FACULDADE DE ENGENHARIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

VIAS DE COMUNICAO 1

SECO DE VIAS DE COMUNICAO

CAP. 5 O ESTUDO DO TRAADO DE ESTRADAS

- CONDICIONALISMOS, FASES E PEAS DO
PROJETO

1- CONSIDERAES GERAIS

O estudo do traado de uma estrada um problema complexo, fundamentalmente pela

subjetividade e indeterminao que, partida, se apresentam como caractersticas
dominantes.
Esta dificuldade inicial , naturalmente, comum a qualquer obra de Engenharia, mas
no caso do projeto de uma via de comunicao que aquelas caractersticas acima
citadas, se acentuam.
Ao referir-se a subjetividade procura-se dar ideia da pequena importncia que aqui
assumem regras gerais que possam ter uma aplicao mais ou menos generalizada. Na
realidade, no projeto de estradas cada situao concreta exige uma abordagem
perfeitamente individualizada. Se verdade que as normas geomtricas de projeto tero
de ser sempre aplicadas, o antagonismo evidente entre os diferentes parmetros que
condicionam a escolha de um traado leva a que a preferncia por uma determinada
soluo em detrimento de outras fique estreitamente dependente do ponto de vista do
projetista e, de uma forma acentuada, da sua experincia.
Em resumo poder afirmar-se que a dificuldade de obteno da soluo tima
manifesta, j que os diferentes parmetros que condicionam a escolha do traado
exigem quase sempre solues distintas, o que obrigar o projetista a tomar opes
procurando simultaneamente ponderar os diversos parmetros, que para maior
dificuldade, no so muitas vezes objetivamente mensurveis.
A ttulo exemplificativo podero referir-se duas dessas condicionantes: o investimento
inicial na obra e as suas caractersticas geomtricas; de uma forma geral melhora as
caractersticas geomtricas, traduzidas em pequenas inclinaes em perfil e raios
amplos para as curvas em planta, permitiro maiores velocidades de circulao com
maior segurana e comodidade; em contrapartida, impem geralmente que a estrada se
afaste mais do terreno, com os consequentes maiores volumes nas terraplenagens e
maiores extenses nas obras de arte. Estas situaes conduziro a despesas de primeiro
investimento mais elevadas.
Adiante se referiro outras condicionantes que tendero muitas vezes a ter
comportamentos anlogos ao exemplificado.
Fica ento clara a dificuldade na obteno da soluo tima, pois que esta depende do
ponto de vista segundo o qual o traado encarado. Assim, se uma boa soluo em
termos de caractersticas geomtricas implica geralmente investimentos iniciais
elevados, restar que a interveno do engenheiro rodovirio, com a sua experincia e
bom senso, permita encontrar o ponto de equilbrio entre as diferentes formas de
perspetivar uma determinada soluo.
Para alm desta questo ver-se- o projetista rodovirio confrontado com a grande
indeterminao na procura da soluo ideal; na realidade o lanamento de um traado
(em planta e perfil) entre dois pontos de passagem obrigatria pode ser conseguido com
uma infinidade de solues. Acresce ainda que duas hipteses relativamente
semelhantes podero ter custos globais bastante diferentes.
No levantamento desta indeterminao jogam ento a favor, para alm do bom critrio
de projetista:

a) A existncia de pontos obrigatrios de passagem, previamente fixadas pelo

dono da obra, que designaremos por pontos fixos e que sero localidades,
centros industriais ou outros polos de interesse e que a estrada dever servir.
Ainda aqui algumas questes se levantam: dever uma estrada servir uma
localidade, atravessando-a, ou pelo contrrio dever margin-la, estabelecendose de seguida um percurso de ligao localidade a servir. evidente que
tratando-se de estradas nacionais de certa importncia, a segunda hiptese
dever ser preferida para evitar a mistura do intenso trfego de atravessamento
com o trfego local. No entanto, medida que se desce na escala de
importncia para a estrada a projetar, a opo vai, por vezes, deixando de ser
to clara.
b) A existncia de condicionantes, que adiante se detalharo, vai permitir a
eliminao de muitas solues possveis, por no responderem de forma
satisfatria s caractersticas que essas condicionantes impem.
Para evidenciar a importncia da escolha criteriosa de um traado nada melhor que
referir, a ttulo exemplificativo, os custos atuais (2013) aproximados para diferentes
tipos de estradas.
O custo quilomtrico de uma estrada em terreno no muito ondulado ou acidentado com
uma s faixa (suponhamos 12m de plataforma), que pela sua importncia no justifique
o desnivelamento dos cruzamentos nem a existncia de ns de ligao pode orar os
350.000 euros. Se uma estrada de caractersticas semelhantes tiver a exigncia de cruzar
desnivelada a rede viria pr-existente, com a construo das respetivas obras de arte e
com os acessos processando-se atravs de ns, o seu custo poder elevar-se a 500.000
euros e a mesma estrada em terreno acidentado pode atingir finalmente os 750.000
euros.
Uma autoestrada pode atingir, e em alguns casos ultrapassar, como exemplo uma via
rpida de faixas separadas e em zona urbana, os 4.000.000/km.
Tendo em conta a ordem de grandeza destes custos poder avaliar-se a importncia
duma escolha muito cuidada do traado, pois que o facto de se conseguir uma reduo
de cerca de 100m de extenso num lano de 10km (1%) pode traduzir-se numa
economia da ordem das dezenas de milhar de euros.

