Manual de

Karting

Reglamento
Equipamiento
Mecnica
Reglajes
Tcnicas de conduccin

Indice:

Historia del Karting

Qu es el Karting?, Cmo empezar?
De por qu y cmo comenzar a practicar.
Material necesario
De qu material, equipamiento y documentacin se necesita.
Elegir un kart.
De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart.
Construir un kart.
De dnde encontrar planos y descripciones.
Comenzando a rodar.
De cmo arrancar y llevar un kart en la primera sesin.
El chasis.
De los componentes del chasis. Su mantenimiento.
Chasis. Reparto de pesos.
Cunto peso en cada eje? Dnde colocamos el lastre?
Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas.
Endurecer un eje da mayor o menor agarre?
Chasis. Convergencia y divergencia de direccin.
Convergente o divergente?
Chasis. Avance del perno de direccin.
Para que sirve?
Chasis. Cadas de ruedas.
Positiva o negativa?
El conjunto motor.
De los componentes del conjunto motor.
Desarrollos. Eleccin de relaciones.
Coronas ms grandes o pequeas? Aceleracin o velocidad?
Agarre y deslizamiento.
De los principios de la inercia, agarre y deriva.
Trazada. Fundamentos.
De cmo se traza en competicin.
Ms trazadas.
De las diversas trazadas segn los tipos de curvas.
Frenadas.
De cmo frenar el ultimo.
Adelantamientos.
De cmo podemos pasar y doblar.
Seguridad en el Karting.
De cmo atender a que el deporte sea ms seguro.
Reglajes. Puesta a punto.
De los ajustes en el kart para rodar ms rpido y mejor.
Sesiones de prueba.
Cmo deben desarrollarse las sesiones de reglaje?
Neumticos. Dureza de gomas.
De los tipos usados en karting.
Neumticos. Eleccin de compuestos.
Duros o blandos? Cul agarra ms? Cul dura ms?
Neumticos. Ajuste de presiones.
Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso ... .etc.

Historia del Karting

Se dice que este deporte naci en el ao 1951 en una base de aviacin de los Estados
Unidos.
El primer Kart se hizo con unos tubos de calefaccin, ruedas de cola de avin, un motor
de corta-csped y el volante de un antiguo avin en desuso.
Al principio, los Karts eran unos aparatos muy rudimentarios que escasamente
alcanzaban los 50 Km./h.
Al poco tiempo el karting se fue consolidando en otras bases de los Estados Unidos y
comenzaron las primeras competiciones. Fueron superando rpidamente aquellos 50
km/h. y se incorporaron numerosas mejoras tcnicas.
En los aos 60 este deporte se introdujo en Europa a travs de Francia e Inglaterra para
posteriormente llegar a Espaa sobre los aos 70.
Desde los inicios de la historia del karting la evolucin del mismo ha ido en constante
aumento. Los chasis fueron ganando en estabilidad y frenada. Hoy en da un Kart puede
alcanzar velocidades superiores a los 150 Km/h, pero con una seguridad equiparable a la
de un Frmula 1.
Italia ha sido la mayor protagonista tanto en la fabricacin de chasis como de motores en
la historia del karting.
En 50 aos el karting ha obtenido el respeto y el reconocimiento como un deporte
completo y una formidable escuela de conduccin. Pilotos de la talla de Senna (Sub.
Campen del Mundo de Karting en 1.979 y 1.980), Prost, Schumacher, Herbert, Frentzen
Alesi, Hakkinen, Coulthard, Barrichello, Alonso y muchos otros colaboraron en sus inicios
deportivos a que el deporte del karting sea uno de los ms difundidos en todo el mundo y
sobre todo la base ms importante del deporte automovilstico actual.

Qu es un Kart?
Segn el Reglamento Internacional de Karting un Kart es un vehculo terrestre con o sin
carrocera, con cuatro ruedas no alineadas que estn constantemente en contacto con el
suelo, de las cuales dos aseguran la direccin y las otras dos la traccin.
Cmo funciona un Kart
Bsicamente el funcionamiento es muy sencillo desde los comienzos de la historia del
karting. El motor transmite el movimiento al eje trasero mediante una cadena. En un
extremo del cigeal del motor va situado un pin dentado en el que se asienta la
cadena. En el eje trasero existe una catalina dentada por la que pasa la cadena, as que
cuando el motor gira, mueve la cadena con lo que se produce el movimiento del eje
trasero y, obviamente, hace que el Kart avance.
Caractersticas de un Kart
Quizs las ms importantes sean la ausencia de suspensin y de diferencial. Lo primero
confiere al Kart un comportamiento muy vivo y duro desde los comienzos de la historia
del karting. Lo segundo, hace que las dos ruedas traseras giren siempre al unsono, lo
que provoca que en cada curva se produzca un derrapaje ms o menos acusado. Otras
caractersticas podran ser la escasa altura del Kart (60cm mximo).
Qu sensaciones se experimentan al pilotar un Kart?
Lo que ms atrae es la gran sensacin de velocidad, ya que al ir sentados tan abajo (la
butaca es a apenas un par de centmetros del suelo), la sensacin de velocidad sea
increble.
Quin puede llevar un kart?
En pura teora, cualquiera. De hecho, las categoras de competicin comienzan a los
siete u ocho aos y continan sin lmite superior de edad. De todas formas se necesita
una forma fsica mnima ya que la direccin no lleva desmultiplicacin y, al carecer de
suspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. Tambin los
desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar.
Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, la
mayor parte de los practicantes suelen ser muy jvenes, aunque no es extrao ver pilotos
de todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera.
Es peligroso el Karting?
Pese a lo que pueda parecer en una primera impresin, otros deportes aparentemente
ms inocuos como el esqu, baloncesto o ciclismo, estn considerados por las compaas
de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart
de competicin no es un juguete, sino una mquina de precisin que alcanza
velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categoras de 100 cc. y puede rondar los
230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo
es. Y como resultado de todas las medidas de precaucin el porcentaje de lesiones por
accidente es habitualmente ms bajo de lo que se intuye.
Cmo practicar Karting?
Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler.
Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automvil de
Competicin sea mucho ms caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es

Material necesario.
Documentacin
Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar federado pero ha de
tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningn otro sitio- que
ofrezca garantas y con las plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los seguros
de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos del piloto y
responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu cubre y qu no cubre la pliza
del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy
especialmente la atencin mdica. Aunque en algunos pases ( en Gran Bretaa, por
ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto
por ninguna pliza, excepto el robo cuando se contrata el depsito en circuito, con lo que
cualquier dao significa coste para su dueo.
Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la
categora apropiada y la ficha mdica correspondiente. Estas licencias, como otras
necesarias, se tramitan a travs de la Comisin Territorial de Karting correspondiente,
adjuntando la documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la
obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorizacin paterna
con firma autentificada por notario o entidad bancaria.
Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart
en competicin. Existen licencias de concursantes de escuderas, empresas o
individuales. Quien compita a ttulo individual la necesita aunque sea el propio piloto
quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el
concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le
inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo.
Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su
acreditacin en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecnico en su
coche y no necesite nadie que le empuje.
Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil con cobertura
durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No as los
entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el
seguro del circuito.
Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologacin de
chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y
raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisicin como
parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones
correspondientes.

Para el piloto
Lo ms esencial, en cualquier modalidad de prctica del Karting, es un casco. En
competicin es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin
resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado
el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto
ms importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad fsica.
Tened cuidado con la homologacin y buscad marcas que os ofrezcan una garanta de
calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible
encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas.

Prestad atencin a las fechas de homologacin y de fabricacin que suelen figurar

estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os
podis llevar una sorpresa si compris como nuevo un casco que puede haber estado
almacenado durante meses o aos. No compris un casco de segunda mano porque es
difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad cmo os sienta antes de
comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo
mejor es que os lo pongis y, mientras alguien os lo sujeta, intentis mover la cabeza en
todos los sentidos. Si podis moverla dentro del casco, es demasiado grande.
Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los
pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su
estructura y crear puntos dbiles en la misma. Comprobad previamente de qu
materiales est hecho, sin admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos
previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco.
Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden daar o rayar la
superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con
esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que
se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco
y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de
viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.

Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el reglamento

especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono
ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena
proteccin al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento
no sea obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar perfectamente
protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder tambin
fuera de las carreras. Prestad ms atencin a la calidad del mono y la proteccin que
ofrece que a lo llamativo de sus colores.
Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido comn,
especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca. No se admiten mitones
ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competicin
automovilstica, los guantes de moto son igualmente vlidos si no son excesivamente
gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos
del carburador en marcha.
En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que
ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujecin
pueden ser alternativa vlida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo,
normalmente ms caras.
El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y
pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una prctica habitual en un piloto,
aunque pueda resultar difcil cuando adems se realizan tareas de mecnico. Un mono
de mecnico puede ayudar a mantener el de carrera limpio.
Existen ms elementos tiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector
limita los daos que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible
golpe. Un collarn de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y
alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio.
Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visin ms clara
rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor,
mono impermeable para lluvia, etc.

Herramientas
Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto nmero de
herramientas imprescindibles, aunque existen tambin algunas ms sofisticadas o
especficas que resultarn tiles dependiendo de la involucracin en la mecnica.
Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser
algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una llave que redondee las
tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os
podis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas
de una carrera.
Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son:

- Llaves Allen. Las ms usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas

tambin pueden ser necesarias segn el chasis. Es aconsejable comprar un
juego completo. Tambin se encuentran con mango en forma de T que permite
un mejor manejo en alguna situacin, especialmente si las llantas traseras se
sujetan al buje por tornillos de 6 mm.
- Llaves fijas planas. Las ms utilizadas son 13 y 10 mm. aunque tambin se
usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mnimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11,
12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difciles accesos a
las tuercas de sujecin del carburador.
- Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las
tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan esprrago al buje), es
aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos
8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas
delanteras tambin es necesaria.
- Llave de bujas. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano,
engrase de una buja.
- Llave inglesa, destornilladores ( pequeo y mediano), bomba de mano (o pie)
para inflar los neumticos, manmetro para comprobar presiones, cinta aislante
y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta mtrica...

Equipamiento ms especfico pero aconsejable para una buena preparacin en

carreras:

- Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el

kart durante la competicin. Puede sustituirse por una combinacin de soporte
y barra con ruedas para el transporte.
- Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto.
- Tacmetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de
desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial
atencin a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado
nmero de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 1819.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000
vueltas.

Recambios
Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio son:
- Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores, ( tuercas
autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).
- Arandelas pequeas y medianas.
- Bridas de plstico.
- Alambre.
- Separadores para las ruedas delanteras.
- Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto).
- Bujas ( tened siempre una a mano).
- Muelles de escape ( largos y cortos).
- Muelles de carburador.
- Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn fijar diferentes
desarrollos en distintos circuitos.
Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el grado de
involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes
o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistn, el asiento, el porta
nmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se
presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la
disputa por la clasificacin en un campeonato.

Elegir un kart.
Quizs fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser
motivados por decisiones de cambio de categora, de tipo de chasis ms competitivo,
etc. En todo caso, se tiene la suficiente informacin para decidir. El primer kart plantea
ms problemas por el desconocimiento de los requisitos.
Lo primero es tener clara la decisin de comprar un kart. Por modesto que sea el
material, el costo de un kart no es ninguna tontera y es preciso que la decisin sea
clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando
vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para
compensar la inversin. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de
competicin, an en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la
decisin con mayor conocimiento.
Objetivo
Lo siguiente es determinar el objetivo en la prctica del deporte. No es lo mismo
adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar
en competiciones. En el primer caso es ms recomendable pensar en un kart cuyo
mantenimiento sea barato y fcil, incluso con modelos no competitivos, mientras que,
en el otro caso, ser necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente ms
caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones
de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparacin y
costes. El objetivo de la prctica y el factor econmico son, pues, los primeros
condicionantes.

Diversin
Un buen nmero de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De
hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial.
Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al ao.
Quieren un kart para divertirse, cuya adquisicin no les suponga un quebranto
econmico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se
puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano.
Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores
garantas, pero resulta ms caro. En el mercado hay modelos para diversin, menos
costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecnico es ms barato
que otro con sistema hidrulico. Un motor menos revolucionado dura ms que uno de
Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las
20000 r.p.m. de competicin. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de
preparacin, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las espordicas
participaciones en competicin.
La opcin de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para
diversin. No es difcil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto
estado. Y si el objetivo es un uso espordico, la adquisicin de modelos ya antiguos siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente vlida. Sin embargo, si
se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologacin del modelo
est vigente.

Competicin
En el caso de participacin en competiciones, la eleccin del kart viene determinada
por un factor primordial: la categora de competicin. Cada categora tiene una
homologacin especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un
Superkart. Es preciso decidir la categora y sta se ve condicionada por un conjunto de
factores:

Edad. Ciertas categoras tienen mrgenes de edad. Un nio de 10 aos no

puede legalmente competir en Inter A , sino que debe estar encuadrado en
Cadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades.
Peso y complexin. Importante factor para la competicin en un deporte en el
que el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categoras
establecen un peso mnimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Dar
una ventaja de 5, 10 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap.
Categoras vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 3
anos y dejan de existir. Otras categoras, de mbito regional o nacional,
tambin experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable.
ndice de participacin. Una categora con muchos pilotos locales puede
obligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el caso
contrario, una carrera de una determinada categora puede no celebrarse por
falta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts.
Nivel mecnico. Las categoras establecen unos limites de preparaciones o
trucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos en
carrera sern menos espectaculares pero los gastos se limitarn. Con
preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada de
gastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos

de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este
captulo puede adquirir una gran importancia.
Costes de material. Cada categora especifica un tipo de material lo que
determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 4 veces lo
que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es ms caro. Los neumticos
permitidos tambin tienen importancia. Cuanto ms blandos son los
neumticos aceptados ms caros resultan, y duran menos. Una copa
monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores
ajustan el precio de un material nico.

