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CAPTULO 1 INTRODUO

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

As empresas buscam, constantemente, aperfeioar seus produtos com


tecnologia e inovao, o que requer a incorporao de medidas estratgicas aos
seus processos. Neste contexto, analisar e avaliar os processos logsticos deve ser
visto, no somente como um meio de tornar o sistema de transporte mais eficiente;
ganhando um novo sentido de otimizao para potencializar a agregao de valor s
organizaes. Assim, a logstica deixa de ser uma ferramenta operacional, tornandose uma alternativa para alcance de um diferencial competitivo, na busca de solues
integradas em processos de alocao e distribuio de carga (FILHO, 2006).
Salienta-se que, de acordo com a Confederao Nacional do Transporte
(CNT, 2013) devido s grandes mudanas econmicas, comerciais e tecnolgicas,
originadas pelo processo de globalizao, torna-se necessrio aos pases, maiores
investimentos e aprimoramentos dos seus sistemas de transportes, de modo a
facilitar o escoamento da produo para seus mercados de forma mais eficiente.
Sendo assim, o fator competitividade, responsvel hoje pela permanncia,
ou no, de uma organizao no mercado, fomenta nas empresas a adoo de
medidas estratgicas para adquirirem maiores vantagens competitivas em relao
aos seus concorrentes. Em relao aos meios de transporte mais eficientes e
economicamente mais vantajosos, destaca-se o transporte ferrovirio de carga que,
devido s suas caractersticas de grande eficincia e economia, assume papel
estratgico para o sistema de transporte (CNT, 2013).
Com a maior internacionalizao dos produtos brasileiros no mercado
mundial, as empresas somente conseguiro competir globalmente se tiverem
estruturas de transporte mais eficientes, uma vez que um sistema de transporte
ineficiente, alm de gerar elevados custos, reduz o potencial econmico e o poder
de competitividade das organizaes devido ao grande impacto que tais custos
representam na formao do preo final dos produtos nacionais no mercado externo,
o que torna a logstica um fator fundamental para estratgia competitiva.

O Brasil um pas que depende do sistema de transporte em suas


cadeias produtivas e logsticas e que ainda precisa melhorar muito, em especial, as
exportaes de matrias-primas e de produtos sensveis aos preos do frete (CNT,
2013). Neste sentido, o transporte ferrovirio de carga ganha destaque como
componente estratgico e indutor ao desenvolvimento econmico e de grandes
vantagens competitivas.
Antes de tudo, vale lembrar que o transporte ferrovirio, surge em meio a
um contexto de grandes mudanas e transformaes mundiais, na Inglaterra, sendo
impulsionado pelo advento da Revoluo Industrial. Nessa poca, segundo o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2007), os produtos
que, at ento, eram feitos de forma artesanal (produtos nicos), passaram a ser
produzidos em fbricas (em srie), como forma de agilizar a produo, expandir e
atender ao mercado, por conta de um progresso da substituio do homem pela
mquina, que possibilitaram maior volume da produo.
De acordo com o DNIT (2007) o transporte ferrovirio chegou ao Brasil
em 1854, com o objetivo de interligar as diversas regies do pas, como as regies
de Rio de Janeiro, So Paulo, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Bahia. E, para
fomentar a implantao, o governo nacional adotou polticas de incentivos, nas quais
atribua vantagens para aquelas empresas que se interessasse em construir
estradas de ferro no pas, o que no deu muito certo inicialmente.
Anos depois, a Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
(ANTF, 2012) ressalta o Processo de Desestatizao; em que foram concedidas
onze malhas a iniciativa privada e alavancou o desenvolvimento do transporte
ferrovirio nacional, pois alm de ter proporcionado forte crescimento ao setor, a
exemplo da alocao dos recursos, onde foram investidos nas malhas um total R$
33,476 bilhes, de 1997 a 2012 pelas concessionrias; nmero bastante
representativo se comparado com os investimentos feitos pela Unio, que somam no
mesmo perodo um total de apenas R$ 1,48 bilho, como mostra a Figura 01, gerou
forte impacto positivo nas contas pblicas.

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Figura 01 Investimentos nas Malhas concedidas Iniciativa Privada em Milhes de Reais


Fonte: ANTF (2012)

Segundo as projees de investimentos, entre 2013 a 2015, nas malhas


ferrovirias pertencentes s concessionrias de iniciativa privada por meio do
Programa Nacional de Desestatizao (PND); ser feito um investimento total de R$
16 bilhes, e somente R$ 350 milhes pela Unio, como demonstrado na Figura 02.

Figura 02 Projees de Investimentos em Ferrovias entre 2013 e 2015


Fonte: ANTF (2012)

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Alm disso, o PND, devido aos seus investimentos, foi responsvel pelo
aumento da eficincia operacional do transporte ferrovirio, fazendo aumentar a
movimentao de carga no pas. Dentre os produtos que se utilizam deste modal
destacam-se o minrio de ferro e carvo mineral, agronegcio, produtos
siderrgicos, derivados do petrleo e lcool, dentre outros produtos diversos (ANTF,
2012).
Pode-se dizer que atualmente, o sistema ferrovirio no Brasil est sendo
analisado

especialmente

do

ponto

de

vista econmico,

devido

suas

caractersticas, no que diz respeito ao transporte de carga, sendo seguro,


econmico e menos poluente; o que lhe propicia vantagens competitivas e contribui
para o desenvolvimento desse setor, assumindo importante papel estratgico na
composio da matriz de transporte distribuio dos modais de transporte em
alguns pases, como demonstrado na Figura 03.

Figura 03 - Matriz de Transporte no Mundo


Fonte: Ministrio dos Transportes e Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA, 2007).

Nesta anlise, foram desconsiderados os modais dutovirio e cabotagem,


ou seja, os percentuais so relativos somente quantidade de TKUs (toneladaquilmetro til) movimentada pelos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio.

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A partir da Matriz de Transporte da Figura 03 pode-se inferir que, entre os


modais de transporte desenvolvidos nos pases apresentados, o ferrovirio e o
rodovirio so os meios que possuem maior representatividade. E se for feita uma
comparao do Brasil com os demais pases, observa-se que o que menos
transporta por malhas ferrovirias, com apenas 25%, fazendo maior uso do modo
rodovirio com 58%, diferentemente dos outros pases listados na matriz, que
possuem maior uso do ferrovirio ou fazem uso tanto do transporte ferrovirio,
quanto do rodovirio, quase que na mesma proporo.
Outro dado que mostra a discrepncia existente no uso e na importncia
do modal ferrovirio brasileiro ocorre quando se compara a densidade da malha
ferroviria nacional, ou seja, a extenso da malha em Km (quilmetro) de via por
1000 (mil) km2 (quilmetro quadrado) de rea territorial do pas, com a de outros
pases, como mostra o Quadro 01.

Quadro 01 Densidade da Malha Ferroviria no Mundo

Pases
Alemanha
Argentina
Austrlia
Canad
China
Dinamarca
EUA
Frana
Hungria
ndia
Rssia
Brasil

Extenso da Malha
Ferroviria (km)
41.896
31.409
37.855
46.688
86.000
2.667
280.000
29.213
8.057
64.015
87.157
28.857

rea Territorial
(Km2)
348.672
2.736.690
7.682.300
9.093.507
9.569.901
42.434
9.161.966
549.970
89.608
2.973.193
16.377.742
8.459.417

Densidade
120,2
11,5
4,9
5,1
8,1
62,9
24,7
53,1
89,9
21,5
5,3
3,4

Fonte: ANTF (2010)

Percebe-se que os pases de grande rea territorial principalmente, e at


mesmo aqueles de menor expresso em reas, possuem uma malha ferroviria
bastante considervel, diferentemente do Brasil, onde visivelmente pode-se
constatar tal fato na ilustrao abaixo.

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Figura 04 Densidade Ferroviria em pases de grande rea territorial


Fonte: Revista Exame (2009)

Esses dados e mapas mostram a importncia de se investir na


implantao de novas ferrovias e na expanso das j existentes, contudo de forma
integrada com os diversos modos de transporte, considerando as caractersticas
especficas de cada regio do pas, pois segundo pesquisa da ANTF (2010),
atualmente

existe

um

desbalanceamento

bastante

desfavorvel

para

desenvolvimento do Brasil, em termos de eficincia no transporte de cargas, quando


comparadas s densidades das malhas dos modais rodovirios (23,2), hidrovirio
(5,9) e ferrovirio (3,4).
Nesse cenrio, as estradas de ferro consolidam-se como uma alternativa
eficiente para o transporte de cargas a longas distncias, como o caso do Brasil que
possui grandes extenses territoriais, apresentando apenas 20% da produo do
pas transportada pelas estradas de ferro (CNT, 2011). Para tanto, investir neste
setor assegurar maior competitividade para o produto nacional no mercado atual,
bem como garantir a reduo de custos no mercado interno; fazendo das ferrovias
um dos principais artifcios para a dinmica do transporte e economia nacional.
Nos ltimos anos, as concessionrias de transporte ferrovirio tm feito o
possvel para realizar investimentos e melhorar a competitividade desse modo de
transporte. Como resultados, a participao das ferrovias na matriz de transporte

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passou de 19% em 1997 para 24% em 2004 (VILAA, 2005), atualmente, contando
com 25% de participao. De acordo com Lang (2007), as concessionrias
adquiriram cerca de 18 mil vages e 1150 locomotivas, melhoraram a condio
operacional da via permanente das malhas concedidas, introduziram novas
tecnologias, capacitaram e aperfeioaram profissionais, fizeram aes sociais e
educativas, entre outros avanos. No entanto, apesar dos investimentos e melhorias
realizadas pelas concessionrias, o transporte ferrovirio brasileiro ainda possui
muitos desafios a serem superados, para que alcance patamares internacionais de
referncia.
Atualmente, algumas medidas governamentais esto sendo adotadas
para o desenvolvimento do sistema de transporte brasileiro, onde o setor ferrovirio
tem grande destaque, com vistas a melhorar o desempenho como um todo, de
forma integrada aos demais modais de transporte do territrio, considerando as
particularidades de cada regio do pas, com o objetivo de equilibrar a distribuio
da matriz de transporte atual. Entre as aes, pode-se destacar o Plano Nacional de
Logstica e Transportes (PNLT), desenvolvido pelo Ministrio dos Transportes e com
atuao conjunta com o Consrcio LOGIT-GISTRAN, para a atualizao do Plano,
contratado pelo Ministrio. O Plano tem como principal objetivo formalizar e
perenizar instrumentos de anlise, para dar suporte ao planejamento de
intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na organizao dos transportes,
sendo que o ncleo central definir projetos a serem realizados nas vrias
modalidades de transporte ao longo da sua execuo, contemplando curto, mdio e
longo prazo (PNLT, 2012).
Outra ao para potencializar o desempenho dos modais de transporte,
desenvolver a economia e diminuir as desigualdades, foi proposta pela
Confederao do Transporte Nacional (CNT), o Plano CNT de Transporte e
Logstica 2011 que tem por objetivo, segundo a CNT (2012), identificar as
intervenes necessrias para o melhor desempenho e integrao dos sistemas de
transporte do Pas. Mas, para que isso ocorra se faz necessrio a adequao e a
ampliao da infraestrutura atual, com aplicao de recursos financeiros na
execuo de projetos urgentes para o Brasil.
Ao analisar o mapa ferrovirio atual, percebe-se importncia de se investir
na melhor distribuio das ferrovias pelo pas. Com relao distribuio das

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estradas de ferro, observa-se que grande parte da malha ferroviria nacional est
concentrada nas regies sul e sudeste e em sua maior parte realizam transporte de
cargas. Tal fato deve-se aos investimentos feitos pelo governo, por grandes
agricultores e por empresrios da poca em que comeavam a nascer as ferrovias
no pas, principalmente devido ao ciclo do caf, que predominava nessas regies, e
pela caracterstica agroexportadora da economia brasileira nesse perodo.
A Figura 05 faz uma representao do Mapa Ferrovirio Brasileiro,
incluindo o transporte de pessoas e de carga.

Figura 05 - Mapa ferrovirio do Brasil.


Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2011)

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Atualmente, o sistema ferrovirio de cargas do pas composto por 12


malhas de ferro principais, sendo estas concedidas iniciativa privada e controladas
por tais empresas, com exceo da Estrada de Ferro Paran-Oeste S.A.(Ferroeste)
sociedade de economia mista que tem o Governo do Paran como seu maior
acionista. Outro destaque a ser feito que a Ferrovia Norte-Sul considerada uma
sub concesso, j que a VALEC, empresa pblica do Ministrio dos Transportes, foi
criada para construir tal ferrovia. Entretanto a empresa Vale utiliza prioritariamente
tal via, sendo denominada pela literatura em geral como a sua controladora.
O Quadro 02 faz um resumo das principais ferrovias brasileiras e
apresenta algumas caractersticas, considerando apenas as que realizam transporte
de carga, segundo a CNT (Confederao Nacional do Transporte) e o IPEA (Instituto
de Pesquisa Econmica Aplicada).
Quadro 02 Sistema Ferrovirio Nacional de Cargas

Controladora

ALL

Ferrovia

Extenso
(Km)

ALL Malha Norte


S.A
ALL Malha Oeste
S.A

500

Soja e farelo, milho, leo vegetal, adubo e combustvel

1945

Minrio de ferro, soja e farelo, acar, mangans,


derivados de petrleo e lcool

ALL Malha Paulista


S.A

1989

Acar, cloreto de potssio, adubo, calcrio e derivados


de petrleo e lcool

ALL Malha Sul S.A

7304

Soja
e
farelo,
acar,
petrleo e lcool, milho e cimento

Estrada de Ferro
Carajs

892

Minrio de ferro, ferro gusa, mangans, cobre e


combustveis derivados do petrleo e da soja

Ferrovia Norte-Sul

720

Soja
e
de potssio

cloreto

Estrada de Ferro
Vitria a Minas

905

Minrio de ferro, carvo mineral, soja,


siderrgicos e celulose

produtos

Ferrovia CentroAtlntica S.A.

8066

Soja e farelo, calcrio siderrgico, minrio de ferro,


fosfato, acar, milho e fertilizantes

Ferrovia Teresa
Cristina S.A.
MRS Logstica S.A.

164

Carvo mineral

1674

Minrio de ferro, carvo mineral, produtos siderrgicos,


ferro gusa, cimento e soja

Transnordestina
Logstica S.A.

