Você está na página 1de 56

UNIVERSIDADE DE SO PAULO

Esco la de Eng enh a ria de Lo ren a EEL

TURBINAS AERONUTICAS

DISCIPLINA: SELEO DE MATERIAIS

PROF. DR. MIGUEL JUSTINO RIBEIRO BARBOZA

ALUNA: MARIANE CAPELLARI LEITE DA SILVA

LORENA, JUNHO DE 2011

Rodovia Itajub-Lorena, Km 74,5 - Caixa Postal 116


CEP 12600-970 - Lorena - SP
Fax (12) 3153-3133
Tel. (Direto) (12) 3159-5007/3153-3209

USP Lorena

www.faenquil.br

Plo Urbo-Industrial AI-6 - Caixa Postal 116


CEP 12600-970 - Lorena - SP
Fax (12) 3153-3006
Tel. (PABX) (12) 3159-9900

SUMRIO

1 RESUMO

03

2 REVISO BIBLIOGRFICA

06

2.1 Histria da Propulso

06

2.2 Campo de aplicao das turbinas a gs

07

2.3 Princpios gerais de funcionamento de uma turbina a gs

08

2.4 Mtodos de propulso a jato

09

2.5 Ciclo de trabalho do motor de turbina a gs

18

2.6 Principais sees de uma turbina a gs

20

2.6.1 Compressor

20

2.6.1.1 Compressor centrfugo

22

2.6.1.2 Compressor Axial

24

2.6.1.3 Materiais utilizados nos principais componentes dos compressores 28


2.6.1.3.1 A liga Ti-6Al-4V e seus recobrimentos

29

2.6.2 Cmara de combusto

32

2.6.3 Turbina

37

2.6.3.1 Componentes das turbinas

38

2.6.3.1.1 Palhetas estacionrias

38

2.6.3.1.1.1 Superligas base de nquel

38

2.6.3.1.2 Discos da turbina

40

2.6.3.1.3 Palhetas rotativas

41

2.7 Mecanismos de falha em motores tipo turbina a gs

43

2.7.1 Fadiga de baixo ciclo ou LCF (Low Cycle Fatigue)

43

2.7.2 Fadiga de alto ciclo ou HCF (High Cycle Fatigue)

44

2.7.3 Fadiga trmica

45

2.7.4 Fluncia

45

2.7.5 Corroso

47

2.7.6 Eroso

48

2.7.7 Fretagem e desgaste

48

2.7.8 Falhas em componentes de turbinas a gs

49

2.8 Tendncia para a evoluo das turninas a gs

50

3 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

53

1 RESUMO

Os tipos de motores a jato, seja o motor a pisto, o jato pulsante, o foguete, a


turbina a gs, o jato turbo/pisto ou o turbofoguete, diferem apenas na forma em que o
fornecedor de empuxo, ou motor, supre e converte a energia em potncia para o vo
[ROLLS-ROYCE, 1996].
A turbina a gs basicamente, um motor trmico que tem como fluido de
trabalho o ar atmosfrico para produzir um impulso e propulsionar um avio, ou seja, o
ar passa atravs do motor para que sua velocidade ou sua energia cintica seja
aumentada [CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996]. Para isso, o ar atmosfrico
aspirado, comprimido no compressor e encaminhado, a alta presso, para uma cmara
de combusto. Neste ltimo componente o ar misturado com o combustvel
pulverizado e provocada a ignio. Deste modo obtm-se um gs a alta presso e
temperatura que enviado para a turbina onde ocorre a expanso dos gases, em que a
velocidade dos mesmo aumentada para a gerao do empuxo [WYLEN et al, 2003].
Portanto, o princpio de funcionamento de uma turbina a gs muito simples,
sendo fundamentalmente formada por trs regies: compressor, cmara de combusto e
turbina [CLUDIO, 2001].
Existem dois tipos bsicos de compressor, um de fluxo centrfugo e outro de
fluxo axial, sendo a principal diferena a forma como o ar comprimido. Os dois tipos
so movimentados pela turbina, sendo acoplados diretamente pelo eixo da mesma
[CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996].
No compressor centrfugo o ar comprimido sob a ao de foras centrfugas,
ou seja, acelerado na direo radial e obrigado a passar em uma conduta, aumentandolhe a presso [CLUDIO, 2001]. uma unidade de um ou dois estgios empregando
um rotor para acelerar o ar e um difusor para produzir o aumento necessrio da presso.
E, no compressor axial o ar comprimido na direo do eixo de rotao do motor por
uma srie de multi-estgios que emprega alternadamente fileiras de palhetas rotativas
(rotor) e palhetas fixas (estator) para acelerar e difundir o ar at se obter o aumento
necessrio da presso. O rotor constitudo por ps, suportadas por discos, que so
acionados pela turbina atravs de um eixo. E, as ps do estator (vanes) obrigam o ar a
ter acelerao axial, ou seja, eliminam a componente angular [CLUDIO, 2001;
ROLLS-ROYCE, 1996].

Para a carcaa dos compressores a necessidade de uma construo leve, porm


rgida, para que assim a distncia com as pontas das palhetas seja mantida com preciso,
se assegurando a maior eficincia possvel [DEMASI-MARCIN et al, 1994]. Isso
possvel com a utilizao de ligas de titnio no incio do sistema de compresso, porm
nas fases finais, onde os requisitos de temperatura, possivelmente, excedem a
capacidade dessas ligas, utiliza-se ligas a base de nquel [CAMPBELL, 2006;
CLUDIO, 2001]. No projeto dos discos do rotor e das palhetas, as foras centrfugas
dominam e a exigncia de um metal com a maior resistncia especfica possvel.
Deve-se ter ento um rotor o mais leve possvel para que as foras sobre a estrutura do
motor sejam reduzidas. Por esta razo o titnio o material preferido, alm de que
quanto maior for a temperatura das ligas de titnio desenvolvidas e produzidas, mais
elas substituiro as ligas base de nquel na parte final do compressor [ROLLSROYCE, 1996]. De acordo com Boyer e Whittaker et al a liga Ti-6Al-4V a mais
utilizada, tanto para componentes estticos quanto rotativos, nos primeiros estgios do
compressor (at 315 oC) [BOYER, 1996; WHITTAKER et al, 2010].
A liga Ti-6Al-4V a mais utilizada na indstria do titnio e amplamente usada
em motores e estruturas aeronuticas [REIS, 2005; BOYER, 1996]. Entretanto, a
afinidade com o oxignio um dos principais fatores que limitam sua aplicao como
um material estrutural em altas temperaturas.
A elevada solubilidade slida do oxignio no titnio resulta na perda de material
e na formao de uma camada dura e frgil, durante a exposio ao ar em temperaturas
elevadas. A reatividade do titnio e suas ligas com o nitrognio similar a sua ao com
o oxignio, onde uma camada de xido formada na superfcie como um nitreto.
Este problema pode ser superado utilizando-se tecnologias de melhoramento
superficial como diferentes tratamentos trmicos, revestimentos e tratamentos
termoqumicos [COMUNELLO, 2007].
O comportamento em fluncia da liga Ti-6Al-4V foi reportada por Barboza
[BARBOZA et al, 2006] com testes realizados carga constante com a estrutura tpica
de Widmansttten em temperaturas de 500 e 600C e tenses aplicadas variando entre
97-472 MPa. Barboza concluiu que a interface / da estrutura estudada, atua como
obstculo movimentao de discordncias e que para se diminuir a deformao por
fluncia o tamanho mdio de gros deve ser relativamente alto, aproximadamente 395
m, pois h a reduo de escorregamento de contornos de gros, fontes de discordncias
e taxa de difuso de oxignio nos contornos de gros [BARBOZA et al, 2006].
4

Aps o tratamento trmico para a formao da estrutura de Widmansttten Pinto,


Silva e Oliveira estudaram a influncia dos tratamentos termoqumicos de carbonetao
e nitretao na liga Ti-6Al-4V no comportamento em fluncia, assim como a dureza da
camada formada. Foi concludo que as amostras tratadas termoquimicamente
apresentaram maior resistncia fluncia do que as amostras no tratadas, verificandose que a nitretao por plasma o mtodo mais efetivo, ou seja, que apresentou maior
resistncia fluncia, devido maior dureza, maior espessura da camada e menor
rugosidade do material [SILVA, 2010; PINTO, 2009; OLIVEIRA, 2010].
Kim et al tambm realizou estudos sobre o tratamento termoqumico de
carbonetao plasma na liga Ti-6Al-4V. O que resultou em uma camada de TiC e
V4C3 com 150 m de espessura, com uma dureza de 1600HV na superfcie enquanto
que na matriz (Ti-6Al-4V) a dureza foi de 400HV. Esses resistentes carbetos
contriburam para a melhoria da resistncia ao desgaste assim como para o aumento da
vida sob fadiga em mais de duas vezes [KIM et al, 2002]. A nitretao plasma na
mesma liga exibe uma dureza superficial maior, variando de 800 a 2000HV,
dependendo do modo de nitretao, maior tenso compressiva residual e menor
rugosidade superficial. Devido aos efeitos benficos desses trs fatores, amostras
nitretadas a plasma exibem uma superior vida comum fadiga sob condies de
fretting [RAJASEKARAN, 2008; ZHECHEVA, 2005].

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Histria da Propulso

O princpio da propulso a jato o conceito bsico para o motor de turbina a gs.


Este princpio no um conceito novo. As criaturas marinhas usam a propulso a jato
para se propelir atravs da gua. Os egpcios construram o primeiro motor a reao em
torno de 250 a.C [BENT et al, 1995]. Porm, a primeira patente que inclua os
princpios gerais de funcionamento de uma turbina a gs foi registrada por John Barter,
na Inglaterra em 1791. Desde ento, a evoluo tecnolgica no parou de crescer, porm
at meados de 1950 poucas pessoas conheciam esse novo mtodo de propulso
[CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996].
A possibilidade de se usar um jato reao teve, por muito tempo, o interesse de
muitos projetistas, porm as baixas velocidades das primeiras aeronaves e o uso
inadequado de motores pisto para produzir o fluxo de ar de alta velocidade
apresentaram muitos obstculos [ROLLS-ROYCE, 1996]. Foi somente em 1939 na
Alemanha, com o desenvolvivemnto tcnico em engenharia, fabricao e metalurgia,
que o primeiro avio movido por um motor de turbina a gs voou, com propulso real
de combate, seguidos pelos britnicos em 1941, e os norte-americanos em 1942 [BENT
et al, 1995].
Existem fundamentalmente trs tipos de motores de turbina a gs aplicadas a
propulso de avies: turborreator, turbofan e turbohlice.
O motor turborreator baseia-se em sua essncia no princpio da propulso. No
se sabe ao certo quem descobriu este princpio, mas tem sido atribudo a Hero, que vivia
na Alexandria, Egito no ano 150. Desde ento no se encontrou qualquer aplicao
prtica, at que em 1930 foi concedido Sir Frank Whittle sua primeira patente por usar
um motor de reao apropriado para a produo da propulso a jato, porm o primeiro
vo de seu motor ocorreu 11 anos antes. O motor de Whittle forma as bases para as
modernas turbinas gs, como por exemplo os motores twin-spool, triple-spool, bypass, ducted fan, unducted fan e propfan. Entretanto, apesar de hoje em dia a propulso
a jato ser diretamente ligada a turbinas a gs, existem outros tipos de motores a jato,
como o motor a pisto, o motor pulsado, os foguetes, o motor turbo/pisto e os turbo
foguetes [CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996].

