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ESTUDIOS

sobre
PLANIFICACIN FERROVIARIA
y
DISEO DE LA PLATAFORMA
TERIA
y
PROBLEMARIO
Ing. Enrico Galli

CARACAS, 2014

TEORIA y PROBLEMARIO

PREMBULO
Unos de los objetivos del texto es presentarle a la comunidad universitaria, una propuesta
experimental que aborde sistemticamente los criterios prcticos para proyectar una va frrea y los
mismos sean calificados por ingenieros, profesores e investigadores; que eventualmente despus de
ser analizados, sean integrados en el rediseo de la plataforma ferroviaria.
Cabe sealar sobre el Modulo 2, que las explicaciones concernientes a la circulacin de
trenes, tienen sus aplicaciones para los proyectistas y planificadores que a bien las precisen, as lo
espero; proveyndoles principios generales, que podrn llevar a soluciones particulares con errores
despreciables sobre la explotacin comercial.
Refirindonos al Mdulo 3, que a pesar de las simplificaciones y de los conceptos restringidos
e idealizados, que sustentan este modelo, el procedimiento nos permite hacer clculos para
determinar las dimensiones de la calzada, que se encuentra sometida a las vibraciones del trfico e
intemperie; dicho comportamiento cuasi-esttico es complejo, pero puede ser expresado
esencialmente por ecuaciones sencillas.
La metodologa asumida, fue enunciar postulados tericos y deducir a partir de ellos sus
singularidades, esto hace inevitable que persistan ciertos dilemas con respecto a las hiptesis
originales, ya que cada nueva exposicin lleva consigo: formulas empricas, lmites arbitrarios,
deducciones e interpretaciones; que deben ser manejadas con prudencia.
Se sugiere a futuro, visto que las tablas adoptadas indican valores aproximados de
administraciones ferrocarrileras forneas, es cuantificar meticulosa y estadsticamente en las distintas
obras nacionales ejecutadas, cada uno de los parmetros tcnicos, operacionales e intrnsecos, para
un diseo endgeno y vernculo.
Por ltimo, hallaran un artculo tcnico publicado recientemente, en el cual se expone una
iniciativa quizs ingeniosa, la cual consiste en la enunciacin matemtica para la decisin de construir
o no vas frreas.

El Autor

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

INDICE

Mdulo 1
Dinmica de Trenes

1.1 Resistencias

1.1.1

Internas

1.1.2

Externas

13

1.1.3

Inerciales

15

1.1.4

Adicionales

16

1.1.5

Carrozas Motrices

16

1.2 Fuerzas Activas

17

1.2.1

Mxima

18

1.2.2

Limite

18

1.2.3

Tractora

19

1.2.4

Mnima

19

1.3 Potencia

20

1.4 Curva Caracterstica

21

1.5 Ejercicios

24

Mdulo 2
Plan de Explotacin

42

2.1 Generalidades

43

2.1.1

Capacidad

43

2.1.2

Potencial

43

2.1.3

Frecuencia

44

2.1.4

Seccin Bloqueada

44

2.1.5

Velocidad Limite

45

2.1.6

Velocidad Comercial

45

2.1.7

Velocidad Operativa

45

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

2.1.8

Trafico

45

2.1.9

Densidad de Trfico

45

2.1.10 Apartaderos

45

2.1.11 Simulacin

46

2.1.12 Plano Esquemtico

47

2.2 Frenado

48

2.2.1

Inmovilizacin

49

2.2.2

Duracin

51

2.3 Circulacin

51

2.3.1

Fases Dinmicas

52

2.3.2

Confinamiento de Secciones Bloqueadas

53

2.4 Ejercicios

55

Mdulo 3
Plataforma Ferroviaria

89

3.1 Tipologa del Riel

90

3.1.1

Riel Terico

90

3.1.2

Riel Real

91

3.1.3

Momento de Inercia

91

3.1.4

rea

91

3.1.5

Proporcin

91

3.2 Dimensiones del Durmiente


3.2.1

Asiento

92
92

3.3 Grosor del Balasto

93

3.3.1

Cono de Friccin

93

3.3.2

Transmisin de Presiones

93

3.3.3

Parmetro S

94

3.3.4

Altura

94

3.3.5

Altura Extrema

94

3.3.6

Modulo

95

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

3.4 Esttica Estructural

95

3.4.1

Modulo de Young

95

3.4.2

Longitud Elstica

95

3.4.3

Flexin del Riel

96

3.4.4

Carga Dinmica de la Rueda

97

3.4.5

Contacto Rueda-Riel

97

3.4.6

Presin sobre la Corona

98

3.4.7

Tensin del Terreno

99

3.5 Terrapln

99

3.5.1

Altura Mnima

100

3.5.2

Declive de los Taludes y Bombeo

101

3.6 Plataforma

101

3.6.1

TDR

101

3.6.2

Mrgenes

102

3.6.3

Va nica

102

3.6.4

Va Doble

103

3.6.5

Cubicacin

104

3.7 Ejercicios

105

Mdulo 4
Alcances Geomtricos

114

4.1 Curva de Transicin Horizontal

114

4.1.1

Velocidad de Proyecto

115

4.1.2

Radio Mnimo

115

4.1.3

Velocidad Mxima

115

4.1.4

Aceleraciones

116

4.1.5

Fuerza Centrfuga

116

4.1.6

Peralte Real

117

4.1.7

Peralte Terico

119

4.1.8

Exceso e Insuficiencia

119

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.9

Aceleraciones Transversales

119

4.1.10 Longitud de Transicin

122

4.1.11 Contragolpe

122

4.1.12 Rampa Peraltada

122

4.2 Empalmes entre Pendientes

123

4.2.1

Aceleracin Vertical

123

4.2.2

Radio Parablico

124

4.3 Cuadros de Convalidaciones

124

4.3.1

Cuadro A

125

4.3.2

Cuadro B

126

4.3.3

Formularios

127

Tablas

131

Notacin Empleada

135

Referencias

140

Apndice

141

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 1
Dinmica de Trenes

Desde el estado de reposo hasta el desplazamiento, pasando por la aceleracin y el frenado,


un vehculo ferroviario est sujeto a las siguientes consideraciones:

1. Es necesario emplear una fuerza mxima en el momento del arranque, desarrollada por los
motores de traccin y aplicada a las ruedas.
2. Esta fuerza tangencial tiene un lmite que est dado por la adherencia y el peso adherente de
la locomotora.
3. El coeficiente de adherencia disminuye al acentuarse la velocidad, por lo cual a la fuerza
tangencial le ocurre lo mismo.
4. El esfuerzo tractor a desplegarse, est ligado a la potencia que se considera constante en la
mquina.
5. Para sostener la marcha, el tren deber vencer una serie de resistencias al avance.
6. La velocidad de rgimen ocurre cuando se igualan las resistencias totales a una fuerza
tractora que es la mnima posible.
7. La capacidad de los frenos estar dada por la desaceleracin.
8. Las caractersticas mecnicas se visualizan en una grfica diferenciada.

1.1 Resistencias
Del diagrama de cuerpo libre, consideremos una rueda apoyada sobre un riel, ambos de acero:

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

Al moverse podemos establecer una relacin entre: las fuerzas externas (F, F0, F1), las
resistencias totales (RT), el peso (W) y la normal (N):
condicin de equilibrio entre:
con .

W=N

F > RT

F RT > 0

el momento (M) es transferido por los rotores, que apalancan el par (F-F0), haciendo girar el
disco alrededor del eje imaginario O-O0.
surge F1 como reaccin a F0.
por otro lado:

F0 = F1

se cancelan.

convirtiendo O0 en un centro instantneo de rotacin.


mientras que un impulso progresivo lo va efectuando solo:
F=ma
el cuerpo adquiere un movimiento rectilneo acelerado y en concordancia con la 2a Ley de
Newton, tenemos la ecuacin general del movimiento de los trenes:
F = RT + (m a)
Como una porcin de la energa cintica se dispersa durante el avance del tren, al oponerse las
distintas fuerzas en sentido contrario, las nombraremos:
a)
b)
c)
d)

Resistencias internas (R0).


Resistencias externas (Re).
Resistencias inerciales (Riner).
Resistencias adicionales(Radic)

Se denominan unitarias o especificas porque son atribuidas a cada tonelada, teniendo como
unidades:
Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

Kilogramo (fuerza) por tonelada (masa) - Kg/Tn deca-newton por tonelada - daN/Tn -1 daN = 1,02 Kg
1 Kg/fuerza = 1 Kg/masa = 1 kilopondio = 9,8 newtons
ResistenciasTotales = WTren resistencias unitarias

Resistenciasunitarias =

ResistenciasTotales
Peso del tren

1.1.1 Internas
Se manifiestan cuando el ferrocarril se desplaza en recta y plano, en general dependen: de las
caractersticas mecnicas de los vehculos, la interaccin rueda-riel, los balanceos dinmicos, la
plataforma y el aire.
Llamemos (R0) a la resistencia interna, que se define como:
R0 = Rrod + Raero
donde (Rrod) representa la rodadura y (Raero) la aerodinmica.
a) Describiremos como (Rrod) se subdivide en otras 4:
Rrod = RI + RII + RIII + RIV
1. Con (RI) se indica el rozamiento de los cojinetes anillados en los muones de los ejes de
las ruedas al momento de girar:

El trabajo de la friccin para una vuelta de la llanta, nos lleva a la siguiente expresin:
d
RI = P f D
Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

Identificamos: P: carga en toneladas situada sobre los cojinetes


f: coeficiente de rozamiento, obedece a factores atmosfricos.
d: dimetro del cojinete de rodamiento
D: dimetro de la rueda
Las superficies de contacto influyen en el coeficiente de friccin, por lo cual en condiciones
medias los rangos se ajustan entre 0,80 a 1,05 Kg/Tn.
2. Asimismo (RII) se refiere a los hundimientos en los rieles causados por las ruedas, esas
alteraciones estn en funcin: del peso de la locomotora, tipo de riel, el trabelaje y la
reparticin de la carga sobre el material rodante.
Fase 1: en reposo

La normal (N) est orientada contraria al peso (W) y como ambas son equivalentes en
magnitud se equilibran.
W=N
Fase 2: en movimiento

Ing. Enrico Galli

TEORIA y PROBLEMARIO

Aparece en la parte delantera una deformacin semiovalada hueca y de amplitud infinitesimal


(), surgiendo una reaccin cuya resultante (Xtante) al descomponerse en el centro O,
proyecta una componente adversa (RII) a la fuerza motora (F).
La ecuacin se rige:
W
RII = radio
rueda
Los valores interactan en el orden de los 0,3 a 0,4 Kg/Tn y disminuyen al aumentar la dureza
de los materiales.
3. Refirindonos a (RIII), es originada porque la banda de rodamiento de la rueda al ser
tronco-cnica, provoca deslizamientos parciales sobre el hongo semicircular; motivado a
que los puntos de la superficie de contacto entre la cabeza del riel y la pestaa, giran con
radios diferentes.

Los factores involucrados son:

La conicidad: induciendo a que el centro de gravedad del par de ruedas siempre se


encuentre en el eje de va.

Deformaciones en la plataforma ferroviaria.

Experimentalmente podemos decir que se consumen de 0,1 a 0,2 Kg/Tn.


Ing. Enrico Galli

10

TEORIA y PROBLEMARIO

4. Por su parte

(RIV)

est sometida a los defectos e irregularidades de la va, que se

corresponden:
por los rebotes en las juntas mecnicas (eclisas).
alteraciones y desgastes en los carriles.
oscilaciones del material rodante.
choques en los enganches por el empuje relativo entre vagones o coches.
En todas se disipa parte del esfuerzo tractivo, que repercute en los componentes de los
boges, las suspensiones y amortiguadores.
Estas prdidas pueden alcanzar hasta los 0,5 Kg/Tn.
b) Por su propia naturaleza (Raero) representa a un conjunto de presiones que actan sobre
la extensin del tren: frontalmente, lateralmente, en cola y por debajo (sustentacin).
Si observamos el esquema notaremos lo complejo que resulta el anlisis de los mismos,
que estn influenciados por:

La seccin y forma de la cabina.


Las dimensiones de los coches y vagones.
Los vientos laterales.
Las ruedas que se transforman en ventiladores.
Los torbellinos en techos, puertas, ventanas y salientes.
El efecto cola por ser una depresin, es a favor.
Ing. Enrico Galli

11

TEORIA y PROBLEMARIO

Podemos determinar que la suma de las acciones aerodinmicas, influidas por la funcin
cuadrtica de la rapidez, pueden llegar a ser considerables en los tneles angostos y
alargados; siendo igual a:
Raero =
siendo;

CX v2 S L
2 n PX

CX: coeficiente de penetracin


: densidad del aire
v: velocidad
S: rea de la seccin frontal
L: longitud del tren
n: nmero de ejes
PX: carga promedio axial
CONCLUSION

Adems de las resistencias unitarias descritas anteriormente, se enumeran otras que


dependen de:
Fabricacin de partes mecnicas
Carrocera y materiales
Lubricacin
Meteorologa
Defectos en ruedas, rieles, durmientes y balasto
Para facilitar los clculos, las podemos incluir dentro de una serie de frmulas polinmicas,
que combinan ensayos y mediciones empricas, del tipo:
R0 = A + (B v) + (C v2)

(locomotora)

R00 = A + (B v) + (C v2)

(material rodante no tractivo)

Las constantes responden a las particularidades del material rodante en uso:

Ing. Enrico Galli

12

TEORIA y PROBLEMARIO

A: coeficiente de rodamiento, contiene

RI +

RII

B: coeficiente de choques y roce, incluye RIII + RIV


C: corresponde a Raero
Sin embargo si estudiamos una carroza motriz, sea elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro;
con secciones que ruedan con traccin y otras no; los valores producidos (A*, B*, C*) se
refieren a ponderaciones genricas y van reseados como una resistencia global:
RGlobal = [A* + (B* v) + (C* v2)]
1.1.2 Externas
Cuando en el trazado encontramos rampas enlazadas a curvas, se aaden las fuerzas de
gravedad y centrifuga del tren:
Citemos las (Re), que se nos muestran:
Re = Ri + Rc
evidenciados como: (Ri) simbolizando la pendiente y (Rc) las curvas.
a) Analizando el esquema vemos como se comporta (Ri):

Un vagn anda ascendiendo sobre un plano inclinado con un peso W y una reaccin normal N;
por tanto:
N=W

W sen = Ri
Ing. Enrico Galli

h
pendiente: i = L
13

TEORIA y PROBLEMARIO

Se puede expresar el esfuerzo de 2 maneras:


con un ngulo alfa :

Ri = 1000 sen

en milsimas ():

Ri = i

Para un clculo exacto habra que aumentarle la pendiente dinmica (i din) entre 0,2 a 0,6 ;
originada al deformarse el riel por el peso del bogie.

b) Al recorrer una curva son 2 las causas que envuelven la (Rc):


las pestaas de las ruedas exteriores de los boges se comprimen contra el riel
externo generando frotaciones.
El radio exterior es mas amplio que el interior, por lo que las ruedas de afuera
estrictamente ligadas al eje transitan una mayor longitud que las de adentro; como
resultado se manifestarn deslizamientos transversales influidos por la excentricidad y
la rigidez del bogie.

Por lo cual los valores unitarios se comprueban sistemticamente mediante:


650
Rc = radio - 55
Ing. Enrico Galli

14

TEORIA y PROBLEMARIO

Importante:

De aqu que cuando se combinan curvas con desniveles, sus magnitudes se


adicionan o restan y se designan en razn a pendientes ficticias (ific):
ific = i + Rc

estableciendo que la resistencia combinada de ambas (Rific) es:


650
Rific ific = i + radio - 55

Convencin: cuando un tren desciende por una pendiente, ella se entiende como negativa (-i)
neutralizando a su vez la resistencia. La gravedad acta a su favor propulsndolo hacia abajo.
1.1.3 Inerciales
Ellas surgen (Riner) por el cambio de velocidad del tren y de los cuerpos en rotacin
intrnsecos: ejes, ruedas, rotores, engranajes, cigeales e inducidos. En consecuencia se
debe considerar el aumento de la masa del tren (mtren) debido a las aceleraciones resultantes,
sumndole un coeficiente adimensional del material rodante (Ci) que impacta la va, ella es
enorme al principio y va disminuyendo hasta llegar a cero.
La masa equivalente ser:

meq = mtren (1 + Ci)

mtren: masa esttica del tren


Ci: coeficiente de impacto del tren
Denotando la:

Riner = meq a = mtren (1 + Ci) a


WTren
Riner = g (1 + Ci) a
Riner =

WTren (1 + Ci) a
g

g: gravedad
a: aceleracin inicial (m/s)
WTren: peso del tren en Tn
Ing. Enrico Galli

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TEORIA y PROBLEMARIO

En la prctica podemos aceptar para V 0:


Tren de carga: Riner 12 Kg/Tn
Tren de pasajeros: Riner 20 Kg/Tn

Aceleraciones promediadas al arrancar desde el reposo, sobre diferentes categoras de


sistemas ferroviarios:
Locomotora de carga:
Carrozas motrices
Trenes de pasajeros
Metros

0,05 / 0,12 m/s


0,15 / 0,26 m/s
0,45 / 0,80 m/s
0,70 / 1,5 m/s

1.1.4 Adicionales

Aplicadas exclusivamente a los trenes de pasajeros (Radic), provienen por la generacin de


electricidad para accionar: luz, enfriamiento, bombas hidrulicas, compresores neumticos,
mbolos y compuertas en los coches, absorbiendo un estimado de 0,5 a 2,5 Kg/Tn.
Si se trata de carrozas motrices: elctrica (EMU), diesel (DMU) o Metro. Ellas estn envueltas
en el coeficiente (A*) de las ecuaciones trinmicas para las resistencias globales (RGlobal).
1.1.5 Carrozas Motrices
Por ultimo para este tipo de vehculos articulados podemos fcilmente calcular la sumatoria de
todas las resistencias al avance:
RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )
n: numero de ejes motrices
WCar: peso de la carroza en Tn
Rific: resistencia ficticia

Ing. Enrico Galli

16

TEORIA y PROBLEMARIO

1.2 Fuerzas Activas

Para que una rueda sea motriz, debe imperar en la superficie de contacto con el riel, una
adhesin () comprimida por el peso adherente (W); conformando ambos una reaccin
tangencial (F1), que aplicada al centro de gravedad (o) se convierte en una fuerza motora, capaz
de vencer las resistencias previamente estudiadas. La fuerza de traccin (F1) se desarrolla
cuando los ejes giran sin resbalar y no debe ser superior al producto (0 W); enuncindose con
la siguiente inecuacin:
F1 0 W

donde: W = m g

Por consiguiente la adherencia () no es otra cosa que un coeficiente de rozamiento


adimensional, que vara con la velocidad y es proporcional a la carga, segn:

o
= 1 + (0,011 v)

0: coeficiente esttico que depende de la locomotora.


V: velocidad en Km/h.
Decrece por las:
Superficies en contacto

Valores experimentales (0)

Rugosas

0,26

Lisas

0,24

Sucias y Grasosas

0,20

Hmedas

0,18
Ing. Enrico Galli

17

TEORIA y PROBLEMARIO

Se incrementa mediante frenos con dispositivos antipatinaje o areneros e inclusive adicionando


lastres al peso nominal del vehculo tractor:

Tren

Coeficiente (0)

Diesel

0,26

D.M.U

0,28

Elctrica

0,30

E.M.U.

0,33

1.2.1 Mxima
El mayor despliegue de la fuerza tractiva se consigue en los instantes en que el tren se pone en
camino (V 0), hasta la velocidad crtica (Vcrit) de 20 K/m:
Fmax = 0 Wloc

0: coeficiente inicial
Wloc: peso de la locomotora

El peso de la locomotora o adherente esta en proporcin al nmero de ejes motrices (n)


multiplicados por la carga de cada eje motriz en toneladas (G).
Fmax = 0 n G (1000 Kg)
1.2.2 Limite
La velocidad crtica representa la demarcacin de una condicin de borde, en donde se consigue
equiparar 2 esfuerzos dentro de los mrgenes que nos da la adherencia preliminar, cumplindose
que:
para Vcrit = 20 Km/h;
Ing. Enrico Galli

Fmax = FLim
18

TEORIA y PROBLEMARIO

La solucin de esta igualdad permite estudiar los componentes de las resistencias unitarias, con
el objeto de predecir el peso (total) de arrastre de un tren, que desde el reposo sube por la
pendiente mxima del trazado;
FLim = WTren Resistencias Unitarias
WTren: peso del tren en Tn
WTren = Wloc + Wvagones/coches
Resistencias Unitarias = [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner + Radic]
1.2.3 Tractora
En trminos generales, la fuerza tangencial que pueda emanar un convoy completo (EMU, DMU,
METRO), gravita principalmente en el peso adherente (Wadh) y el coeficiente de adherencia, que a
su vez es funcin de la velocidad del tren.
Intervalo (Vcrit/Vreg):
FTrac = Wadh
o
FTrac (v) = 1 + (0.011 v) n G (1000 Kg)
: eficiencia genrica de motores y mecanismo auxiliares de transmisin 0,7/0,9
1.2.4 Mnima
De acuerdo con la experiencia, un convoy con movimiento uniforme, concilia las siguientes
disposiciones:
lleva aparejada una velocidad constante llamada de rgimen (Vreg)
la aceleracin residual es cero
se equilibran el esfuerzo tractor con las resistencias internas del material rodante
Con esto dicho, nos da que solo a la (Vreg):
Ing. Enrico Galli

19

TEORIA y PROBLEMARIO

FTrac = Rtotales
Rtotales = (Wloc Ro) + [Wvag/coc (Roo + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]
W: peso en toneladas
por lo tanto:

Fmin = Rtotales

1.3 Potencia
Entendido como el trabajo realizado por unidad de tiempo; es el producto de la velocidad (v)
conjuntamente con los esfuerzos tractivos (F), relacionndose ambos invariablemente en una
forma hiperblica. Por tal motivo, la reduccin de uno implica el aumento del otro.
En estas mquinas esta magnitud (P) es muy peculiar, porque los motores la mantienen
automticamente casi constante a cualquier rgimen, al igual que el rendimiento en la trasmisin
de los esfuerzos hacia las ruedas motrices:
caballos de vapor (Cv); locomotoras diesel.
kilowatts (Kw); locomotoras elctricas.
P = F v = constante

F1 V1 = F2 V2

La corriente del generador se transfiere a los motores de traccin, los rieles y al enganche;
revelando los varios tipos de potencias, que sufren a su vez prdidas:

Ing. Enrico Galli

20

TEORIA y PROBLEMARIO

PN : nominal (desarrollada por el motor diesel o el transformador)


Fv
PN (cv) = 270 ;

Fv
PN (kw) = 367

PE : efectiva (limitada por los rganos de transmisin dentada en los ejes del bogie y de
los motores de traccin)
PE (cv) = PN Mec
PE (kw) = PN

M
T

Mec: eficiencia mecnica (0,81/0,89)


T: eficiencia en la transmisin (0,85/0,96)
M: eficiencia del motor (0,30/0,49)

PTg : tangencial (acta yuxtapuesta con la adherencia por encima de los rieles)
PT (cv) =

WTren R Riner
270

Resistencia unitaria simplificada;

PT (Kw) =

WTren R Riner
367

v2
R = 2 + 2000 + ific

W: peso en Toneladas

Incuestionablemente:

PN > PE > PTg

1.4 Curva Caracterstica


Ella incorpora las etapas de locomocin de los trenes, que vienen determinadas por la diferencia
entre las fuerzas tractoras y las resistencias:

Ing. Enrico Galli

21

TEORIA y PROBLEMARIO

ecuacin principal:

FTractoras = RTotales + (meq ares)

que podemos reescribirla:

FTractoras - RTotales = (meq ares)

llamamos:

Faceleradora = FTractoras - RTotales

siendo:

(meq ares) = Faceleradora

ares =

Faceleradora
meq

por lo tanto, la aceleracin residual:


FTractivas - RTotales
meq

ares =

tambin:

meq = mtren (1 + CiTren) =


meq =

Wtren (1 + CiTren) 1000


g
1000
9,81 = 102

convertimos las toneladas del tren en kilos:

definitivamente:

Wtren
g (1 + CiTren)

FTractivas - RTotales
ares = W (1+ Ci ) 102
Tren
Tren

WTren: peso en Tn

Resumiendo
Inicialmente la mquina despliega un esfuerzo mximo en consonancia con la adherencia.
Fmax = 0 Wloc
vtren vcrit (v = 20 k/m)
ares > > 0
Pero una vez adquirida la potencia efectiva, proporcionada por una fuerza aceleradora
moderada; la grfica sigue una inflexin hasta la velocidad de rgimen (Vreg):
FTractoras > RTotales

Faceleradora = FTractoras - RTotales

vtren < vreg


ares > 0
Ah se intercepta, con la sumatoria de las resistencias (movimiento uniforme):
Ing. Enrico Galli

22

TEORIA y PROBLEMARIO

FTractoras = RTotales = Fmin


Fmin = (Wloc Ro) + [Wvag/coc (Roo + Rad)] + [WTren (Ri + Rc)]
vtren = vreg
ares = 0
Finalmente al aumentarse mas an la rapidez, hay desaceleracin:
FTractoras < RTotales

Fretardadora = RTotales FTractoras

vtren > vreg


ares < 0
Como lo demuestra el siguiente diagrama que relaciona, la variacin de las fuerzas activas y
pasivas con respecto a la velocidad, para:
un trayecto en recta (Ri = 0) y plano (i = 0).
cuando el perfil topogrfico presenta rampas y curvas (equivalentes a pendientes
ficticias); la parbola de las resistencias, se desplaza paralelamente arriba o abajo;
permutando la velocidad de rgimen.

