2.

En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de

dos tiempos?
El motor de dos tiempos, es un motor de combustin interna que realiza las
cuatro etapas del ciclo termodinmico (admisin, compresin, expansin y
escape) en dos movimientos lineales del pistn (una revolucin del rbol
cigeal). Se diferencia del motor de cuatro tiempos, en que este ltimo
realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de
cuatro tiempos en las siguientes caractersticas:

Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a

diferencia del motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara
superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las

vlvulas (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas
que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos.
El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada
momento abre o cierra el paso de gases a travs de las vlvulas.

El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de

cmara de precompresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario,
el crter sirve de depsito de lubricante.

La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta

mediante el crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando
aceite con el combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por
ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles
del motor se consigue la adecuada lubricacin.
3. A costa de qu se inflama la mezcla de trabajo en los motores
diesel y en los motores de carburador?
En los motores diesel, la mezcla de trabajo se inflama debido a que la
temperatura del aire, al final del proceso de compresin,

supera la

temperatura de auto inflamacin del combustible. As, al inyectar el

combustible

la

cmara

de

combustin,

su

ignicin

comienza

inmediatamente. En los motores de carburador, la mezcla de trabajo se

inflama a costa una chispa que viene de una fuente externa (buja). En este
caso, a la cmara de combustin puede entrar aire para luego inyectar el
combustible, o puede entrar la mezcla ya preparada.
4. Cuales ciclos tericos (termodinmicos) se conocen y en que
se diferencian entre si?
De los ciclos termodinmicos tenemos q se dividen en ciclos de potencia y
ciclos de refrigeracin, en el anterior esto se aplica a los refrigeradores y
bombas trmicas.
Los ciclos de potencia se aplican a los motores trmicos; tenemos entonces
el ciclo de Carnot, el ciclo Otto, el ciclo Diesel, el ciclo Stirling y Ericsson, el

ciclo Brayton, el ciclo de propulsin a chorro, el ciclo de potencia de vapor,

el ciclo Rankine.
El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor
rendimiento.
El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de

la compresin de la

mezcla.
El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
El ciclo de propulsin a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se
expande totalmente el la turbina y es empleado para accionar el compresor,
el gas se termina de expandir en la tobera.
El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya
que es difcil disear compresores que trabajen con dos fases.
El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
5. Por qu no se puede obtener un rendimiento trmico igual a
la unidad?
R/ No se puede obtener el mximo rendimiento trmico, porque es
imposible convertir todo la energa que esta en forma de calor en trabajo
til. Siendo las leyes de la termodinmica las que confirman que esto no se
presenta en ninguna maquina trmica.
6. De que tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de
cuatro tiempos de combustin interna?
R/ Se denomina ciclo de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del
mbolo (dos vueltas completas del cigeal) para completar el ciclo de
combustin.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la

mezcla carburante en los motores de encendido provocado o el aire en
motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece
cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el

cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se

encuentra abierta y su carrera es descendente.
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la
vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la
cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el
rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y
su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior
el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido
provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la
mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta el combustible por
medio de los inyectores que se auto-inflama por la presin y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases de combustin que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente,
en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a
travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de
carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,
reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas
da 180 y su carrera es ascendente.

10. DE QU COMPONENTE SE FORMA LA FUERZA SUMARIA QUE

ACTA EN EL MECANISMO BIELA-MANIVELA?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela y
manivela estn sometidas a la accin de diferentes fuerzas. Presin de los
gases, inercia de las piezas en movimiento alternativo, inercia de las piezas
giratorias no equilibradas, peso y rozamiento. Todas estas fuerzas, excepto
el peso, cambian el valor y el sentido en funcin del ngulo de giro del
cigeal. Al calcular la resistencia mecnica de las piezas del mecanismo de
biela y manivela se suele tomar en cuenta solo las fuerzas de presin de los
gases de inercia, puesto que estas fuerzas son sensiblemente mayores que

el peso y el rozamiento. A continuacin se detallarn las principales fuerzas

que actan sobre el mecanismo de biela manivela.

Fuerza de presin de los gases: el valor absoluto de las fuerzas de

presin de los gases y el carcter de la variacin de la misma en funcin
del ngulo de giro del cigeal se pueden determinar por el diagrama de
indicador trazado segn las lecturas del motor o construido a base del
clculo trmico.

Fig.1

En ambos casos el diagrama de indicador pude ser representado, en forma

desarrollada en las coordenadas P - (fig. 1) puesto que partiendo de las
coordenadas P V se puede reconstruirlo, sin cambiar la grfica, en las
coordenadas p x despus de sustituir en el eje de las abscisas los valores
de volumen de gas V por los valores correspondientes de traslacin del
pistn x. A su vez, la traslacin del pistn x est vinculada con el ngulo de
giro del cigeal.

La presin de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los

lados con fuerza igual Pg = Fp (px po) donde Fp = rea del pistn.

La fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo

(pistn con segmentos, buln del pistn y parte superior de la biela): es

igual al producto de la masa de estas piezas por la aceleracin de las
mismas y est dirigido al sentido contrario de la aceleracin.
P1 = mp jp

(kgf)

Donde:

mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la

cual convencionalmente se considera concentrada en el eje del buln del

pistn (kgf s / m).
jp = aceleracin de las piezas en movimiento alternativo (m/s 2)
Gp = peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)

Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas

(manivela del cigeal y parte inferior de la biela).

Pc = mc w2 r (kgf)
Donde:

mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).

Gc = Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).

La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor
constante para las revoluciones dadas y siempre est dirigida por el radio
de la manivela a partir del eje del cigeal.

Fuerza resultante que acta sobre el eje del cilindro: La fuerza de

presin de los gases Pg que acta sobre el fondo del pistn y la fuerza de
inercia de las piezas en movimiento alternativo P i estn dirigidas por el eje
del cilindro. La suma algebraica de estas dos fuerzas, es la fuerza resultante
Pp que acta por el eje del cilindro y se expresa por la ecuacin

Pp = Pg + Pi (kgf)
11. Defina y determine la fuerza tangencial en la manivela del
rbol cigeal?

Las

fuerzas y los momentos que actan en el

combustin interna se determinan por la presin

motor de embolo de
de los gases en los

cilindros, por las fuerzas de inercia de las partes mviles y por las fuerzas
de rozamiento. Durante el periodo

de realizacin del ciclo de trabajo

completo del motor la fuerza de presin de los gases, la fuerza de inercia de

las masas con movimiento de avance del mecanismo biela manivela vara
tanto en magnitud como en sentido, Siendo este mecanismo el que recibe
la presin de los gases y

transforma en movimiento de avance en

movimiento giratorio por lo tanto estas piezas transmiten esfuerzos de

trabajo al rbol cigeal.

La fuerza tangencial es la que acta perpendicularmente al eje de la

manivela, Esta fuerza crea el momento torcional y provoca la rotacin del
rbol cigeal. Como lo vemos en la figura

la variacin de la fuerza

tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.

Diagrama manivela biela

Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P t) que produce el troqu

del cigeal inevitablemente es slo una componente de la fuerza de
presin (Pp) del pistn.

De la anterior figura podemos definir:

Pc Pp

sen
cos

12. De que fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha

del motor?

La uniformidad de la marcha del motor depender de la presin e inercia

ejercida por los gases de la combustin dentro del cilindro, la friccin e
inercia que se genere entre los componentes mviles del sistema y el
momento torsor generado en el rbol del cigeal.

13.

Enumere

explique

las

causas

de

explotacin

de

desuniformidad de marcha del motor?

El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibracin y

conmocin del fundamento o del marco submotor, puede ocurrir por las
siguientes causas de explotacin o de produccin:

1. En los clculos tericos para equilibracin del motor la medida y la

masa de las piezas del mecanismo biela-manivela se asumen
constantes. En realidad durante la fabricacin la manivela y las
masas de la piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a
resultas de lo cual se viola la equilibracin tericamente posible del
motor dado.
2. Como consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los
conjuntos de las piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a
la formacin de fuerzas de inercias desiguales en cada cilindro
(especialmente en los motores rpidos). Por tal motivo en la
formacin de los conjuntos lo mbolos y las bielas en diferentes
cilindros han de escogerse con las mnimas desviaciones en cuanto a
masa. Adems, las bielas se escogen no slo en cuanto a masa total,
sino tambin en cuanto a distribucin de la masa entre el pie de biela
y la cabeza de biela.
3. Como resultado de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y
de otras piezas del mecanismo de biela-manivela, situaciones que
dan lugar a la variacin desfavorable del momento de torsin (par
motor), que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos
vara el momento giratorio (torsin) en comparacin con su valor
medio, tanto ms uniforme ser la marcha del motor. La equilibracin
de las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra principalmente
por dos mtodos:
a) La disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol cigeal
(autoequilibacin del motor)
b) empleando en el motor contrapesos.
4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los
cojinetes de bancada durante la instalacin del rbol cigeal lo cual

ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar el desplazamiento axial y

el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio
de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran
en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la
bancada y en el sombrerete del cojinete.
5. Como consecuencia de la no equilibracin de las masas giratorias,
debido a lo cual el rbol cigeal y el volante del motor rpido antes
del ensamblaje se someten a equilibracin dinmica. La tolerancia del
ensamblaje para la no equilibracin se da por medio del valor del
momento a determinado nmero de revoluciones en la unidad de
tiempo. Este factor esta relacionado con la formacin de las fuerzas
de inercia que provocan esfuerzos (tensiones) de traccin en los
brazos de la manivela.
6. Como efecto de la violacin de la equilibracin dinmicas de las
piezas del mecanismo de biela-manivela durante la reparacin y
ensamble de motores rpidos, lo que tiene como consecuencia la
formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son
perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para
su vida til. Las vibraciones torsionales son peligrosas no slo para
las piezas del mecanismo de biela-manivela, sino para todas las
transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el cigeal.
7. Por el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en uno o
varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de las
bujas en el motor de carburador, factores que influirn tanto en el
proceso de combustin (la combustin de la mezcla de trabajo en los
cilindros debe ocurrir consecutivamente una despus de la otra en
iguales ngulos de giro del rbol cigeal) como en el orden de
funcionamiento de los cilindros del motor.
8. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los
cilindros del rbol cigeal, lo cual va afectar directamente el
rendimiento mecnico y la eficiencia (economa) del motor.
9. Como causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de
holguras excesivamente grandas en las articulaciones mviles del
mecanismo de manivela.
10.Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de
los cilindros.

