Você está na página 1de 10

VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING


18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

Vibraes de sistemas mecnicos com amortecimento no proporcional.


Ana Lcia Grici Zacarin Mamede, analu@cefetsp.br
Whisner Fraga Mamede, whisnerfraga@yahoo.com.br
Instituto Federal de Educao,Cincia e Tecnologia de So Paulo, Campus Sertozinho, Rua Amrico Ambrsio, 269,
Jd. Cana. Cep: 14.169-263, Sertozinho-SP.
Resumo: Muitos mtodos so sugeridos para encontrar a resposta de sistemas com amortecimento no-proporcional,
ou pelo menos estabelecer um critrio para quando o amortecimento no-proporcional pode ser aproximado por meio
de amortecimento proporcional. Neste trabalho, pretende-se, por meio de simulaes de modelos de quatro graus de
liberdade, verificar o comportamento dos autovalores resultantes para amortecimento proporcional e noproporcional, admitindo-se a classificao de Caughey e O'Kelly para a identificao do tipo de amortecimento.
Observa-se que, para o caso de amortecimento no-proporcional, o mtodo de clculo dos autovetores e autovalores
leva a modificaes na magnitude dos autovalores. Este trabalho visa abordar uma discusso sobre as diferenas
encontradas entre o valor verdadeiro e o valor aproximado destes autovalores para o caso de um sistema proposto de
4 graus de liberdade, para dois casos distintos, em que os amortecimentos so variados.
Palavras-chave: Vibraes Mecnicas, Amortecimento no proporcional, Caughey e O'Kelly.
Abstract: Many methods are suggested to find the response of systems with non-proportional damping, or at least
establish a criterion for when non-proportinoal damping can be approximated by a proportional damping. In this
work, it is intended, through model simulations fo three and four degrees of freedom, check the behavior of the
eigenvalues for proportional and non-proportional damping, assuming Caughey and OKellys classification for the
identification of the type of damping. It was observed that in case of non-proportional damping, the method of
calculating the eigenvectors and eigenvalues leads to changes in the magnitude of the eigenvalues. This word aims to
address a discussion on the differences between true values and approximate values of these eigenvalues.
Keywords: Mechanical Vibrations, non-proportional damping, Caughey and OKelly.

1. INTRODUO
Sistemas dinmicos reais so amortecidos, pois possuem algum mecanismo de dissipao de energia ou
amortecimento. Para se aplicar as tcnicas da anlise modal de sistemas no-amortecidos em sistemas amortecidos,
necessrio propor a existncia de um amortecimento proporcional, ou seja, um tipo especial de amortecimento viscoso
que implica numa matriz de amortecimento que uma combinao linear das matrizes de massa e de rigidez. Esse tipo
de modelo para a matriz de amortecimento conhecido como amortecimento de Rayleigh ou amortecimento
clssico. Os modos de vibrar de sistemas com amortecimento de Rayleigh preservam a simplicidade dos modos de
vibrar reais de um sistema no-amortecido.
Nem sempre a matriz de amortecimento pode ser diagonalizada pela mesma transformao que diagonaliza as
matrizes de massa e de rigidez. Caso a matriz de amortecimento seja diagonalizada pela mesma transformao, o
sistema possuir somente modos de vibrar clssicos. Caso contrrio, possuir modos complexos. Caughey e OKelly,
em 1965, propuseram as condies, que so vlidas at os dias atuais, que um sistema dinmico amortecido deve
satisfazer para que possua modos clssicos. Os pesquisadores propuseram tambm uma expresso para a matriz de
amortecimento, em funo das matrizes de massa e de rigidez, tal que o sistema possa ser desacoplado utilizando-se os
modos de vibrar no-amortecidos e provaram que o amortecimento de Rayleigh um caso particular desta expresso
mais completa.
1.1. Amortecimento Proporcional e No Proporcional
Um sistema dinmico linear amortecido pode ser representado por um modelo com n graus de liberdade. Em
sistemas discretos, a equao do movimento escrita da seguinte maneira:

[m]{w&&}+ [c]{w& }+ [k ]{w} = { f }


sendo [m] a matriz-massa, [c] a matriz-amortecimento e [k ]

(1)
a matriz-rigidez do modelo, {w} o vetor deslocamento,

{w& } o vetor-velocidade, {w&&} o vetor acelerao e { f } o vetor fora externa aplicada ao sistema.