2.2 Campo de aplicao das turbinas a gs

A turbina a gs basicamente, um motor trmico que tem como fluido de


trabalho o ar atmosfrico para produzir um impulso e propulsionar um avio, ou seja, o
ar passa atravs do motor para que sua velocidade ou sua energia cintica seja
aumentada [CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996].
Fazendo-se uma comparao entre a turbina a gs e as outras mquinas trmicas
tem-se vantagens e desvantagens para o uso da mesma [CLUDIO, 2001].
Vantagens:

Relao potncia/peso elevada;

Relao potncia/consumo elevada;

Eficincia trmica elevada;

Baixo consumo de combustvel;

Excelente confiabilidade;

Capacidade de queimar diferentes combustveis.


Desvantagens:

Elevado preo;

Manuteno muito especializada e minuciosa;

Bom rendimento somente em uma pequena faixa de velocidades de rotao.


O campo de aplicao das turbinas a gs face s suas vantagens e desvantagens

em situaes onde existe problema de disponibilidade de espao fsico e se deseja gerar


grandes potncias a velocidade de rotao constante. Porm devido ao seu elevado custo
e necessidade de manuteno especializada, praticamente s so utilizadas em
indstrias de alta tecnologia [CLUDIO, 2001].
A sua maior aplicao em aeronutica, como meio de propulso, tanto na
aviao civil como militar, na produo de energia em centrais de potncia para
distribuio local e atendimento de picos de consumo, nos motores de navios e
helicpteros e nas centrais de potncia para plataformas de petrleo. Sendo tambm
utilizada em outras aplicaes com incidncia a nvel militar, como por exemplo, nos
tanques de combate e de um modo geral, em situaes onde so necessrias potncias
muito elevadas com dimenses e pesos reduzidos. No comum a sua aplicao em
veculos automveis devido dificuldade em adaptao de cargas flutuantes e ao grande

consumo para se atingir velocidades que so diferentes da velocidade tima de


funcionamento [WYLEN et al, 2003; CLUDIO, 2001].

2.3 Princpios gerais de funcionamento de uma turbina a gs


A propulso a jato baseada na segunda e terceira leis de Newton: A
acelerao de um corpo diretamente proporcional fora e inversamente proporcional
massa, sabendo-se que para toda fora atuando sobre um corpo h sempre uma reao
igual e oposta, ou seja, o motor a jato produz empuxo empurrando, a altas velocidades,
uma grande quantidade de ar para trs, como ilustra a Figura 1 [ROLLS-ROYCE, 1996;
CLUDIO, 2001; BENT et al, 1995].

Figura 1 Propulso a jato [ROLLS-ROYCE, 1996].

Para alterar a velocidade de um corpo necessrio o fornecimento de uma fora.


Sabendo que o momento igual ao produto da massa pela velocidade, tem-se que a
fora igual variao do momento com o tempo, ou seja, o impulso pode ser obtido
pela equao (1) [BENT et al, 1995].

(1)

na qual F a fora em [N],

o fluxo de ar em kg/s, g a acelerao da gravidade e Vs e

Vi as velocidades final e inicial do ar, respectivamente. Ressaltando que a massa do


combustvel foi desprezada nesta equao [CLUDIO, 2001].
A reao a jato definitivamente um fenmeno interno e no, como
frequentemente assume-se, resultado da presso do jato na atmosfera. Na verdade o
motor de propulso a jato, seja o foguete, o a pisto, ou o turbojato, um parte do
equipamento necessrio para acelerar uma corrente de ar ou gs e expel-la a altas
8

velocidades. H muitas maneiras desse fenmeno ocorrer, porm em todos eles a reao
resultante ou o empuxo exercido pelo motor proporcional massa ou peso do ar
expelidos pelo motor e com a mudana de velocidade atribudo a ele. Ou seja, o mesmo
empuxo pode ser gerado tanto dando a uma grande massa de ar uma pequena velocidade
extra ou a uma pequena massa de ar uma grande velocidade. Na prtica, a primeira
prefervel, uma vez que ao diminuir a velocidade do avio em relao ao ambiente gera
uma maior eficincia de propulso [ROLLS-ROYCE, 1996].

2.4 Mtodos de propulso a jato

Os tipos de motores a jato, seja o motor a pisto, o jato pulsante, o foguete, a


turbina a gs, o jato turbo/pisto ou o turbofoguete, diferem apenas na forma em que o
fornecedor de empuxo, ou motor, supre e converte a energia em potncia para o vo
[ROLLS-ROYCE, 1996].
O motor a jato ram ou motor a pisto um aero-thermodynamic duct, que
consiste em um tubo com uma entrada divergente e uma sada convergente ou
convergente-divergente sem grandes partes rotativas. Quando o movimento de avano
atribudo a ele de uma fonte externa, o ar forado entrada de ar, onde perde energia
cintica ou velocidade e aumenta a sua presso medida que passa atravs do duto
divergente, Figura 2. A energia total ento aumentada pela combusto do combustvel,
e os gases expandidos so acelerados para o exterior atravs do duto de sada. Um jato a
pisto frequentemente utilizado em plantas de msseis e veculos alvo, mas no
apropriado para aeronaves, pois requer a transmisso de movimento para a frente antes
que qualquer presso seja produzida [ROLLS-ROYCE, 1996].

Figura 2 Motor a jato ram ou motor a pisto [ROLLS-ROYCE, 1996].

O motor a jato pulsante tambm faz parte da famlia dos motores athodyd, pois o
mesmo no tem um compressor ou uma turbina. Este motor difere do motor a pisto
pelo fato de poder ser executado em condies estticas [BENT et al, 1995]. O motor
formado por um duto aerodinmico semelhante ao do jato a pisto, porm devido as
elevadas presses envolvidas, se caracteriza por uma construo mais robusta. O duto
de entrada tem uma srie de vlvulas de entrada que so como molas carregadas na
posio aberta, Figura 3. O ar que passa atravs das vlvulas de entrada seguem para a
cmara de combusto sendo aquecido pela queima de combustvel injetado na cmara.
A expanso resultante provoca um aumento na presso, forando as vlvulas a
fecharem, e ento os gases expandidos so ejetados para trs. Uma depresso criada
pelos gases de exausto permite que as vlvulas se abram e o ciclo ocorra novamente
[ROLLS-ROYCE, 1996]. O jato pulsante no apropriado para a gerao de propulso
em aeronaves, pois tem um alto consumo de combustvel e incapaz de se igualar ao
desempenho do motor de turbina a gs; sendo ento projetado para rotores de
helicpteros e armas militares como msseis [BENT et al, 1995].

Figura 3 Motor a jato pulsante [ROLLS-ROYCE, 1996].

Embora o foguete, Figura 4, seja um motor a jato, h uma grande diferena no


sentido de que no se utiliza ar atmosfrico como fluido para a propulso, o prprio
motor produz seu fluido pela combusto de um combustvel lquido ou pela
decomposio qumica do mesmo com oxignio, ou seja, o combustvel e o oxignio
so armazenados no foguete, sendo bombeados para a cmara de combusto isso
uma desvantagem para vos na atmosfera terrestre, j que os tanques do oxidante e do
combustvel ocupam a maior parte do volume de um foguete real e o alcance deste
10

determinado principalmente pela quantidade de oxidante de combustvel que pode ser


transportada. Porm somente dessa forma que o motor consegue operar fora da
mesma. Sendo, portanto somente adequado para operaes de curto perodo [WYLEN
et al, 2003; ROLLS-ROYCE, 1996; BENT et al, 1995].

Figura 4 Motor tipo foguete [ROLLS-ROYCE, 1996].

O motor a jato turbo/pisto combina o motor a jato (utilizado para velocidades


maiores que Mach 3) com o motor a jato de pisto, que tem boa performance em altos
nmeros Mach. O mesmo cercado por um duto que tem uma entrada varivel de ar e
um tubo de jato de ps-combusto (afterburning) tambm com uma geometria varivel
na traseira, como mostra a Figura 5. Durante a decolagem e acelerao, o motor
funciona como um turbo jato convencional com o ps-combustor funcionando; em
condies de vo, acima de Mach 3, o ps-queimador desligado. Enquanto a aeronave
acelera at Mach 3, o turbo jato desligado e a entrada de ar e desviada do compressor,
por palhetas guia, e conduzida diretamente para o turbo jato do ps-queimador, que se
11

torna uma cmara de combusto a pisto. Este motor apropriado para aeronaves que
exigem altas velocidades e que sejam sustentadas a altos nmeros Mach, ou seja, em
condies que o motor trabalha no modo pisto [ROLLS-ROYCE, 1996].

Figura 5 Motor a jato turbo/pisto [ROLLS-ROYCE, 1996].

A Figura 6 ilustra um motor turbofoguete que pode ser considerado como um


motor alternativo para o jato turbo/pisto; entretanto, h uma grande diferena na
medida em que leva o seu prprio oxignio para prover a combusto. O motor tem um
compressor de baixa presso acionado por uma turbina de mltiplos estgios, a energia
para dirigir a turbina se deriva da combusto de querosene e oxignio lquido em uma
cmara de combusto do tipo foguete. Uma vez que a temperatura do gs ser da ordem
de 3500 oC, combustvel adicional pulverizado na cmara de combusto para que haja
um resfriamento antes que o gs entre na turbina. Essa mistura de combustvel rica em
gs ento diluda com o ar do compressor e ao combustvel excedente queimado no
sistema convencional de ps-queimador [ROLLS-ROYCE, 1996].
Embora o motor seja pequeno e leve em comparao ao jato turbo/pisto, h um
maior consumo de combustvel. Isso tende a torn-lo mais adequado para aeronaves do
tipo interceptador ou lanador de veculos espaciais, que exigem altas velocidades,
desempenho em altitudes elevadas e que normalmente tm um plano de vo somente de
acelerao e de curta durao [ROLLS-ROYCE, 1996].

12

Figura 6 Motor turbofoguete [ROLLS-ROYCE, 1996].