Pongamos unos ejemplos: El peso idneo del piloto en un kart de 100cc., Categora
Inter A est entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso lmite inferior de la
categora. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categora ms pesada - en Madrid
existe la categora Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja.
Otro ejemplo en el que la participacin puede ser un factor decisivo. En algunas
territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o
aficin, un piloto elige la categora de 125 cc. puede tener que desplazarse
constantemente a otras regiones para competir.
Elegida la categora se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A
veces hay muchas marcas y modelos. Cul elegir? No es tan fcil. Realmente no
hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son
muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningn
chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante.
De todas formas, se deben considerar algunos aspectos:

Homologacin. La competicin exige productos homologados. No se permite

competir con karts de " fabricacin casera".
Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este
responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas veces
con ttulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque,
en algunos casos, el nombre se paga muy caro. Tambin otras marcas menos
conocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados.
Procedencia. En el caso de Espaa tambin hay marcas nacionales que
ofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo ms asequible.
Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad de
repuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontn
rajado, una llanta abollada, un pistn nuevo, son lo cotidiano en competiciones.
No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada y
enviada desde 10.000 Km. de distancia.

Todos stos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas
formas, id a las competiciones en vuestro mbito territorial y observad qu material
usan. Preguntad por qu lo han elegido.
Y, despus, a rodar!

Comenzando a rodar
Es la primera vez que llevis un kart sin embrague? No hay manera de arrancarlo?
Se para nada ms empezar a rodar? Se ahoga al acelerar?
Los comienzos son difciles para todos. La tcnica es fcil, pero al principio desconcierta
un poco y todos hemos tenido que aprenderla.
Previo
Si no conocis el circuito, estudiar el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasear por el
borde de la pista. Recorrerlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada.
Observar cuando alguien lo est recorriendo. Procurar, en vuestras primeras vueltas, ir a
una velocidad prudente. Quizs algo ms despacio de lo que pudierais desear. Se trata
primero de conseguir el dominio del kart. Intentar conducir con suavidad. Si miris a los
pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparente
y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debis, sobre todo al principio,
intentar evitar las prdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos de
los lmites propios. Por otra parte, las prdidas de control ocasionan trompos, salidas de
pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o daar el coche.
Arranque
Las siguientes instrucciones os ayudarn a conseguir una puesta en marcha adecuada
de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague.
1. Revisar vuestro chasis y motor. Asegurar los tornillos del chasis, y los de sujecin
del motor. Prestar especial atencin a los tornillos o tuercas de las llantas
traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los
agujeros. Asegurar los muelles de escape. Probar los frenos empujando el kart
con el pedal de freno apretado a fondo.
2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, sper o sin plomo (en
carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos
tiempos. Se usan aceites orgnicos, minerales o sintticos en las proporciones
adecuadas. Si usis aceite de castor, como Castrol R40, mezclar en una
proporcin del 5,5 % mientras rodis lentos y subir al 6% o algo ms a medida
que afinis la carburacin. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite
puede engrasar la buja. No pongis aceites distintos en la misma mezcla. Si
ensayis con distintos compuestos, hacer mezclas separadas.
3.

Al poner carburante agitar la mezcla en el bidn. Realizar una mezcla nueva si la

actual tiene ms de 2 semanas. La mezcla vieja la guardis para limpiar el chasis,
no para rodar. Poned algn filtro en el embudo para evitar suciedades en el
depsito y llenar lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el
carburante al lado contrario.

4.

Comprobar la presin de los neumticos. Adaptarla a la temperatura de la pista.

Si no tenis referencias previas comenzar, con slicks, con una presin trasera de
1 bar. y una delantera de 0,9.

5.

Comprobar la carburacin correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y

cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco ms de 1 vuelta.
Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos
de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrar el
tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayis a romper - y luego abridlo un poco menos
de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo ms abierto si vais ms rpidos.

6. Comprobar el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de

la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurar tambin que
retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente.
Cambiar el cable si resulta retenido en algn punto.
7.

Comprobar la tensin de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor

de 1,5 cm. Si est demasiado floja o tensa, deberis reajustarla moviendo el
motor. Engrasar la cadena con algn aceite en spray, con aceitera o con pincel si
es ms denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje.

8.

Comprobar que la pipa de la buja est bien colocada y que no baila.

9.

Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurar el cierre del casco y dejar la
visera entreabierta para que no se empae. Cuando comencis a rodar, bajala.

10. Subir al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobar vuestra posicin al

volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurar que realizis los giros
a fondo sin mover las manos del volante. Comprobar que podis presionar los
pedales a fondo, y que stos retornan a su posicin de reposo al soltar el pie.
Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlo
unas cuantas veces, hasta que seis capaces de hacerlo sin apartar la mirada de
la pista.
11. Dar indicacin para os empujen en salida. Apretar el pedal del acelerador a fondo
y tapar con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para
hacer ms fcil la labor del ayudante (el impulsor) inclinaos hacia el volante de
forma que tenga que levantar un peso inferior.
12. El ayudante levantar el kart y comenzar a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas
el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltar la mano del
carburador. No lo mantengis tapado ms de tres segundos o con el motor ya
arrancado. Despus de arrancar disminuir un poco la presin en el acelerador
para evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la
mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea
tambin cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se
va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el
cilindro con lo que se engrasara la buja. Si el motor no arranca volved a tapar por
una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no
arranca, parar: hay algn problema.
13. Si arranca bien, rodar con suavidad. Frenar antes de girar el volante, soltar el
freno, girar y acelerar suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la
salida de la curva, cuando las ruedas estn rectas. Frenar con decisin pero con
suavidad. Tener cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No
intentis apurar en la primera ocasin.
14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundo
para enriquecer la mezcla y, en la prxima parada, abrid un poco el tornillo de
baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, est
entrando demasiado carburante. Cerrarlo un poco. Si el motor se revoluciona
exageradamente en la recta, bajar un poco la velocidad taponando la entrada de
aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subir el tornillo de alta. Cuando
llevis una cierta prctica, debis aprender a ajustar la carburacin en marcha,

siempre con movimientos muy pequeos, de alrededor de 1/8 de vuelta del

tornillo.
15. No soltis bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene
aceite para lubricacin y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho la
presin dar un taponazo de carburacin previo. El taponazo se emplea tambin
para refrigerar el motor cuando se usa una carburacin muy fina. Observar que
los pilotos de competicin tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la
zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada
de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observar
cmo sale un poco de humo del escape.
16. Si rompis cadena, el coche comenzar a revolucionarse exageradamente. No
frenis sin ms. Tapad la carburacin, para impedir un gripaje, y frenar.
17. Indicar alzando la mano cuando vayis a entrar en boxes, para que tanto los
pilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra
maniobra. Disminuir la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay
mucho despistado, susceptible de ser atropellado.
La nica forma de arrancar un kart sin embrague es empujndolo. El ayudante se coloca
detrs de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma hacia
el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto.
Levanta el kart unos centmetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no
tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posicin empuja el kart
unos metros apoyndolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A
continuacin baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El
arrastre de las ruedas arrancar el motor, que es cuando llega el momento de soltar el
kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tender a arrastrar y derribar al
ayudante.

En las categoras de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la
puesta en marcha. Los motores con embrague centrfugo en las categoras Junior
necesitan el empleo de un til arrancador, normalmente elctrico. En las categoras de
karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que
permita arranque del motor al engranar la marcha.

Problemas de arranque
Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar una
serie de puntos:
1. Lo primero es comprobar la buja. Si est hmeda y con un aspecto oleaginoso, la
buja se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapado
demasiado tiempo y el cilindro est anegado. El engrase de buja en el arranque
es el fallo ms habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarla
por otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que el
cilindro est lleno. Si est muy hmedo puede ser conveniente usar una buja ms
caliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hay
que dar pocas vueltas con buja caliente ya que es preciso sustituirla rpidamente
por otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la buja est bien
encajada.
2. Si con buja engrasada, no arranca despus de cambiarla, el fallo puede ser
elctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa (se debe
haber comprobado), levantar la buja, volver a encajarla en la pipa, y ponerla entre
las aletas de la culata. Mover las ruedas traseras y observar si salta chispa en la
buja. Si no hay chispas es un fallo elctrico. Comprobar las conexiones de la
bobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma.
3. Si la buja est seca, hay que ver si llega carburante. Quitar el silencioso de
carburacin y empujar brevemente el kart mientras se mantiene la boca del
carburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si no
aparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la junta
al motor. Este es tambin un fallo corriente al montar la junta que va entre el
carburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeo de la junta
coincide con el del carburador y la tapa de lminas o de la vlvula rotativa.
Rodaje de motor
Si estis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo
adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios de
rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos o
media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodaje
hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad del
mximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempo
que el acelerador est a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con una
carburacin generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal que
salga una cierta cantidad de humo por el escape. Despus del primer rodaje ya se podr
afinar la carburacin, tambin progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas
revoluciones. En los cambios de pistn un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente
realizndolo en la misma manera.
Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por
bsqueda del lmite. En vuestros primeros trompos no os desconcertis. Levantad el
brazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podis salir del kart sin peligro.
No salgis del kart hasta que os aseguris que no vais a resultar arrollados. En
cuanto podis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de la
pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daos antes de intentar
arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Si
apreciis daos sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si no
hay daos, haced seas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si os
atrevis, y debis hacerlo para la competicin, intentad arrancar sin ayudante.

Auto arranque
Arrancar sin ayudante no es fcil y requiere prctica y potencia, pero es obligatorio si
tenis alguna clase de parada en carrera, ya que slo se permite la asistencia en boxes.
La tcnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar en
fracciones de segundo. Despus de poner el kart en la direccin correcta, pero fuera de
la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el borde
superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la direccin. Se
corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma una
cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por el
pontn. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujando
con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo al
mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesite
en ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. Parece fcil?.
Probar

Construir un kart. Planos

Hemos recibido un gran nmero de consultas sobre cmo construir un kart y dnde
encontrar planos de diseo. Siempre hemos respondido que nosotros no hemos
construido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcas
homologadas.
Por otra parte, hay que considerar que, al menos en Espaa, no se permite participar en
competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricacin casera". Y el proceso de
homologacin no es sencillo, ni barato. En caso de querer fabricar un car siempre es mas
recomendable, si no disponemos de mucho presupuesto, comprar un Kart aunque este
muy usado, siempre se puede copiar el diseo, y utilizar piezas que no esten muy
desgastadas. Pero como se suele decir, est todo inventado y es mejor aprovechar las
ideas de otros, para empezar, para ms adelante ya podemos mejorar o personalizar el
kart a nuestro gusto.
En la figura inferior se puede ver un kart real, que en las paginas siguientes podis ver
sus planos, despieces y dems detalles constructivos.

Detalle de la parte trasera del kart, con el tubo de escape, motor, pinza de freno.

Detalle del motor, depsito de combustible, corona y cadena de transmisin, embrague

centrfugo, etc.

Detalle de la transmisin, corona solidaria al eje trasero, movida por cadena desde el
pin de ataque, arrastrado por el embrague centrfugo.

Detalle pinza de freno que acta sobre el disco que es solidario con eje trasero.

Detalle de la parte delantera del kart, se puede ver pedales de freno y acelerador, tirantes
de la direccin, bieletas, barra del volante y bomba de freno.

Detalle de los tirantes de la direccin y su acoplamiento a la barra del volante y a las

bieletas de la ruedas. Tambin se puede ver con ms detalle la bomba de freno.

Detalle del asiento, volante de direccin y placa bajera, que sirve de proteccin y para
apoyar los pies.

Los planos del kart se muestran a continuacin

Cuadro o bastidor
Est formado por un conjunto de tubos de acero soldado, no atornillados, formando una
estructura rgida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del
material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar
posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con
cuidado. Las pequeas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos
casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo.
En la figura inferior podemos ver la estructura de un chasis moderno.

Suspensiones
No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o articulado.
Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y soporte para el depsito de
carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de entre las piernas del piloto.
No debe presentar agujeros de una especificado en el reglamento, ni huecos con el
cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener
prolongaciones hacia abajo ya que bsqueda de efecto suelo no est permitida. La
bandeja est en aluminio de 1 2 mm. de grosor, aunque tambin se encuentra incluso
plstico.
Barras Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven
de estabilizadores, le confieren rigidez o actan como soporte a otros elementos. La
defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la
barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve
de soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se
puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones
equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes
laterales de los pontones aaden rigidez al conjunto adems de servir de proteccin
frente a golpes. ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Tornillos y tuercas
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una
especial atencin por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su
grado de apriete con regularidad, aunque tambin depender del reglaje que se quiera
obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado.
Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando un pegamento tipo
Loctite o barniz de uas. Usar tuercas autoblocantes, excepto donde estn
desaconsejadas, y apretarlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las
tuercas delanteras de la bandeja resultarn daadas con frecuencia por el roce con el
suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiarlas con una cierta frecuencia.