Ing. Enrico Galli

23

TEORIA y PROBLEMARIO

1.5 Ejercicios

El campo de la dinmica abarca: fuerzas, resistencias, pesos de trenes, velocidades y potencias.


Aclaratoria:
B-B: ejes motrices acoplados (1 motor de traccin/bogie)
B0-B0: ejes motrices independientes (2 motores de traccin/bogie)
C0-C0: ejes motrices independientes (3 motores de traccin/bogie)
Problema 1
En una explotacin minera, un tren acarrea hierro a granel, sobre un trazado de pendiente
mxima de 10 y radio mnimo de 960 m.
Determnese el nmero mximo de vagones abiertos (tipo tolva) con una carga bruta de 82 Tn,
que pueda empujar una locomotora diesel (E-70) B0- B0 ?
Procedimiento:

se deduce la fuerza mxima que genera la locomotora diesel (E-70):


Fmax = 0 Wloc
0: coeficiente de adherencia inicial
WLoc: peso de la locomotora
o
= 1 + (0,011 v)

consideremos:

en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:


v=0

= o

de la Tabla 1 (ver anexos) consideramos:

o = 0,303
G: carga por eje = 31,75 Tn

sabiendo la disposicin B0- B0 de los boges:

n: nmero de ejes
n = 4 ejes

Ing. Enrico Galli

24

TEORIA y PROBLEMARIO

Wloc = n G

Fmax = 0 Wloc G 1000

tenemos:

Wloc = 4 31,75 = 127 Tn

Fmax = 0,303 127 1000 = 38481 Kg/fuerza

El peso de los vagones se deduce por la:


FLim = WTren [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner]

a la vcrit = 20 K/h

WTren = WLoc + WVag

de la formula trinomio se derivan las resistencias internas:


(locomotora) Ro = A + (B v) + (C v2)
(vagones abiertos) Roo = A + (B v) + (C v2)

de la Tabla 1 reconocemos:
locomotora (E-70)
vagones abiertos

A= 2,97
A= 1,25

B= 0,0058
B= 0,0053

C= 0,00056
C= 0,00025

reemplazando: Ro = 2,97 + (0,0058 20) + (0,00056 202) = 3,31 Kg/Tn


Roo = 1,25 + (0,0053 20) + (0,00025 202) = 1,46 Kg/Tn

por otra parte, con imax = 10 :

Ri = 10 Kg/Tn

el rmin = 960 m:

650
Rc = 960 - 55 = 0,72 Kg/Tn

la resistencia inercial la asumimos (tren de carga):


para v = 0

Riner = 12 Kg/Tn

recordamos que:

para:

WTren = WLoc + WVagones

Vcrit = 20 Km/h

Fmax = FLim

Ing. Enrico Galli

25

TEORIA y PROBLEMARIO

con el fin de facilitar el clculo, sustituimos los trminos hallados en la ecuacin general:
38.481 = (127 + WVag) [3,31 + 1,46 + 10 + 0,72 + 12]

despejando:

correlativamente los vagones sern:

WVag = 1.273 Tn
WVag
1273
NVag = carga bruta = 82 = 15,52

Como la divisin es inexacta, escogemos el entero inmediato superior y decimos que los
vagones tolva de 82 Tn, que arrastra la locomotora diesel E-70; son 16.
Problema 2
En una lnea comercial la locomotora elctrica (ETR-2, B0-B0) arrastra un tren que transporta
pasajeros, sobre un trazado de radio mnimo 1225 m, Radic = 1,49 Kg/Tn y desnivel mximo de
0,86 .
1. Cul es el peso total de los coches ?
2. A la velocidad de rgimen = 120 Km/h, hallar la fuerza mnima en las condiciones
mas desfavorables del trazado como en recta y plano ?
Procedimiento:
1) Anlogamente al ejercicio anterior, se estima la fuerza mxima generada por la locomotora
elctrica (ETR-2):
Fmax = 0

Wloc

en el momento del arranque la velocidad es cero, por lo cual:


v=0

de acuerdo con la Tabla 1 consideramos:

= o
o = 0,304
G: carga por eje = 18 Tn

Ing. Enrico Galli

26

TEORIA y PROBLEMARIO

sabiendo la disposicin B0- B0 de los boges:


Wloc = n G

tenemos:

El peso de los vagones viene por la:

n = 4 ejes

Wloc = 4 ejes 18 = 72 Tn

Fmax = 0,304 Wloc 1000 = 0,304 72 1000 = 21888 Kg/fuerza

FLim = WTren [Ro + Roo + Ri + Rc + Riner + Radic] a la vcrit = 20 K/h


WTren = WLoc + WVag

de la formula trinomio se derivan las resistencias internas y de la Tabla 1 reemplazamos:


locomotora (ETR-2)
coches

A= 1,84
A= 1,18

B= 0,0036
B= 0,0029

C= 0,00024
C= 0,00022

Ro = 1,84 + (0,0036 20) + (0,00024 202) = 2,01 Kg/Tn


Roo = 1,18 + (0,0029 20) + (0,00022 202) = 1,33 Kg/Tn

el imax expresado en porcentaje lo transformamos a milsimas:


0,86 imax
100 = 1000

imax = 8,6

650
Rc = 1225 - 55 = 0,56 Kg/Tn

con rmin = 1225 m:

la resistencia inercial se deduce (tren de pasajeros):


para v = 0

Ri = 8,6 Kg/Tn

Riner = 20 Kg/Tn

notamos que:

para:

sustituimos los trminos hallados en la ecuacin general:

WTren = WLoc + WCoc

Vcrit = 20 Km/h

Fmax = FLim

Ing. Enrico Galli

27

TEORIA y PROBLEMARIO

21888 = (72 + WCoc) (2,01 + 1,33 + 8,6 + 0,56 + 1,49 + 20)

despejando obtuvimos:

WCoc = 572 Tn

2) Ahora bien, la fuerza mnima a la velocidad de rgimen es de la forma:


Fmin = (Wloc Ro) + [Wcoc (Roo + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]
En recta y plano
Vreg = 120 Km/h
Ri = Rc= 0
Radic= 1,49 Kg/Tn
Wloc = 72 Tn

Wcoc = 572 Tn

WTren = 644 Tn

de las formulas trinomio se derivan las resistencias internas:


locomotora (ETR-2)
coches

A= 1,84
A= 1,18

B= 0,0036
B= 0,0029

C= 0,00024
C= 0,00022

Fmin = 72 [1,84 + (0,0036 120) + (0,00024 1202)]


+ 572 [1,18 + (0,0029 120) + (0,00022 1202) + 1,49]
Fmin = 3951 Kg/fuerza
En las condiciones mas desfavorables del trazado
Ri = 8,6 Kg/Tn

Rc = 0,56 Kg/Tn
Fmin = 3951 + [644 (0,56 + 8,6)]
Fmin = 9850 Kg/fuerza

Ing. Enrico Galli

28

TEORIA y PROBLEMARIO

Problema 3
Graficar: la curva del esfuerzo tractor velocidad lineal
Calcular:
La potencia tangencial
La resistencia inercial
Parmetros del material rodante:
a) Locomotora diesel

Cooper E-60

PN = 2434 cv

ific = 4,7

Mec = 0,86

Vmax = 130 Km/h

a = 0,07 m/s2

WTren = 1768 Tn

b) Locomotora elctrica

ETR-3

PN = 3000 kw

T = 0,93

ific = 9,2

Vmax = 140 Km/h

a = 0,55 m/s2

WTren = 569 Tn

M = 0,39

Procedimiento:
Partiendo de la velocidad mxima determinamos la lineal: VLin 0,75 Vmax
locomotora diesel:

VLin 0,75 130 = 98 Km/h

locomotora elctrica:

VLin 0,75 140 = 105 Km/h


Caso 1: Cooper E-60;

Fmax = 0

Wloc = 0

n G 1000 = 32587 Kg/masa hasta los 20 km/h:

Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (cv), las
expresamos como:
Fv
PN Mec = 270
Ing. Enrico Galli

29

TEORIA y PROBLEMARIO

conociendo el caballaje Tabla 1:

PE = 2434 0,86 = 2093,24 cv


Fv
2093,24 = 270

Se compila el siguiente cuadro, despejando la fuerza:


F=

2093,24 270
V

Velocidad (km/h) Fuerza (kg/masa)

Critica = 20

Mxima = 32587

30

18839

40

14129

50

11303

60

9420

70

8074

80

7065

90

6280

Lineal = 98

5767

la curva en funcin de la potencia motora se ilustra as:

la resistencia inercial se conoce como: Riner =

WTren (1 + Ci) a
g

el coeficiente de impacto del tren completo es: Ci = Citren = CiLoc + Cimrnt


de la Tabla 1 tenemos:
Ing. Enrico Galli

30

TEORIA y PROBLEMARIO

Coeficiente de la locomotora: CiLoc = 0,20


Coeficiente del material rodante no tractivo: Cimrnt = 0,09
Citren = (1 + 0,20+ 0,09) = 1,29
aceleracin para esta locomotora:

Riner =

PT (cv) =

a = 0,07 m/s2

1768 1,29
0,07 = 16,27 Kg/Tn
9,81

WTren Carg R Riner


270

Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:


v2
R = 2 + 2000 + ific
v = 98 K/h

;
PT =

982
R = 2 + 2000 + 4,7 = 11,50 Kg/Tn

1768 11,50 16,27


= 1226 cv
270

Caso 2: ETR-3;
Fmax = 0

Wloc = 0

n G 1000 = 23691 Kg/masa hasta los 20 km/h:

Desde la velocidad crtica hasta la lineal, la potencia nominal y efectiva en (kw), las
expresamos como:
PN
conociendo los kilovatios tabla 1:

M F v
=
T 367
0,39
PE = 3000 0,93 = 1258,06 kw
Fv
1258,06 = 367

Se compila el cuadro sucesivo, despejando la fuerza:


Ing. Enrico Galli

31

TEORIA y PROBLEMARIO

F=

1258,06 367
V

Velocidad (km/h) Fuerza (kg/masa)

Critica = 20

Mxima = 23691

30

15391

40

11543

50

9235

60

7696

70

6596

80

5772

90

5131

100

4617

Lineal = 105

4398

la curva en funcin de la potencia motora se ilustra as:

la resistencia inercial relaciona:

Riner =

WTren (1 + Ci) a
g

el coeficiente de impacto del tren completo es: Ci = Citren = CiLoc + Cimrnt


Ing. Enrico Galli

32

TEORIA y PROBLEMARIO

de la Tabla 1:

Coeficiente de la locomotora: CiLoc = 0,13


Coeficiente del material rodante no tractivo: Cimrnt = 0,07
Citren = (1 + 0,13+ 0,07) = 1,20

asumimos:

aceleracin:
Riner =

a = 0,55 m/s2

569 1,20
0,55 = 38,28 Kg/Tn
9,81

PT (cv) =

WTren Pas R Riner


367

Para las resistencias unitarias (R) emplearemos una formula simplificada:


v2
Runit = 2 + 2000 + ific
1052
Runit = 2 + 2000 + 9,2 = 16,71 Kg/Tn

Vcrit = 105 K/m


PT =

569 16,71 38,28


= 992 Kw
367
Problema 4

Un tren posee un coeficiente esttico (o = 0,289); demostrar como la ecuacin de la adherencia,


o
= 1 + (0,011 v) es una hiprbola asinttica.

para:

V1 = 36 Km/h

0,289
1 = 1 + (0,011 36) = 0,207

V2 = 75 Km/h

0,289
1 = 1 + (0,011 75) = 0,158

V3 = 109 Km/h

0,289
2 = 1 + (0,011 109) = 0,131

V4 = 178 Km/h;

0,289
3 = 1 + (0,011 178) = 0,098

Ing. Enrico Galli

33

TEORIA y PROBLEMARIO

Problema 5
Hallar analticamente la velocidad de rgimen en las circunstancias mas criticas del tramo:
Locomotora Elctrica RE 6/6 (B0-B0-B0), remolcando 10 coches de pasajeros.
Peso promedio axial (coches) PX = 12 Tn
= 0,88

imax = 11,64

rmn = 1685 m

Radic = 2,14 Kg/Tn

Fmax = 0 WLoc
FTotales

o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
R0 = 2,89 + (0,0083 v) + (0,00051 v2)
R00 = 1,18 + (0,0029 v) + (0,00022 v2)
Ri = 11,64
650
Rc = 1685 - 55
Radic = 2,14

Rtotales = (Wloc R0)+ [WCoc (R00 + Radic)] + [WTren (Ri + Rc)]


Faceleradora = FTotales - RTotales
FTotales - RTotales
Tren (1+ Ci Tren) 102

ares = W
Riner =

WTren (1+ 0,20) ares


9,81

Fretardadora = RTotales - FTotales


Ing. Enrico Galli

34

Relacin entre pesos:


v
FT
R0
R00
Ri
Rc
Radic
RT
Facel
ares
Riner
Fretar

(Km)
0
(Kg)
39.606
(Kg/Tn) 2,89
(Kg/Tn) 1,18
(Kg/Tn) 11,64
(Kg/Tn) 0,40
(Kg/Tn) 2,14
(Kg)
9.209
(Kg)
30.397
(m/s2) 0,412
(Kg/Tn) 30,38
(Kg)

TEORIA y PROBLEMARIO

Wadh 123 1
Rel =
=
; sea 1 a 5
Wtren 603 5

10
20
30
40
39.606 39.606 26.205 24.204
3,02
3,26
3,60
4,04
1,23
1,33
1,47
1,65
11,64 11,64 11,64 11,64
0,40
0,40
0,40
0,40
2,14
2,14
2,14
2,14
9.250 9.325 9.433 9.575
30.356 30.281 16.772 14.629
0,411 0,410 0,227 0,198
30,34 30,26 16,76 14,62

50
60
70
80
90
100
22.486 20.996 19.691 18.539 17.514 16.597
4,58
5,22
5,97
6,82
7,77
8,82
1,88
2,15
2,46
2,82
3,22
3,67
11,64 11,64 11,64 11,64 11,64 11,64
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
2,14
2,14
2,14
2,14
2,14
2,14
9.751 9.960 10.203 10.480 10.790 11.134
12.735 11.036 9.488 8.059 6.724 5.463
0,173 0,150 0,129 0,109 0,091 0,074
12,73 11,03
9,48
8,05
6,72
5,46

110
15.771
9,97
4,16
11,64
0,40
2,14
11.511
4.259
0,058
4,26

120
130
140
15.023 14.343 13.722
11,23 12,59 14,05
4,70
5,28
5,90
11,64 11,64 11,64
0,40
0,40
0,40
2,14
2,14
2,14
11.923 12.368 12.846
3.100 1.975
875
0,042 0,027 0,012
3,10
1,97
0,87

148,08
13.258
15,30
6,43
11,64
0,40
2,14
13.258
0
0,000
0,00
0

150
13.152
15,61
6,57
11,64
0,40
2,14
13.359

206

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 148,08 Km/h y
la fuerza mnima es igual a 13258 Kg/fuerza.
Problema 6
Graficar la curva de las resistencias totales, ubicando la velocidad de rgimen, para un tren de
carga y bajando:
Locomotora Diesel DB 232 (C0-C0), impulsando 35 vagones cerrados.
Peso promedio axial (vagones) PX = 19,5 Tn

= 0,72
FTotales

rmn = 725 m

i = -2,52

Fmax = 0 WLoc
o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
R0 = 3,14 + (0,0042 v) + (0,00044 v2)
R00 = 1,21 + (0,0044 v) + (0,00026 v2)
Ri = -2,52
650
Rc = 725 - 55

Rtotales = (Wloc R0)+ (WVag R00) + [WTren (Ri + Rc)]


Faceleradora = FTotales - RTotales
FTotales - RTotales
Tren (1+ Ci Tren) 102

ares = W
Riner =

WTren (1+ 0,28) ares


9,81

Fretardadora = RTotales - FTotales


Ing. Enrico Galli

35

Wadh 142 1
Rel =
=

; sea 1 a 20
Wtren 2872 20

Relacin entre pesos:

v
FT
R0
R00
Ri
Rc
RT
Facel
ares
Riner
Fretar

(Km)
0
10
(Kg) 45.550 45.550
(Kg/Tn) 3,14
3,23
(Kg/Tn) 1,21
1,28
(Kg/Tn) -2,52 -2,52
(Kg/Tn) 0,97
0,97
(Kg)
-702
-499
(Kg) 46.252 46.049
(m/s2) 0,123 0,123
(Kg/Tn) 46,22 46,02
(Kg)

20
45.550
3,40
1,40
-2,52
0,97
-141
45.691
0,122
45,66

23,09
26.172
3,47
1,45
-2,52
0,97
0
26.171
0,070
26,16

30
24.676
3,66
1,58
-2,52
0,97
371
24.305
0,065
24,29

40
22.791
4,01
1,80
-2,52
0,97
1.038
21.753
0,058
21,74

50
21.174
4,45
2,08
-2,52
0,97
1.859
19.315
0,052
19,30

60
19.771
4,98
2,41
-2,52
0,97
2.834
16.936
0,045
16,93

70
18.542
5,59
2,79
-2,52
0,97
3.964
14.577
0,039
14,57

80
17.457
6,29
3,23
-2,52
0,97
5.249
12.208
0,033
12,20

90
16.492
7,08
3,71
-2,52
0,97
6.688
9.804
0,026
9,80

100
15.628
7,96
4,25
-2,52
0,97
8.281
7.347
0,020
7,34

TEORIA y PROBLEMARIO

110
14.850
8,93
4,84
-2,52
0,97
10.029
4.821
0,013
4,82

120
14.146
9,98
5,48
-2,52
0,97
11.931
2.215
0,006
2,21

128,24 130
13.615 13.506
10,91 11,12
6,05 6,18
-2,52 -2,52
0,97 0,97
13.614 13.988
0
0,000
0,00
482

Las resistencias totales (Rtot) se anulan a los 23,09 Km/h y cuando (Facel), (ares), (Riner) se
hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 128,24 Km/h, siendo la fuerza mnima igual a
13615 Kg/fuerza.
Problema 7
Reproducir la curva caracterstica de las siguientes carrozas motrices:
Cunto tardan en llegar a la velocidad de rgimen con una pendiente ficticia dada; suponiendo
que parten del reposo ?
1. DMU R-848;

composicin: M-R-M-R-M (ver Tabla 1)

Ejes motrices = 12 = n

Peso adherente (Wadh) = 12 12,5 = 150 Tn

Ejes portantes = 8

Peso remolcado = 8 10,5 = 84 Tn

WCar = 150 + 84 = 234 Tn

= 0,9

0 = 0,299

Ing. Enrico Galli

ific = 3,94

CiCarroza = 0,16
36

TEORIA y PROBLEMARIO

Fmax = 0 Wadh
FTotales

o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
RGlobal = 231 + (2,3 v) + (0,07 v2)
Rific = i + Rc = 3,94

(solo para carrozas motrices)

RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales


ares = W

FTotales - RTotales
(1+ CiCarroza) 102

Car

Riner =

WCar (1+ 0,16) ares


9,81

Fretardadora = RTotales - FTotales


Wadh 150 1
Rel = W = 234 2 ; sea 1 a 2

Relacin entre pesos:

v
FT
Rglobal
Rficticia
RT
Facel
ares
Riner
Fretar

(Km/h)
0
(Kg)
44.850
(Kg/Tn)
231
(Kg/Tn) 3,94
(Kg)
3.694
(Kg)
41.156
(m/s2) 1,486
(Kg/Tn) 41,13
(Kg)

Car

10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
44.850 44.850 30.350 28.031 26.042 24.316 22.805 21.471 20.284 19.221
261
305
363
435
521
621
735
863
1.005 1.161
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
3,94
4.054
4.582 5.278 6.142 7.174 8.374 9.742 11.278 12.982 14.854
40.796 40.268 25.072 21.889 18.868 15.942 13.063 10.193 7.302 4.367
1,473
1,454 0,906 0,791 0,681 0,576 0,472 0,368 0,264 0,158
40,77
40,24 25,06 21,88 18,86 15,93 13,06 10,19
7,30
4,36

