Sistema de gerenciamento de motor Magneti Marelli IAW4BV

Manual Descritivo do Produto
Sistema IAW4BV
1) Introduo
O sistema Magneti Marelli IAW4BV pertence categoria dos sistemas de
controle de motor chamado de; Sistema de Gerenciamento de Motor, pois
contempla a gesto de vrios sub-sistemas de gerenciamento que abrangem
todas as mais diversas condies de funcionamento do motor e solicitaes
tais como:
I)
II)
III)
IV)
V)
VI)
VII)
VIII)
IX)
Sistema de injeo eletrnica de combustvel.

Sistema de ignio eletrnica.
Sistema de controle de detonao (knock)
Interface digital com sistema Immobilizer.
Auto-gesto de controle para emisses veiculares/evaporativas.
Sistema de auto-diagnstico.
Sistema de recovery de falhas.
Estratgia de auto-adaptativo.
Estratgia Flex Fuel SFS (Software Flex Fuel Sensor)
Todos os sistemas citados acima possuem estratgias de funcionamento bem

definidas onde cada um tem a sua prpria gesto de sensores e atuadores,
porem os sistemas interagem entre si, formando um sistema nico e verstil de
gerenciamento.
O sistema completo controlado atravs de uma unidade eletrnica de
comando, chamada de ECU, onde a mesma possui uma arquitetura de
componentes eletrnicos chamada hardware, o hardware microprocessado
(eletrnica digital baseada em microprocessador) sendo que o controle deste
hardware feito atravs de informaes lgicas prprogramadas, chamadas
de software.
A integrao entre hardware, software, sistemas de interface e componentes
fsicos(sensores e atuadores) que caracteriza a extrema flexibilidade de
controle e interoperabilidade entre o motor de combusto e outros sistemas
disponveis no veculo.
A Magneti Marelli dispe de uma completa gama de produtos que vai desde
componentes fsicos at unidades eletrnicas de comando, atendendo as mais
variadas solicitaes de nosso clientes.
Magneti Marelli 2004

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Sistema IAW4BV
1.1)
Aplicabilidade
O sistema IAW4BV tem o seguinte escopo de aplicao para Volkswagen do

Brasil:
Aplicao
Combust
EA111 VW249 1.0L 8V B22
EA111 VW249 1.0L 8V SFS

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Sistema IAW4BV
2) Generalidades.
2.I) Sistema de injeo eletrnica de combustvel.
O sistema de injeo eletrnica de combustvel tem por objetivo primrio
analisar as condies de funcionamento do motor em um determinado instante
e disponibilizar de forma correta a quantidade de combustvel necessria ao
funcionamento do motor acionando um conjunto de vlvulas eletromagnticas
denominadas injetores onde a quantidade de combustvel determinada pelo
tempo que os injetores permanecem abertos.
As principais caractersticas do sistema de injeo eletrnica de combustvel
so:
1-Sistema do tipo indireto, ou seja, os injetores so posicionados no coletor de
admisso o mais prximo o possvel das vlvulas de admisso, fora da cmara
de combusto.
2-Os injetores so produzidos em material inoxidvel, permitindo a utilizao de
qualquer concentrao de lcool no combustvel.
3-O circuito de alimentao de combustvel feito atravs de bomba eltrica de
recalque, e o retorno de combustvel para o tanque do tipo returnless, ou
seja, no possui tubulao de retorno, o regulador de presso posicionado
prximo ao conjunto de bomba/bia, dentro do tanque de combustvel.
4-O sistema possui pilotagem dos injetores do tipo seqencial/fasado, ou seja,
o sistema reconhece a fase do motor, e os injetores sero pilotados na
seqncia de ignio do motor.
5-O reconhecimento da quantidade de massa de ar admitida pelo motor do
tipo speed density, ou seja, o calculo da massa de ar admitida pelo motor
feita atravs da medio da temperatura e presso do coletor de admisso.
6-Flexibilidade da estratgia de funcionamento, possibilitando operar o sistema
no modo open loop, e close loop.

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2.II) Sistema de ignio eletrnica.
O sistema de ignio eletrnica tem por objetivo primrio ignitar a carga de
mistura comprimida de ar/combustvel no interior do cilindro, de tal forma
iniciar o processo de combusto no momento exato requerido pelos requisitos
fsicos do motor de combusto interna.
A formao desta carga eltrica feita atravs da excitao dos enrolamentos
do interior de uma bobina eltrica, e a disponibilizao desta carga feita
induzindo-se a mesma a uma vela de ignio, onde um arco voltaico saltar
entre os eletrodos da vela iniciando o processo de combusto.
O de ignio eletrnica tem as seguintes caractersticas:
1-Sistema de controle 100% eletrnico, possui sistema totalmente
transistorizado com ausncia de componentes mecnicos mveis.
2-Ignio esttica do tipo; distribuitorless, ausncia de distribuidor.
3-Transistor de potncia da bobina integrado na bobina, para evitar
interferncia eletromagntica aos componentes eletrnicos da ECU.
4-Bobina dupla de alta potencia, possibilitando o uso de uma bobina para cada
2 cilindros.

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2.III)Sistema de controle de detonao (knock)
A mistura ar/combustvel deve ser inicialmente inflamada alguns graus antes do
PMS na fase de compresso, para que esta mistura tenha tempo de queimar
antes de o pisto alcanar alguns graus depois do PMS, ponto timo em se
obtm a maior energia do processo de combusto.
Com apelo atual por desempenho, as taxas de compresso dos motores so
extremamente elevadas para se maximizar o rendimento trmico do motor,
mas junto com o desempenho, a elevada taxa proporciona uma margem de
segurana quanto detonao quase que inexistente em altas cargas.
O de controle de detonao, mede o rudo provocado pelo processo de
detonao e toma aes junto estratgia de avano da seguinte forma:
A ECU verifica a presena do fenmeno da detonao, atravs do sinal de
acelerao proveniente de um sensor junto ao bloco do motor, o sinal tratado
segundo clculos estatsticos processados em tempo real, se aps a anlise for
constatado que existe o fenmeno da detonao, a ECU identifica qual o
cilindro est detonando e retira avano gradualmente do cilindro que est
detonando, com o objetivo de no ocorrer danos estruturais srios ao motor.
Aps constatar que o fenmeno da detonao no est mais presente, o
sistema volta a buscar o valor nominal de avano para aquele cilindro
gradualmente para evitar o incio de um novo fenmeno.
O sistema de detonao possui as principais caractersticas.
1-Estratgia independente e de alta prioridade de processamento no sistema
com controlador dedicado para gesto de detonao.
2-Possibilidade do uso de apenas um sensor de detonao.
3-Possibilidade de adaptatividade em funo de incremento de avano.
4-Controle virtualmente independente para cada cilindro.