A aplicao de uma turbina a gs para a propulso a jato evita a debilidade


inerente do foguete e do athodyd, pela introduo de um turbo-compressor que produz
empuxo a baixas velocidades. O motor turbojato atua sobre o ciclo de trabalho
apresentado na Figura 12, em que ele retira o ar da atmosfera e depois o comprime e
aquece. A energia e o impulso dado ao ar o fora para o bocal de sada velocidades
maiores que 2200 km/h (1400 m.p.h.). A medida que o ar atravessa o motor, o mesmo
cede energia e fora para a turbina que ento aciona o compressor [ROLLS-ROYCE,
1996].
O arranjo mecnico de um motor de turbina a gs simples, consistindo apenas
de duas partes rotativas principais, um compressor e uma turbina, e uma ou mais
cmaras de combusto. A Figura 7 mostra o arranjo mecnico de vrios tipos de
motores de turbinas a gs. Essa simplicidade, entretanto, no se aplica a todos os
aspectos do motor, j que os problemas trmicos e aerodinmicos so de certa forma
complexos. Eles resultam das altas temperaturas de operao na cmara de combusto e
na turbina, dos efeitos da variao dos fluxos nas palhetas da turbina e do compressor, e
do projeto do sistema de exausto, atravs do qual os gases so ejetados para formar o
jato propulsor [ROLLS-ROYCE, 1996].

13

Figura 7 Arranjo mecnico de motores de turbina a gs [ROLLS-ROYCE, 1996].

Como dito anteriormente, existem basicamente trs tipos de motores de turbina a


gs com aplicao aeronutica: turborreator, turbofan e turbohlice [CLUDIO, 2001].
O turborreator a mais simples aplicao de turbinas a gs em aeronaves, sendo
fundamentalmente utilizado em avies de alta velocidade, conhecidos como turbojatos.
Neste tipo de construo, a turbina produz potncia suficiente apenas para acionar o
compressor, deixando o restante da energia para produzir o empuxo. O mesmo consiste
em cinco componentes principais: um tubo de entrada, um compressor, uma ou mais
cmaras de combusto, uma ou mais turbinas e um duto de sada, como mostrado na
Figura 8. Quando comparado com os outros dois tipos, tem menores dimenses, maior
relao impulso/peso, porm seu rendimento menor. Sendo geralmente aplicado em
avies militares, podendo ser aplicado, tambm, em avies comerciais [CLUDIO,
2001; BENT et al, 1995].

Figura 8 Cinco principais componentes de um turbojato [BENT et al, 1995].


14

O turbofan, Figura 9, atualmente o tipo mais utilizado para a propulso. A sua


construo semelhante do turborreator; a diferena fundamental reside em um
ventilador fan de grandes dimenses que se localiza antes do compressor. Apenas
parte do ar que passa pelo ventilador queimado na cmara de combusto. Assim,
consegue-se impulso de duas maneiras: tal como no turborreator do ar que passa pela
turbina a gs resultante do jato que produzido a alta velocidade, e do ar que apenas
passa no ventilador e que no entra no processo de combusto. Conseguindo-se um
impulso chamado frio e um quente. A relao entre o ar utilizado para o impulso frio e o
quente chama-se relao de desvio (BPR By-Pass Ratio). Apesar do ar by-pass ser
movido a menores velocidades que o restante, em muito maior volume, gerando
tambm um impulso significativo [CLUDIO, 2001; BENT et al, 1995].
O jato final, resultante da mistura do ar que passa na turbina a gs com o restante
do by-pass, tem uma velocidade menor, conseguindo-se uma maior eficincia de
propulso, menor rudo e menor consumo de combustvel, tornando o turbofan ideal
para a aviao civil e at mesmo militar [CLUDIO, 2001].

Figura 9 Corte do motor turbofan RB-211 (Rolls-Royce) e disposio dos vrios


grupos de compressores e turbinas [CLUDIO, 2001].

E, o sistema turbohlice, Figura 10, nada mais do que uma verso area do
motor industrial de turbina a gs, em que quase toda a potncia do fluxo absorvida
pela turbina. Onde essa potncia ser utilizada para acionar uma hlice, que gerar a
propulso da aeronave. Porm, tambm existe uma verso semelhante turbohlice em
que h dois grupos de turbinas, um s para acionar o compressor e o outro para produzir
potncia para o exterior. Esta ltima soluo muito utilizada em helicpteros, pois
permite um funcionamento mais estvel [CLUDIO, 2001].
15

Figura 10 Motor tipo turbina a gs e caixa de velocidades em avio do tipo


turbohlice [CLUDIO, 2001].

A escolha de um determinado tipo de motor de turbina a gs feita


essencialmente com base na velocidade do avio. A Figura 11 mostra o campo de
aplicao ideal para cada tipo de construo [ROLLS-ROYCE, 1996].
Em baixas velocidades um motor turborreator menos eficiente que um motor
turbohlice, pois sua eficincia propulsiva depende largamente da sua velocidade; ou
seja, o motor turborreator mais adequado para maiores velocidades, j que a eficincia
da hlice diminui rapidamente acima de 560km/h (350 m.p.h.) devido pertubao do
fluxo de ar causada pelas altas velocidades na ponta das ps da hlice. Sendo assim, o
motor turbohlice funciona sob condies ideais a velocidades baixas, na ordem dos
640 km/h (400 m.p.h), enquanto que os turborreatores so mais utilizados para
velocidades supersnicas. E, os turbofans cobrem a gama de velocidades intermedirias
[ROLLS-ROYCE, 1996].

16

Figura 11 Eficincia de propulso versus velocidade do avio [ROLLS-ROYCE,


1996].

De acordo com Cludio ainda so contabilizados fatores como altitude, conforto,


nvel de emisses, preos entre outros, para a definio do tipo de motor mais adequado.
A Tabela 1 mostra os diferentes requisitos necessrios para os avies de uso militar e
civil [CLUDIO, 2001].
Tabela 1 Diferenas em termos de requisitos entre avies de uso militar e civil
[CLUDIO, 2001].
Avies civis

Avies militares

Baixos custos de operao

Elevada relao impulso/peso

Baixo consumo de combustvel

Elevado nmero de Mach

Elevada vida +20000 horas

Elevado impulso especfico

Elevada eficincia de propulso

Com vista nos objetivos que devem ser alcanados para avies de uso civil, so
utilizados os motores do tipo turbofan, em que a quantidade de ar by-pass
relativamente elevada. Enquanto que para o uso em avies militares, so utilizados
motores que apresentam baixos valores de BPR, ou ento, os motores turborreatores
[CLUDIO, 2001].

17

2.5 Ciclo de trabalho do motor de turbina a gs

O motor de turbina a gs essencialmente um motor trmico com ar como


fluido de trabalho para fornecer empuxo. Para isso, o ar atmosfrico aspirado,
comprimido no compressor e encaminhado, a alta presso, para uma cmara de
combusto. Neste ltimo componente o ar misturado com o combustvel pulverizado e
provocada a ignio. Deste modo obtm-se um gs a alta presso e temperatura que
enviado para a turbina onde ocorre a expanso dos gases, em que a velocidade dos
mesmo aumentada para a gerao do empuxo [WYLEN et al, 2003].
No motor de turbina a gs o ciclo de trabalho ocorre continuamente em quatro
etapas: induo, compresso, combusto e escape, sendo a combusto a presso
constante. O ciclo de trabalho do motor de turbina a gs , em sua forma mais simples,
representado pelo diagrama presso versus volume mostrado na Figura 12. Em que o
ponto A representa o ar presso atmosfrica que comprimido ao longo da linha
AB. De B para C calor adicionado ao ar pela introduo e queima de combustvel
a presso constante, assim aumentando consideravelmente o volume do ar. Perdas de
presso nas cmaras de combusto so indicadas pela queda entre B e C. De C para
D, os gases resultantes da combusto expandem atravs da turbina e do tubo de sada,
voltando para a atmosfera. Durante esta parte do ciclo, uma parte da energia dos gases
de expanso transformada em energia mecnica pela turbina, e o restante, quando
ejetado para a atmosfera, gera a propulso [ROLLS-ROYCE, 1996]. A condio de
sada dos gases da turbina fixada em projeto e varia de acordo com a aplicao deste
ciclo [WYLEN et al, 2003].

18

Figura 12 Ciclo de trabalho representado pelo diagrama presso versus volume


[ROLLS-ROYCE, 1996].

Como o motor turbojato um motor trmico, quanto maior a temperatura de


combusto maior ser a expanso dos gases. Porm essa temperatura, que a de entrada
da turbina, no deve exceder um valor apropriado para o projeto e materiais do conjunto
[ROLLS-ROYCE, 1996]. Os valores tpicos de temperaturas nos componentes bsicos
de um motor de turbina a gs so apresentados na Tabela 2 [CLUDIO, 2001].
Tabela 2 Valores tpicos de temperaturas nos componentes bsicos de um motor de
turbina a gs [CLUDIO, 2001].
Zona

Temperatura

Fan

-50 +50 oC

Compressor

-50 +650 oC

Cmara de combusto

1050 oC

Discos da turbina

700 oC

Palhetas da turbina

1150 oC

Durante o ciclo de trabalho do motor de turbina, o fluxo de ar ou fluido de


trabalho recebe e doa calor, produzindo assim mudanas no seu volume, presso e
temperatura. Estas alteraes medida que ocorrem esto intimamente relacionadas,
pois seguem uma combinao das leis de Boyle e Charles: Sob condies isotermas, o
produto da presso com o volume de uma massa gasosa constante, sendo, portanto,
19

inversamente proporcionais. Qualquer aumento de presso produz uma diminuio de


volume e qualquer aumento de volume produz uma diminuio de presso e A
volume constante, a presso de uma determinada massa de gs diretamente
proporcional a sua temperatura absoluta, ou seja, constante [WYLEN et al, 2003]. Em
resumo, isso significa que o produto da presso e do volume de ar nas diferentes etapas
do ciclo de trabalho proporcional temperatura absoluta do ar na etapa em questo.
Esta relao se aplica a todos os meios que usada para alterar o estado do ar. Por
exemplo, se a energia adicionada por combusto ou por compresso, ou extrada pela
turbina, troca de calor diretamente proporcional ao trabalho adicionado ou retirado do
gs [ROLLS-ROYCE, 1996].
H trs condies principais do ciclo de trabalho do motor em que essas
mudanas ocorrem: durante a compresso, quando trabalho realizado para se aumentar
a presso e diminuir o volume do ar, tendo um aumento correspondente na temperatura;
durante a combusto, quando combustvel adicionado ao ar e queimado para se
aumentar a temperatura, tendo um aumento correspondente no volume, enquanto a
presso permanece praticamente constante; e, durante a expanso, quando trabalho
retirado do fluxo de gs pela turbina, tendo uma diminuio na temperatura e presso
com uma aumento correspondente no volume [ROLLS-ROYCE, 1996].
Portanto, o princpio de funcionamento de uma turbina a gs muito simples,
sendo fundamentalmente formada por trs regies: compressor, cmara de combusto e
turbina [CLUDIO, 2001].