2- CONDICIONANTES NA ESCOLHA DO TRAADO

2.1- PROGRAMA PRELIMINAR FORNECIDO PELO DONO DA
OBRA

A entidade que poder encarregar uma equipa projetista da elaborao de um estudo

ser habitualmente uma destas:
Estradas de Portugal (ex-JAE), Concessionria ou Cmara Municipal. primeira
incumbe a responsabilidade pela execuo e manuteno da rede rodoviria constituda
pelas Estradas Nacionais. As Concessionrias tm idntica responsabilidade em relao
4

 rede de auto-estradas concessionadas. As estradas e caminhos municipais so da

responsabilidade das Cmaras. Como se sabe as Concessionrias so responsveis pelo
projeto, construo, manuteno ou conservao das auto-estradas que lhe foram
concessionadas, sendo as suas receitas as portagens dos utilizadores ou prestaes do
Estado que se props inicialmente substituir o utilizador-pagador pelo contribuinte
(SCUT).
Em qualquer caso o dono da obra fornecer equipa projetista um programa preliminar,
que basicamente um caderno de encargos constitudo por disposies gerais e
especiais.
Nestas figuraro as caractersticas especficas pretendidas para o caso em estudo, e
sero elas que se constituiro em condicionantes para a escolha do traado:
- caractersticas gerais do empreendimento;
- pontos fixos, ou seja, pontos obrigatrios a servir;
- elementos bsicos que permitam a definio das caractersticas geomtricas
mnimas ou mximas:
- velocidade base pretendida com repercusso mais evidente nas
caractersticas geomtricas em planta e perfil longitudinal;
- o nvel de servio desejado com impacto mais direto no perfil transversal a
adotar para a estrada em incio de projeto.
Refira-se ainda que este Programa Preliminar pode ser dirigido para a elaborao do
Estudo Prvio ou Projeto de Execuo, ou abranger ambos. No caso de ser dirigido
apenas ao Projeto de Execuo, isto significa que j existe um Estudo Prvio elaborado
e aprovado pelo Dono da Obra e que ser mais um elemento a considerar por quem for
elaborar o Projeto de Execuo. Dir-se- assim que o Estudo Prvio aprovado integre o
Programa Preliminar.

2.2- CARACTERSTICAS TCNICO-GEOMTRICAS

A velocidade de projeto pretendida pela entidade fiscalizadora vai obrigar a fixar

caractersticas mnimas ou mximas para os diversos elementos do traado, atravs da
observncia do clausulado das Normas de Projeto (ou Normas do Traado).
Entre outras caractersticas, podem citar-se:
- raios mnimos das curvas em planta e parmetros mnimos a adotar no
dimensionamento das curvas de transio;
- rampas mximas e raios mnimos das concordncias verticais.

 evidente que estas caractersticas tcnicas, indiretamente impostas como mnimas, vo

condicionar a escolha do traado.

2.3- CARACTERSTICAS TOPOGRFICAS

A conformao geral do terreno, desde plano a acidentado, e a sua configurao

localizada, em colina ou em vale com existncia de linha de gua, so naturalmente
fatores relevantes a ter em conta na escolha do traado. Isto porque se pretende, por
razes econmicas, minimizar e compensar os volumes de escavao obtidos com os
dos aterros a realizar, ou ainda pela posio da rasante (eixo em perfil longitudinal) face
aos vales ou colinas; no primeiro caso a rasante atravessar em aterro e no segundo em
escavao, j que a situao inversa no faria qualquer sentido:
- escavar em zonas baixas de vale;
- aterrar em camadas elevadas das colinas ou montes.