110
18.265
1.331
3,94
16.894
1.371
0,050
1,37

114,49 120
17.865 17.399
1.412 1.515
3,94
3,94
17.865 19.102
0
0,000
0,00
0
1.703

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 114,49 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 17865 Kg/fuerza.
Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual inicial (ares), calculamos el tiempo
transcurrido:
114,49 Km/h 1000 m
= 31,80 m/s
3600 s

Convertimos:

Vreg =

El tiempo ser:

Vreg
t=a
res

31,80 m/s
t = 1,486 m/s2 = 22 seg

Ing. Enrico Galli

37

TEORIA y PROBLEMARIO

2. EMU M-9229;

composicin: R-M-M-R (ver Tabla 1)

Ejes motrices = 8 = n

Peso adherente (Wadh) = 8 14 = 112 Tn

Ejes portantes = 8

Peso remolcado = 8 11,5 = 92 Tn


WCar = 112 + 92 = 204 Tn

= 0,92

CiCarroza = 0,15

ific = 9,68

0 = 0,303

Fmax = 0 Wadh
FTotales

o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
RGlobal = 240 + (1,4 v) + (0,09 v2)
Rific = i + Rc = 9,68

(solo para carrozas motrices)

RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales


ares = W

FTotales - RTotales
(1+ CiCarroza) 102

Car

Riner =

WCar (1+ 0,15) ares


9,81

Fretardadora = RTotales - FTotales

Ing. Enrico Galli

38

Relacin entre pesos:


v
FT
Rglobal
Rficticia
RT
Facel
ares
Riner
Fretar

(Km/h)
0
(Kg)
33.936
(Kg/Tn)
240
(Kg/Tn) 9,68
(Kg)
3.895
(Kg)
30.041
2
(m/s ) 1,255
(Kg/Tn) 30,02
(Kg)

TEORIA y PROBLEMARIO

Wadh 112 1
Rel =
=
; sea 1 a 2
WCar 204 2

10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
33.936 33.936 23.475 21.681 20.143 18.808 17.639 16.607 15.689 14.867
263
304
363
440
535
648
779
928
1.095 1.280
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
9,68
4.079
4.407 4.879 5.495 6.255 7.159 8.207 9.399 10.735 12.215
29.857 29.529 18.596 16.187 13.888 11.649 9.432 7.208 4.954 2.652
1,248
1,234 0,777 0,676 0,580 0,487 0,394 0,301 0,207 0,111
29,84
29,51 18,58 16,18 13,88 11,64
9,43
7,20
4,95
2,65

110
14.127
1.483
9,68
13.839
288
0,012
0,29

111,20 120
14.043 13.457
1.509 1.704
9,68
9,68
14.043 15.607
0
0,000
0,00
0
2.149

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 111,20 Km/h y la
fuerza mnima es igual a 14043 Kg/fuerza.
Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual inicial (ares), calculamos el
tiempo transcurrido:

Vreg =

Vreg
t=a

El tiempo ser:

3. Metro;

res

111,20 Km/h 1000 m


= 30,89 m/s
3600 s

30,89 m/s
t = 1,255 m/s2 = 25 seg

composicin: 4m + 3r (ver Tabla 1)

Factor tnel = 2,5

Ejes motrices = 16 = n

Peso adherente (Wadh) = 16 9 = 144 Tn

Ejes portantes = 12

Peso remolcado = 12 8,5 = 102 Tn


Ing. Enrico Galli

39

TEORIA y PROBLEMARIO

WCar = 144 + 102 = 246 Tn

= 0,91

CiCarroza = 0,15

ific = 1,75

0 = 0,314

Nota: al rodar por vas subterrneas se le aplica el factor tnel (2,5) al coeficiente
aerodinmico C* de las resistencias globales.

Fmax = 0 Wadh
FTotales

o
FTrac = 1 + (0,011 v) Wadh
RGlobal = 279 + (3,3 v) + (2,5 0,04) v2
Rific = i + Rc = 1,75

(solo para carrozas motrices)

RTotales = (n RGlobal) + (WCar Rific )

Faceleradora = FTotales - RTotales


FTotales - RTotales
Car (1+ CiCarroza) 102

ares = W
Riner =

WCar (1+ 0,15) ares


9,81

Fretardadora = RTotales - FTotales

Wadh 144 1
Rel = W = 246 2 ; sea 1 a 2

Relacin entre pesos:

v
FT
Rglobal
Rficticia
RT
Facel
ares
Riner
Fretar

(Km/h)
0
(Kg)
45.216
(Kg/Tn)
279
(Kg/Tn)
1,75
(Kg)
4.884
(Kg)
40.332
1,398
(m/s2)
(Kg/Tn) 40,31
(Kg)

Car

10
45.216
322
1,75
5.572
39.644
1,374
39,62

20
30
40
50
60
70
80
85,74
90
45.216 30.937 28.574 26.546 24.787 23.247 21.886 21.175 20.677
385
468
571
694
837
1.000 1.183
1.297
1.386
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
1,75
6.580 7.908 9.556 11.524 13.812 16.420 19.348 21.175 22.596
38.636 23.029 19.018 15.022 10.975 6.827 2.538
0
1,339 0,798 0,659 0,521
0,380 0,237 0,088
0,000
38,61 23,01 19,01 15,01
10,97
6,82
2,54
0,00
0
1.919

Cuando (Facel), (ares), (Riner) se hacen cero, la velocidad de rgimen (Vreg) vale 85,74 Km/h y
la fuerza mnima es a igual a 21175 Kg/fuerza.
Conociendo la velocidad de rgimen y la aceleracin residual residual (ares), calculamos el
tiempo transcurrido:
Ing. Enrico Galli

40

TEORIA y PROBLEMARIO

Vreg =

El tiempo ser:

Vreg
t=a
res

85,74 Km/h 1000 m


= 23,82 m/s
3600 s

23,82 m/s
t = 1,398 m/s2 = 17 seg

Ing. Enrico Galli

41

TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 2
Plan de Explotacin
Para entender las normas de circulacin en los trenes, debemos referirnos a lo bsico; sea que
cada convoy pueda transitar por su va sin encontrar otro similar (estacionado o en sentido
contrario). Por lo cual se trata de ordenar rigurosamente la marcha de los mismos, mediante
seales e informaciones que impongan los cnones de seguridad y regularidad.
Es evidente que entramos en una rama de la planificacin ferroviaria muy especfica y
fundamental, de donde se derivan los horarios de servicio y con ello todas las operaciones del
da; que prevn: distanciamiento (temporal o espacial), precisin en los cambiavas y los
movimientos en las estaciones.

Los factores que intervienen en el aprovechamiento comercial de una lnea son:


1) Longitud del trazado
2) Secciones de bloqueo
3) Sealizacin
Ing. Enrico Galli

42

TEORIA y PROBLEMARIO

4) Estaciones y numero de binarios


5) Apartaderos
6) Potencia de las maquinas
7) Modo de propulsin
8) Velocidades
9) Cambiavas
10) Llegadas, paradas y salidas (tiempo muerto)
11) Personal
12) Volumen de usuarios y/o cargas

2.1 Generalidades
La factibilidad de las operaciones dependen del comportamiento de la oferta y demanda del
sistema ferroviario, representadas en las vas de circulacin que esencialmente pueden ser
simples o doble, vale decir que el sentido del movimiento sea nico o en direcciones opuestas.
2.1.1 Capacidad
Se conoce como el tonelaje mximo del material rodante que transita sobre una lnea o en ambos
sentidos (va nica) en un intervalo (hora, da, mes, ao, etc.).
2.1.2 Potencial
Se define como la cifra mxima (optima) de trenes que pueden rodar a una velocidad dada,
durante un periodo de tiempo en ambos sentidos de una lnea y desplegados en el turno de
mayor intensidad:
T
Potencial = t + t + t +...
rec
m1
m2

idntica categora (igual velocidad): pasajeros o carga


T : tiempo operativo

trec = tiempo de recorrido

tm = tiempo muerto (detenido)

: eficiencia operativa

Ing. Enrico Galli

43

T
Potencial =
trec 1 + tm 1

T
+
trec 2 + tm 2

TEORIA y PROBLEMARIO

variadas categoras y velocidades: pasajeros y carga


Va nica

trec 1 > trec 2

T 60
T 60
trec 1 + tm +.. + trec 2
Potencial =
2

tmarcha = trec 1 + tm +: (se detiene)

T 60 T 60
tmarcha + trec 2
=
2

trec 2: no interrumpe su marcha

Va Doble
trec 1 > trec 2

Potencial = T 60

( trec1 1 + trec1 2 )

2.1.3 Frecuencia
Es el tiempo transcurrido o periodo entre el pasaje (llegada o partida) de 2 trenes consecutivos en
la misma estacin y direccin, bien en horas pico u horas valle.
T - tmarcha
Frecuencia = Potencial - 1
T: tiempo operativo diario (horas)
tmarcha : viaje del tren mas lento
2.1.4 Seccin Bloqueada
Trecho de va entre estaciones que es utilizado por un solo tren y al estar ocupado impide el
acceso a otro.

Ing. Enrico Galli

44

TEORIA y PROBLEMARIO

2.1.5 Velocidad Limite

La mxima (VLim) desarrollada en un trayecto: seccin bloqueada, tramo, lnea, etc.


2.1.6 Velocidad Comercial
Es la promedio (VCom) a lo largo del itinerario e incluye los tiempos muertos.
2.1.7 Velocidad Operativa
Es aquella prorrateada (Voper) que recorren los trenes en una seccin bloqueada.
2.1.8 Trafico
Consiste en el nmero ptimo de trenes de cualquier tipo, que circulan a lo largo de un da.
2.1.9 Densidad de Trafico
Imprescindible para el diseo del sistema de sealizacin, ya que incide en la cuota de ocupacin
vial y el espaciamiento de los convoyes.
Trenes (Km)
Densidad (%) = Km de vias
2.1.10 Apartaderos
Ramal corto y recto que se extiende en paralelo con la va nica, utilizado para estacionar trenes
transitoriamente que se cruzan o se adelantan a otros.
Las distancias para sus emplazamientos (Lapar) con una desviacin ( 2000 m), se plantean as:

Cruce:

Lapar
1,15

1
1
V impar
+ V = Frecuencia tcruce
par

*Condicin: partiendo simultneamente 2 trenes (par e impar) en sentidos contrarios, se verificara


un solo cruce para el mas lento, si su tiempo de recorrido es menor que la frecuencia.

Ing. Enrico Galli

45

TEORIA y PROBLEMARIO

Frecuencia trec par

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Lapar
1,15

Adelantamiento:

V11 V12 = Frecuencia tadel

*Condicin: no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia es


mayor o igual a la diferencia de los tiempos de recorrido.
Frecuencia trec 1 - trec 2

2.1.11 Simulacin
Es la tcnica que describe el comportamiento de modelos matemticos lineales, referentes al
movimiento de trenes a lo largo de una lnea, para disear los procesos e infraestructuras con los
cuales operar el sistema ferroviario.
Los parmetros que se esgrimen son: velocidades, frecuencias, distancias y tiempos muertos.
Caso 1 (va nica): ferrocarriles partiendo simultneamente en sentidos contrarios.
Ecuacin:

(V1 Xt) + (V2 Xt) = LTraz

Xt =

LTraz
V1 + V2

Xt: incgnita que marca el momento del cruce en segundos

Ing. Enrico Galli

46

TEORIA y PROBLEMARIO

Caso 2 (va nica): ferrocarriles con salidas escalonadas en el mismo sentido.


Ecuaciones:

f = Frecuencia en segundos
(V1 t) = V2 (t - Frecuencia)

t: incgnita que indica los segundos para efectuar el adelantamiento


t=

V2 Frecuencia
V2 - V1

2.1.12 Plano Esquemtico


Es la representacin sintetizada de algunos dispositivos para el diseo de una va frrea:
estaciones, secciones bloqueadas, cambiavas, apartaderos, progresivas, graseras, aparatos de
dilatacin, balizas, juntas aisladas, circuitos de va, semforos y sentido de la marcha.

Ing. Enrico Galli

47

TEORIA y PROBLEMARIO

2.2 Frenado

Es una accin manipulada por el operador, que apunta en direccin opuesta al avance,
reduciendo por variados medios la velocidad:
Con frenos neumticos: apretando, las zapatas a las ruedas o con tenazas a los discos.
Con frenos elctricos: recuperando y convirtiendo las energas mecnica y trmica.

La fuerza frenante (FF) se obtiene al aplicarse una presin (K) contra la rueda, produciendo un
coeficiente de friccin (f) por los materiales al rozar; de lo cual logramos plantear:
FF = K f
sea, la retardacin depende de la magnitud de la fuerza radial (K) y (f).
Sin embargo para evitar el trancamiento de las ruedas, (FF) no puede desbordar a la adherencia
global ():
K f W

Trayendo como consecuencia:

=
W
f

Esto implica una gradacin (), denotada tambin como una relacin porcentual;
K presin sobre los frenos
=W =
=%
peso del tren
Ing. Enrico Galli

48

TEORIA y PROBLEMARIO

Cuyos rangos fluctan:


Suave: 50 %
Confort: 65 %
Brusca: 150 %
2.2.1 Inmovilizacin
Es preciso delimitar el recorrido una vez aplicados los frenos para una parada de emergencia o
completa; en el proceso intervienen: porcentaje de frenado (), la velocidad inicial (Vo), la
pendiente (i) y los reflejos del maquinista.
dv
F = RT + m dt

De la ecuacin general:

Sustituimos.

F = - FF

dv
RT + m + FF = 0
dt

Como resultado de las correcciones a las resistencias sumarias (RT) nos quedamos solamente
con (Ri) como la mas significativa, por consiguiente:
d
FF Ri = - m dt
dv de d d
dv
descomponiendo: dt = = de dt = v de
dt

dv
FF Ri = - m v de

(FF Ri) de = - (m v) dv

de =

resumiendo:

asumiendo:

Ri = i

integrando:

- (m v) dv
FF Ri

v
V0 dv
=-m
F i
F
0

Usualmente se admiten formulas prcticas para el espacio de frenado (Fr); entre


tantas aplicaremos:

Ing. Enrico Galli

49

Fr =

TEORIA y PROBLEMARIO

v2
Z [ (5 i)]
V = V0

(+): subida

(-): bajada

Z*: brusca parada de emergencia = 11


Z**: frenada suave y escalonada = 14
Desde el instante en que el operador se percata y reacciona ante una eventualidad e inicia a
regular el sistema de aire comprimido o al vaco, transcurren unos instantes para que se prensen
gradualmente todas las vlvulas y pistones; mientras esto sucede el tren va atravesando un
espacio llamado de transicin (Tr) y rebajando imperceptiblemente la velocidad inicial (V0):

f V 0
Tr = g ( i) tTr

o
= 1 + (0,011 V )
0

f: coeficiente de friccin (1,3/1,7)


(+): subida

(-): bajada

Al tiempo de transicin (tTr) le adjudicamos dependiendo del material rodante: tTr = 1, 2, 10 seg.
Por tanto, la longitud total (LFr) para el estacionamiento con su margen de seguridad
(S = largo (vagon/coche), ser:

[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +

LFr = Tr + Fr + S =

Tr

Ing. Enrico Galli

50

TEORIA y PROBLEMARIO

2.2.2 Duracin
El tiempo de frenado (tFr) se cronometra con t0 = 0; al activarse los mecanismos para la detencin
completa del tren hasta la Vfinal = 0; de modo que:
tFr = tTr +

3 eFr
V0

2.3 Circulacin
Con la premisa de la mxima seguridad es imperativo garantizar la vida humana e impedir
colisiones o descarrilamientos, se hace ineludible conocer la posicin de cada tren, porque en los
binarios se produce un traslado secuencial (uno detrs del otro con su respectivo
distanciamiento).

En caso de paradas imprevistas, son la velocidad y la proporcin (), las que nos permiten
deducir el espacio de frenado mnimo.

Ing. Enrico Galli

51

TEORIA y PROBLEMARIO

Al aumentar los flujos de pasajeros o carga, es preciso agrandar el potencial reduciendo los
retardos entre ferrocarriles y los tiempos muertos (demoras, cruces o adelantamientos). Eso se
consigue aminorando la velocidad operativa y las longitudes en las secciones de bloqueo,
rebajando as la frecuencia.
2.3.1 Fases Dinmicas
En definitiva si se busca proporcionar un excelente servicio pblico, economizando energa y
combustible como un mayor confort a los usuarios; es vinculante respetar los diagramas de
traccin terica del material rodante, que integran los ciclos:
I. Aceleracin
ao = constante
t1 =

VLim
ao (g i)

(+): bajando

e1 =

[ao (g i)] t2
2

(-): subiendo

II. Inercia (coasting)


Vreg = constante
e2 = Tramo e1 e3 LFr

e2
t2 = V
reg

III. Frenado elctrico y desaceleracin


(-a) = constante
t3 =

vreg - vanden
(-a) (g i)

(+): bajando

e3 =

(vreg + vanden) t3
2

(-): subiendo

IV. Frenado neumtico y detencin


LFr : longitud de frenado
LFr = Tr + Fr + S =

[(

f V 0
g ( i)

(+) subiendo

) tTr ] + Z [ v (5 i)] + S
2

Ing. Enrico Galli

(-) bajando
y

3 eFr
tFr = tTr + V
Lim
52

TEORIA y PROBLEMARIO

2.3.2 Confinamiento de Secciones Bloqueadas


Dentro de sus lmites, abarca todos los desplazamientos de los trenes: reposo, velocidad de
crucero y parada sbita. Por lo tanto, planteadas: la aceleracin inicial (a), velocidad limite (VLim),
porcentaje de frenado (), la adherencia (), la pendiente (i) y la frecuencia (hora pico),
conseguimos establecer los tiempos parciales y sus extensiones, que obedecen a las frmulas de
las fases dinmicas (descartando la desaceleracin).
a.

Movimiento uniformemente acelerado


t1 =

b.

e1 =

[a (g i)] t2
2

Longitud mnima para el frenado

[(g f (V i) ) t ] + Z [ v (5 i)] +

LFr = Tr + Fr + S =

c.

VLim
a (g i)

Tr

3 eFr
tFr = tTr + V
Lim

Movimiento uniforme (VLim = constante)


t2 = Frecuencia - t1 - tFr

Ing. Enrico Galli

e2 = VLim t2

53

TEORIA y PROBLEMARIO

Ahora podemos fijar la distancia mxima (DMAX) o mnima (DMIN) para una seccin bloqueada:
DMAX = e1 + e2 + LFr
DMIN = (2 modulo) + LFr

modulo: prolongacin del tren

De la siguiente divisin se obtiene un resultado fraccionario:


Tramo
cociente = D
= [parte entera, decimales]
MAX

El nmero de secciones bloqueadas (NSB) para cada tramo entre estaciones, viene dado por la
parte entera del cociente, que indica la cantidades con envergaduras D MAX , junto a las cifras
significativas o residuo que nos dan la(s) longitud(es) final(es).
Regla general
valoracin = DMAX decimales
Caso 1: si la valoracin DMIN

longitud final = tramo (parte entera DMAX)


NSB = parte entera cociente + 1longitud final

Caso 2: si la valoracin DMIN

longitud final =

DMAX + valoracion
2

NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales

Excepciones:
parte entera = 0

NSB = 1

longitud de la seccin = longitud del tramo

decimales = 0

NSB = parte entera

longitud de la seccin = DMAX

valoracin = DMIN

Caso 1
Ing. Enrico Galli

54

TEORIA y PROBLEMARIO

2.4 Ejercicios

Con las operaciones podemos plantear simulacros que incorporen: espaciamientos, tipos de
material rodante, emplazamientos de apartaderos, plan de vas y explotacin.
Pesos:

Neto: el que incluye la carga a transportar.


Tara: propio del vehculo.
Bruto: es el resultado de la suma del neto y la tara.
Problema 1

La va nica de 95 Km (LTraz) une el puerto de aguas profundas con la mina de carbn, de la cual
se deben transportar 5800000 Tn/ao. Los trenes (impares) bajan cargados a Vlim 1 = 58 Km/h y
suben descargados (pares) a la Vlim 2 = 82 Km/h, partiendo a la vez.
Delimitar las secciones bloqueadas e instalar en cada apartadero cambiavas simples; el ms
lento se cruza 2 veces, detenindose temporalmente con un tm = 5 min;
Configuracin bsica del tren: locomotora + 24 vagones gndola
Calcular:
i)

Nmero de trenes cargados

ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple o doble) y Densidad
vi) Frecuencia
vii) Simulacin y Horario Grafico
viii) Plano Esquemtico

Datos:

Locomotora diesel E-60 (L = 21 m)

= 0,90

Das operativos = 340

T = 18 horas

Ing. Enrico Galli

Vagones: Tabla 2

55

TEORIA y PROBLEMARIO

Procedimiento:
ii) Nmero de Trenes Cargados
Carga til = No vagones peso neto vagn = 24 46 = 1104 Tn
Produccion Anual 5800000
Acarreo Diario = Dias Operativos = 340 = 17059 Tn/dia
No Trenes =

Acarreo Diario 17059


=
= 15,45 = 16 trenes/dia
Carga Util
1104

Como la divisin es inexacta y las cifras decimales superan 25, escogemos el entero
inmediato superior, concluyendo que los trenes cargados, son 16, al igual que los
vacos.
iii) Capacidad
Capacidad Diaria = (WTren cargado No Trenes) + ( WTren Vacio No Trenes)
WTren Cargado = WLoc + (No Vagones WBruto Vagon)
WTren Vacio = WLoc + (No Vagones WTara Vagon)
WLoc = 27,22 4 = 109 Tn
WBruto Vagon = 74 Tn
WTara Vagon = 28 Tn
WTren Cargado = 109 + (24 74) = 1885 Tn
WTren Vacio = 109 + (24 28) = 781 Tn
Capacidad = (1885 16) + (781 16) = 42656 Tn/dia
iv) Potencial
T 60
T 60
trec 1 + 2 tm + trec 2
Potencial =
2

Ing. Enrico Galli

T 60 T 60
timpar + tpar
=
2

56

TEORIA y PROBLEMARIO

LTraz 60
Tiempo de recorrido (trec 1) del tren cargado (impar) =
(se detiene 2 veces)
Vlim 1
trec 1 =

95 60
58 = 99 min

timpar = 99 + 2 tm = 99 + 5 + 5 = 109 min

LTraz 60
Tiempo de recorrido (trec 2) del tren descargado (par) = V
lim 2
trec 2 =

95 60
82 = 70 min

18 60 18 60
109 + 70
Potencial =
2

0,90

tpar = 70 min

= 11,40 = 12 trenes/da (un solo sentido)

v) Trafico
Se supone una playa de 18 horas de servicio operativo y 6 dedicadas al mantenimiento.
Los trenes pesados (impares) suman 12 en un sentido y otros 12 ligeros (pares) en
direccin contraria; haciendo un total de 24 y arrastrando 768 vagones.
vi) Ajuste
Como el potencial en ambos sentidos suma 24 y es menor al nmero de trenes originarios
(16 cargados + 16 vacos = 32), conviene un acomodo de algunos trenes configurados con
2 locomotoras acopladas (tandem).
Conformacin

N trenes

N vag/tren

N vag/da

Long. Tren (m)

Peso Bruto Tren (Tn)

Trenes Pesados

4D

8S

48

24

192

192

762

381

3770

1885

Trenes Ligeros

4D

8S

48

24

192

192

762

381

1562

781

Total

24

-----

768

Km = 12,192

Cap = 42656 Tn/da

Nota: (S) (simple) 1 locomotora con 24 vagones


(D) (doble) 2 locomotoras en tndem con 48 vagones
Ing. Enrico Galli

57

Trenes (Km) 12,192


Densidad =
=
100 = 13%
Km de vias
95

TEORIA y PROBLEMARIO

vii) Frecuencia
T - timpar
T 60` - timpar
1080` - 109
Frecuencia = Potencial - 1 = No Trenes/sentido = 12 - 1 = 89 minutos/sentido
viii) Simulacin
Cada 89 minutos parten simultneamente ambos trenes el pesado (impar) y el ligero (par),
desde las estaciones terminales recorriendo 95000 metros.
58
Velocidad limite 1 (impar) = 3,6 = 16,11 m/s
82
Velocidad limite 2 (par) = 3,6 = 22,78 m/s
LTraz
95000
Primer cruce del tren impar: Xt1 = V + V = 16,11 + 22,78 = 2443 seg = 41 minutos
1
2
Distancia al primer apartadero del origen (mina) = 2443 16,11 = 39357 m
El tren impar tarda 41 minutos en llegar, ms 5 por la parada (46) para el primer apartadero,
luego arranca y se acumulan 43 para un total de 89; que es cuando va saliendo en sentido
contrario el siguiente tren par.
Recorrido (impar) = (43 16,11 60) + 39357 = 80921 metros
Restan por viajar del tren impar = 95000 - 80921 = 14079 m
Segundo cruce del tren impar: Xt2 =

LTraz - 80921
14079
V1 + V2 = 16,11 + 22,78 = 362 seg = 6 minutos

Distancia al segundo apartadero del origen (mina) = (362 16,11) + 80921 = 86753 metros
Se detiene por 5 minutos (tren impar).
8247
Restan por viajar al tren impar = 95000 86753 = 8247 m ; 16,11 = 512 seg = 9 minutos
El tiempo de marcha para 11 trenes impares = 41 + 5 + 41 + 7 + 5 + 10 = 109 minutos
El tiempo de marcha del ltimo tren impar = 104 minutos (una sola parada).

