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Cargas móveis

Cargas móveis são cargas acidentais que têm variação espacial. A análise desse tipo de solicitação deve verificar as posições mais desfavoráveis que estas podem ocupar simultaneamente de modo que seja possível analisar as posições que as cargas resultem em esforços máximos e mínimos numa dada seção do elemento estrutural. A zona da estrutura onde se considera a possível atuação de cargas móveis é denominada caminho de rolamento. Alguns exemplos de cargas móveis:

veículos rodoviários, composições ferroviárias e pontes de rolamento. As diferentes posições assumidas pelas cargas geram diferentes campos de esforços, reações e deslocamentos, logo é necessário determinar a posição mais desfavorável da carga móvel. O teorema da superposição dos efeitos pode ser aplicado, considerando que estrutura possua um comportamento elástico linear e que a hipótese dos pequenos deslocamentos seja admitida como válida. Logo, o comportamento da estrutura devido à ação das cargas unitárias nos permite obter a resposta para a atuação de um comboio de cargas. A NBR 7188/2013 “Carga Móvel Rodoviária e de Pedestres em Pontes, Viadutos, Passarelas e outras Estruturas” denomina as cargas móveis de trem-tipo. Trem-tipo é a denominação dada ao carregamento que os veículos e a multidão exercem conjuntamente na ponte. É usado pra definir o cálculo dos elementos estruturais, sendo sempre colocado no sentido longitudinal, onde através da linha de influência observa-se o comportamento da estrutura diante do carregamento. No cálculo da seção das cargas móveis sobre os elementos de uma ponte, é importante descrever o comportamento do trem-tipo relativo ao elemento considerado. Portanto, o comportamento das cargas concentradas e distribuídas sobre a estrutura, que geram as chamadas linhas de influência, expressa o resultado numérico desse carregamento, possibilitando as verificações necessárias para o dimensionamento dos diversos elementos estruturais, como também as verificações globais da estrutura. (MARCHETTI, 2008). A majoração das ações verticais em pontes e viadutos é realizada através da ponderação de quatro equações:

Q = P x CIV x CNF x CIA (1)

Onde: Q = carga estática concentrada e aplicada no nível do pavimento com valor estático de uma roda do veículo, acrescido de todos os coeficientes de ponderação; P = carga estática concentrada e aplicada no nível do pavimento com valor estático de uma roda do veículo, sem nenhuma majoração; CIV = coeficiente de impacto vertical. Tem a função de amplificar a ação da carga estática, simulando o efeito dinâmico da carga em movimento e a suspensão dos veículos automotores. Porém não simula e/ou elimina a necessidade de análise dinâmica nas estruturas sensíveis e/ou de baixa rigidez, em especial estruturas de aço e estruturas estaiadas. Maiores detalhes na ABNT NBR 7187:2003; CNF = coeficiente do número de faixas. Relaciona a probabilidade de a carga móvel ocorrer em função do número de faixas (exceto acostamento e faixas de segurança); CIA = coeficiente de impacto adicional. Consiste em majorar a carga móvel devido à imperfeição e/ou descontinuidade da pista de rolamento, no caso de juntas de dilatação e nas extremidades da obra, estruturas de transição e acessos.

q = p x CIV x CNF x CIA (2)

Onde: q = carga uniformemente distribuída com valor estático p, acrescido de todos os coeficientes de ponderação; p = carga uniformemente distribuída com valor estático da carga móvel uniformemente distribuída.

CIV - Coeficiente de Impacto Vertical:

CIV = 1,35, para estruturas com vão menor do que 10,0m;

CIV = 1 + 1,06 x (20/ Liv + 50) (3)

A equação 3 é usada em estruturas com vão entre 10 e 200 metros. Onde: Liv é o vão em metros, podendo ser:

Liv => usado para estruturas de vão isostático. Liv = média aritmética dos vãos nos casos de vãos contínuos; Liv => comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço; L => comprimento do vão em metros (m).

Para estruturas com vãos acima de 200 m deve ser realizado estudo específico para a consideração da amplificação dinâmica e definição do coeficiente de impacto vertical.