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2.IV)Interface digital com sistema Immobilizer.
O sistema Immobilizer um sistema anti-furto baseado na identificao da
chave de ignio, e comunicao digital entre o mdulo Immobilizer e diversas
unidades de comando existentes no veculo, no qual uma vez reconhecida a
chave de ignio no momento do key-on, o modulo Immobilizer envia um
cdigo especfico de desbloqueio para as unidades de comando existentes no
veculo, se a chave no for reconhecida pelo modulo Immobilizer, o mesmo no
envia o cdigo de desbloqueio e o restante dos mdulos de controle tero seu
funcionamento bloqueado ou inibido. O sistema Immobilizer um sistema
composto de chave de ignio com transponder (microship de memria),
antena para a chave posicionada no comutador de ignio e mdulo
Immobilizer.
E tem por objetivo reconhecer o cdigo gravado no transponder da chave de
ignio e desbloquear as unidades de comando que esto em comunicao
com o mdulo Immobilizer.
O sistema 4BV est apto se comunicar com o mdulo Immobilizer e gestir as
informaes digitais enviadas por ele, de tal forma a bloquear ou no o
funcionamento do motor pelo bloqueio do controle ou no, dos atuadores do
sistema de gerenciamento de motor.

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2.V)Gesto de controle para emisses veiculares/evaporativas.
As tecnologias de controle de emisses de poluentes veiculares so hoje uma
determinao legal por parte dos rgos governamentais de diversos paises, e
existem duas formas primrias de minimizar a emisso de poluentes.
1) Pela otimizao dos componentes fsicos do motor de combusto
interna como; desenho de cmaras de combusto mais eficientes,
adio de conversores catalticos, pesquisa em coletores de
admisso/escape que proporcionam uma melhor repartio de mistura,
adio de vlvulas de controle adicionais e etc.
2) Pela adoo de novas estratgias de controle dos sistemas de
injeo/ignio do motor de tal forma a tornar mais eficiente o processo
de combusto e a gesto dos atuadores mais flexvel quanto a
desperdcio de combustvel.
Existem duas forma de controle da gesto de combustvel.
1) OPEN-LOOP; A estratgia de controle Open-Loop, trabalha com
valores da relao A/F pr-fixados em tabelas na memria da ECU,
onde este mtodo tm por objetivo no reduzir emisses ou consumo
de combustvel, mas maximizar o desempenho do motor quando
solicitado pelo usurio.
2) CLOSE-LOOP: A estratgia de controle Close-Loop, trabalha em
uma malha fechada entre a Sonda Lambda, a quantidade de
combustvel injetada e a ECU, em tempo real, proporcionando a
determinao correta da relao ar/combustvel dentro da janela de
trabalho do catalizador.
Em paralelo existe a gesto do sistema de canister, que um filtro de carvo
ativado absorve os vapores de combustvel provenientes do tanque quando o
veculo est parado, e no momento oportuno, re-envia esses vapores ao motor
para serem queimados.

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2.VI)Sistema de auto-diagnstico.
Devido a complexidade dos sistema de controle de motores atuais, o sistema
contempla uma estratgia de auto gesto de diagnstico, o sistema possui a
seguinte estratgia de funcionamento.
Os diagnsticos implementados no sistema podem ser enquadrados em geral
em dois tipos diferentes: eltrico e funcional
Diagnstico eltrico. O diagnstico eltrico de um sensor se baseia no
fato de que em condies de funcionamento normal o sensor deve estar dentro
de sua faixa nominal de operao (0 5V). A verificao de um sinal fora desta
faixa permite aps um oportuno tempo de filtragem e de confirmao,
diagnosticar o defeito no sensor. A presena de sinais fora da faixa nominal do
sensor, nos estgios de entrada da ECU permite avaliar uma possvel no
plausibilidade de sinal do sensor por motivos de interrupo do circuito, curto
cercou a massa ou ao positivo, existem tambm sensores com sinal
redundante, ou seja, existem dois sensores para medir a mesma grandeza
fsica, se houver uma no conformidade entre os dois sinais, a ECU
reconhecer este evento como uma no plausibilidade de sinais e tomar uma
ao para garantir o funcionamento do motor sem comprometer a segurana
do usurio.
Diagnstico funcional. Os trs modos de defeito acima citados so
aqueles estatisticamente mais freqentes no mbito dos sensores dos sistemas
de controle, mas no so os nicos possveis na realidade podem ocorrer
tambm travamentos mecnicos em sensores mveis, se o travamento do
sensor ocorrer dentro da faixa nominal (0 5V) o sistema tambm o
reconhecer como uma no plausibilidade de sinal. Outros modos de defeitos
usam os valores de vrios sensores, e atravs de clculos matemticos
determinam se o funcionamento global do motor esta coerente, se no estiver a
ECU adota valores padro para os sensores e inibe o funcionamento de alguns
atuadores.

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2.VII)Sistema de recovery de falhas.
Se um defeito diagnosticado no sistema, necessrio tomar oportunas aes
de recovery a fim de diminuir o fator de risco derivado da perda de redundncia
do sistema. Os procedimentos de recovery podem ser divididos em duas
famlias:
- Recovery de sinal, que agrupa as aes voltadas a substituir um sinal
diagnosticado de defeito por um outro, aproveitando as redundncias
fsicas / funcionais do sistema;
Recovery de sistema, que agrupa as aes voltadas a limitar os
desempenhos do sistema na presena de um defeito.

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2.VIII)Estratgia de auto-adaptativo.
A central possui uma funo auto-adaptativa que tem o objetivo de reconhecer
as mudanas que ocorrem no motor devidas a processos de estabilizao
Ao longo do tempo e a envelhecimento dos componentes e do prprio motor.
Estas mudanas so memorizadas sob forma de modificaes no mapeamento
bsico, e possuem a funo de adaptar o funcionamento do sistema s
progressivas alteraes do motor e dos componentes em relao s
caractersticas quando novo. Esta funo auto-adaptativa permite tambm
compensar as inevitveis diversidades (devidas s tolerncias de produo) de
componentes eventualmente substitudos.
Pela anlise dos gases de descarga, a central modifica o mapeamento bsico
em relao s caractersticas do motor quando novo.

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2.IX) Estratgia Flex Fuel SFS (Software Flex Fuel Sensor)
Principais diferenas em relao ao sistema convencional (E22):
a) Injetor de combustvel principal dimensionado quanto vazo,
para suprir as necessidades do motor para funcionamento com
combustvel de E22 a E100.
b) Reservatrio principal e linha de combustvel devem possuir
tratamento anti corrosivo para trabalhar continuamente com E100.
c) Bomba de combustvel deve ser resistente ao funcionamento
contnuo com E100.
d) Sensor de nvel de combustvel com sada de sinal para
informao centralina de mudana no nvel de combustvel.
e) Adoo de sistema de partida a frio, com implementao de
estratgia para funcionamento a partir de determinado porcentual
de lcool no combustvel.
f) Manuteno do sistema de controle de emisses evaporativas.
g) Posicionamento do catalisador prximo ao coletor de descarga
(closed couple), para atender aos requisitos de emisses TIER I,
e eliminar a necessidade de pr-catalisador para reduo da
emisso de aldedos.
h) O sistema de controle do motor com o SFS Flexfuel caracterizase por permitir o uso de qualquer mistura de combustvel entre
E24 e E100, sem o uso de sensor fsico.