Asiento
Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin contra el calor del
escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparacin es fcil para quien maneje
las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeas roturas. Existen
asientos de diferentes medidas, segn el peso del piloto, y ha de montarse aqul que
permita una buena sujecin al desplazamiento del
cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se
atornillan los tirantes del eje y tambin se suele
atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa
de plomo en la parte posterior e inferior es una
posibilidad usada cuando la cantidad de peso a
colocar es considerable.
La colocacin del asiento es un punto importante
ya que condiciona la postura del piloto y el reparto
de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o
piernas totalmente extendidos, sino con una ligera
flexin que le permita mover el volante sin
levantarse del asiento y presionar los pedales a
fondo sin problemas. Adems, el propio peso del
piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar ms que el coche), por lo
que la colocacin del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.

Columna de direccin
Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las manguetas
delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que la barra de direccin no
resulta limitada en ningn punto del giro y que no est excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado
contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el volante en caso de un golpe y,
adems, sirve de soporte al tacmetro. Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se
debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca
no se caiga el tornillo.
Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a sus extremos
roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la
convergencia o divergencia de las ruedas
delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se
define como el ngulo que forma el plano de la
rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando
forman un ngulo agudo- las ruedas se cierran
hacia adelante- existe una convergencia. Si las
ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar
perfectamente paralelas ya que cualquier ngulo
introduce un valor de resistencia al avance, pero
en circuitos muy virados se puede reducir la
tendencia al subviraje poniendo una ligera
divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte
anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeas barras que se acoplan a
las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si
no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas
( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin recta, se
miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por
detrs de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la
precisin es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la
medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin para despus
enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas
varillas resulten de la misma longitud. No resulta fcil al primer intento as que es
preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de
roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.

Manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de
direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la
rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para despus ir aflojando hasta

que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga
holgura en su colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le
confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas se colocan un
conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la va
delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el nmero de
separadores en la parte interior se modifica la separacin entre ruedas y se modifica el
agarre. Hay que prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el
mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario poner
separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la
tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone
fuera. Si no tenis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.

Cables
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis dificultad para
encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos
grosores, as que pedid el ms recio para el cable del freno, si no se acciona con
varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir su
desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o imposible. En el
freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un
poco ms flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.

Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben
sobrepasar en ningn caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del
pedal estn graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a
su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera)
en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambin
colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el pilotaje.

Eje posterior

El elemento de transmisin del kart y el

soporte nico de frenos en karts sin
cambios. Es una barra de acero, maciza
o hueca, de un grosor que puede oscilar
entre 25 y 40 45 mm, segn chasis y
categora. Se atornilla al bastidor por
medio de dos o tres soportes para los
puntos de apoyo, con los rodamientos
adecuados para conseguir un buen giro
del eje.

Puntos esenciales en su colocacin son:

que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin ninguna torcedura
en ningn punto.
que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn lado.
que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se
coloquen a la misma distancia del suelo.
que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento,
para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.

Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de
tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy
importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en
ningn punto del giro, lo que a veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis
resulta forzada.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista
provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los
rodamientos con aire a presin para desprender la suciedad es una buena prctica.
Despus lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de
una anchura y grosor determinados, encajadas a presin. Poner un poco de fina cinta
aislante evitar que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o
prdida de algn elemento, como la cada de un buje mal apretado.

Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de
freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se
encuentran chasis con dos discos traseros adems de los delanteros. Las pastillas que
actan sobre el disco se colocan en el conjunto
de freno atornillado al chasis y se accionan por
medio de cable o bomba hidrulica. La variacin
de la distancia de las pastillas al disco de freno
se consigue por medio de tornillos o de placas
metlicas separadoras. Se debe conseguir una
separacin de alrededor de 1,5 mm. entre cada
una de las pastillas y el disco de freno en
situacin de reposo. Comprobad, girando el eje,
que la separacin es consistente durante el giro.
El disco de freno debe estar centrado entre las
pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo
de sujecin del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada.
Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada
habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el
freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensin del cable de
freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posicin de la varilla de
accionamiento de la bomba hidrulica.

Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los
conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vacindolo y
limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado
del circuito de freno ser objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta
disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de freno, dada su posicin tan
cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen dao:
comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con
grasa o aceite el conjunto. No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco
con una lija fina se mantendr en condiciones.

Corona
Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones
antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de colocarla, el conjunto debe
ser alineado con el pin de ataque del motor, para que la cadena trabaje
adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el
pin, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar
sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona una regla, escuadra, hoja de
sierra, o cualquier otro elemento
recto. El extremo opuesto debe
apoyar en el borde externo del
pin. Si no queda perfectamente,
soltando el tornillo del porta
coronas lograreis desplazar el
conjunto sobre el eje de forma que
la alineacin sea la correcta. A
continuacin girad el eje un tercio
de vuelta y volved a comprobar.
Realizadlo otra vez. Si no resulta
perfectamente alineado, el plano de
la corona no est perpendicular al
eje y ocasionar un alabeo de la
cadena. Si el eje est perfecto
(rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta
coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estis
seguros de su posicin correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.

Chasis. Reparto de pesos.

Uno de los puntos ms importantes que condiciona el comportamiento predecible del
kart es la manera en la que el peso est distribuido en el chasis. Efectivamente todas
las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen
del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad
est en un sitio u otro, tenerlo ms a la izquierda o a la derecha, ms alto o ms bajo.
Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variacin del
centro de gravedad.
Pero el componente ms apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto,
lo que hace que la colocacin del asiento sea, no slo un asunto de comodidad de
manejo, sino tambin un factor de reglaje.
Reparto ideal
No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumtico reciba la
misma presin o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie.
Evidentemente, no resulta nada fcil medir la carga dinmica sobre cada neumtico
mientras se rueda en la pista pero la carga esttica puede dar una orientacin
adecuada de cules pueden ser los comportamientos dinmicos.
Si tenemos en cuenta que los tamaos de los neumticos delanteros y traseros son
distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamao de la goma. En
karts de 100cc. los tamaos normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1
detrs, lo que da una proporcin de un 38,7 % frente a un 61,4 %. As pues, repartos
del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrs (entre el 61 y el
57%) son los ms adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a
cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los
monoplazas.
El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendr condicionado
asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiar
tambin el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el
comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad ms atrasado significa un
mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las
traseras. El efecto es un aumento del peso atrs y una disminucin delante.
Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo ms bajo posible para tener la mejor
estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG (colocando el asiento
un poco ms alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo
en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la
mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el
agarre trasero.

Pesar el kart
Cmo vemos el reparto esttico? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en
cada neumtico: pesndolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo ms
econmico es conseguir cuatro (4) balanzas de bao y ponerlas debajo de cada
neumtico. No es preciso que sean de una gran precisin - las normales de muelle son
suficientes- pero s que sean las cuatro idnticas o lo ms parecidas posible. No
vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos ms o menos del peso
permitido en el reglamento sino cmo es el reparto del peso. Las pesadas deben
realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio.
Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el
kart y realizad una marca del centro de cada neumtico para especificar el punto en el
que vais a colocar las bsculas. Si queris que de una medida a otra podris tener
referencias deberis trabajar siempre con las mismas anchuras de vas. Realizad una
marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.

Colocad las bsculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra

suficientemente fiable. Un peso de unos 30 Kg. puede ser apropiado.
Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los
pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las bsculas
trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse
para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la bscula el peso de
muestra.
Colocad un listn entre dos bsculas. Poned un medidor de nivel sobre el
listn. Realizad la comprobacin de cada balanza con las otras tres. Cabe la
posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel.
Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas (
siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la
direccin recta - no es difcil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los
frenos.
Dejad que se estabilicen las bsculas y haced que vuestro ayudante ( no
hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas
mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para
comprobarlas es conveniente.

Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la

suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y as:

Peso eje delantero PED= DI+DD

Peso eje trasero PET=TI+TD

Peso lado derecho PLD= DD+TD

Peso lado izquierdo PLI= DI+TI

De donde se deducen los diferentes repartos:

Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT)

Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT)
Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT)
Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT)

Ajustes
Qu pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos
posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posicin del asiento.
La colocacin del lastre modifica el reparto de peso segn lo coloquemos. El peso se
suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente ms hacia la izquierda,
dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar
una cierta ventaja colocando el peso un poco ms alto para tratar de subir ligeramente
el CG. Tambin poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede
contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidis de asegurar el lastre.
Y la colocacin del asiento? No es nada fcil pesar el kart con un piloto dentro, sobre
al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de
los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduacin. Y tampoco es
cuestin de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.
Hemos visto algunos intentos de lo ms extrao. Incluso quien se ha atado el asiento
al cuerpo, y modificando la posicin tratar de hallar la mejor colocacin del baquet.
Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera
encontrar la posicin bsica sin poner el asiento para despus tratar de colocarlo. Para
ello se coloca un pequeo tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los
tubos del chasis - lo que tambin garantiza la separacin al suelo- justo en la posicin
posible del asiento. A continuacin se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero,
hasta encontrar la posicin idnea. Se marca la posicin del punto en el que se est
sentado. Esa ser la posicin del punto ms bajo del asiento lo que fija tambin la
posicin de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento
semicolocado, garantiza el resto.
Con un asiento que ya est colocado y para ligeras correcciones es cuestin de variar
ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste ms
correcto que, normalmente, tender a estar un poco escorado a la izquierda para
compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal
sobre el que se harn todos los ajustes posibles.

Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas.

Equilibrio
El equilibrado del chasis es una condicin a comprobar antes de realizar ningn tipo
de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una
plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin
"cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una
cierta flexin permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las
distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo.
Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexin puede ser llevado a su equilibrio
por medio de una flexin forzada. Para ello, se apoya el chasis en algn soporte de
forma que quede libre el lado de la rueda que est ms alta que el resto. Mientras
alguien ejerce presin (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal,
una persona algo ms ligera salta ligeramente sobre el lado ms alto, unas cuantas
veces. No lo hagis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexin ya
que se puede partir o producir una grieta.
La siguiente comprobacin a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a
ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del
eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idnticas.
Si un lado es ms largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que
puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que
asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinacin para
verificar la fiabilidad de la medida. Si no, ser necesario girar ligeramente el soporte,
calentndolo previamente, para que ambos concuerden.
La nica solucin es alargar cuidadosamente el lado ms corto. No es una maniobra
difcil si se hace con precisin. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los
escasos milmetros de diferencia. Si os pasis, hay que volver a realizarlo en el otro
lado y as, de un lado a otro, podis acabar con el chasis ms largo del mundo.

Rigidez
La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante
en la estabilidad y conduccin del kart. Como principio bsico, a menor rigidez
corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de
deslizamiento, ms agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia
a aumentar el tamao de los tubos y el dimetro del eje y al uso de tirantes en el tren
trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos
neumticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan
frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rgido puede perder la
capacidad de flexin para un ptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos
recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexin (chasis
blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al
uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.
En circunstancias de pista deslizante o de difcil agarre conviene que el chasis tenga la
mayor capacidad de flexin posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,

o disminuir su tensin aflojando los enganches, ser un reglaje adecuado. En caso

extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la
bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexin del chasis. En
ningn caso debe soltarse tanto que se desprenda algn elemento del kart; con un
cuarto de vuelta al tornillo de sujecin puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a
comprobar despus de cada salida a pista.
En otras circunstancias, con demasiado agarre y difcil deslizamiento, con botes del
kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la
defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas
rgidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento
funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexin detrs,
permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales,
adems de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido tambin en el
mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la
capacidad de flexin longitudinal.
El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitir
graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de
ajuste de la tensin de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que
posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles.
En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro.
Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrs tendr el efecto de obtener un
relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje
delantero muy blando y un eje trasero muy rgido estamos posibilitando una tendencia
sobreviradora extrema.
En resumen la receta prctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor
deslizamiento, disminuirla para mejor agarre.
Veamos unos casos como ejemplo:

El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante):

o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre
delantero.
El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ):
o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.
El coche sobrevira por falta de agarre trasero:
o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero.
El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero:
o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes.

Alturas
Los ajustes de altura permiten, adems de la adecuacin al estado del piso y
dimensiones o presiones de los neumticos, variar la altura del centro de gravedad y
reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan
bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayora de
los pilotos slo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin
embargo la altura del chasis tiene ms importancia de la que parece y tambin se
puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis

en un extremo (detrs o delante) incrementar ligeramente el agarre en el extremo que

se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultar en un
mejor deslizamiento atrs.