11.Como efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido

en los motores de carburador o del adelanto de la inyeccin de
combustible en los Diesel.
19 Cmo

se

determina

el

gasto

horario

especifico

de

combustible?
R/ Para determinar los gastos de combustible por hora. G c.h. es necesario
multiplicar el gasto en ciclo por la cantidad de ciclos por una hora es decir
para motores de 4 tiempos:

Gc.h. Gc.ciclo

n
60
2

Gc.h. 30nGc.ciclo
O

Gc.h 30

poVh
n
v
kgf h
RTo l o 1

Se puede utilizar esta dependencia para determinar los gastos de

combustible en los motores de carburador y en los diesel, pero en ltimo

l o

l o 1
caso en el denominador en lugar de

es necesario colocar

Los gastos de combustible referidos a 1 CV.h se denominan gasto especfico

para un CV indicado por la hora g i y de determina como el cociente de la
divisin de los gastos de combustible G c.h. por l potencia indicada Ni:

gi

Gc.h.
kgf C.V .h
Ni

Colocando los valores de los gatos horarios de combustible y de la potencia

indicada Ni se obtiene

poVh
n
v
RTo l o 1
gi
piVh n
9000
pov
g i 270000
RTo pi l o 1
30

En los motores de carburador, la presin indicada esta ligada con el

coeficiente de llenado y por ello, la ecuacin de gasto indicado, se puede
escribir de la anterior manera.

20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?

El motor de combustin interna de cuatro tiempos necesita mezclar una
cantidad importante de oxgeno con el combustible para permitir que la
combustin se realice en el interior de la cmara de combustin. Para
aumentar la potencia es necesario conseguir aumentar el consumo de aire
mezclado debidamente con el combustible.

Por tal razn podemos

aumentar la potencia solamente llevando a cabo una o todas las siguientes

posibilidades, en las cuales existe un aumento del consumo de aire:

Por aumento de la cilindrada: se consigue mayor potencia porque

cuanto mayor sea la capacidad

volumtrica de un motor mayor ser

la cantidad de aire y combustible que llenar las cmaras de

combustin por lo tanto tendremos mayor consumo de aire. Para
aumentar la cilindrada existen tres caminos: Aumentar el dimetro
del cilindro. Aumentar la carrera del pistn. Aumentar el nmero de
cilindros

(cosa

improbable).

En

cualquiera

de

los

tres

casos

obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de rgimen de giro

de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia
con respecto al motor del que se parte. Ahora bien, el aumento de la
cilindrada no siempre es aplicable fcilmente en todos los motores ya
que habra que modificar el block del motor y/o el cigeal, para lo
cual sera necesario analizar cada motor en particular.

Por aumento de la presin media efectiva: Dadas las caractersticas

bsicas que determinan el funcionamiento de un motor de explosin
la cantidad de energa calrica liberada en el momento de la
explosin es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta
alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se obtiene

una considerable elevacin de la presin en el interior de la cmara

de combustin se consigue como resultado un aumento considerable
de potencia en el motor. Generalmente para aumentar la presin
media

efectiva

se

utilizan

los

siguientes

procedimientos:

Aumentando la relacin de compresin. Aumentando la entrada de la

mezcla. Mejorando las condiciones de funcionamiento de las vlvulas
y sus conductos.

Por aumento del rgimen de giro: esto dar como resultado un mayor
consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de girar 1.000
R.P.M. ms rpido de lo estipulado habr consumido mayor cantidad
de la mezcla aire-combustible y de esta forma habremos obtenido
una notable mejora en la potencia con la misma cilindrada. Para
aumentar el rgimen de giro el mtodo ms usado es de aligerar las
masas que estn en movimiento en el funcionamiento del motor,
desde el volante de ste, cigeal, bielas y pistones, hasta la
distribucin y las vlvulas. Sin embargo esto es muy comprometido,
porque consiste en el rebaje y eliminacin de todas las partes de
material que son ms suceptibles de desecharse o despreciarse y que
hacen que la pieza pese menos por lo tanto que est menos sometida
a los esfuerzos de inercia efecto que crece extraordinariamente con el
aumento de rotacin. Pero tambin presenta el peligro de debilitar
las piezas si no se hace el rebaje de material en los lugares
adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales
ms livianos con mayor resistencia como son las bielas de titanio,
pistones forjados ms livianos, etc

Tapa de cilindros: en esta pieza, en la que se produce la entrada,

control y salida de los gases, es donde podemos hacer ms cosas y
con mayor efectividad para obtener un considerable aumento de
potencia. En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones en:
La cmara de combustin. Las vlvulas. Los conductos de admisin y
escape.

Utilizacin

de

bsicamente

un

una

turbocargador
bomba

de

aire

Un

turbocargador

diseada

para

es

operar

utilizando la energa de los gases de escape originariamente

desperdiciadas por los motores no turbocargados. Estos
gases hacen girar el rotor de la turbina (caliente) acoplado a

travs de un eje al rotor del compresor (frio), que al girar

aspira un gran volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido

24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.

Estas camisas se hacen por toda la longitud del cilindro.

Fig. 3. Camisas Amovibles

VENTAJAS:
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte monocilindricos. Donde
se vara el rgimen de revoluciones, se vara el volumen de trabajo del
cilindro y con ello la variacin de la relacin de compresin.

DESVENTAJAS:
Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fcilmente,
pues se tiene que bajar todo el bloque del motor.
No se utilizan en los motores de automviles y tractores comerciales.
Son ms costosas.
25. Describa los posibles desgastes y otros daos de la superficie
de trabajo del cilindro.
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es
debido a los anillos de compresin del embolo, los cuales se instalan para
prevenir la irrupcin de los gases en el carter en los procesos de compresin
y expansin, trabajan en condiciones en extremo pesadas, realizando
movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada
temperatura debido al contacto con los gases calientes y tambin por el

rozamiento con las paredes del cilindro, durante el funcionamiento la

presin del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los gases que
se penetran a travs de las holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan
contra las paredes del cilindro, adems la presencia de presin del gas en
las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce
presin considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado
rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del
cilindro.
La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la accin
de los gases calientes y tambin a consecuencia del rozamiento del embolo
y de los anillos del embolo con las paredes provocan la dilatacin no
uniforme del cilindro lo que puede provocar los esfuerzos suplementarios y
llevar a cabo la formacin de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

28.

Para que se prev la holgura entre el embolo y la

superficie de trabajo del cilindro?

Esto se hace con al intencin de prever que el embolo y el pistn roseen por
la dilatacin que se produce por las altas temperaturas de trabajo, adems
esto nos permitir colocar los anillos para ayudar a un mejor sellado de la
cmara, evitando el paso de aceite a la cmara y perdida de presin en la
misma.

30. Describa las particulares de construccin y de explotacin de

los casquetes de pared gruesa y de pared delgada de los cojinetes
de bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada
con

recubrimientos

de

Babbit

o de

Plomo-Bronce.

Del

giro

del

desplazamiento axial los casquillos del cojinete se fijan por medio de

espigas o salientes y ranuras en el sombrerete. Para que la superficie
interna del casquillo conserve la forma cilndrica correcta necesaria para el
normal funcionamiento del cojinete. La cabeza de la biela debe tener
suficiente rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen hacer masivas, con
nervios de rigidez y transiciones suaves hacia el cuerpo. Para dimetros
considerables de los muones de biela, la cabeza de biela a veces se hace

con separacin sesgada para facilitar el desmontaje de la biela a travs del

cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separacin en
la cabeza de biela en motores de grandes medidas se colocan un juego de
juntas calibradas.
En dependencia de la correlacin de la longitud del casquillo y su espesor se
diferencian casquillos de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes
de bancada.
Los de pared delgada se hacen slo de acero y se suelen recubrir de bronce
plumboso con espesor de 0,3 0,7 mm, que tolera elevadas cargas
especficas sobre los cojinetes y elevada temperatura de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con
espesor de 20 mm, entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras
de latn, que sirven para regular la holgura o juego entre el casquillo y el
mun del rbol al desgastarse el recubrimiento.

31. QU REQUERIMIENTOS SE PRESENTAN AL APRESTE O TENSADO

DE LOS PERNOS (DE LOS ESPRRAGOS) DE LOS COJINETES DE BIELA
Y DE BANCADA?

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y

las piezas de sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar,
observando una sujecin determinada como la de la figura 5 con una llave
dinamomtrica o especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas
mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia
estricta con las instrucciones de la fbrica productora del automvil. Si la
penetracin del agua no se puede eliminar

apretando las tuercas de los

esprragos que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.

Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un
rebajo plano.
La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la
bancada de fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las
culatas) se realiza en la mayora de los casos por medio de esprragos de

fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un

empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unin.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los
casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los
casquillos y que entran en los correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se
distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no
giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los
casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura
una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas
puestas en los esprragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
32.Qu requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las
tuercas de la culata del cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro
forman la cmara de combustin. El trmino culata del cilindro se emplea
para los motores de automvil y de tractor; el trmino tapa se emplea
para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de
presin de los gases y de apriete preciso de los esprragos y pernos de
sujecin.

Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata Pgas se puede

determinar por el diagrama indicador y su magnitud es.
Pgas = P gases x F

(kgf.)

F= rea del embolo en cm2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de
cilindro de pared delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de
los pernos y el nmero de pernos por cilindro se determinan por la fuerza de
la presin dentro del sistema.
El nmero de pernos es igual a la fuerza mxima entre el lmite de fluencia
del perno por un factor de seguridad.
Los anillos de pistn tambin juegan un papel integral en otros dos aspectos
de funcionamiento del motor. Los anillos trasfieren el calor del pistn hacia

el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos

estn en la parte superior del pistn donde est ms caliente. Ellos son el
contacto primario entre el cilindro y el pistn, ya que el pistn flota en una
capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la
temperatura del pistn aumenta y hay aun ms recalentamiento.
El tercer pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del
cilindro y devolverlo hacia el crter a travs de los pequeos orificios en el
pistn, detrs del anillo. Si la compresin del anillo tiene un escape, la muy
caliente combustin de gases estara alcanzando al tercer anillo y
convirtiendo el aceite en carbn. Una vez ms, el acumulamiento de carbn
har que el anillo se dae. Si el anillo se daa, no puede limpiar el exceso
de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de
compresin, se convierte en carbn y causa que se daen tambin. Todo
esto puede causar que el motor explote.
Cuando hablamos de partes de motor, no hay un componente individual que
se pueda dejar de lado. Los anillos de pistn, al igual que cualquier otra
parte del sistema de motor, deben ser revisados regularmente, ya que el
detalle ms insignificante puede causar una fatal catstrofe en su mquina
y en su bolsillo. Todo debe ser considerado como parte de un gran paquete.
33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento
fiable de los pernos o esprragos de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y
las piezas de sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar,
observando una sujecin determinada como la de la figura con una llave
dinamomtrica o especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas
mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia
estricta con las instrucciones de la fbrica productora del automvil. Si la
penetracin del agua no se puede eliminar

apretando las tuercas de los

esprragos que fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.

Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un
rebajo plano.
La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la
bancada de fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las
culatas) se realiza en la mayora de los casos por medio de esprragos de
fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un

empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza

que trata de debilitar el empalme, la unin.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los
casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el
alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se
distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no
giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los
casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura
una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas
puestas en los esprragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.