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Principais componentes Magneti Marelli
O funcionamento do SFS baseia-se na identificao lgica do tipo de
combustvel em uso e na otimizao da gesto do motor em funo desse
combustvel de tal forma que a adaptao do A/F seja feito o mais rpido
possvel, e sem conseqncias ao desempenho do motor.
Tenso mnima
de controle
sistema MM
Tempo de resposta: 13 seg.
Lambda antes
do catalisador
Para ta , foram ntroduz das a gumas novas estratg as para a perfe ta

adequao do s stema.
2.IX.1) Sensor Lgico
2.IX.2) Autoadaptatividade
2.IX.3) Clculo do Tempo de Injeo (modelo injetor)
2.IX.4) Gesto do avano
2.IX.5) Partida a Frio
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- Aquisio do nvel de combustvel
A seguir sero descritos os conceitos e algortmos das principais estratgias
modificadas ou introduzidas, e tambm o racional / justificativa de algumas
estratgias no alteradas.
2.IX.1) Sensor Lgico
Conceito Bsico:
O sistema Magneti Marelli estima a quantidade de ar admitida pelo motor, e
calcula o tempo de injeo dependente da relao ar/combustvel (A/F).
Equaes Bsicas do Tempo de Injeo:
QComb =
QAr
A / FEsteq. K 02 F
Tinjmdio = QComb Ganho + T 0

O funcionamento da estratgia SFS baseia-se nas informaes provenientes
da estratgia de controle do ttulo em closed-loop, e conseqentemente
nas informaes do sensor de oxignio (Sonda Lambda).
O SFS monitora o valor mdio do termo que corrige a quantidade de
combustvel aplicada ao motor para manter a combusto estequiomtrica
(KO2F) e, em funo deste termo recalcula o valor da relao A/F presente no
motor.
Exemplo: Em um sistema contendo gasolina foi acrescido lcool levando a
mistura a 50% de cada combustvel.
Ao no sistema de injeo atual:
QAr
QComb =
A / Fgasolina 0.82
Ao no sistema de injeo SFS-FLEXFUEL:
QAr
QComb =
A / Fmistura 1.0

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Sistema IAW4BV
Habilitao da Estratgia SFS :
Durante o funcionamento da estratgia SFS o sistema de controle do motor
sofre alguns interventos, onde algumas funes so desativadas, outras so
ativadas e outras modificadas.
Sendo assim, deve-se habilitar o seu funcionamento somente quando
for necessrio, limitando a influncia no funcionamento normal do motor.
As condies em que se faz necessria essa habilitao so:
Quando houver abastecimento
Perda de alimentao
Quando houver troca de componentes (ECU, sonda lambda, etc)
Habilitao Estrat.
Fuel Level
First Power ON
SFS Enable
Perda Alimentao
TESTER

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2.IX.2) Autoadaptatividade
As correes na mistura causadas pela mudana de combustvel sero
incorporadas ao novo valor de A/F; as demais correes, causadas por desvios
dos componentes e/ou disperso entre motores sero incorporadas aos
parmetros adaptativos. Esta separao feita da seguinte maneira:
- As variaes causadas pelo combustvel ocorrem em instantes bem
precisos, ou seja, quando as condies de habilitao do SFS forem satisfeitas.
Nessa fase a autoadaptatividade desabilitada.
- Fora das condies anteriores se reabilita a estratgia de
autoadaptatividade que ir recuperar as variaes lentas dos componentes do
sistema / motor. Alm disso, se na fase anterior for identificado um A/F fora dos
limites conhecidos atribu-se o delta aos parmetros adaptativos.
A/F
Adaptativos
A/F gasolina
Combustvel
A/F lcool
Adaptativos
Observaes:
1) Para o correto funcionamento da estratgia o veculo novo deve passar por
uma pr-adaptao com combustvel conhecido, visando absorver as
tolerncias de componentes/motor, antes de realizar o primeiro reconhecimento
de um novo combustvel. Para tal, previsto um procedimento de short trip que
dever ser executado na sada da linha de produo.
2) Nos motores alimentados com combustvel que tenha alto percentual de
lcool ocorre um fenmeno de contaminao do leo na fase fria de
funcionamento. Essa contaminao se d pelo prprio combustvel, que em
parte, fica depositado no crter.
Com o aquecimento do leo esse combustvel acaba evaporando e retornando
ao motor atravs do blow-by, o que causa um forte desbandamento na mistura
durante um certo perodo.
O sistema prev uma janela em temperatura da gua e tempo, onde amplia-se
a autoridade do controle de ttulo e desabilita-se a autoadaptatividade, com isso
evita-se falsas diagnoses e aprendizados.

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2.IX.3) Clculo do Tempo de Injeo (modelo injetor)
Como o sistema de ar da Magneti Marelli mapeia a capacidade de aspirao do
motor, no existe diferena na cadeia de ar para as diversas misturas de
combustvel possveis, e aps calculada a massa de ar admitida pelo motor,
calcula-se o combustvel a ser injetado atravs do A/F lgico:
A relao entre a quantidade de combustvel calculada (Qcomb) e o tempo de

injeo a ser atuado (Tinj) dada pelo modelo do injetor ( ganho e offset ).
A determinao do modelo do injetor realizada a partir da reta de regresso
dos dados de Qcomb e Tinj obtidos no dinammetro. Para o sistema Flex-fuel
ser determinada a reta de regresso a partir dos dados para lcool e gasolina.
Desta forma o modelo do injetor ser nico e aquele que melhor aproxima os
dados dos dois combustveis.

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2.IX.4) Gesto do avano
As correes dinmicas de avano servem para melhorar o acoplamento
motor-cambio, reduzindo as oscilaes durante aceleraes e desaceleraes.
So baseadas em degradao de torque com reduo do valor atuado. Com
esse conceito somado ao fato de que a curva nica independe do combustvel
utilizado, conclu-se que as correes dinmicas so iguais para qualquer
mistura utilizada, ou seja, uma mesma reduo de avano aplicada a diferentes
misturas gera a mesma reduo percentual de torque.
MBT lcool
MBT Gasolina
AFR - ( % AEAC)
Avano otimizado

