidade de Atendimento das Praas de
Pedgio. Anais do XVII Congresso da ANPET - Rio de Janeiro, v.2, p.12641275, 2003a.
OLIVEIRA, M. L. de. Fatores intervenientes na capacidade de atendimento
de praas de pedgio. Dissertao (Mestrado). Universidade Federal do Rio
Grande do Sul. Porto Alegre, 2004.
OLIVEIRA, M. L. de. Mtodo para determinao de nvel de servio em
praas de pedgio. (Tese de Doutorado). Universidade Federal do Rio Grande
do Sul. Porto Alegre, 2009.
PEGDEN, C. D., R. E. SHANNON, E R. P. SADOWSKI, Introduction to
Simulation Using SIMAN. 2a ed. Nova York: McGraw-Hill, 2004.
PRADO, D. S. do. Usando o arena em simulao. 2a ed. Belo Horizonte: Ed.
Desenvolvimento Gerencial, 2004.
PORTUGAL, L.S. Simulao de trfego: Conceitos e Tcnicas de
modelagem. Rio de Janeiro: Ed. Intercincia, 2005.
SAHIN, I. Examining Effects of Electronic Toll Collection Market
Penetration at Bosporus Bridge Toll Plaza in Istanbul. Presentation at the
85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C.,
Janeiro de 2006, CD-ROM.
SCHAUFLER, Albert E. Toll Plaza Design. NCHRP Synthesis of Highway
Practice 240. Transportation Research Board, National Research Council.
Washington, EUA, 1997.

87

TIEFENSEE, Marisa Dagmar. Dimensionamento de cabines de cobrana


em praas de pedgio. Dissertao (Mestrado). Universidade Federal do Rio
Grande do Sul. Porto Alegre, 2005.
TRB Highway Capacity Manual. Special Report no. 209. Transportation
Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 2000.
VASCONCELOS, A. S. de. O equilbrio econmico-financeiro nas
concesses de rodovias federais no Brasil. Monografia. Universidade de
Braslia. Braslia, 2004.
VIEIRA, D. S. Estudo operacional do terminal de contineres de Vila Velha
ES, utilizando simulao e recursos de otimizao. Dissertao de
Mestrado em Engenharia Civil - Universidade Federal do Esprito Santo. Vitria,
2005.
VIEIRA. F.V. E GOMES. T.C. Avaliao do processo de recebimento e
descarga de granito por via terrestre utilizando simulao em eventos
discretos - estudo de caso: TPS. Universidade Federal do Esprito Santo,
2011.
WOO, T.H. E HOEL, L. H. Toll Plaza Capacity and Level of Service.
Transportation Research Record 1320, p.119-127. Transportation Research
Board, Washington, D.C., 1991.
ZARRILLO, M. L. Development and Applications of TPMODEL: A Queuing
model describing Traffic Operations during Electronic Toll Collection
(ETC). Ph.D. Thesis. University of Central Florida - UFC, Florida, USA, 1998.

88

ANEXOS

ANEXO I Funes de Distribuio dos Processos de


Chegada de Veculos
Cenrio 1:

Automveis

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(810, 862 1.03e+003)
Min Data Value

= 812

Max Data Value

= 1.03e+003

Sample Mean

= 902

Sample Std Dev

= 47.4

Motocicletas

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(121, 129, 155)
Min Data Value

= 121

89

Max Data Value

= 155

Sample Mean

= 135

Sample Std Dev

= 7.17

nibus

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(12, 12.9, 16)
Min Data Value

= 12

Max Data Value

= 16

Sample Mean

= 13.6

Sample Std Dev

= 0.846

Cenrio 2:

Automveis

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(1.35e+003, 1.43e+003, 1.61e+003)
Min Data Value
Max Data Value

= 1.35e+003
= 1.61e+003

90

Sample Mean

= 1.46e+003

Sample Std Dev

= 54.6

Motocicletas

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(201, 214, 257)
Min Data Value

= 201

Max Data Value

= 256

Sample Mean

= 224

Sample Std Dev

= 11.9

nibus

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(20, 21.9, 26)
Min Data Value

= 20

Max Data Value

= 26

Sample Mean

= 22.7

Sample Std Dev

= 1.25

91

Cenrio 3:

Automveis

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(3.37e+003, 3.57e+003, 4.28e+003)
Min Data Value

= 3.37e+003

Max Data Value

= 4.27e+003

Sample Mean

= 3.74e+003

Sample Std Dev

= 198

Motocicletas

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(504, 537, 641)
Min Data Value

= 505

Max Data Value

= 640

Sample Mean

= 561

92

Sample Std Dev

= 29

nibus

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(50, 54, 64)
Min Data Value

= 50.1

Max Data Value

= 63.9

Sample Mean

= 56

Sample Std Dev

= 2.93

Cenrios 4, 5, 6, 7 e 8:

Automveis

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(4.71e+003, 4.99e+003, 5.99e+003)
Min Data Value