4207

Cimento, derivados de petrleo, alumnio, calcrio e


coque

Estrada de Ferro
Paran Oeste S.A

248

Soja e farelo, milho, continer e trigo

VALE

FTC
VALE, CSN,
USIMINAS E
GERDAU
CSN
GOVERNO DO
PARAN

Produtos

farelo,

areia,

Fonte: Adaptado de CNT e IPEA (2011).

derivados

fosfato

de

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O que no se pode deixar de destacar a importncia e a grande


representatividade que a minerao tem em relao ao uso do transporte ferrovirio,
sendo este um setor da economia que vem acompanhando toda a evoluo do
modal ferrovirio, constituindo uma das fontes impulsionadoras, assim como o
carvo mineral, tornando-se um dos produtos que mais se utiliza deste modal de
transporte, j que possui custos relativamente mais baixos, para um maior volume
de carga (DNIT, 2007).
A atividade de minerao corrobora seu papel no desenvolvimento do
pas em diversos quesitos, como benefcios sociais, gerao de emprego e renda,
provenientes no somente da extrao, mas de toda a cadeia produtiva do minrio,
gerao de impostos e taxas, tais como IR, ICMS, CFEM os quais so recolhidos
para a Unio, mas principalmente para os estados produtores, usados com o
propsito de melhoria da qualidade da populao das cidades produtoras, assim
como do Estado como um todo, atendendo s necessidades da sociedade, no que
se refere ao fornecimento de insumo para diversas indstrias como Ao, Construo
Civil, Alumnio, melhoria da infraestrutura, criao de polos de desenvolvimento
regional e, consequentemente, crescimento do consumo, impactando diretamente
no Produto Interno Bruto (PIB) e no setor de servios (CAETANO, 2009).
Como se pode observar torna-se fundamental investir em uma melhor
eficincia operacional ferroviria, pois o transporte ferrovirio apresenta papel muito
importante, tanto de cunho poltico quanto econmico, social e ambiental. Porm o
que se percebe que o transporte ferrovirio de carga, hoje no Brasil, apresenta
grandes problemas e dificuldades, devido sua falta de planejamento, organizao
e controle desde o incio da implantao das primeiras ferrovias no pas, o que
atrapalha o desempenho das empresas e a qualidade de seus servios oferecidos.
Sabe-se que o modal ferrovirio, embora tenha um histrico conflitante,
apresenta grandes vantagens se comparado com outros modais, como o rodovirio,
em relao ao transporte de cargas; por apresentar grande capacidade de
armazenamento de produtos para transporte; baixo custo de manuteno; elevada
eficincia energtica; alm de possuir maior segurana; e ser menos agressivo em
emisso de poluentes ao meio ambiente; sem falar no seu baixo custo, sendo ideal
no deslocamento a grandes distncias (CAMPOS et al., 2010).

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Vale lembrar, ainda, que o transporte ferrovirio de carga apresenta


elevado custo de implantao, no sendo to flexvel (CAMPOS et al, 2010) e que o
Brasil pobre em ferrovias, possuindo pequena extenso de malha, baixa
integrao dos estados no territrio brasileiro, j que a Regio Sudeste concentra
quase metade das ferrovias do pas (47%), e as Regies Norte e Centro-Oeste,
juntas, concentram apenas 8%; e lentido no transporte, decorrente das operaes
de carga e descarga ainda deficitrias, o que influencia no tempo de entrega do
produto e, consequentemente, na satisfao do cliente (PERCLIA, 2007).
Desse modo, a necessidade que os produtos tm de chegar at os
clientes, ou para que pessoas possam se deslocar a longas distncias torna os
meios de transporte estruturas importantes, pois sem transporte nada disso se
concretizaria. As indstrias no produziriam e no haveria mercado externo e tudo
permaneceria parado e sem maiores relacionamentos ou transaes comerciais. No
caso do Brasil, que um pas com dimenses continentais, tornam-se necessrios
investimentos para melhor escoamento de sua produo, por exemplo, na
modernizao e expanso, pois se as rodovias j esto congestionadas por
caminhes e carretas, que se dirigem e entopem as vias de acesso porturio, s h
uma sada: a construo de mais ferrovias (CNT, 2012).
E para tratar das melhorias, necessrio identificar as causas e seus
impactos, sendo preciso identificar onde se devem realizar os investimentos e quais
as prioridades, para que se possa ter um sistema de transporte mais eficiente.
Assim, faz-se necessrio diagnosticar e avaliar quais as reais necessidades
encontradas no transporte ferrovirio, mais especificamente em suas operaes
que, desde muito tempo, so vistas como pontos crticos ao desempenho deste
transporte.
Sabe-se que o transporte ferrovirio apresenta diversos problemas
operacionais que dificultam o servio oferecido de forma eficiente e acabam por
impactar nos custos logsticos, uma vez que os processos logsticos feitos de forma
correta garantem maior rentabilidade e competitividade. Esses problemas podem
influenciar fatores relacionados atratividade do produto e qualidade dos servios
recebidos pelos usurios, de acordo com o tempo de entrega e as tecnologias
aplicadas.

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Deste modo, o objeto deste trabalho se refere a um estudo descritivo


acerca dos principais problemas logsticos encontrados nos processos operacionais
envolvidas no transporte ferrovirio de carga, de modo a identificar as suas causas e
seus impactos/efeitos, bem como as solues de melhorias presentes na literatura a
cada problema identificado no presente trabalho.
Diante do que foi abordado anteriormente tem-se as seguintes
indagaes:
Quais os principais problemas logsticos envolvidos no transporte
ferrovirio de cargas?
Quais as possveis causas que provocam esses problemas?
Quais as alternativas de solues de melhoria para garantir melhor
desempenho logstico no transporte ferrovirio de cargas?

1.2 JUSTIFICATIVA DA PESQUISA

De acordo com dados comparativos dos anos de 1997 (ndice base


100,00) a 2012, da ANTF e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
contando com os nmeros de 2012, a produo do transporte ferrovirio de cargas
cresceu 117% em TKU (tonelada por quilmetro til), enquanto que, no mesmo
perodo para a economia brasileira, o PIB teve um aumento de 55%. E somente
entre os anos de 2011 e 2012, houve um aumento de 0,9% do PIB, e de 2,5% (TKU)
no transporte de carga nacional, conforme pode ser visualizado na Figura 06.

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Figura 06 Comparativo entre TKU e PIB, ano de 1997 a 2012.


Fonte: IBGE e ANTF (2013)

Outro comparativo, compreendendo o mesmo perodo (1997 2012) e


feito pelas duas instituies j citadas, demonstra a crescente importncia e
demanda pelo modal ferrovirio no transporte de cargas no Brasil e refere-se
variao percentual (%) dos produtos transportados pelas ferrovias, que est
representa abaixo na Figura 07, antes, h uma importante observao a ser feita, e
que pode remeter a uma anlise equivocada, que diz respeito variao percentual
do agronegcio e do minrio/carvo mineral, pois este ltimo, desde o incio da sua
explorao, deu preferncia ao modal ferrovirio, o que logicamente ocasionou uma
variao no percentual de volume de carga desse produto, menor do que a do
agronegcio, que por muito tempo utilizou-se primordialmente o transporte
rodovirio.

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Figura 07 Variao Percentual dos produtos transportados pelo modal ferrovirio, ano de 1997 a
2012.
Fonte: IBGE e ANTF (2013)

Para uma melhor visualizao do explanado acima, no Quadro 03, a partir


das informaes contidas no Relatrio do Sistema Ferrovirio Brasileiro (2013)
elaborado pela CNT, com dados de 2012, faz-se uma representao da
porcentagem de cada um dos produtos transportados, e no somente a variao, do
total das mercadorias que so conduzidas pelo modal ferrovirio.

Quadro 03 Principais Produtos Transportados pelas Ferrovias do Brasil

Mercadoria

Milhes de TKU
Minrio de Ferro
222.880
Milho
15.370
Soja
15.173
Indstria Siderrgica
8.249
Combustveis derivados do Petrleo e lcool
6.496
Acar
5.833
Granis Minerais
5.759
Farelo de Soja
5.647
Outros
15.995
Total
301.402
Fonte: CNT (2013)

%
73,95
5,10
5,03
2,74
2,16
1,94
1,91
1,87
5,31
100

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Como apresentado no Quadro 03, o principal produto transportado pelas


ferrovias brasileiras o minrio de ferro, correspondendo a quase 74% do total
movimentado (em TKU). As principais zonas produtoras no Brasil esto nos Estados
de Minas Gerais e Par.
O complexo soja (gro e farelo) o segundo componente em quantidade
na movimentao ferroviria (6,91%), com as regies Centro-Oeste e Sul
concentrando a maior parte dos polos produtivos do gro. O principal modal utilizado
no escoamento destes produtos, para as regies consumidoras e para exportao,
ainda o rodovirio, mas as ferrovias j respondem por uma importante parcela nas
suas logsticas. O Estado que mais utilizou o transporte ferrovirio para produtos da
soja foi Mato Grosso, seguido por Paran e Minas Gerais (TU). A participao do
modal ferrovirio no transporte de soja aumentou principalmente na regio Sul e no
escoamento da produo do Mato Grosso pelo porto de Santos, essa que se utiliza
dos modais rodovirio e ferrovirio (CNT, 2013).
De acordo com a CNT (2013), o Brasil est entre os maiores produtores
de milho do mundo, tendo produzido 72,9 milhes de toneladas na safra 2011/2012.
As principais regies produtoras se localizam no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do
pas. Em 2012, cerca de 12,9 milhes de TU de milho foram transportados por
ferrovias, ou seja, cerca de 18% da produo total de milho transportada por este
modal.
Analisando-se o cenrio atual, considerando um perodo de 10 a 15 anos,
observa-se um crescimento, em diversos setores da economia que so fomentados
pelo modal ferrovirio, e estes mesmos setores estimulam, cada vez mais, a
instalao, modernizao e expanso das malhas ferrovirias pelo pas. Alm do
mais, segundo estimativas e previses futuras da Associao Nacional dos
Transportes Ferrovirios (ANTF), Confederao Nacional do Transporte (CNT) e
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) as expectativas futuras tambm
so promissoras.
A expectativa de crescimento no total da Produo Ferroviria de 21,9
% entre 2012 a 2015, aumentando de 297,8 para 363 bilhes de TKU, com destaque
para o minrio de ferro/carvo mineral, que representava em 2012, 224 bilhes de
TKU. Outro dado de projeo de grande valia, se refere ao aumento na
movimentao de carga (toneladas teis) pelas ferrovias que, segundo estimativa da

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ANTF (2013), ser de 24,7% (quando atingir 600 milhes de toneladas),


comparando se ao ano base de 2012 em que a movimentao de carga era de
aproximadamente 481 milhes de toneladas. Outra vez o minrio de ferro/carvo
mineral destaca-se com 364,9 milhes de toneladas movimentadas do total
estimado (600 milhes de Ton.) do perodo.
O transporte ferrovirio, em termos de gerao de emprego e renda para
os

brasileiros,

outro

ponto

relevante

ser

observado.

Somente

as

concessionrias, sem contar os empregos na Indstria Ferroviria Nacional, geraram


um crescimento de 171% em empregos diretos e indiretos, comparando os anos de
1997 e 2012, como mostra a Figura 08 (ANTF 2013).

Figura 08 Gerao de Empregos na Indstria Ferroviria Nacional, ano de 1997 a 2012.


Fonte: ANTF (2013)

Dessa forma, h uma grande necessidade em adotar medidas eficientes,


no que tange a todos os processos relacionados s atividades do transporte
ferrovirio de carga.
Fleury (2000) frisa que o transporte de cargas, tido como uma das
atividades primrias quando se trata de logstica, considerado pela maioria das
empresas como o mais importante, uma vez que, em mdia, corresponde a quase
60% dos custos logsticos. Da a importncia de estudos acerca dos aspectos
logsticos correlatos aos servios de transporte, sob os ngulos qualitativos e
quantitativos, sendo indispensvel um sistema de transporte eficiente, j que,

24

qualquer reduo nos custos de transporte, que uma organizao venha a obter,
pode impactar fortemente em seu lucro.
As operaes de transporte ferrovirio de cargas precisam de um melhor
desempenho nos ptios, terminais ou intermedirios, que influenciam na melhoria
operacional, j que a permanncia de trens parados constitui uma parcela
preponderante dos custos operacionais da ferrovia. Segundo Gomes (1982),
normalmente, o melhor gerenciamento das atividades ligadas dinmica e s
operaes dos trens, facilita a absoro de novas tcnicas e modelos que
contribuam para a eficincia do transporte ferrovirio.
Atualmente, o Brasil conta com uma rede de transporte que no opera de
forma eficiente os modais em todas as Regies, causando um grave desequilbrio na
matriz de transporte. Os custos logsticos no Brasil, estimados para o ano de 2008,
atingiram um valor equivalente a 11,6% do PIB daquele ano, ou seja, R$ 349,0
bilhes, sendo o transporte o item de maior representatividade, com 6,9% do PIB
(R$ 207,0 bilhes) (CNT, 2011).
Por sua vez, de acordo com o relatrio do plano logstico da CNT (2011),
ao realizar-se um comparativo com outros pases, como no caso dos Estados
Unidos da Amrica, em 2008, os custos logsticos atingiram o valor de 8,7% do valor
do PIB norte-americano, isto , o equivalente a R$ 2,3 trilhes, e o custo de
transporte representou 5,4% do custo logstico total.
Esses custos de transporte dentro da logstica esto associados, dentre
outras, s caractersticas do produto transportado, ou seja, quanto menor o valor
agregado da mercadoria e maior o volume, maior ser a participao do custo pela
distribuio na formao do custo total. Tal contexto se encaixa perfeitamente ao
transporte de commodities, como minrio/carvo mineral, os quais possuem como
principal modal o ferrovirio, com destaque para o minrio de ferro, assim como soja
e milho nas exportaes, alm de outros, como produtos siderrgicos, derivados de
petrleo e lcool, insumos para a construo civil e cimento etc., que se caracteriza
pelo transporte de grandes quantidades desses produtos diariamente, diluindo seus
custos com a distncia percorrida por estes.

25

Logo, se observa a grande relevncia das decises de gesto de


operaes de transportes nos custos de uma empresa do setor de transporte
ferrovirio, no mbito nacional.
Considerando esse contexto, a anlise das operaes que englobam as
malhas ferrovirias brasileiras, com o intuito de averiguar possveis falhas e seus
impactos no sistema logstico, a partir da coleta de informaes de diversos estudos
j publicados, com o intuito de apresentar um panorama atual de desempenho
dessas operaes, possibilitando futuros estudos, com base na identificao dos
problemas e apresentao de estratgias alternativas j desenvolvidas, visando a
potencial melhoria de utilizao dos recursos disponveis e reduo de
desperdcios em cima das falhas diagnosticadas.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo Geral

Identificar os principais problemas logsticos nas operaes do transporte


ferrovirio de carga no Brasil, associando cada problema identificado s suas causas
e alternativas de solues propostas na literatura, visando o direcionamento da
melhoria no desempenho logstico dessas operaes.

1.3.2 Objetivos Especficos

 Identificar as caractersticas do transporte ferrovirio como um todo;


 Caracterizar as principais operaes realizadas no transporte ferrovirio;
 Listar os principais problemas logsticos decorrentes do transporte ferrovirio;
 Analisar as possveis causas e avaliar os potenciais efeitos desses problemas
no desempenho logstico;

26

 Apresentar aos problemas encontrados, a partir da literatura existente,


possveis alternativas de soluo ou atenuao, considerando potenciais
melhorias no desempenho logstico.

1.4 DELIMITAO DA PESQUISA

Este trabalho deteve-se em analisar principalmente o contexto das


principais operaes logsticas no transporte de cargas, desenvolvidas nas diversas
ferrovias situadas no Brasil, no sentido de identificar as principais operaes e seus
problemas logsticos, bem como suas causas e possveis solues, contidas na
literatura.