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

A matriz [m] simtrica e positiva definida. Por outro lado [k ] e [c] so positivas-definidas ou positiva semidefinida. Quando no h excitao externa, ou seja, { f } = {0} em (1) pode ser escrita da seguinte maneira:

[m]{w&&} + [c]{w& } + [k ]{w} = {0}


(2)
Uma vez que [m] e [k ] so simtricas e [m] positiva-definida, sempre possvel encontrar uma transformao de
coordenadas que remove os termos de acoplamento. Para o caso sem amortecimento a transformao de coordenadas

{w} = [ ]{q}

T
diagonaliza a matriz [m] e [k ] . Substituindo esta transformao em (1) e pr-multiplicando por [] ,

obtm-se:

ou

[]T [m][]{q&&}+ []T [c][]{q&}+ []T [k ][]{q} = []T { f }

(3)

[M ]{q&&} + [C ]{q&}+ [K ]{q} = {0}

(4)

De acordo com as propriedades de ortogonalidade dos modos normais:

[M ] = [ ]T [m][ ] uma matriz diagonal

(5)

[K ] = [ ]T [k ][ ] uma matriz diagonal

(6)

[C ] = [ ]T [c ][ ]

(7)

no necessariamente diagonal

A Equao (4) ser desacoplada, se e somente se [ ]T [c ][ ] for diagonal. Quando isso ocorre, o sistema ter
amortecimento denominado proporcional e a equao (2) representa n equaes de segunda ordem, como:

M r q&&r + C r q& r + K r q r = Fr

(8)

Na teoria da anlise modal, a hiptese de amortecimento proporcional permite modos de vibrar e frequncias
naturais idnticos aos do modo no amortecido que podem ser chamados de modos de vibrar clssicos (reais). Caughey
(1960) mostra que uma condio necessria e suficiente para que um sistema dinmico amortecido possua modos de
vibrar clssicos que sua matriz de amortecimento deve ser diagonalizada por uma transformao que desacople o
sistema no-amortecido. De acordo com Caughey (1965), um sistema dinmico linear amortecido proporcionalmente,
que pode ser representado por um modelo com n graus de liberdade, possui modos de vibrar e as vrias partes deste
sistema vibram em fase. Para Caughey, o amortecimento proporcional pode ser relacionado com as matrizes de massa e
rigidez atravs de

[c] = [m]

n 1

1
a i [m] [k ] na qual ai so constantes a ser determinadas.

i =0

(9)

Deve-se notar que Rayleigh (1845) provou que, caso a matriz de amortecimento seja uma combinao linear da
matriz de massa e rigidez, o sistema amortecido ter modos de vibrar clssicos. Na equao (9) quando i = 0 e i = 1
tem-se um caso especial que corresponde ao amortecimento de Rayleigh:

[c] = a 0 [m] + a1 [k ]

(10)

Em sistemas que possuem amortecimento viscoso qualquer, esta propriedade geralmente violada e os modos de
vibrar clssicos no existem. No caso em que a equao (7) no puder ser desacoplada, o amortecimento ser chamado
amortecimento no-proporcional e uma forma de tratamento matemtico adequado utiliza a abordagem atravs de
modelos no espao de estado. Segundo Caughey (1965), nos casos de amortecimento proporcional, a igualdade

[c][m]1 [k ] = [k ][m]1 [c] satisfeita.

2. MODELOS SIMULADOS
Para realizar a anlise modal terica, no h necessidade da excitao externa; faz-se ento o vetor de foras nulo.
H uma variao nos valores das frequncias naturais calculadas pelas expresses do sistema proporcional, na medida
em que se varia o amortecimento. Os estudos feitos a seguir mostram que, quanto maior a magnitude do amortecimento
maior a magnitude da frequncia natural calculada e maior o erro entre este valor e o valor da frequncia natural
calculada para o sistema com amortecimento proporcional. As razes da equao caracterstica podem ser representadas
por:
= a ib , tal que para [c] proporcional
(11)

a = n

(12)

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

b = n 1 2

(13)

Entretanto, mesmo se [c] no-proporcional, estas mesmas expresses so usadas. necessrio ressaltar que:

a n e b n 1 2 , embora (12) e (13) sejam usados de forma aproximada. Para casos onde a matriz de
~
amortecimento no proporcional, frequentemente faz-se: a = ~n e b = ~n 1 ~ 2
(14)
~
Assim, a frequncia natural estimada ( n ) o valor aproximado da frequncia natural do sistema calculado
~
atravs de hiptese de sistema amortecido proporcionalmente e fator de amortecimento modal estimado ( ) o valor
do fator de amortecimento modal calculado atravs de hiptese de sistema amortecido proporcionalmente. Foram
investigados dois casos referentes ao modelo da Fig. (1): Caso1 e Caso 2 com variao do valor do amortecedor c 4 .
c6
w1
k1