2.6 Principais sees de uma turbina a gs

2.6.1 Compressor

Em um motor de turbina a gs, o compressor est situado na dianteira do motor,


onde aspira o ar e o comprime para a cmara de combusto. Existem dois tipos bsicos
de compressor, um de fluxo centrfugo e outro de fluxo axial, sendo a principal
diferena a forma como o ar comprimido. Os dois tipos so movimentados pela
turbina, sendo acoplados diretamente pelo eixo da mesma [CLUDIO, 2001; ROLLSROYCE, 1996].
No compressor centrfugo, mostrado na Figura 13, o ar comprimido sob a ao
de foras centrfugas, ou seja, acelerado na direo radial e obrigado a passar em uma
20

conduta, aumentando-lhe a presso [CLUDIO, 2001]. uma unidade de um ou dois


estgios empregando um rotor para acelerar o ar e um difusor para produzir o aumento
necessrio da presso. E, no compressor axial, Figura 14, o ar comprimido na direo
do eixo de rotao do motor por uma srie de multi-estgios que emprega
alternadamente fileiras de palhetas rotativas (rotor) e palhetas fixas (estator), Figura 15,
para acelerar e difundir o ar at se obter o aumento necessrio da presso. O rotor
constitudo por ps, suportadas por discos, que so acionados pela turbina atravs de um
eixo. E, as ps do estator (vanes) obrigam o ar a ter acelerao axial, ou seja, eliminam
a componente angular [CLUDIO, 2001; ROLLS-ROYCE, 1996].

Figura 13 Turbina a gs com compressor do tipo centrfugo [BENT et al, 1995].

Figura 14 - Turbina a gs com compressor do tipo axial [BENT et al, 1995].

21

Figura 15 Estator e rotor de um compresor axial [BENT et al, 1995].

No que diz respeito s vantagens e desvantagens dos dois tipos, o compressor


centrfugo geralmente mais robusto do que o axial e tambm mais fcil de se
desenvolver e fabricar. Porm, o compressor axial consome muito mais ar do que um
compressor centrfugo de uma mesma rea frontal e pode ser projetado para atingir
razes de presso muito maiores. Uma vez que o fluxo de ar um fator importante na
determinao da quantidade de empuxo, isto significa que o motor com compressor
axial ter maior empuxo para a mesma rea frontal. Isso, aliado a capacidade de
aumentar a proporo de presso causada pela adio de estgios extras, levou adoo
dos compressores axiais na maioria dos projetos de motor. No entanto, o compressor
centrfugo ainda utilizado em motores menores, onde a sua simplicidade e robustez
superam qualquer outras desvantagens [ROLLS-ROYCE, 1996].

2.6.1.1 Compressor centrfugo

O compressor centrfugo constitudo por um rotor, um difusor e um sistema de


admisso de ar. Seu acionamento ocorre por eixos acoplados turbina, para assim
facilitar a manuteno.
O rotor consiste de um disco forjado, com palhetas radialmente dispostas em um
ou ambos os lados, Figura 16, formando, assim, passagens convergentes em conjunto
com a carcaa do compressor. Este rotaciona a elevadas velocidades pela turbina e o ar
continuamente induzido para o centro do mesmo. A ao centrfuga faz com que o ar
tenha um fluxo radial ao londo das palhetas em direo ponta, acelerando assim o ar e
causando tambm um aumento de presso. O ar, ao sair do rotor, passa para a seo do
difusor, que pode ou no ser integrante da carcaa do compressor, onde as palhetas so
22

tangenciais ao rotor, ou seja, em paralelo com o fluxo de ar, que tm uma forma
divergente, para poder converter a maior parte da energia cintica em presso. Na
prtica, o projeto do compressor feito de forma que metade da presso aumente no
rotor e a outra no difusor [ROLLS-ROYCE, 1996].

Figura 16 Rotores tpicos de compressore centrfugos [ROLLS-ROYCE, 1996].

Para maximizar o fluxo de ar e aumentar a presso atravs do compressor


necessrio que o rotor gire a elevadas velocidades, dessa forma os mesmos so
projetados para operar em velocidades de ponta de at 1600ft/s. Ou seja, quanto maior a
velocidade de ponta, maior ser a energia para a converso em presso [ROLLSROYCE, 1996].
De acordo com Rolls-Royce para se manter a eficincia do compressor,
necessrio manter o menor afastamento possvel entre o rotor e a carcaa, para evitar
excessivas fugas de ar e possveis impulsos aerodinmicos de batidas que poderiam
ser transferidos para o rotor e criar uma vibrao e um fluxo de ar instvel, Figura 17
[ROLLS-ROYCE, 1996].

23

Figura 17 Espao de trabalho do rotor e o consequente vazamento de ar [ROLLSROYCE, 1996].

2.6.1.2 Compressor Axial

Um compressor de fluxo axial, Figura 18, consiste em um ou mais conjuntos de


rotor, que contm as palhetas rotativas e os suportes da carcaa do compressor que
incorporam as palhetas estacionrias. Ou seja, o compressor axial uma unidade de
multi-estgios, sendo cada estgio uma fileira de palhetas rotativas seguida de uma de
palhetas estacionrias [ROLLS-ROYCE, 1996; BENT et al, 1995].

Figura 18 Compressor axial [ROLLS-ROYCE, 1996].


24

Do comeo ao fim do compressor, ou seja, da regio de baixa presso at o fim


da regio de alta, h uma reduo gradual da rea circuferencial entre o rotor e a carcaa
do compressor. Uma combinao de ambos tambm possvel, porm o arranjo
influenciado por problemas de produo de fabricao e outros fatores de projeto
mecnico. Isso necessrio para manter aproximadamente constante a velocidade axial
do ar, j que a massa especfica de ar aumenta atravs do comprimento do compressor
[ROLLS-ROYCE, 1996].
H trs tipos de compressor axial: single-spool, multi-spool e twin-spool. O
compressor single-spool consiste em um conjunto de rotores e estatores, com quantos
estgios forem necessrios para se atingir a razo de presso desejada, em que todo o ar
admitido passa pelo compressor. J o multi-spool consiste de dois ou mais conjuntos de
rotores e estatores, sendo impulsionados por seu prprio eixo da turbina em uma
velocidade tima para atingir propores mais elevadas de presso e para dar maior
flexibilidade operacional. E finalmente, o compressor twin-spool, apesar de poder ser
utilizado em turborreatores, o mais adequado para motores by-pass, onde o
compressor frontal ou de baixa presso projetado para lidar com um fluxo de ar maior
que no compressor de alta presso. Ou seja, somente uma parte do ar do compressor de
baixa presso (20%) passa para o de alta presso, o restante do ar, o fluxo by-pass,
conduzido ao redor do compressor de alta presso. Ambos os fluxos se misturam no
sistema de exausto antes do bocal de sada. Esta disposio corresponde velocidade
do jato perto das exigncias ideais da aeronave e resulta em uma maior eficincia de
propulso e, consequentemente, menor consumo de combustvel. Por esta razo, o
motor turborreator, onde todos os fluxos de ar passam atravs do ciclo de compresso ,
hoje em dia, obsoleto, mas o mais rpido, sendo somente utilizado para aeronaves que
requerem maior velocidade [ROLLS-ROYCE, 1996].
O compressor axial tem o seguinte princpio de funcionamento: o rotor gira a
elevadas velocidades pela turbina de modo que o ar continuamente induzido para o
compressor, que ento acelerado pelas palhetas rotativas e desacelerado pelas palhetas
estacionrias, ou seja, a energia cintica transformada em presso [BENT et al, 1995].
As alteraes na presso e na velocidade que ocorrem no fluxo de ar atravs do
compressor so mostradas esquematicamente na Figura 19. As mudanas so
acompanhadas por um aumento progressivo na temperatura do ar medida que aumenta
a presso [ROLLS-ROYCE, 1996].
25

Figura 19 Mudanas na velocidade e presso atravs do compressor axial [ROLLSROYCE, 1996].

A cada estgio do compressor, a razo de presses totais de sada e entrada


muito pequena, sendo entre 1:1 e 1:2. A razo para esse pequeno aumento de presso
atravs de cada estgio que a taxa de difuso e o ngulo de deflexo das palhetas
devem ser limitadas, para se evitar que haja excesso de ar, que parariam o motor
[ROLLS-ROYCE, 1996].
A capacidade de projetar compressores axiais de vrios estgios com
velocidades de ar controladas e em linha reta atravs do fluxo, minimiza as perdas e
resulta em uma maior eficincia e, portanto em baixo consumo de combustvel. Dando
ao compressor axial uma vantagem adicional sobre o compressor centrfugo, j que
estas condies no so to facilmente alcanadas [ROLLS-ROYCE, 1996].
O fan do turbofan de elevada BPR um exemplo de compressor axial, que foi
otimizado para atender requisitos especficos. Pois, embora tenha as mesmas propores
no percurso do ar de um compressor axial, o dimetro do fan consideravelmente
maior. Sendo assim, o fluxo de massa que passa pelo fan tipicamente seis vezes o
exigido pelo compressor propriamente dito, o restante (5/6) do ar expandido por uma
sada coaxial do compressor, ou pode ser misturado com o fluxo de sada final do
motor. Para otimizar o ciclo do fluxo by-pass a presso deve ser aumentada em
26

aproximadamente 1,6 vezes da presso de entrada. Isso conseguindo atravs de


elevadas velocidades de ponta no fan (1500ft/s) e atravs de velocidades supersnicas
do ar admitido (maiores que 1,5 Mach) [ROLLS-ROYCE, 1996].
Para os motores aeronuticos os materiais escolhidos so aqueles que permitem
alcanar o projeto mais rentvel para os componentes em questo, sendo esta
necessidade melhor satisfeita com os materiais mais leves que as cargas e temperaturas
permitem [CAMPBELL, 2006].
Os parmetros de funcionamento dos diferentes componentes que fazem parte de
um motor so muito diversificados, obrigando utilizao de um vasto leque de
materiais sujeitos a diversos tratamentos trmicos e mecnicos. As propriedades fsicas
mais importantes so a densidade, condutibilidade trmica, coeficiente de expanso
trmica e ponto de fuso. Como propriedades mecnicas mais importantes destacam-se
o mdulo de elasticidade, a resistncia trao, fadiga e fluncia [CLUDIO, 2001].
As ligas de nquel e titnio tm estado no topo das aplicaes, devido s suas
propriedades nicas, esto aptas a responder da melhor forma possvel s condies de
trabalho da maioria dos componentes. A Figura 20 mostra quais tm sido os materiais
com maior aplicao nos ltimos anos [HONNORAT, 1996; CLUDIO, 2001].

