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Marzo 2014
Contenido
Presentacin.............................................................................................................................................5
CAPITULO 1: Antecedentes ......................................................................................................................6
CAPITULO 2: El Proyecto ....................................................................................................................... 10
CAPITULO 3: Concepto .......................................................................................................................... 15
CAPITULO 4: Demanda .......................................................................................................................... 18
CAPITULO 5: Tecnologa ........................................................................................................................ 36
CAPITULO 6: Estudio de Impacto Ambiental......................................................................................... 63
CAPITULO 7: Evaluacin Econmica Financiera .................................................................................... 83
CAPITULO 8: Modelo de Negocio .......................................................................................................... 99
Presentacin
El presente documento contiene el estudio de pre-factibilidad del Proyecto del Tren de
Cercana que unir las ciudades de Asuncin e Ypacara, pasando por las ciudades de Aregu
y Luque. El corredor tiene una extensin de 44 km, y servir como medio de transporte
masivo a un importante territorio con ms de 1.000.000 de habitantes.
El Proyecto apunta a resolver un creciente problema de transporte pblico de miles de
pasajeros que diariamente viajan hacia la capital del pas, mediante la oferta de un Tren
Ligero de Superficie confiable, confortable y puntual, movido a energa elctrica en trocha
1435 mm y utilizando la franja de dominio y las estaciones del ferrocarril histrico.
El estudio se realiz con informacin secundaria a partir de estudios de demanda y de trfico
existentes y de reciente data, por lo que el nivel de confiabilidad de la informacin es
bastante alto. Adems, para atender los aspectos tecnolgicos involucrados, se han
realizado consultas a la mayora de los proveedores internacionales de sistemas ferroviarios
de este tipo, y se ha obtenido informacin de primera mano de proyectos similares en etapa
de diseo, construccin y operacin a nivel regional y mundial. Esto confiere bastante
precisin a los costos de inversin y de operacin estimados, en base a los que se realizaron
las simulaciones de carcter econmico y financiero que indican que la modalidad de
financiamiento puede realizarse bajo un esquema de Project Finance.
Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Annima FEPASA, es una empresa de derecho privado
cuyo accionista mayoritario es el Estado Paraguayo. FEPASA es concesionaria de la
prestacin del servicio ferroviario en toda la Repblica y administra todos los bienes y
derechos de la extinta compaa Estatal Ferrocarriles Carlos Antonio Lpez, a partir de su
creacin en el ao 2002. FEPASA es la responsable por la implementacin y operacin del
Proyecto y posee la capacidad jurdica para desarrollarlo por s misma o asociada con
terceros.
Ferrocarriles del Paraguay S.A. haciendo honor a su rica tradicin de prestacin de servicios
ferroviarios desde 1857, sigue las directivas del Gobierno Nacional en el sentido de
contribuir a mejorar la calidad de vida y reducir la pobreza de la poblacin, mediante la
prestacin de servicios pblicos de alta calidad y confiabilidad, y de esta manera se suma a la
construccin de un Nuevo Rumbo para el Paraguay.
CAPITULO 1: Antecedentes
The Paraguay Central Railway Co.. En el ao 1891 se inaugura el tramo desde Paraguar
hasta el rio Pirap con las estaciones de Sapucai, Caballero, Ybytym, Tebicuary, Yaty (hoy
Flix Prez Cardozo), Villarrica, Borja (hoy San Salvador), Iturbe, Maciel. Sosa (Hoy Moiss
Bertoni) y Yegros, son estaciones que fueron construyndose entre los aos 1887 a 1894. En
el ao 1894 se termina la construccin de los talleres de Sapucai. En el ao 1907 tratativas y
ofertas presentadas al gobierno paraguayo culminan con el contrato por el cual el mismo
renuncia a sus acciones preferenciales, quedando la Compaa Inglesa como nica
propietaria. En el ao 1910 el gobierno argentino por intermedio del Ferrocarril Nordeste
Argentino, suscriben acciones ordinarias por valor de 220.000 libras para la prosecucin de
la construccin de la lnea frrea desde Pirap hasta Pac Ca Encarnacin, para que
empalme con la red ferroviaria Argentina mediante el servicio de Ferry Boat, que se inaugura
en octubre de 1913. En el ao 1914 se inaugura el servicio entre San Salvador y Eugenio A.
Garay. En 1919 este ramal se ampla hasta Aba, contemplndose la continuacin hasta la
frontera brasilera con la ciudad de Foz de Yguaz, cuya construccin nunca se realiz.
En el ao 1951 el Gobierno interviene el Ferrocarril por las deficiencias tcnicas y de servicio
con el objeto de mejorar el sistema. En 1959 la Compaa Inglesa realiza un paro del servicio
y el Gobierno interventor, la obliga a mantenerlo hacindose cargo del dficit
presupuestario.
En el ao 1961 luego de varias tratativas el Gobierno Paraguayo compra el Ferrocarril y
todos sus bienes en 200.000 libras esterlinas a 20 aos de plazo y sin inters. El Ministerio de
Obras Pblicas y Comunicaciones se hace cargo de la Administracin de esta empresa y se
preparan las bases legales para la formacin del ente Autrquico con personera jurdica
dependiente del mismo. En 1964 se crea la empresa pblica Ferrocarril Carlos Antonio
Lpez la que se encarga de operar el servicio hasta que en el ao 2002 se crea la empresa
Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Annima que hereda todos los permisos y licencias
para prestar servicios ferroviarios en todo el territorio del Paraguay.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
7
El primer tren local comenz en junio de 1861 recorriendo un corto trecho desde la Estacin
Central de Asuncin hasta Trinidad. La locomotora SAPUCAI fue la primera en realizar
dicho recorrido. Hoy se conserva como una reliquia en la estacin Central. Es fundamental
decir que el Ferrocarril del Paraguay conserva hasta hoy tambin todas las locomotoras
originarias de la primera poca, as como los distintos talleres iniciales como los de Sapucai,
Asuncin y otros.
El Ferrocarril Histrico de la Repblica del Paraguay Presidente Carlos Antonio Lpez, hoy
FEPASA (Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Annima), a 157 aos de su inauguracin, es un
testimonio fiel del proceso industrial ms valioso del Siglo XIX.
CAPITULO 2: El Proyecto
La figura muestra un esquema del trazado con las estaciones y sus distancias en progresiva
La Figura muestra una seccin tpica de la Avenida u Guaz con el paseo central destinado
a la implementacin del LRT en un ancho de 13 m. La construccin de la Avenida contempla
hasta la base consolidada del terraplenado. Para la instalacin de las vas hace falta rectificar
levemente el terrapln y colocar el balasto.
El proyecto forma parte del corredor de acceso norte a Asuncin, que se encuentra sujeto a
un rpido crecimiento del trfico en los ltimos aos. Se estima que en la actualidad unos
200.000 pasajeros transitan a diario por este corredor. El mencionado corredor es el
segundo en cantidad de trfico despus del corredor de acceso este a travs de la Avenida
Eusebio Ayala, y sobre el que el Gobierno se encuentra proyectando la implementacin de
un BRT a partir del ao 2017.