w3

w2
k2

m1
c1

k3
m2

w3
k4

m3

c2

c3

k5
m4

c4

c5

c7
c8

Figura 1. Sistema massa-mola-amortecedor com 4GDL


2.1. Simulao numrica do sist. dinmico de 4GDL com variao do elemento c4 da matriz de amortecimento
O modelo de sistema dinmico estudado possui 4 graus de liberdade, como representado por um modelo
discretizado na Fig. (1) e ser usado para os dois casos deste artigo.
2.1.1. Caso 1
Tabela 1. Dados utilizados para a simulao numrica do Caso 1.
mj
(kg)
m1 1
m2 1
m3 1
m4 1

cj
N/(m/s)
c1 1
c2 1
c3 1
c4 0..1,5
c5 1
c6 1
c7 3
c8 1

kj
(N/m)
k1 10
k2 10
k3 10
k4 10
k5 10

A Figura (2) exibe a variao de ~n obtida para a primeira frequncia natural, observando-se os valores de massa,
amortecimento e rigidez apresentados na Tab. (1) para o c 4 variando de 0,0 a 1,5 com incremento de 0,01.
n1
2.025

~ n1

2.02

2.015

2.01

2.005

n 1 =1.9544 rad/s
2

1.995

0
0.5
1
1.5
Figura 2. Magnitude da primeira frequncia c4natural estimada( ~ n1 ) em funo da variao de c 4 .

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba


a

-0.17

2.02

2.015
-0.175
2.01
-0.18
2.005

-0.185

1.995
-0.19
1.99

-0.195

0.5

1.985

1.5

0.5

c4

1.5

c4

Figura 3. Parte real do primeiro autovalor

Figura 4. Parte imaginria do primeiro autovalor

A Figura (5) exibe a variao de ~n obtidas para a segunda frequncia natural. Observa-se que os valores
~
de n variam significativamente com a variao de c 4 enquanto o valor de n permanece constante.
n2
3.95

~n 2

3.94
3.93
3.92
3.91
3.9
3.89
3.88

n 2 = 3.7175 rad/s

3.87
3.86
0

0.5

1.5

Figura 5. Magnitude da segunda frequncia natural estimada ( ~n 2 ) em funo da variao de c 4 .


c4

-3.5

1.6
1.5

-3.55

1.4
-3.6
1.3
-3.65

1.2

-3.7

1.1
1

-3.75

0.9
-3.8
0.8
-3.85
-3.9

0.7

0.5

1.5

0.5

c4

1.5

c4

Figura 6. Parte real do segundo autovalor

Figura 7. Parte imaginria do segundo autovalor

A Figura (8) exibe a variao de ~n obtidas para a terceira frequncia natural.


n3
5

4.95

n 3 = 5.1167 rad/s

4.9

4.85

4.8

4.75

~ n 3

4.7

4.65

0.5

1
c4

1.5

Figura 8. Magnitude da terceira frequncia natural estimada ( ~n3 ) em funo da variao de

c4 .

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba


a3

-2.5

4.3
4.25

-2.51

4.2

-2.52
4.15

-2.53

4.1

-2.54

4.05
4

-2.55
3.95

-2.56

-2.57

3.9

0.5

1.5

3.85

0.5

1.5

c4

c4

Figura 9. Parte real do terceiro autovalor

Figura 10. Parte imaginria do terceiro autovalor

A Figura (11) exibe a variao de ~n obtida para a quarta frequncia natural.


n3
6.05

~n 4

5.95

5.9

n 4 = 6.0150 rad/s
5.85

0.5

1.5

c4

Figura 11. Magnitude da quarta frequncia natural estimada ( ~n 4 ) em funo da variao de c 4 .


a

-1.2

5.75

-1.4
5.7

-1.6
5.65

-1.8

-2

5.6

-2.2
5.55

-2.4

-2.6

0.5

1.5

5.5

0.5

c4

1.5

c4

Figura 12. Parte real do quarto autovalor

Figura 13. Parte imaginria do quarto autovalor

As Figuras (2), (5), (8) e (11) ilustram as diferenas obtidas entre as frequncias naturais reais e as estimadas da
variao do c 4 . As Fig. (14 e 15) trazem os quatro fatores de amortecimento, para ilustrar que todos ficaram abaixo de
1, o que significa que procurou se trabalhar com sistemas de amortecimento abaixo do crtico.
0.99