2.4- HIDROLOGIA

As caractersticas hidrolgicas, ou seja, as intensidades de precipitao esperadas na

regio e as reas das bacias hidrogrficas vo condicionar as dimenses dos aquedutos
que, passando sob o slido da estrada, vo por sua vez ser importantes para definir a
altura mnima necessria da rasante em relao ao terreno. Note-se que a hidrologia
influencia pouco a diretriz dado que a travessia das linhas de gua usualmente
inevitvel. O local da travessia mais importante dado que entre a rasante escolhida e o
terreno de assentamento da P.H. dever ficar altura suficiente para proteger a estrutura
enterrada do trfego da obra, vulgarmente pesado e agressivo.

2.5- CARACTERSTICAS GEOLGICO - GEOTCNICAS

As caractersticas geolgico geotcnicas dos terrenos interessados pelo traado vo
naturalmente influenciar a escolha e localizao mais conveniente em planta e perfil
longitudinal.
Esta situao particularmente ntida em zonas baixas, onde esperada a existncia de
material aluvionar que pode ou no ter caractersticas de resistncia e deformabilidade
compatveis com a carga do aterro que, sobre esse terreno natural, vai ser colocado. Em
muitas situaes o problema poder ser resolvido por tratamento, saneamento ou
drenagem desses solos; se, no entanto, se revelar muito oneroso proceder a estas

operaes, pode-se tornar aconselhvel, do ponto de vista econmico, afastar o traado

dessas zonas.
Identicamente em zonas de escavao, em rocha particularmente dura pode ser
vantagem torne-las pelo aumento muito significativo para o aumento do custo do
desmonte com explosivos (muitas vezes 20 vezes mais do que o corte com mquinas).

2.6- CARACTERSTICAS E CONDICIONANTES DA OCUPAO

DO SOLO

A existncia de construes tende a obrigar o projetista a escolher um traado que as

no afete, mas este princpio no pode ser tomado como regra geral. Na realidade, e na
presena de forte concentrao de edificaes, poder optar-se pela expropriao das
mais degradadas em detrimento de um aumento da sinuosidade do traado. Alis, se
essa concentrao de construes atingir nveis muito elevados, poder ser invivel
evitar a demolio de algumas delas.
Em qualquer caso ter de ser sempre considerada a existncia de habitaes ou
construes industriais e a sua localizao, muitas vezes desordenada, como um fator de
difcil resoluo na escolha de um traado. As construes industriais para alm das
obrigaes levantadas por qualquer construo, exigem indeminizaes por paragem do
trabalho ou despedimento do pessoal.
De igual modo a localizao da rede viria pr-existente constitui-se noutro fator
condicionante, especialmente em perfil longitudinal. Assim, se a estrada em projeto
permitir cruzamentos de nvel foroso que a sua rasante intersecte as estradas existente
sensivelmente mesma cota; pelo contrrio, se pela sua importncia for necessrio
desnivelar as interseces, imperioso deixar espao para a construo da respetiva
obra de arte (passagem desnivelada). Neste ltimo caso e atendendo a que o gabarit
mnimo de 5 metros e tendo em conta a espessura previsvel para vigas e lage da
estrutura, torna-se necessrio que a rasante em estudo cruze a estrada existente com uma
diferena de cotas que, no mnimo, rondar os 6 metros.

2.7- CONDICIONANTES PAISAGSTICAS E DE IMPACTO

AMBIENTAL

facilmente compreensvel que a abertura de uma estrada, como a construo de uma

qualquer grande obra de engenharia, tem um impacto tendencialmente negativo no meio
ambiente.
Sob o ponto de vista esttico esta ao da estrada no meio envolvente de perceo
mais imediata, j que uma grande escavao surgir sempre como uma ferida que foi
introduzida pela mo do homem e no como efeito dum acidente natural.