1.5 METODOLOGIA DA PESQUISA

1.5.1 Caracterizao e Delineamento da Pesquisa

Para definio da metodologia utilizou-se do mtodo cientfico, que


segundo Fonseca (2002) um instrumento formado por um conjunto de
procedimentos, mediante os quais os problemas so formulados e as hipteses so
examinadas.
Dentre as bases lgicas investigao que compem o mtodo cientfico,
levou-se em considerao o mtodo fenomenolgico, que se preocupa com a
descrio direta da experincia tal como ela . A realidade construda socialmente
e entendida como o compreendido, o interpretado, o comunicado. Assim, a realidade
no nica: existem tantas quantas forem as suas interpretaes e comunicaes.
Considera-se o sujeito/ator reconhecidamente importante no processo de construo
do conhecimento (GIL, 1999; TRIVIOS, 1992). Tal mtodo geralmente utilizado
na pesquisa qualitativa, como foi considerado o presente trabalho.
Esta pesquisa, quanto sua natureza de acordo com Silva e Menezes
(2005), caracterizada como do tipo bsica, uma vez que objetiva gerar

27

conhecimentos novos, teis para o avano da cincia sem aplicao prtica prevista,
envolvendo verdades e interesses universais. O presente estudo se baseia na
aplicao de teoria j elaborada, tendo como objeto a logstica no transporte
ferrovirio no mbito nacional e a descrio de suas principais deficincias, tal como
as solues abordadas para os diversos problemas identificados nas operaes
envolvidas nesse modal.
Quanto abordagem, a pesquisa caracterizada como qualitativa
definida por Goldenberg (1997) como a pesquisa que no se preocupa com
representatividade numrica, mas sim com o aprofundamento da compreenso de
um grupo social, de uma organizao etc. e tem como objetivo situaes complexas
ou estritamente particulares Oliveira (2002) frisa que as pesquisas de abordagem
qualitativa possuem a facilidade de poder descrever a complexidade de uma
determinada hiptese ou problema, analisar a interao de certas variveis,
compreender e classificar processos dinmicos, a criao ou formao de opinies
de determinado grupo, em maior grau de profundidade, e a interpretao das
particularidades dos comportamentos de um determinado fenmeno.
Quanto aos objetivos, este trabalho classificado como descritivo, tendo
sido feito levantamento bibliogrfico com a finalidade de se familiarizar com o
problema, tornando-o mais explcito, com objetivo de analisar o transporte ferrovirio
de carga e suas operaes logsticas (POLIT, 2004).
Sob o ponto de vista dos procedimentos tcnicos classificado como
Pesquisa Bibliogrfica, pois foi elaborada a partir de material j publicado,
constitudo principalmente de livros, artigos de peridicos e, atualmente, com
material disponibilizado na Internet. (Gil, 1991 apud SILVA e MENEZES, 2005)
A partir destas informaes, feita uma anlise dos problemas logsticos
identificados na malha ferroviria brasileira em geral, suas possveis causas e
impactos no desempenho logstico dessa malha, decorrentes das operaes
desenvolvidas.

1.5.2 Etapas de Execuo do Estudo

28

Este trabalho foi dividido em tarefas distintas quais sejam, a anlise


referente s operaes de transporte ferrovirio e a identificao dos problemas
advindos dessas operaes. Os resultados dessas tarefas convergiram para o
alcance dos objetivos especficos do trabalho, a saber:
a) Identificao do (s) problema(s): a definio do (s) problema (s) considerados no
trabalho deve-se ao fato de o setor possuir poucos estudos referentes descrio
das operaes de transporte ferrovirio e dos problemas logsticos enfrentados
pelas empresas que se utilizam desse modal;
b) Levantamento das informaes do setor: foi realizado um levantamento de
informaes referentes ao setor de transporte ferrovirio, tendo em vista seu
contexto histrico e suas caractersticas no transporte de cargas, assim como o
mapeamento das operaes realizadas, dos principais problemas e suas causas em
relao a esse modal;
c) Problemas estudados: foram realizadas diversas pesquisas documentais
concernentes ao assunto referente ao modal ferrovirio e as principais deficincias
encontradas no Pas;
d) Anlise dos problemas: identificados os problemas das operaes de transporte
da malha ferroviria brasileira como um todo, so apontados aos principais entraves
no quis diz respeito logstica no transporte de cargas desse modal e s solues
at ento formalizadas na literatura.

1.6 ORGANIZAO DO TRABALHO

Esse trabalho foi estruturado em 03 captulos, organizados da seguinte


forma:

O Captulo 1 apresenta o problema de pesquisa, os objetivos geral e


especficos, a justificativa para a realizao do trabalho e a metodologia

29

utilizada, durante o processo de pesquisa, bem como a forma com que foi
organizada;

O Captulo 2 traz um histrico do modal ferrovirio no Brasil, mostrando a


importncia do transporte ferrovirio para a economia das regies de
influncia,

entre

outros

aspectos

fundamentais,

caracterizando

suas

operaes e identificando os problemas geralmente encontrados, e por fim


especificando os principais impactos das falhas na malha ferroviria brasileira
no desempenho logstico, assim como apontando as solues alternativas
identificadas na literatura e voltadas para atenuao ou mitigao de tais
falhas;

O Captulo 3 analisa os resultados obtidos com a anlise e discusses dos


problemas encontrados na malha ferroviria em estudo, apresentando
comentrios e relacionando problemas, causas, impactos logsticos e
solues alternativas identificadas, finalizando com as concluses e as
recomendaes para o desenvolvimento de trabalhos futuros.

CAPTULO 2 - REVISO DA LITERATURA

2.1 BREVE HISTRICO DAS FERROVIAS NO BRASIL

30

O transporte ferrovirio de carga surgiu na Europa, desencadeado pela


revoluo industrial, em meados do sculo XIX, que demandava a capacidade de
transportar um grande volume de cargas e passageiros. Foi na Inglaterra que surgiu
a primeira estrada de ferro, cujo objetivo era dar suporte ao transporte de carvo, j
que esta atividade crescia cada vez mais e exigia grandes investimentos para
explorar e comercializar este produto. E para atender o mercado consumidor, era
necessrio ter meios de transportes mais rpidos, levando construo das
primeiras ferrovias (LUCENO e LAROQUE, 2011).
J no Brasil, esse transporte surgiu durante o ciclo do caf, predominante
na segunda metade do sculo XIX; nesta poca, a economia do pas era
primordialmente agrcola e agroexportadora, sendo os interesses estritamente
governamentais e seu propsito era interligar as demais regies do pas (CNT,
2013).
Segundo o DNIT (2007), as primeiras iniciativas nacionais para a
implantao do transporte ferrovirio se deram em 1828 (considerada a 1a fase),
quando o governo imperial autorizou, por carta de lei, a construo e explorao de
estradas em geral. Mas, no que se refere especificamente construo de ferrovias
no Brasil, ocorreu quando o governo imperial institui a Lei n 101, de 31 de outubro
de 1835, a concesso, com privilgio pelo prazo de 40 anos, s empresas que se
propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, So Paulo,
Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.
De acordo com Coeli (2004) nesse perodo de incio de implantao de
ferrovias no pas, o desenvolvimento ocorreu de forma lenta, pois a oferta no foi to
atrativa s concessionrias, essencialmente privadas, ou seja, os incentivos do
Governo Imperial, no despertaram o interesse esperado, j que as perspectivas de
lucro no foram consideradas suficientes para realizar to alto e arriscado
investimento, uma vez que a variedade e os volumes dos produtos movimentados
ainda eram baixos.
Dada a baixa atratividade pelo empreendimento para a construo de
ferrovias, o governo imperial brasileiro instituiu em 1852, a Lei de garantia de juros
(Decreto - n 641), que autorizava a concesso da construo e explorao de
ferrovias pelo prazo mximo de 90 anos. Essa lei garantia uma srie de benefcios,
como isenes e garantia de juros, a uma taxa de retorno de at 5% sobre o capital

31

investido. Para isso, o governo, pagaria com recursos pblicos, o montante


suficiente, a fim de garantir a atratividade do negcio (CNT, 2013).
No ano de 1854, foi inaugurado o trecho inicial (14,5 quilmetros) da
primeira ferrovia no Brasil, realizada por Irineu Evangelista de Souza, nomeado
como Baro de Mau. Foi neste momento que se deu, de fato, a construo
ferroviria no Brasil, marcada por grandes mudanas tanto polticas, quanto
econmicas e sociais, dentre as quais se podem mencionar a abolio do trfico
externo de escravos, a expanso cafeeira, o aumento da imigrao, a Lei de Terras
(a partir desta legislao a terra passa a ser vendida) e o primeiro Cdigo Comercial
(UNIVATE, 2011).
Outro fator importante, que a CNT (2013) frisa, que, nesta poca, no
havia indstrias no pas e nem bens de capital, ento, essa lei isentava as
concessionrias dos impostos de importao na compra de trilhos, equipamentos e
o carvo de pedra, utilizado na construo, alm do administrador deter o monoplio
do transporte ferrovirio dentro da regio, pois a lei proibia a construo de outra
ferrovia num raio de 05 lguas.
J na poca do Segundo Reinado (2a fase), caracterizada por uma
expanso acelerada da malha ferroviria, por meio de empreendedores privados,
estimulados pelo instituto da garantia de juros (foi promulgada Lei que concedia
garantia de juros ou subveno quilomtrica relativa ao capital empregado nas
construes de ferrovias), essa fase foi marcada pela realizao, em 1882, do I
Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presena do imperador
D. Pedro II (FAJARDO, 2008).
No entanto, embora as iniciativas tenham fomentado os interesses para o
empreendimento, no foi criado um rgo regulador, que mantivesse as
especificaes, o controle e a organizao das construes das ferrovias de forma
planejada,

acarretando

um

crescimento

desordenado

totalmente

sem

planejamento, que resultou, por exemplo, no uso de diferentes tipos de bitolas,


inviabilizando sua integrao.
Em seguida, na 3 fase (entre 1889 e 1930), que engloba a Repblica
Velha, Fajardo (2008) afirma que, mesmo com a expanso da malha, o Estado viase obrigado a assumir o controle de novos trechos das ferrovias e a participar como

32

acionistas das empresas privadas que passavam por dificuldades financeiras, j


que, os benefcios criados pela Lei de garantia de juros passaram a ser
insustentveis pelo governo.
A CNT (2013) ressalta que no comeo do sculo XX, j na Repblica
Velha, a economia brasileira comea a passar por um momento de transio, com
fortes mudanas trabalhistas, como a mo-de-obra assalariada e o incio do
processo de industrializao. O pas comeava a crescer e tornava-se importante
abastecer o mercado interno. E impulsionado a esse desenvolvimento, surge o
transporte rodovirio de carga, que se destacava em transporte tanto de cargas,
quanto de pessoas, bem como permitia a entrega do produto de porta em porta,
exigindo baixos investimentos e atendendo a crescente demanda, fazendo perder o
interesse, mais uma vez, pelos investimentos no modal ferrovirio
J na 4 fase, que compreende a era Vargas e o ps-guerra, o ritmo de
expanso diminuiu e atingiu-se um nvel de amplo controle estatal das empresas
ferrovirias, antes privadas. Este perodo marcado, tambm, pela criao da Cia.
Vale do Rio Doce, que absorveu Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), tornandose, em pouco tempo, uma das mais importantes ferrovias do pas. Em maro de
1957, foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade annima Rede Ferroviria Federal
S.A. (RFFSA), que segundo o DNIT (2007) tinha como finalidade administrar,
explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da
Unio a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o Pas, servindo as regies
Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul
A construo da RFFSA cujo objetivo era integrar, sob uma mesma
administrao, a rede ferroviria pertencente Unio, trouxe avanos para o setor,
como o crescimento da tonelagem transportada e aumento da produtividade do
trabalho (CNT, 2012). Porm, com a crise fiscal do Estado brasileiro, em 1980, o
modelo de gesto das ferrovias se tornou insustentvel. As receitas da RFFSA, no
eram suficientes para arcar com a dvida contrada, o que levou a retomada de
novos estudos para a retomada novamente de capital privado no setor.
Ao longo do perodo em que a nao foi governada por um regime militar,
a 5 fase (1960 a 1986), foi responsvel pela implantao de projetos seletivos de
carter estratgico. Em 1985, foi inaugurada a Estrada de Ferro Carajs, destinada
a escoar minrio de ferro do Estado do Par. Dois anos depois, foi dado incio

33

construo da Ferrovia Norte-Sul, interligando os estados de Gois, Tocantins,


FASES

PERODOS

CONTEXTO

CARACTERSTICAS

Maranho e Par (ANTF, 2005).


Aps uma srie consecutiva de prejuzos gerados pelo do sistema
ferrovirio implantado, d-se incio a 6 fase (1990) do contexto histrico vigente;
perodo da Repblica, em que foi marcado pela privatizao de todo o sistema
ferrovirio nacional (ANTF, 2005). O governo brasileiro, em 1992, implanta o Plano
Nacional de Desestatizao (PND), com incluso da RFFSA e, consequentemente,
a participao do setor privado no modal, associados explorao da infraestrutura
por concesses. Este modelo de desestatizao estabeleceu a outorga pela Unio,
a concesses para explorao do servio pblico ferrovirio e o arrendamento de
bens operacionais e a venda de bens de pequeno valor pela RFFSA (CNT, 2012).
Segundo Coeli (2004), o processo de privatizao comeou a reverter o
quadro de degradao das ferrovias brasileiras. O governo federal, que antes da
privatizao tinha um prejuzo de cerca de 01 bilho a cada ano, passou a arrecadar
centenas de milhes por ano com impostos. O Quadro 04 mostra a evoluo
histrica do transporte ferrovirio no Brasil, dividida em seis fases cronolgicas.

34

- Regncia e Segundo Reinado;


- Ciclo do caf;

1 Fase

Entre 1828 a
1873

- Autorizao imperial, sob carta de lei, para


explorao das estradas;
- Instituio da Lei n 101, de 31 de outubro de
1835;

- Incio da construo das malhas


ferrovirias;
- Desenvolvimento de forma lenta.

- Instituio da Lei de Garantia de Juros;


- Inaugurao do trecho inicial da primeira
ferrovia, realiza pelo Baro de Mau.
- Segundo Reinado;
2 Fase

Entre 1873 a
1889

-Expanso acelerada da malha;

- Lei de garantia de juros.

- Empreendimentos privados.

- Repblica Velha;
3 Fase

Entre 1889 e
1930

- Mudanas na economia
trabalho
assalariado
e
industrializao;

brasileira, como
processo
de

- Expanso ainda acelerada, mas


com controle do governo, sobre
algumas empresas.

- Surgimento do transporte rodovirio.


- Era Vargas e o Ps-guerra;
4 Fase

Entre 1930 a
1960

- Amplo controle estatal


ferrovirias, antes privadas;

das

empresas

- Criao da Cia. Vale do Rio Doce;

- Diminuio do ritmo de
expanso e grande controle do
Estado sobre as empresas, antes
privadas.

-- Criada pela Lei n. 3.115 - RFFSA.