Ing. Enrico Galli

58

TEORIA y PROBLEMARIO

Terminal o Apartadero

Punto Kilomtrico

Mina

0,000

Apartadero A

39,357

Apartadero B

86,753

Puerto

95,000

ix) Plano Esquemtico

Problema 2
La doble va de 162 Km (LTraz) con propulsin elctrica (locomotora universal) conecta el
interpuerto a la ciudad transportando distintos gneros alternativamente.
Los convoyes pesados viajan a Voper 1 = 85 Km/h y los livianos a Voper 2 = 108 Km/h.

Ing. Enrico Galli

59

TEORIA y PROBLEMARIO

USO

VAGON

CONFIGURACION

PRODUCCION ANUAL

Hierro

Tolva (Inferior)

Loc + 22 vagones

3000000 Tn

Roca Fosftica

Volteo

Loc + 22 vagones

2800000 Tn

Amoniaco

Cisterna

Loc + 20 vagones

1600000 Tn

Mercanca

Cerrado

Loc + 24 vagones

2000000 Tn

Conteiner

Plataforma

Loc + 26 vagones

65000 unidades

Estimar:
i)

Nmero de trenes cargados

ii) Capacidad
iii) Potencial
iv) Trafico
v) Ajuste (configuracin simple, doble o triple) y Densidad
vi) Frecuencia
Datos:

Locomotora elctrica UIC-Carga (L = 22 m)

Das operativos = 335

Vagones: Tabla 2

=0,91

T = 20 horas

Procedimiento:
i) Nmero de Trenes Cargados
(1) Carga til = No vagones peso neto vagn
(2) Hierro = 22 72 = 1584 Tn
(3) Roca Fosftica = 22 60 = 1320 Tn
(4) Amoniaco = 20 45 = 900 Tn
(5) Mercanca = 24 25 = 600 Tn
(6) Conteiner = 26 50 = 1300 Tn
Produccion Anual
(7) Acarreo Diario = Dias Operativos
(8) Hierro =

3000000
335 = 8956 Tn/dia
Ing. Enrico Galli

60

TEORIA y PROBLEMARIO

2800000
(9) Roca Fosftica =
= 8359 Tn/dia
335
(10) Amoniaco =

1600000
335 = 4777 Tn/dia

(11) Mercanca =

2000000
335 = 5971 Tn/dia

65000
(12) Conteiner = 335 = 194 Cont/dia
(13) N Trenes =

Acarreo Diario
Carga Util

8956
(14) Hierro = 1584 = 5,65 = 6 trenes/dia
8359
(15) Roca Fosftica = 1320 = 6,33 = 7 trenes/dia
4777
(16) Amoniaco = 900 = 5,31 = 6 trenes/dia
(17) Mercanca =

5971
= 9,95 = 10 trenes/dia
600

Acarreo Diario 194


(18) Conteiner = N Vagones = 26 = 7,46 = 8 trenes/dia

N TRENES

N TRENES

PESADOS

LIGEROS

Hierro

Roca Fosftica

USO

N VAG/TREN

N VAG/DIA

22

132 + 132

22

154 + 154

Amoniaco

20

120 + 120

Mercanca

10

10

24

240 + 240

Conteiner

26

208 + 208

37

37

Ing. Enrico Galli

1708

61

TEORIA y PROBLEMARIO

ii) Capacidad
(1) Capacidad Diaria = (WTren cargado/uso No Trenes) + ( WTren vacio/uso No Trenes)
WTren Cargado = WLoc + (No Vagones WBruto Vagon)
WTren Vacio = WLoc + (No Vagones WTara Vagon)
WLoc = 25,5 4 = 102 Tn
WBruto Vagon tolva = 99 Tn
WBruto Vagon volteo = 86 Tn
WBruto Vagon cisterna = 80 Tn
WBruto Vagon cerrado = 43 Tn
WBruto Vagon plataforma = 70 Tn
WTara Vagon tolva = 27 Tn
WTara Vagon volteo = 26 Tn
WTara Vagon cisterna = 35 Tn
WTara Vagon cerrado = 18 Tn
WTara Vagon plataforma = 20 Tn
WTren Cargado hierro = 102 + (22 99) = 2280 Tn
WTren Cargado Roca Fosfatica = 102 + (22 86) = 1994 Tn
WTren Cargado Amoniaco = 102 + (20 80) = 1702 Tn
WTren Cargado Mercancia = 102 + (24 43) = 1134 Tn
WTren Cargado Conteiner = 102 + (26 70) = 1922 Tn
WTren Vacio hierro = 102 + (22 27) = 696 Tn
WTren Vacio Roca Fosfatica = 102 + (22 26) = 674 Tn
WTren Vacio Amoniaco = 102 + (20 35) = 802 Tn
WTren Vacio Cereal = 102 + (24 18) = 534 Tn
WTren Vacio Plataforma = 102 + (26 20) = 622 Tn

Ing. Enrico Galli

62

TEORIA y PROBLEMARIO

N TRENES

N TRENES

PESADOS

LIGEROS

Fosftica

Amoniaco

Vagones

TONELAJE DIARIO

WTren

WTren

Cargado

Descargado

PESADO

LIGERO

264

2280

696

13680

4176

308

1994

674

13958

4718

240

1702

802

10212

4812

Mercanca

10

10

480

1134

534

11340

5340

Conteiner

416

1922

622

15376

4976

64566

24022

USO
Hierro
Roca

Capacidad (doble va) = 64566 + 24022 = 88588 Tn/dia


iii) Potencial

Potencial = T 60

( trec1 1 + trec1 2 )

LTraz 60 162 60
Tiempo de recorrido (trec 1) tren cargado = V
= 85 = 115 min
oper 1
trec 1 = 115 min
LTraz 60 162 60
Tiempo de recorrido (trec 2) tren descargado = V
= 108 = 90 min
oper 1
trec 2 = 90 min
1
1
Potencial = 20 60 115 + 90

) 0,91 = 21,63 = 22 trenes/da (cada va)


iv) Trafico

Se admite una playa de 20 horas de servicio operativo y 4 dedicadas al mantenimiento. Los


trenes pesados suman 22 y los ligeros (descargados) otros 22; haciendo un total de 44 y
arrastrando 1708 vagones.
v) Ajuste
Como el potencial en las 2 vas suma 44 y es menor al nmero originario de trenes 74, estos
Ing. Enrico Galli

63

TEORIA y PROBLEMARIO

se deben acomodar en diferentes configuraciones.


Uso
Hierro

N trenes

N vag/da

Long. Tren (m)

Peso Bruto Tren (Tn)

2T

2D

2S

66

44

22

132

88

44

1254

836

418

6840

4560

2280

6D

2S

44

22

264

44

748

374

3988

1994

Roca
Fosftica
Amoniaco
Mercanca

N vag/tren

6D
2T

40

2D

10S

Conteiner

6D

4S

Totales

44

72

240

48

24

52

26

144

-----

804

96

240

312

104

1146

1708

3404

764

382

928

464

3402

Km = 30,140

2268

1134

3844

1922

-----

Nota: (S) (simple) 1 locomotora


(D) (doble) 2 locomotoras en tndem
(T) (triple) 3 locomotoras en tndem
Trenes (Km) 30,140
Densidad = Km de vias = 162 100 = 18,60%
vi) Frecuencia
T - trec 1
1200 - 115
Frecuencia = Potencial - 1 = 22 - 1 = 52 minutos por cada va
*Condicin: no habr adelantamiento entre 2 trenes en el mismo sentido, si la frecuencia es
mayor o igual a la diferencia de los tiempos de recorrido.
Frecuencia trec 1 - trec 2

52 115 90 sea

52 25

Problema 3
Son 174 Km en doble va y corren trenes con 2 velocidades operacionales distintas. Los
movimientos duran T = 16 horas, en algn momento el ms lento (carguero) es adelantado una
vez, estacionndose para un tm = 4 min. El expreso (pasajeros) hace una parada en una estacin
intermedia a los 87 Km por 3 minutos. En cada seccin bloqueada se alojar un cambiava
(simple o doble).
Ing. Enrico Galli

64

TEORIA y PROBLEMARIO

USO

POTENCIAL

trec (min)

ttotal (min)

LongTren (m)

Madera

12 Trenes/dia

116

120

326

Azufre

10 Trenes/dia

116

120

278

Pasajeros

22 Trenes/dia

66

69

135

Total (2 vas)

44 Trenes/dia
El potencial para una sola va es de 22.

Evaluar:
i) Frecuencia
ii) Simulacin y Horario Grafico
iii) Plano Esquemtico
iv) Densidad de Trafico
Procedimiento:
i) Frecuencia
(1) Tiempo del Expreso = 66 + 3 = 69 min
Tiempo del Carguero = 116 + 4 = 120 min
T - tcarguero
960 - 120
(2) Frecuencia = Potencial - 1 = 22 - 1 = 40 min/va
ii) Simulacin
(1) Cada 40 minutos parten sucesivamente trenes de carga y pasajeros, desde las estaciones
terminales recorriendo 174000 metros.
(2) Velocidad del carguero = Voper 1 =
(3) Velocidad del expreso = Voper 2 =

174 60
116 = 90 Km/h = 25,00 m/s

174 60
66 = 158,18 Km/h = 43,94 m/s

(4) Adelantamiento; (V1 t) = V2 (t - Frecuencia) (25 t) = 43,94 [t (40 60)]


Ing. Enrico Galli

65

TEORIA y PROBLEMARIO

V2 Frecuencia 43,94 2400 105456


despejando t =
=
=
= 5568 seg = 93 min
V2 - V1
43,94 - 25
18,94
(5) La distancia del origen (estacin A) al apartadero (5568 25) = 139200 m

(6) El carguero es rebasado a los 93 min. Se estaciona por 4 minutos y reanuda la marcha,
completando la excursin; (174000 139200) =

34800
25 = 1392 seg = 24 min

(7) Tiempo de marcha (carguero) = 93 + 4 + 24 120 minutos Vcom 1 = 87 K/m


(8) Transcurren 33 minutos cuando el expreso se detiene otros 3; en una estacin intermedia a
87000 metros del arranque.
(9) Tiempo de marcha (expreso) = 33 + 3 + 33 = 69 minutos Vcom 2 = 151,30 K/m

iii) Plano Esquemtico

Ing. Enrico Galli

66

TEORIA y PROBLEMARIO

iv) Densidad de Trafico


Uso

N Trenes

LTren (m)

Ocupacin (m)

Madera

12 Trenes/dia

326

3912

Azufre

10 Trenes/dia

278

2780

Pasajeros

22 Trenes/dia

135

2970
Total = 9662

Trenes (Km)
9,662
Densidad = Km de vias = 174 + 174 100 = 3 %
Problema 4
Establecer la ubicacin en vas simples de los emplazamientos para los apartaderos y cuantos:
A. Cruzamiento
Trenes de 500 metros de extensin, parten simultneamente de terminales opuestas A y B
distantes 129 Km y el apartadero principal (tcnico) se encuentra a 52,3 Km de la estacin A.

= 0,92

Vpar = 75 Km/h

Frecuencia = 72 min

tcruce = 4 min
Lapar
1,15

Vimpar = 110 Km/h

1
1
V impar
+ V = Frecuencia tcru
par

El trayecto viene formulado en metros y el tiempo en segundos.


Caractersticas: Rampa admisible = 4
Lapar
1,15

Longitud = 600 m

3,6
3,6
+
75 110 = (72 60``) (4 60``) 0,92
Lapar = 53472 2000 m

Ing. Enrico Galli

67

TEORIA y PROBLEMARIO

B. Adelantamiento
Desde la misma terminal B salen trenes largos 300 metros con destino hacia C transitando 235
Km. El primer apartadero se halla a 81,9 Km de la estacin B.

= 0,89

V1 = 92 Km/h

Frecuencia = 20 min

tadel = 3 min
Lapar
1,15

V11 V12 = Frecuencia tadel

Caractersticas: Rampa admisible = 2


Lapar
1,15

V2 = 147 Km/h

Longitud = 350 m

3,6
3,6

92 147 = (20 60``) (3 60``) 0,89


Lapar = 71307 2000 m

Problema 5
Representar grficamente: la distancia y el tiempo de frenado, para los trenes 1 y 2 que aplicaron
la parada de emergencia y el 3 que accion una frenada moderada.
f = 1,33

1 = 0,55 % 0 = 0,295

a) Tren 1;

V0 = 87 Km/h

b) Tren 2;

V0 = 122 Km/h f = 1,45 2 = 0,72 %

c) Tren 3;

V0 = 188 Km/h f = 1,61

0 = 0,304 i = -14,8

3 = 0,87 % 0 = 0,318

Ing. Enrico Galli

i = 3,25

i=0

tTr = 3 seg
tTr = 2 seg
tTr = 1 seg

68

TEORIA y PROBLEMARIO

la distancia de frenado se estima por:


f V 0
Tr = g ( i)

) tTr

Fr =

a) Tren 1 (subiendo signo positivo):

LFr = Tr + F + S
v2
Z [ (5 i)]

Z (emergencia) = 11

convertimos

S = 20 m
= 0,151

87
87 Km/h = 3,6 = 24 m/s

1,33 24
Tr = 9,81 (0,151 + 0,00325) 3 = 64 m
242
= 93 m
11 [0,55 + (5 0,00325)]

Fr =

LFr 1 = 64 + 93 + 20 = 177 m
b) Tren 2 (bajando signo negativo):

Z (emergencia) = 11

convertimos

= 0,130

122
122 Km/h = 3,6 = 34 m/s

1,45 34
Tr = 9,81 (0,130 - 0,0148) 2 = 88 m
Fr =

342
= 163 m
11 [0,72 - (5 0,0148)]

LFr 2 = 88 + 163 + 20 = 271 m


c) Tren 3 (en recta y plano):

Z (suave) = 14

convertimos

= 0,104

188
188 Km/h = 3,6 = 52 m/s

Tr =

1,61 52
1 = 82 m
9,81 (0,104 0)

Fr =

522
= 222 m
14 [0,87 (5 0)]
Ing. Enrico Galli

69

TEORIA y PROBLEMARIO

LFr 3 = 82 + 222 + 20 = 324 m

el tiempo de frenado se obtiene:


tFr = tTr +

a) Tren 1;

Fr = 93 m

tTr = 3 seg
tFr =

b) Tren 2;

Fr = 163 m

3 eFr
V0

V0 = 87 Km/h

3 93
87 + 3 = 15 seg
3,6

tTr = 2 seg

V0 = 122 Km/h

3 163
tFr = 122 + 2 = 17 seg
3,6
c) Tren 3;

Fr = 222 m

tTr = 1 seg

V0 = 188 Km/h

3 222
tFr = 188 + 1 = 14 seg
3,6

Ing. Enrico Galli

70

TEORIA y PROBLEMARIO

Problema 6
Un sistema ferroviario urbano EMU con forma de anillo en doble va fluyen 60000 personas/hora
pico y cada unidad transporta 1000 usuarios. El modulo del tren es igual al andn de las
estaciones (115 m); hallar:
a. Frecuencia.
b. Fases dinmicas.
c. El nmero de secciones de bloqueo en ambos sentidos.
d. La velocidad operativa en una seccin mayor.
e. La velocidad comercial de la lnea completa.
Datos:

t1 = 22 seg

a = 0,95 m/s2

S = 25 m

i=0

Z = 11

tTr = 1 seg

= 0,61%

f = 1,43

g = 9,81 m/s2

tm = 20 seg

-a = 0,28 m/s2

Vanden = 55 Km/h

T = 1 hora

Distancias:

tramo 1 = 4758 m

tramo 2 = 2791 m

tramo 3 = 1783 m

tramo 4 = 3997 m

0 = 0,289

Procedimiento:
a)

Frecuencia:

1) Se estudia la frecuencia de los convoyes:

Ing. Enrico Galli

71

Flujo/hora 60000
N Trenes =
=
= 60 trenes/hora
Aforo Tren 1000

TEORIA y PROBLEMARIO

Frecuencia =

T
N Trenes

3600``
Frecuencia = 60 = 60 seg
b)

Fases dinmicas (sin desaceleracin):

1) Siendo el tiempo:

t1 = 22 seg

con aceleracin constante:

VLim
t1 = a (g i)

a = 0,95 m/s2

la velocidad limite ser:

VLim = t1 a = 22 0,95 = 20,90 m/s = 75,24 Km/h

y la travesa ser:

e1 =

a t2 0,95 222
= 230 m
2 =
2

2) Longitud de frenado:
LFr = Tr + Fr + S =

LFr =

[(1,43
9,81

20,90
0,158

[(gf

VLim
( i)

) tTr ] + Z [ v (5 i)] + 25 m
2

) 1] + 1120,90
[0,61]

El tiempo de frenado:

+ 25 = 20 + 65 + 25 = 110 m

3 eFr
3 65
tFr = tTr + V
= 1 + 20,90 = 11 seg
Lim

3) En una seccin bloqueada el periodo o frecuencia es de 60 segundos, 22 de ellos son por la


aceleracin y 11 por el frenado, requiriendo (t2) para el movimiento uniforme y recorriendo:
t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 60 22 11 = 27 seg
e2 = VLim 27 = 20,90 27 = 565 m
4) Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr
= 230 + 565 + 110 = 905 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 115) + 110 = 340 m

Ing. Enrico Galli

72

TEORIA y PROBLEMARIO

c)

Numero de secciones bloqueadas: (las distancias sern iguales en ambos sentidos pero
invertidas porque no existe pendiente)

1) Se cuentan para cada trayecto y estn confinadas entre DMAX y DMIN.