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2.IX.5) Partida a Frio

Esta estratgia tem como objetivo, garantir uma partida satisfatria mesmo com
diferentes porcentagens de lcool mistura, durante a fase fria de
funcionamento do sistema. Para aplicao desta estratgia, ser necessrio
um sistema suplementar no momento da partida.
Composio do sistema suplementar:
Tubo de aerao no corpo de borboleta
Bomba de gasolina
Reservatrio
O tubo de aerao adicional e a bomba de gasolina para partida a frio, sero
pilotados em portings diferenciados da ecu.
Para o sistema, em condio de partida ou repartida (fases 1,2 e 3), foram
previstas correes multiplicativas de 0 a 2, para adequar a quantidade de
combustvel s diferentes misturas previstas no SFS - FLEXFUEL, correes
estas em funo do AF_FLEX.
Descrio do funcionamento da estratgia:
A estratgia habilitada em funo da temperatura da gua e do A/F atual.
Partida:
A partida ser gestida em modo assncrono, com tempo de injeo e intervalo
entre as injees calibrveis.
A partida ser dividida em duas fases:
Fase 1
Consiste em aplicar um nmero fixo de injees com frequncia constante,
levando em considerao:
Temperatura da gua
A/F atual
Tenso de bateria
ngulo de borboleta
Fase 2
Consiste em aplicar, com frequncia constante, injetadas que decrescem ao
longo do tempo. Nesta fase, o tempo de injeo a ser aplicado inicialmente,
ser o mesmo tempo da fase 1, s que recalculado atravs de um coeficiente
de decremento, at que no haja mais a necessidade de adicional de
combustvel.
Alm das duas fases descritas acima, so previstos:
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* Estratgia Anti-Afogamento
* Fase ps partida
Estratgia Anti-Afogamento
Durante a partida (Fase1 ou Fase2) se for observado:
Um ngulo de pedal superior a uma determinada faixa, passa-se
direto para a Fase Ps-Partida pela qual ser descrita abaixo:
Fase Ps-Partida
Nesta fase existem dois tipos de atuao, dependentes do modo motor:
Estabilizado
Este modo ser gestido sincronamente, ou seja, uma injeo a cada
PMS em funo (Rpm, Presso) com um coeficiente de correo em funo
(Temperatura de gua, A/F), adicionado um offset para o injetor adicional e a
bomba de gasolina, em funo (Tenso de Bateria).
Acelerado
Este modo ser gestido de forma assncrona a cada entrada em modo
motor acelerado em funo (Temperatura da gua, A/F).

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3)Componentes fsicos.
Composio do sistema 4BV.AR
Componente
Unidade
de
Comando
Central
Coletor de Admisso
Coletor plstico
Sensor Presso e Temp. AR
Galeria de combustvel
Injetor de Combustvel
Corpo de Borboleta
Esquema de Chicote
Sensor de Temp. da gua
Bobina de Ignio
Cabo de Vela
Velas de Ignio
Sensor de Detonao
Sensor VSS
Sensor de Comando
Sensor de RPM
Vlvula Canister
Pedal do acelerador
Switch de freio
Bomba de combustvel
Sonda Lambda
Fornecedor
M. Marelli
M. Marelli
M. Marelli
BOSCH
M. Marelli
M. Marelli
M. Marelli
M. Marelli
ELTH
BOSCH
NGK/Delphia
NGK/BOSCH
SIEMENS
VDO
Electricfil
Electricfil
SAGEM
BOSCH
EATON
BOSCH
NGK
Sigla Marelli
4BV
N Cliente
036.906.034.J
CAB71
032.129.711.N
03C.906.051
030.133.319.AH
030.906.XXX.XX
036.133.XXX.XX
5X3.900.XXX.XX
059.919.501.A
30.905.106
036.905.483.C
101.000.XXX.XX
030.905.377.C
325.957.827.1
030.907.601.B
045.906.433.A
377.906.291
021.907.505.A
1J0.945.511.B
373.919.051.R
5X3.906.262
CGV023.01
IWP 170
44SMV4
NC
NFornecedor
61601.728.00
CIV059XX
56.000B066.00
58100B015.00
32196.B045.00
43.100I.XXX.XX
17.366B007.00
221.603.008
191.900.962.A

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Sistema IAW4BV
Legenda
1 Vlvula de segurana e ventilao
2 Reservatrio de combustvel
3 Bomba eltricade combustvel
4 Corpo com borboleta motorizado
5 Rels de comando alta e baixa velocidade
do ventilador eltrico do radiador
6 Bateria
7 Comutador de partida
8 Rel da instalao de injeo
9 Immobilizer (integrado no Body Computer)
10 Interruptor inercial
11 Sinal de velocidade do veculo (via CAN
pelo ABS)
12 Tomada de diagnsticos (habitculo)
13 Tacmetro no quadro de bordo (CAN)
14 Luz espia de avaria da instalao de
injeo (MI)
15 Fusveis de proteo do sistema de
gerenciamento de motor
16 Caixa de fusveis gerais de proteo
17 Sensor de posio da vlvula borboleta
DBW
18 Galeria de combustvel
19 Injetores de Combustvel
20 Filtro de ar
21 Velas de ignio
22 Bobina de ignio simples (n 4)

23 Indicador de temperatura do refrigerante do
motor (CAN)
24 Sensor de presso e temperatura do ar
25 Sensor de giros e PMS
26 Sensor da presso de leo
27 Sensor da temperatura do lquido
refrigerante
28 Vlvula Canister
29 Canister
30 Compressor do Ar Condicionado
31 Sonda lambda
32 Catalisador
33 Unidade Central de Comando
34 Vlvula plurifuno
35 Luz espia de excessiva temperatura da
gua (CAN)
36 Rel do compressor do Ar condicionado
37 Rel do sistema de Ar condicionado
41 Pressostato linear do condicionador
42 Switch do pedal do freio
43 Switch do pedal da embreagem
44 Pedal do acelerador eletrnico

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Sistema IAW4BV
Injetor de combustvel
Os injetores, do tipo "top-feed" a duplo jato (com spray inclinado em relao ao
eixo do injetor), so especficos para motores a 4 vlvulas por cilindro, e
permitem poder dirigir oportunamente os jatos em direo s duas vlvulas de
aspirao. Os jatos de combustvel na presso de 3,5 bar saem do injetor
pulverizando-se instantaneamente e formando dois cones de propagao. A
adoo de um processo produtivo mais sofisticado permitiu a melhoria da
vedao da sede do injetor (vazamento reduzido com injetor fechado) para o
atendimento s mais severas normas antievaporao.
A lgica de comando dos injetores do tipo "seqencial fasada", os quatro
injetores so comandados conforme a seqncia de aspirao dos cilindros do
motor, enquanto o fornecimento pode iniciar para cada cilindro j na fase de
expanso at a fase de aspirao j iniciada.A fixao dos injetores efetuada
pelo coletor de combustvel que aperta os mesmos nas respectivas sedes
existentes nos tubos de aspirao.Os mesmos esto fixados ao conector por
meio de "travas de segurana". Dois anis (1) e (2) de borracha seguram a
vedao no tubo de aspirao e no coletor de combustvel.
A alimentao de combustvel feita pela parte superior (3) do injetor, o corpo
contm o enrolamento (4) ligado aos terminais (5) do conector eltrico (6).
Legenda
1 Anel de vedao
2 Anel de vedao
3 Entrada de combustvel
4 Enrolamento
5 Terminais eltricos
6 Conector eltrico
Caractersticas eltricas
Tenso de Alimentao: 12V
Resistncia eltrica:
13,8 15,2 a 20C
Manutebilidade:
1) Nas operaes de retirada-recolocao no aplicar solicitaes maiores que
120 N no conector (6) do injetor para no prejudicar sua funcionalidade.
2) Jamais expor este componente a ao de cloro ou qualquer tipo de sal.
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3) No utilizar qualquer tipo de lubrificante que possa reagir com os anis de
vedao de borracha.
4) Unidade Eletrnica de Comando (ECU)
2
6
1
10
4.1) Descrio de componentes internos.