- Regime Militar;
5 Fase

Entre 1960 a
1990

- Implantao
governo;

de

projetos

estratgicos

do

- Inaugurao da Estra Ferro Carajs;

- Retomada da privatizao das


malhas e crescimento
das
malhas;
- Consolidao de poucas malhas
sobre comando pblico.

- Construo da Estrada Ferro Norte-Sul.


- Nova Repblica;
6 Fase

Em 1990

- Privatizao de todo o sistema ferrovirio


nacional;
Implantao
do
Desestatizao PND.

Plano

Nacional

de

- Ainda em crescimento e
expanso, com a privatizao de
todas as ferrovias.

Quadro 04 Evoluo Histrica das Ferrovias no Brasil


Fonte: Autores (2013)

Sabe-se que, mesmo com o Plano Nacional de Desestatizao e o


aumento no desenvolvimento do transporte ferrovirio, ainda so necessrios
maiores investimentos neste setor, se comparado a sistemas ferrovirios de outros

35

pases, como os EUA, que possuem dimenses semelhantes ao territrio brasileiro e


que apresentam nmeros muito maiores que os do Brasil.
Segundo Ministrio dos Transportes (2012) pode-se dizer que a matriz
brasileira bastante desbalanceada se comparada com outros pases de dimenses
semelhantes como Rssia, Canad, EUA e Austrlia. J que para o Brasil seria ideal
ter uma matriz de transporte com predominncia do modal ferrovirio e isso deve-se
ao fato do pas possuir grandes extenses de terra. Entretanto, necessrio
destacar algumas ponderaes, pois todos os modais possuem caractersticas
prprias e especficas, e que a escolha do melhor modo para transportar a carga
varia de acordo a situao e produto a ser transportado, tais caractersticas so
apresentadas a seguir.

Modal Rodovirio
O modal rodovirio possui a maior participao na matriz de transporte de
carga no Brasil, equivalente a 58%, devido s polticas de estmulo recebidas por
este modo de transporte, pelo governo brasileiro, que acarretou em uma diminuio
drstica nos investimentos nos demais modais (CAMPOS, 2011 apud BRANCO,
2007). Apresenta custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construdas com
fundos pblicos), porm seu custo varivel (combustvel, manuteno etc.) mdio
(RIBEIRO e FERREIRA, 2002). Destina-se principalmente, segundo o mesmo autor,
ao transporte por curtas distncias, de produtos acabados e semiacabados. Via de
regra, apresenta preos de frete mais elevados do que os modais ferrovirio e
hidrovirio, portanto sendo recomendado para mercadorias de alto valor agregado
ou perecveis.
A capacidade de transporte de mdia a pequena, dependendo do
veculo e das caractersticas tcnicas da rodovia (KAWAMOTO, 1994). A
flexibilidade de rotas e de horrios geralmente grande, devido densidade de
malha viria. considerado o modo mais inseguro pelas estatsticas de acidentes.
Em relao sua disponibilidade de acordo com Kawamoto (1994), algo que conta a
favor o fato deste modo proporcionar o transporte porta a porta, ou seja, ligar
diretamente os usurios as suas origens e destinos finais. Entretanto dependente
da inexistncia ou no de congestionamentos.

36

Modal Ferrovirio
No Brasil, o transporte ferrovirio utilizado principalmente no
deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogneos, ao longo de
distncias relativamente longas. Como exemplos destes produtos esto os minrios
(de ferro, de mangans), carves minerais, derivados de petrleo e cereais em gro,
que so transportados a granel (RIBEIRO e FERREIRA, 2002). A flexibilidade de
rotas e horrios muito pequena, e h tambm pouca disponibilidade de malhas
ferrovirias. Por outro lado, este modo muito seguro, devido existncia de
esquemas rgidos de controle operacional. A velocidade operacional elevada,
gozando da vantagem de trafegar em vias exclusivas (KAWAMOTO, 1994)
Com relao aos custos, segundo Ballou (1993), apresenta altos custos
fixos em equipamentos, terminais e vias frreas entre outros. Porm, seu custo
varivel baixo. Embora o custo do transporte ferrovirio seja inferior ao rodovirio,
este ainda no amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte
rodovirio. Isto se deve a problemas de infraestrutura e a falta de investimentos nas
ferrovias.

Modal Hidrovirio
Segundo a CNT (2009), a vocao das hidrovias brasileiras o transporte
de commodities, como gros, minrios e insumos (fertilizantes e combustveis, por
exemplo). pouco flexvel em rotas e horrios, por estar sujeito s condies de
navegabilidade dos rios, como o calado e o regime de mars. seguro por haver
exigncias rgidas de controle de trfego hidrovirio. Este tipo de transporte pode ser
dividido em trs formas de navegao, e para Ribeiro e Ferreira (2002) so elas: a
cabotagem que navegao realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro;
a navegao interior que realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional
ou internacional e, por fim, a navegao de longo curso, realizada entre portos
brasileiros e estrangeiros.
De acordo com KAWAMOTO (1994), opera a baixas velocidades devido
dificuldade de operao de embarcaes e das caractersticas do canal navegvel.

37

No apresenta altos ndices de poluio, sendo tido como o modo de transporte


ecologicamente mais adequado.
Em relao aos custos, apresenta custo fixo mdio (navios e
equipamentos) e custo varivel baixo (capacidade para transportar grande
quantidade de tonelagem). o modal que apresenta o mais baixo custo (RIBEIRO e
FERREIRA, 2002).

Modal Areo
Esse modal necessita de altos investimentos em infraestrutura, como
aquisio de aeronaves, construo e aparelhamentos de terminais (aeroportos) e,
ainda, no controle de trfego areo. Alm disso, Kawamoto (1994) frisa que possui
pequena capacidade de carga, sendo mais indicado para mercadorias de alto valor
agregado (produtos farmacuticos, ouro, joias, aparelhos eletrnicos).
Este modal tem tido uma demanda crescente de usurios, embora o seu
frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodovirio. Em
compensao, seu deslocamento porta a porta pode ter um tempo bastante
reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte
de grandes distncias (RIBEIRO e FERREIRA, 2002).
muito flexvel em rotas, apesar da necessidade de apoio terrestre,
porm, bastante restrito no que se refere a horrios, devido a esquemas rgidos de
controle de trfego e pelos horrios de chegada e partida de aeronaves nos
aeroportos, alm de ser seguro novamente em funo das exigncias rgidas de
controle de trfego areo (KAWAMOTO, 1994). o modo de custo operacional mais
alto, em relao ao peso total transportado, pelo fato de no ser econmico
energeticamente.

Modal Dutovirio
A utilizao do transporte dutovirio um pouco limitada no Brasil. So
trs subsistemas, segundo Campos (2011): mineroduto, gasoduto e oleoduto. A

38

movimentao dos dutos bastante lenta, no entanto o transporte opera 24 horas


por dia, durante os 7 dias da semana.
Para Ribeiro e Ferreira (2002), os direitos de acesso, construo,
requisitos para controle das estaes e capacidade de bombeamento fazem com
que o transporte dutovirio apresente o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o
seu custo varivel o mais baixo, nenhum custo com mo de obra de grande
importncia. , portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrs
apenas do modo de transporte hidrovirio.
A Tabela 01 faz um comparativo entre os modais de transportes
referentes a algumas caractersticas operacionais consideradas relevantes, sendo
classificadas de maneira ordinal (quanto menor o valor apontado, melhor
caracteriza-se o modal na operao estudada).
Tabela 01 - Caractersticas Operacionais de cada Modal de Transporte

Caractersticas
Operacionais

Ferrovirio

Rodovirio

Aquavirio

Dutovirio

Areo

Velocidade

Disponibilidade

Confiabilidade

Capacidade

Frequncia

Resultado

14

10

18

17

16

Fonte: OLIVEIRA, A. M. (2005)

Os atributos relacionados na Tabela 01 so definidos da seguinte maneira


(CAMPOS, 2011):
 Velocidade: refere-se ao tempo que a carga permanece no percurso;
 Disponibilidade: a flexibilidade do transporte em atender porta a porta;
 Confiabilidade: o nvel da capacidade do modal de atender s
programaes de entrega esperadas;

39

 Capacidade: indica a possibilidade de atender diferentes tipos e tamanhos de


carga;
 Frequncia: est relacionada quantidade de movimentaes programadas.
No Quadro 05 resumida a representao das principais caractersticas
dos modais de transportes.

Quadro 05 Caractersticas dos Modais de Transportes

MODAL
Rodovirio
Ferrovirio

Aquavirio

Areo
Dutovirio

CARACTERSTICAS
Elevada Flexibilidade, transporte integrado porta a porta, capacidade
de veculo limitada, pouca necessidade de terminais, portanto, menos
custos.
Custos altos de terminais e ptios, assim como de seus itens fixos,
custos variveis baixos, vantagens relativas quanto velocidade e
capacidade de carga, pouco flexvel e tempo elevado de transbordo.
Alta capacidade, velocidade baixa, pouca manuteno da via,
necessita de terminais de altos custos, custo relativo (combustveis e
salrios) por unidade de peso de carga baixo, recomendvel para
produtos no perecveis e a granel, para longas distncias
Alta velocidade, custos elevados do terminal, altos salrios, baixa
capacidade de transporte, adequado para produtos de alto valor
agregado e perecveis.
Apresenta-se como o mais confivel de todos, pois existem poucas
interrupes para causar variabilidade nos tempos e os fatores
meteorolgicos no so significativos. Danos e perdas de produtos
so baixos. Como desvantagens esto a lentido na movimentao
dos produtos, o que inviabiliza seu uso para o transporte de produtos
perecveis.
Fonte: Adaptado de BARKE (1986), FLEURY (2004).

Ao analisar mais profundamente o transporte ferrovirio, pode-se destacar


como principais vantagens e desvantagens, de acordo com a literatura atual como
segue adiante. Neste contexto, Ballou (2006), Kruger (2003) e Barat (2007)
ressaltam que os servios oferecidos pelo transporte ferrovirio, apresentam uma
srie de diversidades e vantagens, como:

 Grande variedade de mercadorias movimentadas, desde lotes a granel at


produtos refrigerados e automveis, que exigem equipamentos especiais,
inclusive contineres;

40

 Capacidade para transportar grande volume de carga, atravs da alocao


de vrios vages a locomotiva;
 Oferta de servio expresso, quando necessrio, para garantir a entrega da
carga dentro do perodo acordado;
 Possibilidade tanto de coleta quanto de entrega de mercadorias;
 Possibilidade de carregamento e descarregamento parcial, entre os pontos
de origem e destino;
 Baixo custo energtico;
 Baixos impactos ambientais, j que a queima de combustvel provoca uma
poluio menor, se comparada aos outros modais;
 Maior segurana dentre os modais.

Todavia, o transporte ferrovirio tambm possui certas desvantagens, que


provocam a perda da competitividade em relao aos outros ou inviabilizam seu uso,
caso esses inconvenientes no forem minimizados e administrados corretamente
(BALLOU, 2006; KRUGER, 2003 e BARAT, 2007).

 Baixa flexibilidade de trfego, ou seja, cruzamentos que ultrapassam e


cruzamento entre trens muito mais complexos que os demais modais, por
exemplo, o rodovirio e o fluvial. O que exige certo esforo para o
planejamento das rotas a serem seguidas pelos trens;
 Rigidez nos horrios, havendo necessidade de programar corretamente o
recebimento ou despacho dos produtos, juntamente com os horrios dos
trens, provocando baixa flexibilidade;
 Necessidade de realizar operaes de transbordo, uma vez que a ferrovia
no permite o transporte ponto a ponto.
 Limitaes de capilaridade, ou seja, est limitado ao atendimento de clientes
que se concentrem prximos s linhas frreas, dependendo do transbordo
para outros modais, caso o cliente se encontre distante dessas linhas.

41

 Altos custos de material rodante, como as locomotivas e vages, assim como


elevados custos com manuteno, infraestrutura do prprio material rodante.
2.2 FERROVIAS: CONCEITOS E IMPORTNCIA

2.2.1 Caractersticas Estruturais

De acordo com a Associao Nacional dos Transportes Ferrovirios


(ANTF, 2011) ferrovia definida como um sistema de transporte sobre trilhos,
constituda de via frrea e outras instalaes fixas (via permanente superestrutura e
infraestrutura), material rodante, equipamento de trfego e tudo mais necessrio
conduo segura e eficiente de passageiros e cargas. Sendo a ferrovia composta
por dois componentes principais:
a) Itens Mveis engloba o material circulante, ou seja, aquele que se move.
Nessa categoria enquadram-se:
a.1) As Locomotivas, veculos que transportam passageiros (carro),
definido pela ANTF (2005) como um veculo que impulsionado por qualquer
tipo de energia, ou uma combinao de tais veculos, operados por um nico
dispositivo de controle, utilizado para trao de trens no trecho e em
manobras de ptios;
a.2) Os Vages, veculos que transportam carga, que podem ser divididos,
de acordo com ANTF (2005) em:
- Vago Requisitado, aquele posto disposio do expedidor a seu pedido, o
qual possui carga suficiente para lotar um dos vages dos existentes na
estrada, o vago que transporta gros, minrio granulado, entre outros
semelhantes chamado de Hopper e o que transporta madeira, veculos e
semelhantes, Plataformas.
- Vago Coletor, o vago que trafega em determinados trechos para coletar
as pequenas expedies de mercadorias e animais, despachadas em
estaes de pouco movimento;

42

- Vago Tanque Particular (capacidade fracionada), esse tipo de vago diz


respeito lotao de certo vago-tanque (transporta combustveis) que no
apresentado em unidades inteiras, como os demais vages, devendo ser
respeitada como limite a lotao do vago.
b) Itens Fixos envolvem a estrutura fsica fixa necessria para o
funcionamento da ferrovia. Tais como:
- Superestrutura: Parte superior da estrutura da via que suporta
diretamente os esforos dos veculos e os transmite infraestrutura,
formando o trilho, dormente e lastro. Abrange o conjunto: via permanente,
estaes, edifcios, oficinas, linhas de manobra, depsitos de carros e
locomotivas, reservatrios de lquidos e combustveis, etc.
- Infraestrutura: Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, so os
encontros e os pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na
via permanente, a infraestrutura tudo que fica da plataforma para baixo,
como sub-lastro, cortes, aterros, dispositivos de drenagem, obras de arte
especiais (pontes), obras de arte correntes (drenagem) etc. Conjunto de obras
destinadas a formar a plataforma da ferrovia e suportar a superestrutura da
via permanente.
A superestrutura e a infraestrutura formam a via permanente, que pode
ser esquematicamente representada como na Figura 09.

43

Figura 09 - Esquema de uma Via Permanente.