0.096

0.98
0.094

0.97
0.092

0.96

0.09

0.95

0.94
0.088

0.93

0.086

0.92
0.91

0.084
0

0.5

1
c4

1.5

0.5

1
c4

Figura 14. Estimativas do primeiro e segundo fatores de amortecimento modais

1.5

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

0.56

0.4

0.555

0.38

0.55

0.36

0.545

0.34

0.54

0.32

0.535

0.3

0.53

0.28

0.525
0.52

0.24

0.515

0.22

0.51

0.5

0.26

0.2

1.5

0.5

c4

1.5

c4

Figura 15. Estimativas do terceiro e quarto fatores de amortecimento modais


A seguir, a Fig. (16) apresenta os erros obtidos na estimativa das frequncias naturais.
Erro na estimativa da segunda frequncia
6

4.5

5.5

5
Erro (%)

Erro (%)

Erro na estimativa da primeira frequncia


5

3.5

4.5

2.5

3.5

0.5
1
c5
Erro na estimativa da terceira frequncia

1.5

7.5

0.5
1
c5
Erro na estimativa da quarta frequncia

1.5

1.5
1.4
1.3
1.2

7
Erro (%)

Erro (%)

1.1
1
0.9
6.5

0.8
0.7
0.6

0.5

1
c5

1.5

0.5

0.5

1.5

c5

Figura 16. Erros na estimativa das quatro frequncias naturais


Como pode ser percebido por meio da Fig. (16), o maior erro encontrado foi na estimativa da terceira frequncia
natural que passou dos 7%. impotante observar que os fatores de amortecimento 1, 2 e 3 so mais altos que o 4, o que
implica nas diferenas maiores na estimativa dessas frequncias naturais.
2.1.2. Caso2
Tabela 2: Dados utilizados para a simulao numrica do Caso 2.
mj
cj
kj
(kg)
N/(m/s)
(N/m)
m1 1
c1 1
k1 10
1
2
m2
c2
k2 10
m3 1
c3 1
k3 10
m4 1
c4 2
k4 10
c5 1
k5 10
c6 1
c7 0..2
c8 1

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

A Figura (17) exibe a variao de ~n obtida para a primeira frequncia natural, observando-se os valores de massa,
amortecimento e rigidez apresentados na Tab. (2), para o c 7 variando de 0,0 a 2,0 com incremento de 0,01. Observa-se
que os valores de ~ variam significativamente com a variao de c enquanto o valor de permanece constante.
n

n1
2.04

~n1

2.03

2.02

2.01

n1 = 1.9544 rad/s

1.99

1.98

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 17. Magnitude da primeira frequncia natural ( ~n1 ) estimada em funo da variao de c 7 .
b1

a1

2.02

-0.19

2.015
-0.195

2.01
-0.2

2.005
2

-0.205

1.995
-0.21

1.99
1.985

-0.215

1.98
-0.22
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

1.975
0

Figura 18. Parte real do primeiro autovalor

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 19. Parte imaginria do primeiro autovalor

A Figura (20) exibe a variao de ~n obtida para a segunda frequncia natural.


n2
4.4

4.3

n 2 = 3.7175 rad/s

4.2

4.1

~n 2

3.9

3.8

3.7

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 20. Segunda frequncia natural ( ~n 2 ) estimada em funo da variao de c 7 .

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba


b

-1.6

-1.8

-2

3.5
-2.2

-2.4

3
-2.6

-2.8

-3

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

2.5

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 22. Parte imaginria do segundo autovalor


Figura 21. Parte real do segundo autovalor
A Figura (23) exibe a variao de ~ obtida para a terceira frequncia natural.
n

n3

4.9

~n3

4.8

4.7

n 3 = 5.1167 rad/s

4.6

4.5

4.4

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 23. Terceira frequncia natural ( ~n3 ) estimada em funo da variao de c 7 .


a3

b3

-2.6

-2.7

3.9

-2.8
3.8
-2.9
3.7
-3
3.6
-3.1
3.5

-3.2

3.4

-3.3
-3.4

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

3.3

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 24. Parte real do terceiro autovalor


Figura 25. Parte imaginria do terceiro autovalor
~
A Figura (26) exibe a variao de n e n obtidas para a quarta frequncia natural. Observa-se que os valores de

~n variam significativamente com a variao de c 7 enquanto o valor de n permanece constante.


n3

5.945

n4

5.94
5.935
5.93
5.925
5.92
5.915

n 4 = 6.0150 rad/s

5.91
5.905
5.9
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 26. Terceira frequncia natural ( n 4 ) estimada em funo da variao de c 7 .