1) Microprocessador
2) Microprocessador dedicado a safety
3) Power supply (fonte de energia eltrica)
4) Driver multi funo (injetores, canister, ventilador, A/C, Lmpada safety)
5) Pr driver de ignio (4 canais)
6) Driver de controle do DC-Motor (Drive by Wire)
7) Cristal oscillator 10Mhz
8) Drive de sinal PWM para o aquecedor da sonda Lambda.
9) PCB multilayer (4 camadas de circuito impresso)
10) Condensadores de filtro RF (EMC)

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A Unidade Eletrnica de Comando tambm chamada de ECU, produzida com

a tecnologia SMD (estampado de alta densidade de componentes) e est
A sua funo elaborar os sinais provenientes dos vrios sensores a fim de
comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento possvel do
motor.
A ativao da ECU feita atravs do reconhecimento da chave em posio
key-on, a mesma controla a alimentao (power-latch interno), e atravs de
um rel controla a bomba eltrica de combustvel e as cargas principais.
Esto tambm presentes:
- Memria RAM stand-by com alimentao permanente;
- Memria flash EEPROM reprogramvel atravs de carregamento
remoto;
- Memria EEPROM quem mantm sinais dos parmetros autoadaptativos com o envelhecimento do motor e que se pode zerar
somente com um comando pelo tester de diagnsticos
Em condies de stand-by a central absorve aproximadamente 1 mA.
Possui um sistema operacional em tempo-real.
A utilizao de um elevado nmero de circuitos personalizados Custom, para
especficas funes, permitiu um notvel grau de integrao e reduo dos
volumes, mesmo com um aumento das funcionalidades.
A estrutura software da central subdividida em duas partes que trocam entre
si informaes do tipo de engenharia:
- aplicativo que comanda a gesto do motor em funo dos parmetros
de engenharia provenientes dos sensores calculando os parmetros de
atuao dos injetores, da bobina ignio e borboleta motorizada.
- bsico que comanda a aquisio das informaes provenientes dos
sensores convertendo-s em unidades de engenharia, com a atuao dos
comandos dos atuadores conforme os parmetros calculados pelo
software aplicativo, a gesto dos autodiagnsticos dos vrios sensores
e atuadores e a comunicao com o instrumento externo de
diagnsticos ligado na linha serial K. Uma posterior funo de dilogo
na rede CAN de alta velocidade interage com as outras centrais
(ASR/ESP/ABS/Direo eltrica) e o Body Computer.
A correta gesto temporal dos eventos com base de tempo (gesto de timers e
retardos) e de ngulo (ligados a sequencia de rotao do motor) assegurada
por um sistema operacional integrado no software que coordena os eventos
conforme precisas prioridades garantindo a gesto ideal do motor tambm em
altas rotaes.Uma estrutura modular permite a mxima flexibilidade de
utilizao dos vrios controles sem penalizar os desempenhos globais do
sistema.
Ateno Certificar-se, em caso de substituio da ECU, de ligar de modo
eficiente os conectores dos cabos blindados diretamente no parafuso da
carcaa da ECU. Garantir tambm que a carcaa (caixa de alumnio) seja
fixada bateria de maneira correta.
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5) Estratgias de funcionamento do sistema de injeo.
5.1) Controle do tempo de abertura dos injetores.
Os injetores funcionam sob uma estratgia do tipo seqencial fasado, ou seja,
o injetor abre um orifcio e injeta o combustvel sob presso, somente no
momento de abertura da vlvula de admisso, enquanto que os outros injetores
permanecem fechados.
O tempo que o injetor fica aberto determina a quantidade de combustvel que
ser injetada no motor.
A ECU calcula o tempo de abertura dos injetores e os comanda com extrema
velocidade e preciso com base na:
Carga do motor (nmero de giros e vazo de ar);
Tenso da bateria;
Temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
O evento de injeo ocorre em correspondncia do ponto de injeo
ideal "incio de injeo", mantendo fixo o ponto de "fim de injeo".

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5.2) Controle do avano de ignio.
Para maximizar a quantidade de energia liberada pelo processo de combusto
no interior do cilindro, a ECU precisa ajustar com preciso o momento da
centelha em relao posio da arvore de manivelas, atingindo toda a faixa
de funcionamento do motor. A ECU, graas a um mapeamento memorizado em
seu interior, est apta a calcular o avano da ignio em funo:
Da carga do motor (marcha lenta, parcial, plena carga com base no
nmero de giros e na vazo de ar);
Da temperatura do ar aspirado;
Da temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
possvel retardar a ignio seletivamente no cilindro que o solicita, em
funo do valor de acelerao do sensor de detonao.

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5.3) Controle da rotao de marcha lenta

A central reconhece a condio de marcha lenta atravs da posio de "alvio"
do pedal do acelerador. Com o pedal aliviado e embreagem desengatada o
torque gerado nulo e est ativo o controle da marcha lenta. Na fase de alvio,
uma ao no pedal do freio confirma a vontade do motorista de reduzir a
velocidade do veculo.
A ECU, para controlar a marcha lenta, em funo dos consumidores ligados e
sinais dos pedais do freio/embreagem, pilota a posio da borboleta
motorizada.
A rotao de marcha lenta prevista a quente de 900 50 rpm com motor
termicamente estabilizado e desacoplado da transmisso.

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5.4) Reconhecimento da posio dos cilindros
O sinal de fase do motor obtido atravs da roda fnica (60 - 2 dentes), do
sensor de rotao, e uma estratgia de clculo que projeta a fase do motor em
funo do comportamento do mesmo na fase de partida, permite que a central
reconhea o tempo correto de ignio, e a seqncia de abertura dos injetores.
5.5) Controle do nmero mximo de giros

A central em funo do nmero de giros atingido pelo motor:
alm dos 7000 giros/min corta a alimentao aos injetores;
abaixo dos 7000 giros/min retoma a pilotagem dos injetores.

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5.6) Controle estequiomtrico de combustvel - sonda lambda
No sistema 4BV a sonda lambda, colocada na entrada do catalisador. A
sonda na entrada determina o teor Oxignio residual dos gases de escape
provenientes do motor, obtendo uma relao precisa da relao ar/combustvel
no instante da combusto, esta sonda trabalha em conjunto com a estratgia
de close loop da ECU e tem por objetivo manter a estequiometria dentro da
faixa til de eficincia do catalisador, e possui uma estratgia de autoadaptabilidade em funo das variaes de produo do motor.