Fonte: Vale (2010)

- Dormente: Pea de madeira, concreto, concreto protendido ou ferro,


onde os trilhos so apoiados e fixados e que transmitem ao lastro parte dos
esforos e vibraes produzidos pelos trens;
-

Lastro:

Parte

da

superestrutura

ferroviria,

que

distribui

uniformemente na plataforma os esforos da via frrea, transmitidos atravs


dos dormentes, impedindo o deslocamento destes, oferecendo suficiente
elasticidade via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e
aerao;
- Trilhos: barras de ao, assentadas em fila dupla sobre o dormente, nas
quais circulam as rodas dos carros e locomotivas, que apresenta o perfilado
metlico da sua seo transversal semelhante ao duplo T, com caractersticas
de viga, que suporta e guia as rodas do veculo ferrovirio e constituem a
superfcie de rolamento da via;
- Estaes: Instalao fixa onde param os trens. Local onde os trens podem
se cruzar ou ultrapassar e compreende igualmente o edifcio ali construdo
para a realizao dos servios que lhe so prprios e para acomodao dos
passageiros e ou cargas, so divididas em alguns tipos, como:
Estao Compositora: Instalao fixa onde os trens so formados e triados;
Estao Inicial: A primeira estao mencionada na tabela de qualquer trem;

44

Estao Intermediria: Estao localizada entre a estao inicial e a


terminal;
Estao Terminal: A estao mencionada por ltimo na tabela de qualquer
trem;
Estao Mestra: Estao que gerencia os equipamentos de controle,
sinalizao e trfego;
Estao No Sinalizada: Estao em trecho de bloqueio manual desprovida
de sinais de bloqueio manual fixos;
Estao Recompositora: aquela onde os trens so manobrados para nova
triagem;
Estao Sinalizada: Estao provida de sinais de bloqueio que controlam as
entradas nas rotas, partidas dos trens e manobras no ptio.
As estruturas que compe a malha ferroviria de transporte, tanto os itens
mveis quanto os fixos, necessitam de manuteno e, sempre que possvel, de
aperfeioamento e investimento em novas mquinas, equipamentos e outros
componentes estruturais por parte dos seus gestores, pois a base para que as
operaes logsticas do modal sejam desenvolvidas e delas dependem para que
sejam realizadas de maneira eficiente, visto que uma parcela importantssima do
transporte ferrovirio, seja para o transporte de passageiros seja para o de cargas.

2.2.2 Operaes Ferrovirias

Em relao s operaes ferrovirias, vale ressaltar que h dois tipos de


operaes, a com passageiros, no Brasil, transportados a mdia e curta distncia, e
a com carga, sendo esta de maior utilizao no pas (CNT, 2013). Abaixo uma breve
diferenciao de tais atividades no transporte ferrovirio brasileiro.
As operaes de passageiros, a maioria de transporte pblico, acontecem
na estao ferroviria e nos carros de passageiros. Nestas operaes, o passageiro
compra um bilhete, seja na estao ou no trem e h duas maneiras de validar o

45

bilhete, sendo que, em uma delas, o passageiro valida o prprio bilhete, e isso
aleatoriamente controlado por um controlador de bilhetes, o condutor, que verifica
todas as pessoas no trem, valida o bilhete e o inutiliza, para que no possa ser
usado novamente. Quando no esto em uso, os carros de passageiros so
armazenados, mantidos e reparados nas oficinas (ANTT, 2004).
J nas operaes com carga geral, de acordo com a ANTF (2005), os
trens de carga ou de mercadorias so carregados e descarregados em
terminais intermodais (terminais de cargas), e em locais alfandegados. Os
transportes intermodais de cargas utilizam contineres, que so manipulados
por guindastes. Ao longo de suas rotas, os trens de carga so conduzidos atravs
de estaleiros ferrovirios para a classificao dos vages e a montagem dos trens
para seus destinos finais, bem como para a manuteno de equipamentos,
reabastecimento e troca da tripulao.
Dentro de um ptio de carga, os trens so compostos em um ptio de
manobras. As locomotivas de manobras auxiliam nessa composio. Uma unidade
de trem (tambm chamada de um bloco de trem), que transporta um bloco de
vages, todos da mesma origem e destino, no recebe classificao em um ptio de
manobras, mas pode parar em um ptio de carga para inspeo, manuteno dos
motores e/ou troca da tripulao (ANTF, 2005).
Este trabalho, tendo em vista a grande importncia do transporte de
cargas e a atual fase de evoluo do transporte ferrovirio, no Brasil, foca apenas na
investigao do transporte ferrovirio das cargas em geral.

2.2.2.1

Operaes Ferrovirias de Carga

Segundo Tojeiro (2011), os locais na extenso das ferrovias, onde


acontecem o maior nmero de operaes ferrovirias com carga so chamados
ptios e terminais ferrovirios, que so de relevante importncia estratgica para a
eficincia operacional no modal estudado, sendo um dos principais aspectos
explorados na literatura brasileira e mundial, no que diz respeito otimizao dos
recursos, para que possa ser reduzido o custo geral das operaes logsticas no
transporte ferrovirio. De acordo com Coco (2010), os trens esto executando

46

operaes em estaes durante 66,6% do seu tempo de vida, e destes em 60%


esto ociosos.
De acordo com David (1996), o ptio ferrovirio o local especfico para a
movimentao de vages, podendo ter equipamentos de transferncia de carga para
outra modalidade. Dentro dos ptios ferrovirios, podem existir terminais somente
para carga ou somente de descarga ou, ainda para os que operam tanto com a
carga quanto com a descarga.
Para Gomes (1982), os ptios ferrovirios desempenham funo de apoio
ao sistema de transporte ferrovirio, realizando diversas funes essenciais para o
funcionamento do sistema, atuando em alguns casos como ponto de integrao com
outros modais ferrovirios.
Santos (1989) conceitua os ptios ferrovirios como sendo um sistema de
um ou mais feixes de vias, localizados em limites definidos, desempenhando uma ou
mais funes, das quais podemos citar:

 Estacionamento de trens ou de seus elementos componentes, por exemplo,


locomotivas e vages;
 Formaes de trens;
 Manobras;
 Estacionamento de carro e vages;
 Carga e descarga;
 Cruzamento de trens;
 Posto aduaneiro;
 Ponto de mudana de bitola;
 Abastecimento de material de trao;
 Ponto de troca de equipagem;
 Inspeo e manuteno de locomotivas e/ou vages;
 Pr-classificao ou classificao de vages.

J os terminais ferrovirios so definidos por Ratton Neto (2006) como


sendo pontos de via em que fluxos significativos tm origem, destino ou
transferncia de veculo ou modalidade. Estes terminais constituem estrutura de

47

extrema importncia em todo o sistema de transporte ferrovirio de carga, pois de


acordo com Rosa (2004), se estes no estiverem operando de forma adequada,
podem provocar a reteno dos vages no terminal, ocasionando uma reduo no
fluxo de carga em toda a ferrovia.
Ainda na viso deste autor, os terminais ferrovirios so elementos que
apresentam custos elevados dentro da ferrovia e, por isso, o seu uso deve ser feito
de maneira adequada, de modo a evitar problemas maiores que comprometam o
processo de todo o sistema e a postergar novos investimentos em expanso.
Segundo Morloke (1978) apud Bruns (2002), o terminal ferrovirio de
carga constitui-se em um sistema dinmico da qual fazem parte a infraestrutura e a
instalao, podendo realizar o transbordo de carga dos vages para os meios
complementares de disperso e concentrao, a transferncia direta do vago ao
cliente e do cliente ao vago, bem como o armazenamento temporrio de carga.
As operaes bsicas de um terminal ferrovirio esto diretamente
relacionadas com as tarefas necessrias para a movimentao da carga
(ROBINSON, 1986). De acordo com este autor, as operaes mais comuns de um
terminal ferrovirio so:
 Embarque;
 Desembarque;
 Carga dos vages, englobando atividades de recebimento e armazenagem de
mercadoria, para posterior transbordo ou transbordo direto de/para outros
modais;
 Descarga dos vages, englobando atividades de descarga e armazenagem
das mercadorias ou transbordo direto de/para outros modais e retirada da
carga.

Diante do exposto, observa-se que os ptios e terminais ferrovirios so


estruturas que interagem entre si, desempenhando funes especficas, preparados
para a formao de trens, manobra, estacionamento de carros e/ou vages,
carregamento e descarga de produtos entre outras atividades importantes no
contexto do transporte ferrovirio de cargas (BRINA, 1983).

48

Segundo Fioroni (2004), as operaes ferrovirias de carga, de um modo


geral, no que tange ao sequenciamento desde a chegada dos trens nos ptios ou
terminais at o despacho para a ferrovia novamente, compreendendo, basicamente,
a recepo dos trens carregados, oriundos de diversas localidades, separao dos
vages, inclusive para manuteno, descarga, e formao e despacho de trens para
a estrada de ferro.
Assim que chegam estao, mais especificamente ao ptio de triagem
(feixe de recepo), em virtude da mudana do perfil da linha ou, tambm, em
funo do ptio ser o ponto de entroncamento de duas ferrovias, os trens devem ser
desmembrados em lotes de cada tipo de carga, vago e terminal ao qual o lote ser
destinado, a locomotiva desligada do trem, seguindo para a linha de reviso ou
reparao. Quanto maior o nmero de cargas em um trem, maior o nmero de
manobras necessrias para separar os lotes distintos. Depois de separados, cada
vago ou conjunto de vages, referentes a cada lote aguarda em uma linha de
estacionamento, para serem levados por outra locomotiva ao respectivo terminal,
uns para carga, outros para descarga (FIORONI, 2004).
Seguindo ainda a linha de raciocnio do autor, logo aps serem
descarregados o vago ou conjunto de vages podem ser redirecionados para o
carregamento de outro produto, em outro terminal. Isto ocorre, por exemplo, com
vages que descarregam soja e so recarregados com fertilizantes, bem como os
que descarregam ferro gusa e carregam coque. Aps a operao de descarga, fazse uma inspeo nos vages, determinando os que devem seguir para manuteno.
Os vages que retornam vazios ou carregados so encaminhados a uma parte do
ptio, onde so formados os trens que aguardam o momento de serem ligados s
locomotivas que os conduziro aos destinos (feixes de partida). Os trens de carga
geral so formados de acordo com o destino dos vages, podendo levar um ou
vrios tipos de vago.
Por conter inmeras atividades envolvidas, para que as operaes
ferrovirias de carga sejam realizadas de forma eficiente, deve haver uma gesto
operacional dos sistemas ferrovirios de carga que, para Ratton Neto (2006), trata
dos processos, mtodos, atividades operacionais ferrovirias diretamente ligadas
movimentao dos trens e aes relativas produo transporte, de modo a atender
demanda dos mercados potenciais.

49

2.2.2.2

Gesto das Operaes Ferrovirias

Ratton Neto (2006) frisa que as operaes dos sistemas ferrovirios


possuem inmeras variveis para serem analisadas, como as instalaes fsicas e
de equipamentos; recursos financeiros, pessoal, normas e regulamentos; objetivos e
nvel de servios; vias; ptios e terminais; trao; vages; sinalizao e
comunicao; planejamento do transporte; operao de linha; operao de
terminais; operao de malha. A Figura 10 representa estas variveis.

Figura 10 - Variveis da operao ferroviria.


Fonte: RATTON NETO (2006)

No que diz respeito s operaes ferrovirias, existe uma estrutura


genrica que orienta e d suporte ao melhor controle, administrao e gerncia
das operaes ferrovirias, sendo utilizada pelas grandes organizaes e
caracterizada a seguir (RATTON NETO, 2006).

50

a) Gerncia de carga
 Frota onde realizada a programao das cargas, podendo ser mensal,
semanal ou diria;
 Centro de cargas onde so processadas as necessidades das cargas como
a localizao das cargas (solicitao de transporte) e a classificao do
servio (coleta, distribuio ou principal);
 Controle de vages onde se controla a posio, o estado de conservao, a
lotao e a alocao de vages;
 Ptios e Terminais Estabelecem os padres operacionais; controlam os
vages e locomotivas imobilizadas e conectam os clientes locais.
b) Gerncia de locomotivas
 Controle das locomotivas controla a posio e o estado das locomotivas; a
alocao e programa a entrada e sada da operao;
 Escala das locomotivas trata da escala das locomotivas propriamente ditas.
c) Gerncia de Trens
 Programao de trens onde realizada a programao diria dos trens e
controla a realizao do transporte;
 Composio de trens onde efetuada a composio dos trens. Composio
das demandas (distribuio das solicitaes de carga) e seleo dos vages.
d) Gerncia de trfego
 Organiza o despacho dos trens nas linhas troncais e ramais.
e) Gerncia de pessoas
 Pessoal das estaes responsveis pela organizao de escalas, frias e
substituies, bem como pelo controle das horas trabalhadas e da
produtividade;
 Escalas das equipagens responsvel pela escala dos maquinistas e dos
auxiliares

e,

produtividades.

tambm,

pelo

controle

das

horas

trabalhadas

de

51

Estas operaes ferrovirias possuem carter global das operaes


realizadas atualmente pelas empresas, em especial as de grande porte, cujo
objetivo poder de forma otimizada, gerenciar todos os recursos envolvidos no
processo. A Figura 11 mostra a estrutura destas operaes.

Figura 11 - Estrutura Operacional.


Fonte: RATTON NETO (2006)

Pelas condies atuais, advindas do contexto histrico das ferrovias,


tornou-se fundamental s operaes ferrovirias otimizar suas atividades, utilizando
de forma racional os seus recursos disponveis, reduzindo os custos, como em
manuteno, bem como melhorar o gerenciamento padronizado e organizado dos
processos ferrovirios.
Em relao aos custos decorrentes do transporte ferrovirio de carga,
segundo Passarini (1999), o modal ferrovirio apresenta grande capacidade de

52

transportar um elevado volume de carga, a grandes distncias, como sua


caracterstica principal, e afirma tambm ser um sistema com custos unitrios
reduzidos para as movimentaes que englobam grande quantidade de carga.
Takaha et al. (2001 apud SILVA; VITOR, 2005) comentam que as
ferrovias, quando bem operadas e planejadas, destacam-se como uma excelente
alternativa de transporte para grandes quantidades de carga, por apresentarem
custos fixos elevados, porm com a vantagem de ter baixos custos variveis.
O Quadro 06 faz uma representao da partio dos custos fixos e
variveis em uma ferrovia.