Chasis. Convergencia/Divergencia.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano
de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las
ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia
adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice
que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados
del ngulo que forman, pero habitualmente se expresan como la
diferencia de las anchuras de vas medidas en el borde anterior y
posterior de los neumticos o de las llantas.
Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay
convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms
suave, con la mnima perdida de potencia y el menor desgaste de
gomas. Cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance,
y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan
"arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance.
Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de
los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes
interiores.
Para qu poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la
conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de direccin.
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el
centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas,
se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin producida por baches o
ligersimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya
que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La
convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo
que facilita una conduccin mas relajada, menos crispada, debida a una direccin que,
en parte, autocorrije.
Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia, cada rueda tiende a escaparse
en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante
provocar un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante
cualquier variacin el coche tender a girar mas bien que a mantener
la lnea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en
la lnea recta, mientras la divergencia facilita el giro.
Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay
que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el
desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar
peleando constantemente con el volante para recuperar la direccin
ante cada pequeo bache aunque el coche responda un poco peor al
inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede

sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras
puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen
ajustados con convergencia.
En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero.
Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara un excesivo sobreviraje y hara
el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con
una muy ligera convergencia.
Ms o menos convergencia ? O divergencia? Depende de las caractersticas del
circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc.
Podemos prever que en un circuito muy virado ser ms apropiada una mayor
divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizs en un circuito de
curvas suaves y muy rpidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia
ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto ms
rgido sea un chasis ser tanto ms sensible al cambio y necesitara menor variacin.
El reglaje deber tender a la mnima convergencia
o divergencia que produzca el efecto deseado. El
ajuste ms habitual en sprint karts de 100 cc. es
divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades
elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y
ocasiona
importantes
desgastes
de
los
neumticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje,
ajustar al mximo de convergencia o divergencia
puede servir para aclarar la tendencia y
sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay
que pilotar con extrema precaucin.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje
adecuado reduciendo la variacin. Esto es, poner
la mxima convergencia o divergencia e ir
reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la
ruedas perfectamente paralelas y probar pequeas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos
sentidos.
Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la
referencia adecuada. Deber realizarse midiendo cuidadosamente y variando la
longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia
posible (ver pgina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las
varillas para poder reajustar con mayor rapidez.
El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al
cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como
las varillas mantienen la distancia, la direccin tiende a diverger. Este posible cambio
se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. Tambin influye
en las cadas y avances.

Chasis. Avance del perno de direccin.

El avance de direccin es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la
respuesta a la variacin de volante y al auto centrado de las ruedas o reaccin a los
cambios de direccin
El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un
supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo est situado
detrs de la vertical del eje de giro de la direccin
de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se
mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la
rueda sea "llevada " adelante detrs del punto del
pivote de direccin ( que "tira" de la rueda),
provocando una autoalineacin de la rueda. Si la
rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin
avance) no habra fuerzas autoalineadoras que
actuasen en la rueda y bamboleara incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrs de
la vertical del pivote de direccin, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por
delante el avance es negativo.
El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la direccin de marcha y se emplea
para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la
direccin es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia ,
mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad
pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de
direccin, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace ms pesada la
direccin, as como ms imprecisa en movimientos rpidos de volante.
Otra consecuencia del avance es la cada de ruedas, ya que introduce una cada
negativa. Tambin es dependiente del tamao de la rueda. Cuanto mas pequea es la
rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo
control.
La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance,
que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable
comprobar que los ngulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario,
varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de
avance es un ajuste de calidad inapreciable.
En un kart el efecto de avance se consigue por
medio de la inclinacin del pivote de direccin, de
modo que el eje del pivote intercepte el suelo por
delante del punto de contacto de la rueda. El ngulo
entre la vertical de la rueda y el eje de direccin se
conoce como ngulo de avance.
El avance se controla variando el grado de
inclinacin del pivote de direccin. Llevar el extremo
superior del pivote hacia atrs produce mayor
ngulo, ms avance. Hacia adelante, menos
avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin
posibilidades de reglaje y existe una opinin de que
la variacin del reglaje ocasiona ms problemas
que los que resuelve. El fabricante tiene diseado el

avance idneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variacin.

Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone
slo por motivos de marketing.
Los chasis ms sofisticados tienen la posibilidad de variacin continua del avance
mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta
menor inclinacin tenga el pivote, menor ser el avance y ms rpida la respuesta al
volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se ver resentida.

Chasis. Cadas de ruedas.

La cada de una rueda es el ngulo que forma el plano de la rueda respecto a la
vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta ms
cercano al chasis que la vertical, la
rueda cae hacia el chasis y se dice
que la rueda tiene una cada
negativa. Si esta ms alejado, la
rueda tiene una cada positiva.
La fuerza que un neumtico puede
resistir o desarrollar en giro es
altamente dependiente del ngulo
que forma en la superficie de
contacto y, por tanto, el ngulo de
cada es un factor importante de
reglaje. De hecho, el mejor
rendimiento se obtiene tpicamente
con
una
pequea
inclinacin
negativa de alrededor de medio
grado, aumentando el poder de giro
por un efecto de empuje similar a la inclinacin en las ruedas de una bicicleta o moto
al recorrer una curva.
Eso hace que se trate de que el neumtico en giro deba trabajar siempre en una ligera
cada negativa, lo que no resulta fcil ya que la tendencia de la rueda externa en giro
es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos
problemas a los diseadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor cada
negativa de la idnea permite compensar la cada positiva resultante en el giro.
Sin embargo, con gomas cada vez ms anchas, trabajar con valores elevados de
cadas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente
la temperatura en el borde interno del neumtico, causando un excesivo desgaste. Por
otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes cadas
positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensin como
pasa en otros vehculos.
Poner cualquier clase de cada ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el
neumtico no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual
en las caras internas y externas de las gomas. Las cadas deben ser mantenidas en el
mnimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lgica, el reglaje se
ver influido por el circuito a recorrer, ms virado o con fuertes rectas.

La forma ms apropiada de fijar la cada es medir la temperatura de las gomas

despus de unas cuantas vueltas rpidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de
las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el
borde interno muy ligeramente ms caliente que el externo es el objetivo a conseguir.
Probando ligeras variaciones en cadas se puede conseguir un reparto de
temperaturas ms adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeos.
En karts en los que no existan posibles ajustes del ngulo de cada, es posible
conseguir modificarlo cambiando la inclinacin, hacia adentro, del pivote de las
manguetas de direccin. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto
tender a provocar un aumento de la cada positiva por lo que los ajustes debern
compensarla. En cualquier caso, el reglaje de cadas es en la prctica un toque de
perfeccin que necesita un piloto experimentado para su ajuste.

El conjunto motor
Motor
En categoras de 80 y 100 cc. es un conjunto de un nico cilindro, refrigerado por aire,
con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y crter. En karts con cambio, se usan
motores de competicin motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua,
incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo.

Los motores monocilndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de
bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada
se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor
necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes
motores. Si llevis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurar
que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y
perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tener en cuenta tambin que est en la
posicin correcta, con el lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro. Comenzar aflojando
ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta
verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarn en la culata. Si, inadvertidamente,
le dais la vuelta se caern y tendris que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la
culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos de sujecin al motor. La
mayor parte de las culatas tienen una nica postura pero es conveniente realizar antes
una pequea marca que os seale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A
continuacin, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar
de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcis con
palanca porque podis daar o sacar de su sitio el esprrago, pero apretadlas con
firmeza o perder compresin. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con
mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fcilmente
con un estropajo metlico o en tela. No usis lija ya que variareis el grado de compresin
y, en categoras limitadas en la preparacin, os arriesgis a ser descalificados.

Un detalle prctico a considerar. Si vais a quitar buja, o cambiarla, resulta mucho ms

sencillo realizarlo mientras el motor est sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del
kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fcil. Si tenis un tornillo de
banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistn. En algunos
motores existe una junta metlica entre el cilindro y la culata que debe ser
inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistn que os
indica el grado de carburacin y lubricacin del motor. Un pistn muy aceitoso indica
una carburacin excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si est gris y seco,
demasiado fina. Si la carburacin es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y
existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistn se quede pegado a
la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento
entre el pistn y el cilindro est contenido
solamente por el aceite de la mezcla y, a altas
revoluciones, la velocidad lineal del pistn es
muy elevada. Si el pistn presenta un estado
granulado os estis arriesgando a un posible
agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad
el estado del pistn.
En una verificacin, tendris que levantar
tambin el cilindro. Para ello aseguraos
previamente que tenis desenganchado el tubo
de escape. No es preciso desatornillar, salvo
que os lo exijan, el codo del escape. En algunos
motores, el cilindro va sujeto al crter con
tuercas. Proceded de la misma forma que
habis realizado para la culata. Colocad el
pistn en su posicin ms baja, girando el
cigeal, antes de levantar el cilindro. Tened
cuidado con la junta de papel entre el cilindro y
el crter, ya que puede quedarse pegada o
romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando
los huecos de entrada al crter para impedir que caiga suciedad en l o, lo que es
peor, alguna pieza. Salvo que vayis a trabajar en la preparacin del motor, no tenis
que tocar el crter.
La parte ms complicada en el montaje es encajar el pistn. Si el cilindro est muy
seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la
colocacin de la junta antes de proseguir. Colocad el pistn en una posicin baja y
encajad ligeramente el cilindro en los esprragos. Mantened el pistn en posicin
vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionis el segmento para
que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el
pistn hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que ste repose en el crter. Tened
cuidado para no enganchar el cable de la buja que puede estar flotando por el
entorno. Ya podis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el
codo y el motor se introduce una junta de papel o metlica. Comprobad
peridicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que

no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no
perderlos en marcha.
A un lado del cigeal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos
tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y
obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de
avance o dispositivos estroboscpicos. El indicador se encaja en el agujero para la
buja que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigeal hasta
el punto ms alto del recorrido del pistn, donde se coloca el cero del reloj, para tener
la referencia. A continuacin se gira el cigeal en sentido inverso al recorrido habitual
hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la
lectura en el reloj que os da, en centmetros, el avance de encendido. Se puede
obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva
medida se mueve el cigeal hasta la medida deseada y a continuacin se gira el
conjunto fijo, para lo que habr que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir
las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigeal se ubica el pin de arrastre, encajado en una pequea
chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de pin se realiza soltando
esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad
el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave
de tubo ( 1/2") con prolongacin en T. Una vez libre de la tuerca el pin se saca con
un extractor especfico para ello accionando el tornillo. Normalmente est muy sujeto y
se desprende con un pequeo "pop" ( algunos dicen que no tan pequeo) y puede
desplazarse violentamente hacia adelante, as que no pongis la cara u otra parte
sensible delante. Comprobad que no se ha cado la chaveta. Colocad el nuevo pin
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y
comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigeal. A medida que
apretis la tuerca, el pin ir entrando ms. Apretad la tuerca con firmeza pero sin
forzarla ya que podis llegar a rajar el pin.

Buja
Colocad siempre la buja del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la
arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujas.
Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretis a fondo una buja con la
culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miris el estado de
la buja podis ver, como pasa con el pistn, si el grado de carburacin es el
adecuado. Una carburacin inapropiada os puede representar un desembolso
apreciable en bujas, y son bastante ms caras que las de turismos.
Cuando vayis a trabajar con el motor procurad desenroscar la buja antes de soltar el
motor del chasis. Os resultar ms fcil.

Admisin
Es la va de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las
habituales son: por apertura de pistn, por lminas o vlvula rotativa. En cualquier
caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se
atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisin por

apertura de pistn la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una

ventana para ello. Las admisiones por vlvula o lminas se realizan directamente en el
crter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisin puede implicar
modificaciones no permitidas en el reglamento segn la categora. Por otra parte, limar
o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparacin de motores y es preciso
tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor.
En el desmontaje y limpieza o sustitucin de vlvula de admisin, anotad la cara de la
vlvula rotativa para no montarla al revs. En el caso de usar lminas escoged el
grosor de la mismas segn el uso y montadlas en el soporte inspeccionando para que
cierren a la perfeccin. No olvidis las juntas de papel y la orientacin de los agujeros
en las mismas para la depresin de la membrana del carburador.

Carburador
Una de las limitaciones normales por categoras es el tipo del carburador y dimetro
del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. ltimamente
el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisin por
lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el
estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metlico en su
interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su peridica limpieza es necesaria.
Para acceder no hay ms que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el
tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si est
desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajis con el carburador,
haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenis el instrumental) las
presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de
un muelle de retorno, bien por compresin o por extensin. Se usa muelle por
compresin entre el carburador y la pieza gua o
soporte de cable. Prestad atencin al tamao y dureza
del muelle para que cumpla su funcin y tened alguno
de repuesto ya que no es difcil perderlo en caso de
rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza gua
o se prefiere as, se usan muelles por extensin desde
la palomilla del carburador a agujeros practicados en
las aletas del motor o a bridas en el chasis, segn la
posicin del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los
motores de lminas o admisin por cilindro y en la
parte lateral en motores a vlvulas. Se sujeta por
tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una
junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o
agujero de la junta se encara con los
correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder
rpidamente a estas tuercas suele ser problemtico. Limar los bordes de una llave
plana da un magnfico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Segn su
grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del

carburador. El tornillo principal grada la cantidad de carburante a inyectar en la

marcha normal a revoluciones medias y altas. Cuanto ms se cierre entra menos
mezcla y el motor tiende a revolucionarse, pero se disminuye el engrase al bajar la
cantidad de carburante. Un tornillo muy abierto da una apertura exagerada haciendo
que entre mezcla en cantidad superior a lo aconsejable para la combustin, con lo que
el motor tiene un sonido regurgitante y sale humo de gases no quemados por el
escape. El tornillo de baja da el grado de aceleracin necesario a bajas revoluciones,
en las salidas de las curvas lentas. Algunos carburadores -los llaman de tres grifostienen un tornillo de graduacin en revoluciones intermedias o de aceleracin.
Asegurad que no ponis en marcha el kart sin graduar previamente los tornillos de
carburacin. No es tan extrao y despista mucho al piloto.

Filtro de admisin
Obligatorio desde hace unos aos, es ms bien un pequeo contenedor en material
plstico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y
tamaos, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el
ajuste de carburacin, por lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los
entrenamientos.

Bobina
Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metlica de sujecin sirve tambin para
referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto elctrico, limpiando el
metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los
cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados
entre s. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar
ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la buja.
La pipa se mete a presin pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se
puede volver a cerrar el contacto metlico apretando con unos alicates, para que
vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle
forrado con cinta para sujetar la pipa de la buja en su sitio e impedir que se desprenda
en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas
del motor.