Figura 20 Materiais utilizados em aeronaves [CLUDIO, 2001].

27

2.6.1.3 Materiais utilizados nos principais componentes dos compressores

Para a carcaa dos compressores a necessidade de uma construo leve, porm


rgida, para que assim a distncia com as pontas das palhetas seja mantida com preciso,
se assegurando a maior eficincia possvel [DEMASI-MARCIN et al, 1994]. Isso
possvel com a utilizao de ligas de titnio no incio do sistema de compresso, porm
nas fases finais, onde os requisitos de temperatura, possivelmente, excedem a
capacidade dessas ligas, utiliza-se ligas a base de nquel [CAMPBELL, 2006;
CLUDIO, 2001].
As palhetas estacionrias so produzidas normalmente em ao ou ligas a base de
nquel, pois o requisito primordial de que elas devem ter elevada resistncia fadiga
quando entalhadas pela ingesto. Anteriormente especificava-se ligas de alumnio,
mas devido sua capacidade inferior para suportar os danos a sua utilizao tem
diminudo [BOYER, 1996]. O titnio pode ser utilizado nas palhetas do estator na rea
de baixa presso, mas inadequado nas palhetas menores no fim do sistema de
compresso devido as presses e temperaturas mais elevadas, utilizando-se portanto na
regio final do compressor as superligas base de nquel. Estas ltimas perdem em
relao s ligas de titnio devido elevada massa especfica (1,7 vezes maior que a do
titnio), mas apresentam excelentes propriedades que as tornam capazes de resistir s
mais adversas solicitaes, at temperaturas da ordem de 85 % da sua temperatura de
fuso [CLUDIO, 2001; BOYER, 1996; HONNORAT, 1996]. Alm de que, deve-se
levar em considerao que qualquer atrito que ocorrer entre componentes rotativos e
estticos, como resultado de outras falhas mecnicas, pode gerar calor suficiente para
inflamar o titnio; podendo levar a dispendiosos custos de reparaes alm de possvel
perigo para a navegao [ROLLS-ROYCE, 1996].
No projeto dos discos do rotor e das palhetas, as foras centrfugas dominam e a
exigncia de um metal com a maior resistncia especfica possvel. Deve-se ter ento
um rotor o mais leve possvel para que as foras sobre a estrutura do motor sejam
reduzidas. Por esta razo o titnio o material preferido, alm de que quanto maior for a
temperatura das ligas de titnio desenvolvidas e produzidas, mais elas substituiro as
ligas base de nquel na parte final do compressor [ROLLS-ROYCE, 1996]. De acordo
com Boyer e Whittaker et al a liga Ti-6Al-4V a mais utilizada, tanto para
componentes estticos quanto rotativos, nos primeiros estgios do compressor (at 315
o

C) [BOYER, 1996; WHITTAKER et al, 2010].


28

A palheta do fan de alta razo by-pass exige uma elevada resistncia ao


impacto, fadiga, corroso e oxidao com baixa densidade, Figura 21, que s se tornou
uma possibilidade de projeto com a disponibilidade de titnio. A palheta do fan deve ser
de baixo peso para que a estrutura frontal do motor seja capaz de suportar as grandes
foras de equilbrio que resultaria se ocorresse uma falha na mesma. Para conseguir uma
palheta suficientemente leve e que evitasse uma instabilidade aerodinmica, foi
projetada pela Rolls-Royce uma palheta com um grande chord (corda), o que evita a
utilizao de retentores. O peso mantido em um nvel baixo por fabricar as palhetas
com um ncleo na forma de favo de mel incorporados por uma pele de titnio
[ROLLS-ROYCE, 1996; CLUDIO, 2001].

Figura 21 Modelos tpicos de palhetas do fan [ROLLS-ROYCE, 1996].

2.6.1.3.1 A liga Ti-6Al-4V e seus recobrimentos

A liga Ti-6Al-4V a mais utilizada na indstria do titnio e amplamente usada


em motores e estruturas aeronuticas [REIS, 2005; BOYER, 1996]. Entretanto, a
afinidade com o oxignio um dos principais fatores que limitam sua aplicao como
um material estrutural em altas temperaturas.
A sensibilidade das ligas de titnio quando expostas em alta temperatura um
fenmeno bem conhecido. Quando ligas de titnio so aquecidas a temperaturas acima
29

de 800oC, oxignio, hidrognio e nitrognio penetram com facilidade. A penetrao


destes elementos no desejvel, pois aumentam a dureza e a fragilidade da liga [REIS,
2005].
A elevada solubilidade slida do oxignio no titnio resulta na perda de material
e na formao de uma camada dura e frgil, durante a exposio ao ar em temperaturas
elevadas. A reatividade do titnio e suas ligas com o nitrognio similar a sua ao com
o oxignio, onde uma camada de xido formada na superfcie como um nitreto.
Este problema pode ser superado utilizando-se tecnologias de melhoramento
superficial como diferentes tratamentos trmicos, revestimentos e tratamentos
termoqumicos [COMUNELLO, 2007].
Diferentes tipos de recobrimentos podem ser aplicados ao Ti e suas ligas. Os
mais utilizados envolvem eletrodeposio, deposio fsica de vapor (PVD),
revestimentos pulverizados entre outros. O processo de recobrimento no deve danificar
o substrato e no deve induzir falhas no substrato ou impurezas na superfcie, os quais
devem mudar as propriedades interfaciais [PINTO, 2009].
Os constituintes do recobrimento no devem se dissolver, difundir, ou reagir
com a liga do substrato durante a exposio oxidao. Alm disso, eles devem manterse aderentes e livres de fratura sob condies de ciclo trmico, o que requer que o
coeficiente de expanso trmica do recobrimento seja preferencialmente similar ao da
liga do substrato.
O comportamento em fluncia da liga Ti-6Al-4V foi reportada por Barboza
[BARBOZA et al, 2006] com testes realizados carga constante com a estrutura tpica
de Widmansttten em temperaturas de 500 e 600C e tenses aplicadas variando entre
97-472 MPa. Barboza concluiu que a interface / da estrutura estudada, atua como
obstculo movimentao de discordncias e que para se diminuir a deformao por
fluncia o tamanho mdio de gros deve ser relativamente alto, aproximadamente 395
m, pois h a reduo de escorregamento de contornos de gros, fontes de discordncias
e taxa de difuso de oxignio nos contornos de gros [BARBOZA et al, 2006].
Aps o tratamento trmico para a formao da estrutura de Widmansttten Pinto,
Silva e Oliveira estudaram a influncia dos tratamentos termoqumicos de carbonetao
e nitretao na liga Ti-6Al-4V no comportamento em fluncia, assim como a dureza da
camada formada. Foi concludo que as amostras tratadas termoquimicamente
apresentaram maior resistncia fluncia do que as amostras no tratadas, verificandose que a nitretao por plasma o mtodo mais efetivo, ou seja, que apresentou maior
30

resistncia fluncia, devido maior dureza, maior espessura da camada e menor


rugosidade do material [SILVA, 2010; PINTO, 2009; OLIVEIRA, 2010].
Kim et al tambm realizou estudos sobre o tratamento termoqumico de
carbonetao plasma na liga Ti-6Al-4V. O que resultou em uma camada de TiC e
V4C3 com 150 m de espessura, com uma dureza de 1600HV na superfcie enquanto
que na matriz (Ti-6Al-4V) a dureza foi de 400HV. Esses resistentes carbetos
contriburam para a melhoria da resistncia ao desgaste assim como para o aumento da
vida sob fadiga em mais de duas vezes [KIM et al, 2002]. A nitretao plasma na
mesma liga exibe uma dureza superficial maior, variando de 800 a 2000HV,
dependendo do modo de nitretao, maior tenso compressiva residual e menor
rugosidade superficial. Devido aos efeitos benficos desses trs fatores, amostras
nitretadas a plasma exibem uma superior vida comum fadiga sob condies de
fretting [RAJASEKARAN, 2008; ZHECHEVA, 2005].
Durante a nitretao, uma camada dura incluindo TiN e Ti2N formada na
superfcie, e a camada mais externa de TiN conhecida por melhorar a resistncia ao
desgaste e corroso [ZHECHEVA, 2005; PINTO, 2009; YETIM et al, 2008].
DEMASI-MARCIN et al estudou o recobrimento PVD formado por TiN,
observando que apenas uma monocamada de TiN pode resultar ainda em uma falha do
compressor devido a eroso. Devendo-se aplicar um sistema de multicamadas de TiN,
Figura 22, o que aumentou consideravelmente a durabilidade do revestimento
[DEMASI-MARCIN et al, 1994].

Figura 22 Resistncia eroso do TiN [DEMASI-MARCIN et al, 1994].

31

Das vrias tcnicas de tratamento termoqumico, a difuso a plasma tem sido


uma rota promissora. Neste mtodo esto inclusos nitretao, carbonetao e
carbonitretao a plasma. O principal mecanismo de reforo superficial destas tcnicas
a formao de carbetos e nitretos devido implantao de carbono e/ou nitrognio. As
partculas recm formadas sobre a superfcie so duras e estveis a altas temperaturas
quando comparadas com o substrato, e contribuem para melhorar a resistncia ao
desgaste e dureza superficial [PINTO, 2009].

2.6.2 Cmara de combusto

A cmara de combusto tem a funo de queimar grandes quantidades de


combustvel com um grande volume de ar alm de ter que liberar o calor de tal forma
que o ar seja expandido e acelerado suavemente (uniformemente) em direo a turbina.
Esta tarefa deve ser realizada com o mnimo de perda de presso e com a mxima
liberao de calor para o espao disponvel. Apesar de j ser inerente uma perda de 3 a 8
% na presso do ar na entrada da cmara de combusto, pois preciso promover uma
turbulncia e uma mistura adequada queima. [BENT et al, 1995; ROLLS-ROYCE,
1996].
A quantidade de combustvel adicionada ao ar depender do aumento de
temperatura requerido. No entanto, a mxima temperatura que se pode atingir est
dentro da faixa de 850 - 1700 oC, este limite imposto pelos materiais que compem as
palhetas da turbina e dutos de sada. Por isso os gases liberados pela combusto (1800
2000 oC) so resfriados por 1/3 do fluxo de ar que no foi utilizado na combusto (60%
do fluxo de ar total); o restante resfria as paredes da cmara, Figura 23 [ROLLSROYCE, 1996].