Quadro 06 - Partio dos Custos em Fixos e Variveis em uma Ferrovia

Elemento

Custo Varivel

Custo Fixo

Equipagem
Combustvel
Lubrificante
Manuteno das locomotivas
Seguro das locomotivas
Seguro de vages
Manuteno de telecomunicaes e
sinalizao
Manuteno da via permanente
Operaes de ptios, CCO e postos de
abastecimento
Gerais
Administrativas
Comerciais

90%
90%
88%
75%
75%
80%
65%

10%
10%
12%
25%
25%
20%
35%

88%
0%

12%
100%

0%
0%
0%

100%
100%
100%

Fonte: Enefer Consultoria, Projetos Ltda (2011)

Pela vantagem de diluir os custos em grandes distncias percorridas,


assim como em outros pases, as ferrovias brasileiras movimentam principalmente
produtos de baixo e mdio valor agregado, cujo custo de frete corresponde a uma
significativa parcela do preo final do produto. As mercadorias que se encaixam
nessas categorias so basicamente matrias-primas, como produtos agrcolas e de
extrao mineral, produtos semi industrializados, lquidos e combustveis e tambm
produtos industriais de menor valor (CNT, 2013)

53

De acordo com o Relatrio sobre a relao entre o Transporte e a


Economia brasileira, realizado pela CNT (2013), nos ltimos anos, o transporte
ferrovirio de cargas no Brasil experimentou um significativo incremento. De 2006
at 2012, a produo ferroviria obteve um crescimento total de 26%, ou 4,4% ao
ano (em Tonelada Quilmetro til - TKU). A expanso de 29% no transporte de
minrio de ferro foi a que mais contribuiu para a elevao na movimentao de
carga (CNT, 2013).
Diante das caractersticas do transporte ferrovirio, citadas anteriormente,
no se pode esquecer que, para tais procedimentos e atividades, existem operaes
que, se executadas de forma correta, traro maior desempenho ao processo de
transporte como um todo, o que atualmente, no cotidiano, no o que acontece,
pois as operaes de ptios e terminais ainda so muito deficientes, haja vista que
so locais de encontro de veculos, com origens e destinos diferentes que precisam
ser combinados, para no gerar congestionamentos e, consequentemente, atrasos
de circulao, seguidos de diminuio do faturamento da empresa por conta do
material imobilizado.
A alta complexidade de um sistema ferrovirio exige que um grande
nmero de decises inter-relacionadas sejam tomadas permanentemente, incluindose os relacionados aos problemas logsticos encontrados nas operaes de ptios e
terminais, para garantir a viabilidade da sua operao, procurando tambm, ndices
crescentes de eficincia e robustez. Como tais decises dependem de um grande
volume de informaes e exigem ateno a inmeros detalhes tcnicos, a nica
abordagem vivel para controlar, planejar e operar uma ferrovia dividir o problema
de operao global em subproblemas menores, como apresentado adiante, de
dimenses, complexidades

e estrutura apropriadas para serem resolvidos

separadamente (BOERES, 2008).

2.3 PRINCIPAIS PROBLEMAS LOGSTICOS NO MODAL FERROVIRIO

Segundo Martinelli et al. (2008), os problemas encontrados do transporte


ferrovirio podem ser classificados de diversas maneiras: em funo do que
transportado (Passageiros ou Carga); em funo do nvel de viso da malha (Local,

54

envolvendo apenas operaes locais de ptios ou trechos, ou Global, considerando


decises que envolvem todos os recursos da ferrovia; em funo do horizonte de
tempo do planejamento (Estratgico, Ttico ou Operacional).
De acordo com Sarmento (2008), os problemas classificados quanto ao
horizonte de planejamento, podem ser Estratgicos, quando tratam de decises
mais estruturais da ferrovia, com impacto de longo prazo e efeito duradouro, como a
aquisio de novos equipamentos, a construo, melhoria, ou mesmo, desativao
de trechos, a construo de silos para depsitos de mercadorias e outros. J no
nvel Ttico, os problemas tm impacto de curto e mdio prazo e so tambm
chamados de problemas de planejamento, que consistem em definir estratgias a
serem adotadas na ferrovia, modos de operao e planos vlidos por um perodo
razovel de tempo, por exemplo, um ms. Para Barra (2005), em relao ao curto
prazo, existem os problemas operacionais que dizem respeito a decises que devem
ser tomadas imediatamente, ou no mximo em poucos dias. Habitualmente, este
planejamento executado pela liderana local, por chefes de ptios e pelos
despachadores. As decises operacionais podem afetar a execuo e o ajuste das
programaes de servios, tripulao, atividades de manuteno, roteamento e
despacho de veculos, e a alocao dinmica de recursos escassos.
Em relao ao nvel estratgico e ttico, o risco financeiro do
planejamento operacional proporcionalmente menor, porm no significa que
sejam de importncia desprezvel (MOREIRA, 1996). Esse ltimo tipo de problema
deve considerar o maior nmero de detalhes possvel e serve para ajustar os planos
previamente definidos.
O transporte ferrovirio muito rico em problemas de planejamento da
estrutura logstica disponvel, destacando-se, entre eles, a programao de rotas e
formao de trens. Diversos desses problemas podem ser modelados e resolvidos
usando-se tcnicas de programao matemtica e tcnicas heursticas, capazes de
gerar bons resultados, no que diz respeito economia de custos (ASSAD E
CORDEAU, 1988).
Dentre os diversos problemas enfrentados pelas empresas inseridas no
contexto do transporte de cargas no modal ferrovirio, os mais abordados e
explorados na literatura, so descritos a seguir.

55

2.3.1 Problema de Programao de Trens

Segundo Leal et al. (2004), um dos grandes desafios no controle de


trfego ferrovirio em linhas singelas, ou seja, aquelas em que o trfego ocorre em
ambos os sentidos, a resoluo dos conflitos entre trens. Na ferrovia, os
movimentos dos trens so monitorados por meio de painis com o movimento em
tempo real dos trens, baseado em uma programao inicial pr-estabelecida. Nesta
programao, a partir do tempo de partida de cada trem, so projetadas as
chegadas ao destino final, sem considerar os cruzamentos e ultrapassagens. Desta
forma, qualquer perturbao no trfego ferrovirio, seja por questes tcnicas ou
erros humanos, pode causar uma instabilidade no sistema e resultar em atrasos na
programao.
O problema de programao de trens consiste em identificar as rotas dos
trens, suas frequncias, ou seja, quantas viagens eles realizam em um determinado
perodo e suas tabelas de tempo. Essas tabelas devem ser capazes de informar as
janelas de tempo que cada trem possui, para permanecer em cada trecho ou ptio
da ferrovia (SARMENTO, 2006)
Geralmente, o processo de resoluo de conflitos determinado pela
experincia profissional dos controladores de trfego, o que no necessariamente
fornece uma soluo tima para o problema, sob o ponto de vista da eficincia
operacional. Estas decises so tomadas na medida em que os eventos ocorrem
durante o dia, o que no permite intervenes na programao final e o
fornecimento de informaes precisas para o cliente sobre o horrio de chegada da
carga no seu destino final. A soluo gerada apresentada em um grfico espao
tempo, construdo conforme os eventos acontecem (LEAL et al. 2004).
A Figura 12 apresenta o diagrama de blocos de funcionamento de um
trecho ferrovirio em geral. O modelo se inicia com a entrada dos trens na malha.
Estes trens circulam na malha, indo de um ptio para outro at a estao de destino,
e ento saem do modelo. Estes trens so criados novamente e repetem o percurso,
entrando e saindo do sistema (AGUILAR et al. 2009).

56

Figura 12 Diagrama de blocos do funcionamento do sistema.


Fonte: Aguilar et al (2009)

De acordo com Leal et al. (2004), a circulao dos trens pode ser
representada atravs de um grfico espao-tempo, onde no eixo das ordenadas
esto localizadas as estaes e no eixo das abscissas, o tempo (de 0 a 24 horas).
Este grfico tambm utilizado para visualizar a necessidade de cruzamentos e
ultrapassagens. O conflito acontece quando dois trens esto prestes a ocupar o
mesmo trecho ao mesmo tempo. Esta situao pode ocorrer de duas maneiras
distintas: cruzamentos (para trens em sentidos opostos) e ultrapassagens (para
trens no mesmo sentido). As Figuras 13 e 14 ilustram estas duas situaes,
respectivamente.

Figura 13 - Trens viajando em sentido contrrio (cruzamento)


Fonte: Leal et al. (2004).

57

Figura 14 - Trens viajando em mesmo sentido (ultrapassagem)


Fonte: Leal et al. (2004).

A partir da considerao dos conflitos entre trens, so escolhidos os


pontos de cruzamentos e ultrapassagem e definido qual dos dois trens envolvidos no
conflito dever parar. Estas escolhas fazem parte do conjunto de decises rotineiras
da operao ferroviria.
O autor afirma que a Figura 13 caracteriza um conflito entre os trens 01 e
02, viajando em sentidos opostos. Observa-se da Figura 13 que no possvel que
o trem 01 e o trem 02 sigam viagem ao mesmo tempo, pois s h uma via (via
singela). Assim, somente um trem poder seguir viagem. No caso do trem 02 seguir
viagem, o trem 01 ficar parado at o tempo A, momento em que o trem 02 chega
ao final do trecho, ou seja, somente a partir desse momento, o trem 01 poder
seguir viagem. Este um caso de cruzamento entre trens.
A Figura 14 trata de um caso de ultrapassagem entre trens. Nesta, o trem
01 dever esperar at o tempo A para que possa seguir viagem. Este ser
ultrapassado pelo trem 02.
Os controladores de trfego comumente coordenam a circulao de trens
e veculos de manuteno da via controlam e programam horrios de circulao de
trens, alm de administrar a estao e controlar atividades de ptios e terminais. O
problema de programao de horrios , portanto, bastante complexo e a atual
forma emprica de resolver o problema, no permite, em geral, solues de boa
qualidade. Todas estas atividades rotineiras envolvem, tambm, uma grande carga
de ateno e estresse, o que acaba provocando erros ou falhas na programao dos
trens (NOGUEIRA e FILHO, 2006).

58

2.3.2 Problema de Blocagem de Vages

Em uma ferrovia, a formao dos trens realizada com base nas


demandas dos clientes, que geram os carregamentos que devem ser transportados
por meio de um conjunto de vages. O processo de classificao desses consiste no
seu reordenamento para a construo de um ou mais blocos, que posteriormente
so alocados a um trem (BOERES et al., 2008)
Um

carregamento

composto,

basicamente,

pelas

seguintes

informaes: ptios de origem e destino, horrios de partida e chegada, volume do


produto a ser entregue e identificao do cliente. Denomina-se carregamento ao
conjunto de vages necessrios para o transporte de produtos de um determinado
cliente.
Um vago pode passar por vrios ptios existentes entre a origem e o
destino de um carregamento. Estes ptios podem ser classificados como de
passagem ou de reclassificao. No primeiro, nenhuma alterao na composio do
trem realizada. J no segundo, ocorre o processo de reclassificao, que consiste
na separao dos vages, ordenao dos mesmos, de acordo com seu destino e o
agrupamento para a formao de um novo trem (CAMARGO, 2010).
De acordo com Sarmento (2006), o bloco criado para prevenir que os
vages sejam reclassificados em cada ptio por que passam, j que esse
procedimento muito caro e gera um custo muito elevado para a ferrovia. Para
diminuir estes custos, os vages so agrupados em blocos, de modo que uma nova
alterao s ocorra quando o bloco atingir seu destino. Dessa forma, procura-se
agrupar vages que compartilhem trechos de viagens comuns na ferrovia para que,
nesse trajeto, o bloco permanea inalterado, evitando-se assim uma excessiva e
custosa reclassificao dos vages (BOERES, 2008)
O problema de blocagem consiste em identificar o plano de classificao
de todos os vages na ferrovia, chamado Plano de Blocagem, o qual deve ter custo
mnimo. O custo total a soma de dois custos: o de classificao dos vages e o de
milhas viajadas pelos vages de suas origens aos seus destinos (SARMENTO,
2006)

59

2.3.3 Problema da Alocao de Locomotivas aos Trens

Locomotivas esto entre um dos custos mais significativos da operao


de ferrovias. Em muitas ferrovias brasileiras, Boeres et al., (2008) frisa que a
alocao de locomotivas aos trens totalmente definida por empregados que
trabalham para estas companhias e no usam ferramentas baseadas em conceitos
de pesquisa operacional, como exemplo a simulao. Isto resulta em uma
programao ineficiente das locomotivas e as consequncias podem ser observadas
em seus ndices de utilizao e produtividade.
Dentre os ativos de ferrovia, as locomotivas chamam a ateno pelo seu
elevado custo e pela ausncia de ferramentas que auxiliem a otimizao de sua
utilizao. Isso facilmente percebido no Brasil e pode ser tambm identificado em
ferrovias de todo o mundo e, em consequncia disso, ao observar a utilizao de
locomotivas em uma ferrovia, pode-se perceber um desequilbrio entre a oferta e
demanda delas no local e horrio devido, causando falta em um determinado ponto
e sobra em outro (SARMENTO, 2006).
Na viso de Boeres et al. (2008), a gesto eficiente de locomotivas de
uma ferrovia envolve uma gama enorme de variveis, que combinadas tornam-se
impossveis de serem administradas por pessoas, de modo otimizado e eficiente.
Por esse motivo, conveniente o uso de tcnicas de otimizao para se alcanar
um nvel mais elevado na gesto destes ativos to onerosos para as organizaes.

2.3.4 Problema de Distribuio e Alocao de Vages Vazios

O problema de distribuio de vages vazios consiste no transporte


destes vages de pontos de oferta, para pontos de demanda na ferrovia. As
ferrovias costumam possuir ptios onde ocorrem mais carga do que descarga de
produto transportado, gerando demanda de vages vazios. Outros apresentam o
comportamento inverso, gerando oferta. Surge da necessidade de atender
demanda de transporte de uma ferrovia (COSTA, 2010)

60

Para Boeres (2008), corrige-se esse desbalanceamento, por meio do


planejamento da distribuio dos vages vazios, de modo que no faltem vages em
ptios onde predomina carga, nem acumule vages vazios em ptios onde
predomina descarga.

2.3.5 Problema de Invases de Faixa de Domnio

O Problema de Invases de Faixa de domnio tem incio desde a


administrao das ferrovias pela RFFSA na dcada de 90. No entanto, segundo a
ANTF, a maioria das invases precede o processo de concesso, entretanto aps as
concesses das ferrovias para o setor privado continuou as construes ilegais
prximas a malha ferroviria.
A falta de polticas de planejamento para as cidades, associada a uma
intensa migrao em direo aos grandes centros, s presses exercidas sobre
terrenos vagos por populaes de baixa renda em busca de solues de moradia,
resultou na fixao de comunidades em terrenos no regularizados nos mais
variados pontos das cidades, como morros prximos aos centros urbanos, reas de
proteo

ambiental,

terrenos

privados

desocupados

terrenos

pblicos

subutilizados e desprotegidos, como o caso das faixas de domnio das ferrovias


(LISBOA E NASCIMENTO, 2007).
Nos ltimos anos, o transporte ferrovirio no Brasil registrou um
significativo incremento. Porm, mesmo diante de resultados positivos, o
desempenho e a eficincia das ferrovias nacionais so afetados por diversos fatores,
verdadeiros gargalos para o setor atualmente. As invases das faixas de domnio,
muitas vezes por favelas e por trechos mau manutenidos, reduzem a velocidade
comercial de 40 km/h para 10 km/h at 05 km/h, diminuindo a eficincia operacional,
alm de possivelmente atrasarem a programao para aquele trem e a entrega de
mercadorias transportadas assim como aumentarem os riscos de acidentes.