Escape
El tubo de escape se acopla al codo de escape del
motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la
variacin de la longitud total del escape es un factor
de reglaje, ser preciso disponer de varios trozos de
flexo de medidas distintas, lo que es fcil de hacer ya
que se puede comprar por metros y cortar al tamao
deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento est
bien realizado de forma que no tenga escape de
gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de
muelles y la tensin de los mismos debe ser
comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo

al soporte en el chasis tambin por medio de muelles. Es bueno disponer de muelles

de repuesto ya que pueden saltar en cualquier alcance o golpe en carrera. Tambin se
suele asegurar el tubo por medio de un cable un poco flojo que impida perder el
escape en caso de desprendimiento de los muelles.

Colocacin del motor

Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada,
bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos
fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el
chasis. Se acoplarn, por tanto, previamente para formar un nico grupo, que se
pondr sobre la ubicacin correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos.
Colocad la corona elegida en el porta coronas y
alineadla correctamente con el pin del motor.
Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y
colocad la cadena en su lugar. Atornillad las
mordazas de la bancada sin apretarlas de forma
que permita el desplazamiento del motor sobre los
tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar
la cadena. La cadena debe tener una holgura que
permita un pequeo desplazamiento vertical -que
podis comprobar con el dedo- de 1 1,5 cm.
Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la
bancada, con cuidado para no desplazar el motor.
Comprobad de nuevo la tensin de la cadena, en
varias posiciones de giro. Probablemente
encontrareis que la tensin no es constante y el
desplazamiento vertical vara. Si se mantiene entre
1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona est perfectamente
alineada con el pistn. Si ha perdido tensin habr que volver a aflojar las mordazas y
reajustar. Si el ajuste final es imposible, habr que cambiar la cadena o la corona. Si la
cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y
deslicen un poco. Poniendo unos pequeos pedazos de papel de lija en las mordazas
se mantendr el ajuste.
Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacis con el tubo lleno de lquido,
os gotear un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para
expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el
enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensin
del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse
acelerado en posicin de reposo y tiene que retornar a su posicin en todas las
pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en
ningn punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisin y
apretad el tornillo de sujecin de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador flexible correspondiente. Colocad y
tensad los muelles para asegurar su correcta unin. Poned, si lo usis, el cable de
retenida del escape. Colocad los muelles grandes de sujecin del escape a su soporte
en el chasis.

Desarrollos. Eleccin de relaciones.

En karts sin cambios la eleccin de una relacin adecuada es un factor clave para el
rendimiento en competicin. La razn entre el nmero de dientes del pin del motor y
la corona en el eje trasero condiciona dos aspectos clave: la velocidad punta a fondo
de recta y la capacidad de aceleracin.
Relacin
En efecto, al efectuarse la transmisin por la cadena cada diente del pin fuerza el
recorrido de un eslabn de la misma y "tira" de otro diente de la corona. Al ser la
corona ms grande que el pin son necesarias varias revoluciones de motor para que
las ruedas giren una vuelta. Es la relacin de desmultiplicacin. En karts se funciona
siempre con marchas "cortas" para garantizar una aceleracin adecuada.
Como pasa en cualquier otro vehculo, desde los coches a las bicicletas, cuanto ms
"corta" sea una marcha, cuanta ms desmultiplicacin exista (primera o segunda
velocidad), se dispondr de mayor capacidad de aceleracin, mejor traccin pero
menor velocidad punta. Cuanto ms larga -menor desmultiplicacin- (cuarta o quinta)
mejor velocidad punta y peor aceleracin.
Para calcular la relacin de desarrollo debis contar los dientes del pin y de la
corona y realizar el siguiente clculo:
Ejemplo: dientes corona 87/dientes pin 11 = 7,909
Podrais haber obtenido la misma relacin con una corona de 79 y pin de 10.
Si ahora mantenis la misma corona (87) pero cambiando el pin a una con menos
dientes como 10, la relacin se incrementa (10/87) a 8,7. El kart experimentar una
mejor aceleracin y el motor se revolucionar ms aunque disminuir la velocidad
punta.
Consideremos dos relaciones posibles: la corta puede ser un pin de 9 dientes y una
corona de 81 dientes (un 9/81), una relacin de 1:9. La larga con 11/77 da una relacin
de 1:7. Con un motor girando a 20.000 r.p.m., y suponiendo que la rueda recorra 1
metro por vuelta obtendramos una velocidad punta de 133,33 Km/h en el caso de la
marcha corta y 171 Km/h en el de la relacin larga, suponiendo que logrramos
revolucionarlo antes de alcanzar el fondo de la recta. Sin embargo, a la salida de la
curva, para una misma velocidad de 60 km/h. el motor va a 9.000 r.p.m.. con la
relacin corta mientras que con la relacin larga est a 7.000 r.p.m. Con motores cuyo
par mximo est sobre las 12.000 tendremos una importante prdida de aceleracin.
Es lo mismo que experimentaramos en un turismo saliendo de la curva en segunda
velocidad y acelerando o en cuarta con el motor prcticamente ahogado.

Eleccin
La falta de cambio implica una eleccin de compromiso entre la aceleracin y la
velocidad punta. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y, frecuentemente,

no resulta fcil elegir. En definitiva, lo importante es recorrer el trazado completo en el

menor tiempo. Para el mejor control posible es esencial un tacmetro y los equipos
ms sofisticados usan sistemas de adquisicin de datos para la lectura de las
revoluciones de motor a lo largo de todo el circuito, lo que resulta difcil sin estos
sistemas. Sin embargo, hay dos puntos principales en los que el control de las
revoluciones de motor es esencial: la salida de la curva ms cerrada y el fondo de la
recta principal. El primero fija el punto en que el motor esta al mnimo de revoluciones
y el segundo indica el mximo. Y la idea es obtener la lectura mxima posible en
ambos casos para la misma vuelta al circuito.
Si el motor no se acerca al
mximo
de
revoluciones
admisible -sin gripar- en el punto
de frenada de la recta ms larga,
la relacin es demasiado larga, la
corona
es
excesivamente
pequea. En efecto, si nos queda
capacidad de motor, todava
podamos haber recorrido un
trozo de recta en aceleracin.
Con una relacin ms corta
podramos comenzar y terminar
la recta con revoluciones ms
altas y con mejor aceleracin
compensando la prdida de
velocidad punta debida a la
relacin. Por ende, posiblemente
la aceleracin a la salida de la curva ms cerrada del circuito est siendo bastante
escasa.
Si, por el contrario, por el afn de garantizar la aceleracin se coloca una corona muy
grande, una relacin muy corta, obtendramos una fulgurante salida en las curvas pero
se llegara al mximo de revoluciones mucho antes de la frenada, si no se
sobrerrevoluciona y rompe el motor lo que, por otra parte, constituye el riesgo ms
evidente. Pero, incluso sin romper, la relacin corta implica una velocidad punta ms
reducida que se mantendra por una serie de metros en la recta que podan haber sido
recorridos a mayor velocidad con una relacin algo ms larga.
Entre uno y otro extremo se encuentra la eleccin apropiada pero siempre puede
haber una indeterminacin entre relaciones cercanas. Una variacin de dos o tres
dientes puede no terminar de estar clara. El cronometro debe decidir pero la regla que
hemos encontrado ms satisfactoria es: La relacin idnea es la ms larga posible
que permita la adecuada aceleracin a la salida de las curvas ms lentas. Permite
mejor velocidad punta y fatiga menos al motor.

Factores
Los factores principales que condicionan la eleccin del desarrollo adecuado son:

El trazado del circuito. Cada circuito tiene sus diferentes curvas, ms o

menos cerradas, y rectas, ms largas o cortas. Un circuito muy virado requiere
desarrollos ms cortos - coronas grandes- que un trazado ms rpido. Quizs

el circuito complicado para la eleccin sea aquel circuito rpido que, sin
embargo, tenga un par de curvas muy lentas.
El peso. Influye poderosamente en la aceleracin y obligara a desarrollos ms
cortos si se sobrepasan los lmites de la categora.
La curva de par del motor. No todos los motores, aunque se encuentran muy
parejos, tienen la misma capacidad de aceleracin ni a las mismas
revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un
lmite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos
ms largos y compensar la velocidad punta
El estado del suelo, de los neumticos, de la temperatura. Como estas
variables influyen en el agarre, varan la velocidad de paso por curva y, en
consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el
desarrollo para optimizarlo.
El estilo de pilotaje, la trazada.

En cualquier caso, estudiad concienzudamente donde se encuentran los puntos

crticos de prdida de tiempo en el circuito. Cunto tiempo est el motor en cada franja
de revoluciones. Como lo que se pierde por un lado se gana por el otro, estudiad
cunto ganis y cunto perdis en cada caso, si tendis hacia desarrollos cortos o
largos.

Carrera
Puede ser que la relacin idnea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las
vueltas cronometradas, no sea la ms adecuada para carrera y sea preciso subir o
bajar uno o dos dientes. Aqu ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cmo se
comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la
diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos ms largos posibilita que
nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede
resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la
posicin merced a una mejor aceleracin y no podemos compensarla a fondo de recta.
Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino
tambin para compararlo.

Tablas
Relacin y Desarrollo
Factores
Desarrollo -----

Corto

Largo

Pin motor

- Dientes

+ Dientes

Corona eje

+ Dientes

- Dientes

Aceleracin

Rpida

Lenta

Velocidad punta Disminuye Aumenta

Desarrollo ------ + Corto + Largo

Circuito

Virado

Rpido

Peso

+ Peso

- Peso

Par motor

Poco

Mucho

Tabla de Desarrollos
** Coronas en vertical. Piones en horizontal **

76

9
8.444

10
7.600

11
6.909

12
6.333

13
5.846

77
78
79
80
81
82

8.556
8.667
8.778
8.889
9.000
9.111

7.700
7.800
7.900
8.000
8.100
8.200

7.000
7.091
7.182
7.273
7.364
7.455

6.417
6.500
6.583
6.667
6.750
6.833

5.923
6.000
6.077
6.154
6.231
6.308

83
84
85
86
87
88

9.222
9.333
9.444
9.556
9.667
9.777

8.300
8.400
8.500
8.600
8.700
8.800

7.545
7.636
7.727
7.818
7.909
8.000

6.917
7.000
7.083
7.167
7.250
7.333

6.385
6.462
6.538
6.615
6.692
6.769

89
90

9.888
10.000

8.900
9.000

8.090
8.181

7.416
7.500

6.846
6.923

Agarre y deslizamiento

Inercia
Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la direccin del coche suceden un
conjunto de fenmenos que varan el comportamiento del kart respecto al percibido en
trayectoria recta. Los fenmenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza
centrfuga (?) son experimentados fcilmente por cualquier conductor y mucho ms
por un piloto, y su comprensin facilita un correcto ajuste del kart y un mejor
rendimiento.
En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se
desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje
trasero
que
puede
llegar
al
deslizamiento. Es fcil observar,
incluso con una bicicleta, cmo en
una fuerte frenada se pueden
levantar las ruedas traseras. De la
misma manera una fuerte aceleracin
transfiere peso al eje trasero
provocando falta de agarre delantero.
Igualmente al describir una curva el
peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensin si la hubiera) y
pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.

Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta sobre el centro
de gravedad del vehculo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de
adherencia actan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del
centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehculo puede servir para
desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reaccin en la
forma deseada.
Cuando se efecta una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actan
sobre los neumticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrs a las ruedas y al
conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehculo no se encuentra al
mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche
se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La nica fuerza que contrarresta el
movimiento es el agarre de los neumticos, resultando una mayor componente en el
eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al
neumtico delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor
peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.
En aceleracin el esquema es el mismo con las fuerzas que actan sobre las gomas, a
nivel de suelo, en sentido contrario. El par acta en sentido inverso obligando a girar
hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso
extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente
provocando tambin un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo
del coche y descargando el interno de la misma manera. La variacin del centro de
gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.
Otro efecto inercial en los cambios de direccin se percibe como una tendencia a un
movimiento de rotacin sobre s mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche
que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una
fuerza de reaccin dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el
trasero forzando al coche a seguir en la direccin inicial.
Cuanto ms brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reaccin
inercial y el par producido. De ah, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no
significa maniobras suaves de conduccin circulatoria, sino el grado justo de aplicacin
de frenada, aceleracin y cambio de direccin para no sobrepasar los efectos
deseados evitando cualquier brusquedad intil.

Fuerza centrfuga?
A menudo se oye hablar de la fuerza centrfuga que no es sino la fuerza aparente que
tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta
fcilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el
interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficcin ya
que no es sino la reaccin inercial - la tendencia a seguir en la direccin originalcontra la autntica fuerza centrpeta ( hacia adentro) que acta en un recorrido curvo,
pero a los efectos de su accin la podemos considerar como una fuerza real. El efecto
es que tiende a expulsar al vehculo y su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de
la curva contrarrestando la fuerza centrpeta en sentido contrario.
La fuerza que acta en curva es directamente proporcional al
cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de
la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que

hace que el lmite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde
luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehculo.
Pero tambin disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y ste es el fundamento
de la trazada, ya que cuanto ms amplia sea la curva menos fuerza experimentar.