34 Qu consecuencias puede tener la rotura del vstago del

perno (esprrago) de biela?
La rotura del vstago provocara grandes daos en el mecanismo bielamanivela, lo que desencadena en una destruccin considerable de las
partes mviles del motor o llegar a destruir totalmente el motor.
39cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar
el numero de
cilindros dispuestos en una hilera?
En un diesel, actan fuerzas y momentos que varan constantemente, los
cuales transmiten a sus apoyos y provocan la vibracin tanto del motor, de
sus unidades y todo el vehculo.
El desequilibrio del motor se determina por la presencia de fuerzas de
inercia, cuyo valor cambia peridicamente, de las masas en movimiento
giratorio y de translacin del mecanismo de biela manivela y de los
momentos engendrados por ellas , por la accin del momento torsional de
valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos , cuya
magnitud es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una
combinacin tal en la disposicin y desplazamiento de las masas
desequilibradas, que la resultante de las fuerzas de inercia y del momento
generado por las fuerzas de inercia se reduzcan a cero . La irregularidad del

momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos limites

determinados. El equilibrado del motor se realiza , eligiendo el numero y la
disposicin de los cilindros , el esquema del cigeal y la situacin de los
contrapesos .Para obtener los valores de calculo de las fuerzas equilibradas
para un motor de cualquier disposicin de cilindros, es preciso lograr la
igualdad de las masas en los grupos de mbolos , la igualdad de las masas y
la ubicacin igual de los centros de masas en las bielas , en el equilibrio
esttico y dinmico del cigeal.
El momento torsional de un motor M tor se equilibra por el par de resistencia
y el momento de fuerzas tangenciales de inercia de las masas mviles
reducidas al cigeal . Para cualquier momento de tiempo
Mtor = Mres+J0dw/dt,
Donde Mres es el momento que toma en consideracin la resistencia de la
carga , de la fuerza de friccin y los gastos de energa para poner en accin
los mecanismos auxiliares, J0 es el momento de inercia de las masa mviles
, reducido al cigeal dw/dt es la aceleracin angular del cigeal.
El momento torsional varia interrumpidamente segn el ngulo de giro del
cigeal y depende de la carga que tiene el motor. Para fines de
comparacin se determina el momento torsional en el rgimen de potencia
mxima. La uniformidad del momento crece con el aumento del numero de
cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas en
diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad.
Cuando se plantea el grado de irregularidad , se encuentra el momento de
inercia de la masa del volante ( en este caso toda las masa concentrada en
la llanta del volante) o con cierta aproximacin . La masa del volante ha de
reducirse en primer lugar hasta el nivel , que asegura la uniformidad
necesaria de rotacin en la marcha al raletin.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de
las condiciones que aseguran la puesta en marcha del grupo con la
transmisin conectada. En este caso la masa del volante resulta ser
considerablemente mayor que la necesaria para obtener el grado de
uniformidad indicado.

40.describa las particularidades de diseo de los diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de
carburador, puesto que a la cmara de combustin no entra, una mezcla
sino por el contrario la mezcla entre el aire y combustible en este caso el
diesel se realiza internamente en el motor, adems este tipo de motores por
funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de
encendido inducido (bujas).
La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor
que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos
motores

deben

alcanzar

unas

condiciones

que

garanticen

la

auto

inflamacin del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para
as asegurar en todos los regimenes la mas completa combustin del
combustible diesel con los mnimos excesos de aire, a fin de evitar el
aumento de peso del diesel, por esto los procesos de inyeccin del
combustible diesel de atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y
de combustin deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las
milsimas de segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el
volumen de la cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los
procesos de formacin de la mezcla de lo contrario resultara en unas partes
de la cmara de combustin muchsimo combustible el cual no combustiona
completamente, desmejorando la economa del combustible del diesel y en
otras partes de la cmara de combustin resulta poco combustible, el cual
combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustin y la presin media de los gases en el cilindro no alcanza aquella
magnitud que debera obtenerse dado el caso de utilizacin completa del
aire.
41. Describa las particularidades de diseo de los motores a
carburador
Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de
carburador, puesto que a la cmara de combustin no entra, una mezcla
sino por el contrario la mezcla entre el aire y combustible en este caso el

diesel se realiza internamente en el motor, adems este tipo de motores por

funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de
encendido inducido (bujas).

La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor

que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos
motores

deben

alcanzar

unas

condiciones

que

garanticen

la

auto

inflamacin del combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para
as asegurar en todos los regimenes la mas completa combustin del
combustible diesel con los mnimos excesos de aire, a fin de evitar el
aumento de peso del diesel, por esto los procesos de inyeccin del
combustible diesel de atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y
de combustin deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las
milsimas de segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el
volumen de la cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los
procesos de formacin de la mezcla de lo contrario resultara en unas partes
de la cmara de combustin muchsimo combustible el cual no combustiona
completamente, desmejorando la economa del combustible del diesel y en
otras partes de la cmara de combustin resulta poco combustible, el cual
combustiona completamente pero parte del aire no participa en la
combustin y la presin media de los gases en el cilindro no alcanza aquella
magnitud que debera obtenerse dado el caso de utilizacin completa del
aire.
45.

CULES

SON

LAS

CONDICIONES

DE

TEMPERATURA

DEL

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR? EXPLIQUE LA NECESIDAD Y

OBJETO

DEL

ENFRIAMIENTO,

LAS

CONSTRUCCIONES

DE

LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE LOS MOTORES.

Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin

de combustible se calientan fuertemente las piezas que conectan los gases
calientes. El recalentamiento del motor puede violar las condiciones

normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin del

coeficiente de llenado, a la combustin detonante, al quemado del aceite y
al aumento de las prdidas por friccin, y tambin al encendido por
incandescencia incontrolable. La extraccin de calor por medio del aceite y
su disipacin natural mediante las superficies del motor, no protegen el
recalentamiento de las piezas ms tensionadas en el aspecto trmico. Hay
que aclarar tambin que el sobreenfriamiento del motor es inadmisible,
pues puede provocar la disminucin del rendimiento econmico (eficiencia)
debido al aumento de las prdidas por rozamiento y a la cesin de calor al
lquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los
mbolos, al aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal
manera el funcionamiento del motor es violado tanto con recalentamiento,
como con sobreenfriamiento. El sistema de enfriamiento debe asegurar el
grado ms ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener el estado
trmico del motor en los lmites admisibles.
Los

sistemas

de

enfriamiento

de

los

motores

se

construyen

para

refrigeracin por aire, lquido o vaporizacin.

Sistemas de enfriamiento lquido: Son los ms utilizados y se emplean en los
motores modernos de barco, as como en los motores de transporte
terrestre. El agua se utiliza para transportar el calor; tambin se utiliza
aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la
multiplicidad de utilizacin de portador de calor de los sistemas de calor se
dividen en:

Sistema de enfriamiento lquido de corriente: En este caso es necesario

que la cantidad del agua responda a determinados requisitos. En los

depsitos naturales el agua contiene sales disueltas, que se desprenden
durante el calentamiento y forman incrustaciones en las superficies
enfriadas. La capa de incrustacin dificulta sobremanera la disipacin de
calor, lo que puede llevar al recalentamiento y a la destruccin. Adems en
el sistema acuoso corriente de enfriamiento la temperatura del agua en la
entrada del motor se determina por la temperatura del medio circundante y,
por consiguiente, vara en funcin de la estacin del ao. Por ello los
esquemas ms sencillos de enfriamiento lquido corriente se conservaron
solo en los motores lentos de barco o estacionarios.

Sistema lquido de enfriamiento de circulacin: En este sistema, una

cantidad constante de lquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un

sistema cerrado. Despus del calentamiento en el motor el portador de
calor se enfra en aparatos especiales y de nuevo se enva a las piezas a
enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulacin, los sistemas de
enfriamiento se dividen en:
-

Sistema de enfriamiento de termosifn: En este sistema se hace uso de

la propiedad que tiene el lquido refrigerante de ser ms liviano que el
fro, por la diferencia de densidades y por lo tanto sube a la parte ms
alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el lquido no
comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el
motor, por el contrario mientras la temperatura del motor est en un
nivel bajo el lquido permanece inmvil; a medida que aumenta la
temperatura del motor se inicia la circulacin del lquido. En este
sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil, por ello
este sistema de enfriamiento se usa en motores de pequea potencia
no tensionados en el aspecto trmico.

Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial

instalada en el ducto interior (lquido fro) el lquido es impulsado hasta
el motor. En este sistema adems de las bombas y los aparatos para el
transporte del lquido entran tambin aparatos auxiliares e instrumentos
de control de medicin como termmetros y manmetros para medir la
temperatura y la presin.

Sistemas de enfriamiento areo: Se emplea principalmente en motores

de avin, de motocicleta, de algunos automviles, as como en motores
estacionarios

de

pequea

potencia.

En

este

sistema

el

calor

directamente se transmite al aire que sopla, que baa las paredes del
cilindro y de la culata. La intensidad del enfriamiento areo depende de
la velocidad, de la densidad y de la temperatura del aire enfriador y
tambin de las medidas de la superficie de enfriamiento de las aletas de
la culata y de la parte superior del cilindro. Entre las fallas de este
sistema hay que mencionar el elevado gasto de potencia para el soplado
de estas superficies de enfriamiento, enfriamiento no uniforme de los
cilindros en un motor multicilndrico y tambin las dificultades de
arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.

Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se

absorbe a consecuencia de la vaporizacin del lquido que baa las
piezas calientes, se emplea rara vez (para el forzamiento de motores de
gran potencia y para algunos motores estacionarios de pequea
potencia).

51.

Describa

el

objeto,

la

disposicin,

la

conexin,

el

funcionamiento de los radiadores de aceite Cmo se realiza la

ventilacin del Carter?
El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite
en los lmites requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga
y a una alta temperatura del medio ambiente. Para que el motor funcione
normalmente, la temperatura del aceite en el sistema debe encontrarse
dentro de los lmites de 70 a 80 C. Si la temperatura excede de 90C, la
calidad del aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de
las piezas del motor al perder su optimo carcter viscoso, adems aumenta
el consumo de aceite; evitar los fenmenos anteriormente descritos es la
finalidad del radiador de aceite.
La disposicin de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite
de los motores pueden ser de dos tipos, segn el medio refrigerante, los
cuales son por refrigeracin por agua y de refrigeracin por aire. Los que
ms se han extendido son los radiadores de aceite por aire que son seguros
durante la explotacin y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores
se hacen tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos
cuando el motor funciona fro y cuando la temperatura del aire circundante
baja, el radiador de aceite tiene una vlvula de derivacin. Si la diferencia
de presin es mayor de 0,12-0,2 MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm2 ), la vlvula se
abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.
Con respecto a la conexin los radiadores de aceite se colocan por lo
general en el camino que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeracin y
el aceite que circula en aquel es enfriado por la corriente contraria de aire.
El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por medio de un
grifo o bien el radiador de aceite se conecta automticamente con ayuda de
una vlvula-termostato.