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5.7) Controle da partida a frio
Nas condies de partida a frio se verifica:
- Um natural empobrecimento da mistura (causa m turbulncia das
partculas do combustvel nas baixas temperaturas);
- Uma evaporao reduzida do combustvel;
- Uma maior condensao do combustvel nas paredes do coletor de
aspirao;
- Maior viscosidade do leo de lubrificao;
A ECU reconhece esta condio e corrige o tempo de injeo com base na:
- Tenso da bateria;
- Rotao do motor;
- Temperatura do lquido de arrefecimento;
- Temperatura do ar aspirado;
A correo do avano da ignio feita exclusivamente em funo da rotao
do motor e da temperatura do lquido de arrefecimento do motor.
A rotao corrigida progressivamente e, proporcionalmente ao aumento da
temperatura do motor at obter um valor nominal com o motor termicamente
estabilizado.

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5.8) Controle do enriquecimento em acelerao
Nesta fase, a ECU aumenta adequadamente a quantidade de combustvel
fornecida ao motor (para obter o mximo torque) em funo dos sinais
provenientes dos seguintes componentes:
- Potencimetro da borboleta no pedal do acelerador;
- Sensor de giros e PMS;
- Sensor de presso do ar;
O tempo bsico de injeo multiplicado por um coeficiente em funo da
temperatura do lquido refrigerante do motor, da velocidade de abertura da
borboleta do acelerador e do aumento da presso no coletor de aspirao.
Se a variao brusca do tempo de injeo for calculada quando o injetor j
estiver fechado, a ECU reabre o injetor (extra pulse), para poder compensar o
teor de mistura com a mxima rapidez; as sucessivas injees resultam em um
aumento na quantidade de combustvel, j aumentadas com base nos
coeficientes anteriormente citados.

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5.9) Corte de combustvel na desacelerao (Cut-Off)
Na fase de alvio do pedal do acelerador e alm de um limite de giros do motor
a central estabelece:
- Corta a alimentao eltrica aos injetores;
- Reativa a alimentao aos injetores a 1300 - 1500 giros/min.
Faltando a alimentao, o nmero de giros desce mais ou menos velozmente
em funo das condies de marcha do veculo. Antes de atingir a rotao de
marcha lenta, verificado o andamento da descida do nmero de giros.
Se for superior a um certo valor, a alimentao de combustvel parcialmente
reativada para ter um "acompanhamento macio" do motor em direo rotao
de marcha lenta.Os limites de reativao da alimentao e o corte de
combustvel variam em funo de:
- Temperatura da gua do motor;
- Velocidade do veculo;
- Rotao do motor.

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5.10) Controle da bomba eltrica de combustvel
A central alimenta a bomba de combustvel:
- Com a chave em key-on de 1 a 3s em funo da temperatura do motor;
- Com a chave em crank-on, e sinal coerente do sensor de giros.
A central interrompe a alimentao da bomba de combustvel:
- Com a chave em STOP;
- Ausncia do sinal de giros da roda fnica.O sistema de alimentao de
combustvel return-less prev uma presso de combustvel constante
de 3,5 bar.

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5.11) Controle da detonao
A central verifica a presena do fenmeno da detonao, atravs do sinal de
acelerao proveniente do sensor, o sinal tratado segundo clculos
estatsticos processados em tempo real, se aps a anlise for constatado que
existe o fenmeno da detonao, a ECU qual o cilindro que est detonando e
retira avano gradualmente do cilindro, com o objetivo de no ocorrer danos
srios ao funcionamento do motor.
Aps constatar que o fenmeno da detonao no est mais presente, o
sistema volta a buscar o valor nominal de avano para aquele cilindro
gradualmente para evitar o incio de um novo fenmeno.

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5.12) Recuperao dos vapores de combustvel
Os vapores de combustvel (poluentes), coletados em um filtro com carvo
ativado (canister), so enviados para os tubos de aspirao para serem
queimados.
Isto ocorre atravs de uma vlvula eltrica, comandada pela central somente
quando as condies de funcionamento do motor o permitem. A ECU
compensa esta quantidade de combustvel suplementar com uma reduo do
fornecimento aos injetores.

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5.13) Controle do ventilador de arrefecimento do radiador
A central, em funo da temperatura do lquido de arrefecimento, comanda o
acionamento do ventilador:
- Temperatura de acionamento da 1 velocidade 97C;
- Temperatura de acionamento da 2 velocidade 102C.
Existe ainda um posterior controle em funo do sinal de presso linear que
liga o ventilador na 1 e 2 velocidade, em funo da presso do gs
refrigerante, com instalao de condicionamento ligada.A central, na ausncia
do sinal de temperatura do lquido de arrefecimento, atua a funo de recovery
inserindo a 2 velocidade do ventilador at o desaparecimento do erro.

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5.14) Autodiagnsticos
O sistema de autodiagnsticos da central controla o correto funcionamento da
instalao e sinaliza eventuais anomalias por meio de uma luz espia no painel
de instrumentos. Esta espia sinaliza os defeitos de gesto do motor.
A lgica de funcionamento da luz espia a seguinte:
com a chave em marcha luz espia se acende e permanece acesa at a
partida do motor. O sistema de autodiagnsticos da central verifica os sinais
provenientes dos sensores comparando-os com os dados permitidos.
Sinalizao de defeitos na partida do motor:
a falta de desligamento da luz espia na partida do motor indica a presena de
um erro memorizado na central.
Sinalizao de defeitos durante o funcionamento:
O acendimento da luz espia lampejante indica:
a possvel danificao do catalisador pela presena de "misfire" (falta de
ignio);
a falta de aprendizado da assimetria da roda fnica;
O acendimento da espia com luz fixa indica a presena de erros de gesto do
motor.
Recovery
A ECU define de tanto em tanto o tipo de recovery em funo dos

componentes em avaria

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5.15) Interface com o sistema de ar condicionado

Na solicitao de potncia, devida ao acionamento do compressor, a central
pilota a borboleta motorizada para incrementar a vazo de ar.
A central interrompe momentaneamente a alimentao ao compressor:
- Na fase de partida;
- Desligando-o acima de uma rotao definida em calibrao;
- Desligando-o com temperatura do motor definida em calibrao;
- Na fase de arranque com acelerador completamente apertado;
- Em funo da presso do circuito (sinal do pressostato linear).