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

a3

b3

-2.945

5.15
5.145

-2.95
5.14
5.135

-2.955

5.13

-2.96

5.125
5.12

-2.965
5.115
5.11

-2.97
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 27. Parte real do quarto autovalor

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 28. Parte imaginria do quarto autovalor

As Figuras (29) e (30) ilustram que os fatores de amortecimento foram mantidos abaixo de 1,0.
0.107

0.8

0.106

0.75

0.105

0.7

0.104

0.65

0.103
0.6

0.102
0.55

0.101
0.5

0.1

0.45

0.099
0.098

0.4

0.097

0.35

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

1.8

Figura 29. Estimativas do primeiro e segundo fatores de amortecimento modais


0.74

0.5005

0.72
0.5

0.7
0.68

0.4995
0.66

0.64

0.62

0.499

0.6

0.4985

0.58

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

0.498

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

Figura 30. Estimativas do terceiro e quarto fatores de amortecimento modais


]

A Figuras (31) e (32) trazem os erros na estimativa das quatro frequncias naturais.
Erro na estimativa da primeira frequncia

Erro na estimativa da segunda frequncia

15

3.5

10
Erro (%)

Erro (%)

2.5
5

1.5

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

Figura 31. Erros na estimativa das duas primeiras frequncias naturais

1.8

VI Congresso Nacional de Engenharia Mecnica, 18 a 21 de Agosto 2010, Campina Grande - Paraba

Erro na estimativa da terceira frequncia

Erro na estimativa da quarta frequncia

14

1.9

12

1.8

Erro (%)

Erro (%)

10

1.7

1.6

6
1.5
4
1.4
2

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

1.3
0

0.2

0.4

0.6

0.8

1
c7

1.2

1.4

1.6

1.8

Figura 32. Erros na estimativa das duas ltimas frequncias naturais


Pode-se perceber por meio da Fig. (31) e (32) que o maior erro na estimativa foi encontrado para a segunda
frequncia natural e foi da ordem de 15%. Neste segundo caso, os maiores fatores de amortecimento encontrados foram
o segundo, terceiro e quarto e os maiores erros nas estimativas foram das primeira, segunda e terceira frequncias
naturais.
3. CONCLUSO
Para os dois casos apresentados, os clculos das frequncias naturais e dos amortecimentos modais foram feitos
admitindo-se a validade das relaes entre estes parmetros e os autovalores do problema como so bem conhecidos no
caso do amortecimento proporcional. Observou-se que para o caso de amortecimento no-proporcional, este
procedimento pode levar a erros significativos na avaliao destes parmetros. Nos problemas simulados possvel
quantificar os erros nas avaliaes das frequncias naturais, sendo significativos para fatores de amortecimentos altos.
Observou-se que para os fatores de amortecimento no possvel quantificar estes erros, sendo que seus valores so
apenas aproximaes baseadas na teoria de amortecimento proporcional. Os resultados alcanados permitem concluir
que existe a necessidade de se realizar pesquisas mais aprofundadas para desenvolver expresses que possibilitem a
obteno das frequncias naturais no amortecidas e das formas dos modos clssicos em sistemas com amortecimento
no proporcional, j que a preciso das expresses aproximadas utilizadas atualmente est aqum das necessidades
atuais.
4. REFERNCIAS
BRANDON, J. A. (1984). A discussion of alternative Duncan formulations of the eigenproblem for the Solution of
nonclassically, viscously damped linear systems. Journal of Applied Mechanics, v. 51, n4, p. 904-906.
CAUGHEY, T. K. (1960). Classical Normal Modes in Damped Linear Dynamic Systems. Journal of Applied
Mechanics. v. 82, p. 269-271.
CAUGHEY, T. K.; OKELLY, M. E. J. (1965). Classical Normal Modes in Damped Linear
CLOUGH, R. W., MOJTAHEDI, S. (1976), Earthquake response analysis considering nonproportional damping,
Earthquake Engineering and Structural Dynamics, 4, pp. 489496.
LALLEMENT, G.; INMAN, D. J. (1995). A tutorial on complex eigenvalues.. Proceedings of the 13th International
Modal Analysis Conference. p. 490.
MUCHERONI, M.F. (2006) Vibraes Mecnicas: notas de aula, USP.
SONDIPON A.; WOODHOUSE, J. (2001). Identification of Damping: Part 1, Viscous Damping.. Journal of Sound and
Vibration. v. 243, p. 43-61.
SONDIPON A.; WOODHOUSE, J. (2001). Identification of Damping: Part 2, Viscous Damping.. Journal of Sound and
Vibration. v. 243, p. 63-88.
STAREK, L.; INMAN, D. J. (2004). Design of nonproportional damped systems via symmetric positive inverse
problems. Journal of Vibration and Acoustics, v. 126, p. 212-219, April.