2.3.6 Problema de Cruzamentos Rodo ferrovirios/ Passagens de Nvel

61

O problema de Cruzamento Rodo ferrovirio ou Passagem de Nvel (PN)


consiste no cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
secundria, no mesmo nvel, tal fato causado principalmente pela falta ou pouco
estudo e planejamento quanto s malhas ferrovirias pelos seus idealizadores, os
quais no consideraram esses cruzamentos ou no previram que teria tal
consequncia. De acordo com uma pesquisa realizada pela CNT (2013) existem
atualmente 12.289 cruzamentos entre ferrovias e rodovias (passagens em nvel) e
desse total, 2.569 so considerados crticos e 276 prioritrios.
Esse problema impacta nas vidas das comunidades que vivem nas
redondezas desses cruzamentos; outro efeito causado pelo entrave a diminuio
da capacidade de trechos ferrovirios, e influencia diretamente na formao de filas
de trens, normalmente em ptios intermedirios, resultado, na maioria dos casos, da
falta de estrutura fsica para realizar manobras de ptios. Sendo a consequncia
mais visvel tanto para as organizaes quanto para os clientes, o atraso na entrega
da mercadoria solicitada.
Segundo Krueger (1999), analisar a capacidade de um trecho ferrovirio
mensurar a movimentao de um especfico volume de trfego numa determinada
linha frrea, considerando seu conjunto de recursos e o plano de servios. Por no
ser esttica a capacidade varia de acordo com as alteraes no layout, no volume
de trfego e nas condies operacionais, bem como com o nvel de servio
esperado.
As passagens em nvel apresentam algumas caractersticas similares com
as invases, devido ao risco imposto vida das pessoas. Entretanto, segundo a
CNT (2012) os custos de melhoria de uma passagem em nvel so menores que os
custos de remoo de uma invaso.

2.4 PROPOSTAS DE SOLUES ENCONTRADAS NA LITERATURA

2.4.1 Solues para o Problema de Programao de Trens

62

Oliveira (2006) apresenta como soluo para o problema de programao


de trens uma anlise da Teoria de Filas juntamente com Simulao de eventos
discretos, com base em um modelo criado no software Arena; cujo objetivo gerar
indicadores de desempenho, que auxiliam na tomada de deciso e compreenso do
sistema de gesto. Contribuindo para a programao dos trens de acordo com a
capacidade e a quantidade demandada de atendimento dos terminais. Sendo
realizados tais procedimentos:
a) A coleta de dados sobre as atividades referentes ao seu planejamento,
execuo e controle da produo, mais especificamente relacionados aos
intervalos entre chegadas de blocos de vages, tamanhos desses blocos e os
tempos de permanncia no terminal;
b) Depois de coletados, os dados foram lanados no programa Arena, para
descobrir qual distribuio de probabilidade mais se adequava amostra;
c) Em seguida, realizou-se a modelagem do sistema, considerando para
formao dos blocos de vages uma taxa ci, para entregas nos terminais
uma taxa mi, j no terminal de descarga, os blocos de vages so
descarregados a uma taxa di, e taxa ri para o retorno ao ptio. Em seguida,
os vages devolvidos pelo ptio so manobrados a uma taxa ri e ento
formam um novo trem e saem do sistema;
d) Devido complexidade do sistema o autor utilizou a ferramenta de simulao
Arena como forma de se obter maior assertividade na resoluo do problema,
dos quais foram inseridos certos parmetros, como a distribuio da taxa de
chegada, distribuio da taxa de atendimento, distribuio dos tamanhos dos
blocos de vages, capacidade esttica e tempos de manobra.
Esses procedimentos forneceram maiores informaes referentes aos
tempos de espera na fila, a quantidade de blocos aguardando em fila e as
capacidades de atendimentos de acordo com a demanda.
Carey e Carville (2000, 2003) desenvolveram um algoritmo para
resoluo de tal problema para uma nica estao, sendo que as etapas para a
modelagem do problema devem ser seguidas como listado abaixo:

63

a) Formular lista de plataformas (p) viveis ( considerado vivel a plataforma


que comporte o trem em todos os seus quesitos, como exemplo o
comprimento), para cada trem (t);
b) Para encontrar a plataforma mais vivel necessrio realizar um trabalho
experimental de um trem (t) para cada plataforma (p) vivel, que consiste em
encontrar e resolver todos os conflitos headway (intervalo de tempo, h, entre
duas unidades no mesmo sentido) entre t e todos os outros trens j
programados;
c) Para cada conflito que se encontra, resolv-lo, atrasando a chegada, a
permanncia ou os horrios de partida de um dos trens conflitantes,
atrasando-o

apenas

suficiente

para

satisfazer

as

exigncias

de

progressividade da ferrovia, que so pr-especificados pelo operador de trem


para aqueles tipos de comboios, plataformas, etc.
Ao resolver todos os conflitos que seriam incorridos na atribuio de um
trem t para uma plataforma p, o algoritmo calcula o custo total destas resolues de
conflitos na plataforma p, ento cancela todas essas resolues de conflitos antes
de passar para tentar a prxima plataforma, e na prxima, e assim por diante.
No final, o algoritmo mantm as resolues de conflitos apenas para a
plataforma p que, eventualmente, escolhido como a melhor (menor custo)
plataforma de trem t. O algoritmo calcula qual plataforma p renderia o menor atraso
ou custo do trem t, atribui o trem t para esta plataforma (ou seja, registra e atualiza
valores experimentais de chegada, permanncia e horrios de partida para trem t a
plataforma p), e adiciona o trem t para a lista dos trens programados.
Isler e Widmer (2009) apresentam uma ferramenta de planejamento
estratgico para anlise da capacidade de uma rede ferroviria de linha singela
ramificada em forma de espinha de peixe. E de acordo com o mtodo proposto,
foram definidos trs procedimentos distintos, para a obteno da capacidade de
processamentos de trens nos ramais da rede ferroviria, como mostra a Figura 15
abaixo.

64

Figura 15 - Fluxograma das etapas para obteno de capacidade da rede ferroviria


Fonte: Isler e Wilmer (2009)

Etapa 1 Consiste na definio da rede ferroviria e coleta de dados referentes


via, como por exemplo, caractersticas do material rodante e geomtricas da via,
bem como limites de velocidade, localizao de ptios de cruzamento. Para tais
procedimentos so definidos ndices aos terminais na forma de um nmero natural
diferente de 0. Dessa forma so identificados os ramais por onde circulam os trens
nos sentidos tanto de exportao (quando direcionado ao polo de concentrao de
carga), quanto de importao (sentido contrrio exportao), os ns em que os
trens em sentido contrrio se cruzam e os terminais da rede. O terminal considerado
polo, atribui valor 1, e os demais so identificados em ordem crescente, a partir
desse valor; de modo que o terminal de entrada dos trens em um ramal, no sentido
da exportao, seja identificado com um ndice maior que o de sada, como
representado na Figura 16.
Obs.: Um mesmo ndice no pode ser utilizado para identificar mais de um terminal.

Figura 16 Identificao dos terminais e definio dos elementos que a constitui.


Fonte: Isler e Wilmer (2009)

Etapa 2 - o autor utiliza o simulador de desempenho dos trens denominado Train


Energy Model(TEM) verso 2.5, para calcular o tempo de viagem dos trens. As
informaes geradas do programa contm dados sobre o tempo de percurso,
distncia percorrida acumulada e a velocidade instantnea nos pontos.

65

Etapa 3 - Esta etapa diz respeito s informaes da capacidade de processamento


da rede ferroviria em linha singela ramificada. No qual os dados de tempo de
viagem e distncia entre os ns, so inseridos em um modelo analtico, o Visual
Basic for Application, integrado ao software Microsoft Office Excel, por apresentarem
adequadamente a rede ferroviria, permitindo a movimentao dos trens nos ramais
atravs do diagrama espao-tempo.
Leal et al (2004) propem um procedimento heurstico para a resoluo
do problema de programaes de trens em vias singelas, apresentada em um
grfico espao-tempo, que serviro de apoio a tomada de deciso, controle
operacional e gerenciamento do trfico ferrovirio, fornecendo uma programao
vivel que minimize o tempo total de percurso dos trens. Este modelo fundamentase em uma grade de horrio de trens, onde constam todos os horrios de partida
previstos, origem e destino de cada trem, assim como as informaes dos tempos
de percurso dos trens. Para tal resoluo problema deve-se identificar o tipo de
conflito, ou seja, conflitos de trens de mesmo sentido ou para trens de sentidos
opostos, que resolvido atrasando um dos trens.
Para tais resolues do problema o autor baseou-se no mtodo de
Szpigel (1972), que apresenta um modelo de programao linear, para a resoluo
dos atrasos dos trens, levando em conta as prioridades dos trens e tempo de
viagem, em que o menor valor para a soma ponderada dos tempos de viagens de
todos os trens a soluo tima. Para ele a questo do sequenciamento de trens
visto como um problema de job-shop scheduling, em que as operaes devem ser
executadas por um conjunto de mquinas. Para tal modelo ele utilizou os termos:
viagem de trem, trecho substituindo tarefas e mquinas.
Nogueira et al (2006) apresenta um modelo para analisar a dinmica do
transporte ferrovirio, realizando um comparativo entre o modelo utilizado pela
empresa e uma regra rgida de programao com rotas de trens fixas, por meio da
tcnica de simulao computacional de eventos discretos. Tal modelo foi realizado
com base nos indicadores operacionais:
1. Tempo de ciclo tempo total que um trem demora a sair do terminal de carga,
transitar carregado pela malha, descarregar, transitar vazio e retornar sua
origem no ponto de carga

66

2. Nmero de carregamentos/dia corresponde a produo diria.


J os cenrios foram utilizados para simulao de dois tipos: o cenrio
quadrado, com rota fixa e trens exclusivos por clientes e fluxo; e o cenrio redondo,
fundamentado na programao atual, com foco na reduo de filas decorrentes do
processo de carregamento e descarregamento.

2.4.2 Solues para o Problema de Blocagem de Vages

Ahuja et al (2004) trata o Problema de Blocagem de Vages como um


fluxo de rede multiproduto, tendo sido formulado como problema de programao
inteira mista, baseado em uma rede espao-tempo.
O

modelo

matemtico

proposto

pelo

autor

considera

que

os

carregamentos so indivisveis (vages pertencentes a um mesmo carregamento


seguem juntos desde a origem, at o destino). A funo objetivo visa a minimizao
dos custos de reclassificao de cada carregamento, alm dos custos de fluxo nos
blocos sobre a rede de blocagem. Todas as operaes de reclassificao so
contabilizadas, enquanto as de classificao no so.
Quanto ao fluxo nos blocos sobre a rede de blocagem, tem-se que o
custo do fluxo no arco de blocagem diretamente proporcional ao tamanho do bloco
(considerando-se o menor caminho na rede fsica da ferrovia, entre os ptios de
origem e destino dos blocos de vages). Para Ahuja et al (2004) uma soluo deve
obedecer s restries de capacidade de blocagem nos ptios, capacidade de fluxo
nos blocos e nmero mximo de vages que podem ser manipulados em um ptio.
A seguir a representao de uma rede fsica.

67

Figura 17 Exemplo de uma Rede Fsica


Fonte: Boeres (2009)

O autor prope para a resoluo do modelo um algoritmo de busca local


chamado Very Large-Scale Neighborhood Search (VLSN), que considera uma
vizinhana muito grande construda a partir de uma soluo vivel do problema, mas
com um processo muito rpido de identificao do melhor dos elementos
pertencentes mesma (AHUJA et al, 2004 apud BOERES E CAMPOS, 2009).
Barnhart et al (2000) props um mtodo para modelar e encontrar a
soluo para o problema utilizando-se tambm da programao inteira mista,
entretanto baseada em caminhos em uma rede com grau mximo e com restries
de fluxo nos ns. Diferentemente de Ahuja et al 2004, os autores consideraram que
os carregamentos podem ser divididos.
A funo objetivo proposta visa a minimizao do custo do fluxo de todos
os carregamentos sobre a rede de blocagem. Assumiu-se um custo unitrio para o
fluxo em cada um dos arcos, os autores consideraram que os custos de
classificao/reclassificao e os atrasos devido a estas operaes so diretamente
proporcionais ao nmero de manipulaes de vages e que esses custos superam
em muito os custos de viagem dos vages (Barnhart et al, 2000 apud Sarmento,
2008). O modelo proposto diferencia-se pela funo objetivo contabilizar o volume
de manipulaes realizadas nas classificaes/reclassificaes.

68

As restries usadas no algoritmo proposto pelo autor asseguram


algumas importantes propriedades modeladas pelo mesmo, como:
 Assegurar que um caminho na rede de blocagem somente seja usado, depois
que todos os blocos que o compem sejam selecionados para a soluo;
 Garantir que todos os carregamentos sejam transportados de suas origens
aos seus destinos;
 O cumprimento da capacidade de manipulao em cada ptio;
 Garantir a obedincia da capacidade de blocagem.
Sarmento (2008) comenta em seu estudo a proposta de resoluo criada
por Barnhart et al (2000) que se utilizou de um algoritmo baseado em relaxao
lagrangeana para a resoluo do modelo, que permite a diviso do problema original
em dois subproblemas mais simples, obtendo-se melhores limites inferiores para o
problema, com reduo do esforo computacional e armazenamento em memria.
Sarmento (2008) prope um algoritmo de resoluo para o Problema de
Blocagem de Vages em Ferrovias (PBVF), o qual utiliza do modelo matemtico
inicial adaptado a partir do trabalho de Ahuja et al. (2004) e Liu (2003), alm de uma
heurstica para a soluo de tal problema.
A funo objetivo do algoritmo proposto pelo autor visa minimizao dos
custos de reclassificao de cada carregamento e dos custos de fluxo dos blocos
sobre a rede de blocagem.
As

restries

existentes

no

modelo

introduzem

importantes

fundamentais propriedades ao mesmo, como:

 O balanceamento do fluxo nos ns da rede de blocagem (conjunto de ptios


da ferrovia que representam origens e destinos dos carregamentos, alm de
ptios de reclassificao);
 Garantia de que um carregamento s flui por um arco de blocagem
(representam os conjuntos de trechos da ferrovia nos quais os blocos
trafegam) se este foi construdo, alm de garantir que o limite mximo do fluxo
no arco est sendo respeitado;

69

 Assegurar que um arco de blocagem s seja criado se houver algum


carregamento para fluir atravs dele;
 No permitir a violao da capacidade dos trechos da ferrovia.

As outras propriedades asseguradas pelo modelo so: a capacidade


mxima de criao de blocos por um ptio (medida pelo nmero de trechos de via
frrea do ptio) e o limite mximo de manipulao de vages para cada ptio
(imposto pelo nmero de funcionrios para classificao de vages, equipamentos,
dentre outros). Abaixo uma figura referente a um exemplo de rede de blocagem.

Figura 18 Rede de Blocagem


Fonte: Sarmento (2008).

Onde:
- Oi representa a origem dos vages;
- Di representa o destino final dos vages;
- A, B, C, E, F, G, H, I, J, K e L representam os ptios.
Sabe-se que uma soluo para o PBVF representa o plano de blocagem
que, especifica os blocos a serem construdos em cada ptio, quais vages devem

70

constituir cada bloco e o caminho de cada bloco na rede fsica. J com relao aos
custos tem como objetivo gerar o plano de blocagem de menor custo, ou seja,
aquele que minimiza os custos de reclassificao dos vages e de trfego dos
mesmos na ferrovia.
A seguir na Figura 19 um exemplo de um plano de blocagem dado como
soluo para o PBVF no estudo realizado por Sarmento (2008).