32

Figura 23 Fluxos de ar na cmara de combusto [ROLLS-ROYCE, 1996].

H trs importantes tipos de cmaras de combusto nos motores das turbinas a


gs: tubular, tubo-anular e anular. A mais utilizada a cmara anular, Figura 26, pois h
menor perda de presso, por ser compacta e nica, e por haver a possibilidade de se
aumentar a quantidade de ar de resfriamento, podendo-se ento ter maiores temperaturas
de trabalho, que permite um maior rendimento da turbina. Considerando-se que quanto
maior a temperatura de combusto, maior ser a expanso dos gases; porm a mesma
no deve exceder o valor apropriado de entrada para o projeto e os materiais da turbina
[ROLLS-ROYCE, 1996].
A cmara de combusto tubular utilizada em motores com compressores
centrfugos e nos primeiros avies com compressores axiais. Ela uma evoluo direta
da cmara de combusto desenvolvida por Whittle, a diferena que a de Whittle tinha
um fluxo reverso, mas como isso criou uma perda de presso considervel, a passagem
por vrias cmaras tubulares foi desenvolvida por Joseph Lucas Limited. As cmaras
so dispostas ao redor do motor, Figura 24, e a entrega do ar dos compressores
direcionada por dutos que levam s cmaras individuais. Cada cmara tem um tubo de
chama interna em torno da qual h uma camada de ar. Porm apesar de separados esto
todos interligados, permitindo assim que todos os tubos operem mesma presso
[ROLLS-ROYCE, 1996].

33

Figura 24 Cmara de combusto tubular [ROLLS-ROYCE, 1996].

A cmara de combusto tubo-anular uma ponte evolucionria entre os tipos


tubular e anular. Uma srie de tubos de chama so instalados no interior de uma carcaa
comum, Figura 25. Este tipo de cmara combina a facilidade de reviso e teste do
sistema tubular, com a compactao do sistema anular [ROLLS-ROYCE, 1996].

34

Figura 25 Cmara de combusto tubo-anular [ROLLS-ROYCE, 1996].

35

Figura 26 Cmara de combusto anular [ROLLS-ROYCE, 1996].

As paredes e partes internas da cmara de combusto devem ser capazes de


resistir a temperaturas muito elevadas. Na prtica, isso conseguido utilizando-se os
melhores materiais e revestimentos disponveis resistentes temperatura, utilizando-se
tambm arrefecimento nas paredes internas do tubo de combusto. A cmara de
combusto tambm deve resistir corroso, devido aos produtos da combusto
(hidrocarbonetos no queimados, fumaa, CO e NOx), fluncia, devido aos gradientes
de temperatura, e fadiga, devido as tenses de vibrao [ROLLS-ROYCE, 1996].

36

2.6.3 Turbina

A turbina tem a funo de fornecer potncia para acionar o compressor e


acessrios. Para isso a turbina extrai energia dos gases liberados do sistema de
combusto e os expande a uma menor presso e temperatura. Altas tenses esto
envolvidas nesse processo, e para uma operao eficiente, as pontas das palhetas da
turbina podem girar a velocidades superiores a 460 m/s; o fluxo contnuo de gs para o
qual a turbina est exposta pode ter uma temperatura de entrada entre 850 e 1700 oC e a
sua velocidade pode atingir mais de 760 m/s em algumas partes da turbina [ROLLSROYCE, 1996; BENT et al, 1995].
Portanto, para a operao de uma turbina necessria a transferncia de energia
entre os gases de combusto e a turbina, porm essa tranferncia nunca 100 %, devido
termodinmica e s perdas mecnicas. Como exemplo tem-se perdas de 3,5 4,5 %,
devido aerodinmica das palhetas tanto estacionrias quanto rotativas, fuga de gs
sobre as pontas das palhetas e s perdas no sistema de exausto. O resultado total de
perdas em uma viso global de aproximadamente 92 % [ROLLS-ROYCE, 1996].
A turbina contituda por vrios estgios em que, cada estgio constitudo de
uma fileira de palhetas estacionrias e uma de palhetas rotativas. Sua quantidade pode
variar em funo da relao entre a potncia necessria para o fluxo de gs, a velocidade
de rotao que deve ser gerada e o dimetro permitido da turbina [ROLLS-ROYCE,
1996].
Existem trs tipos de turbina: de impulso, de reao e uma combinao de
impulso-reao. No tipo impulso a queda de presso atravs de cada estgio ocorre nas
palhetas estacionrias que, devido sua forma convergente aumenta, ao mesmo tempo,
a velocidade do gs reduzindo a presso. J no tipo reao as palhetas estacionrias so
projetadas para alterar a direo do fluxo de gs e aumentar sua velocidade, sem
modificar sua presso. Normalmente, no se utiliza turbinas nem puro impulso e nem
pura reao nos motores de turbina a gs, mas sim uma combinao de impulso-reao.
A proporo de cada princpio incorporada ao projeto de uma turbina largamente
dependente do tipo de motor que a turbina ir operar, mas, geralmente, de 50 %
impulso e 50 % reao [ROLLS-ROYCE, 1996].
Os componentes bsicos da turbina so as palhetas estacionrias, os discos da
turbina e as palhetas rotativas.

37

2.6.3.1 Componentes das turbinas

2.6.3.1.1 Palhetas estacionrias

As palhetas estacionrias tm o formato de um aeroflio, formando um duto


convergente que permite a expanso do gs. Elas tm, normalmente, uma forma vazia, o
que permite o arrefecimento por passagem do ar proveniente do compressor e so
constitudas por ligas base de nquel com recobrimento cermico (cermicas base de
zircnia), pois a principal propriedade requerida a resistncia trmica [ROLLSROYCE, 1996; DEMASI-MARCIN et al, 1994].
O revestimento mais apropriado a se realizar nos componentes mais crticos da
turbina

o EBPVD (Electron-Beam Physical Vapour Deposition), pois

fornece estruturas colunares extremamente finas,

que

so altamente tolerantes a

deformaes trmicas, induzidas pela expanso diferencial do substrato. Resultando em


maior resistncia eroso, um melhor acabamento superficial e maior ciclo de vida
[DEMASI-MARCIN et al, 1994].

2.6.3.1.1.1 Superligas base de nquel


O termo superligas usado um tanto que vagamente para descrever uma ampla
faixa de ligas metlicas de alta performance em elevadas temperaturas. Uma
caracterstica comum desses materiais a matriz contnua de estrutura cbica de face
centrada (CFC) austentica, denominada de fase ; sendo os principais mecanismos de
endurecimento das superligas: endurecimento por soluo slida, precipitao de
carbonetos e precipitao de uma fase intermetlica, denominada de fase [DURANDCHARRE, 1997].
Os principais critrios de projeto para essas ligas so a resistncia fluncia e a
resistncia oxidao em elevadas temperaturas (acima de 650oC limite acessvel para
aos martensticos) [DURAND-CHARRE, 1997; BHADESHIA, sem data]. Esses
materiais podem trabalhar em temperaturas da ordem de 85% do seu ponto de fuso, e
apresentam complexa composio qumica, sendo um dos materiais mais complexos j
desenvolvidos [REED, 2006].
A massa especifica de 8907 kg/m3; dessa maneira se compararmos com outros
materiais de aplicaes aeronuticas, por exemplo: Ti (4508 kg/m3) ou Al (2698 kg/m3),
38

o Ni mais denso. Isto conseqncia da pequena distncia de interao atmica,


decorrentes da forte coeso fornecida pela camada externa d de eltrons uma
caracterstica dos metais de transio [REED, 2006].
Uma microestrutura tpica de uma superliga base de nquel composta pelas
fases: matriz de estrutura cristalina cbica de face centrada (CFC) soluo slida
substitucional aleatria; Ni3(Al,Ti,Nb,Ta), composto intermetlico estrutural do
tipo A3B com estrutura cristalina L12 (CFC ordenada) com frao volumtrica entre 50
e 60%; carbonetos em diversas morfologias, como mostrado na Figura 27 [DURANDCHARRE, 1997].

Figura 27 Microestrutura tpica de uma superliga base de nquel [SIMS et al, 1972].
A densidade da maioria das superligas de nquel est entre 7,79 e 9,32 g/cm3 e a
condutividade trmica das superligas bastante baixa (cerca de 10% do valor para o
nquel puro) devido adio de muitos elementos de liga em teores elevados; o que no
o ideal, j que isso seria importante para dissipar calor e assim minimizar os
gradientes de temperatura, reduzindo as tenses trmicas e a tendncia de ocorrer falha
por fadiga trmica. Entretanto, sabe-se que o coeficiente de expanso trmica das
superligas de nquel baixo, minimizando parcialmente as tenses trmicas e
conseqentemente a probabilidade de falha por fadiga trmica [DURAND-CHARRE,
1997].

39

2.6.3.1.2 Discos da turbina

Os discos da turbina rotacionam a altas velocidades, portanto esto sujeitos a


tenses rotacionais, sendo o fator limitante a falha por fadiga de baixo-ciclo, por isso
tambm so constitudos por ligas base de nquel, em que quanto maior for a
quantidade de elementos de liga adicionados maior ser a resistncia fadiga. De
acordo com Larsen et al, 75 % do projetos dos discos para turbina tm como
mecanismo limitante da vida do componente a fadiga de baixo ciclo [LARSEN et al,
1985]. Para limitar o efeito de conduo de calor das palhetas para o disco, um fluxo de
ar refrigerado atravessa seus dois lados [ROLLS-ROYCE, 1996]. A liga base de
nquel normalmente utilizada nos discos de turbina a superliga IN718 Tabela 3, pois
apresenta excelentes capacidades de resistncia fadiga, fluncia e oxidao a alta
temperatura, alm de seu baixo custo relativo [CLUDIO, 2001].
Tabela 3 Composio qumica da superliga base de nquel IN718 (% em peso)
[CLUDIO, 2001].
Elemento

Ni

Fe

Cr

Mo

Ti

Al

Nb

(% em peso)

53,4

18,5

18,5

3,0

0,9

0,5

5,1

0,04

Para uma boa resistncia fadiga, a microestrutura deve ser de gro fino.
Contudo, os discos trabalham a altas temperaturas e esforos elevados, surgindo
problemas de fluncia que interagem com a fadiga. Portanto deve-se ter um
compromisso para a escolha da dimenso do gro, a Figura 28 mostra
esquematicamente este compromisso [CLUDIO, 2001].

40

Figura 28 Variao das propriedades mecnicas de uma superliga base de nquel em


funo da dimenso do gro [CLUDIO, 2001].