Grandes alturas de aterro so tambm de duvidoso efeito esttico, especialmente

localizando-se em vales espraiados. A importncia negativa destas situaes pode ser de
tal modo relevante que leve, por exemplo, construo de um tnel em alternativa a
uma grande escavao, ou execuo de viadutos em detrimento de fortes aterros.
Qualquer destas alternativas conduzir, no entanto, a forte elevao nos custos de
construo.
No entanto o estudo do impacto ambiental no visa apenas minorar esses efeitos. Na
realidade os ngulos segundo os quais podem ser encarados os efeitos da construo de
uma estrada sobre o meio circundante so muito mais amplos:
- impacto sobre a qualidade da paisagem;
- impacto sobre os recursos naturais: minerais, hdricos e energticos;
- impacto sobre as infraestruturas de apoio s atividades econmicas, ou sobre as
aptides recreativas ou monumentais;
- impacto sobre a vida privada e social de famlias e comunidades;
- impacto sobre o coberto vegetal e os patrimnios botnico e faunstico.
J o Plano Rodovirio de 1945 se referia, ainda que brevemente, s aes
potencialmente negativas sobre o ambiente; no entanto e at a uma poca bastante
recente a importncia deste tipo de impacto era relativamente secundarizada. Por um
lado a sensibilizao das opinies e poderes pblicos no existia, e por outro, sendo as
estradas muito mais agarradas ao terreno com pequenos cortes e aterros, o seu efeito
sobre o meio era indubitavelmente menor.
Hoje em dia todo este modo de agir se alterou radicalmente, indo ao ponto de o estudo
de impacto ambiental, a executar em fase de Estudo Prvio e realizado por especialistas
devidamente formados, ser condicionante na escolha do traado. Assim, a realizao de
um estudo paisagstico e de impacto ambiental prescrita para o caso de estradas
nacionais, vias rpidas e auto-estradas na Lei de Bases do Ambiente (no seu artigo 30)
e na Diretiva 85/337/CEE do Conselho das Comunidades Europeias.
Fcil de entender, por exemplo, que uma estrada que se estuda nas vizinhanas de
solos de grande aptido agrcola, pode ver o seu traado ideal sob o ponto de vista
tcnico-econmico desviado para afastar ou reduzir os seus efeitos sobre os solos
citados. Do mesmo modo se poderia referir, sempre a ttulo meramente exemplificativo,
os cuidados a ter para no afetar edificaes de valor histrico, arquitetnico ou
monumental.
O estudo paisagstico e de impacto ambiental tem ainda maior alcance, reservando-se a
sua descrio mais detalhada para o captulo seguinte. Neste local apenas se pretendem
mostrar como as aes sobre o meio ambiente podem condicionar a escolha do traado.

2.8- CONDICIONANTES TCNICO-ECONMICAS

O investimento inicial necessrio execuo da obra mais um fator que condiciona a

escolha do traado quer em planta quer em perfil longitudinal.
Nas consideraes gerais tinha sido j referido o facto do traado (diretriz e rasante)
selecionado resultar sempre de um compromisso entre as diversas condicionantes,
alguma das quais j seriadas, mas de onde se destacou o custo do empreendimento. Ser
funo do engenheiro rodovirio procurar a soluo de mais baixo custo, sem
comprometer todos os outros parmetros envolvidos na elaborao de um projeto desta
natureza.
Em anos mais recuados o custo do empreendimento, ao qual apenas se chega na
concluso do projeto, era intudo durante a elaborao dos estudos pela minimizao e
compensao dos volumes escavados e a aterrar. Procurar-se-ia desta maneira uma
soluo que igualasse os volumes de escavao e aterro, com o objetivo de evitar o
recurso a locais exteriores estrada para emprstimos ou depsitos de solos em volumes
significativos, e simultaneamente fazer com que a rasante se aproximasse o mais
possvel do terreno para diminuir as alturas em trincheira ou em aterro. J foi referido
que estes objetivos estariam fortemente condicionados pela necessidade de dotar a
estrada de caractersticas geomtricas propiciadoras da velocidade desejada com
segurana, comodidade e economia para os futuros utentes.
Ainda hoje esta questo da minimizao e compensao dos volumes a escavar e a
aterrar contnua importante; deixou no entanto de ser o nico parmetro aferidor do
previsvel investimento inicial a realizar, essencialmente pelas razes a seguir
apontadas:
a) a prtica cada vez mais corrente do desnivelamento das interseces, em
estradas de certa importncia, faz com que esse objetivo seja, em certas
condies, muito mais difcil de conseguir;
b) o progresso da geotecnia obrigou a um maior critrio na aplicao em aterro
dos solos provenientes das escavaes;
c) a estrutura de preos para a realizao de um lano de estrada hoje muito
diferente daquela que existia aquando da construo da grande parte da rede
viria ainda hoje em funcionamento.
Nessa altura o custo das terraplenagens era nitidamente predominante, e da que a sua
minimizao implicasse a diminuio dos custos globais de forma aprecivel. A partir
de finais dos anos 60 esta situao foi-se alterando progressivamente, inicialmente
devido ao aumento percentual do custo da pavimentao, porque, sendo um derivado do
petrleo o ligante mais comumente utilizado nos pavimentos, o aumento do seu custo
implicou um maior dispndio nesta rubrica; simultaneamente as exigncias ligadas aos
crescentes volumes de trfego pesado e os maiores pesos por eixo, tiveram o mesmo
efeito por necessidade de dimensionar pavimentos mais reforados.
9