CNF - Coeficiente de Número de Faixas:

CNF = 1 – 0,05 x (n – 2) > 0,9 (4)

Onde n é o número (inteiro) de faixas de tráfego consideradas na rodovia carregada sobre um tabuleiro transversalmente contínuo. Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais transversais ao sentido do tráfego, tais como: lajes, transversinas, etc. Acostamentos e faixas de segurança não são faixas de tráfego da rodovia.

CIA – Coeficiente de Impacto adicional:

CIA = 1,25 para obras em concreto ou mistas. CIA = 1,15 para obras em aço.

Por ser um coeficiente que determina a majoração dos esforços na região das juntas estruturais e extremidades da obra, é limitada a condição de uso somente para as seções dos elementos estruturais com distancia horizontal, normal à junta inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural.

Linhas de Influência

Linhas de influencia descrevem a variação de um determinado efeito (Momento Fletor ou Esforço Cortante) em função da posição da carga vertical unitária que percorre a estrutura.

Para estruturas com vãos acima de 200 m deve ser realizado estudo específico para a consideração

As Linhas de Influência (LI) podem ser obtidas de forma direta, utilizando um software repete-se a análise supondo que a ação unitária que percorre a estrutura ocupa várias posições. Esse método permite encontrar uma linha de influencia por condição de carregamento e por isso é necessário a utilização de um software. Em alternativa pode-se utilizar o Método de Muller-Breslau, no qual as LI são representadas por deformadas. Portanto, é possível obter a forma da LI e as seções da estrutura que sofrerão os efeitos mais desfavoráveis. O princípio de Muller- Breslau tem o seguinte enunciado:

“O valor da ordenada da linha de influência de um determinado esforço na secção

de abcissa

x o , x x o

provocado por uma força unitária,

λ x

=1, é igual ao

deslocamento, δ x , correspondente a

λ x

, obtido a partir da introdução da

deformação unitária associada ao esforço X,

u x o

=1.”

Portanto, esse método utiliza o Teorema de Maxwell-Betti de trabalhos virtuais para construir linhas de influência. Para ilustrar esse método utilizaremos um exemplo:

Considerando uma estrutura bi apoiada AB com uma carga pontual de valor unitário

aplicada no ponto C. Esse arranjo nos dará reações

R a e

R b

nos apoios. Essa

condição será o Sistema 1. O Sistema 2 será composto pela mesma estrutura com

uma deflexão unitária aplicada na mesma direção de

R a

. A deflexão no ponto C

será representada por

Δ.

O Teorema de Betti nos permite assumir que o trabalho virtual realizado pelas forças do Sistema

O Teorema de Betti nos permite assumir que o trabalho virtual realizado pelas forças do Sistema 1 em relação aos deslocamentos do Sistema 2 deve ser igual ao trabalho virtual realizado pelar forças do Sistema 2 em relação aos deslocamentos correspondentes do Sistema 1. Logo, para esses dois sistemas, temos:

( R a ) (1)+(1)(Δ)=0

O resultado da equação é igual à zero, pois no Sistema 2 as forças só podem existir nos suportes, correspondendo aos deslocamentos nulos no Sistema 1. E o sinal de

negativo no

Δ

se deve ao fato do deslocamento está oposto ao sentido da força

no Sistema 1. Resolvendo essa equação obtemos:

R a =Δ

Em outras palavras, a reação no suporte A causada pela aplicação de uma força unitária no ponto C é igual ao deslocamento no ponto C causado por um deslocamento unitário no ponto A. Logo, podemos aplicar a carga pontual em qualquer ponto na nossa estrutura e obter as reações de suporte. O padrão de

deformações do Sistema 2 representa a Linha de Influência para a reação

R a .

Seguindo esse procedimento é possível obter a linha de influência para qualquer parâmetro inicial.

Seguindo esse procedimento é possível obter a linha de influência para qualquer parâmetro inicial. Bibliografia: http://www.civil.ist.utl.pt/ae2/folhasli.pdf

Bibliografia:

http://www.civil.ist.utl.pt/ae2/folhasli.pdf

http://www.dec.uc.pt/labest/lieh.pdf

http://www.public.iastate.edu/~fanous/ce332/influence/homepage.html

Dr. Pappalardo, A. “Cargas Móveis” [Apostila]. Estabilidade das Construções II, Faculdade de Engenharia de São Paulo. NBR 7188/2013