CAPITULO 3: Concepto
El proyecto se basa en la implementacin de un servicio ferroviario de trenes livianos
denominado Light Rail Transit (LRT), movidos a energa elctrica y de piso bajo de tal forma
que puedan hacer recorridos entre ciudades pero a la vez ingresar al centro de la ciudad y
comportarse como tranvas. En toda la extensin del trazado se construirn doble va en
trocha 1435 mm.
Se busca ofrecer un transporte masivo de pasajeros de calidad diferenciada que sea una
alternativa para un viaje seguro, confortable y puntual. Los vehculos sern climatizados.
Este sistema complementar a los servicios de transporte pblicos existentes y pretende por
sobre todo constituirse en un medio alternativo para el automvil.
Si bien se busca mejorar prioritariamente el transporte de una gran poblacin que duerme
en Distritos vecinos a Asuncin y que diariamente se traslada a la ciudad por motivos
laborales, tambin se pretende incentivar el desarrollo de actividades que atraigan a la
poblacin fuera de la ciudad y a lo largo del rea de influencia del corredor de transporte
ferroviario de tal modo a contribuir con una desconcentracin de la misma, aliviando la
congestin del trnsito en la ciudad, y una mejor ocupacin del territorio del rea
Metropolitana de Asuncin.
Desde el punto de vista de la integracin del sistema de transporte pblico, el tren de
cercana se complementar desde el inicio con el sistema de Bus de Trnsito Rpido (BRT)
que el Gobierno Paraguayo se encuentra desarrollando sobre la Avenida Eusebio Ayala. Se
pretende que ambos sistemas se interconecten en la estacin terminal cercana a la zona
portuaria de Asuncin. Adems, ambos sistemas tendrn un sistema comn de cobro a
travs de billetaje electrnico, tal que permita a los usuarios a utilizarlos en forma continua.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
15
En la figura se aprecia el trazado del Tren de Cercana (LRT) y del Metrobs (BRT), y su
interconexin en la zona portuaria de la ciudad de Asuncin.
desarrollar un ambiente propicio para que el pasajero de larga distancia que viaja a Asuncin
realice una transferencia desde su vehculo (ya sea bus o automvil) hacia el servicio de
Tren. De la misma forma esta oferta estara disponible tambin en la Estacin Central de
Asuncin en un principio, en forma posterior podra ir desarrollndose en otras Estaciones.
Los ingresos que estas actividades comerciales producirn se considerarn como colaterales
que no afecten al flujo de caja del core business, sin embargo podran ser
considerablemente importantes para la sostenibilidad futura del sistema de transporte o
para su expansin. Asimismo, un tema importante desde el punto de vista estratgico ser
que el proyecto trate de aprovechar los impactos inmobiliarios que se generarn a lo largo
del corredor, ya sea por la plusvala de los terrenos o por el desarrollo de actividades
comerciales que aprovechen el flujo diario de pasajeros. FEPASA administra un conjunto de
propiedades incluidas las Estaciones, que podran colocarse en valor en este contexto.
CAPITULO 4: Demanda
4. Caracterizacin de la Demanda
En una primera etapa del proyecto, el tramo desde Luque a Asuncin (Estacin Central),
comprende los siguientes distritos dentro de un rea de cobertura directa.
Aregu
Luque
San Lorenzo
Limpio
Distritos de Asuncin (San Blas, Loma Pyt, u Guaz, Salvador del Mundo, Madame
Lynch, Mbocayaty, Santisima Trinidad, Botanico, Zeballos Cue)
Principales Distritos que inciden en el trazado del tren
El rea de cobertura total del trazado se extiende hasta el distrito de Ypacara, al este de
Asuncin. Este distrito se ubica sobre la ruta nacional N 2 que es la de mayor trfico de
acceso a la ciudad, por lo que se espera que gran parte de ste trfico de larga distancia sea
captado por el sistema a travs de la estacin de Ypacara.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
19
Central
Asuncin
2.297.739
514.267
Hogares
516.941
117.697
977.927
61.121
211.886
13.388
Poblacin
Ingreso promedio
%
de
hogares
2.005.000 2.640.000
con
autos
camionetas
o
35,6%
50,4%
43%
40%
36%
30%
20%
14%
10%
0%
Central
Asuncin
2002
2013
2.640
Miles de guaranies
2.500
2.005
2.000
1.658
1.500
1.000
929
972
660
500
0
2004
Central
2011
Asuncin
Salario Minimo
Zona
Crecimiento del
Crecimiento del
ingreso sobre
ingreso sobre
salario mnimo
salario mnimo
2004-2011
anual
Central
78%
11%
Asuncin
66%
9%
En la tabla se puede observar el gran salto que los ingresos promedios mensuales tuvieron
en sus tasas de crecimiento anual en el periodo de los aos 2004 2010. Sin embargo, debe
entenderse que el aumento nominal del ingreso aun cuando se compara con el salario
mnimo no implica que haya aumentado el poder adquisitivo. Para medir esto se debe
verificar la variacin anual del ingreso con relacin a la suba general de los precios, es decir
la inflacin. La evolucin del poder adquisitivo puede verificarse en la siguiente ilustracin
10%
8%
6%
4%
2%
0%
-2%
-4%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1%
-1%
5%
4%
9%
4%
6%
-1%
-3%
3%
2%
7%
2%
4%
En la ilustracin anterior puede verse la evolucin del poder adquisitivo. En los ltimos aos
en promedio el poder adquisitivo de quien reside en el Departamento Central creci 4,01%
al ao, mientras de quien lo hace en Asuncin aumento 2,25% anual. El promedio a nivel
pas se encuentra en 2,9% y a nivel regional quien lidera el aumento de poder adquisitivo es
Per con 3,2%, seguido de Uruguay con 3,1%. (Diario La Nacin, 2013)
Con los datos presentados hasta aqu es posible estimar la cantidad de automviles y por
ende de pasajeros potenciales. Para el efecto, de manera seguida se presenta la siguiente
tabla donde se muestran los datos estimados.