Os crescentes volumes de trfego foram ainda exigindo maiores gastos em equipamento

de sinalizao e segurana, as melhores caractersticas geomtricas decorrentes da
necessidade de propiciar maiores velocidades levaram exigncia de maiores reas de
expropriao, cujo custo unitrio aumentou fortemente, e, finalmente, e para estradas de
longo curso o facto de se prever em cruzamentos desnivelados implicou a banalizao
da execuo de obras de arte.
Todo este conjunto de fatores motivou alteraes substanciais na estrutura de preos de
tal modo que em estradas correspondentes a itinerrios principais ou complementares
so as rubricas referentes pavimentao e s obras de arte que absorvem a maior parte
do oramento previsto para uma dada obra.
Isto no significa, no entanto, que se deixe de procurar a compensao nas
terraplenagens, ainda por razes econmicas, mas tambm e principalmente pela
dificuldade de encontrar locais propcios a emprstimos ou depsitos de solos nas
vizinhanas do local onde a estrada se ir implantar. Para alm disso o custo das
terraplenagens continua a funcionar como bom indicador, pois que o seu aumento
implica muitas vezes o crescimento de custos de outras rubricas oramentais.

2.9- FATORES-ECONMICOS E SOCIAIS

Referiu-se atrs, como condicionantes para a escolha do traado, as caractersticas

tcnico-econmicas, que se reportam essencialmente ao trabalho da escolha da soluo
mais econmica em termos de investimento inicial. Na realidade, e para alm destes
custos, haver a ponderar toda a relao entre custos da obra e correspondentes
benefcios a ter em conta. Tambm as despesas de conservao que se possam prever e
ainda os gastos indiretos para o Estado que so aquelas que refletem os consumos feitos
pelos utentes ao circularem no eixo rodovirio, devero ser consideradas. Em concluso,
haver que ter em conta as chamadas despesas de explorao, de conservao e de
primeiro investimento.
Com este objetivo, e na fase de Estudo Prvio, obrigatrio, para estradas nacionais, a
efetivao de um Estudo Econmico.
O objetivo desse estudo o de proceder a uma comparao de alternativas do traado e
formas construtivas em presena, obtendo ainda uma avaliao simplificada da
rendibilidade do investimento.
A anlise e comparao entre as vrias alternativas feita tendo em considerao:
- os custos de construo, de manuteno e conservao da via;
- os custos diretos para o utilizador;
- o impacto econmico a nvel da segurana.
Nos custos de construo ter-se- em conta uma estimativa previsvel (no esquecer que
o Estudo Econmico realizado em Estudo Prvio) das diversas rubricas que intervm
num oramento de uma estrada: terraplenagens, drenagem, pavimentao, obras
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acessrias, sinalizao e segurana, obras de arte (P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos) e

expropriaes.
Nos custos de manuteno haver a considerar apenas os encargos necessrios
conservao do pavimento.
As despesas de explorao tomam em considerao o tempo de percurso e gastos de
combustveis, traduzindo-se estes encargos naquilo que se designa por custos de
operao.
Finalmente, e embora de uma forma um pouco subjetiva prev-se e estima-se um custo
para os acidentes nas diversas alternativas do futuro traado.
Embora estes trabalhos sejam da responsabilidade de especialistas em matrias que
escapam ao mbito usual do trabalho do engenheiro rodovirio, uma vez que este
coordena todo o processo, dever ter os conhecimentos mnimos de tal forma que possa
estabelecer dilogo profcuo com os colaboradores encarregados do Estudo Econmico.
A ttulo meramente exemplificativo e em concluso, vejamos um exemplo concreto,
ainda que deliberadamente simplificado.
Suponhamos 2 traados alternativos para uma mesma ligao, que designaremos por A
e B.