Tramo 1:

cociente =

Tramo 1 4758
=
= 5,26
DMAX
905

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,26 905 = 236 m DMIN


longitud final =

(caso 2)

DMAX + valoracion 905 + 236


=
= 571 m
2
2

NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (5 1) + 2 = 6


4 con envergaduras DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 2:

Tramo 2 2791
cociente = D
= 905 = 3,08
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,08 905 = 73 m DMIN


longitud final =

(caso 2)

DMAX + valoracion 905 + 73


=
2
2 = 489 m

Ing. Enrico Galli

73

TEORIA y PROBLEMARIO

NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (3 1) + 2 = 4


2 con envergaduras DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 3:

Tramo 3 1783
cociente = D
= 905 = 1,97
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,97 905 = 878 m DMIN

(caso 1)

longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 1783 (1 905) = 878 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

Tramo 4:

Tramo 4 3997
cociente = D
= 905 = 4,42
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,42 905 = 380 m DMIN

(caso 1)

longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 3997 (4 905) = 377 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 4 + 1 = 5
4 con envergaduras DMAX y 1 con longitud final

Ing. Enrico Galli

74

TEORIA y PROBLEMARIO

d)

Velocidad operativa en una seccin bloqueada con DMAX:

1) Voper =

e)

DMAX
905
=
= 15,08 m/s 3,6 = 54,30 (Km/h)
Frecuencia 60``

Velocidad comercial para toda la lnea:

1) El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 115 m) la velocidad se reduce (Vanden = 55 Km/h = 15,28 m/s) con una
desaceleracin (-a = 0,28 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 22
segundos.
Aceleracin constante:

e1 = 230 m

t1 = 22 seg

Frenado moderado (dentro del andn):

LFr = 115 m

tFr = 22 seg

Frenado elctrico y desaceleracin:


t3 =

vLim - vanden 5,62


= 0,28 = 20 seg
-a

e3 =

(vLim + vanden) t3 (20,90 + 15,28) 20


=
= 362 m
2
2

Tramo 1
Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 1 e1 e3 LFr
e2 = 4758 230 362 115 = 4051 m
e2
4051
t2 = V = 20,90 = 194 seg
Lim

trec 1 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 1 = 22 + 194 + 20 + 22 = 258 seg

Ing. Enrico Galli

75

TEORIA y PROBLEMARIO

Tramo 2
Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 2 e1 e3 LFr
e2 = 2791 230 362 115 = 2084 m
e2
2084
t2 = V = 20,90 = 100 seg
Lim

trec 2 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 2 = 22 + 100 + 20 + 22 = 164 seg

Tramo 3
Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 3 e1 e3 LFr
e2 = 1783 230 362 115 = 1076 m
e2
1076
t2 = V = 20,90 = 52 seg
Lim

trec 3 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 3 = 22 + 52 + 20 + 22 = 116 seg

Tramo 4
Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 4 e1 e3 LFr
e2 = 3997 230 362 115 = 3290 m
e2
3290
t2 = V = 20,90 = 158 seg
Lim

trec 4 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 4 = 22 + 158 + 20 + 22 = 222 seg

TRAMO

LONGITUD (m)

trec (seg)

4758

258

tm (seg)

Estacin B
2

20
2791

164

Estacin C
3

20
1783

116

Estacin D
4

20
3997

222
760

60
820

L anillo 13329
2) La velocidad comercial ser: Vcom = t
= 820 = 16,25 m/s 3,6 = 58,50 (Km/h)
rec total
Ing. Enrico Galli

76

TEORIA y PROBLEMARIO

Problema 7
Sistema ferroviario METRO en doble va. Entre terminales pasan 82000 personas/hora pico y en
cada coche se embarcan 410 pasajeros.
Configuracin del tren: m+r+m+r+m; conseguir:
a) Frecuencia.
b) Fases dinmicas (subiendo y bajando).
c) El nmero de secciones de bloqueo en cada sentido.
d) La velocidad operativa en cada seccin mayor.
e) La velocidad comercial de la lnea (ida y vuelta).
Datos:

a = 1,03 m/s2

S = 30 m

tTr = 1 seg

T = 1 hora

f = 1,39

Z = 14

= 0,79%

0 = 0,315

tm = 15 seg

-a = 0,36 m/s2

Vlim = 85 Km/h

Vanden = 45 Km/h

(modulo = anden = 150 m)

tramo 1 = 3707 m

sentido impar

iA-B = 5,12

iB-A = -5,12

tramo 2 = 2845 m

sentido par

iB-C = -3,85

iC-B = 3,85

Procedimiento:
a) Frecuencia:
Capacidad del tren = N coches Aforocoche = 5 410 = 2050 pasajeros
Flujo/hora 82000
T
N Trenes = Aforo Tren = 2050 = 40 trenes/hora Frecuencia = N Trenes
Ing. Enrico Galli

77

TEORIA y PROBLEMARIO

3600``
Frecuencia =
= 90 seg
40
b) Los tiempos de aceleracin:

Tramo 1 con pendiente 5,12 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim
t1 = a - (g i)

23,61
t1 = 1,03 - (9,81 0,00512)

el trecho ser:

e1 =

[a - (g i)] t2 0,98 242


2

t1 = 24 seg

= 283 m

* Tramo 1 con pendiente -5,12 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim
t1* = a + (g i)

23,61
t1* = 1,03 + (9,81 0,00512)

el trecho ser:

e1* =

[a + (g i)] t2 1,08 222


2

t1* = 22 seg
= 262 m

Tramo 2 con pendiente -3,85 (bajando); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim
t1 = a + (g i)

23,61
t1 = 1,03 + (9,81 0,00385)

el trecho ser:

e1 =

[a + (g i)] t2 1,07 232


2

t1 = 23 seg

= 283 m

*Tramo 2 con pendiente 3,85 (subiendo); VLim = 85 Km/h y aceleracin constante = 1,03 m/s2
VLim
t1* = a - (g i)

23,61
t1* = 1,03 - (9,81 0,00385)

el trecho ser:

e1* =

[a - (g i)] t2 0,99 242


2

Ing. Enrico Galli

t1* = 24 seg

= 285 m

78

TEORIA y PROBLEMARIO

c) Fases dinmicas (sin desaceleracin):

Tramo 1 (subiendo)

1) Longitud de frenado: LFr = Tr + Fr + S =

[(gf

VLim
( + i)

) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2

o
0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
LFr =

[(9,81

1,39 23,61
(0,163 + 0,00512)

El tiempo de frenado:

) 1] + 14 [0,79 23,61
+ (5 0,00512)]
2

+ 30 = 20 + 49 + 30 = 99 m

3 eFr
3 49
tFr = tTr + V
= 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo o frecuencia es de 90 segundos, 24 de ellos son por la aceleracin y 8 por el


frenado, requiriendo (t2) para el movimiento uniforme:
t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 90 24 8 = 58 seg
e2 = VLimite 58 = 23,61 58 = 1370 m
Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr
= 283 + 1370 + 99 = 1752 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 150) + 99 = 399 m

Ing. Enrico Galli

79

TEORIA y PROBLEMARIO

*Tramo 1 (bajando)
Longitud de frenado: LFr* = Tr + Fr + S

[(gf

VLim
( - i)

) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2

o
0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
LFr* =

23,61
23,61
[(9,81 1,39
(0,163 - 0,00512) ) 1] + 14 [0,79 - (5 0,00512)]

+ 30

= 22 + 52 + 30 = 104 m
El tiempo de frenado:

3 eFr
3 52
tFr* = tTr + V
= 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo o frecuencia es de 90 segundos, 22 de ellos son por la aceleracin y 8 por el


frenado, requiriendo (t2*) para el movimiento uniforme:
t2* = Frecuencia - t1* - tFr* = 90 22 8 = 60 seg
e2* = VLimite 60 = 23,61 60 = 1417 m
Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1* + e2* + LFr*
= 262 + 1417 + 104 = 1783 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr*
= (2 150) + 104 = 404 m

Ing. Enrico Galli

80

TEORIA y PROBLEMARIO

Tramo 2 (bajando)
2) Longitud de frenado: LFr = Tr + Fr + S

[(gf

VLim
( - i)

) tTr ] + Z [ v- (5 i)] + 30 m
2

o
0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
LFr =

23,61
23,61
[(9,81 1,39
(0,163 - 0,00385) ) 1] + 14 [0,79 - (5 0,00385)]

+ 30

= 21 + 52 + 30 = 103 m
El tiempo de frenado:

3 eFr
3 52
tFr = tTr + V
= 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo es de 90 segundos, 23 de ellos son por la aceleracin y 8 por el frenado,


requiriendo (t2) para el movimiento uniforme:
t2 = Frecuencia - t1 - tFr = 90 23 8 = 59 seg
e2 = VLimite 59 = 23,61 59 = 1393 m
Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1 + e2 + LFr
= 283 + 1393 + 103 = 1779 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr
= (2 150) + 103 = 403 m

Ing. Enrico Galli

81

TEORIA y PROBLEMARIO

*Tramo 2 (subiendo)
Longitud de frenado: LFr* = Tr + Fr + S
=

[(gf

VLim
( + i)

) tTr ] + Z [ +v (5 i)] + 30 m
2

o
0,315
= 1 + (0,011 v) = 1 + (0,011 85) = 0,163
LFr* =

[(9,81

1,39 23,61
(0,163 + 0,00385)

) 1] + 14 [0,79 23,61
+ (5 0,00385)]
2

+ 30

= 20 + 50 + 30 = 100 m

El tiempo de frenado:

3 eFr
3 50
tFr* = tTr + V
= 1 + 23,61 = 8 seg
Lim

El periodo es de 90 segundos, 24 de ellos son por la aceleracin y 8 por el frenado,


requiriendo (t2*) para el movimiento uniforme:
t2* = Frecuencia - t1* - tFr* = 90 24 8 = 58 seg
e2* = VLimite 58 = 23,61 58 = 1370 m
Distancia mxima de una seccin bloqueada = DMAX = e1* + e2* + LFr*
= 285 + 1370 + 100 = 1755 m
Distancia mnima de una seccin bloqueada = DMIN = (2 modulo) + LFr*
= (2 150) + 100 = 400 m

Ing. Enrico Galli

82

TEORIA y PROBLEMARIO

d) Numero de secciones bloqueadas:

Tramo 1 (subiendo):

Tramo 1 3707
cociente = D
= 1752 = 2,12
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,12 1752 = 211 m 399 DMIN (caso 2)
longitud final =

DMAX + valoracion 1752 + 211


=
= 982 m
2
2

NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitud final = (2 1) + 2 = 3


1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 1 (bajando):

Tramo 1 3707
cociente = D
= 1783 = 2,08
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,08 1783 = 143 m 404 DMIN (caso 2)
longitud final =

DMAX + valoracion 1783 + 143


=
= 963 m
2
2

NSB = (parte entera cociente -1) + 2longitudes finales = (2 1) + 2 = 3


1 con envergadura DMAX y 2 con longitudes finales

Tramo 2 (bajando):

Tramo 2 2845
cociente = D
= 1779 = 1,60
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,60 1779 = 1068 m 403 (DMIN)

(caso 1)

longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1779) = 1066 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

Ing. Enrico Galli

83

TEORIA y PROBLEMARIO

Tramo 2 (subiendo):

Tramo 2 2845
cociente = D
= 1755 = 1,62
MAX

residuo cociente DMAX = valoracin = 0,62 1755 = 1088 m 400 (DMIN)

(caso 1)

longitud final = tramo (parte entera cociente DMAX) = 2845 (1 1755) = 1090 m
NSB = parte entera cociente + 1longitud final = 1 + 1 = 2
1 con envergadura DMAX y 1 con longitud final

e) Velocidad operativa en la secciones bloqueadas con DMAX:


DMAX
1752
Tramo 1 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,47 m/s 3,6 = 70,08 (Km/h)
DMAX
1783
Tramo 1 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,81 m/s 3,6 = 71,32 (Km/h)
DMAX
1779
Tramo 2 (bajando): Voper = Periodo = 90`` = 19,77 m/s 3,6 = 71,16 (Km/h)
DMAX
1755
Tramo 2 (subiendo): Voper = Periodo = 90`` = 19,50 m/s 3,6 = 70,20 (Km/h)

Ing. Enrico Galli

84

TEORIA y PROBLEMARIO

f) Velocidad comercial a lo largo de la lnea:


El tiempo de viaje en cada tramo, cumple con todas las fases dinmicas; a la entrada de la
estacin (largo 150 m) la velocidad se reduce (Vanden = 45 Km/h = 12,50 m/s) con una
desaceleracin (-a = 0,36 m/s2) y guiado por el pilotaje automtico, el tren se estaciona en 18
segundos.
Tramo 1 (subiendo)
Aceleracin constante:

e1 = 283 m

t1 = 24 seg

Frenado moderado (dentro del andn):

LFr = 150 m

tFr = 18 seg

VLim = 23,61 m/s

i = 5,12

Frenado elctrico y desaceleracin:


t3 =

vreg - vanden
23,61 - 12,50
=
= 36 seg
(-a) (g i) 0,36 - (9,81 0,00512)

e3 =

(vLim + vanden) t3 (23,61 + 12,50) 36


=
= 650 m
2
2

Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 1 e1 e3 LFr
e2 = 3707 283 650 150 = 2624 m
e2
2624
t2 = V = 23,61 = 112 seg
Lim

trec 1 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 1 = 24 + 112 + 36 + 18 = 190 seg


Tramo 1 (bajando)

Aceleracin constante:

e1* = 262 m

t1* = 22 seg

Frenado moderado (dentro del andn):

LFr = 150 m

tFr = 18 seg

VLim = 23,61 m/s

i = -5,12

Frenado elctrico y desaceleracin:


t3* =

vreg - vanden
23,61 - 12,50
= 0,36 + (9,81 0,00512) = 27 seg
(-a) (g i)

Ing. Enrico Galli

85

TEORIA y PROBLEMARIO

(vLim + vanden) t3* (23,61 + 12,50) 27


e3* =
=
= 488 m
2
2
Movimiento uniforme:

e2* = Tramo 1 e1* e3* LFr


e2* = 3707 262 488 150 = 2807 m
e2* 2807
t2* = V = 23,61 = 119 seg
Lim

trec 1* = t1* + t2* + t3* + tFr

trec 1* = 22 + 119 + 27 + 18 = 186 seg


Tramo 2 (bajando)

Aceleracin constante:

e1 = 283 m

t1 = 23 seg

Frenado moderado (dentro del tren):

LFr = 150 m

tFr = 18 seg

VLim = 23,61 m/s

i = -3,85

Frenado elctrico y desaceleracin:

t3 =

vreg - vanden
23,61 - 12,50
= 0,36 + (9,81 0,00385) = 28 seg
(-a) (g i)

e3 =

(vLim + vanden) t3 (23,61 + 12,50) 28


=
= 506 m
2
2

Movimiento uniforme:

e2 = Tramo 2 e1 e3 LFr
e2 = 2845 283 506 150 = 1906 m
e2
1906
t2 = V = 23,61 = 81 seg
Lim

trec 2 = t1 + t2 + t3 + tFr

trec 2 = 23 + 81 + 28 + 18 = 150 seg


Tramo 2 (subiendo)

Aceleracin constante:

e1* = 285 m

t1* = 24 seg

Frenado moderado (dentro del andn):

LFr = 150 m

tFr = 18 seg

VLim = 23,61 m/s

i = 3,85

Ing. Enrico Galli

86

TEORIA y PROBLEMARIO

Frenado elctrico y desaceleracin:

t3* =

vreg - vanden
23,61 - 12,50
= 0,36 - (9,81 0,00385) = 35 seg
(-a) (g i)

e3* =

(vLim + vanden) t3* (23,61 + 12,50) 35


=
= 632 m
2
2

Movimiento uniforme:

e2* = Tramo 2 e1* e3* LFr


e2* = 2845 285 632 150 = 1778 m
e2* 1778
t2* = V = 23,61 = 76 seg
Lim

trec 2* = t1* + t2* + t3* + tFr

trec 2* = 24 + 76 + 35 + 18 = 153 seg

SENTIDO IMPAR
TRAMO

LONGITUD (m)

trec (seg)

3707

190

tmuerto (seg)

Estacin B
2

15
2845

150
340

15
355

SENTIDO PAR
TRAMO

LONGITUD (m)

trec (seg)

2845

153

tmuerto (seg)

Estacin B
1

15
3707

186
339

15
354

Ing. Enrico Galli

87

TEORIA y PROBLEMARIO

1) La velocidad comercial ser:

L Linea
Vcom = t
rec total

Sentido impar;

6552
355 = 18,46 m/s 3,6 = 66,44 (Km/h)

Sentido par;

6552
354 = 18,51 m/s 3,6 = 66,63 (Km/h)

Ing. Enrico Galli

88

TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 3
Plataforma Ferroviaria
Se entiende como plataforma a la conjuncin entre superestructura e infraestructura sea riel,
durmiente, goma, sujeciones, balasto, terrapln y suelo.
Las tensiones creadas estn vinculadas a la velocidad y el trfico, por lo cual en el
comportamiento armnico de la va intervienen:

La reparticin de presiones entre riel y durmiente


El vnculo entre traviesas
La elasticidad del balasto
Compactacin del terreno y las obras de tierra
El drenaje e intemperie
La estabilidad depender de la resistencia acumulada de los elementos estructurales a los
esfuerzos:
I. Transversales: fuerza centrfuga no compensada y serpenteo.
II. Verticales: cargas por ejes, suspensin, amortiguacin y martilleo sobre las eclisas.
III. Longitudinales: dilatacin trmica, aceleracin y frenado.
Ing. Enrico Galli

89

TEORIA y PROBLEMARIO

Al modelo aplicado se le han introducido una serie de simplificaciones y supuestos:


a) el riel es una viga continua sin rotacin
b) el durmiente acta como un bloque slido sin efecto torsional significativo
c) hay un apoyo continuo del durmiente sobre el balasto
d) la va es geomtricamente perfecta
e) el tren respeta la velocidad proyectada
f) el suelo es plstico, rgido, homogneo e istropo (igual resistencia en todas direcciones)
Es evidente que la solucin integral requiere resolver todos los aspectos que son
extremadamente complejos. De manera que tanto terica como prcticamente nos limitaremos a
calcular las relaciones que consideran, los parmetros mecnicos de la va frrea con el
basamento natural de apoyo.

3.1 Tipologa del Riel


Todos los modelos son Vignole y varan por las deformaciones a las cuales estn subordinados;
se catalogan en funcin del peso lineal (Kg/m).
3.1.1 Riel Terico
Inicialmente la operacin matemtica nos aproxima a un perfil que alcanza las caractersticas
idneas para soportar las solicitaciones de la plataforma diseada, mediante un:

qTeorico =

(1 + CiLoc) (1 +

Capacidad)

(1 + (0,012 VProy))2
2000

(1000 G)2

+ FS

CiLoc: coeficiente de impacto del vehculo motriz


Capacidad: movimiento de trenes anualmente en toneladas
VProy: velocidad de proyecto (Km/h)
G: carga por eje del vehculo motriz en toneladas
FS: factor de seguridad (Kg)
Ing. Enrico Galli

90

TEORIA y PROBLEMARIO

3.1.2 Riel Real


Ubicamos en la tabla 5 el valor inmediato superior del (qTeorico) y as podemos estar seguros que
el riel escogido (q), rene las caractersticas mecnicas para esa lnea diseada.
3.1.3 Momento de Inercia
Representa la cantidad de movimiento rotacional alrededor de un eje (JX) en cm4.

3.1.4 rea
Se refiere a la seccin transversal (AX) en cm2 y la componen: el hongo, alma y patn.

3.1.5 Proporcin
El alma tiene una elevacin en relacin con el ancho del patn, muy prxima a la unidad,
aportndole al carril mayor estabilidad y resistencia.

Ing. Enrico Galli

91

3.2 Dimensiones del Durmiente

TEORIA y PROBLEMARIO

Para nuestros anlisis emplearemos los modelos monoblock de concreto postensados patente
DYWIDAG (tabla 3), debido a su prominente capacidad para recibir los esfuerzos puntuales.

3.2.1 Asiento
La influencia de las masas rodantes acta sobre los binarios flexionndolos, ella varia por la
relacin entre el peso de los ejes (G), el riel (q) y el trabelaje (d) sea la separacin entre las
traviesas.
Se ha evidenciado que los durmientes cooperan entre si para repartirse la carga axial, este
parmetro adimensional cuantifica la reaccin del tercero, seleccionando (Tabla 3) el valor mas
cercano al calculado.

asiento = d 0,1G

Ing. Enrico Galli

92

TEORIA y PROBLEMARIO

3.3 Grosor del Balasto

Es un estrato uniforme extendido sobre el terrapln de piedra picada muy tenaz y de forma
polidrica para aumentar la trabazn entre ellas, empleado para el drenaje de la plataforma y
distribuir las cargas tenso-deformacionales debajo del durmiente.
3.3.1 Cono de Friccin
De los ensayos de laboratorio se obtiene el ngulo interno de reposo del balasto () comprendido
entre los 16 y 30; es aquel que se mantiene al acumularse libremente el material granular
(piedras pulverizadas) sobre una pila cnica.

3.3.2 Transmisin de Presiones


La teora de Boussinesq explica como una carga concentrada vertical (G) es independiente de las
propiedades elsticas del medio. Simplificando el mtodo se considera una distribucin triangular
por entre las piedras y cuyo ngulo de transmisin () est integrado al de la friccin interna ().
=

90 -
2

Deduciendo el ngulo con la corona ():

Ing. Enrico Galli

= 90 -

93

TEORIA y PROBLEMARIO

3.3.3 Parmetro S

Es el mas importante para el diseo estructural de la plataforma y su dimensiones. Utilizando


trigonometra notamos como S (entre 15 y 25 cm) es la base del tringulo rectngulo que se
forma al proyectarlo desde las esquinas inferiores de la traviesa, h es la altura y es el ngulo
del balasto sobre la corona.

3.3.4 Altura
El espesor de balasto (h) medido desde la cara inferior del durmiente en los extremos, suele
colocarse entre los 20 y 40 centmetros y est relacionado directamente con el parmetro S
postulado por el proyectista en junto con la tangente del ngulo () previamente deducida.
h
tg = S

h = S tg

3.3.5 Altura Extrema


Generalmente las piedras confinan las traviesas y es menester indicar la altura del durmiente (h d)
para interpretar la altura extrema (he):

he = h + h d

Ing. Enrico Galli

94

TEORIA y PROBLEMARIO

3.3.6 Modulo
Experimentalmente es el cociente de proporcionalidad (c) entre la presin de una carga aplicada
Kg
y su asentamiento, los cm3 son sus unidades.

3.4 Esttica Estructural


Al analizar las solicitaciones aplicadas a la va frrea que se encuentra en equilibrio, es necesario
distribuir las presiones y este es el argumento substancial para definir las dimensiones de la
plataforma.
3.4.1 Modulo de Young
El coeficiente de elasticidad (E) se refiere la constante de proporcionalidad o deformacin del
acero al carbono:
E = 2,1 106 Kg/cm
3.4.2 Longitud Elstica
Indica la prolongacin de los esfuerzos cortantes activados sobre el riel (L e) a cada costado;
ronda los 40/85 cm (proporcionados al radio de la rueda) y nunca debe extenderse mas all de la
media distancia entre los ejes del bogie.
Le =

4 4 (2,1 106 JX d)
ld c b

b: ancho del durmiente


ld: longitud apoyada del durmiente
E = 2,1 106: mdulo de elasticidad del acero
JX: momento de inercia (rotacional) del riel
d: trabelaje (separacin entre durmientes)
c: modulo del balasto
Ing. Enrico Galli

95

TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.3 Flexin del Riel


Segn Winkler el riel asume las caractersticas de una viga elstica descansando entre 2
durmientes y sufre una deformacin mxima (ymax) en el centro por la accin de una carga
puntual, as:
4 bc
G
ymax = 2 b c
4 E JX
G: carga axial
b: ancho del durmiente
c: modulo del balasto
E: mdulo de elasticidad del acero = 2,1 106
JX: momento de inercia (rotacional) del riel

Ing. Enrico Galli

96

TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.4 Carga Dinmica de la Rueda


Los rodamientos y movimientos vibratorios con sus aceleraciones angulares e inerciales dentro
de los vehculos sumados a la velocidad lineal, incrementan la carga esttica (G) de los ejes y los
esfuerzos verticales sobre la va, segn:

v2
GD = 1,1 1 + 30000

G
2

GD: carga dinmica de una rueda


v: velocidad de proyecto
G: carga axial
3.4.5 Contacto Rueda-Riel
El rea de friccin de los 2 cuerpos rgidos al estar rodando sobre por arcos circulares, se
desplaza mutuamente y en la superficie de rodamiento alabeada (huella elptica) se generan
puntos de rodadura (adherencia) y deslizamiento.

Debido a eso, la presin (Pelipse) a la velocidad de proyecto, viene dada por la carga dinmica de
una rueda (GD) sobre una huella elptica reducida (Selipse), configurada esta por los semiejes aX
y bY.

Selipse = aX bY

Ing. Enrico Galli

GD
Pelipse = S
elipse

97

TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.6 Presin sobre la Corona


La formulacin semi-empirica nos dice que una carga concentrada en la cabeza de un riel, se
distribuye dentro del durmiente piramidalmente a 45 y por debajo de este en forma de campana
invertida sobre el balasto; la extensin afectada en la corona del terrapln es un crculo.