Central
Asuncin
TOTALES
Autos
o Potencial
Distrito
Hogares
Aregu
17.126
35,6%
6.097
9.145
Limpio
22.637
35,6%
8.059
12.088
Luque
73.929
35,6%
26.319
39.478
Alonso
22.440
35,6%
7.989
11.983
San Lorenzo
75.754
35,6%
26.969
40.453
San Blas
827
50,4%
417
626
Loma Pyta
1.263
50,4%
637
955
u Guaz
50,4%
865
50,4%
436
654
Madame Lynch
1.879
50,4%
947
1.420
Mbocayaty
1.423
50,4%
717
1.076
Santisima Trinidad
1.057
50,4%
533
799
Botanico
2.088
50,4%
1.052
1.578
Zeballos Cue
3.982
50,4%
2.007
3.010
82.179
123.268
Mariano
Roque
225.274
Autos
camionetas
y/o
mnibus
Pasajeros Pasajeros
automvil mnibus
35.356
1.696
53.035
67.857
35.356
1.696
53.035
67.857
35.356
1.696
53.035
67.857
LIMPIO
14.919
3.158
22.379
126.320
12.883
1.219
19.324
48.743
REMANSO
4.869
588
7.303
23.525
DE LUQUE - LIMPIO
1.755
132
2.633
5.280
1.755
132
2.633
5.280
1.755
132
2.633
5.280
1.755
132
2.633
5.280
En la tabla, en las primeras dos columnas se pueden apreciar las cantidades de automviles
livianos y mnibus expandidas a partir de un conteo de trfico. La cantidad de pasajeros en
automviles se obtuvo multiplicando la cantidad de autos por 1.5, cifra utilizada
convencionalmente; por su parte, para los pasajeros de mnibus se supuso una ocupacin
promedio de 36 pasajeros por viaje.
Teniendo en cuenta que en el PIV no se cuenta con una matriz de origen y destino, se
considera tomar los puntos de cruces entre estos tramos para estimar la cantidad de
pasajeros que viajan en automviles y mnibus (ya en ambos sentidos). As, la demanda
estimada en los siguientes puntos es:
Desvo Remanso a Asuncin con 35.356 automviles livianos y 1.696 mnibus por da,
tomando como tramos alimentadores i) Desvo a Puente Remanso, ii) Desvo Remanso a
Limpio, iii) Botnico a Desvo Remanso.
Luque con trfico proveniente de San Lorenzo, Aregu, Limpio y Asuncin con 18.148
autos livianos y 1.615 mnibus.
Con los puntos centrales de demanda agrupados es posible calcular y verificar la demanda
potencial, esta vez a partir de los datos de trfico del Plan de Inversin Vial.
Puntos
Asuncin
mnibus
livianos
-
Pasajeros
Pasajeros
autos
mnibus
Desvo
Remanso
35.356
1.696
53.034
61.056
Luque
18.148
1.615
27.222
58.140
80.256
119.196
Total
199.452
Con los datos del PIV se tiene una demanda menor en automviles con relacin al estimado
anteriormente, sin embargo llama la atencin la baja cantidad de automviles livianos que
fueron contados en el tramo Asuncin a Luque (Camino Viejo). Por otro lado, a partir de este
conteo de trfico es posible estimar la cantidad de pasajeros de mnibus, con un promedio
de 36 pasajeros por viaje se obtiene cerca de 120.000 pasajeros que hacen uso del
transporte pblico al da en el rea de cobertura. La suma da un total de aproximadamente
200.000 pasajeros que diariamente se movilizan dentro del rea de cobertura hacia
Asuncin.
Las proyecciones al ao 2015 indican que la demanda de pasajeros por motivos de viajes al
trabajo, estudio, negocios y otros en un solo sentido sera de alrededor de 3.000.000 de
pasajeros al da. Al no existir un estudio de demanda actualizado se dificulta validar la
demanda total, sin embargo es posible validar ciertos tramos que fueron medidos en el
estudio de Bus Rapid Transit (BRT) del ao 2011, llevado a cabo por el Ministerio de Obras
Pblicas y Comunicaciones y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, donde
para el Troncal San Lorenzo - Asuncin en el ao 2015 se proyectan 300.000 pasajeros/da y
el Plan Ceta 98 proyectaba 319.000 pasajeros/da para el mismo corredor.
Por el lado del conteo del reciente Plan de Inversin Vial del Ministerio de Obras Pblicas y
Comunicaciones realizado en el ao 2012 se puede tomar el punto de Acceso Desvo Puente
Remanso a Asuncin y Limpio a Desvo Puente Remanso donde se tiene la medicin del flujo
de Villa Hayes, Mariano Roque Alonso y Limpio a Asuncin con una aproximacin a 250.000
pasajeros mientras que el Estudio de observacin de trfico realizado en el ao 1999
proyectado al ao 2015 estimaba una demanda de 252.000 pasajeros.
Con las precisiones del estudio de demanda del BRT y las mediciones del Plan de Inversin
Vial se puede validar totalmente las proyecciones realizadas por el estudio del Plan CETA98.
A partir de esto, se puede afirmar que la demanda que afecta a los tramos del trazado del
tren de cercana posee una demanda potencial de alrededor de 98.000 pasajeros/das por
sentido captada desde automviles y buses provenientes desde Luque, Aregu, San Lorenzo,
Ypacara, a la zona de la Estacin Central del Ferrocarril. Las motocicletas no estn incluidas
en estas estimaciones y podran incrementar esta cifra en un 15%.
98.747 pax
Bus
46.829 pax
Auto
51.918 pax
Total (2 sentidos)
197.494 pax
En la siguiente figura se aprecian los Puntos de Conteos de trnsito y de Encuestas O/D del
CETA98.
Km
Luque Asuncin
10
6.500
Combustible Gs/Km
390
10.000
17.800
3,9
De la tabla anterior tenemos el gasto mnimo diario que realiza un automovilista bajo los
supuestos definidos. Adems, una variable a considerar en el anlisis es el tiempo que usa
para desplazarse normalmente cada pax, y cmo se valora esto.
Existen varias metodologas para valorar el tiempo, sin embargo una de las mejores es
aquella que representa el precio promedio por obtener ingresos en una hora. El ingreso es la
disponibilidad con el que uno puede afrontar sus gastos y puede estar compuesto por
salarios, jornales, herencias, etc.
Una crtica que puede surgir a este indicador es que desde la Microeconoma se sabe que las
personas valoran ms el tiempo de ocio que el del trabajo pues reporta mayor satisfaccin,
sin embargo gastar en ocio est sujeto al ingreso disponible, con esto la frmula de valor de
tiempo considerada es similar a la utilizada por DINATRAN:
1
Donde,
VT: Valor del tiempo por hora
Im: Ingreso mensual
d: das
h: horas
Con la aplicacin de esta frmula se obtiene que el valor del tiempo para un individuo con
un ingreso promedio igual al del Departamento Central es de 11.392 guaranes por hora. A
partir de esto se puede calcular el costo del viaje que realiza una persona con automvil bajo
las condiciones supuestas.
Km
Luque Asuncin
10
50
11.392
18.987
4,13
Fuente: Elaboracin propia con datos del DGEEC, DINATRAN, entrevistas a automovilistas.
Debe sealarse que el concepto aqu utilizado es el mismo por el cual la Direccin Nacional de Trnsito
Terrestre calcula el valor del tiempo, con la diferencia que al no tener un rea de cobertura lo hacen a nivel
disminuya el tiempo de viajes tendra un impacto social positivo y cambiara las preferencias
individuales de traslado en automviles hacia ese sistema de transporte.
Para establecer escenarios tarifarios y calcular los ingresos, se considera la tarifa del
transporte pblico que se encuentra en Gs. 2.400 por viaje en bus convencional y la tarifa de
Gs. 5.000 por viaje en bus diferenciado. Adems, se considera el costo de Gs 36.000 que
gasta el propietario de un automvil por viaje de ingreso a la ciudad de Asuncin desde
Luque.