De acordo com Cludio, em discos de turbina desde que se tm utilizado as


superligas de nquel, a evoluo no tem sido muita. Os maiores desenvolvimentos que
se tem feito na melhoria das propriedades da superliga de nquel, alterando-se a
composio qumica, tratamentos trmicos e tcnicas de processamento. Atualmente,
tem-se utilizado revestimentos (TBCs - Termal Barrier Coatings) nas zonas do disco
mais solicitadas termicamente. Conseguindo-se reduzir a fadiga trmica, tal como j
frequente em cmaras de combusto, tubeiras de escape, ps de turbina onde se tem
obtido aumentos de temperatura de operao na ordem dos 150C [CLUDIO, 2001].

2.6.3.1.3 Palhetas rotativas

As palhetas mveis, assim como as estacionrias, tm o formato de um


aeroflio. Elas tm a funo de fornecer uma acelerao constante ao fluxo de gs at a
sada do mesmo, onde a rea reduzida para se atingir a velocidade necessria para
produzir o empuxo. As palhetas mveis tambm so constitudas por ligas de nquel,
pois as propriedades requeridas, alm da resistncia altas temperaturas, so a
resistncia flexo, fadiga, ao choque trmico, fadiga trmica, corroso,
oxidao e fluncia [ROLLS-ROYCE, 1996; REED, 2006].
As primeiras palhetas rotativas eram constitudas por uma microestrutura
equiaxial, em que os cristais se encontram em todas as direes. Uma melhora na vida
til dessas palhetas pode ser obtido alinhando-se os cristais paralelamente as foras que
41

o corpo sofre, essa microestrutura pode ser produzida por um mtodo conhecido como
solidificao direcional. Um outro avano desta tcnica fazer com que a palheta
tenha somente um nico cristal, exemplos dessas estruturas so mostradas na Figura 29.
Cada mtodo estende a vida til de fluncia (Figura 30) e, no caso da palheta com
apenas um cristal, a temperatura de trabalho pode ser substancialmente aumentada
[CAMPBELL, 2006; ROLLS-ROYCE, 1996].

Figura 29 Tipos de microestruturas das palhetas rotativas [ROLLS-ROYCE, 1996].

42

Figura 30 Comparao da deformao por fluncia com os diferentes tipos de


microestrutura [CAMPBELL, 2006].

2.7 Mecanismos de falha em motores tipo turbina a gs


2.7.1 Fadiga de baixo ciclo ou LCF (Low Cycle Fatigue)

Define-se LCF (low cycle fatigue) quando o nmero de ciclos at falha


inferior a 105 ou 107. A LCF ocorre quando a amplitude de tenso e temperatura so
muito elevadas e de baixa frequncia, resultando numa amplitude de extenso por
reverso relativamente elevada quando comparada com o que sucede na HCF (High
cycle fatigue) [CLUDIO, 2001].
Normalmente, este tipo de fadiga originada devido aplicao de cargas muito
elevadas, que podem se originar, por exemplo, no arranque e paragem da turbina a gs,
tais como [LARSEN et al, 1985]:

Foras centrfugas e tenses de origem trmica em discos;

Toro e flexo nos eixos;

Elevadas presses na carcaa exterior;

Gradientes trmicos.
Um componente, quando sujeito a LCF, passa a maior parte da sua vida em

regime de propagao, como mostra a Figura 31. Sendo o perodo de iniciao,

43

fortemente afetado pelas imperfeies na microestrutura e na maquinagem [CLUDIO,


2001].
Devido a elevadas cargas, existem situaes em que surge uma zona de
deformao plstica de dimenso elevada volta da zona crtica, resultando numa
redistribuio de tenses na vizinhana (shake down). Quando o motor volta a um
regime normal de funcionamento, possvel que a zona fique sujeita a um estado
residual de compresso, que um benefcio para o motor [CLUDIO, 2001].
2.7.2 Fadiga de alto ciclo ou HCF (High Cycle Fatigue)

A falha por HCF normalmente originada com as vibraes e a aplicao de


cargas relativamente pequenas. Considera-se que o nmero de ciclos em HCF superior
a 107 ciclos [CLUDIO, 2001].
A maior parte da vida de componentes sujeitos a HCF no perodo de iniciao
de fissuras. Muitas vezes a iniciao pode ocorrer rapidamente em LCF e a propagao
ser devido a HCF, conduzindo a uma degradao muito rpida se a frequncia for
elevada. Os componentes do compressor esto normalmente sujeitos a este tipo de
fadiga [CLUDIO, 2001].

Figura 31 Diferena entre HCF e LCF [CLUDIO, 2001].

44

2.7.3 Fadiga trmica

A fadiga trmica ocorre normalmente em componentes sujeitos a ciclos trmicos


ou gradientes trmicos, originando ciclos de trao e compresso que podem ser
combinados com esforos mecnicos [CLUDIO, 2001].
Os componentes que esto mais sujeitos a este esforo so, principalmente, os
que se encontram nas zonas quentes, como, por exemplo, as palhetas da turbina de alta
presso. Antes do reator entrar em funcionamento, estas esto temperatura ambiente
sem qualquer esforo residual. Logo que o motor entra em funcionamento, a superfcie
exterior da palheta fica sujeita a elevada temperatura, enquanto que a parte interior
ainda est mais fria, criando foras de compresso em determinadas partes da palheta.
Assim que o interior da mesma aquece, a parte exterior vai ficar com um estado de
tenso positivo, devido deformao plstica que anteriormente ocorreu. A fora
centrfuga aumenta ainda mais este estado de tenso. Quando o grupo desacelerado, a
temperatura e a fora centrfuga diminuem. Neste caso, a superfcie arrefece mais cedo
que o interior, ficando em tenso. Induzindo portanto o fenmeno da fadiga trmica
[CLUDIO, 2001].
Em discos de turbina acontecem problemas semelhantes aos das ps, no entanto,
a sensibilidade a aceleraes e desaceleraes menor. O disco opera a diferentes
temperaturas. Por exemplo, a zona interior do disco encontra-se a uma temperatura
prxima do veio, cerca de 200 C, enquanto que a zona exterior a cerca de 600 C. Neste
caso, criado um estado de tenses que varia com o raio devido s diferenas trmicas e
ao coeficiente de expanso trmica [CLUDIO, 2001].
De acordo com Cludio, os problemas de fadiga trmica so, normalmente,
muito difceis de analisar, devido complexidade que envolve a determinao dos
gradientes trmicos e das tenses que resultam desses gradientes.

2.7.4 Fluncia

O fenmeno da fluncia pode ser definido como uma constante deformao


plstica quando aplicado tenso num determinado tempo, a uma determinada
temperatura. Devendo-se levar em considerao que este fenmeno ocorre em qualquer
slido cristalino em condies especiais de temperatura e tenso, sendo, para os metais

45

esta temperatura maior que 0,4 Tf, em que Tf a temperatura absoluta de fuso [REIS,
2005; JOURNAUX et al, 2000].
Geralmente, um fenmeno indesejvel e, com freqncia, fator de limitao
na vida til de uma pea. Em meios com altas temperaturas, a fluncia causa um severo
efeito na estrutura ou na resposta dos componentes [PASTOUKHOV, 1995;
MACKERLE, 2004].
O comportamento tpico de fluncia sob carga constante em metais mostrado
na Figura 32. A inclinao da curva em qualquer ponto chamada de velocidade de
fluncia (d/dt ou ) tambm conhecida como taxa de fluncia. A curva de fluncia
consiste em trs regies, cada uma das quais possuindo a sua prpria caracterstica
distinta deformao-tempo. A fluncia primria ou transiente ocorre em primeiro lugar,
caracterizada por uma taxa de fluncia continuamente decrescente, isto , a inclinao
da curva diminui ao longo do tempo. Isso sugere que o material est sob um aumento na
resistncia fluncia ou encruamento, ou seja, a deformao se torna mais difcil
medida que o material deformado. Para a fluncia secundria, algumas vezes
conhecida como fluncia em regime estacionrio, a taxa de deformao constante, isto
, o grfico torna-se linear. Em geral, este estgio de fluncia apresenta a durao mais
longa em relao aos demais. Explica-se essa constncia na taxa de fluncia com base
no equilbrio entre os processos concorrentes de encruamento e recuperao, sendo o
processo de recuperao um processo pelo qual o material se torna mais macio e retm a
sua habilidade em experimentar deformao. Finalmente, no estgio chamado de
fluncia terciria, a taxa de fluncia cresce rapidamente com o tempo at ocorrer a
fratura. Essa falha do material freqentemente conhecida por ruptura e resulta de
falhas microestruturais, como por exemplo, a separao do contorno de gro, e a
formao de trincas, cavidades e vazios internos [CALLISTER, 2000; STOUFFER et
al, 1996].

46

Figura 32 Representao esquemtica de uma curva de fluncia a carga constante


[SOUZA, 1982].

Numa turbina a gs, os componentes que esto sujeitos a fluncia so as partes


que trabalham a elevadas temperaturas, discos e palhetas do compressor e da turbina.
Normalmente a falha das palhetas ocorre devido extenso que vo sofrendo, acabando
por chocar com outros componentes [CLUDIO, 2001].

2.7.5 Corroso

A corroso um processo de degradao irreversvel causado por um ambiente


agressivo para os materiais em trabalho. No caso particular dos componentes do motor
os elementos que podem conduzir corroso so os constituintes do combustvel e do
gs formado [CLUDIO, 2001].
Portanto, para se evitar a corroso, deve-se escolher cuidadosamente os
materiais e os combustveis que sero utilizados. A utilizao de revestimentos, bons
acabamentos superficiais e a limpeza so aspectos fundamentais para evitar a corroso.
Este fenmeno pode influenciar o desempenho de componentes de diversas formas:

Reduzir a seo resistente - a corroso causa perda de material reduzindo a seo


resistente dos componentes e consequente aumento de tenso. Por vezes,
pequenos pits podem originar uma zona de concentrao de tenses e
consequente falha por LCF ou HCF.

Reduzir a eficincia aerodinmica - a alterao de forma pode conduzir a uma


reduo na eficincia aerodinmica, particularmente importante nas ps tanto do
47

rotor como do estator. Uma perda de eficincia conduz a uma reduo no


empuxo, ou ento a um aumento da temperatura para o mesmo.

Causar o bloqueamento - em ligas de alumnio, os produtos da corroso podem


ocupar at seis vezes o volume original, podendo causar, em casos extremos, a
obstruo dos canais de arrefecimento.
Nas turbinas a gs existem ainda condies muito favorveis ocorrncia de

interao fadiga-corroso. O efeito da corroso num processo de fadiga normalmente


no sentido de reduzir a vida fadiga, muito mais rapidamente que os dois processos
isolados. Dado o estado de tenso na ponta da fenda, e ao ambiente corrosivo h
condies ideais para a contaminao, acelerando a propagao do defeito [CLUDIO,
2001].