Como la compresin es discreta y no uniforme sobre una va elstica, tenemos que la presin
mxima (Pmax) a la velocidad de proyecto ser:
GD
Pmax = l b 0,4
d
GD: carga dinmica de una rueda
ld: longitud del durmiente
b: ancho del durmiente

Ing. Enrico Galli

98

TEORIA y PROBLEMARIO

3.4.7 Tensin del Terreno


Todo terreno posee una capacidad portante (adm) y al construirse una obra de tierra (terrapln),
se hace prevalente establecer un equilibrio esttico, que le permita soportar las solicitaciones de
la superestructura e infraestructura, impidiendo as los asentamientos en los suelos. Es mediante
un ensayo en el laboratorio denominado California Bearing Ratio que se determina su cohesin.

adm = 0,11 CBR


adm: tensin admisible del terreno
CBR: ndice del suelo

Imponindose siempre la condicin para sostener un equilibrio recproco:

adm >

Pelipse
10000

El orden de las contracciones de la presin sobre la elipse hasta el suelo natural, se sita entre
los 5000 a 10000 ciclos:

Reduccin =

Pelipse

adm

3.5 Terrapln
Es un relleno de tierra compactado y trapezoidal (exceptuando tneles, viaductos y estaciones)
con materiales de suelos de prstamo previamente aprobados en el laboratorio, brindando
firmeza para aguantar las extraordinarias solicitudes del material rodante. Conforme a las
especificaciones tcnicas, se procede escarificando la capa superficial del terreno, aplanando
estratos uniformes de 20 cm hasta llegar a la corona, con la debida densidad y homogeneidad.
Ing. Enrico Galli

99

TEORIA y PROBLEMARIO

3.5.1 Altura Mnima


Esta frmula resulta fundamental (Hmin), porque nos plantea una relacin de estabilidad, debido a
la combinacin de acciones simultneas entre las elevadas cargas verticales que se enfilan sobre
la huella elptica con las reacciones del terreno. La elevacin ser aquella en la cual, el bulbo de
presiones se compense con la tensin admisible (adm), para que no se registren asentamientos
diferenciales que desnivelen la va, en un determinado tipo de suelo natural.
3 Pmax
2 r2 : bulbo de presiones al interno del cuerpo

adm: tensin admisible del terreno


3 Pmax
2 r2 = adm

planteamos lo siguiente:
tenemos:

r=

3 Pmax
2 adm

entonces:

Ing. Enrico Galli

Hmin =

como: Hmin = r
3 Pmax
2 adm

-metros-

100

TEORIA y PROBLEMARIO

Es muy probable que a lo largo del trazado, la capacidad portante del sector vare marcadamente,
por eso la altura mnima del terrapln se ir ajustando a ella.
3.5.2 Declive de los Taludes y Bombeo
Las superficies laterales inclinadas deben garantizar la estabilidad, por su parte el bombeo (P i) es
necesario en el escurrimiento de las aguas superficiales.

3.6 Plataforma
Asumiendo una magnitud del parmetro S, las anchuras del prismoide se completan, para
determinar los aglomerados tanto del balasto como de tierra.
3.6.1 TDR
Es tambin conocida como tope de riel (TDR) o rasante, es la cota mas importante para el
trazado ferroviario y se deduce as:
Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno Hmin
Acotacin: si la diferencia resulta negativa (corte), tenemos: Hterraplen = Hmin
Hterraplen: altura mxima del terrapln
Hmin: altura mnima del terrapln
TDR = Datum sub-rasante + he + hriel
he: altura extrema del balasto
hriel: altura del riel
Ing. Enrico Galli

101

TEORIA y PROBLEMARIO

3.6.2 Mrgenes
Ripa: distancia del balasto desde la cara lateral del durmiente hasta donde inicia su cada.
R=3S
Borde: medida horizontal del balasto en la parte achaflanada.
B0 = 1,5 S
Hombrillo: lmites a los costados de la porcin de balasto extendida sobre la corona del
terrapln, tambin se colocan los semforos y postes para las vas electrificadas.
Bm = 2 S (va nica) ;

Bm = (2 S) + 25 cm (sobreancho doble va)

Intereje (doble va): longitud entre los ejes de 2 vas adyacentes.


Int = 20 S 4,5 m

3.6.3 Va nica
Anchos
Tope de balasto:
Base del balasto:
Corona del terrapln:
Base del terrapln:

Antope 1 = ld + (2 R)
Anbase 1 = Antope 1 + (2 B0)
Ancor 1 = Anbase 1 + (2 Bm)

ld : longitud del durmiente

horizontal-declive
Anterr 1 = Ancor 1 + (2 Hmin vertical-declive )
Ing. Enrico Galli

102

TEORIA y PROBLEMARIO

3.6.4

Va Doble
Anchos

Tope de balasto:

Antope 2 = ld + (2 R) + Int

Base del balasto:

Anbase 2 = Antope 2 + (2 B0)

Corona del terrapln:

Ancor 2 = Anbase 2 + (2 Bm)

Base del terrapln:

horizontal-declive
Anterr 2 = Ancor 2 + (2 Hmin vertical-declive )

Ing. Enrico Galli

ld : longitud del durmiente

(sobreancho para colocar los postes)

103

TEORIA y PROBLEMARIO

3.6.5 Cubicacin
Volmenes para una trocha (m3/m)
Bombeo:

VnP1 = Pi (Ancor 1)2

Durmiente:

VnD1 =

Trapezoide de balasto (incluye durmientes y bombeo)

hd b ld
d
VnTrap 1 =

(Antope 1 + Anbase 1 ) he
2

Balasto

Vnbal 1 = VnTrap 1 - VnPi1 - VnD1

Terrapln

Vnterr 1 =

(Anterr 1 + Ancor 1 ) Hmin


+ VnPi1
2

Volmenes para dos trochas (m3/m)


Bombeo:

VnPi2 = Pi (Ancor 2)2

Trapezoide de balasto:

hd b ld
d
(Antope 2 + Anbase 2 ) he
VnTrap 2 =
2

Balasto

Vnbal 2 = VnTrap 2 - VnPi2 - VnD2

Terrapln

Vnterr 2 =

Durmientes:

VnD2 = 2

(Anterr 2 + Ancor 2 ) Hmin


+ VnPi2
2

Ing. Enrico Galli

104

TEORIA y PROBLEMARIO

3.7 Ejercicios

Toda la formulacin previa se esgrime para disear y dibujar la seccin de la plataforma, desde el
riel pasando por los durmientes, siguiendo con el balasto y finalizando en el terrapln.
Problema 1
Va nica para el transporte de carga, se pide calcular:
los elementos estructurales de la plataforma
ilustrar la seccin tipo del tramo de 27,2 Km con CBR = 13
altura mxima del terrapln
cota del TDR: datum sub-rasante = 283,78 m; datum terreno = 281,21 m
volumen de balasto para los 27,2 Km
volumen mnimo del terrapln para un tramo de 4,9 Km con adm = 2,2 Kg/cm2
Ficha:
Locomotora Diesel E-55

Capacidad = 12.500.000 Tn/ao

Angulo de friccin interna del balasto; = 25

Deformacin del riel; ymax = 0,38 cm

rea de la elipse; Selipse = 1,6 cm2

ndice del suelo; CBR = 13

Declive de los taludes del terrapln = 4:3

Vproy = 100 Km/h

Parmetro de diseo; S = 20 cm

Trabelaje; d = 60 cm

Factor de seguridad del riel; FS = 2 Kg

Bombeo; Pi = 2,5 %

a) Riel:

qTeo =

qTeo =

(1 + CiLoc) (1 +

(1 + 0,20) (1 +

Capacidad)

12500000)

(1 + (0,012 VProy))2
2000

(1 + (0,012 100))2
2000

(1000 G)2

(1000 24,95)2

+ FS

+2

qTeorico = 54,39 Kg/ml


Ing. Enrico Galli

105

TEORIA y PROBLEMARIO

TABLA 5
Tipo

UIC-54

Peso

q = 54,43 Kg/ml

Altura

Alt = 15,9 cm

Momento

JX = 2346 cm4

b) Durmiente (Dywidag)

asiento = d 0.1G

asiento = 60

G = 24,95 Ton/eje = 24950 Kg/eje

0,1 24950 = 2997

TABLA 3
Tipo

DY-4

Asiento

3000

Ancho

b = 27 cm

Largo

ld = 270 cm

Altura

hd = 23 cm

c) Balasto

ngulo de friccin interna del balasto

= 25

ngulo de transmisiones:

ngulo sobre la corona:

= 90 - = 90 - 33 = 57

parmetro S:

S = 20 cm

altura:

h = S tg = 20 tg 57 = 31 cm

altura extrema:

he = h + hd = 31 + 23 = 54 cm

modulo del balasto:

90 - 90 - 25
2 =
2 = 33

deformacin del riel:

4 bc
G
ymax = 2 b c
4 E JX

ymax = 0,38 cm
Ing. Enrico Galli

106

TEORIA y PROBLEMARIO

c=

3
24

b3

3
G4
249504
=
4
4
3
4
y 4 E JX
2 27 0,38 4 2,1 106 2346

c = 14,4 cm

(calidad buena del balasto) Tabla 6

d) Esttica Estructural
v2
G
GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2

carga dinmica de la rueda:


= 1,1

1002

(1 + 30000 )

24,95
2 = 18,30 Tn/rueda

GD
18300
presin sobre la huella elptica: Pelipse = S
= 1,6 = 11438 Kg/cm2
elipse
GD
18300
Pmax = l b 0,4 = 270 27 0,4 = 6,28 Kg/cm2
d

presin mxima sobre la corona:

adm = 0,11 CBR = 0,11 13 = 1,43 Kg/cm2

tensin admisible del suelo:


condicin:

adm >

Pelipse
10000

11438
1,43 > 10000

1,43 > 1,14

e) Altura mnima del terrapln

altura mnima: Hmin =

3 Pmax
2 adm

= Hmin =

3 6,28
2 3,14 1,43 = 1,45 m = 145 cm

f) Altura mxima del terrapln


Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno = 283,78 281,21= 2,57 m
g) TDR
TDR = Datum sub-rasante + he + hriel

TDR = 283,78 + 0,54 + 0,16 = 284,48 m

Mrgenes
ripa:

R = 3 S = 3 20 = 60 cm

borde:

B0 = 1,5 S = 1,5 20 = 30 cm

hombrillo:

Bm = 2 S = 2 20 = 40 cm
Ing. Enrico Galli

107

TEORIA y PROBLEMARIO

Anchos
ld + (2 R) 270 + (2 60)
= 3,90 m
100 =
100

tope de balasto:

Antope 1 =

base del balasto:

2 B0
2 30
Anbase 1 = Antope 1 + 100 = 3,90 + 100 = 4,50 m

corona del terrapln:

2 Bm
2 40
Ancor 1 = Anbase 1 + 100 = 4,50 + 100 = 5,30 m

base del terrapln:

horizontal-declive
Anterr 1 = Ancor 1 + (2 Hmin vertical-declive )
4
= 5,30 + (2 1,45 3 ) = 9,17 m

h) Cubicacin
Volmenes

bombeo:

Pi
2,5
VnP1 = 400 (Acor 1)2 = 400 (5,30)2 = 0,18 m3/m

durmiente:

hd b ld 23 27 270
VnD1 = 10000 d = 10000 60 = 0,28 m3/m
(Antope 1 + Anbase 1 )

trapezoide de balasto: VnTrap 1 =


balasto:

he
100

(3,90 + 4,50)
=

54
100

= 2,27 m3/m

Vnbal 1 = VnTrap 1 - VnPi - VnD1 = 2,27 0,18 0,28 = 1,81 m3/m


Ing. Enrico Galli

108

terrapln:

Vnterr 1

Balasto
Tierra (Hmin)

Hmin
(Anterr 1 + Ancor 1 ) 100
=
+ VnPi
2
145
(9,17 + 5,30) 100
=
+ 0,18 = 10,67 m3/m
2
Volumen por metro lineal
1,81 m3/m
10,67 m3/m

TEORIA y PROBLEMARIO

Peso por metro cubico


1,7 Tn/m3
1,8 Tn/m3

TRAMO (27,2 Km)


Son necesarios 49232 m3 (27200 1,81) de balasto.

TRAMO (4,9 Km)


Tenemos como volumen mnimo del terrapln con adm = 2,2 Kg/cm2
Hmin =

Hmin =

3 Pmax
2 adm
3 6,28
2 3,14 2,2 = 1,17 m = 117 cm

4
Anterr = 5,30 + (2 1,17 3 ) = 8,42 m

Vnterr 1 =

117
(8,42 + 5,30) 100
2

+ 0,18 = 8,21 m3/m

Siendo suficientes 40229 m3 (4900 8,21) de tierra.


Problema 2

Determinar los elementos estructurales, los volmenes de balasto y terrapln e ilustrar la seccin
tipo de una plataforma con 2 vas para el transporte de pasajeros.
Ing. Enrico Galli

109

TEORIA y PROBLEMARIO

Ficha:
Locomotora Elctrica ETR-3

Capacidad = 9.600.000 Tn/ao

Angulo del balasto sobre la corona; = 54

Longitud Elstica; Le = 51,8 cm

rea de la elipse; Selipse = 1,4 cm2

Reduccin = 6550 veces

Declive de los taludes del terrapln = 3:2

Vproy = 180 Km/h

Parmetro de diseo; S = 18 cm

Trabelaje; d = 60 cm

Factor de seguridad del riel; FS = 1 Kg

Bombeo; Pi = 3 %

Datum sub-rasante = 425,38 m

Datum terreno = 426,19 m

a) Riel:

qTeo =

(1 + CiLoc) (1 +

qTeo =

(1 + 0,13) (1 +

Capacidad)

9600000)

(1 + (0,012 VProy))2
2000

(1 + (0,012 180))2
2000

(1000 G)2

(1000 20)2

+ FS

+1

qTeorico = 51,80 Kg/ml


TABLA 5
Tipo

UIC-54/E

Peso

q = 53,81 Kg/ml

Altura

Alt = 16,1 cm

Momento

JX = 2308 cm4

b) Durmiente (Dywidag)

asiento = d 0.1G

asiento = 60

G = 20 Ton/eje = 20000 Kg/eje

0,1 20000 = 2684

Ing. Enrico Galli

110

TEORIA y PROBLEMARIO

TABLA 3
Tipo

DY-3

Asiento

2600 cm2

Ancho

b = 25 cm

Largo

ld = 260 cm

Altura

hd = 22 cm

c) Balasto
ngulo sobre la corona:

= 54

parmetro S:

S = 18 cm

altura:

h = S tg = 18 tg 54 = 25 cm

altura extrema:

he = h + hd = 25 + 22 = 47 cm

modulo del balasto:

longitud elstica:

c=

Le =

4 4 (2,1 106 JX d)
= 51,8 cm
ld c b

4 2,1 106 JX d 4 2,1 106 2308 60


= (51,8)4 25 260
Le4 b ld

c = 24,86 Kg/cm3

(calidad elevada del balasto) Tabla 6

d) Esttica Estructural
carga dinmica de la rueda:

v2
G
GD = 1,1 (1 + 30000 ) 2

1802
20
= 1,1 (1 + 30000 ) 2 = 22,88 Tn/rueda
presin sobre la huella elptica:

GD 22880
Pelipse = S
= 1,4 = 16343 Kg/cm2
elipse

presin mxima sobre la corona:

GD
22880
Pmax = l b 0,4 = 260 25 0,4 = 8,80 Kg/cm2
d

Ing. Enrico Galli

111

Pelipse

TEORIA y PROBLEMARIO

reduccin de la carga en una rueda:

Red =

tensin admisible del suelo:

elipse 16343
adm = PRed
= 6550 = 2,5 Kg/cm2

adm >

condicin:

Pelipse
10000

adm

= 6550 veces

16343
2,45 > 10000

2,45 > 1,63

e) Altura mnima del terrapln


3 Pmax

Hmin =

2 adm

Hmin =

3 8,80
2 3,14 2,5 = 1,30 m = 130 cm

f) Altura mxima del terrapln


Hterraplen = Datum sub-rasante Datum terreno = 425,38 426,19 = 0,81
El terreno est por encima de la sub-rasante (corte = 2,11 m), por lo cual:

Hterraplen = Hmin

g) TDR
TDR = Datum sub-rasante + he + hriel

TDR = 425,38 + 0,47 + 0,16 = 426,01 m

Mrgenes
ripa:

R = 3 S = 3 18 = 54 cm

borde:

B0 = 1,5 S = 1,5 18 = 27 cm

hombrillo:

Bm = (2 S) + 25 cm = (2 18) + 25 = 61 cm

intereje:

Int = 20 S = 20 18 = 360 cm
Anchos

tope de balasto:

Antope 2 =

ld + (2 R) + Int 260 + (2 54) + 360


=
= 7,28 m
100
100

2 B0
2 27
Anbase 2 = Antope 2 + 100 = 7,28 + 100 = 7,82 m
2 Bm
2 61
corona del terrapln: Ancor 2 = Anbase 2 + 100 = 7,82 + 100 = 9,04 m
base del balasto:

Ing. Enrico Galli

112

base del terrapln:

Anterr 2 = Ancor 2

TEORIA y PROBLEMARIO

horizontal-declive
+ (2 Hmin
)
vertical-declive

3
= 9,04 + (2 1,30 2 ) = 12,94 m

h) Cubicacin
Volmenes

bombeo:

Pi
3
VnP2 = 400 (Ancor 2)2 = 400 (9,04)2 = 0,61 m3/m

durmientes:

hd b ld
22 25 260
VnD2 = 2 10000 d = 2 10000 60 = 0,48 m3/m

trapezoide de balasto: VnTrap 2 =


balasto

terrapln

47
(7,28 + 7,82) 100
2

= 3,55 m3/m

Vnbal 2 = VnTrap 2 - VnP2 - VnD2 = 3,55 0,61 0,48 = 2,46 m3/m

Vnterr 2 =

Hmin
(Anterr 2 + Ancor 2 ) 100

+ VnP2

2
=

Balasto
Tierra

he
(Antope 2 + Anbase 2 ) 100

130
(12,94 + 9,04) 100
2

+ 0,61 = 14,90 m3/m

Volumen por metro lineal


2,46 m3/m
14,90 m3/m
Ing. Enrico Galli

Peso por metro cubico


1,7 Tn/m3
1,8 Tn/m3
113

TEORIA y PROBLEMARIO

MODULO 4
Alcances Geomtricos
Con el fin de lograr que los factores que tutelan la seguridad global perduren, es necesario
entender el funcionamiento dinmico de los vehculos y as precisar sus lmites operacionales de
manejabilidad. Por otro lado, la estabilidad de la plataforma y sus respectivos gastos de
mantenimiento se originan, al proceder rigurosamente con el montaje de la va frrea:
I.

Primera capa de balasto

II.

Colocacin de durmientes

III.

Tendido de rieles y fijacin

IV.

Soldadura de rieles

V.

Esmerilado

VI.

Segunda capa de balasto

VII.

Batear

VIII.

Nivelar

IX.

Alinear

X.

Perfilar

XI.

Compactar y apretar

4.1 Curvas de Transicin Horizontal


Al entrar en un tramo curvado, el radio pasa instantneamente de infinito a un valor finito,
provocando una sacudida sobre los usuarios, las fijaciones y la superestructura. Para sortear eso
y elevar el nivel de confort, se acoplan: clotoides, parbola cbica o lemniscatas, entre los
extremos tangentes de la recta (TE y TS) con el crculo (PCC y PCR); debido a que poseen la
propiedad, que un mvil al recorrerlas a una velocidad constante, experimente una variacin
uniforme de la aceleracin centrifuga.
Ing. Enrico Galli

114

TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.1 Velocidad de Proyecto


Los parmetros de diseo (Trfico, Topografa y Ambiente) determinan una velocidad potencial
(Vproy) que concilie la geometra del trazado con los costos del mismo.
4.1.2 Radio Mnimo
En la estabilidad de un tren en curva influye sobre todo la fuerza centrfuga, por lo cual se asume
el menor radio (rmin). Para que en un tramo su peralte sea el mximo permitido, preserve la
seguridad, propicie comodidad e impida los descarrilamientos y trabamientos de los trenes. Se
exceptan los tramos urbanos y las cercanas a las estaciones.
4.1.3 Velocidad Mxima
Las altas velocidades que pueden desplegar los trenes en las rectas, son directamente
proporcionales a los radios de curvatura (rmin) y a un coeficiente (JM) que seala el tipo de
transporte (Metro, Locomotora, Alta Velocidad, Unidades Articuladas, etc.).
Cuando se rebasa (Vmax) en las curvas estamos en presencia de un siniestro.
Vmax = JM radio minimo

Ing. Enrico Galli

JM: gnero de motorizacin

115

TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.4 Aceleraciones

La aceleracin centrifuga (ac) aplicada a sistemas no inerciales junto a la aceleracin centrpeta


o normal (an), ambas de igual modulo pero contrarias en sentido; son las que mayormente inciden
en los tramos curvilneos sobre el material rodante y la plataforma, dependen de: la altura del
centro de gravedad, la velocidad de entrada y el radio de la curva.

an = a c =
ds
V = dt ;

vr
2

dv
at = dt ;

a = at + an

Podemos hacer ciertas consideraciones:


a) movimiento curvilneo uniforme con V = constante ;

at = 0

b) movimiento rectilneo uniforme con V = constante ;

an = 0

c) son directamente proporcionales at y v


d) modificando el vector an varia la direccin espacial de la aceleracin resultante
4.1.5 Fuerza Centrifuga
Toda vez que una locomotora transita una curva, soporta violentamente un efecto ficticio radial,
que provoca mayor presin sobre el riel externo. Su magnitud (FC) es la misma que la fuerza
centrpeta pero de sentido opuesto:
Fc = m ac

Ing. Enrico Galli

116

donde;

m: masa

finalmente:

TEORIA y PROBLEMARIO

v2

ac = r

v2
Fc = m r

min

4.1.6 Peralte Real


La superelevacin de la va tiene por objeto contrarrestar la fuerza centrfuga (Fc) que se genera
en el convoy al tomar una curva; su valor es inversamente proporcional al radio y proporcional a
la velocidad al cuadrado e independiente del desnivel de la rasante.
El peralte (h) se ir realzando progresivamente a lo largo de la zona de transicin de la curva
espiral del riel externo, hasta obtener su elevacin completa e invariable en la parte circular; luego
comenzar a descender paulatinamente por la otra clotoide, suavizando el bombeo del terrapln.
El nos permite:
Una mejor reparticin de las cargas dinmicas.
Moderar la degradacin de los rieles y material rodante.
Proporcionar comodidad a los pasajeros.
La manera de individualizar su altura es considerando la ortogonalidad entre tringulos
semejantes (ver diagrama de cuerpo libre), con la condicin:
Al ingresar en curva:

acentrifuga = acentripeta
Ing. Enrico Galli

117

TEORIA y PROBLEMARIO

definimos:

Fc cos = W sen

sustituyendo;

v2
m r cos = m g sen
v2
r = g tg

siendo W = m g

g = 9,81 m/s2

peralte

por otro lado:

tg = ancho
peralte: h

ancho = trocha + cabeza de riel (0,065 m)

Para Venezuela la trocha es la internacional = 1,435 metros


Por lo cual fijaremos un ancho = 1,5 m = 150 cm = 1500 mm
Quedando definitivamente con la relacin cinemtica:
vproy2 gh
rmin = 150 (cm)

Ing. Enrico Galli

vproy2 gh
rmin = 1500 (mm)

118

TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.7 Peralte Terico

Es aquel imaginario (hT) que tendra toda curva recorrida a una velocidad de proyecto; haciendo
que la fuerza centrfuga (Fc) est totalmente compensada con la componente del peso (W) y la
resultante sea normal al plano alabeado formado por los rieles.
Vproy = Vins

Vins: velocidad instantnea de entrada


acentrifuga = acentripeta
hT = h

4.1.8 Exceso e Insuficiencia


Debido a que los trenes (pasajeros o carga) desarrollan velocidades distintas en una lnea
extraurbana, el peralte real (h) no se ajusta al terico (hT); por lo cual:
Si

Vins > Vproy;

hT > h; tenemos una insuficiencia (I):

I = hT - h

Si

Vproy > Vins;

hT < h; se presenta un exceso (Exs):

Exs = h - hT

4.1.9 Aceleraciones Transversales


Cuando se incrementa la velocidad (Vinc) diseada para una curva, sin jams alcanzar (Vmax), una
parte de la fuerza centrfuga (Fc) no se neutraliza con la integrante del peso (W), despuntando

Ing. Enrico Galli

119

TEORIA y PROBLEMARIO

una aceleracin centrifuga no compensada (acnc) que consume el riel externo; equivalente a una
insuficiencia de peralte (I).
Caso 1:

acentrifuga > aperalte

aperalte: corresponde a la Vproy

I = hT - h
Vins = Vinc = Vproy + incremento

vinc2
acentrifuga = r
min

De la grfica se obtiene:

gI

aperalte = ancho

vinc2
gI
=
+ acnc
ancho
rmin

En conclusin:

vinc2
gI
acnc = r
150 (cm)
min

vinc2
gI
acnc = r
1500 (mm)
min

Ing. Enrico Galli

120

TEORIA y PROBLEMARIO

Mientras que con una velocidad reducida (Vred), es la fuerza centrpeta la que procura el desgaste
excesivo del riel interno, dando lugar a una aceleracin centrpeta sobrecompensada (acsc);
calificada como un exceso de peralte (Exs).
Caso 2:

acentripeta > aperalte

aperalte: corresponde a la Vproy

Exs = h - hT
Vins = Vred = Vproy decremento

Se observa que:

vred2
acentripeta = r
min

cumplindose:

gExs

aperalte = ancho

vred2 gExs
rmin = ancho + acsc

vred2 gExs
acsc = r
150 (cm)
min

Ing. Enrico Galli

vred2 gExs
acsc = r
1500 (mm)
min

121

TEORIA y PROBLEMARIO

4.1.10 Longitud de Transicin


La extensin de una curva espiral en metros (L) est definida por la altura del peralte (h), la
velocidad mxima (Vmax) y por restricciones en las aceleraciones laterales; proporcionndole al
usuario una percepcin creciente de seguridad y comodidad.
L = 0,3 Vmax h (cm)

L = 0,03 Vmax h (mm )

L = 0,3 (JM radio minimo ) h ;

L = 0,03 (JM radio minimo ) h

4.1.11 Contragolpe
A medida que se recorre el peralte, la rueda exterior se va remontando gradualmente sobre un
plano oblicuo, la variacin del vector posicin va provocando sobreaceleraciones en la fuerza
centrfuga (Fc) originando un contragolpe (K), definido como el gradiente de la aceleracin
centrifuga no compensada (acnc) con respecto al tiempo (el vector sale del plano).
dacnc
3
dt = K (m/s )

vinc3
K=Lr

min

4.1.12 Rampa Peraltada


La razn (RZ) es la variacin del peralte (h) a lo largo de su transicin; la podemos computar de 2
maneras:
En (mm/seg); se refiere a la diferencia sobre la rampa con respecto a una velocidad
ascensional constante (Vasc) de las ruedas.
RZ =

hVasc
L

En (mm/m); corresponde a la rata de cambio de la altura en relacin a su longitud.


h10
RZ = L (h en centmetros)

Ing. Enrico Galli

h
RZ = L (h en milmetros)

122

TEORIA y PROBLEMARIO

4.2 Empalmes entre Pendientes

Por razones econmicas las obras de vialidad requieren movimientos de tierras amoldados al
terreno, por lo que se originan una serie de cambios de rampas que se unen por medio de curvas
verticales, pudiendo ser convexas (vrtice alto) o cncavas (vrtice bajo).
Cuando el tren sube sobre una rampa e insurge un quiebre en la subrasante, el vehculo queda
sometido a un golpe brusco por la aceleracin instantnea vertical (aV) y es conveniente que
aparezca una parbola simple que gradualmente anule aquella. Mas sin embargo, los arcos de
empalmes horizontales como verticales, no deben coincidir en los trazados.

4.2.1 Aceleracin Vertical


Es una aceleracin radial que se suma (concavidad) o resta (convexidad) al peso del tren y es
una fraccin porcentual de la gravedad. Como es preponderante en los transiciones donde las
pendientes se invierten, sus valores (mnimo 0,20 m/s2; mximo 0,45 m/s2) deben asegurar un
perceptible estndar de confort para los pasajeros.
W = m (g aV)

aV = (%) g

Ing. Enrico Galli

%: fraccin porcentual

123

TEORIA y PROBLEMARIO

4.2.2 Radio Parablico

La curvatura mnima de la parbola que enlaza a las pendientes, es inversamente proporcional a


las aceleraciones verticales (aV).

v2proy
rparab = 1,296 a

Coeficiente vertical centrfugo = 1,296

4.3 Cuadro de Convalidaciones


Con la intencin de abreviar los principales parmetros del diseo geomtrico y organizar
matemticamente los conceptos antes examinados, se exponen los valores estandarizados A y
los procedimientos analticos para determinarlos B.

Ing. Enrico Galli

124

TEORIA y PROBLEMARIO

4.3.1

Cuadro A
Categora

II

Condicin limite

Aceptable

Tolerable

Aceptable

Tolerable

Gnero de motorizacin (JM)

4/4,1

4,2/4,3

4,4/4,5

4,6/4,7

Velocidad de Proyecto (Vproy)

80/99 Km/h

100/119 Km/h

120/159 Km/h

160/200 Km/h

Velocidad Mxima (Vmax)

136 Km/h

170 Km/h

210 Km/h

265 Km/h

69/154 mm

62/152 mm

58/157 mm

102/160 mm

6,9/15,4 cm

6,2/15,2 cm

5,8/15,7 cm

10,2/16 cm

60/80 mm

70/100 mm

80/110 mm

85/115 mm

6/8 cm

7/10 cm

8/11 cm

8,5/11,5 cm

0,30/0,55 m/s2

0,35/0,60 m/s2

0,40/0,65 m/s2

0,45/0,70 m/s2

10/50 mm

10/65 mm

10/70 mm

10/80 mm

1/5 cm

1/6,5 cm

1/7 cm

1/8 cm

0,10/0,35 m/s2

0,20/0,40 m/s2

0,30/0,50 m/s2

0,30/0,60 m/s2

0,20/0,25 m/s2

0,23/0,30 m/s2

0,25/0,35 m/s2

0,30/0,35 m/s2

0,20/0,30 m/s2

0,25/0,35 m/s2

0,28/0,40 m/s2

0,30/0,45 m/s2

Longitud de transicin mnima (L)

77 m

107 m

130 m

210 m

Contragolpe mximo (K)

0,310 m/s3

0,300 m/s3

0,290 m/s3

0,280 m/s3

Razn del peralte mximo (RZ)

1,0 mm/m

0,9 mm/m

0,8 mm/m

0,6 mm/m

Radio mnimo clotoide (rmin)

750 m

1100 m

1900 m

2950 m

Radio mnimo parbola (rparab)

2000 m

2400 m

2800 m

3500 m

Peralte (h)
Insuficiencia (I)
Aceleracin centrifuga no
compensada (acnc)
Exceso (Exs)
Aceleracin centrpeta sobre
compensada (acsc)
Aceleracin vertical (aV)
Concava
Aceleracin vertical (aV)
Convexa

Ing. Enrico Galli

125

4.3.2

TEORIA y PROBLEMARIO

Cuadro B
VProy (Km/h)
rmin (m)

ancho
VProy 2
rmin = gh 3,6

h (cm) o (mm)

ancho
VProy 2
h = gr 3,6

min

inc (Km/h)

incremento = VProy

dec (Km/h)

decremento = VProy

Vinc (Km/h)

Vinc = VProy + inc

Vred (Km/h)

Vred = VProy dec

acnc (m/s2)

acnc =

I (cm) o (mm)
Curva de transicin

I=

acsc (m/s2)

acsc =

Exs =

rmin

gExs
ancho

- acsc ancho

g
Vmax
rmin

Vmax = JM rmin
L = 0,3

Vmax h ; L = 0,03 Vmax h


3,6
3,6
Vinc 3
3,6

K (m/s3)

K = Lr
min
h1
RZ = L

RZ (mm/m)

av = g

vertical
(parbola)

Vred2
3,6

JM =

Vmax (Km/h)

gI
ancho

- acnc ancho

Vred2
3,6
rmin

JM (entre 4 y 4,7)

av (m/s2)

rmin

Exs (cm) o (mm)

L (m)

Vinc 2
3,6

Vinc2
3,6
rmin

horizontal (clotoide)

Curva de transicin

rmingh
ancho

VProy = 3,6

h
RZ = L

Vproy2
3,6

av = 1,296 r

parab

Vproy2
3,6

rparab (m)

rparab = 1,296 a
Ing. Enrico Galli

126

TEORIA y PROBLEMARIO

4.3.3

Formularios

Calcule los factores geomtricos para una va frrea y en seguida cotjelos controlando los
rangos con sus anlogos de la Tabla A.

Formulario I
Ancho = 150 cm
Curva de
Transicin

Datos

Categora: I
Deducciones

Condicin lmite: aceptable


Resultados

Referencia
Mnima

Mxima

Vproy = 90 Km/h

80

99

rmin = 959 m

750

h = 9,9 cm

6,9

15,4

acnc = 0,46 m/s2

0,30

0,55

I = 7,6 cm

acsc = 0,32 m/s2

0,10

0,35

Exs = 3,3 cm

JM = 4,1

JM = 4,1

4,1

Vmax = 127 Km/h


L = 105 m

Vmax = 127 Km/h


L = 105 m

K = 0,275 m/s3

K = 0,275 m/s3

0,310

RZ = 0,9 mm/m

Vinc = 109 Km/h


decremento = 8 Km/h

horizontal
(clotoide)

h
I = 1,3 cm
h
Exs = 3 cm

Vertical
(parbola
cncava)

Fraccin porcentual = 2,3%

Ing. Enrico Galli

Vred = 82 Km/h

136
77

Frac. Porc. = 2,3%

0,020

0,025

av = 0,23 m/s2

0,20

0,25

rparab = 2129 m

2000

127

TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario II

Ancho = 150 cm
Curva de
Transicin

Datos

Categora: I
Deducciones

h = I + Exs

Mxima

Vproy = 119 Km/h

100

119

rmin = 1348 m

1100

h = 12,5 cm

6,2

15,2

acnc = 0,55 m/s2

0,35

0,60

I = 8,2 cm

10

acsc = 0,33 m/s2

0,20

0,40

Exs = 4,3 cm

6,5

JM = 4,2

4,2

4,3

decremento = 16 km/h

Vred = 103 Km/h

Vmax = Vproy + inc + dec

Vmax = 153 Km/h


L = 156 m
RZ = 0,8 mm/m

Vertical
(parbola
convexa)

Mnima

Vinc = 137 Km/h

Exs = 4,3 cm

Referencia

Resultados

incremento = 18 km/h

I = 8,2 cm

horizontal
(clotoide)

Condicin lmite: tolerable

170
107

K = 0,265 m/s3

0,300

RZ = 0,8 mm/m

0,9

Frac. Porc = 3,5%

0,025

0,036

av = 0,34 m/s2

av = 0,34 m/s2

0,25

0,35

rparab = 2500 m

rparab = 2500 m

2400

Ing. Enrico Galli

128

TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario III

Ancho = 1500 mm
Curva de
Transicin

Datos

rmin + rparab

acnc = acsc
horizontal
(clotoide)

acnc = acsc

Categora: II
Deducciones

Resultados

Mxima

Vproy = 143 Km/h

120

159

rmin = 2200 m

rmin = 2200 m

1900

h = 110 mm

h = 110 mm

58

157

Vinc = 168 Km/h

Vinc = 168 Km/h

Vred = 132 Km/h

Vred = 132 Km/h

acnc = 0,42 m/s2

acnc = 0,42 m/s2

0,40

0,65

I = 88 mm

80

110

acsc = 0,42 m/s2

0,30

0,50

Exs = 30 mm

10

70

JM = 4,4

4,4

4,5

Vmax = 206 Km/h


L = 189 m

130

acsc = 0,42 m/s2

0,290

RZ = 0,6 mm/m

0,8
0,025

0,036

m/s2

0,25

0,35

rparab = 3300 m

2800

av = 0,37
rparab = 3300 m

Ing. Enrico Galli

210

K = 0,245 m/s3
Frac. Porc = 3,8%
rmin + rparab = 5500 m

Referencia
Mnima

JM = 4,4

Vertical
(parbola
cncava)

Condicin lmite: aceptable

129

TEORIA y PROBLEMARIO

Formulario IV

Ancho = 1500 mm
Curva de
Transicin

Datos

Categora: II
Deducciones

Vproy = Vinc (2 dec)


rmin = 3060 m

Condicin lmite: tolerable


Resultados

Referencia
Mnima

Mxima

Vproy = 193 Km/h

160

200

rmin = 3060 m

2950

h = 144 mm

102

160

Vinc = 213 Km/h

av = acnc
horizontal
(clotoide)

Decremento = 10 Km/h

Vred = 183 Km/h

acnc = 0,45 m/s2

acnc = 0,45 m/s2

0,45

0,70

I = 106 mm

I = 106 mm

85

115

acsc = 0,41 m/s2

0,30

0,60

Exs = 66 mm

10

80

JM = 4,7

4,6

4,7

Exs = I - 40

Vmax = Vinc + (4,5 dec)

Vertical
(parbola
convexa

av = acsc

Vmax = 258 Km/h


L = 308 m

av = 0,45 m/s2

Ing. Enrico Galli

265
210

K = 0,219 m/s3

0,280

RZ = 0,5 mm/m

0,6

Frac. Porc = 4,6%

0,031

0,046

av = 0,45 m/s2

0,30

0,45

rparab = 4925 m

3500

130

TEORIA y PROBLEMARIO

TABLAS
Tabla 1

MATERIAL RODANTE
Ejes por bogie:

B0 = 2

C0 = 3

D0 = 4

LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS
Potencia Nominal

COOPER E- 40 ( B0-B0)
COOPER E- 45 ( B0- B0)
COOPER E- 50 ( B0- B0)
COOPER E- 55 ( B0- B0)
COOPER E- 60 ( B0- B0)
COOPER E- 65 ( B0- B0)
COOPER E- 70 ( B0- B0)
COOPER E- 72 ( B0- B0)
COOPER E- 75 ( B0- B0)
DB 232 ( C0- C0)
EMD 40 ( C0- C0)
DD Union P. (D0-D0)

Carga por
eje (Tn)
18. 14
20. 41
22. 68
24. 95
27. 22
29. 48
31. 75
32. 66
34. 02
23. 65
27. 73
30. 68

CV
1,
1,
1,
2,
2,
2,
3,
3,
3,
4,
5,
6,

318
623
876
383
434
738
012
245
951
752
138
490

0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.

251
262
273
284
291
295
303
311
326
321
294
306

A
1.
1.
2.
2.
2.
2.
2.
3.
3.
3.
3.
3.

62
91
54
63
72
88
97
01
09
14
17
26

0.0026
0.0035
0.0039
0.0041
0.0046
0.0052
0.0058
0.0066
0.0069
0.0042
0.0044
0.0048

0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.

00025
00031
00037
00042
00047
00049
00056
00062
00068
00044
00039
00077

84
99
08
27
83
88
89

0.0036
0.0047
0.0056
0.0062
0.0076
0.0081
0.0083

0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.

00024
00027
00029
00038
00046
00049
00051

0.0029
0.0039
0.0044
0.0045
0.0053

0.
0.
0.
0.
0.

00022
00024
00026
00028
00025

LOCOMOTORAS ELECTRICAS
ETR- 2 ( B0- B0)
ETR- 3 ( B0- B0)
ETR- 4 ( B0- B0)
ETR- 5 ( B0- B0)
UI C- Car ga ( B0- B0)
SNCB 20 ( C0- C0)
RE 6/ 6 ( B0- B0- B0)

KW
2, 850
3, 000
3, 200
3, 500
3, 800
4, 000
4, 500

18
20
22
24
25. 5
18. 6
20. 5

0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.

304
309
312
315
318
321
322

1.
1.
2.
2.
2.
2.
2.

MATERIAL RODANTE NO TRACTIVO (4 EJES)


Coc hes de pas aj er os
Vagones plataforma porta-contenedores
Vagones de carga cerrados o furgones
Vagones c i s t er na
Vagones de c ar ga abi er t os ( t ol v a, gondol a o v ol t eo)

1.
1.
1.
1.
1.

18
20
21
22
25

CARROZAS MOTRICES ELECTRICAS y DIESEL (4 EJES)


Carga por
eje portante
(Tn)

Resistencia Global

Port.

Carga por
eje motriz
(Tn)

12

0.297

204+3,2*v+0,05*v2

m+r +m+r +m

12

12.5

10. 5

0.299

231+2,3*v+0,07*v2

EMU M-9229 (Jap)

r +m+m+r

14

11.5

0.303

240+1,4*v+0,09*v2

EMU FF-777 (Ita)

m+m+m

12

15. 5

0.313

248+1,7*v+0,02*v2

Met r o

4m+3r

16

12

8. 5

0.314

279+3,3*v+0,04*v2

Ejes

Composicin
m: motrices
r: remolques

Motr.

DMU J-35 (Fra)

m+r +m

DMU R-848 (Chin)

COEFICIENTE DE IMPACTO
Locomotora Diesel:
Locomotora Electrica:
DMU:
EMU y Metro:

0. 20
0. 13
0.16
0.15

Vagones Abi er t os :
Vag. Cerrados y Porta-Cont:
Vagones Ci s t er nas :
Coc hes :

Ing. Enrico Galli

0.09
0.08
0.08
0.07

131

TEORIA y PROBLEMARIO

Tabla 2
VAGON
Tolva (Desc. inferior)
Tolva (Desc. lateral)
Tolva Cementera
Tolva Cereal
Volteo
Gndola
Cisterna
Plataforma
Cerrado
Refrigerado
Porta-Carro
Jaula
Furgn

TARA
27
25
24
22
26
28
35
20
18
25
20
19
23

NETO
72
53
35
59
60
46
45
50
25
32
15
23
22

BRUTO (Tn)
99
78
59
81
86
74
80
70
43
57
35
42
45

LONGITUD (m)
18
17
21
17
16
15
19
17
15
21
20
18
22

Tabla 3

Tipo

b (anchura) ld (largo) hd (altura)

md (masa)

asiento

DY-1
DY-2
DY-3
DY-4

24 cm
24
25
26

250 cm
256
260
266

20 cm
20
22
22

290 Kg
300
310
317

2200
2400

DY-5

27

270

23

321

3000

DY-6

30

274

24

325

3300

2600
2800

Tabla 4
cbr: California bearing ratio (suelo)
Inadecuados
<6
Tolerables
7 / 14
Adecuados
> 15

Ing. Enrico Galli

132

TEORIA y PROBLEMARIO

Tabla 5

RIEL
"VIGNOLE"
12-ASCE
S-7
20 ASCE
S-10
S-14
30 ASCE
S-18
S-20
40 ASCE
50 ASCE
24-A
UNI-27
60 ASCE
S-33
Xa
VST-36
UNI-36
ARA.A-90
SBB-1
U-33
UNI-46
S-48/U
S-49
RE-100
UIC-50
AREA-100
U-36
U-50
UIC-54/E
UIC-54
RE-110
U-39
RE-115
UIC-60
RE-132
AREA-136
UIC-71
CRANE-B

Peso

rea

Momento

Modulo

AX

JX

WX

Altura Patin

Kg/m

cm

mm

mm

5,95

7,61

28

51

51

6,80

8,60

52

15

65

50

9,92

12,90

80

19

67

67

10,00

12,74

86

24

70

58

14,00

17,83

154

37

80

70

14,88

19,35

171

38

79

79

18,30

23,31

274

57

93

82

19,80

25,22

342

66

100

82

19,84

25,42

272

52

89

89

24,80

31,42

413

78

98

98

26,15

33,31

526

95

110

95

27,35

34,84

679

110

120

95

30,03

38,25

605

108

108

108

33,47

42,64

1037

156

134

105

35,73

45,52

936

147

125

110

35,74

45,73

1004

156

130

100

36,19

46,10

1018

154

130

100

44,64

58,33

1554

232

145

130

46,16

58,80

1631

216

145

125

46,30

58,98

1651

214

145

134

46,79

59,60

1682

220

145

135

48,33

61,57

1761

237

149

115

49,43

62,97

1823

241

149

125

49,60

63,19

2040

286

152

137

50,18

63,92

1933

252

152

125

50,35

64,14

2015

243

152

137

50,63

64,50

2019

248

153

140

50,88

64,82

2014

248

153

140

53,81

68,55

2308

276

161

125

54,43

69,34

2346

279

159

140

54,57

69,52

2372

320

159

140

55,77

71,04

2170

259

155

134

57,05

72,58

2730

350

168

140

60,34

76,86

3055

336

172

150

65,48

83,41

3671

440

181

152

67,56

86,06

3938

391

186

152

71,27

90,79

4152

500

186

160

84,92

108,39

3056

402

153

153

cm

Ing. Enrico Galli

cm

133

TEORIA y PROBLEMARIO

Tabla 6
c : mdulo de balasto (Kg/cm)
Entre 0 y 5
Deficiente calidad
Regular
5 y 10
Buena
10 y 15
Muy buena
16 y 20
Elevada
20 y 30

Tabla 7

adm : tensin admisible sobre el suelo (Kg/cm)