Si bien se persigue prioritariamente dar una alternativa al uso de automvil, no se puede
tambin desconocer el impacto social de este medio de transporte por lo que no se puede
pretender establecer una tarifa muy alta que haga inaccesible el sistema a la mayora de la
poblacin en general. En base a estos argumentos, sera pertinente simular escenarios de
rentabilidad financiera con un rango de tarifas OW entre 5.000 y 10.000 Gs.
Bibliografa
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Febrero de 2014, de www.bcp.gov.py
Diario La Nacin. (Febrero de 2013). En el 2013, el poder adquisitivo del paraguayo
aumentar 2,9%. Recuperado el Enero de 2014, de
http://www.lanacion.com.py/articulo/113221-en-el-2013-el-poder-adquisitivo-delparaguayo-aumentara-29.html
DINATRAN. (2012). Estructura de costos opertativos de vehculos automotores. San Lorenzo,
Paraguay.
Direccin General de Estadsticas, Encuestas y Censos. (2004). Pobreza y Desigualdad por
Distritos. Fernando de la Mora, Paraguay.
Direccin General de Estadsticas, Encuestas y Censos. (2011). Encuesta Permanente a
Hogares. Fernando de la Mora, Paraguay.
Direccin General de Estadsticas, Encuestas y Censos. (2013). Base de datos Poblacin
[archivo digital]. Fernando de la Mora, Paraguay.
Yachico Engineering Co. Ltd. (1999). Estudio de Observacin acerca de la planificacin del
transporte urbano en el rea metropolitana. Asuncin, Paraguay.
Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones, Banco Interamericano de Desarrollo y
Consultora LOGIT. (2011). Proyecto BRT. Asuncin, Paraguay.
Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones, Banco Interamericano de Desarrollo y
Nippon Koei LAC. (2012). Plan Maestro de Transporte. Asuncin, Paraguay.
Nippon Koei LAC, M. d. (2013). Plan de Inversin Vial. Asuncin, Paraguay.
CAPITULO 5: Tecnologa
El Transportation Research Board ha definido un light rail o tren ligero como: un modo
de transporte urbano que utiliza predominantemente, pero no necesariamente, franjas de
dominio exclusivas. Propulsadas con energa elctrica los vehculos sobre rieles operan como
unidades o en composiciones. Los trenes ligeros de superficie o LRT proveen una amplia
gama de comodidades a los pasajeros y un desempeo a un costo moderado.
propulsados con energa elctrica que transportan pasajeros en vas exclusivas separadas del
trnsito automotor.
Los LRT estn ganando popularidad en muchas ciudades del mundo ya que proveen
una capacidad significativa de transporte sin los gastos y la elevada inversin en lneas de
metro o subterrneos
Los modernos vehculos LRT son fcilmente accesibles a las personas con sillas de
rueda y maletas, as como rpida entrada y salida debido a sus mltiples puertas.
Los modernos vehculos LRT transportan ms que el doble de pasajeros que los
realistas que deben ser cobrados. Una vez que el sistema se consolida, los LRT son
autosuficientes econmicamente.
En el mundo existen muchas ciudades con sistemas LRT, en Asia 15 ciudades, en Europa 13
ciudades, en Amrica del Norte 29 ciudades y en Amrica del Sur 4.
5.2.
El LRT modelo SD 160 NG de Siemens en operacin en Calgary, Canad3 posee las siguientes
caractersticas (similares a los modelos de otros fabricantes):
Carrocera de acero
Tipo de Suspensin: Megi rubber chevron, resortes de doble bobina
Tipo de frenos: Re-generativos, discos dinmicos, y frenos magnticos
Peso muerto (ton): 42.0
Carga mxima por vehculo (ton): 17
Aceleracin en servicio (m/s2): 1.34
Desaceleracin en servicio (m/s2): 1.34
http://www.calgarytransit.com/html/technical_information.html
En la siguiente figura se observan los dispositivos de alta tecnologa que operan en un LRT
como el de Portland.
Esta ciudad efectu la definicin de su tecnologa comparando los vehculos de los siguientes
fabricantes:
Finalmente la ciudad decidi proyectar y construir sus vehculos con las industrias locales
que tenan gran experiencia en fabricacin de material ferroviario.
5.3.
5.4.
km
1
SE1
Estacin
Central
4
SE 2
7
SE 3
11
SE 4
15
SE 5
Tablada
Botnico
u Guaz
Luque
19
SE 6
23
SE 7
Yuquyry
27
SE 8
30
SE 9
36
SE 10
Aregu
Patio
40
SE 11
44
SE 12
Ypacara
Otras posibilidades:
Red Elctrica: La red puede ser de diferentes tipologas; dependiendo de las caractersticas
de cada instalacin y las ubicaciones posibles de SE y acometidas, hay que estudiar cada caso
en particular.
Cables de alimentacin de catenaras llamados "Feeders". La salida de los interruptores extra
rpidos se realiza mediante estos "feeders" que dependiendo del tipo de explotacin irn a
unos cuartos de seccionadores (o a la intemperie) o atacarn directamente a la catenaria.
Catenaria: son las que, adems de transportar la corriente, llevan la lnea de contacto donde
el pantgrafo suministrar la tensin al tren. Existen muchos tipos que dependiendo de la
explotacin se utilizar un sistema u otro. En otras instalaciones en vez de existir catenarias
existe un tercer carril que realiza la misma funcin.
Estructuras de suspensin de catenarias, sirven para sostener las catenarias a la altura
adecuada, pueden ser postes o estructuras metlicas, pero tambin pueden ser de hormign
armado. Cuando existe ms de una lnea en la franja, se utilizan prticos para instalar las
catenarias. En muchas ocasiones los postes por sus laterales se tienden lneas de
alimentacin o feeders (incluso cables de retorno) para ir alimentado tramos de catenarias,
tambin pueden ser enterrados.
Retorno y cable de retorno: El retorno de la energa lo realizan las vas, una de sus ventajas es
que como ya estn instaladas cuando se construye el sistema ferroviario se ahorra muchos
kilmetros de cable. No obstante cada ciertos kilmetros se colocan los cables de retorno
que atacan directamente a la va y vuelven a la subestacin.
5.5.
El tercer riel
A pesar de algunas preocupaciones con seguridad, hay varias razones por las cuales la
alimentacin de energa elctrica por tercer riel es conveniente. El tercer riel es
considerablemente ms barato que la alimentacin del mismo voltaje por red area con
catenarias. La diferencia de costos reside bsicamente en la manera en que cada tipo de
conductores estn soportados. En la siguiente figura se ve la instalacin de un tercer riel. Lo
ideal es que sus vas tendran acceso limitado a peatones y otras actividades. Considerando
que en el recorrido de la lnea propuesta para el proyecto hay muchos rboles y que
ltimamente se han verificado vientos de ms de 70 km/h la solucin de tercer riel ser
privilegiada sobre la de las redes areas.4
Light Rail Technology. Overview & Analysis. Peter Topalovic Leslea Lottimer MaryKaye Pepito April 2009 Final
Revision. Hamilton Public Works, Canada
Evidentemente que de utilizarse el tercer riel, se tomarn las debidas precauciones para que
sobre las vas no corran raudales de agua, con una elevacin y drenajes adecuados.