Fig. 1- Traados alternativos em opo

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O traado A mais curto em termos de construo, uma vez que aproveita o lano PX j
construdo. No entanto, o percurso a efetuar futuramente pelos utentes usando esse
traado (P-X-PONTE), mais extenso que o percurso a efetuar sobre o traado
alternativo B (P-PONTE).
Face aos dados assim colocados natural que o investimento inicial no traado A seja
menor que o correspondente para o traado alternativo B.
No entanto o percurso a efetuar futuramente pelos utentes por B levar a menores
despesas de explorao, por ser mais curto.
Conhecendo os volumes de trfego esperados (Estudo de Trfego a realizar em E.P.),
admitindo um determinado nmero de anos para a vida til da obra calculando um custo
unitrio para as despesas de explorao, haveria que comparar o diferencial da despesa
de 1 estabelecimento (favorvel a A) com a reduo dos custos para os utentes durante
a vida til da obra que a diminuio da extenso a percorrer acarretaria (favorvel a B).

3- FASES DE UM PROJETO
3.1- GENERALIDADES

Ainda no h muitos anos o estudo de uma estrada limitava-se a uma nica fase: a de
Projeto de Execuo.
Esta forma de proceder apresentava duas ordens de inconvenientes:
a) Sempre que surgisse necessidade de proceder a alguma alterao haveria que
modificar sensivelmente o projeto, acarretando o desperdcio de muito trabalho
j executado. O faseamento do estudo permite ir caminhando com bases mais
seguras ao passar-se de uma fase para outra. E sempre em dilogo com a
equipa tcnica do Dono da Obra.
b) As exigncias atuais no estudo do traado de uma estrada obrigam a uma
composio multidisciplinar da equipa projetista, com reas de actuao de
contornos bem definidos em cada uma das fases. Esta equipa que coordenada
por um engenheiro rodovirio deve incluir, para alm de outros especialistas
nesta rea:
- engenheiros de estruturas para a conceo e dimensionamento de obras de
arte especiais, tais como passagens desniveladas com outras estradas (P.S.s
e P.I.s), viadutos e pontes, e obras de arte corrente de que podem ser
exemplo os muros de suporte e conteno de terras;
- gelogo e engenheiro geotcnico que tero a seu cargo todas as questes
ligadas ao comportamento mecnico de solos e rochas e orientar a
prospeo;

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- arquitetos paisagistas ou engenheiros do ambiente para desenvolverem

estudos sobre o impacto ambiental;
- especialistas em planeamento e estudos econmicos que se encarregaro
dos estudos de trfego, econmicos e de impacto regional;
- equipa de topografia que fornecer o suporte cartogrfico para a escolha do
traado sobre a carta e executar os trabalhos necessrios correta implantao
da obra;
- gelogos, equipa de prospeo e operadoras de laboratrio que procedero
prospeo geolgico-geotcnica, realizao de ensaios in situ e laboratoriais.
Assim, o projeto de uma estrada nacional dever desenvolver-se de acordo com as
seguintes fases:
- Programa Preliminar
- Programa Base
- Estudo Prvio
- Ante-Projeto ou Projeto-Base
- Projeto de Execuo
Normalmente duas destas fases so dispensadas ficando o estudo dividido em Programa
Preliminar, Estudo Prvio e Projeto de Execuo.
Todo este vasto conjunto de especialistas dever trabalhar em estreita colaborao com
o coordenador do projeto, e sendo este um engenheiro rodovirio, foroso se torna que
tenha conhecimentos gerais muito abrangentes para poder dirigir o trabalho.
Como foi atrs referido, o Programa Preliminar um documento fornecido pelo dono da
obra ao autor do projeto que dever ser considerado como um Caderno de Encargos a
cumprir pelo projetista durante o estudo.
Em estudos de grande importncia habitual o autor do estudo comear por apresentar
o denominado Programa Base que essencialmente um trabalho de Engenheiro
Rodovirio, e onde, em cartas de escala reduzida so indicadas possveis alternativas
para o traado e uma estimativa de custos, ainda que pouco precisa.
A fase de Estudo Prvio j um passo importante no desenvolvimento dos estudos,
sendo normalmente nessa altura que so tomadas decises acerca do traado, ainda que
este v sofrer aperfeioamentos posteriores durante o Projeto de Execuo.
Adiante se detalharo quais os trabalhos a executar em Estudo Prvio bem como as
peas que o constituem. Dado o desenvolvimento a que atualmente se leva o Estudo
Prvio, o Ante.-Projeto usualmente dispensado, exceto nas estradas de grande
importncia, como o caso das I.P.s e I.C.s.
Quanto ao Projeto de Execuo, ao qual se voltar mais tarde em detalhe, ser
constitudo por peas escritas e desenhadas que sejam de inequvoca interpretao por
parte das entidades intervenientes na execuo da obra.