Adherencia
Para contrarrestar la inercia los neumticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza
centrpeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformacin de su
estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del
kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza
unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumtico y que depende del
estado y composicin del suelo y de los neumticos, la presin de inflado, la
temperatura, la geometra del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una
fuerza lateral aplicada al neumtico tendente a hacerle deslizar -derrapar-, ste ser
capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad.
Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada
neumtico pueda variar segn el movimiento ( frenada, aceleracin, curva..) y, por
tanto, la adherencia total resultante en cada neumtico, con lo que cada rueda tendr
un lmite de resistencia al deslizamiento variable segn la circunstancia. Cuando se
sobrepasa el lmite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas
las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de
direccin y el control de vehculo.

Deriva
Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumtico es
insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviacin de la
trayectoria debida a la deformacin de la goma en ese sentido. Esa desviacin,
proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda.
Al ngulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada
por la fuerza lateral, se denomina ngulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y
gracias a la deformacin del neumtico, la trayectoria que sigue un coche en curva no
sigue exactamente la determinada por la posicin de sus ruedas sino una ms amplia.
La variacin en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del
coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientacin a
las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva
ms amplia que la descrita por el movimiento del volante.
Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el
eje delantero como el trasero contribuyen a la modificacin de trayectoria segn un
ngulo de deriva especfico, que depende de varios factores como son: el tipo de
neumtico, la cantidad de fuerza centrfuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el
peso, la presin de inflado, la anchura del neumtico, la cada de ruedas, etc.
El ngulo de deriva llega a su mximo cuando la componente perpendicular alcanza el
valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el
deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en

el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsin

o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el
deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelern
brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para
deslizar lateralmente es mucho menor. En una situacin, por ejemplo, de pista
resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleracin excesiva en la salida de
curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo.

Subviraje y sobreviraje
Los ngulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos.
Cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras
se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero
una curva ms amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como
se dice en el argot, " se va de morro". Si el ngulo de deriva posterior es mayor que el
anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva ms
amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran ms de lo que se necesita para
inscribirse en la curva, " se va de atrs". Si ambos ejes tienen los mismos ngulos de
deriva, el coche se denomina neutro.
El resultado real es que difcilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene
un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relacin de ngulos de deriva
depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse ms
subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras an partiendo de un
comportamiento inicial homogneo. Cuando se inicia una curva todo vehculo tiende a
subvirar ya que la inercia se opone al cambio de direccin, tanto ms cuanto ms
brusco sea el cambio. En la terminacin de las curvas, al enderezar, el kart tiende a
sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se
aplica una aceleracin excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se
reduce ms que la delantera, cuanto ms cerrada sea la curva mayor tendencia tendr
a subvirar y costar ms inscribirlo en la trazada ideal.

La trazada. Fundamentos

La modificacin del radio de giro permite variar la velocidad de paso por la curva.
Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor es la velocidad a la que se
puede recorrer para un mismo grado de adherencia soportable por los neumticos
Trazada bsica
Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al mximo,
describiendo la curva ms amplia alrededor del eje de la curva. Se comienza en el
lado ms cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercndose al
borde interior hasta el vrtice de la curva y separndose despus para volver al lado
exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante
con vrtice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitir la mayor
velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificacin posterior, se ve realizar

a los pilotos de competicin. Como comentaba inocentemente un piloto: se trata de

pasar por la curva lo ms recto posible.
El radio de la trayectoria posible nos
delimita
la
velocidad
mxima
permisible de paso por la curva, sin
superar la adherencia de los
neumticos, manteniendo constante
esa velocidad a lo largo de todo el
recorrido. Hasta que no finalice la
curva no se puede acelerar ya que
se excede la velocidad lmite.
Esta trayectoria es la forma ms
rpida de girar en una curva y la ms
aconsejada en curvas muy rpidas y
amplias, cuando el kart no tiene
capacidad adicional de aceleracin.
Yendo al lmite, la velocidad mxima
es funcin del radio de giro.

Trazada de carrera
Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad,
sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente
que parezca, ello puede implicar sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder
aprovechar mejor la capacidad de aceleracin en los tramos rectos subsiguientes.
Todo circuito est constituido por una sucesin de curvas que se recorren a una
velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la mxima velocidad
en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podr acelerar antes, partir
de una velocidad superior y lograr un mximo ms alto antes de la siguiente frenada.
Esta es la norma bsica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es ms
eficaz aqul que pasa ms rpido por la curva, sino el que mejor sale de la misma.
Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar
antes, desde un lmite apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la mxima velocidad de paso por curva y no
puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente
tramo a mayor velocidad se debe
cambiar ligeramente la trazada a
efectuar. Esta ser de trayectoria
variable: se aborda la curva con una
curvatura mayor que la ideal de radio
constante ( con un radio menor).
Despus, el radio ir aumentando
hasta terminar con un radio
ligeramente superior al de la
trayectoria ideal. La mayor curvatura
del comienzo implica empezar a
negociar la curva a algo menos de
velocidad, pero en cuanto el radio

comienza a aumentar(en el punto 2), al ir enderezando el coche, se podr acelerar

progresivamente. De esta forma, la velocidad puede elevarse antes de finalizar la
curva comenzando el siguiente tramo con mayor ventaja.
Al abordar la curva con un radio menor es preciso comenzar a trazar por debajo de la
velocidad mxima permisible para esa curva, con lo que se pierde tiempo respecto a la
trazada circular. Pero resulta admisible ya que comenzar a acelerar antes y abordar la
siguiente recta a mayor velocidad permite ganar tiempo porque, normalmente, el
coche pasa ms tiempo acelerando en recta que recorriendo la curva. Si se tardan tres
segundos en recorrer la curva y doce en recorrer la recta siguiente, el tiempo que
podamos ganar en recta ser muy superior al perdido en la curva. Si la trazada
efectuada obliga a una reduccin adicional de velocidad de 3 Kms/h en la entrada pero
permite una salida superior en 2 Kms/h que se mantiene durante cuatro veces el
tiempo, la ganancia es clara.
Esta trazada de carrera puede, por otra parte, hacer variar el momento de frenada ya
que la mayor curvatura de principio hace que sea preciso modificar la direccin ms
tarde, aunque obliga a frenar con mayor contundencia para empezar con una
velocidad ms reducida. El punto de tangencia de la curva ya no ser el vrtice de
la misma sino algo ms atrasado.
Cuanto mayor sea la diferencia entre
los radios de las curvas de principio y
final ms se atrasar este punto
hacia el final de la curva. Es decir,
hay que echarse a la curva - cerrarse
- algo ms tarde.
Esta tcnica es la primera dificultad
del nefito que debe sostener el
recorrido antes de girar pero puede
llegar a desvirtuarse. Por la obsesin
de aumentar la curvatura del
principio, a fin de acelerar antes,
hemos visto cmo algunos pilotos la
toman demasiado tarde, describen
una curva mucho ms cerrada de lo
preciso, y aceleran con el coche
prcticamente recto. Casi intentan
girar sobre el eje del coche. As la prdida de velocidad del comienzo puede ser tal
que no resulte compensada por su capacidad de aceleracin y perder tiempo respecto
a la trayectoria de radio constante. El coche se cierra en la curva demasiado tarde.
Claro est que esto tiene sentido si el coche tiene esta capacidad de aceleracin. Si la
potencia del motor slo es suficiente para alcanzar la velocidad mxima que va a
alcanzar en la curva, sin poder acelerar ms, la trazada ideal ser la trayectoria de
radio constante. Pero si el coche puede ir mucho ms deprisa en recta, conviene ms
aumentar la curvatura al comienzo de la curva para rectificarla en la segunda mitad, de
modo que se pueda aprovechar al mximo su capacidad de aceleracin. Cuanto ms
cerrada sea la curva ms crtica puede ser la ganancia por trazada.

Control y precisin
Trazar adecuadamente no es solo seguir la lnea correcta. Es preciso comenzar con la
velocidad justa ( despus de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto ms lenta es la
curva es ms necesario abordarla con claridad, con un movimiento de volante justo. Si
se gira excesivamente ser necesario esperar antes de poder acelerar.
En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudar girar ya que al deslizar la parte
trasera un poco ms, el coche tender antes a ponerse recto en la salida. Como en el
punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es ms
fcil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada
se puede conseguir alcanzar el lmite de adherencia de las ruedas traseras antes que
el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente ms por la accin
de la fuerza centrfuga que por el esfuerzo de propulsin, en lo que puede ser un
deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma ms rpida
de girar en una curva.
El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un
equilibrio dinmico entre el deslizamiento y la propulsin en el sentido de la marcha. El
control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleracin si se dispone de la
capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de direccin. Si se
realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza
demasiado y se atraviesa completamente.
En las curvas rpidas, con bastante acelerador, es ms difcil controlarlo. Cualquier
ligero sobreviraje al lmite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es
preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero
toque de volante, tanto ms ligero cuanto ms rpido se vaya. La aceleracin, si
existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con
buena traccin sin derrapaje posterior. Despus de frenar debe volver a acelerar un
poco antes del punto de giro. El giro en aceleracin puede provocar el ligero subviraje
recomendado. En curvas muy rpidas donde no hay frenadas previas una casi
imperceptible deceleracin ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a
conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.

Ms trazadas

Curva cerrada
En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es
la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la
curva, retrasando el vrtice para tener un mayor radio de giro en la
segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto,
ms tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se
traza, realmente, una curva de radio ms amplio que permite aplicar
potencia desde el mismo vrtice.

Curva muy rpida (circulares)

La trazada de radio constante suele ser la ms apropiada en curvas
cuya amplitud permite tomarlas sin mover el acelerador. No tiene
objeto sacrificar la velocidad de entrada si no vamos a salir a ms
velocidad o si la prdida en curva no resulta compensada por la
ganancia en la salida. Muchas curvas llamadas parablicas son en
realidad circulares de un slo radio y se recorren con el acelerador
a fondo. Lo ms crtico es abordar la curva con precisin y
recorrerlas con suavidad sin ningn movimiento brusco.

Curva de radio mltiple

El principio es tratar de encontrar cul es el radio prioritario para realizar una nica
trayectoria sin rectificaciones. La limitacin de velocidad la establece el radio ms
reducido que, normalmente, establece el vrtice. Considerad la curva en un conjunto
nico para definir el radio global teniendo siempre como referencia la mejor salida
posible. Los dos ejemplos siguientes son casos de doble radio.

Curva que se abre

Como la segunda parte de la curva, con un mayor
radio, permite una mayor velocidad, se puede
considerar como el comienzo de la recta y
comenzar la aceleracin. El vrtice a establecer es
el primero y se aborda como una curva ms lenta.
Es preciso encontrar el punto exacto de vrtice y de
giro teniendo en cuenta el grado de aceleracin que
permite el radio de salida.

Curva que se cierra

Exactamente al contrario. Si el primer radio es muy
amplio es posible considerarlo como parte de la recta
precedente y mantenerse lo ms posible en el lado
exterior para retrasar el mximo la reduccin de
velocidad y trazar con el mayor radio de giro
permisible. Una eficaz trazada en estos casos puede
significar una diferencia apreciable de tiempo en el
recorrido.

Curvas enlazadas
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que
permita salir de la ltima curva acelerando al mximo
posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la
curva anterior, la penltima, se aborde de manera que la
salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva,
sino al interior de la ltima para trazar sta de la mejor
manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la
penltima en favor de la aceleracin en la ltima.
La excepcin a esta regla se presenta cuando el sacrificio
de velocidad de la entrada no resulta compensado por la
ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva
amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en
una curva cerrada a la que sigue una pequea recta, la
trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo
similar a encontrar una curva que se cierra.

Curvas cercanas ( doble vrtice)

El tratamiento de dos curvas unidas por una corta recta
depende tanto del radio de ambas curvas como de la longitud
de la recta intermedia. Si la longitud del trozo de recta y la
anchura de la pista lo permite, puede ser factible encontrar un
radio nico de giro que permita tocar ambos vrtices, para
realizar una trazada nica. Si los vrtices estn muy cercanos
es preferible considerarla como una curva de doble radio y
establecer cul de los dos es prioritario. Si son iguales y se
aplica el principio de mejor salida es preferible mantenerse al
exterior en la primera curva para tomar el segundo vrtice.

Trazada de emergencia
Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de
frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la
trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar
la curva. Para ello se toma la trazada que
se ha dado en llamar de emergencia y que
consiste en vez de mantenerse o buscar el
borde externo de la pista, llevar el coche en
diagonal hacia la curva para disponer de
un espacio adicional ms o menos recto.
Ello permitir frenar durante ms tiempo a
costa de reducir considerablemente su
paso por la curva, pero podr evitar la
salida de la pista. La inmersin
prcticamente recta en la curva, obligar a
un giro mucho ms pronunciado para
poder
describirla
incluso
habiendo

superado el vrtice y necesitar ser trazada a mucha menor velocidad y, en

consecuencia, con menor aceleracin.

Trazada defensiva
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una
invitacin para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida
realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza nicamente para
conservar la posicin a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitira un
paso ms rpido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el
primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza
el recorrido ms corto, un giro mucho ms cerrado. Se traza por el lado interior de la
curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lgicamente se debe frenar ms ya que el paso por curva ser a menor velocidad
pero si se coloca el kart en el interior de la curva, ste estar en la trayectoria precisa
ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el
contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe
entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevara a una
trazada muy ineficaz. nicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la
distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y
realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e
impidiendo la trazada ideal a su contrario que nicamente tiene la opcin de pasarle
por el exterior, recorriendo ms metros y sin poder echar el kart hacia el vrtice de la
curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendr que reducir su
velocidad para permanecer detrs o intentar superar por fuera con una trazada menos
efectiva que reducir su posibilidad.