En la siguiente figura se observa el Sistema APS Alston con la ilustracin del tercer riel, en el
que se explicita que el tercer riel solo se energiza cuando el sistema recibe la instruccin de
energizarse cuando el mecanismo colector de energa del tren pasa por esa seccin, los
dems tramos de la tercera va quedan sin energa. Este sistema no ser recomienda en
pases donde nieva.
5.6.
5.6.1. Supercapacitores
5.6.2. Bateras
5.7.
La va permanente o infraestructura
permisibles. Por eso se deben construir con materiales poco deformables, compactarse
adecuadamente y construir los drenajes necesarios.
Riel: el riel es un elemento de acero reforzado sobre el cual se apoyan las ruedas de los
trenes y que consta de las siguientes partes: cabeza, alma y patn.
5.8.
Estaciones
Una estacin de LRT es una estacin o puede ser un apeadero, puede ser simple como una
parada de mnibus o tan espectacular como una estacin de metro o de pasajeros. Ciudades
como Calgary, Alberta en el Canad y Portland en los Estados Unidos, tienen una variedad
de estaciones con arquitectura interesante o diseos artsticos identificados con la cultura
de las comunidades en las que estn insertadas.
En un sistema debe tratarse de tener la misma disposicin de espacios, lugares comerciales y
de informacin a los pasajeros con una misma identidad visual.
Lo que suelen tener en comn las estaciones en todas las ciudades donde se ha
implementado un LRT son abrigos para pasajeros, mquinas de venta de tickets, mquinas
validadoras de los tickets, pantallas con horarios de trenes y servicios de informacin.
Pantallas informando la llegada del prximo tren son usuales, as como cmaras de
supervisin para garantizar la propiedad del ferrocarril y la seguridad de los pasajeros.
El piso de las estaciones est nivelado al peldao de la puerta de los trenes para acceso de
personas con dificultades motoras y sillas de ruedas.
Para facilitar el acceso de los pasajeros a las estaciones, se utiliza una sealtica adecuada en
los alrededores de las estaciones y apeaderos. Tambin se usan seales visuales y sonoras
para advertir la llegada y partida de los trenes.
En general la estacin debe disponer de estacionamientos bien prximos a ella para
estimular el abandono de los vehculos para viajar a las ciudades mayores, estos
estacionamientos debern ser dimensionados en funcin de la probable cantidad de
pasajeros que dejaran sus automviles para utilizar los trenes, las estaciones con
estacionamiento seran Yapacara, Aregu y Luque.
En el presente proyecto se ha considerado conveniente utilizar los mismos diseos
arquitectnicos que los elaborados para el proyecto del BRT, de manera a uniformizar el
estilo de las estaciones en un mbito metropolitano.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
54
Una estacin terminal como las de Ypacara, Luque y Botnico tendran el mismo diseo que
la proyectada para San Lorenzo por el BRT.
Las estaciones intermedias podran tener un diseo parecido a la estacin tipo del BRT:
5.9.
Estos edificios son complejas instalaciones donde se realiza el depsito de los trenes cuando
no estn en circulacin y las operaciones de mantenimiento.
Una estacin tpica de un ferrocarril de gran porte tiene las caractersticas como se presenta
en el siguiente diseo:
Aplicando la misma lgica que la utilizada con las estaciones, se considera conveniente
utilizar el mismo sistema de emisin y control de pasajes que el BRT, de manera a que
cuando ambos sistemas se unan en la extremidad de Asuncin, se puedan utilizar los mismos
comprobantes de pago, sean estos fsicos o digitales proporcionando facilidades a los
usuarios que podran comenzar su viaje en uno de los dos sistemas y terminarlo en el otro.
BIBLIOGRAFA
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Systems
and
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2010. Espaa
30) Martn Caizares M.P, Garca lvarez A., Cuantificacin del consumo de energa
elctrica del ferrocarril espaol. Monografas Elec Rail 1, 2010. Espaa
Medio afectado:
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
63
Medio afectado:
-
MOVIMIENTO DE PERSONALES
Implica la circulacin de una gran cantidad de personas relacionadas a la realizacin de los
trabajos en los distintos rubros de la construccin. Esto genera activacin de la economa
local cercana al rea de trabajo, mayor flujo econmico social y riesgos de afectaciones a la
salud por posibles casos epidemiolgicos.
El impacto asociado:
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
64
Medio afectado:
-
Alteracin de la calidad del aire local: Debido a las emisiones de gases de combustin
y material particulado
Medio afectado:
-
MOVIMIENTO DE SUELO
Se entiende al conjunto de actuaciones a realizarse en un terreno para la ejecucin de una
obra, la cual puede realizarse de manera manual o en forma mecnica.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
65
El impacto asociado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Afectacin a la calidad del aire local : Debido a las emisiones de gases de combustin
y material particulado y generacin de ruidos.
Afectacin a la calidad del suelo: La mezcla del suelo natural con materiales de
construccin, produce su contaminacin.
Medio afectado:
-
Afectacin a la calidad del aire local: Debido al incremento del nivel de ruido,
emisiones de material particulado y gases de combustin y posible generacin de
olores.
Afectacin a la calidad del suelo: La mezcla del suelo natural con materiales de
construccin, produce su contaminacin.
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Se
consideran
tambin
las
obras
complementarias,
tales
como
Afectacin a la calidad del aire local: Debido al incremento del nivel de ruido,
emisiones de material particulado y gases de combustin.
Afectacin a la calidad del suelo: La mezcla del suelo natural con materiales de
construccin, produce su contaminacin.
Medio afectado:
-
Riesgo de alteracin a la fauna del lugar: Sobre todo lo que respecta fauna avcola.
Medio afectado:
-
Riesgo de alteracin a la fauna del lugar: Sobre todo lo que respecta fauna avcola.
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Afectacin a la calidad del aire: Mejora de la calidad del aire local debido a la
reduccin de emisiones de gases de combustin. Contaminacin acstica debido al
incremento en los niveles de ruido.
Afectacin a la fauna natural: Sobre todo en zonas rurales por el cruce del tren en
terrenos naturales y gran presencia de animales.
Mejora de la calidad de vida de los pobladores locales: Mejora del trnsito vial.
Mejora de la seguridad vial. Reduccin del tiempo de viaje y periodo de espera de
transporte pblico. Reduccin del costo del pasaje interurbano.
Medio afectado:
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
74
Medio afectado:
-
En gran parte del pas no existe red pblica de desage cloacal. La mala disposicin genera
olores molestos, contamina los cursos de aguas, altera el paisaje, pone en riesgo la salud de
la poblacin y de la fauna.