La ventilacin del crter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los

gases que penetran a travs de las juntas no estancas de los segmentos de
los mbolos. La ventilacin del crter se efecta con un dispositivo especial
constituido por un sistema de tuberas que unen el espacio del crter, por
un lado, con el medio ambiente a travs de la boca de llenado de aceite, y
por otro lado con el carburador o con la tubera de admisin. En el lugar de
succin se instala un dispositivo para captar las gotitas de aceite del crter.
En la tubera de entrada se monta una boca de llenado de aceite provista de
fibra de aire.
Esquema de ventilacin del crter del motor GAZ-53.
1 tubuladura; 2 filtro de aire; 3 guarnicin del filtro; 4 deflectores; 5 tubo de
ventilacin por aspiracin; 6 bandeja del crter.
La ventilacin del crter del motor GAZ-53 de la figura se realiza por
aspiracin, abierta. Al viajar el automvil, se crea la depresin cerca del
extremo del tubo de ventilacin por aspiracin 5, que se encuentra en el
nivel del fondo de la bandeja 6 del crter. Esta depresin se transmite al
bloque-crter originando la succin de los gases. El aire fresco llega a travs
de la tabuladora 1 la cual sirve simultneamente de boca de llenado del
sistema de engrase. Para evitar que vaya aspirado el polvo, la tubuladura se
lleva al filtro de aire no desarmable provisto de guarnicin de caprn.
La direccin del movimiento del aire y de los gases se muestra por las
flechas. En la tubuladura y en el lugar en que los gases entran en el tubo de
ventilacin por aspiracin estn puestos los deflectores que evitan que las
salpicaduras del aceite se expulsen al motor.
52. Para qu en el filtro se instala vlvula de paso? Cmo est
construido el filtro de purificacin fina del aceite? Para qu se
emplea la purificacin fina del aceite? Adnde ingresa el aceite
que pasa a travs del paquete de limpieza fina?
La eliminacin rpida de todas las impurezas contenidas en el aceite no slo
permite rebajar el desgaste abrasivo sino tambin detener efectivamente el
proceso de envejecimiento del mismo aceite. Por eso el motor se dota de
filtros de depuracin basta que eliminan del aceite

slo las partculas ms gruesas de impurezas mecnicas y sedimentos, y de

depuradores centrfugos y filtros de depuracin fina que purifican el aceite
eliminando partculas de diferentes impurezas cuyo tamao es de unas
milsimas partes del milmetro.
En los filtros se instala vlvula de paso para evitar que el suministro de
aceite a la tubera maestra cese en caso de quedar obstruido el elemento
filtrante; dicha vlvula est ubicada entre los canales de entrada y salida
(Fig. 5) del filtro. La vlvula se coloca de tal forma que, si se obstruye el
filtro, el aceite pase a travs de la vlvula de paso al canal de salida del
filtro; El muelle de la vlvula se regula para una presin de 0,08 a 0,12
MN/m2 (0,8 1,2 kgf/cm2).
El aceite suministrado al cuerpo del filtro, luego de pasar a travs de las
rendijas entre las lminas y los separadores a travs de los poros capilares
del material filtrante del filtro de depuracin fina, pasa a travs del tubo 15
a la bandeja del crter; este hecho se considera un defecto, ya que el aceite
debera pasar a las superficies en rozamiento del motor.
56. en qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera
principal del diesel? Cul debe ser la temperatura del aceite en la
salida

del

motor?

El

tanque

de

aceite

se

puede

llenar

completamente? Porque antes del arranque del diesel es necesario

bombear aceite? Hasta qu presin?
a) El aceite proveniente de la tubera maestra pasa, por el tubo 26 (figura
17) y por las canales practicados en la pared del crter de los piones de
distribucin y en la brida de ajuste, a las superficies en roce del casquillo del
pin intermedio de mando de la bomba de combustible y a la parte
cilndrica de la brida de ajuste.
La presin y la temperatura del motor diesel se miden despus del cuerpo
de los filtros. Para controlar la presin del aceite existente en la tubera
maestra y la temperatura del mismo en el cuerpo de los filtros, el tablero de
instrumentos de control lleva el indicador de presin 11 y el indicador a
distancia de temperatura 10. La presin debe encontrarse dentro de los
lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm2.

b) La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe

encontrarse, al funcionar este con rgimen nominal, dentro de los lmites de
80 a 90 C. Si la temperatura excede los 90 C, la calidad del aceite se
empeora y como consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del
motor y aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura del
aceite en los lmites requeridos, al funcionar el motor con gran carga y a
una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema de engrase se
emplean radiadores especiales (radiadores).
c) En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le crter, la
fijacin de los conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas
de aceite.
El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora pasados 15-20
min. Despus de la parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo
(marca) superior de la varilla medidora. No es conveniente llenar de aceite
de modo que este supere el trazo superior para no provocar la quemadura
de los segmentos de pistn, la formacin abundante de carbonilla en las
cmaras y en los fondos de los pistones, as como el aumento del consumo
del aceite. Si el nivel de aceite en el crter no alcanza el trazo inferior, el
trabajo del motor est prohibido, ya que en este caso es posible la
alteracin del suministro de aceite en el sistema, alteracin que es
acompaada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averas de
los cojinetes debido a su fusin.
d) Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la
formacin de la pelcula de aceite entre los pistones y la cmara de
combustin para evitar el rozamiento entre estos pues al apagarse este
retorna al crter quedando prcticamente estos elementos en contacto
directo sin la pelcula que los separe.
e) A las revoluciones mnimas de la marche en vaco la presin del aceite,
creada en el sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm2. La vlvula de
reduccin 3 deriva el aceite de la cavidad de impulsin de la bomba de
aceite a la bandeja del crter al poseer el aceite una viscosidad
elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor Diesel fro). La vlvula
est ajustada para una presin de 7-8 Kgf/cm2.

61. Qu carburador se llama elemental y que composicin de la

mezcla carburante l forma? Qu se llama compensacin de la
mezcla carburante? Explique la caracterstica de los carburadores
elemental y deseable.

El carburador elemental: ( Simple de flujo descendente), es el tipo de

carburador ms sencillo que hay, est formado por:
1. El conducto de aire-emulsin, que a su vez est formado por un tubo
de admisin de aire, un difusor, cmara de mezcla y mariposa de
estrangulacin.
2. El conducto de combustible-emulsin, que consta de la cuba en la
cual est el flotador y la vlvula cnica de cierre, calibre, tubo o canal
y surtidor.
Es el ms sencillo, puesto que no posee ningn otro dispositivo que asegure
la composicin de la mezcla que se necesite a distinto regmenes de
funcionamiento del motor.

Este caso tiene el problema de trabajar con

mezclas ricas, es decir el coeficiente de exceso de aire disminuye al

aumentar la carga, la mezcla se enriquece paulatinamente.

La compensacin de la mezcla es el mtodo que se usa para crear una

mezcla con la composicin necesaria para que el motor funcione en el
intervalo de carga requerido.
Para corregir la caracterstica del motor elemental se emplean los siguientes
sistemas compensadores: con frenado neumtico de combustible, un calibre
compensador, con regulacin del enrarecimiento en el difusor y con
regulacin de la seccin de paso del calibre.

La caracterstica del carburador elemental radica en la formacin

de la mezcla combustible (En la direccin de la apertura de la
mariposa de estrangulacin y de carga) que se obtienen mezclas
deficientes para determinado funcionamiento. La caracterstica del
carburador perfecto o deseable es que se entregue siempre la
cantidad necesaria y suficiente de mezcla y que su composicin sea
la optima para su funcionamiento en los distintos regmenes
(sistema compensado)

62. Que sistemas y porque es necesario agregarlos al carburador

elemental para que el satisfaga plenamente los requerimientos
presentados a un carburador moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El
carburador que se monta en un motor de automvil debe garantizar la
perfecta dosificacin de la mezcla de comestible para todos los regmenes
de carga y velocidad y la estabilidad de esta dosificacin durante una larga
explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de
cierre, el surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de
aire y la cmara de carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se
necesitan para mantener el nivel constante de combustible contenido en el
pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un
carburador moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1- circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la
mariposa de gas est cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la
velocidad de la corriente de aire en e difusor son insuficientes para formar la
mezcla carburante de la composicin deseada. Al mismo tiempo tras la
mariposa del gas se crea una gran depresin. En estas condiciones se puede
conseguir que el motor funciones establemente ya que se asegura la
preparacin de la mezcla carburante por el circuito de marcha lenta.
2- dispositivo dosificador principal.

Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la

mezcla en una ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
* Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al
surtidor de combustible.
* Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de
la depresin en los difusores.
3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es
pequeo. Po r eso la depresin creada en la cmara de carburacin es
insuficiente y el circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador
principal no aseguren la obtencin de una mezcla carburante enriquecida
deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la cual se
cierra, instalada en la tubuladura de entrada, para elevar la depresin en la
cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de
una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del
dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4- economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el
motor

grandes

cargas,

suministrando

una

cantidad

adicional

de

combustible a la cmara de carburacin.

5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir
bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba esta unida con el
economizador.

66.Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de

combustible de alta presin.
R/ Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de
inyeccin. La bomba va atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata
de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el rbol de levas de
admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120 se
mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de
inyeccin de combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el
sistema de combustible de alta presin.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es
impulsado por el rbol de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de
leva. Al girar el eje de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva
establece los movimientos de ascenso y descenso del mbolo de la bomba.

Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del

sistema de baja presin.

Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia

la rampa de inyeccin.

Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All
recorre el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.

Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de

la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende.
En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro
de

la

bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible

refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que

efecta el mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la
vlvula

de

admisin

cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la

rampa de inyeccin, la vlvula de escape abre y el combustible es
bombeado hacia la rampa de inyeccin.

67. Describa la construccin y el funcionamiento de los inyectores

de tipo cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la

cmara de combustin, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de
automviles y tractores llevan consigo el inyector de tipo cerrado en el cual
la aguja de cierre se abre y se cierra bajo la presin del combustible.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeo

(0.002 0.003 mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja estn fabricados
en acero aleado y sometidos a tratamiento trmico; estas piezas pasan por
las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se permite
intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse

estrechamente a la superficie cnica del asiento del pulverizador; en el
extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la aguja llamado tetn
el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeo

(0.002 0.003 mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja estn fabricados
en acero aleado y sometidos a tratamiento trmico; estas piezas pasan por
las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se permite
intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse

estrechamente a la superficie cnica del asiento del pulverizador; en el

extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la aguja llamado tetn

el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales 3

practicados en el cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19.
Debido a que inicialmente la presin del combustible no es capaz de
levantar la aguja la presin crecer. Cuando la presin es suficiente para
levantar la aguja el combustible pasar por la estreche rendija anular entre
el orificio de salida del pulverizador y el tetn 24 de la aguja. El cono inverso
que lleva el tetn le da la forma cnica al combustible pulverizado para que
este se mezcle bien con el aire en la cmara de combustin.
Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en
la presin que inicialmente elev la aguja, a raz de esto la aguja tender a
bajar y cerrar nuevamente el paso de combustible. Para evitar que la aguja
suba y baje la presin debe subir brusca y rpidamente, lo cual lo logramos
mediante un perfil especial de la leva del rbol de la bomba de combustible.

Casi instantneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la

aguja debe cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando
pues desmejora el proceso de la combustin.