= 4.71e+003

Max Data Value

= 5.99e+003

Sample Mean

= 5.23e+003

93

Sample Std Dev

= 278

Motocicletas

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(706, 755, 897)
Min Data Value

= 707

Max Data Value

= 897

Sample Mean

= 786

Sample Std Dev

= 41.6

nibus

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(70, 74.9, 90)
Min Data Value

= 70.1

Max Data Value

= 89.9

Sample Mean

= 78.3

Sample Std Dev

= 4.27

94

Cenrio 9:

Automveis

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(5.51e+003, 5.84e+003, 7.01e+003)
Min Data Value

= 5.52e+003

Max Data Value

= 6.98e+003

Sample Mean

= 6.12e+003

Sample Std Dev

= 322

Motocicletas

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(825, 881, 1.05e+003)
Min Data Value

= 825

Max Data Value

= 1.05e+003

Sample Mean

= 918

Sample Std Dev

= 47.4

95

nibus

Distribution: Triangular
Expression: TRIA(83, 88.2, 105)
Min Data Value

= 83.2

Max Data Value

= 105

Sample Mean

= 92.1

Sample Std Dev

= 4.74

96

ANEXO II Funes de Distribuio dos Processos de


Tempos de Atendimento

Cabine 4:

Distribution: Normal
Expression: NORM(7.35, 1.83)
Number of Data Points
Min Data Value

= 847

= 3.77

Max Data Value

= 23.8

Sample Mean

= 7.35

Sample Std Dev

= 1.83

Cabine 6:

Distribution: Normal
Expression: NORM(7.26, 1.68)
Number of Data Points

= 831

97

Min Data Value

=0

Max Data Value

= 28.4

Sample Mean

= 7.26

Sample Std Dev

= 1.68

Cabine 15:

Distribution: Normal
Expression: NORM(7.34, 2.28)
Number of Data Points
Min Data Value

= 724

=0

Max Data Value

= 29.9

Sample Mean

= 7.34

Sample Std Dev

= 2.29

Cabines 4, 6 e 15 80%:

Distribution: Normal
Expression: NORM(7.19, 0.902)

98

Number of Data Points


Min Data Value

= 1919

= 5.47

Max Data Value

= 9.05

Sample Mean

= 7.19

Sample Std Dev

= 0.902

99

ANEXO III Distribuio da Frota de Veculos


Tabela 11 Distribuio Frota Veicular em 2011
N de
Tipo de Veculo
Veculos/ano
Porcentagem de Veculos/ano
Veculos de Passeio
24.217.792
88,63
nibus e Caminhes de 2 Eixos
595.647
2,18
Motocicletas
2.432.576
8,90
Outros
78.978
0,29
Total
27.324.993
100,00
Fonte Produo dos autores
Grfico 7 Fluxo Veicular de 2011 Por Categoria

Fluxo de Veculos - Por Categoria

Veculos de Passeio
nibus e Caminhes de 2 Eixos
Motocicletas
Outros

Fonte Produo dos autores


Tabela 12 Distribuio entre Cabines Manuais e Eletrnicas para Automveis
Tipo de Veculo
Pagantes
Pagantes AVI
Outors
Total

Categoria - Veculo de Passeio


N de Veculos/ano
Porcentagem de Veculos/ano
12.881.537
53,19
10.976.242
45,32
360.013
1,49
24.217.792
100,00
Fonte Produo dos autores

100

Grfico 8 Distribuio entre o Tipo de Pagamento para Automveis

Forma de Pagamento - Viculos de Passeio

Pagantes
Pagantes AVI
Outors

Fonte Produo dos autores


Tabela 13 Distribuio entre as Cabines para nibus
Categoria - nibus e Caminhes de 2 Eixos
Tipo de Veculo
N de Veculos/ano
Porcentagem de Veculos/ano
Pagantes
61.312
10,29
Pagantes AVI
92.772
15,57
No Pagantes AVI
48.002
8,06
Isentos AVI
390.034
65,48
Outros
3.527
0,59
Total
595.647
100,00
Fonte Produo dos autores
Grfico 9 Distribuio entre as Cabines para nibus

101

Forma de Pagamento - nibus e Caminhes de 2 Eixos

Pagantes
Pagantes AVI
No Pagantes AVI
Isentos AVI
Outros

Fonte Produo dos autores

Tabela 14 Distribuio entre Cabines Manuais e Eletrnicas para Motocicletas


Tipo de Veculo
Pagantes
Outros
Total

Categoria Motocicletas
N de Veculos/ano
Porcentagem de Veculos/ano
2.420.313
99,50
12.263
0,50
2.432.576
100,00
Fonte Produo dos autores

Grfico 10 Distribuio entre Cabines Manuais e Eletrnicas para Motocicletas

Forma de Pagamento - Motocicletas

Pagantes
Outros

Fonte Produo dos autores