El impacto asociado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Afectacin a la flora local: Las podas y limpiezas de las vas del tren deben ser
realizadas por profesionales que preserven de buenas condiciones la vegetacin local
y permitan su continuidad.
Medio afectado:
-
Afectacin a la calidad del agua: La mala disposicin estos residuos en contacto con
el agua podra causar contaminacin de cursos de agua.
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Medio afectado:
-
Se presenta a continuacin un listado de rubros cuyos costos deben ser considerados como
medidas de mitigacin que deben emplearse en las dos fases del proyecto as como los
costos asociados al plan de monitoreo una vez que el proyecto se encuentra en ejecucin.
Etapa de construccin: Para el monitoreo se deber contar con un fiscal quien realizar los
monitoreos diarios o segn la periodicidad necesaria.
Etapa de operacin: Para el monitoreo se deber contar con un personal designado dentro
de la empresa, quien realizar los monitoreos diarios o segn la periodicidad necesaria.
Resumen
de Costos -de
ETAPA
DE CONSTRUCCIN
Tabla
1: Resumen
rubros
asociados a la Etapa de Rehabilitacin y Construccin.
Item
A
1
1.1
1.2
1.3
2
3
4
5
6
Descripcin
MANO DE OBRA
Profesionales Ambientales:
Contratacin de un Encargado Ambiental por el contratista
Coordinador Ambiental de FEPASA
Fiscales Ambientales por tramos de 100 Km.
Contratacin de Especialista Forestal
Contratacin de Especialista Social
Contratacin de Asesor Legal
Contratacin Encargado de Recursos Humanos
Personal de limpieza
Unidad
Costo
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/da
6.000.000
12.000.000
8.000.000
6.000.000
6.000.000
6.000.000
5.000.000
80.000
G/muestra
Gs/muestra
Gs/muestra
Gs/unidad
500.000
400.000
300.000
100.000
Gs/personal
200.000
Gs/persona
100.000
Gs/extintor
Gs
Gs/personal
Gs/personal
Gs/uniddad
Gs/tramo
Gs/carte
Gs/ml
150.000
3.000.000
270.000
600.000
50.000
5.000.000
800.000
150.000
Gs/da
350.000
Gs/viaje
$/ton
Gs/trabao
Gs/mes/contenedor
Gs/ha
250.000
10
1.200.000
1.000.000
1.350.000
B
1
2
3
4
SEGURIDAD OCUPACIONAL
Capacitaciones al personal operativo sobre planes de seguridad (2
veces al ao).
Campaas de concientizacin s/ manejo y minimizacin de residuos
(2 veces al ao).
Extintores 4,5 kg (6 por tramo)
Botiqun y equipos de primeros auxilios por tramo.
Equipos de seguridad (zapatn, guantes, casco, chaleco) (3 cambios/ao)
Contrtacin de servicios mdicos
Baldes de arena para contencin de derrames
Carteles, sealizaciones e instalacin (de 2x1, 6xTramo)
Carteles y sealizacin de equipos interno, cruce de vias
Vallado perimetral
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
D
1
2
CONTRATACIN DE SERVICIOS
Camin regador
Servicio de recoleccin y disposicin final de los residuos (costo por
viaje en contenedores).
3
4
5
Resumen
- ETAPA
DE OPERACIN
Tablade2:Costos
Resumen
de rubros
asociados a la Etapa de
Descripcin
MANO DE OBRA
Encargado de monitoreo
Encargado de insumos y recepcin
Encargado de Poda y mantenimiento de la vegetacin
Encargado de limpieza
Implementacin.
Unidad
Costos
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
Gs/mes
3.500.000
2.500.000
1.660.000
1.660.000
Gs/ao
Gs/muestra
Gs/muestra
6.000.000
300.000
400.000
Gs/persona
100.000
Gs/personal
200.000
Gs/personal
Gs/ml
Gs/uniddad
270.000
150.000
50.000
Gs/mes/contenedor
Gs/trabajo
1.000.000
1.200.000
Gs/viaje
400.000
$/ton
15
Gs/viaje
250.000
$/ton
10
CONTRATACIN DE SERVICIOS
Alquiler de contenedores
Fumigaciones (2 veces al ao)
Servicio de recoleccin y disposicin final de los residuos especiales
(costo por viaje en contenedores).
Servicio de recoleccin y disposicin final de los residuos (costo por
viaje en contenedores).
EQUIPOS E INFRAESTRUCTURA
Instalacin de ciclones
Gs/unidad
6.000.000
Reductores de velocidad
Gs/unidad
1.000.000
Instalaciones sanitarias
Gs
8.000.000
Extractores de aire
Gs/unidad
1.200.000
Carpas cobertoras de camiones
Gs/ao/transportista 10.000.000
Sistema para captacin de polvos/cortinas para recepcin de materiales
Gs
10.000.000
Carteles e instalacin
Gs/unidad
800.000
MANTENIMIENTO EQUIPOS E INFRAESTRUCTURA
Mantenimiento de ciclones
Costos de mantenimiento de canales, tuberas y sitema de
tratamiento en cada estacin.
Mantenimiento estaciones
Mantenimiento de vias
Gs/unidad
500.000
Gs/mes/estacin
2.000.000
Gs/ao
Gs/mes
30.000.000
5.000.000
7.1.
Va permanente
b.
c.
Estaciones,
apeaderos,
edificios
de
operacin,
estaciones
talleres
de
mantenimiento.
Va permanente
La va permanente est constituida por dos vas paralelas con trocha 1,435 metros con una
longitud de 44 km desde la Estacin Central de Asuncin hasta la Estacin de la ciudad de
Ypacara ocupando la franja de dominio de FEPASA.
La va permanente consiste en un terrapln, plataforma, balasto, durmientes de hormign
armado y rieles de 40 kg/m conforme se describe en el Captulo 6 Tecnologa.
Total U$S
72.000.000
4.750.000
9.900.000
2.000.000
7.000.000
1.400.000
850.000
3.850.000
3.390.000
960.000
10.610.000
116.710.000
84.000.000
84.000.000
9.300.000
211.983.250
7.2.
Costos operativos
Para este clculo fueron utilizadas varias referencias como Metodologa de clculo del
consumo de energa de los trenes de viajeros y actuaciones en el diseo del material rodante
para su reduccin de Monografas Elec Rail de Alberto Garca lvarez y M del Pilar Martn
Caizares de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, fichas tcnicas de Siemens para el
SD 170 y Electric Traction, A.R. Dover, Pitman.
El clculo se inici determinando la cantidad probable de trenes y de viajes que tendran que
ocurrir y luego se determin el costo operativo.