Para el inyector tomado como ilustracin el dimetro de la aguja del

pulverizador es de 6 mm, el dimetro del orificio de salida es de 2 mm, el
ngulo del cono de difusin es de 5; todas las piezas del inyector estn
sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior lleva enroscada la
tuerca 16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la
aguja 17.

El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento

del vstago 2 y el muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del
vstago 2 y con su tope superior, en el platillo del tornillo de regulacin 12
que est enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del cuerpo 15 del
inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque

el tornillo de

regulacin. La regulacin del inyector, que se realiza mediante el apriete del

muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La presin alcanzada en el
momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm 2.

El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la

aguja se deriva, a travs del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno
hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al filtro de depuracin fina o bien al depsito
de combustible.

El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos esprragos que

pasan a travs de los orificios de la brida del inyector. Para crear la
empaquetadura deseada, bajo la tuerca 16 de fijacin del pulverizador se
coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijacin se deben apretar de
manera uniforme.
68. describa el objeto, la construccin y el funcionamiento de los
reguladores de revoluciones del rbol cigeal.
En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con
el acelerador ajustado, sin un regulador la carga ser lo suficientemente
elevada para hacer que el motor pierda velocidad o demasiado ligera y
entonces el motor ganar velocidad.
Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguir
permitindola a causa de las caractersticas de la bomba. Por el mismo
motivo, si la velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, si la
velocidad del motor aumenta debido a la falta de carga, seguir
aumentando con el funcionamiento del motor.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:

Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.

Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier

posicin del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

En los reguladores mecnicos el aumento de la fuerza centrfuga con la
velocidad de rotacin se utiliza para facilitar el control de regulacin. Estos
pueden ser: de velocidad constante, de velocidad variable o de velocidad
limitada.

Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que

necesitan

funcionar

una

velocidad

establecida

constante.

Sus

aplicaciones incluyen motores que llevan un alternador de potencia, bombas

de agua, elevadores, etc.
El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos
pivotantes, una horquilla y un muelle de regulacin. La fuerza del muelle

acta contra el brazo de la palanca de los contrapesos, que son empujados

hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrfuga hace que los
contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la
camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en
un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo
del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos
de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la
cremallera del control de la bomba de inyeccin. El regulador sencillo de
velocidad constante se muestra en la figura.

Fig. Regulador sencillo de

velocidad constante

Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador

sencillo de velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos
pivotantes, camisas deslizante y horquilla, pero utiliza un eje flotante de
empuje de la cremallera de control, cuya posicin se determina con el
mando del acelerador.

Fig. Regulador sencillo de velocidad variable

69.

Describa la construccin (esquema) y el funcionamiento

de la bomba de cebado de combustible

En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo,
rotativas, de piones o de diafragma con accionamiento o transmisin
mecnica desde el motor o con un accionamiento elctrico independiente.

Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de

autotractor. Se le instala directamente en el motor o en el cuerpo de la
bomba de alta presin. El accionamiento de la bomba comnmente se
realiza

desde una de la levas de las secciones de la bomba o con un

excntrico instalado en el rbol de la bomba de combustible o en el rbol

distribuidor del motor

Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el

cual la bomba posee cmaras que crecen y decrecen generando una
succin en el sitio donde la cmara crece y un aumento e la presin en
donde la cmara decrece obligando al combustible a salir de la bomba con
un aumento razonable de su presin

Esta bomba est formada por un bazo con mandrilado excntrico. Dentro
del bazo alrededor de un eje que coincide con el eje de la superficie externa
gira in rotor el cual

posee cuatro ranuras longitudinales

del rotor estn

colocadas libremente las paletas que se apoyan en un pasador flotante y en

la superficie interna del mandrilado.

Bomba de piones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el

principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cmaras
que crecen y decrecen generando una succin en el sitio donde la cmara
crece y un aumento e la presin en donde la cmara decrece obligando al
combustible a salir de la bomba con un aumento razonable de su presin.

a) Describa los dispositivos de arranque de los motores. b) Qu

dispositivos de arranque se prevn en los dieseles? c) Qu
conjuntos principales entran en el sistema de arranque elctrico?

El equipo elctrico de los tractores y automviles comprende los sistemas,

que funcionan en paralelo, cuyas caractersticas principales son el gnero
de corriente, la tensin y la potencia. Dentro de los sistemas se pueden
destacar los elementos principales. Fuentes y consumidores de energa
elctrica.

En calidad de fuentes de energa elctrica se usan los generadores y

bateras de acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos
los consumidores en toda la gama de regmenes del motor.

b) En los motores de carburador y de gas las corriente de alta tensin

destinada para producir la descarga por chispa se obtiene por dos
procedimientos: por el sistema de encendido por batera y por la magneto.
El sistema de encendido por batera se aplica en los motores de automviles
y el encendido por magneto, principalmente en los motores de arranque de
los Diseles.

c) El sistema de encendido elctrico por batera comprende los dispositivos

siguientes: batera de acumuladores BA y generador G con rel regulador
RR; bobina de encendido, ruptor distribuidor con reguladores centrfugo y
vacuoaccionado del ngulo de avance del encendido y corrector de octano;
condensador, buja de encendido, interruptor de encendido, cables de baja y
alta tensin, resistores antiparsitos 5 y 21.

El

sistema

de

encendido

elctrico

por

magneto

es

un

aparato

magnetoelctrico, cuyas partes principales son: generador de corriente

alterna de baja tensin, ruptor y transformador de corriente de alta tensin
con distribuidor.

72.

Qu puede provocar la humosidad del motor?

Por qu es perjudicial el polvo del aire atmosfrico y

que mtodos existen para purificarlo?
R/ Las posibles causas de la humosidad del motor son:

Mala combustin: Se puede dar por mala sincronizacin,

mecanismo de ignicin defectuoso (en el caso de los motores a
gasolina), agarrotamiento del inyector (queda abierto todo el
tiempo), por la mala calidad del combustible y por ingreso de
aire en el sistema de combustible.

Productos de la combustin incompleta. Los productos son:

Hidrocarburos no quemados: Parafinas, olefinas, materias armaticas.

Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehidos, cetonas, cidos

carbnicos, monxido de carbono.

Productos trmicos de craqueo y productos resultantes: Acetileno,

etileno, hidrgeno, holln, hidrgenos de carbono policiclicos.

Productos secundarios de la combustin:

Del nitrgeno del aire: xidos azoicos.

De los aditivos del combustible: Oxidos de plomo, haluros de plomo.

De las impurezas del combustible: xidos de azufre.

Oxidantes:
Mediante la reaccin secundaria fotoqumica se forman, bajo la accin de la
luz solar y a partir de los componentes de los gases de escape, los llamados
oxidantes: perxidos orgnicos, ozono, nitratos de peroxiacilo.

El componente principal de los gases de diesel es el holln (60%-80%). Eso

es lo que produce la humosidad; se ve cuando sale del tubo de escape.

Quema de aceite: El aceite entra a la cmara de combustin y

se quema en sta. El lubricante puede entrar a travs de guas
de vlvulas desgastadas, o por la holgura entre el mbolo y el
cilindro cuando los anillos estn desgastados o cristalizados.

Ingreso de agua a la cmara de combustin: Si el sello de la

culata est defectuoso, el agua que circula por el motor puede
infiltrar a la cmara de combustin y quemarse produciendo
vapor.

El polvo del aire atmosfrico y arenilla es perjudicial porque actan como

abrasivos que propician el desgaste prematuro de los pistones (mbolos),
anillos y pared de los cilindros; as como tambin daaran las guas de las
vlvulas. Cuando el motor trabaja en forma continua con aire sin filtrar, el
polvo llegar hasta el aceite lubricante y producir daos en los cojinetes y
otras superficies lubricadas en el motor.

Los filtros de aire se instalan de modo que todo el aire se filtre antes de que
entre al motor. Se utilizan diversos tipos de filtros de aire. Pues tienen un
elemento para retener el polvo cuando el aire pasa a travs de l; tambin
sirven como silenciadores del ruido de admisin del aire.

El polvo del aire atmosfrico es perjudicial en el motor, porque, produce una

pasta abrasiva al combinarse con el aceite; producindose as el desgaste
del grupo de mbolo de los cilindros y los cojinetes.

Los purificadores de aire limpian el aire que ingresa al carburador, a los

tubos de admisin y a los cilindros del motor, absorbiendo adems el ruido
de la admisin.
Los filtros de aire se pueden dividir en de inercia, filtrantes y combinados,
que tienen dos escalones de purificacin (el primero de inercia y el segundo
filtrante). Si para elevar la eficiencia de la purificacin se emplea bao
lquido en el escaln de inercia o humedecimiento de las superficies de los
elementos filtrantes, los filtros se llaman hmedos; si no, se llaman secos.

73.qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor

en desbocamiento? mencione las posibles fallas en el sistema de
lubricacin, en el sistema de enfriamiento, en el sistema de
alimentacin. cmo distinguir las causas de fallas del motor por el
color de los gases de escape?
a) El desbocamiento del motor ocurre cuando durante el funcionamiento del
motor este supera el nmero de revoluciones nominal, es decir supera el
nmero de revoluciones mximos bajo los cuales fue diseado, situacin
que puede llevar al mal funcionamiento del motor. En desbocamiento el
motor se encuentra sobrerevolucionado y acelerado.
El nmero de revoluciones de embalamiento supera bastante el nmero de
revoluciones nominal cuando disminuye la carga y

por consiguiente el

coeficiente de llenado v crece un poco.

Si el nmero de revoluciones se eleva a ms de nom la potencia no
aumenta, debido a la disminucin brusca de la presin efectiva media P e,
mientras que crecen la carga dinmica sobre las piezas principales y su
desgaste. Por esto un motor cargado no se debe explotar con un nmero de
revoluciones mayor que el nominal, siendo intolerable hacerlo con el de
embalamiento (desbocamiento). Para excluir la posibilidad del paso del
rgimen de embalamiento y facilitar la conduccin del automvil cuando el
motor funciona con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir, un
regulador del nmero mximo de revoluciones, que cuando disminuye la
carga del motor cierra automticamente la mariposa de gases. Cuando se

monta este limitador, si disminuye la carga del motor, el nmero de

revoluciones pasa un poco de nom, alcanzando xxmx.
En s el nmero de revoluciones con el cual P i=Pm es el mximo para el
motor recibe el nombre de revoluciones de embalamiento emb.
Pe = Pi-Pm
Es evidente que si = emb, Pe = 0.
b) Las posibles fallas en el sistema de lubricacin pueden ser por ejemplo:
- Que la tubera de suministro de aceite o el filtro estn parcialmente
obstruidos.
- Consumo excesivo de aceite el cual se reflejado en la salida excesiva de
humo por el escape.
- Nivel de aceite en el motor demasiado bajo.
- Utilizacin de un aceite de baja calidad o grado menor.
- Fuga externa del aceite del motor.
- Bomba de aceite defectuosa o vlvula de descarga atorada.
- Caudal incorrecto de la bomba de aceite.
- Presin excesiva del aceite.
Las posibles fallas en que el sistema de enfriamiento puede incurrir son:
- Nivel del sistema de refrigeracin demasiado bajo.
- Radiador o sistemas de refrigeracin sucios o parcialmente atascados.
- Bloqueo o restriccin debido a la formacin de hielo.
- La correa del ventilador patina, o se ha acoplado a un ventilador
inadecuado.
- Caudal incorrecto en la bomba de alimentacin.
- termostato bloqueado en posicin de cerrado.
- Endurecimiento del agua.
Posibles fallas en el sistema de alimentacin pueden ser por:
- El interruptor de parada est en la posicin de no suministro.
- Insuficiente combustible en el depsito.
- Ingreso del aire en el sistema.
- Filtros de combustible colmados.
- tubos de suministro atascados.
- Bomba de inyeccin deficiente que no suministre combustible a los
inyectores.
- El tubo de suministro de combustible estn obstruidos.