Bordillos
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la
dimensin de stos permitiendo radios ms amplios en la trazada. En el caso de
algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la prctica casi como
rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada
convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de
suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisin. Como principio,
se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene
una buena precisin en la trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se
desequilibre, balancendose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede
llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de
freno como la corona de transmisin pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar
daados impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que
ambos elementos pueden ir a un centmetro o dos del suelo.

Frenadas
El pilotaje requiere unas fuertes reducciones de velocidad antes de afrontar los pasos
por curvas y eso exige frenadas, incluso violentas, a fin de acomodar la velocidad
adecuada. En la prctica, las frenadas se realizan siempre en las mismas zonas del
circuito que son las que preceden a las curvas. Existe, pues, una zona de frenada para
cada curva del circuito que ser ms o menos extensa dependiendo del tipo de curva y
de la reduccin de velocidad que se necesita para recorrerla.

Referencias
A medida que el piloto va conociendo el circuito y la cantidad de freno a aplicar, va
estableciendo sus puntos de frenada, normalmente al borde de la pista opuesto al
vrtice de la curva, para poder realizar la trazada precisa. Si se circula por el lado
contrario de la pista deber efectuar una suave curva de empalme a fin de colocarse
en el punto correcto. Para poder recordar el punto exacto de frenada tomar una serie
de puntos de referencia que consisten en cualquier seal - una mata al borde, una
marca en la pista, un letrero, etc. - que le pueda sealar dnde comenzar a frenar
antes de tomar cada curva. Ello le permite realizar siempre el mismo tipo de frenada
dando al recorrido una consistencia de paso. Cada piloto tiene, por tanto, sus puntos
de referencia para frenar y conoce el grado de presin que debe ejercer sobre el freno
y el tiempo en que debe mantenerlo antes de poder acelerar. Y eso, para cada curva
del circuito. No os confundis. Para asegurar la consistencia de paso es preciso frenar
en el mismo punto y con la misma intensidad en cada vuelta. Sin embargo, no siempre
es factible en condiciones de carrera. Por otra parte, vuestras referencias solo sirven
para vosotros. Si otro piloto asegura que frena en otro punto no lo adoptis sin
ensayarlo progresivamente. El punto de referencia desaparece del campo de visin del
piloto mucho antes de que realmente lo sobrepase. Apurar la frenada, comenzar a
frenar en el sitio ms cercano posible al punto de giro, es asignatura individual del
piloto.

Aplicacin
El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de reduccin de
velocidad deseada y el estado del piso y de los neumticos. En los entrenamientos el
piloto ir modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las
caractersticas del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los lmites de
paso por curva. No olvidis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la
velocidad.
La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe partir a la
velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicar en el trozo de
recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la direccin. Aunque los
neumticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este
tipo de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en frenada
introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos,

provocando mayor subviraje delantero, posible prdida de adherencia trasera y posible

riesgo de patinazo. La prctica es frenar, soltar el freno, trazar manteniendo el gas y
comenzar a acelerar en el punto adecuado de la curva. Sin embargo, cabe la
posibilidad de ensayo de frenada con giro de rueda en los entrenamientos, a fin de
establecer el punto exacto que luego se utilizar en carrera.
El grado de aplicacin del freno debe ser tambin muy preciso ya que una frenada
excesiva llega a bloquear las ruedas no permitiendo que estas giren. La adherencia de
una rueda blocada es muy inferior a la de una rueda que gira con lo que la frenada
ser mucho menos eficaz. Dado que el kart no puede llevar ayudas para frenado - tipo
ABS-, llegados al punto de bloqueo de ruedas, es preferible soltar el freno, para
permitir que las ruedas giren y volver a aplicarlo. Algunos pilotos llegan al extremo de
frenar a golpes, apretando y soltando el freno alternativamente, lo que, si no hay
bloqueo de las ruedas, es una prdida de eficacia. En condiciones de pista deslizante,
p. e. con lluvia, la prdida de adherencia en la frenada puede ser muy acusada y tanto
los puntos de referencia como la presin en el freno debern ser modificados
adecuadamente.
Con las ruedas rectas, el kart debe frenar tambin en lnea recta sin deslizar hacia
derecha o izquierda. Un mal equilibrio de chasis, desgaste desigual de gomas o
reparto inadecuado de presiones puede hacer que la parte trasera del kart, aligerada
de peso en la frenada, se desplace lateralmente lo que fuerza a corregir la trayectoria.

Zona
A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis,
gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona".
Realmente frenar al lmite es un asunto complejo de estimacin de muchas variables
que hay que evaluar en conjunto y muy rpidamente. El estado de la pista puede
variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo temperatura y tambin se
van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar
ligeramente el punto. Tanto si se va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no
coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento
y la intensidad de la frenada. Esa estimacin de la distancia de frenada admisible
constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si est o no dentro de la
misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a
menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.

Conclusin
En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, segn las
palabras de Fangio: " Hay que acelerar ms y frenar menos". Y hay que entenderlo ya
que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar
nicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de
concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin de la velocidad
efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos, neumticos y combustible. El
grado de pericia de un piloto puede medirse en proporcin inversa al nmero de
frenazos intiles que realiza. Es preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un
frenador espectacular.

Adelantamientos
Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles para rodar al
mximo posible y ganar la carrera, no es fcil y representa uno de los mayores
problemas en competicin, salvo que se disponga de una velocidad
considerablemente mayor que la del coche a adelantar. Pero en el paso por curva la
trazada idnea exige aprovechar la prctica totalidad de la anchura de la pista y, si la
velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el paso al otro
antes de provocar un accidente.

Normas
La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para tomar la curva. Si
ambos llegan a la par a la zona de frenada aqul que sea ms eficaz en su frenada,
puede retrasarla ligeramente y lograr una pequea ventaja que le permitir iniciar la
curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre
en el interior de la curva, al tener una trayectoria ms corta, puede preceder a su
adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar
sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le
pertenece y cualquier intento posterior para desviarlo de la misma, adems de no
estar permitido deportivamente puede provocar un accidente.
Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige
trazada para abordar la curva, pero que est eleccin slo es efectiva a partir del
momento que comienza el viraje. Por tanto, slo es posible deportivamente impedir
una trazada al que precede adivinando su intencin y adelantndose a su posible
inicio.

Posibilidades
Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la ms evidente, que es
la de tener mayor velocidad en todo momento con lo que es factible adelantar en
cualquier tramo recto, son:
1.- La ms usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la
nica posibilidad contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleracin son parejas.
Lo habitual es apurar la frenada por el interior de la curva cuando el piloto precedente
se abre para trazar, con el fin de ganar la posicin. Sin embargo, un piloto con una
frenada muy eficaz frente a otro con una decisin muy inferior puede ganar tambin la
posicin por el exterior. Por contra, esto no es factible ms que al abordar curvas
bastante cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La
frenada al trazar curvas muy amplias suele ser muy pequea y no da espacio, pero en
casi cualquier caso, an rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja
decisiva.
La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie
la maniobra, pero no es preciso superarle, con ganarle la posicin es suficiente. Se
suele decir que hay que ponerse a la par y mirarle a la cara para que se percate pero,
aunque lo hemos observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy
apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que s debe estar muy claro es

que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posicin no consiste
en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fcil
conseguir en una ligera pasada de frenada. Realmente es al revs : se impide la
maniobra del contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario
comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen esta premisa,
llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.
Por contra, una frenada excesivamente tarda puede implicar pasarse del punto de giro
con lo que el adversario podra trazar normalmente buscando el vrtice, mientras an
estamos intentando girar.
2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia
de aceleracin superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior
al mismo tiempo y acelerar. Si se tiene esta ventaja y el piloto que precede traza
defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible
separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto
precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia.
Dejando un poco de distancia permitir trazar ms eficazmente, salir de la curva con
mayor velocidad y aprovechar la mayor aceleracin para pasarle en la salida de la
curva, al acelerar en el comienzo de la recta.
3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo ms de velocidad punta.
Si bien en kart la aspiracin (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus
limitaciones de velocidad y su escasa masa, si se sale de la curva precedente a la
recta muy pegado al otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posicin
para la siguiente frenada.
4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleracin y velocidad semejantes, casi la
nica posibilidad es aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de
tcticas adecuadas. Hay que colocarse en la mejor posicin y permanecer atento para
adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de
trazada en la que se abra ms de lo previsto, cualquier ligero despiste o falta de
concentracin.

Doblar
Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar complicado si ste no
facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO debe resistirse pero TAMPOCO tiene
obligacin de cambiar su trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para
facilitar la maniobra puede dar origen a una equivocacin del piloto ms rpido y
originar un accidente.
El piloto que va a ser doblado, al que se le habr mostrado la bandera azul, debe
buscar la zona ms prxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede
levantar ligeramente el pie del acelerador al comienzo de la recta, abrir su trayectoria
en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la
mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado.
Ir demasiado prximo a un piloto ms lento puede dar origen a una colisin si no se
tiene en cuenta que su zona de frenada ser normalmente ms amplia. Por otra parte
siempre hay que considerar que cada uno est haciendo su carrera y, a veces, a un
piloto no le resulta fcil distinguir si va a ser doblado o estn disputando el mismo
puesto.

Seguridad en el Karting
Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye hablar de
reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de seguridad. Y, sin embargo, la
mayor parte de los "managers" tenemos como pilotos a nuestros hijos, a los que
ansiamos proteger de cualquier dao y, mucho ms, de una lesin permanente. No
nos debemos engaar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser
matizado y controlado. Nunca se est libre de un accidente, pero si yo pensara que no
se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a ms de 130 Kms/h, jams
habra dejado que mis hijos participaran en una carrera.
Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a
nosotros". En este deporte, ms pronto o ms tarde, el piloto va a experimentar
trompos, salidas de pista, contactos y posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo
para disminuir sus consecuencias. Como dicen los expertos en seguridad en el
trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algn momento alguien lo sufrir.
La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud. Las normas y reglamentos
establecen un nivel mnimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir
ms all. No hay que temer dejar de participar en una carrera en la que los riesgos
estn por encima de lo admisible. No existe ninguna razn para justificarlo, ni trofeo o
palmars que lo valga.
Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Adems, un buen
nmero de accidentes suceden fuera de las situaciones ms crticas en carrera. Las
pequeas negligencias pueden ocasionar lesiones que, no por inesperadas, son
menos reales. Los boxes son tambin lugares peligrosos.

Reglajes. Puesta a punto.

Fundamentos
Reglar es adaptar la mecnica a las condiciones del entorno y al piloto. Implica un
conjunto de ajustes en chasis, transmisin y carburacin que depender del modelo,
circuito, tiempo atmosfrico y de las caractersticas del piloto. Un circuito rpido con
grandes rectas y curvas amplias no requiere los mismos ajustes que uno sinuoso y
lento. Y no es lo mismo pilotar con un sol esplndido que bajo un fuerte aguacero.
Aunque determinados principios de reglaje son aplicables siempre, es el piloto quien
debe determinar qu ajuste se acopla a su forma de llevar el kart. Determinados
pilotos pueden preferir una ligera tendencia al sobreviraje a un comportamiento ms
neutro. El reglaje idneo es un proceso de cambiar y probar hasta dar con la solucin
que mejor se adapta a la circunstancia concreta.
Algo que hay que tener en cuenta es la tendencia del kart en cada una de las curvas.
De hecho, un kart puede tener tendencia subviradora en un tipo de curvas y
sobreviradora en otras, y esto puede ser ms acusado en la entrada o salida de la
curva. Cada detalle es importante y no hay una norma que implique una solucin
concreta a cada problema.

Por otra parte un circuito suele tener todo tipo de curvas y el reglaje bueno para unas
puede no serlo para otras. Si se ajusta bien para las curvas lentas puede presentar
problemas en las rpidas. Lo normal es buscar una buena solucin para la
caracterstica principal del circuito y que no represente un problema para el resto.
Encontrad cuales son los tramos importantes de ganancia o prdida de tiempo y
ajustadlo para estos tramos, porque difcilmente se consigue tener el reglaje idneo
que sirva para cada una de las curvas.
Quizs la nica regla definitiva es probar. Si para obtener un efecto se prueba en el
sentido lgico y no se obtiene el resultado que se espera, quizs probando en sentido
contrario, aunque sea ilgico, se obtenga. Probar ajustes totalmente contrarios puede
aclarar la tendencia del chasis y orientar el reglaje idneo.
Siempre hay que tener en cuenta que existen varias posibilidades de ajuste en un
determinado sentido, cada ajuste influye en el comportamiento y todos ellos se
combinan para producir un determinado efecto. Por tanto, los ajustes se realizarn
variando slo un factor y comprobando su efecto. A continuacin se podr variar otro
punto de ajuste. Moverlos todos a la vez slo lleva a confusiones e indeterminaciones.
Los principios de la puesta a punto se podran resumir en:

Cada chasis y cada piloto requieren reglajes distintos. No hay ajustes

universales.
La prueba de comportamiento es la nica validacin posible.
Si un ajuste en un sentido no se manifiesta eficaz, hay que probar el
contrario.
Slo un ajuste a la vez puede resultar verificable.
No hay ningn ajuste que cambie completa y radicalmente el
comportamiento de un kart. Todos inciden en pequeas modificaciones
que, sin embargo, pueden marcar la diferencia.