Como dato de la capacidad de transporte de cada tren se utiliz la ficha tcnica del tren SD
160 de Siemens, ya presentada en el Captulo 5 por ser bastante similar a los modelos
similares de otros fabricantes, en este caso se tom la capacidad mxima de pasajeros de
300 con un Consumo de energa de 3,5 kWh por vehculo por km de operacin.
cada 10m
cada 30m
cada 15m
Inicio
05:30
08:00
13:00
cada 15m
cada 30m
cada 10m
cada 15m
Inicio
08:00
13:00
17:30
20:30
PAX(viaje)
300
300
300
Cant PAX
4.800
3.600
12.000
20.400
Cant PAX
6.000
3.600
4.800
6.000
20.400
136
40.800
Estimando que la cantidad de trenes necesarios sera de 20 trenes que en las horas de pico
formaran composiciones de 2 trenes.
El consumo de energa fue estimado de la siguiente manera:
Kwh/km
Distancias
3,5
44
Consumo
Total
Cantidad de Cantidad de
por viaje
consumo
vehculos
viajes
kwh
Kwh diarios
154
20
136 418.880,00
Para efecto del costo de la energa se consider la tarifa de la ANDE de consumo en media
tensin (entrega en lnea) a tarifa Gubernamental y a Industrial:
Tarifa ANDE
Gs
US/kwh
180,91
0,04
208,99
0,05
Gubernamental
Industrial
Categora
Costo
Costo energa Costo energa
Costo anual
energa en 300 das tiles 65 das no
U$S
U$S por da
U$S
tiles U$S
0,04 16.839,91 5.051.972,05 2.525.986,03 7.577.958,08
0,05 19.453,72 5.836.115,41 2.918.057,71 8.754.173,12
Costo por
Kwh U$S
Gubernamental
Industrial
Conforme las fuentes consultadas el costo de energa representa el 12% del costo operativo
total, con lo que se tiene que el costo final teniendo en cuenta los dems componentes del
costo como personal, mantenimiento, repuestos, carga por reparacin de va, es apenas 1,17
USD/Km.
Para la evaluacin se utilizar el costo por km, de modo a medir por la utilizacin del equipo.
Ahora bien, se consider elevar el costo operativo con a 3 USD/km de modo a poder
contener imprevistos, especialmente en los primeros aos.
7.3.
Proyeccin de demanda
Para estimar la demanda potencial del sistema, se parte del clculo de viajes que se generan
en el rea de influencia de la Estacin de Luque y Botnico, y que tienen como destino las
zonas de trfico que se encuentran en el rea de influencia de la Estacin Central de
Asuncin. La base de clculo es la tabla O/D del CETA98 para el ao 2015.
Del clculo se desprende que existen las siguientes cantidades de viajes hacia Asuncin.
Tabla: Demanda estimada para el ao 2015
Total Plan CETA
Bus
Automvil
98.747
46.829
51.918
Total (2 sentidos)
197.494
Ao 1
Ao 2
Ao 3
Ao 4
Ao 5
Ao 6
Ao 7
Ao 8
Ao 9
Ao 10
Ao 11
Ao 12
Ao 13
Ao 14
Ao 15
Ao 16
Ao 17
Luque
Ypacarai (%)
100 - 0
80 - 20
75 - 25
70 - 30
65 - 35
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
AsuLuq
14.402
22.035
29.967
38.209
46.767
55.653
64.876
66.173
67.497
68.846
70.223
71.628
73.060
74.522
76.012
77.532
79.083
AsuYpa
0
5.509
9.989
16.375
25.182
37.102
43.250
44.115
44.998
45.898
46.816
47.752
48.707
49.681
50.675
51.688
52.722
Demanda total
x da
14.402
27.544
39.957
54.584
71.950
92.755
108.126
110.288
112.494
114.744
117.039
119.380
121.767
124.203
126.687
129.221
131.805
Ao 18
Ao 19
Ao 20
7.4.
60 - 40
60 - 40
60 - 40
80.665
82.278
83.923
53.776
54.852
55.949
134.441
137.130
139.872
Evaluacin financiera
Inversin en LRV: USD 4.200.000 cada equipo, para atender la demanda promedio del
proyecto se necesitan 20 unidades
7.5.
EBITDA
A partir de las consideraciones anteriores, los resultados anuales del EBIDTA o Utilidad
Operativa en USD se muestran en la siguiente tabla.
Ingreso Gastos
Ao Costos
administrativo
operativos
1
5.067.514
383.500
2
9.691.620
387.335
3 14.059.310
391.208
4 19.206.022
395.120
5 25.316.492
399.072
6 32.637.177
403.062
7 38.045.624
407.093
8 38.806.536
411.164
9 39.582.667
415.276
10 40.374.321
419.428
11 41.181.807
423.623
12 42.005.443
427.859
13 42.845.552
432.137
14 43.702.463
436.459
15 44.576.512
440.823
16 45.468.043
445.232
17 46.377.403
449.684
18 47.304.951
454.181
19 48.251.050
458.723
20 49.216.071
463.310
7.6.
EBIDTA
4.684.014
9.304.285
13.668.102
18.810.902
24.917.420
32.234.115
37.638.531
38.395.373
39.167.392
39.954.892
40.758.184
41.577.584
42.413.415
43.266.004
44.135.689
45.022.811
45.927.719
46.850.771
47.792.328
48.752.762
Ao Utilidad o prdida
1
2
3
4
5
-15.763.641
-11.605.397
-7.677.962
-3.049.442
2.201.782
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
7.7.
8.128.305
12.505.882
13.118.924
13.744.259
14.382.135
15.032.801
15.696.515
16.373.538
17.064.135
17.768.580
18.487.149
19.220.125
19.967.796
20.730.458
78.212.909
Flujo de caja
Para realizar evaluacin del proyecto se debe contar con el flujo operacional, es decir para
construir el flujo de caja se debe cargar a la utilidad o perdida contable las amortizaciones de
la deuda y las depreciaciones, es decir se compone de EBITDA restando los gastos
financieros (intereses) e impuestos pagados. Con lo que el flujo de caja para el proyecto
queda cuanto sigue.
Ao
Flujo de caja
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
414.774
4.303.644
7.624.749
11.199.443
14.907.102
18.742.907
21.081.461
20.609.424
20.145.021
19.688.312
19.239.345
18.798.149
18.364.743
17.939.134
17.521.317
16
17
18
19
20
17.111.274
16.708.982
16.314.406
15.927.504
36.919.557
Al ser este un flujo nominal se debe realizar el descuento de modo a tener mayor precisin
en la evaluacin, as con las consideraciones establecidas y a una tasa de descuento del 5%
los resultados son los siguientes:
Tasa de descuento
VAN
TIRF
Return on Investment (ROI)
7.8.
5% DECISIN
123.551.248 Se acepta el proyecto
8,78% Se acepta el proyecto
9,8%
Punto de equilibrio
El punto de equilibrio es cuando una cantidad fsica y/o monetaria cuantificada a travs de los
ingresos logra compensar exactamente a los costos y gastos resultantes de la operacin del proyecto.
As se presenta a continuacin el punto de equilibrio en la demanda y en los ingresos.