- La bomba de extraccin del combustible no funciona.

- El orificio de ventilacin del depsito de combustible est obstruido.
c) Normalmente, cuando la gente ve a un camin urbano lanzando una nube
de humo negro por el escape, dice que est contaminando. En parte tienen
razn, pero lo que quiero recordar en este momento, es que a pesar de que
no veamos humo o gases de un color especfico, por el escape estn
saliendo diversos gases "invisibles" constantemente, sea, que no los
podemos ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo nos
indica alguna anomala, pero hay que tener cuidado en lo referente al humo
blanco, porque hay muchas personas que malinterpretan su significado.
Bsicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro,
el azul y el blanco.
El humo negro nos est indicando un exceso de combustible, bien sea de
gasolina o de Diesel en el caso de los camiones.
El humo azul que sale por los tubos de escape nos est indicando que el
aceite lubricante est llegando hasta las cmaras de combustin. No
solamente el aceite del motor puede ser el causante de esta anomala.
Algunos componentes de las transmisiones automticas o cajas automticas
van conectados al vaco (succin) del motor de la misma manera que se
conectan los boosteres de los frenos. En un caso anormal, el motor puede
llegar a aspirar aceite de la caja automtica y al entrar por el mltiple de
admisin puede pasar hasta las cmaras de combustin.
Dejando esta situacin a un lado, diremos que las principales causas que
permiten el paso del aceite a las cmaras de combustin pueden ser: una
tolerancia excesiva entre las guas de vlvulas y los vstagos de las
vlvulas, unos sellos de vlvula en mal estado, los anillos de los pistones,
desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay exceso de aceite en
el crter por haberlo llenado de manera exagerada.
El humo blanco es simple y sencillamente vapor de agua. Prcticamente
todos los coches del mundo lo emiten en mayor o en menor grado,
dependiendo de muchas condiciones como pueden ser la temperatura
ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en el sistema de
escape y el hecho de que el coche "duerma" a la intemperie o bajo techo.
Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera
vezpor la maana y especialmente cuando la temperatura esta fra. El

humo, al hacer contacto con un piso de mosaico, deja una pequea capa
sobre ste.

El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que

est llegando a penetrar agua en las cmaras de combustin. Esto puede
deberse a una empaquetadura o "junta" de cabeza en mal estado o a
alguna fractura o fisura bien sea en el monoblock o en la cabeza. Algunas
veces, cuando el motor est fro no sale humo blanco, pero a medida de que
va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica que la grieta o
fractura se "abre" al dilatarse el metal de la pieza afectada debido al
calentamiento y permite entonces el paso del agua a las cmaras de
combustin.

74. con qu est limitada la mxima alimentacin del combustible?

explique el objeto del regulador de revoluciones del motor. cmo
la cremallera de la bomba de combustible est ligada con el
regulador? explique cmo funciona el regulador de revoluciones del
motor.

La mxima alimentacin del combustible est limitada por el regulador de

revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

Evitar los excesos de aumento y disminucin de la velocidad.

Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier

posicin del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

La cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador de la
siguiente manera: la fuerza del muelle (fig. 15) acta sobre el brazo de la
palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje
gira, la fuerza centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el
exterior y el brazo de la palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa
se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por
los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la
bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una
ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera de control de la
bomba de inyeccin.

Los reguladores mecnicos funcionan debido al principio del aumento de la

fuerza centrfuga con la velocidad de rotacin, esta se utiliza para facilitar el
control de regulacin. Los reguladores mecnicos pueden ser de varios
tipos, los principales son:

Regulador mecnico de velocidad constante

Regulador de velocidad de velocidad variable.

75 porque el regulador se llama de regimenes mltiples? como se

efecta la pulverizacin del combustible por el inyector? de que
pueden obstruirse los orificios pulverizadores? Que ocurre con los
inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeas
revoluciones de marcha en vaci?
Un regulador se llama de regmenes mltiples (universal) porque este
empezara a actuar sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba
de combustible a cualquiera que sea el numero de revoluciones del
cigeal; o sea, de las revoluciones mnimas a las revoluciones mximas.
De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendr
automticamente

casi constante el nmero de revoluciones del cigeal

prefijado por el conductor, permitiendo el cambio de este nmero solo

dentro de los lmites pequeos. La presencia de un regulador de regimenes
mltiples en el motor permite:
1- mejorar las condiciones de conduccin del tractor con las maquinas
adjuntas, ya que se puede fcil y rpidamente variar el rgimen de
velocidad y l a potencia del motor.

2- Aumentar el rendimiento del tractor con maquinas adjuntas merced

a la Reduccin del tiempo de improductivo originando por el cambio
de velocidades al efectuar la maniobra.
3- Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con maquinas
adjuntas, efectuando a pequea velocidad los virajes, superaron de
obstculos y acercamientos del tractor a las maquinas agrcolas y
remolques.
4- Reducir el consumo del combustible al trabajar el tractor a una carga
no plena.

Para la pulverizacin del combustible se utilizan los inyectores de tipo

cerrado, inyector cuya cavidad interior en el periodo comprendido entre las
inyecciones del combustibles esta separada de la cmara de combustin
por medio de una aguja de cierre especial (17) cargada por un muelle fuerte
(14) esta aguja de cierre se abre bajo la presin del combustibles (inyector
con mando hidrulico de la aguja).
En el orificio central del pulverizador (18) entra con un juego muy pequeo
(0.002-0.003mm) la aguja (17). El pulverizador y la aguja se fabrican de
acero aleado y se someten al tratamiento trmico. Bajo la accin del muelle
(14) el cono de cierre (23) de la aguja (23) de la aguja (17) se ajusta
estrechamente a la superficie cnica del asiento pulverizador. Del orificio
practicado en el tope del pulverizador sale del extremo inferior de la aguja;
o sea, el teton (24) que tiene un cono dirigido inversamente al de cierre
(23) el inyector cuya aguja termina en un teton se llama en un tetn.
El combustible

procedente de la bomba llega, a travs de los canales

practicados en el cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad a la

(19). Puesto que el orificio del pulverizador esta cerrado por la aguja
apretada al asiento mediante muelle. La presin

creada en la cavidad

crecer y se transmitir a la superficie cnica de la aguja.

Cuando la presin

del combustible ejercida

en la aguja supera la del

muelle, la guja se desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a

la

cmara

de combustin a travs de una estrecha rendija

anular

practicada entre el orificio de salida del pulverizador y el tetn de la aguja.

Pasando bajo gran presin a travs de la rendija, el combustible desarrolla
una alta velocidad

y se pulveriza formando pequeas partculas. El chorro

de combustible pulverizado adquiere la forma de cono lo que asegura que

el combustible se mezcle bien con aire en la cmara de combustin.
Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la
presin creada en la cavidad bajara y accionada por el muelle la aguja se
apretara

con el cono contra el asiento y cerrara el orificio de salida del

pulverizador. El cese de la alimentacin de combustible debe ser brusco.

Los orificios del pulverizador. Presentes en el inyector se obstruyen de
deposiciones resinosas, esto debido a que se presenta una pulverizacin
mala y fugas de combustible, a veces en el tope del pulverizador se ven
huellas de herrumbre lo que indica la presencia del agua en el cilindro del
motor.

Si el motor trabaja

a regimenes de marcha en vaci la calidad de la

pulverizacin del combustible empeora considerablemente. Esto se debe a

que la presin de inyeccin no alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a
2000RPM y a pleno suministro de combustible.

81. Qu caracteriza el nmero de octano del combustible?

es una medida de la calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas
para evitar las detonaciones y explosiones en las mquinas de combustin
interna, de tal manera que se libere o se produzca la mxima cantidad de
energa til.
Cmo se determina?
Para determinar la calidad antidetonante de una gasolina, se efectan
corridas de prueba en un motor, de donde se obtienen dos parmetros
diferentes:

El Research Octane Number (Nmero de Octano de Investigacin) que

se representa como RON o simplemente R y que se determina
efectuando una velocidad de 600 revoluciones por minuto (rpm) y a
una temperatura de entrada de aire de 125F (51.7C)

El Motor Octane Number (Nmero de Octano del Motor) que se

representa como MON o simplemente M y se obtiene mediante una
corrida de prueba en una mquina operada a una velocidad de 900
revoluciones por minuto y con una temperatura de entrada de aire de
300F (149C). Para propsitos de comercializacin y distribucin de

las gasolinas, los productores determinan el octanaje comercial, como

el promedio de los nmeros de octano de investigacin (RON) y el
octano del motor (MON), de la siguiente forma:
Nmero

de

octano

comercial

RON

MON

Un trmino que indica numericamente el valor antidetonante de la gasolina.

Para los nmeros de octano 100 o menores, se basa sobre una comparacin
con el isooctano de los combustibles de la referencia (nmero de octano
100) y el n-heptano (0 nmeros de octano). El nmero de octano de un
combustible desconocido es el porcentaje por volumen del isooctano con el
n-heptano que empareja el combustible desconocido en tendencias
antidetonantes bajo sistema especificado de condiciones. Sobre 100, el
nmero de octano de un combustible se basa en el grado del motor, en
trminos de mililitros de tetraetilo en el isooctano que empareja el del
combustible desconocido.
82. Ciclos de los motores de combustin interna. Tipos de motor
que funcionan de acuerdo con cada uno de estos ciclos.
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de
los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la
prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de
compresin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de
un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa
calorfica se transforma en energa mecnica.

Motores disel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene
lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una
presin constante. La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro
tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la
segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de
su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al final
de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la
cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin
empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.Algunos
motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los
mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de
gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de
compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores
disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal
de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los
motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad,
algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades similares que los
motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al
bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel
funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar
de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la
de los motores de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para
realizar un ciclo completo, producen ms potencia que un motor cuatro
tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin
de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una
parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin
requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos
tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro
a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms
alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que
se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A
continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin,
abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la
cmara.

Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el
desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario,
actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular
dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.La mezcla
de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y
queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La
rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los
gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del
rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor,
produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores
de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las
dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su
sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha
refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos
vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga

estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un
sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin
utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de
combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene
una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene
una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende
la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es
suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras
que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de
monxido de carbono e hidrocarburos.

83. detonacin. su influencia en el funcionamiento del motor.

Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relacin de compresin

del motor hasta determinado lmite, definido por la clase de gasolina
empleada.