Llevad siempre un registro de los reglajes adecuados en cada circuito, con indicacin
de las circunstancias de la prueba. Esto permitir reglar rpidamente la prxima vez
que se visite ese circuito y los ajustes posteriores sern ms finos.
NOTA: Todos los reglajes deben realizarse con el piloto. Hay que tener en cuenta que
el peso del mismo influye definitivamente en el equilibrio total del kart ya que puede
representar la mitad del peso total.

Sesiones de prueba
La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de reglaje, por
medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo que requiere una fuerte
compenetracin del equipo con el piloto y una disciplina en cuanto a la realizacin de
los ensayos. Las variaciones de reglaje deben ser comprobadas por el piloto y
rectificadas segn dos parmetros esenciales: la sensacin de pilotaje y el
cronmetro.
Queremos hacer una salvedad: existen mtodos muchos ms profesionales y
sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en disciplinas mayores, sistemas
de adquisicin de datos, telemetra, programas de ordenador, etc. Pese a la
prohibicin de su uso en carrera, los equipos potentes usan estas tcnicas en sus
reglajes y puestas a punto. Sin embargo, difcilmente estn, por su coste, al alcance

del piloto privado que pretende competir por los mejores puestos con un presupuesto
moderado, lo que le obliga a una mayor atencin y dedicacin para una cuidadosa
puesta a punto que otros equipos pueden tener ms fcil.
Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar horas en
comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del kart. Por el contrario, cada
variacin y cada ajuste ha de ser anotado y comprobado en unas cuantas vueltas de
ensayo. Si el comportamiento no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser
largas pero cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.
Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje concreto en la
direccin que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido ampliar la va trasera para
evitar que el kart bote en un grupo de curvas cerrada, hay que anotar la variacin,
realizar solamente ese ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el
efecto es el deseado, refrendado por el crono.
El cronmetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un elemento de
objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso llevar un registro de tiempos
por vuelta en cada tanda. Las diferencias de cronos entre tandas podrn sealar la
efectividad de los reglajes.
Un tacmetro de revoluciones de motor tambin es altamente til para la puesta a
punto de motor y reglaje de transmisin. Tambin el piloto puede comprobar la eficacia
de su trazada, observando las revoluciones de entrada y salida en cada curva.
El desarrollo de una sesin de pruebas puede ser el siguiente: Despus de una
primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del kart, definir los objetivos
de reglaje. Si son muchos los objetivos hay que ponerlos en un orden definido: por
ejemplo, primero fijar reglajes de chasis, despus comportamiento de motor, eleccin
de corona, etc. Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una
tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.
Supongamos que deseis corregir una tendencia que muestra el chasis a subvirar en
una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje puede ser debida a una falta de
agarre en el tren delantero o a un agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a
seguir derecho. Tenis varias acciones posibles a realizar. Podis aflojar la parte
delantera para que flexe ms y mejore el agarre, podis cerrar la va delantera o abrir
la va trasera para disminuir el agarre detrs. Lo lgico es decidir un orden de accin y
probar los ajustes de uno en uno. Si lo variis todo de golpe es difcil que lleguis a
obtener el reglaje correcto. Podrais decidir primero a aflojar la parte delantera,
despus, si no se ha obtenido resultado, cerrar la va delantera y por ltimo abrir la va
trasera. Si percibs alguna otra seal, por ejemplo una tendencia a botar de atrs que
podra indicar excesivo agarre, os podis decidir a trabajar directamente sobre el eje
trasero.
Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sera muy similar: Realizar el reglaje, dar dos
o tres vueltas de calentamiento de neumticos, para luego realizar unas 7 vueltas
cronometradas a velocidad de carrera, de forma que se obtengan varias lecturas
separadas por pocas dcimas. Se busca un comportamiento consistente en unas
pocas vueltas. Rodar ms es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder
consistencia en los cronos. A continuacin se para en boxes y se analizan los tiempos
y la impresin del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el procedimiento. Tened en
cuenta siempre el progresivo deterioro de los neumticos que puede enmascarar los
resultados.

Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los malos, con un
registro de las observaciones del piloto y los cronos de las vueltas de prueba.

Neumticos. Dureza de gomas.

Esta es una tabla de lectura en durmetro de diferentes neumticos. Es un poco
antigua, pero an buena.
Esta informacin es cortesa de JOHN FERREIRA.

Durmetro

Bridgestone

Burris

Dunlop

36

YEL - YEX

D21

KT5 - KT6

Maxxis

37
38

RS2 - RS9

39
40

YEC

D25

41
42

YEM,YDE,YFA

43

R6 - RM8
M30

44

YBQ

45

YER,YFB

R5 - RH7

46

RH3 ?

47

RH2 ?

48

YEF

49

YEY-SL

50

HG4

SL4
D4

SL3

HG3

SL1

SLD

51
52

YDD

M15B

53
54

YEG

55
56

YEQ-SL

57

YDG-SL

58

SLC
M22

59
60

YBN

M20

61
62

M15A

63
64
65
66
67
68
69
70

M10

* Cualquier marca citada lo es a efectos de ilustracin. Perla Racing no tiene

relacin comercial con ninguna marca de neumticos. *

Neumticos. Eleccin de compuestos.

Este es otro de los temas espinosos que suscita ms controversia. Si son mejores los
compuestos ms blandos o ms duros, segn la temperatura, las caractersticas de
abrasin de la pista, la duracin de la carrera, etc.
En realidad, cualquier eleccin tiene sus pros y sus contras. Si optamos por un
compuesto muy blando obtendremos un agarre superior en frenada y en curvas, pero
tambin un deterioro de la goma ms acelerado, lo que en el caso de una carrera larga
con varias mangas, puede ser un grave inconveniente en las finales.
Aunque es preciso realizar muchas matizaciones, la regla bsica es: Cuanto ms
blando es el compuesto se obtiene una elevacin de temperatura de la goma ms
rpida, una mayor flexin, mejor agarre y un ms rpido desgaste. Dicho de una forma
sencilla: neumtico ms blando significa mejor agarre, menor duracin y ms
caro.
Si el criterio de duracin es importante, lo que puede ser el caso de rodar por
diversin, la eleccin de compuestos muy blandos aparece como una decisin
equivocada. Se rueda ms deprisa, de acuerdo, pero es una forma de tirar el dinero.
Compuestos del tipo SL o ms duros son los apropiados para este tipo de exigencias.

Sin embargo, en carrera, cada dcima o centsima de segundo es vital. El factor

econmico tiene menos importancia frente al crono. Es por lo que casi todos los pilotos
optan por montar el compuesto ms blando posible de todos los homologados para la
categora o el evento. Este es uno de los factores que contribuyen al progresivo
encarecimiento de la practica del karting.
Por otra parte, las condiciones de la pista, la temperatura de la misma y la duracin de
la carrera pueden matizar esta eleccin:

Tipo de pista. Pista ms deslizante exige compuestos ms blandos. Por

contra, una pista abrasiva requiere compuestos mas duros. No es solamente
un asunto de deterioro de la goma (que tambin lo es) sino un problema de
adquisicin de temperatura. Pensemos en una pista muy abrasiva como si
fuera un papel de lija y en una pista deslizante como en un cristal. Se ve claro,
no?.

Temperatura de la pista. A temperaturas elevadas compuestos mas duros.

Los compuestos blandos adquieren temperatura ms rpidamente que los
duros, pero si la temperatura del asfalto es muy alta, corremos el peligro de
sobrecalentarlos.

Duracin de la carrera. Esta claro: goma ms blanda, menor duracin.

Evidentemente, con matizaciones. Cualquier compuesto aguanta una o dos
mangas de una carrera de velocidad. Sin embargo, en casos como carreras de
resistencia o eliminatorias con varias mangas, el desgaste de los neumticos
puede contar mucho al final. Sirve de poco obtener unos fantsticos registros
en las mangas eliminatorias si llegamos a la carrera final con las gomas tan
deterioradas que resulta difcil mantener el kart en la pista. El equilibrio entre
agarre y desgaste puede ser muy delicado.

En realidad, hay un dos factores determinantes: la capacidad de flexin y la

temperatura de la goma. Los neumticos estn diseados para trabajar de forma
ptima en un margen especifico de temperaturas que hay que procurar mantener.
Tanto los sobrecalientamientos como la falta de adquisicin de la temperatura
adecuada empeoran el rendimiento de las gomas.
Los resultados que hemos obtenido con neumticos de distintas marcas, a igualdad de
dureza, son muy similares en cuanto agarre. Las diferencias ms acusadas las hemos
obtenido en cuanto a la duracin o deterioro, as como a la mayor o menor velocidad
de adquisicin de la temperatura optima.
Un consejo adicional: alternad el tipo de gomas en los entrenamientos. La prctica con
compuestos muy duros en pistas no abrasivas se agradece a la hora de encontrarse
en condiciones de escasa adherencia.

Neumticos. Ajuste de presiones.

Otro tema aun ms delicado. Sobre los ajustes de presiones no hay, en la prctica,
ningn acuerdo. "Cada maestrillo tiene su librillo". Y es que, en realidad, el ajuste
ptimo tambin depende de muchos factores: el equilibrio del kart, el tipo de gomas, la
composicin y temperatura de la pista, el peso del piloto, etc. Y, por supuesto, de
algunas particulares manas. Hemos observado partidarios de presiones muy bajas,

tan bajas que el kart desenllanta en cuanto se fuerza la goma en algn giro. Y, a pesar
de eso, seguir con ese tipo de presiones carrera tras carrera.
Como siempre, el agarre ptimo se consigue en el margen apropiado de temperatura
del neumtico, que varia con el compuesto usado. Por medio de las variaciones de
presin se puede llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso
por curva, el grado admisible de deformacin del neumtico tiene su importancia y eso
tambin se puede modificar con la presin.
La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presin
genera ms calor y ms rigidez. Y viceversa. Entonces, si ms presin implica
mayor temperatura, hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues s y no. Subir la
presin significa una aumento ms rpido de la temperatura lo que puede llevar a
sobrecalentarla en carreras de una cierta duracin. Tambin significa un mejor rodaje
en rectas y una ms rpida respuesta al volante. Sin embargo, implica una prdida en
la capacidad de flexin de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de
deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la
banda de rodadura.
Bajar la presin, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexin del
neumtico permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre
en giro, si bien es cierto que tardara ms en adquirir temperatura. Tambin mejora la
cantidad de superficie de contacto siempre que la presin no sea excesivamente baja.
Aunque en carreras muy cortas o con tiempo muy fro, puede suceder que el uso de
presiones muy bajas impida que el neumtico llegue a alcanzar su temperatura
apropiada de trabajo.
Si durante la prueba se alcanza el margen adecuado, la capacidad de flexin adquiere
preponderancia y as se llega a la tpica receta: bajar presin para aumentar el
agarre, subir para permitir mejor deslizamiento. Ahora bien, ello puede implicar que
la goma no adquiera temperatura hasta que se haya rodado dos o tres vueltas. El caso
contrario se presenta en las vueltas de toma de tiempos ( una o dos) donde se puede
terminar sin que la goma se caliente lo suficiente. Un ligero aumento de la presin de
inflado ser beneficiosa para este tipo de vueltas.
Otros ajustes:

Temperatura. Es conveniente subir ligeramente la presin cuando baja la

temperatura de la pista y bajarla cuando aquella sube. Se usa el aumento de
presin para intentar adquirir mayor temperatura de la goma. As pues, se usan
presiones superiores en invierno. Las variaciones durante el mismo da, de
maana a tarde, se compensan de la misma manera.

Compuestos. Cuanto ms blandas son las gomas menos presin requieren.

Las gomas duras admiten mayor presin ya que adquieren temperatura
lentamente.

Tipo de pista. Cuanto ms abrasiva es una pista, mayor rozamiento provoca y

mayor es el aumento de temperatura, lo que se compensa bajando la presin.
Cuando se acumula goma en la pista sucede algo parecido ya que provoca
mayor agarre y resistencia al avance. En estas condiciones resulta conveniente
bajar la presin para reducir la temperatura de la goma, especialmente en
verano.

Peso total. Cuanto mayor es el peso del kart tanto mayor carga exige al
neumtico as en la banda de rodadura como en los laterales para flexar. Esto
hace que la temperatura aumente, lo que se puede compensar bajando la
presin. Por tanto, kart ms pesado, menor presin.

Tipo de circuito, estilo de pilotaje... Todas las condiciones pueden influir en

un mayor o menor aumento de temperatura. Normalmente cuanto ms se
deslice, mayor calor se genera. Para mantener la temperatura ptima ciertos
pequeos cambios de presin son convenientes.

Pequeas variaciones de presin sirven tambin para compensar algunos problemas o

ajustes del kart, como problemas de sub o sobreviraje. Normalmente se realizan las
variaciones en las gomas traseras, ya que las delanteras necesitan una cierta rigidez
para obtener buena respuesta al volante. Adems los cambios en el tren delantero
tienen efectos mucho ms acusados. Si se experimenta un subviraje debido a un
empuje excesivo, lo que provoca la tendencia a seguir derecho, subid las presiones
traseras. Esto produce un aumento del deslizamiento del tren trasero, compensando el
empuje. Por el contrario, un sobreviraje excesivo que hace necesario realizar
correcciones de volante para mantener la trazada, se puede compensar bajando la
presin de las gomas traseras para producir un mejor agarre.
Si el kart "bota" en las curvas, el aumento de las presiones en las gomas traseras
permitir un mejor deslizamiento. Tened en cuenta que cuanto ms alta es la presin,
al ocasionar mayor deslizamiento, menor es su adherencia lo que permite un rodaje
ms suave y rpido pero disminuye su capacidad de frenado.
Presin de inflado