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6) Sensor de temperatura e presso do ar

O sensor de presso e temperatura do ar um componente integrado que tem
duas funes de leitura no coletor de aspirao: uma da presso e a outra da
temperatura do ar. Ambas as informaes servem para a central de controle do
motor para definir a quantidade de ar aspirado pelo motor e so utilizadas para
o clculo do tempo de injeo e do avano de ignio. O sensor integrado
montado diretamente no coletor de aspirao atravs de dois parafusos de
fixao, e a vedao realizada por dois O-ring. Esta soluo permite eliminar
o tubo de ligao e ter uma resposta mais imediata diante das variaes de
vazo de ar no coletor de aspirao. A variao de quota ser atualizada
automaticamente a cada partida do motor e em determinadas condies de
posio da borboleta e rotao (adequao dinmica da correo baromtrica).
Legenda
1 Termistor da temperatura do ar
2 Diafragma e circuito eletrnico do sensor de
presso absoluta
3 Conector eltrico
4 O-Ring de vedao
a- Massa dos sinais

b- Alimentao 5V
c- Sinal de pressao
d- Sinal de temperatura do ar

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O sensor de temperatura do ar constitudo de um termistor do tipo NTC
(Coeficiente de Temperatura Negativo), a resistncia eltrica do sensor diminui
com o aumento da temperatura do ar, similar ao sensor ATS 04. O elemento
NTC alimentado a uma tenso de referncia de 5V. O circuito de entrada na
central projetado como divisor de tenso, esta tenso repartida entre uma
resistncia presente na central e a resistncia NTC do sensor. Isto resulta que
a central est a avaliar as variaes de resistncia do sensor atravs das
mudanas da tenso e obter assim a informao de temperatura.
Caractersticas do sensor de temperatura do ar
Temperatura (C)
Resist. Min ()
Resist. Nom ()
-10
0
10
20
30
40
50
60
8529,5
5358,1
3469,2
2308,8
1586,1
1113,0
792,27
571,72
9426,0
5886,7
3791,1
2510,6
1715,4
1199,6
851,10
612,27
Resist. Max ()
10399,0
6475,8
4137,3
2726,8
1853,1
1291,5
913,45
665,16
O sensor de presso constitudo por uma ponte de Wheatstone serigrafada

em uma membrana de material cermico. Em uma face da membrana existe o
vcuo absoluto de referncia, e na outra face age a depresso presente no
coletor de aspirao. O sinal (de natureza piezoresistiva) derivado da
deformao que a membrana sofre, antes de ser enviado central de controle
do motor, amplificado por um circuito eletrnico contido no mesmo suporte
que aloja a membrana cermica. O diafragma ou elemento sensvel, com o
motor desligado, flete em funo do valor de presso atmosfrica; deste modo
se tem com a chave ligada, a exata informao da altitude.
Durante o funcionamento do motor o efeito da depresso procura uma ao
mecnica na membrana do sensor, a qual flete fazendo variar o valor das
resistncias. Uma vez que a alimentao mantida rigorosamente constante
(5V) pela central, variando o valor da resistncia varia o valor da tenso de
sada.

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7) Sensores
7.1) Sensor de temperatura do lquido refrigerante do motor
sabido que com o motor frio se verifica um natural empobrecimento da
mistura determinado pela m turbulncia que as partculas de combustvel
possuem nas baixas temperaturas, reduzida evaporao do combustvel e forte
condensao (fase lquida) nas paredes internas do coletor de aspirao.
Alm disto, na fase de partida ou "Crank" diminuem os giros de arraste do

motor por efeito de maiores atritos devidos a rgos mecnicos e ao leo de
lubrificao. A central, conseqentemente, adquirindo a informao da
temperatura da gua, atua um enriquecimento da mistura e de avano na fase
de:
partida ou "Crank";
estabilizao trmica do motor.
Este enriquecimento lentamente diminudo com o aumento da temperatura do
lquido refrigerante do motor at exaurir-se. Com o motor estabilizado, a
informao da temperatura da gua utilizada para a pilotagem do ventilador.
O sensor constitudo de um corpo de lato que fecha hermeticamente o
termistor do tipo NTC para protege-lo contra a ao corrosiva do lquido
refrigerante do motor; fornece informao de temperatura a ECU.
Est localizado no termostato do lquido refrigerante do motor.
Este sinal esta disponvel na linha CAN para o quadro de bordo
Caractersticas do sensor de temperatura da gua
Temperatura (C)
Resist. Min ()
Resist. Nom ()
-40
45286
48805
-30
25610
27414
-20
15014
15971
-10
9096
9620
0
5680
5975
10
3645
3816
20
2401
2502
40
1115
1152
60
561,1
575,8
80
302,6
308,6
100
173,2
175,7
120
103,9
105,4
Resist. Max ()
52324
29218
16928
10145
6270
3978
2603
1190
590,5
314,6
178,2
106,9

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Sistema IAW4BV
7.2) Sensor de detonao
So mltiplas as causas que podem levar ao surgimento de fenmenos de
detonao:
As elevadas temperaturas, o envelhecimento ou o desgaste dos componentes
mecnicos ou mais simplesmente abastecimentos com gasolina com menor
poder antidetonante. A nova estratgia de controle da detonao, alm de
prevenir o surgimento de fenmenos de detonao persistentes, que podem
levar danificao do motor, tem a peculiar caracterstica de poder incrementar
o avano da ignio mapeada at o atingimento da detonao iminente (ponto
de mximo rendimento do motor) cilindro por cilindro. Esta tcnica de procura
do mximo aproveitamento do motor leva a uma reduo do consumo de
combustvel de aproximadamente 2%. O sensor acelermetro colocado no
bloco fornece central de controle do motor um sinal eltrico proporcional s
"vibraes" captadas.
7.2.1 Princpio de funcionamento
O acelermetro constitudo de um cristal piezoeltrico do tipo no ressonante

que tem a propriedade de transformar em um sinal eltrico (mV) a energia
mecnica armazenada sob forma de solicitaes vibracionais. O sensor
ligado central de controle do motor mediante uma ligao blindada. As
molculas do cristal so caracterizadas por uma polarizao eltrica. Em
condies de repouso (A) as molculas no possuem uma orientao
particular. Quando o cristal submetido a solicitaes mecnicas (colises ou
presses) as molculas se orientam de modo tanto mais marcado quanto mais
elevadas forem as solicitaes s quais o cristal for submetido.
Esta orientao (B) produz uma tenso nas pontas do cristal. O sinal eltrico,
oportunamente filtrado e amplificado, adquirido pela central em determinadas
"janelas" sncronas com as fases do motor. Deste modo est apta a distinguir
os "picos" de sinal a elevada energia, tpicos da detonao, da "rumorosidade"
tpica da combusto normal.

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Para assegurar o mximo segurana de identificao, o circuito de aquisio
do sinal do tipo "banda larga"; a amplificao do sinal e as freqncias do
filtro so programveis. A correo no avano da ignio feito de maneira
seletiva cilindro por cilindro. O ponto de ignio mantido no valor limite e
variado somente se for identificada a detonao incipiente. Esto tambm
previstos mapas autoadaptativos a zonas, funo do regime de rotao e da
carga do motor, diversificados para os vrios cilindros. Se forem necessrias
fortes redues do avano, a mistura ar/gasolina proporcionalmente
enriquecida para manter as temperaturas na descarga dentro dos limites de
segurana para vlvulas e catalisador.
O autodiagnstico no sensor intervm com temperatura do lquido de
arrefecimento superior a 20C, seja com o motor desligado como em
funcionamento (o valor do sinal adquirido no pode ser inferior a limites prdefinidos).
O sensor de detonao montado no bloco do motor abaixo dos flanges do
coletor de aspirao entre o cilindro 2 e o cilindro 3 (em posio simtrica para
permitir o reconhecimento da detonao de modo anlogo em todos os
cilindros), onde existe um alojamento que deve satisfazer precisas
especificaes dimensionais e de planicidade.