Sin embargo, al superarse la relacin de compresin admisible para una

clase dada de gasolina, vara el desarrollo del proceso de combustin,
adquiriendo un carcter ms o menos explosivo. En estos casos despus de
que aparece la chispa comienza el proceso de combustin, que se difunde
con velocidades corrientes para la combustin normal, determinadas por el
traslado y la difusin del calor. La elevacin de las temperaturas de la
mezcla combustionada provoca el crecimiento de su presin y el aumento
del volumen. En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la ms
alejada

de

la

fuente

de

inflamacin,

consecuencia

de

la

termotransferencia y de la compresin de esa parte de la mezcla por la

mezcla que ha ardido, la presin y la temperatura crecen, y la preparacin
qumica de esta parte de la mezcla para la combustin termina antes de
que a ella alcance a llegar el frente de flama. Esta parte de la mezcla se
autoinflama y prcticamente arde instantneamente, sus temperaturas y
presiones

crecen

muy

bruscamente,

superando

las

temperaturas

presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cmara de

combustin.
La presin instantneamente creciente de una pequea parte dela mezcla
no alcanza a igualarse, a nivelarse, y en la cmara de combustin se forman
ondas de choque, que se mueven con velocidades supersnicas y que
provocan el movimiento oscilatorio de toda la masa de productos de la
combustin recluidos en la cmara.
Tal proceso de combustin con autoinflamacin instantnea incontrolable,
que lleva aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y
presiones y formacin de ondas de choque, se llama combustin
detonante o detonacin.
b) La detonacin trae consigo algunos sntomas que se manifiestan
externamente tales como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada
disociacin de la combustin y el aflujo de calor en el proceso de expansin
provocados por la elevacin local instantnea de la temperatura.
Chamusqueamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destruccin de
los cojinetes; producto de la detonacin fuerte y prolongada.
Disminucin de los indicadores de economa (eficiencia) y de potencia del
motor por la elevacin de las temperaturas de las paredes de la culata de
cilindro, del mbolo y del plato de la vlvula de escape, lo que produce la
disminucin del llenado de los cilindros.
d) La aparicin de la combustin detonante principalmente es resultado de
la clase de gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de
carburador con determinada relacin de compresin. Sin embargo adems
de esto, en la aparicin y la intensidad de combustin detonante ejerce
tambin influencia una serie de otros factores tales como:

Clase de gasolina (valor octnico)

Construccin de la cmara de combustin

Dimetro del cilindro del motor

Composicin de la mezcla carburante
Nmero de revoluciones del rbol cigeal y carga del motor
Formacin de carbonilla en la culata del bloque y en el mbolo
Adelanto del encendido
Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante
Algunos factores acentan la capacidad antidetonante del combustible;
como es el adicionar antidetonantes para elevar el ndice de octano de la
gasolina. Antidetonante se llama a las sustancias que no son combustibles y
se aaden a las gasolinas en muy pequeas cantidades (fracciones
porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes. Algunos de estos
antidetonantes son el tetraetilo de plomo (TEP)

Pb (C 2H5)4 y el

ciclopentadienil tracarbonilo de manganeso (CTM) MnC 5H5 (CO)3

84.

qu

procesos

ocurren

con

el

fluido

motor

durante

el

funcionamiento del motor?

El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas
secuencias se conocen como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente
orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien
fuera del cilindro formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro
(admisin), despus de lo cual se somete a compresin. La compresin de la
mezcla es necesaria para aumentar el trabajo durante el ciclo, ya que,
durante ella se amplan los lmites de temperatura y presin en los cuales
transcurre el ciclo. La compresin previa crea tambin mejores condiciones
para la combustin.
Durante la admisin

compresin en el cilindro se realiza un mezclado

complementario. La mezcla carburante se inflama por la accin de una

chispa elctrica de alta tensin debida a lo cual se da una rpida
combustin de la mezcla, se leva bruscamente la temperatura y la presin
en el cilindro, producindose el desplazamiento del pistn en el cilindro.
Luego, durante el proceso de expansin, los gases a alta temperatura

producen trabajo til. La presin y la temperatura de los gases durante este

proceso descienden. Despus de esto sigue el proceso de limpieza del
cilindro de los productos de la combustin (escape), y se repite el ciclo de
trabajo.
Este tipo de formacin de mezcla es caracterstico de los motores de
carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente slo de
aire, el cual se comprime durante lo cual, al cilindro a travs de un inyector
bajo elevada presin se inyecta combustible. Durante lo cual, se atomiza el
combustible finamente y se mezcla con el aire comprimido; las partculas de
combustible contactando con el aire caliente se vaporizan formando una
mezcla con el aire. La autoinflamacin de la mezcla se realiza a resultas de
la elevada compresin del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los
motores de carburador.

89. De que componente se forma el balance trmico de un motor

de combustin interna?
El calor que se desprende durante la combustin del combustible no puede
ser completamente transformado en trabajo til, pues incluso en el motor
terico parte del calor introducido inevitablemente debe ser cedida a la
fuente fra. En el motor real la perdida es mayor en comparacin con el
motor terico. Por eso el aumento de la economa ( eficiencia ) del motor
real es posible solo a costa de la Reduccin de las perdidas, y para ello es
necesario establecer en que se gasta el calor que no se ha convertido en
trabajo til, es decir determinar el balance trmico del motor.
Calor de combustible. El calor Qc que puede desprenderse durante la
combustin completa del combustible. G ch = gasto de mayor , h a = poder
calorfico
Qc = Gch . ha
Calor convertido en trabajo til Ge. El calor transformado en trabajo puede
ser determinado por medio del equivalente trmico de 1CV.h , equivalente a
632 Kcal. por medio de la potencia del motor Ge .
Ge = 632. Ne

Kcal./h

Calor transmitido a las paredes .

Calor arrastrado con los gases de escape .

Calor perdido a consecuencia de la imperfeccin qumica de la combustin.

Otras perdidas del motor.
91. Describa el sistema de suministro de combustible en los diesel
El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de
combustible necesaria para el funcionamiento del Diesel durante un
intervalo de tiempo dado. Se realizar la limpieza del combustible de las
impurezas mecnicas y del agua para asegurar una dosificacin uniforme
del combustible en dependencia del rgimen de funcionamiento dado, su
distribucin por los cilindros y el suministro oportuno a ellos en los
momentos establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el orden
de funcionamiento del motor. La elevada presin, necesaria para la
inyeccin del combustible al cilindro en el intervalo de tiempo dado, para la
pulverizacin y distribucin del combustible por el volumen de la cmara de
combustin, se crea por medio de las bombas de alta presin.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentacin de combustible
para motores Diesel: los sistemas con inyeccin por bomba y los sistemas
acumuladores. El suministro de combustible al cilindro se realiza por medio
de conjuntos y dispositivos que se unen bajo la denominacin comn de
equipo de alimentacin de combustible.
Sistemas de inyeccin de combustible por bomba.
La bomba de cebado de combustible succiona el combustible del tanque a
travs del receptor de combustible y del filtro de limpieza basta y lo enva
a travs del filtro de limpieza fina a la bomba de combustible de alta
presin. Al elevarse la presin antes del filtro de limpieza fina por encima de
lo establecido, el combustible de exceso se deriva al tanque de combustible
a travs de la vlvula de paso y del tubo de evacuacin. Si la presin en el
canal de alimentacin de la bomba de combustible llega a ser mayor que la
admisible, el combustible de exceso se evacua al tanque a travs de la
vlvula. La presin del combustible se revisa por medio del manmetro.
La bomba de combustible enva el combustible por los conductos de alta
presin a los inyectores. El combustible inyectado a travs de los inyectores
se pulveriza en las cmaras de combustin. El combustible que se infiltra a
travs de las holguras en los cuerpos de los pulverizadores de los inyectores
y en las secciones de la bomba de alta presin, por unos tubos se lleva al
tanque de combustible.

Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del

combustible y para eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones
roscados en el cuerpo de la bomba de combustible de alta presin, en los
filtros de limpieza fina y en los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberas
a travs de las estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible
antes del arranque del Diesel paralelamente a la bomba de cebado de
combustible 18 se instala la bomba de cebado de combustible con
accionamiento manual o elctrico independiente. Esta bomba se desconecta
despus de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de
tapn 16. En algunos sistemas la bomba de cebado de combustible con
accionamiento elctrico independiente sirve al sistema tanto antes del
arranque como durante el funcionamiento del motor.
El sistema de alimentacin con acumulador es realmente una modificacin
importante del sistema con inyeccin por bomba convencional con una serie
de artefactos que se encarga realizan un mejor control de la inyeccin en los
aspectos de presin y cantidad de combustible inyectado.
95. DESCRIBA EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DE
CARBURADOR.

En los sistemas de alimentacin del motor de carburador entran los

dispositivos para alimentarlo con aire (filtro de aire, los ductos de aire) y el
sistema de combustible.
Los filtros de aire que se emplean en los motores se pueden dividir en : de
inercia, filtrantes, combinados que tienen dos escalones de purificacin:
primero, de inercia y el segundo, filtrante. Si para elevar la eficiencia de la
purificacin

se emplea bao liquido

en el escaln de inercia o

humedeciendo de la superficie de los elementos filtrantes, los filtros se

llaman hmedos; si no se emplea liquido se llama secos. En la siguiente
figura se muestra el esquema de un filtro de aire de un motor de carburador
de automvil. El aire de debajo del espacio del capot del automvil o de
fuera ingresa al filtro por arriba a travs del embudo o garganta 5 . en la
seccin de paso 3 el movimiento de la corriente de aire se acelera. Pasando
sobre el aceite vertido sobre el reservorio 2, la corriente de aire gira
bruscamente y se dirige a la cavidad con empaque de caprolactamo 4. Las

partculas pesadas de polvo , no alcanzan a cambiar de direccin del

movimiento , caen en

el aceite y se retienen en el. Las participas mas

pequeas se filtran en el empaque de caprolactamo. El aire limpio por el

tubo 1 se dirige al carburador.

El sistema de combustible del motor de carburador suele componerse del

deposito de combustible, de la bomba de combustible, de uno o dos filtros,
de los ductos de combustible y del carburador. En el caso de que el deposito
de combustible este ubicado muy por encima del carburador, no se necesita
bomba de combustible. La bomba de combustible se emplea en el sistema
de suministro forzado de combustible.
En la inmensa mayora de los motores de carburador se emplea bomba de
diafragma de combustible. El diafragma de la bomba se pone en
movimiento por medio de un balancn 6 y el vstago 21 desde la excntrica
instalada en el rbol de distribucin del motor. Al moverse el diafragma
hacia abajo el combustible a travs de la vlvula de admisin se cierra, y el
combustible a travs de la vlvula de salida

13 se dirige hacia el

carburador. El balancn 6 puede desplazar el diafragma solo hacia abajo.

Hacia arriba el diafragma es desplazado por la accin de un resorte 11; este
desplazamiento, y por consiguiente tambin la carrera de inyeccin se
determinan por la presin de inyeccin, es decir depende del gasto de
combustible en el carburador. Para el bombeo manual de combustible entes
del arranque del motor se tiene una palanca especial 8 que permite
desplazar el diafragma estando inmvil la excntrica.