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3.2- ESTRADAS MAIS RELEVANTES

Normalmente neste tipo de rodovias (Itinerrios Principais ou Complementares) e

particularmente quando estas so Auto-Estradas a primeira fase de trabalho do Projetista
o denominado Programa Base. Este trabalho socorre-se usualmente de cartografia
pr-existente, ainda que a sua ausncia em escala 1:5000 possa obrigar a levantamentos
aerofotogramtricos da regio. Nesta cartografia a equipa rodoviria (a sua solido a
principal caracterstica desta fase) dever testar a viabilidade geomtrica e tcnica de
solues que possam em fase posterior (Estudo Prvio) ser desenvolvidas. Estas
solues consistem essencialmente num traado em planta elaborado sobre a cartografia
escala 1:5000, verificando a sua viabilidade face aos condicionalismos estudados em 2
e um perfil longitudinal aproximado, elaborado a partir da carta referida e executado s
escalas 1:5000 (distncias) e 1:500 (alturas). A ausncia de EGG, EIA ou Estudo de
Trfego no permite validar aqui todas as solues analisadas, mas o seu nmero,
estatisticamente, garante que algumas delas sero viveis.

3.3- ESTUDO PRVIO

A estudar frente com mais detalhe tem a enorme vantagem de a equipa rodoviria ser
assessorada por equipas do ambiente, econmicas, geolgico-geotcnicas e de trfego o
que vai dar muito mais garantia s solues encontradas.
A figura seguinte procura representar o peso relativo das diferentes especialidades,
tendo em conta o investimento de trabalho que cada uma delas representa nesta fase de
Estudo Prvio.
Trata-se evidentemente de uma situao exemplificativa, pois que diferentes Estudos
Prvios podem representar diferenas em relao situao aqui retratada.

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Fig.2 - Peso relativo dos diversos trabalhos E.P.

3.4- ANTE-PROJETO

O tipo de Estudos Prvios que hoje se desenvolvem, praticamente dispensam a fase de

Ante-Projeto. Pode no entanto ser exigido em obras relevantes (I.P.s e I.C.s) dado que
as escalas de trabalho so j as de Projeto de Execuo.
, portanto, fase demorada, dado que os levantamentos aerofotogramtricos sero
complexos.
A sua principal diferena em relao ao Projeto de Execuo dispensar a apresentao
de clculos e de coordenadas rigorosas para a implantao da rodovia. elaborado em
geral em escala 1:1000 (Planta Geral) e 1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal).

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3.5- PROJETO DE EXECUO

a fase final do estudo e destinado sua reproduo na obra pelo construtor.

Adquire as valncias de todas as fases anteriores e muito mais analtica do que
qualquer outra das fases.
A figura seguinte procura representar o peso relativo dos diferentes trabalhos a efetuar
em Projeto de Execuo.
Tratando-se de um exemplo, no ser correto generalizar o caso apresentado para todas
as situaes, at porque se trata de um caso com desnivelamento de interseces.

(1)

Inclui estudo de ns, cruzamentos e entroncamentos, restabelecimentos,

caminhos paralelos, desvios provisrios, vedaes, obras de suporte e servios
afetados.

(2)

Inclui planta parcelar.

(3)

P.S.s, P.I.s, pontes e viadutos.

Fig. 3- Peso relativo de diversos trabalhos P.E.
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4- PEAS E ESCALAS DAS DIFERENTES FASES

4.1- SITUAO DE ESTRADAS COMUNS (EE.NN E EE.MM)

Retirando o Programa Preliminar, da autoria do dono da obra e simultaneamente mais

um Caderno de Encargos do que umEstudo detalhado, esta tipologia de estradas ter
habitualmente:
- Estudo Prvio com Planta Geral escala 1:5000 e
Perfil Longitudinal s escalas1:5000 e 1:500
- Projeto de Execuo com Planta Geral escala 1:2000 e
Perfil Longitudinal s escalas1:2000 e 1:200
Se se tratar desta tipologia de rodovias mas com forte rea urbanizada ento as escalas
de Projeto de Execuo devero ser dobradas (1:1000).