Ao
Ingresos
anuales en
USD
Punto de
equilibrio en
USD al ao
Punto de
equilibrio en
pax ao
Punto de
equilibrio en
pax da
Demanda
diaria
estimada
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
7.279.302
13.921.664
20.195.694
27.588.761
36.366.231
46.882.133
54.651.173
55.744.196
56.859.080
57.996.262
59.156.187
60.339.311
61.546.097
62.777.019
64.032.559
65.313.210
66.619.474
67.951.864
69.310.901
70.697.119
18.691.994
18.697.502
18.703.066
18.708.686
18.714.362
18.720.094
18.725.884
18.731.732
18.737.638
18.743.603
18.749.628
18.755.713
18.761.860
18.768.067
18.774.337
18.780.669
18.787.064
18.793.524
18.800.048
18.806.638
11.982.047
11.985.579
11.989.145
11.992.747
11.996.386
12.000.060
12.003.772
12.007.520
12.011.306
12.015.130
12.018.992
12.022.893
12.026.833
12.030.812
12.034.831
12.038.890
12.042.990
12.047.131
12.051.313
12.055.537
36.982
36.993
37.004
37.015
37.026
37.037
37.049
37.060
37.072
37.084
37.096
37.108
37.120
37.132
37.145
37.157
37.170
37.183
37.195
37.208
14.402
27.544
39.957
54.584
71.950
92.755
108.126
110.288
112.494
114.744
117.039
119.380
121.767
124.203
126.687
129.221
131.805
134.441
137.130
139.872
Se observa en la tabla que en los dos primeros aos del proyecto, por la adaptacin del mismo al
mercado, se prev que esta no llegar al punto de equilibrio. Sin embargo, a partir del 3er ao
superara el punto de equilibrio e ira aumentando el margen ao tras ao.
7.9.
La evaluacin econmica financiera permite medir el impacto que un proyecto podra tener
en la sociedad, en un proyecto de trenes de cercana deben considerarse principalmente los
siguientes ahorros.
7.9.1.
Los costos para cada tem fueron tomados del Plan Maestro de Transporte del Paraguay para
los aos 2011 al 2030:
AHORRO COSTO OPERATIVO
COV Autos (por auto.Km)
COV Buses (por bus.Km)
AHORRO COSTO TIEMPO
Por cada hora ahorrada
AHORRO COSTO EMISIONES
Autos (por auto.Km)
Buses (por bus.Km)
AHORRO COSTO ACCIDENTES
Autos (USD al ao)
Buses (USD al ao)
USD
0,47
1,45
USD
2,5
USD
0,0215
0,1419
USD
128,28
837,3
Con estos costos y para una demanda promedio de 60.000 pasajeros al ao (promedio segn
demanda captada prevista) se tienen los siguientes ahorros econmicos para un ao.
Pasajeros
Lo que equivale a:
Cantidad de autos
Cantidad de buses
AHORRO COSTO
OPERATIVO DE VEHICULOS
COV Autos
COV Buses
AHORRO COSTO TIEMPO
Autos
Buses
AHORRO COSTO EMISIONES
Autos
Buses
AHORRO COSTO
60.000
16.000
800
Proyecto (da)
Ahorro USD al ao
447.888
388.032
59.856
223.790
62.783
161.007
23.608
17.750
5.858
8.698
140.188.944
121.454.016
18.734.928
70.046.117
19.650.947
50.395.170
7.389.314
5.555.875
1.833.439
2.722.320
ACCIDENTES
Autos
Buses
TOTAL BENEFICIO
7.9.2.
6.557
2.140
703.983
2.052.480
669.840
220.346.695
Evaluacin Econmica
Para el clculo de los beneficios econmicos del flujo de caja anual se tom el ahorro
calculado en punto anterior y se lo hizo proporcional a la demanda. El flujo de beneficios
econmicos ms el flujo de la operacin descontado muestran el beneficio total generado
por el sistema
Tasa de descuento
VAN
TIR
12% DECISIN
1.749.421.322 Se acepta el proyecto
58,37% Se acepta el proyecto
TIRE:
58,4%
Los beneficios econmicos generados por el proyecto son significativos y demuestran el gran
impacto que recibir la economa del pas a travs de la implementacin de este proyecto.
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
96
TIRF
6,77%
7,30%
7,81%
9,70%
10,14%
10,57%
TIRE
43,70%
45,24%
46,73%
52,31%
53,62%
54,90%
15%
20%
-10%
50,00%
TIRE
-20%
-15%
40,00%
30,00%
6,77%
7,30%
7,81%
9,70%
10,14%
10,57%
TIRF
TIRF
5,50%
6,24%
6,94%
7,61%
8,25%
8,87%
9,46%
10,04%
10,60%
11,13%
2,5
Tarifa
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
TIRF
FEPASA es una sociedad annima que es titular, por mandato legal, de una concesin para la
prestacin de servicios ferroviarios para transporte de personas, a nivel nacional, estando a
su vez facultada a segmentar los servicios por tramos o por tipo (pasajeros) No obstante,
carece de recursos, fondos y de la infraestructura necesaria para prestar dichos servicios.
Un Inversor Privado, nacional y/o extranjero, puede estar interesado en construir y financiar
la infraestructura necesaria para que FEPASA pueda explotar los servicios ferroviarios de
Estudio de Prefactibilidad Tren de Cercana Asuncin Ypacara V02
100
transporte de pasajeros, as como proveer los fondos requeridos para hacer operativo su
funcionamiento.
En funcin a esta situacin que se presenta, bien se podra encaminar una relacin legal,
comercial y operativa entre FEPASA y el Inversor Privado, en el marco de un contrato de
riesgo compartido o joint venture, que est previsto y contemplado en el sistema legal
paraguayo.
En este sentido, la Ley N 117/93 DE INVERSIONES contempla la posibilidad de que una
persona, natural o jurdica, nacional o extranjera, domiciliada o representada en el pas, y
Entidades del Estado, en este caso FEPASA, puedan asociarse entre s mediante contratos de
Riesgo Compartido para toda actividad lcita.
En ese contexto, FEPASA y el Inversor Privado se podran asociar en virtud de un contrato de
RIESGO COMPARTIDO (JOINT VENTURE) para la ejecucin de un proyecto de explotacin de
los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros, bajo el amparo de la mencionada Ley
de Inversiones.
En dicho contrato, se debera prever de manera clara los derechos,
obligaciones y
de FEPASA
las condiciones de acceso al servicio, y una variable de compromiso o subsidio del Estado
para asegurar un volumen mnimo de utilizacin del servicio.
Estado y establece el rgimen de cuenta nica y de los ttulos de deuda del Tesoro Pblico,
que modifica artculos de la Ley N 1535/1999 De Administracin Financiera del Estado,
la cual establece el endeudamiento que resulte de las operaciones de crdito pblico se
denominar deuda pblica y puede originarse en la contratacin de emprstitos con
instituciones financieras (inciso c).
El Artculo 43 de la Ley N 1535/99 de Administracin Financiera del Estado dispone que los
contratos de emprstito sern vlidos y exigibles slo en caso de ser aprobados por ley del
Congreso.
CONCLUSION