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Sistema IAW4BV
7.3) Sensor Lambda (LSF4)
A sonda Lambda ou sonda Oximtrica utilizada nesta instalao do tipo
planar e montada no primeiro trecho da tubulao de descarga, em
proximidade do coletor. Este componente tem a funo de informar central de
injeo sobre o andamento da combusto (relao estequiomtrica). Para obter
uma mistura ideal necessrio que a quantidade de ar aspirado pelo motor
seja igual quela terica que serviria para queimar todo o combustvel injetado.
Neste caso, o fator lambda () relao entre a quantidade de ar aspirado e a
quantidade de ar terica (que serve para queimar todo o combustvel) igual a
1.
Teremos:
> 1 mistura pobre (excesso de ar)
= 1 mistura ideal
< 1 mistura rica (falta de ar)
A sonda lambda, colocada em contato com os gases de descarga, gera um
sinal eltrico, cujo valor de tenso depende da concentrao de oxignio
presente nos prprios gases. Esta tenso caracterizada por uma brusca
variao quando a composio da mistura se afasta do valor = 1. Para
garantir o rpido atingimento da temperatura de funcionamento (~ 300C), a
sonda possui uma resistncia eltrica. O aquecimento da sonda lambda
controlado pela central de injeo proporcionalmente temperatura da gua
(no mapa). A clula de medio e o aquecedor so integrados no elemento
cermico "planar" (estratificado) com a vantagem de obter um rpido
aquecimento com uma baixa absoro de corrente da clula, de modo a
permitir o controle em "closed loop" dentro de cerca de 20 segundos aps a
partida do motor.
Recovery
Em caso de avaria do elemento sensor ou do resistor, ignorada qualquer
informao transmitida e o sistema trabalha em OPEN-LOOP.

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7.3.1 Controle do sensor lambda
O sinal da sonda lambda funo da relao lambda (ver diagrama) e da
temperatura da cermica (350C 850C). O mesmo pode oscilar de 10 mV
a 900 mV conforme a quilometragem. A comutao por parte da ECU
reconhecida se o sinal oscilar de 300mV a 600 mV com uma freqncia de 2
Hz 4 Hz, abaixo do qual a sonda, com aquecedor eficiente, considerada
envelhecida ou envenenada por chumbo e deve ser substituda. A corrente
absorvida pelo aquecedor que tem uma resistncia de 9 a temperatura
ambiente, de ~ 0,5 A. A resistncia da sonda comandada pela ECU com
uma freqncia mnima de 2Hz e um duty-cycle varivel em funo da tenso
da bateria e do ciclo de funcionamento previsto pelas calibraes.
Em caso de "erro lambda" sinalizado pelo tester diagnstico, antes de substitula, controlar:
- Vazamentos de ar nos coletores, tubulaes, servo-freio, descarga e
recirculao dos vapores de gasolina.
- Estado de desgaste das velas de ignio.
- Correta colocao em fase da distribuio e posicionamento do sensor
de PMS/giros.
- Correta presso de alimentao do circuito de combustvel.
Emisso de descargas poluentes
CO (%)
Pr -CAT
0,4 - 1
Pos-CAT
< 0,35
HC (ppm)
< 600
< 90
CO2 (%)
> 12
> 13
Como se pode notar pela tabela "Emisso na descarga" o conversor cataltico,

do tipo trivalente, permite abater contemporaneamente os trs gases poluentes
presentes nos gases de descarga:
hidrocarburetos no queimados (HC), Monxido de Carbono (CO), xido de
Nitrognio (NOX), enquanto aumenta o valor do Dixido de Carbono (CO2) que
no nocivo a sade do homem. As causas que colocam rpida e
irreparavelmente fora de uso o conversor cataltico so:
- Presena de chumbo no combustvel, que abaixa o grau de converso a
nveis tais a tornar intil sua presena no sistema;
- Presena de gasolina no queimada no conversor; suficiente um fluxo
de gasolina com durao de 30s em um ambiente a 800C (temperatura
interna do conversor) para provocar a fuso e o rompimento do
catalisador. No retirar nenhuma pea dos componentes da ignio
(bobina de ignio esttica e velas de ignio). O sinal da sonda lambda
visualizado no tester de diagnsticos. O mesmo deve oscilar
continuamente em um campo bem definido (mistura pobre < 0,45 V,
mistura rica > 0,45 V). A resistncia do aquecedor da sonda lambda de
9 a temperatura ambiente (20C), enquanto a tenso de alimentao
aquela da bateria (~ 12V).
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8) Vlvula interceptadora canister
O funcionamento do circuito antievaporao de combustvel controlado pela
central eletrnica de comando da injeo-ignio do seguinte modo:
- Durante a fase de partida a Injetores permanece fechada, impedindo que os
vapores de gasolina enriqueam excessivamente a mistura;
tal condio permanece at que seja atingida uma temperatura pr-fixada do
lquido refrigerante do motor (aproximadamente 65C);
- Com o motor estabilizado a central eletrnica envia Injetores um sinal de
onda quadrada, que modula a abertura conforme a relao cheio/vazio do
prprio sinal. Deste modo a central controla a quantidade dos vapores de
combustvel enviados aspirao de modo que o teor da mistura no sofra
bruscas variaes. As normas de controle antievaporao requereram a
adoo da vlvula interceptadora EC2 para garantir a lavagem dos vapores
tambm na condio de motor funcionando em marcha lenta.
Resistncia do enrolamento: R = 20 3.

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9) Proteo codificada da partida
Para aumentar a proteo contra tentativas de furto, os veculos esto
equipados com um sistema eletrnico de travamento do motor.
10) Diagnsticos
Com o auxlio do Tester de diagnsticos ligado ao sistema possvel visualizar
a solicitao do operador:
Parmetros motorsticos:
Chave eletrnica, giros do motor, giros objetivo carga do motor, tempo de
injeo, tempo de injeo para cada cilindro, avano mdio atuado, avano
para cada cilindro, correo do avano para detonao para cada cilindro,
tenso do sensor de detonao para cada cilindro, tempo de carga dos
primrios da bobina, presso de aspirao, presso atmosfrica, temperatura
do ar, temperatura da gua, ngulo da borboleta, estado da borboleta, tenso
lambda, eletrovlvula canister, velocidade do veculo. Presso clima, estado do
freio, estado da embreagem.
Erros:
Central, presso do ar, temperatura do ar, temperatura da gua, potencimetro
da borboleta, sensor, self-learning, rel do eletroventilador, etc...
O diagnstico permite tambm zerar os "parmetros autoadaptativos", fazer o
"cancelamento de erros", efetuar o "destravamento da chave eletrnica"
(immobilizer) e chamar o cdigo de reposio e o software da central.

MDP4BV
Pgina 48

Sistema IAW4BV
A Magneti Marelli se reserva o direito de alterar as informaes

contidas neste manual sem prvio aviso

MDP4BV
Pgina 49

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