MATERIAL
Roca coherente
Banco de cantos rodados
Grava
Arcilla seca
Arena fina
Grava arcillosa
Arcilla hmeda
Arena con granulometra uniforme
Arcilla semiresistente
Arcilla blanda

TENSION ADMISIBLE
4,5
3,5
3,0
2,0 a 2,5
1,0 a 1,5
0,8 a 1,0
0,8 a 1,0
0,4 a 0,6
0,3 a 0,4
0,2 a 0,3

Tabla 8
JM : genero de motorizacin
Trenes de carga
4 / 4,1
Metro
4,2/4,3
E.M.U. y D.M.U.
4,4 / 4,6
Velocidad Alta
4,7 / 5,0
Alta Velocidad
5,1 / 6

Ing. Enrico Galli

134

TEORIA y PROBLEMARIO

NOTACION EMPLEADA
Mdulo 1
a

Aceleracin

ares

Aceleracin Residual

Coeficiente de Rodamiento

Coeficiente de Choques y Roces

Coeficiente Aerodinmico

Ci

Coeficiente de Impacto

CiTren

Coeficiente de Impacto del Tren

CiCar

Coeficiente de Impacto de la Carroza

Fuerza Externa

Fmax

Fuerza Mxima

FLim

Fuerza Limite

FTrac

Fuerza Tractora

Fmin

Fuerza Mnima

Gravedad

Carga por Eje

Pendiente

imax

Pendiente Mxima

ific

Pendiente Ficticia

Masa

meq

Masa Equivalente

mtren

Masa del Tren

Nmero de ejes

Normal

Potencia

PX

Peso Promedio Axial

PN

Potencia Nominal

PE

Potencia Efectiva

PTg

Potencia Tangencial
Ing. Enrico Galli

135

TEORIA y PROBLEMARIO

rmn

Radio Mnimo

RT

Resistencias Totales

R0

Resistencias Internas de la Locomotora

R00

Resistencias Internas del Material Rodante no Tractivo

Re

Resistencias Externas

Riner

Resistencias Inerciales

Radic

Resistencias Adicionales

Rrod

Resistencia a la Rodadura

Rrod

Resistencia Aerodinmica

RGlobal

Resistencia Global

Ri

Resistencia a la Pendiente

Rific

Resistencia Ficticia

RC

Resistencia en Curva

RTotales

Resistencias Totales

Runit

Resistencia Unitaria

Vcrit

Velocidad Crtica

Vreg

Velocidad de Rgimen

VLin

Velocidad Lineal

Peso

Wloc

Peso de la locomotora

WTren

Peso del Tren

Wadh

Peso Adherente

WVag

Peso de los Vagones

Wcoc

Peso de los Coches

WCar

Peso de la Carroza

Coeficiente de Adherencia

Coeficiente Esttico de Adherencia

Eficiencia General

Mec

Eficiencia Mecnica

Eficiencia en la Transmisin

Eficiencia del Motor


Ing. Enrico Galli

136

TEORIA y PROBLEMARIO

Mdulo 2
-a

Desaceleracin

DMAX

Distancia Mxima de una Seccin Bloqueada

DMIN

Distancia Mnima de una Seccin Bloqueada

Fr

Espacio de Frenado

Tr

Espacio de Transicin

Espacio de Seguridad

Coeficiente de Friccin

Lapar

Longitud entre Apartaderos

LTraz

Longitud del Trazado

LFr

Longitud de Frenado

NSB

Numero de Secciones Bloqueadas

tadel

Tiempo de Adelantamiento entre trenes

tcru

Tiempo de Cruce entre trenes

tm

Tiempo Muerto

trec

Tiempo de Recorrido

tFr

Tiempo de Frenado

tTr

Tiempo de Transicin

V0

Velocidad Inicial

Vfin

Velocidad Final

VCom

Velocidad Comercial

VLim

Velocidad Limite

Voper

Velocidad Operativa

Tiempo Operativo

Eficiencia Operativa

Porcentaje de Frenado

Mdulo 3
AX

Seccin Transversal del Riel

Anbase 1

Ancho de la Base de Balasto (Va nica)

Ancor 1

Ancho de la Corona del Terrapln (Va nica)

Anterr 1

Ancho de la Base del Terrapln (Va nica)


Ing. Enrico Galli

137

TEORIA y PROBLEMARIO

Antope 1

Ancho del Tope de Balasto (Va nica)

Anbase 2

Ancho de la Base de Balasto (Doble Va)

Ancor 2

Ancho de la Corona del Terrapln (Doble Va)

Anterr 2

Ancho de la Base del Terrapln (Doble Va)

Antope 2

Ancho del Tope de Balasto (Doble Va)

Bo

Borde del Balasto

Bm

Hombrillo del Terrapln

Modulo de Balasto

CBR

ndice del Suelo

Trabelaje

Coeficiente de Elasticidad del Acero

Factor de Seguridad del Riel

GD

Carga Dinmica de la Rueda

Altura del Balasto

he

Altura Extrema del Balasto

Hmin

Altura Mnima del Terrapln

Hplat

Altura de la Plataforma

Int

Intereje

Le

Longitud Elstica

JX

Momento de Inercia del Riel

Pelipse

Presin sobre la Huella Elptica

Pmax

Presin Mxima sobre la Corona

Pi

Bombeo del Terrapln

Riel

qTeorico

Riel Terico

Ripa del Balasto

Parmetro de Diseo

Selipse

rea de la Huella Elptica

Vnbal 1

Volumen de Balasto (Va nica)

VnD1

Volumen del Durmiente (Va nica)

VnP1

Volumen del Bombeo del Terrapln (Va nica)

VnTrap 1

Volumen del Trapezoide de Balasto (Va nica)


Ing. Enrico Galli

138

TEORIA y PROBLEMARIO

Vnterr 1

Volumen del Terrapln (Va nica)

Vnbal 2

Volumen de Balasto (Doble Va)

VnD2

Volumen del Durmiente (Doble Va)

VnP2

Volumen del Bombeo del Terrapln (Doble Va)

VnTrap 2

Volumen del Trapezoide de Balasto (Doble Va)

Vnterr 2

Volumen del Terrapln (Doble Va)

VnProy

Velocidad de Proyecto

ymax

Deformacin Mxima del Riel

Angulo de Reposo del Balasto

Angulo de Transmisin de Presiones del Balasto

Angulo del Balasto sobre la Corona

Tensin Admisible del Suelo

Mdulo 4
acnc

Aceleracin Centrifuga no Compensada

acsc

Aceleracin Centrpeta Sobrecompensada

aV

Aceleracin Vertical

Exs

Exceso de Peralte

Peralte Real

hT

Peralte Terico

Insuficiencia de Peralte

Longitud de la Curva de Transicin (Espiral)

JM

Gnero de Motorizacin

Contragolpe

rmin

Radio Mnimo

rparab

Radio Parablico

RZ

Razn de Cambio del Peralte

Vins

Velocidad Instantnea

Vinc

Velocidad Incrementada

Vmax

Velocidad Mxima

Vproy

Velocidad de Proyecto

Vred

Velocidad Reducida
Ing. Enrico Galli

139

TEORIA y PROBLEMARIO

REFERENCIAS

Adaptacin de la va sobre balasto para altas velocidades. (2001). J. Eisenmann


Anlisis esttica y dinmica de la va frrea. (2005). A. Melo
Condotta automatica dei treni. (1993). Paolo Liotta
Curso de Ferrocarriles. (1984). Universidad Politcnica de Catalua
Flujogramas para el clculo. (1982). Rodolfo Osers
Ballast. (2002). A. Bruni
La va del ferrocarril. (1990). Jean Alias
La va sobre balasto y su comportamiento elstico. (2000). J. Puebla
La Sovrastruttura Ferroviaria. (1997). Giancarlo Bono e Carlo Focacci
Mecnica de suelos. (1974). Ralph Peck
Metodo dei elementi finiti. (1999). R.Corradi
Resistencia vertical de la va frrea. (2000). P. Fonseca
Strade, Ferrovie e Aeroporti. (1973). G. Tesoriere
Tecnica del traffico e della circolazione. (1977). D. Muzzioli
Trazione Elettrica. (1973). Francesco Perticaroli

Ing. Enrico Galli

140

TEORIA y PROBLEMARIO

APENDICE
PLANIFICACIN FERROVIARIA
Ing. Enrico Galli

DECISIONES ESTRATEGICAS: CUANDO Y DONDE CONSTRUIR FERROCARRILES

Planteamiento del problema: formular un marco referencial y sistemtico para la eleccin de construir
vas frreas, que sea apropiado a nuestras circunstancias (tropicalizacin del conocimiento), a travs
de una metodologa que aplica, la razn de cambio de una funcin diferencial y que sea adaptable
especficamente a los planes de desarrollo nacionales del transporte de pasajeros.

INTRODUCCION

Acorde a las exigencias y perspectivas de ascenso de la poblacin venezolana, junto con los bienes y
servicios asociados al desarrollo econmico, los trenes son una de las soluciones a la problemtica de
la transportacin terrestre, este razonamiento se basa en las ventajas comparativas que los
ferrocarriles poseen ante las otras modalidades de locomocin.
I.
II.

III.
IV.

Movilizar masivos volmenes de cargas y pasajeros.


El provecho social que se genera; favoreciendo planes de ordenamiento territorial mas
equilibrados con las mltiples actividades de la comunidades, para as alcanzar altos
niveles de progreso.
Aumentar la productividad de las regiones que atraviesa: La Centro-Costera, los
Llanos, Guayana, Los Andes y el Zulia.
Es el que menos agrede al medio ambiente.

El pas sufre del predominio distorsionante del sistema carretero que retiene el 90% de las
movilizaciones (dictadura del automvil) y por lo tanto se hace vulnerable a sus crisis cclicas:
mantenimiento constante de los vehculos, elevados costos en los repuestos y autopistas,
congestionamiento vial, derroche de combustibles, contaminacin e imposicin arbitraria de tarifas.

Ing. Enrico Galli

141

TEORIA y PROBLEMARIO

Alrededor del 50% de la poblacin en las ciudades se traslada por medio de transportes pblicos,
siendo el ferroviario el predilecto, por lo cual, invocando argumentos tcnicos o econmicos, se
deduce que ellos son el recurso ingenieril idneo para el transporte de mercancas y personas.

Hasta ahora en la mayora de los proyectos para la escogencia y ejecucin de las lneas, se han
adoptados criterios que en algunos casos colindan incluso con el sentido comn de satisfacer
actividades comerciales.
La presente propuesta terica, se refiere al procesamiento y simulacin de las principales variables as
como a los factores intrnsecos que intervienen en la fase conceptual del proyecto para la seleccin y
ulterior operatividad de los sistemas ferroviarios.
La finalidad de una va frrea presupone el encausamiento de una obra de inters social, con el
propsito de valorizar el tiempo en favor de los usuarios.
No bastan, una demanda potencial para fundamentar su culminacin, su factibilidad tcnica,
cuantificar las externalidades, ni siquiera la alternativa econmicamente preferible.
Incluso el enunciado: eleccin racional = eleccin justa (recurriendo al costo/beneficio), no suele ser
la mas acertada.
La preferencia deber ser aquella que mejor se adapte a las condiciones socio-econmico-culturales
del territorio y logre proporcionarle despus de un cierto periodo, a una extensa rea de influencia
zonal (poblacin asistida), el mximo rendimiento eco-sustentable.
Concepto este que nos indica la disposicin de promover equitativamente en los habitantes de un
determinado espacio geogrfico, todos los aspectos que el bienestar abarca: confort, seguridad,
conveniencia, puntualidad, pulcritud, tecnologa, conservacin del medio ambiente, mejoramiento
urbano, ahorro de tiempo y dinero.
Como los sistemas ferroviarios son exageradamente costosos y poco rentables, significan para los
gobiernos un gravamen financiero enorme, por lo cual la preferencia estratgica como trascendente y
que se corrobore a largo plazo, para los Institutos Ferrocarrileros, seria aprobar entre todas las obras
viables, la que obtenga la mas alta prioridad en virtud del desarrollo integral del pas.
Como servicio pblico, el Estado debe planificar y legislar a favor de los intereses de los productores y
usuarios, desarrollando los mecanismos para satisfacer la demanda de bienes y servicios, igualando
las zonas desarrolladas con las atrasadas e impulsando la economa nacional.
Primeramente los sistemas ferroviarios deben enfatizar la disminucin de los perodos de viajes de los
pasajeros aumentando las frecuencias en las horas pico, mejorar los servicios de boletera, minimizar
los costos de construccin, como la accesibilidad a los trenes y estaciones.
Ing. Enrico Galli

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TEORIA y PROBLEMARIO

HIPOTESIS
La ponderacin en los coeficientes ligados a los sistemas ferroviarios, la disposicin de los cmputos
para el clculo y las grficas, constituiran la plataforma de anlisis para determinar el menor impacto
psico-social sea el mayor beneficio posible a la poblacin y que a su vez le brindara al anteproyecto
la permisologia para su ejecucin definitiva.

CONSIDERACIONES GENERALES

La realizacin de una va frrea implica irrumpir sobre el territorio, originando una onda expansiva que
modifica el hbitat y la comunidad, predisponiendo nuevas rutinas y adaptaciones en el
comportamiento social como en las relaciones econmicas.
En una sociedad de consumo como la nuestra, el transporte tambin lo es y al aumentar el poder
adquisitivo de la moneda, los ciudadanos viajan an mas lejos, satisfaciendo la necesidad humana de
trasladarse.
Cul es el propsito de este razonamiento?

Resolver y prever por medio de procedimientos cientficos las complejidades para justificar un
proyecto, distinguiendo los componentes (vectores) de las movilizaciones.

Y mediante un enfoque probabilstico precisar la alternativa adecuada, conteniendo la que menos


repercutir en un contexto urbano o rural.
Aplicaremos este procedimiento, considerando un crecimiento interanual de la estructura fsica del
2,5%.
Ing. Enrico Galli

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TEORIA y PROBLEMARIO

NECESIDADES

CONSECUENCIAS y RIESGOS

EVALUACIN

DECISIN ANALITICA
PREMISAS
Una progresin explosiva de usuarios hacia las estaciones metropolitanas en las horas pico, provoca
una saturacin en la prestacin de los servicios operacionales, esa perturbacin se convierte en
demoras, disgustos y perdidas, sea una lnea mal planificada, debido a una toma de decisin errada.
Como la utilidad colectiva del transporte pblico es inversamente proporcional al tiempo empleado y a
la comodidad, seria con la frmula de los incrementos parciales la que mejor pudiese representar el
comportamiento parcial de un sistema dinmico, facilitando as la comprensin de modelos complejos.
Suposiciones:
1. La congestin dentro de una estacin aumenta a medida que se rebasa la capacidad de
trasladarse y al agruparse mas pasajeros, paulatinamente se van demorando los viajes.
2. El volumen de trnsito que sobreviene durante las horas pico es un 65% de las movilizaciones
diarias, el 35% remanente se verifica en las horas valle.
3. Un ciudadano de cada cuatro que se desplazan en las metrpolis, lo hace por la va frrea.
4. Mas alta es la frecuencia de trenes, mas se intensifica el desorden.
5. Las lneas urbanas incentivan la densificacin demogrfica y por ellas convergen vastos flujos
de consumidores.
6. Los individuos se mueven libremente pero la mecnica de un sistema aparentemente catico
adentro una estacin encubre una estructura interna coherente; adquiriendo una
estabilizacin temporal o del mnimo esfuerzo.
Ing. Enrico Galli

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TEORIA y PROBLEMARIO

FUNCION DIFERENCIAL

Modelo matemtico: en una ciudad o en su entorno, que tiene una poblacin P con un crecimiento
interanual del 3%, la tasa de cambio con respecto al tiempo del nmero N de usuarios que se sirven
del transporte ferroviario es proporcional a la raz cubica de P.

y(x) = estacion coche

- horas pico en un solo sentido -

estacion = [Usuarios que ingresan Usuarios que salen]


coche = [Pasajeros que ingresan Pasajeros que salen]

I.

Las variables mas importantes son la densidad de trfico y el recorrido; otra a tomar en
cuenta es el rea de las compuertas de los coches.

II.

La constante de proporcionalidad para los ciudadanos que circulan y no utilizan el transporte


pblico con respecto a los que si lo hacen, es 4 a 1.

III.

Un tren a lo largo de su marcha acarrea el 175% de su capacidad (4 paradas o mas).

IV.

En cada parada la mayora de los usuarios estacionados en el andn no pueden


incorporarse al tren debido a que no tienen cabida, esto ocasiona retrasos y el flujo de trenes
disminuye en un 20%.

V.

En promedio de 3 pasajeros que acceden a los andenes 1 sale y a estos se le adiciona un


25% del flujo, al estar interconectada a otra lnea (de ser terminal seria un 50% o mas).
Categoras en Venezuela:

Metro
Metro Ligero
EMU: Unidad Elctrica Mltiple
DMU: Unidad Diesel Mltiple
Ferrocarril: Locomotora + Coches

Formula hora pico (masa crtica):

Ing. Enrico Galli

145

TEORIA y PROBLEMARIO

y (t) = u + (4 e)

r
c t

reales positivos: u, u*, u, e, r, c, p, a, t

u: pasajeros transportados; u = u + u*
u: flujo de usuarios por hora (dato del proyecto)
u*: usuarios que desembarcan de otra lnea interconectada (0,25 u)
e: paradas en las estaciones
u + u*
r: relacin (pasajeros/kilometro de va); r = m
pa
c: capacidad real; c = km (via)
p: nmero de trenes por hora (potencial)
a: aforo (nominal) de pasajeros del tren
t: tiempo en horas
Curva de circulacin del potencial (nmero ptimo de trenes por hora):
0.2 p
y (t) = 1 + t2 + (0,8 p)
Para describir y pronosticar, revisemos el comportamiento en un intervalo de tiempo medido en horas
y la cantidad de viajeros contados en miles.
Se calculan y equiparan los proyectos para una misma categora.
Ambas curvas: la masa crtica y la de circulacin estn combinadas, si una disminuye, la otra se
incrementa, salvo el caso particular.
En las horas pico hay un aumento manifiesto de usuarios (masa crtica), por lo cual, la demanda total
es superior a la oferta de la lnea.
Observamos 3 casos posibles:
El valor a preferir en la formulacin propuesta es la mnima extensin del rea bajo la curva de la
masa crtica, acotada en un intervalo cerrado de tiempo operativo. Dicho de otra manera, hallar el
menor costo por pasajeros.

Ing. Enrico Galli

146

TEORIA y PROBLEMARIO

1. La masa crtica no llega a cortar la curva de circulacin permaneciendo en un estado discreto,


las operaciones tienden a disminuir y estabilizarse; es lo recomendable.

2. La masa crtica intercepta la curva de circulacin pasando a un estado catico, esto se debe a
una mayor cifra de paradas y por la alta frecuencia de trenes; el sistema tiende a colapsar.

Ing. Enrico Galli

147

TEORIA y PROBLEMARIO

3. Caso particular: la masa crtica permanece constante al igual que la curva de circulacin y se
superponen, esto indica una muy baja frecuencia de trenes (10 minutos o mas) en lneas con
menos de 4 estaciones.
El flujo de pasajeros es igual al potencial:

u = p

OPTIMIZACIN
De establecerse varias opciones (reas semejantes para el caso 1), se procede a considerar otros
componentes del proyecto pero no necesariamente algunos deban incluirse y se elabora una matriz
que contemple variables relacionadas con los Sistemas Ferroviarios; luego mediante un proceso de
consultas, jerarquizamos aspectos cualitativos como cuantitativos, con la participacin en las
discusiones de un grupo multidisciplinario de profesionales.
A cada tem se le asigna una respuesta acordada en forma consensuada; positiva (alta incidencia) o
negativa (menor impacto), de forma tal que una vez procesadas, se elija la propuesta valida.
De acuerdo a cada criterio es preciso delimitar sus fronteras para as sopesar las restricciones o
tolerancias del mismo.
Listado

1. Densidad de trfico (ocupacin de los tramos)


2. rea de influencia (demogrfica, industrial, materias primas)
Ing. Enrico Galli

148

TEORIA y PROBLEMARIO

3. Incremento demogrfico interanual de la localidad


4. Longitud virtual
5. Tiempo estimado de construccin
6. Nodos
7. Frecuencia de trenes
8. Interpuertos
9. Escogencia tecnolgica
10. Costo por kilometro
11. Gastos de explotacin comercial y mantenimiento
12. Tasa interna de retorno
13. Informe ambiental
14. Externalidades (accidentes, ruido, congestin, contaminacin y polucin)
15. Ruta crtica (tneles, puentes, viaductos, estaciones)
16. Grado de dificultad constructiva
17. Vaciado del concreto armado
18. Patios y talleres
19. Multiterminales
20. Estaciones de transferencia peatonal
21. Es un eje troncal?
22. Es un ramal?
23. Empleos
24. Promocin de actividades comunales
25. Sectores productivos
26. Servicios pblicos
27. Descentralizacin
28. Desconcentracin poblacional
Ing. Enrico Galli

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TEORIA y PROBLEMARIO

29. Monto de las expropiaciones


30. Uso del terreno
Tambin se estiman 2 factores adicionales para determinar la buena-pro: los trminos del
financiamiento gubernamental y la voluntad poltica.
Uno de ellos es cuantificable, en cambio el otro no lo es, mas sin embargo la sinergia de ambos, nos
conduce a respaldar tcnicamente una resolucin en particular.
No obstante para simplificar el escenario se hacen varias apreciaciones:
a) La nacin cuenta con el capital suficiente para emprender la obra en su totalidad.
b) En todo momento prevalece el empeo por parte del ejecutivo, en cumplir con las
obligaciones inherentes a los contratos suscritos.
c) Los ndices inflacionarios permanecen estacionarios.
d) Se respetan los lapsos segn el cronograma de actividades.
e) Apoyo institucional a favor del proyecto.
f) La opinin pblica y las comunas alientan la construccin de sistemas ferroviarios.
CONCLUSION
Un cierto nivel de desorden es inevitable en la evolucin del fenmeno masivo, mas sin embargo
puede ser manejable y su ocurrencia la podemos predecir sin dar una seguridad absoluta.
Las consideraciones que se presentan al mtodo, resultan ser efectivas an con sus generalidades,
sin que estas sean incompatibles, ya que este no busca un ndice absoluto como referencia sino mas
bien que sea relativo, visto que las distancias son dependientes de la circulacin en todo proyecto.
El desarrollo matemtico de la ecuacin diferencial, no cuenta, reconozco con bases tericas slidas.
Mas sin embargo, considerando un eventual caso 2, lo podemos reajustar modificando bien sea: el
potencial, la frecuencia, ensanchando los andenes, ampliando las compuertas de los coches o en su
defecto cuadruplicando la lnea.
egalli@hotmail.com

Ing. Enrico Galli

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