4.2- ESTRADAS
RELEVANTES

DA

REDE

FUNDAMENTAL

OU

I.C.S

Aqui iniciar-se- pela fase de Programa Base s escalas 1:5000 (Planta Geral) e 1:5000
e 1:500 (Perfil Longitudinal). Em consequncia o Estudo Prvio ser realizado escala
1:2000 (Planta Geral). O Ante-Projeto e o Projeto de Execuo sero apresentados na
mesma escala:
1:1000 (Planta Geral)
1:1000 e 1:100 (Perfil Longitudinal)

4.3- PEAS DE UM ESTUDO PRVIO

Um Estudo Prvio referente a uma Estrada Nacional dever apresentar as seguintes

peas:
a) Peas Desenhadas:
- Esboo corogrfico (escala 1:25.000);
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- Traado em planta das solues preconiza alternativas nas escalas j

referidas (mais vulgarmente 1:5.000 H). No caso de I.P.s e I.C.s
(1:2.000);
- Perfis longitudinais correspondentes (escalas 1:5.000 D; 1:5.000 H). No
caso de I.P.s e I.C.s (1:2.000 e 1:200);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);
- Planta das bacias hidrogrficas das linhas de gua mais importantes (escala
1:25.000);
- Planta e perfil longitudinal com localizao dos elementos de drenagem,
nas escalas correspondentes planta e ao perfil;
- Planta geolgica e perfil geotcnico nas mesmas escalas da planta geral e
do perfil longitudinal;
- Plantas correspondentes ao Estudo de Impacto Ambiental;
- Desenhos referentes s Obras de Arte.
b) Peas Escritas:
- Memria Descritiva e Justificativa referente a:
Estudo do Traado;
Drenagem;
Pavimentao;
Obras de Arte.
- Estudos de trfego;
- Estudo geolgico-geotcnico:
Relatrio;
Resultados da prospeo e ensaios in situ;
Resultados de ensaios laboratoriais.
- Estudo Paisagstico e de Impacto Ambiental;
-Estimativa de custos;
- Estudo Econmico;
- Estudo de Impacto Regional.

4.4- PEAS DE UM PROJETO DE EXECUO

a) Peas Desenhadas:
- Esboo corogrfico (escala 1:25.000);
- Perfis transversais tipo (escala 1:50);
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- Traado em planta da soluo escolhida (esc. 1:2.000 ou 1:1.000),

conforme se viu em 4.2;
- Perfil longitudinal correspondente;
- Planta dos ns, cruzamentos e entroncamentos (esc. 1:2.000 ou 1:1.000);
- Perfis longitudinais correspondentes;
- Planta de pormenor devidamente coordenada dos ns, cruzamentos e
entroncamentos (esc. 1:500);
- Perfis transversais (esc. 1:200);
- Grfico de Brckner;
- Planta geolgica e perfil geotcnico (nas mesmas escalas da planta geral e
do perfil longitudinal);
- Drenagem: representao das bacias hidrogrficas (esc. 1:25.000), Planta e
Perfil com localizao de todos os rgos de drenagem ( escala da Planta
Geral e do Perfil Longitudinal), Desenhos de Pormenor de todos os rgos
de drenagem a utilizar;
- Sinalizao e Segurana: planta com localizao dos diferentes tipos de
sinalizao horizontal e vertical (de cdigo e direcional), bem como das
guardas de segurana;
- Desenhos de pormenor dos sinais de orientao ou de cdigo e das guardas
de segurana;
-Planta da localizao das vedaes (esc. Planta Geral);
- Desenhos de pormenor dos diferentes tipos de vedao;
- Desenhos referentes ao enrelvamento e arborizao de taludes e de outras
reas circundantes estrada;
- Desenhos pormenorizados dos muros de suporte e espera;
- Planta dos servios afetados;
- Planta de localizao da poligonal de apoio;
- Planta parcelar;
- Projetos individualizados das obras de arte especiais;
b) Peas Escritas:
- Caderno de Encargos;
- Memria Descritiva e Justificativa:
Estudo do Traado
Movimentao de Terras
Pavimentao
Drenagem
Sinalizao e Segurana
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Obras Acessrias
Paisagismo
Expropriaes
Topografia
- Definio analtica do traado em planta e perfil; programa de
implantao;
- Medies;
- Oramento;
- Relatrio do Estudo Geolgico-Geotcnico;
- Resultados da prospeo e ensaios in situ;
- Resultados dos ensaios laboratoriais;
- Mapa de expropriaes;
- Peas escritas correspondentes ao projeto de cada obra de arte especial.

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