A la depuracin del combustible en los motores de carburador no se

presenta requerimientos tan rgidos como en los diesel; sin embargo, la
contaminacin de los elementos del sistema de combustible puede llevar a
falla del funcionamiento.
Por esta razn el sistema de alimentacin de combustible de los motores de
carburador siempre se conecta un filtro de combustible. Para este fin se
suele emplear filtros sedimentadotes. La depuracin del combustible de
impurezas mecnicas se efecta por medio de dispositivos filtrantes de
mallar, de juegos de placas o de elementos porosos. La depuracin del
combustible del agua y de impurezas mecnicas mas finas se efecta en el
sedimentador.

96. DESCRIBA EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DE

CARBURADOR.
El sistema de alimentacin de los motores de carburador comienza en la
parte superior del bloque del motor donde se encuentra un mecanismo
encargado de suministrar o permitir el acceso del aire para formar la mezcla
aire-combustible (el carburador), este mecanismo es regulado de forma
mecnica. La regulacin del aire

se realiza mediante una compuerta o

vlvula de forma especial ( mariposa de estrangulacin) encargada de

controlar la cantidad de aire que ingresa o pasa por dicho conducto segn
su ngulo de apertura, conducto que adems posee una estrangulacin
(vnturi) en la que desemboca la tubera que viene del depsito de
combustible, en dicha estrangulacin se crea una depresin

que causa un

efecto de eyeccin que succiona el combustible que va mezclndose con el

aire a medida que este va pasando y circula por la tubera de admisin
antes de entrar al cilindro para iniciar el proceso de combustin.
101. Cmo est construido los motores turbo-pistn?
Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una
buena cantidad de gases de la combustin, los cuales an poseen una
buena cantidad de energa trmica; este calor es aprovechado para
aumentar

la

potencia

del

motor;

este

procedimiento

se

denomina

sobrealimentacin y es el fundamento de los motores de turbo pistn.

Y esto se puede realizar con sobrealimentacin mecnica o gaseosa.
102.

Describa

las

caractersticas

de

los

motores

de

combustin interna Ellas que revelan?

Respuesta:
Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de
combustin

interna

son:

a) FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se

realiza con la mezcla aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de
los cilindros por medio del carburador, o los sistemas de inyeccin, para
despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta forma
de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y

fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas

condiciones de carburacin y para obtener as una rpida combustin.

b) RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles

utilizados, la relacin de compresin en estos motores no puede ser
elevada, ya que est limitada por la temperatura alcanzada por la mezcla
durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser
superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de
compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la
preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la
aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma,
permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado
nmero de revoluciones en el motor.

c) FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas

esenciales de estos motores es la forma de realizar su combustin (volumen
constante). Esta se produce cuando el embolo se encuentra en el punto de
mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por capas como si
fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea,
aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se
eleven extraordinariamente al final de la combustin y se alcancen
presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable
sobre

el

pistn,

desplazndolo

para

realizar

el

trabajo

motriz.

d) FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de

encendido, el cual se produce por ignicin de la mezcla a travs de una
chispa elctrica, que hace expansionar los gases una vez iniciada la
combustin.

104.

Caractersticas

funcionamiento

con

de

velocidad

regulador

de

del
dos

motor

durante

regmenes

el
con

regulador de regimientes mltiples

Respuesta:
Para el caso de regulador de dos regmenes este asegura el funcionamiento
del diesel en revoluciones mximas y mnimas. En las mximas controlara

los excesos o cantidades de combustible a disminuir los gastos especficos y

horarios bajando las revoluciones

y la potencia a un rango o nivel ms

estable por fuera de los niveles extremos. En las mnimas asegura la marcha
en vaco o ralent la cual depender del estado trmico del motor con el cual
su presin media ser igual a su presin indicada (Pm = P i). De all que el
motor diesel sea ms eficiente al manejar temperaturas altas que las
temperaturas del inicio de la marcha, as, su presin media tambin
ascender, entonces. El funcionamiento estable del motor estar dado por
su caracterstica de suministro de combustible que lo mantendr dentro de
un rango

limitado de presiones durante la marcha en vaci. Para

revoluciones intermedias estas son controladas por el pedal o acelerador.

En el caso de regulador de regmenes mltiples este es un dispositivo
mecnico el cual se compone de eslabones , topes y resortes los cuales se
controlan conjuntamente por una palanca que acta sobre las cremalleras
de la bomba de inyeccin, imprimiendo diferentes nmeros de revoluciones
ya predeterminadas, de esta manera se obtienen diferentes marchas para
diferentes posiciones de la palanca donde su caracterstica de velocidad
externa estar compuesta por un sin nmero de gammas de regulacin.

CLCULO TRMICO Y BALANCE TRMICO DE MCI

1. Durante el proceso de expansin con un suministro de 1Kg

aire efecta un trabajo igual a 90kJ. Determinar la variacin
la temperatura del aire del proceso desprecindose
dependencia de la capacidad calorfica respecto de
temperatura.
Solucin:
Datos suministrados:

de
de
la
la

Q 120kJ
m 1kg(deaire )
W 90kJ
T ?
C v (Cte a Tamb 27 .C ) 0,718 kJ / kg K
Solucin :
Q W U m.u
Q W m.C v .T
T

Q W
(120 90) kJ

41.8 C
m.C v
(1kg).(0.718 kJ / kg C )

T 41.8 C

3) El poder calorfico del combustible para motor diesel es de 42000

kJ/kg. Determinar el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en
un motor trmico con rendimiento del 45%.
Solucin:
hi = Li / Hu (Ecuacin 33 de conferencia Motores de Automvil y de
Tractores)
Donde
hi, es el rendimiento indicado.
Li, es el trabajo indicado.
Hu, calor del combustible que podra desprenderse de la combustin
completa.
hi = Li / Hu

Despejando Li
Li = hi x Hu
Li = 0.45 x 42000 kJ/kg
7. Qu cantidad de calor hay que suministrar a 1Kg de aire, que
tiene una temperatura de 20C, para que su volumen a presin
constante aumente dos veces? Determinar la temperatura del aire
al final del proceso. Considrense constante la capacidad calorfica
del aire.
Datos:
m = 1 Kg; T1 = 20C = 293K; P = const; V2 = 2V1

P1 V 1 P 2 V 2
=
T1
T2
P1 V 1 P1 2V 1
=
T1
T2
1
2
=
T1 T2
Entonces T2= 2*293K = 586K

Q=m C p T =1 Kg1.018

KJ
( 586293 ) K=298.3 KJ
KG

La capacidad calorfica del aire fue tomada a la temperatura promedio de

439.5K, e igual a 1.018 KJ/Kg

u c v T 400kJ / kg
T

400kJ / kg
479,6 K
0,834kJ / kg.K

Se tiene que la temperatura final es:

T2 T1 T 643K 479,6 K 1122,6 K

Aplicando la ecuacin de estado para gases ideales:

PV nRu T
, como V=const

Ru : es la constante universal de los gases

Se tiene que:

P
const
T

P1 P2

T1 T2
P2 T2

P1 1122,6

1,6 Mpa 2,79Mpa

T1
643

Pv RT
R : es la constante del gas
R 0,2870kJ / kg.K
, para el aire

RT
P

0,2870kPa.m

/ kg.K 643K
0,115m 3 / kg
1600kPa
3

9) Se expande adiabticamente 1 kg de aire, que tiene una

temperatura t1=20C y una presin p1=0.8Mpa. hasta la presin p2=
0.2 Mpa. Determinar los parmetros de estado al final del proceso
de expansin, el trabajo del proceso y la variacin de la energa
interna del gas.

W ?
m 1Kg aire U ?
T2 ?
T1 20C
P1 0.8 MPa V1 ?

Q 0 4 3 1 2 S T P2 0.21 MPa P1 0.8 MPa P2 0.21 MPa V2 ?

a)

b)

Figura 3. a) Esquema del proceso; b) Diagrama TS del aire

Datos:
m=1Kg
T1=20C
P1=0.8Mpa
P2=0.21Mpa
Determinar:
Parmetros de estado final del proceso de expansin
w=?
Variacin de la energia del gas=?
De la primera ley de la termodinmica:

Q W U

Pero como es un proceso adiabtico, Q = 0. Entonces

W U
El cambio de entropa en un gas ideal, y siguiendo la figura _b es:

P2
P1

s s 2o s1o R ln

(1)

Pero al ser este un proceso isentrpico,

s 0

Como se conoce el estado 1, se despeja de la ecuacin 1 S o2

P2
P1

s 2o s1o R ln

Tenemos que

(2)
P1 = 0.8Mpa = 800kpa
P 2 = 0.21Mpa = 210kpa

Para un gas ideal tenemos que se cumple que:

Y adems

T 1 = 20 C= 293.15 K

PV mRT

Pero

8.314 KJ
RU
Kmol K
R

M aire
28.97 Kg
Kmol
R 0.287 KJ
Kg K

Entonces, la entropa estndar en el estado 1 es (tablas del aire):

@ T1 = 293.15 K So1 = 1.679 kj / kg K
Reemplazando en la ecuacin 2:

s 2o 1.679 KJ
s 2o 1.295 KJ

ln 0.21
0.287 KJ
Kg K
Kg K 0.8
Kg K

Entonces de aqu se tiene que

@ S

o
2

1.295 kj /kg K

T2 = 199.877 K

De la primera ley

W U m u 2 u1

Donde:

@T1 = 293.15 K

@T2 = 199.877 K

u1= 209.158 kj/kg

u2 = 142.474 kj/kg

Entonces el trabajo realizado que es equivalente a la variacin de energa

interna del sistema es:

W U 1Kg 209.158 142.474 KJ

Kg

W U 66.684 KJ

Ahora bien, los volmenes 1 y 2 del sistema estn dados por la ecuacin de
los gases ideales:

PV mRT
V

mRT
P

mRT
V1

P
mRT
V2

1Kg

0.287 KPa

293.15 K

Kg K

800 KPa

1Kg

0.287 KPa

199.877 K

Kg K

210 KPa

0.105m 3

0.273m 3

BIBLIOGRAFIA

CALCULO DE MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias,

Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Ivn

Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES

DE

AUTOMOVILES,

TRACTOR

TIPO

EMBOLO

COMPOUND; Conferencias, Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del

Atlntico 1996.

GUIA PRACTICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ; Juan Carlos Vargas.

Intermedio Editores, Circulo de Lectores. Bogot 2003.

INTERNET:
http://www.inicia.es/de/vuelo/SIF/SIF38.html
http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/oelpumpen.asp
http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/motor_co/lubricac.htm
http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/filter.asp
http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasoli
na_4.htm
http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html

PRIMER PARCIAL

Elaborado por:
PAOLO ANDRES AMATO HERNANDEZ
Cdigo Estudiantil: 702081294

Presentado al profesor del rea de Motores Trmicos:

Ing. IVN CANEVA RINCON

UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
BARRANQUILLA COLOMBIA
2012