2.7.6 Eroso

A eroso um processo de dano cumulativo causado por pequenas partculas


sobre a superfcie dos componentes. Este fenmeno ocorre especialmente nas palhetas
do compressor. Em situaes extremas, pode conduzir perda de resistncia mecnica e
alterao de forma, com consequncias diretas na segurana e rendimento aerodinmico
[CLUDIO, 2001].
Motores que normalmente operam em zonas poeirentas e com areias so
particularmente sensveis a este tipo de falhas. Os motores de helicpteros so os mais
afetados, devido agitao que as hlices provocam sobre partculas do solo
[CLUDIO, 2001].

2.7.7 Fretagem e desgaste

A fretagem e desgaste ocorrem normalmente nas superfcies de contato entre


componentes. A diferena fundamental entre fretagem e desgaste est na amplitude do
movimento entre as superfcies. Na fretagem, o movimento de pequena amplitude,
normalmente em ligaes do tipo aparafusadas, rebitadas e encaixes. A fretagem, por si
s no conduz falha do componente, mas produz defeitos superficiais, que originam
pequenas fissuras as quais podem propagar sob um processo de fadiga convencional.
Uma das zonas crticas de fretagem a zona de encaixe das palhetas nos discos. O

48

desgaste ocorre em situaes de elevado movimento relativo tais como, as vedaes


[CLUDIO, 2001].
Na maior parte das situaes a fretagem pode ser eliminada, anulando o
movimento relativo (por vezes difcil), atravs do aumento da dureza das superfcies, da
separao das superfcies em contato ou da reduo das foras de contato. Contudo o
desgaste inevitvel, devendo ser previsto desde o projeto e controlado durante as
operaes de manuteno [CLUDIO, 2001].

2.7.8 Falhas em componentes de turbinas a gs

A Figura 33 esquematiza as falhas tpicas que podem ocorrer em um turbofan e a


Tabela 4 as listam [CLUDIO, 2001].

Figura 33 Modos de falha tpicos em um motor do tipo turbofan [CLUDIO, 2001].

49

Tabela 4 Modos de falha mais frequentes em componentes de motores tipo turbofan


[CLUDIO, 2001].

2.8 Tendncia para a evoluo das turninas a gs

Tal como na maioria das indstrias, a tendncia atual em aeronutica a reduo


de custos, aumento do conforto e segurana sem esquecer dos problemas ambientais. Os
principais objectivos so satisfazer os requisitos dos clientes. Para os atingir so
necessrios alguns requisitos tecnolgicos [GOHARDANI et al, 2010]:

Maior performance;

Reduo do consumo de combustveis;

Reduo nos custos de aquisio;

Reduo nos custos de operao;

Aumento da confiabilidade;

Reduo do nvel de rudo;

Controle de emisses e impacto ambiental.


A evoluo est no sentido da procura de melhores materiais, reduo de peso,

reduo do tempo de desenvolvimento, melhores tcnicas de produo, novos mtodos


inspeo, metodologias de projeto e de disfuno [GOHARDANI et al, 2010].

50

A tendncia em aviao civil e mesmo em militar conseguir elevadas


eficincias de propulso e baixos consumos especficos de combustvel (SFC- Specific
Fuel Consumption). O principal factor no custo de um avio o consumo de
combustvel. Por exemplo a reduo de 1% no consumo de combustvel pode levar a
uma reduo anual no custo de operao na ordem de 1.6 milhes de euros [CLUDIO,
2001].
Atualmente, face a novos materiais e processos de fabricao foi possvel
melhorar os fans. Por exemplo, o modelo Trent 800 da Rolls-Royce tem um ventilador
com 2,8 metros de dimetro, que gira a 3000 rpm. As cargas a que o fan submetido
podem atingir 100 toneladas e mesmo assim capaz de resistir a choques com pequenas
partculas estranhas e aves [CLUDIO, 2001].
A reduo do nvel de rudo tambm tem sido alvo de ateno Figura 34 e Figura
35. As maiores contribuies para esta reduo tem-se verificado custa de aumento da
quantidade de ar de by-pass, que mistura o ar com o jato para reduzir a velocidade
deste, e atravs do uso de painis acsticos.

Figura 34 Principais fontes de rudo do motor [CLUDIO, 2001].

51

Figura 35 Rudo total [CLUDIO, 2001].

A reduo do nvel de emisses para a atmosfera, tambm tem sido um tema em


destaque. Novos injetores tm sido concebidos para se reduzir os gases NOx e CO2 de
emisso. Futuros desenvolvimentos apontam no sentido de se pr-misturar e prvaporizar o combustvel, fazendo, assim, a combusto por estgios [CLUDIO, 2001;
WHITTAKER et al, 2010].

52

3 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

BARBOZA, M.J.R.; PEREZ, E.A.C.; MEDEIROS, M.M.; REIS, D.A.P.; NONO,


M.C.A.; PIORINO NETO, F.; SILVA, C.R.M. Creep behavior of Ti-6Al-4V and a
comparison with titanium composites. Materials Science and Engineering A, v.428,
319-326, 2006.

BHADESHIA, H. K. D. H. Nickel Based Superalloys. University of Cambridge.


Disponvel em: <http://www.msm.cam.ac.uk/phasetrans/2003/nickel.html>. Acesso em
maio de 2011.
BENT, R. D.; MCKINLEY, J. L. Aircraft powerplants. McGraw-Hill. 5a edio, 1995.

BOYER, R. R. An overview on the use of titanium in the aerospace industry. Materials


Science and Engineering A213. USA, 1996.

CALLISTER, W. D. Cincia e Engenharia de Materiais - Uma Introduo. Rio de


Janeiro: LTC, 2000.

CAMPBELL, F. C. Manufacturing Technology for Aerospace Structural Materials. Ed.


Elsevier. 2006.

CANTOR, B.; ASSENDER, H.; GRANT, P. Aerospace Materials. Department of


Materials, University of Oxford. UK, 2001.

CLUDIO, R. A. L. D. Previso de vida fadiga/fluncia em discos de turbina de


turborreactores. Dissertao mestrado. Universidade Tcnica de Lisboa, 2001.

COMUNELLO, N. J.; DA ROSA, T. R.; FONTANA, L. C. Carbonitretao por plasma


da liga Ti-6Al-4V submetidas a pr-tratamentos superficiais de shot peening e
jateamento. Revista Brasileira de Aplicaes de Vcuo, v.26, n.1, p.25-29, 2007.

DEMASI-MARCIN, J. T.; GUPTA, D. K. Protective coatings in the gas turbine engine.


Surface and Coatings Technology 68/69. USA, 1994.
53

DURAND-CHARRE, M. The microstructure of superalloys. Amsterdam: Gordon and


Breach Science Publishers, 1997.

GOHARDANI, A.S.; DOULGERIS, G.; SINGH, R. Challenges of future aircraft


propulsion: A review of distributed propulsion technology and its potential application
for the all electric commercial aircraft. Progress in Aerospace Sciences, (2010).

HONNORAT, Y. Issues and breakthrough in the manufacture of turboengine tiytanium


parts. Materials Science and Engineering A213, 1996.

JOURNAUX, S.; GOUTON, P.; THAUVIN, G. Evaluating creep in metals by grain


boundary extraction using directional wavelets and mathematical morphology. Journal
of Materials Processing Technology, v.117, p.132 145, 2001.

KIM, T.; PARK, Y.; WEY, M. Characterization of Ti-6Al-4V alloy modified by plasma
carburizing process. Materials Science and Engineering A, v. 361, p. 275-280, 2003.

LARSEN, J. M.; NICHOLAS, T. Cumulative-damage modeling of fatigue crack growth


in turbine engine materials. Engineering Fracture Mechanics, Vol. 22, No. 4, pp. 713730, 1985.

MACKERLE, J. Creep and creep fracture/damage finite element modeling of


engineering materials and structures: an addendum. International Journal of Pressure
Vessels and Piping, v.81, p.381392, 2004.

PASTOUKHOV, V. A.; VOORWALD, H. J. C. Introduo mecnica da integridade


estrutural. Ed. Unesp, 1995.

PINTO, C. P. Efeito da nitretao por plasma no comportamento em fluncia da liga Ti6Al-4V. Relatrio de iniciao cientfica Processo FAPESP: 2008/55782-5. Lorena,
SP, 2009.

54

OLIVEIRA, V. M. C. A. Estudo do fenmeno da fluncia na liga Ti-6Al-4V submetida


a tratamentos de nitretao e carbonetao por plasma. Dissertao mestrado. EEL/USP,
Lorena, 2010.

RAJASEKARAN, B.; RAMAN, S.G.S. Materials Letter, v.62, 2473-2475, 2008.

REED, R. C. The superalloys fundamentals and applications. Cambridge university


press, 2006.

REIS, D. A. P. Efeito do recobrimento cermico e da atmosfera de ensaio na fluncia de


liga metlica refratria de titnio. Dissertao (Doutorado) IMPE, So Jos dos
Campos, 2005.

ROLLS-ROYCE. The jet engine. England, 1996.

SIMS, C.T.; HAGEL, W.C. The Superalloys. New York: John Wiley & Sons, 1972.

SILVA, M. C. L. Avaliao do efeito da estrutura tpica de widmansttten aps


carbonetao por plasma no comportamento em fluncia da liga ti-6al-4v. Processo
FAPESP: 2009/51433-9. Relatrio iniciao cientfica. EEL/USP, Lorena, 2010.

SOUZA, A.S. Ensaios mecnicos e materiais metlicos: fundamentos tericos e


prticos. Ed. Edgard Blcher Ltda., So Paulo, 5 Ed, 286p, 1982.

STOUFFER, D. C.; DAME, L. T. Inelastic deformation of metals, models, mechanical


properties, and metallurgy. John Wiley & Sons, Inc. 1996.

WHITTAKER, M.T.; HARRISON, W.; HURLEY, P. J.; WILLIAMS, S. Modelling the


behaviour of titanium alloys at high temperature for gas turbine applications. Materials
Science and Engineering A527. UK, 2010.

WYLEN, G. J. V.; SONNTAG, R. E.; BORGNAKKE, C. Fundamentos da


Termodinmica. Traduo da 6 edio americana. Ed. Blucher, 2003.

55

YETIM, A. F.; ALSARAN, A.; EFEOGLU, I.; ELIK, A. A comparative study: The
effect of surface treatments on the tribological properties of Ti-6Al-4V alloy. Surface &
Coatings Technology 202, 2008.

ZHECHEVA, A.; SHA, W.; MALINOV, S.; LONG, A. Enhancing the microstructure
and properties of titanium alloys through nitriding and other surface engineering
methods. Surface and Coatings Technology, v.200, 2192-2207, 2005.

56