Figura 19 Soluo de um PBVF Plano de Blocagem


Fonte: Sarmento (2008).

Onde:
- Oi representa a origem dos vages;
- Di representa o destino final dos vages;
- Ki representa carregamento;
- A, B, C, E, F, G, H, I, J, K e L representam os ptios.
De acordo com o autor, considerando U ((i,j)) o conjunto de
carregamentos que esto sendo transportados pelo bloco (i,j), a soluo consiste
das variveis yij = 1 indicando quais blocos so construdos, que indicam os
carregamentos k que so atribudos a cada bloco.

71

2.4.3 Solues para o Problema de Alocao de Locomotivas aos Trens

Tendo como base modelos matemticos aplicados a resoluo de


problemas de programao de locomotivas, como por exemplo, a Pesquisa
Operacional,

Programao

Linear,

Problemas

de

Transporte

(REDES),

Programao Inteira (PI), Algoritmos Exatos e Algoritmos Heursticos, Barra (2008)


prope uma soluo para o problema de alocao de locomotivas em uma malha
ferroviria, a modelagem de um algoritmo de carter ttico, ou seja, no abordam a
questo da alocao do tempo, considerando os ptios de origem das locomotivas,
os ptios de partida dos trens, os custos de deslocamento das locomotivas de ptio
a ptio, a potncia oferecida por cada locomotiva e a potncia exigida para cada
trem. Cujo objetivo encontrar a soluo de alocao que represente o menor custo
de deslocamento das locomotivas. O modelo representado da seguinte maneira:
a) Funo objetivo - minimizar o custo de alocao de todas as locomotivas aos
trens programados;
b) Restrio de oferta - garante que as locomotivas iro ser utilizadas apenas
uma vez, e que algumas no podero ser alocadas (quando a oferta for maior
que a demanda);
c) Restrio da demanda - garante que ser alocado uma quantidade mnima de
locomotivas para atender a demanda de potncia do trem;
d) Restrio de alocao garante a escolha de qual locomotiva ser alocada
para qual trem.

72

Figura 20 Funo Objetivo para Soluo de Programao de Locomotivas


Fonte: Barra (2008).

Onde:
i - locomotiva disponvel;
j trem;
m nmero total de locomotivas;
n - nmero total de trens;
si oferta de potncia (HP) de cada locomotiva i;
dj demanda da potncia (HP) de cada trem i;
Cij custo de transportar a locomotiva i para o ptio onde est o trem j;
Xij varivel binria que indica se a locomotiva i foi designada para o trem j.

Hamacher et al (2005) desenvolve um modelo de programao inteira


multiperidico baseado no modelo de multifluxos, contemplando todas as
movimentaes e operaes de vages e locomotivas. Da qual so analisadas duas
malhas distintas com os seguintes fluxos de vages e locomotivas ao longo do
tempo:
1. Malha representando o fluxo de vages ao longo do tempo subdividida em
uma malha para cada tipo de vago vazio e uma malha para cada demanda e
tipo de vago capaz de atende a esta demanda;
2. Malha representando o fluxo de locomotivas ao longo do tempo
subdividida em uma malha para cada modelo de locomotiva.

73

Bacelar et al (2005) aborda um modelo matemtico para a maximizao


da produtividade das locomotivas, que possibilita o aumento da capacidade de
transporte ou reduo nos investimentos, como o caso das locomotivas que
apresentam elevado custo, no que se refere aquisio de ativos dentro da
empresa. Ento baseado em modelos j existentes sobre a produtividade de
locomotivas, associados ao planejamento, programao e operao das ferrovias
brasileiras, o autor prope um modelo matemtico, como mostra a figura a seguir:

Figura 21 Funo Objetivo


Fonte: Bacelar et al (2005)

a) Na funo, o primeiro termo concebe o custo das locomotivas, ligados ao


esforo de trao nos trens de carga, ou seja, puxam o trem, estando
associada a um conjunto de locomotivas com capacidade para puxar o trem
de sua origem ao seu destino;
b) O segundo termo representa o custo das locomotivas, relacionados ao
esforo de trao nos trens de locomotivas, em que s sero alocadas
locomotivas ativas nos trens de carga e de locomotiva, no permitindo sua
existncia em arcos de conexo ou estao;
c) O terceiro representa o custo das locomotivas rebocadas nos trens e nas
presentes estaes, com no mximo seis locomotivas no trem;
d) O quarto termo da funo representa as locomotivas que podem ser retiradas
da frota reduzindo o capital investido no negcio, sendo utilizado exatamente

74

o nmero de locomotivas existentes de cada tipo nos arcos da rede espaotempo.

2.4.4 Solues para o Problema de Distribuio e Alocao de Vages Vazios

Segundo Costa et al (2009) este problema geralmente resolvido


realizando-se o processo de distribuio de vages, definindo as origens e os
destinos de cada vago, com o objetivo de atender demanda de transporte. Em
seguida, o processo de alocao de vages define quais trens levaro os vages
entre os pares origem-destino, definidos na primeira etapa, com o objetivo de
atender s necessidades de movimentao de vages.
Costa et al (2010) propuseram como soluo para modelar e tratar a
impreciso na quantidade de vages das demandas de transporte um Algoritmo
Fuzzy (nebuloso) de distribuio de vages vazios.

Sendo as entradas do algoritmo fuzzy:


 Demanda de Transporte;
 Grade de Trens;
 Posio dos vages nas malhas; e
 Informaes Estratgicas;
E as sadas (produtos resultantes) as atribuies vago-demanda.
O algoritmo usado pelos autores similar ao clssico algoritmo proposto
por Chanas e Kuchta (1998) feito para resolver problemas de transporte em geral,
entretanto a diferena consiste em que o fuzzy acrescenta um nmero nebuloso
para que seja tratada a impreciso da demanda.
As variveis de deciso para o problema nebuloso so o nmero de
vages disponveis (oferta) dentre um conjunto de ns oferta (O) para o nmero de
vages necessrios para atender a demanda (d) de um conjunto de ns demanda
(D); e a oferta no alocada (Zo).

75

O algoritmo fuzzy divide-se em trs etapas:

1) Problema de Distribuio de Vages Nebulosos, onde so definidos os


nmeros nebulosos que representam a impreciso na quantidade de
vages para cada demanda de transporte;
2) Problema de Transporte Intervalar para (entre 0 e 1) fixo, criado a partir
do maior e o menor nmero inteiro que estiver contido neste intervalo;
3) Problema de Distribuio de Vages, esse problema resolvido e verificase se a soluo tima, a partir do problema de transporte intervalar. Se
no for tima, o alterado e recalculado o problema anterior at que a
soluo tima seja encontrada.
Abaixo a figura 22 apresenta esquematicamente e de forma resumida o
Algoritmo Fuzzy:

Figura 22 Viso Geral do Algoritmo de Distribuio Nebuloso


Fonte: Costa et al (2010)

Os resultados obtidos no trabalho a partir da simulao do modelo


proposto por Costa et al (2010) mostram que o algoritmo obteve solues
estrategicamente mais sofisticadas, com menor custo de transporte e maior robustez
que algoritmos clssicos de distribuio.
Outra soluo encontrada na literatura, usada para sistemas ferrovirios
simples, refere-se modelagem em rede proposta por Barros e Cruz (2009) onde
so consideradas as restries operacionais e fsicas, apesar de no serem
inseridas todas.

Na modelagem de rede idealizada pelos autores os ns

76

representam os pontos notveis da ferrovia (pontos de origem, formao/


desmembramento e pontos de carga) e os arcos representam as ligaes entre
esses pontos. Os pontos de formao e desmembramento so considerados os
pontos de transbordo.
O objetivo dessa etapa utilizar as diretrizes descritas no procedimento
para a distribuio horria dos trens com seus lotes vazios considerando as
particularidades operacionais da malha ferroviria e que traduza em um menor
tempo parado do ativo, com uma melhor utilizao do recurso (BARROS E CRUZ,
2009).
A seguir a figura 23 ilustra a modelagem de rede.

Figura 23 Modelagem de Redes


Fonte: Barros (2008)

A modelagem composta de duas etapas, primeiro da Origem ao Ponto


de Transbordo e do ponto de transbordo at o Destino final. Tal procedimento feito
para que se possa programar o horrio em que os lotes de vages vazios sero
alocados aos trens. A funo objetivo do modelo busca a minimizao em horas de
fila nos pontos de carregamento e tambm possvel buscar o valor mnimo do
tamanho da fila.

77

O autor ao usar tal metodologia encontrou como um fator limitante o


tempo de processamento para o caso de houver aumento de variveis para o
problema. E tambm no trata da variabilidade das estimativas de tempo de
operao e deslocamento (constantes no trabalho), dado que o problema nolinear, tornando o problema bastante complexo na poca do estudo, visto que ainda
estava em anlise um aplicativo computacional para atender problemas de grande
porte.
Em Joborn et al. (2004) proposta uma formulao de fluxo em rede
espao-tempo multiproduto, utilizando programao inteira mista. Para a resoluo
do modelo proposta uma heurstica de busca tabu, um procedimento iterativo para
a soluo de problemas de otimizao combinatria que aceita movimentos de piora
para tentar escapar de timos locais distantes de um timo global.
Para os testes do estudo realizado pelos autores foram utilizadas
instncias artificiais, com estruturas prximas a de uma grande ferrovia sueca. Alm
disso, foi implementado um algoritmo utilizando branch-and-bound, um mtodo que
se baseia na ideia de desenvolver uma enumerao inteligente das solues
candidatas soluo tima inteira de um problema, no CPLEX

(software que

desenvolve modelos de otimizao, combinando os melhores mecanismos de


resoluo a sistemas integrados com linguagem de modelagem), com o objetivo de
comparar os resultados obtidos pela heurstica com o do algoritmo exato. Na
resoluo das maiores instncias, os resultados obtidos pela heurstica foram
superiores queles obtidos pelo branch-and-bound, tanto em qualidade, quanto em
tempo computacional.

2.4.5 Solues para os Problemas de Invases de Faixa de Domnio

De acordo com estudos realizados pelo CNT (2011) o problema de


Invases de Faixa de Domnio est entre os principais gargalos do sistema
ferrovirio e algumas medidas devem ser adotadas para que se possa amenizar os
riscos e problemas causados por tais paradigmas do setor.

78

As medidas necessrias para que se possam minimizar os riscos de


acidentes e conciliar os interesses das concessionrias e da populao segundo o
CNT (2011) so:

 Realizar uma delimitao do permetro e do cadastro fsico das propriedades;


 Avaliar as terras

e as benfeitorias (avaliao patrimonial, legal

socioeconmica);
 Buscar alternativas de compensao/assentamento/assistncia ou at
permanncia das pessoas (fora da faixa de domnio) das pessoas ocupantes
das reas prximas s ferrovias; mesmo sendo uma ocupao ilegal deve ser
observado pelo lado social;
 Por ltimo, deve ser feito um monitoramento e um acompanhamento de todo
o processo, garantindo a transparncia e a segurana entre as partes.
H um destaque que deve ser feito sobre o assunto quanto dificuldade
que o governo tem em definir quem o responsvel pelas desapropriaes, visto
que o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) responsvel
pelas linhas, mas a ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) quem geri
os contratos de concesso e de arrendamento, alm de regular as concesses. Para
a ANTT, a responsabilidade pelo gerenciamento das construes prximas dos
trilhos em reas urbanas de atribuio dos governos municipais e estaduais. J os
governos estaduais e municipais reportam as responsabilidades ao governo federal
e s empresas concessionrias, ressalva-se que as reas ao redor das malhas
ferrovirias so de propriedade da Unio (CNT, 2011).
Outra medida que deve ser adotada segundo o estudo da CNT (2011) e
de fundamental importncia para que se possam manter as malhas em bom estado
e evitar novas invases seriam a regulamentao da atuao da PFF (Polcia
Ferroviria Federal) que operam para proteger a malha ferroviria do pas, na
preveno de atos de vandalismo e crimes de todos os tipos. Contudo, devido a
limitaes legais e de mo de obra (em torno de mil membros), ela atua
principalmente nas malhas de transporte ferrovirio de passageiros.

79

2.4.6 Solues para o Problema


Passagens de Nvel

de

Cruzamentos

Rodo

ferrovirios/

Em relao a soluo para o Problema de Passagem de Nvel (PN), a


CNT e o DNIT em seu Programa de Segurana Ferroviria (Prosefer), que foi
idealizado para reduzir gargalos e aumentar a produtividade do transporte sobre
trilhos brasileiros, propem algumas medidas de imediato para que se chegue
soluo do problema como a readequao da sinalizao e a implantao de
dispositivos manuais ou automticos de sinalizao, at a construo de uma
passagem de nvel (superior e inferior) ou uma variante ferroviria.
O Prosefer criado pelo DNIT tambm prope solues integradas que
envolvam mais de um cruzamento e que podem envolver mais de um tipo de
soluo, o programa visa para cada interveno realizar estudos para que seja
estabelecida a melhor soluo tcnica de engenharia e a mais economicamente
vivel, visto que cada local onde ocorre o problema tem suas especificidades, as
quais no podem ser generalizadas para todos os pontos conflitantes.
De acordo com Dumit (2006) alm das propostas acima outra medida
poderia ser adotada em conjunto com essas, que seria o resgate do Programa
Nacional de Segurana Ferroviria em reas Urbanas (PRONURB), que havia sido
criado pelo DNIT para mediante parcerias promover melhorias nas condies atuais
de segurana em faixas de domnio e PNs, segurana da infraestrutura de
transporte ferrovirio e relaes de convivncia entre a ferrovia e as comunidades
prximas s PNs. Tal medida permitiria a reduo de riscos e interferncias s
comunidades, alm de melhorar o desempenho operacional dos trens.

2.4.7 Mapeamento dos Problemas, Causas, Efeitos e Solues encontradas na


Literatura

De acordo com que foi abordado anteriormente nos itens que


compreendem os problemas e as solues encontradas na literatura, foi realizado
um mapeamento dos mesmos para elaborao do Quadro 07 a seguir que

80

apresenta uma viso geral e sintetizada dos problemas apresentados no presente


trabalho relacionando-os as suas causas, efeitos e possveis solues encontradas
na literatura.

Quadro 07 Problemas Ferrovirios, Causas, Efeitos e Solues encontradas na Literatura

EFEITO
- Instabilidade
Sistema;

no

Atrasos
programao;

na

CAUSA

PROBLEMA

SOLUES ENCONTRADAS
NA LITERATURA

- Programao de diversas
atividades feita a partir da
experincia (emprica) dos
profissionais responsveis
pelos horrios dos trens;

PROGRAMAO DE
TRENS

- Anlise da Teoria de Filas


juntamente com Simulao de
eventos discretos (software Arena)
Oliveira (2006);
Modelagem
Matemtica
do
Problema em uma nica estao e
resoluo por um Algoritmo - Carey e
Carville (2000, 2003);
- Ferramenta de Planejamento
Estratgico (anlise da capacidade da
linha frrea singela ramificada em
forma de espinha de peixe) - Isler e
Widmer (2009);
Procedimento
heurstico
apresentado em um grfico espaotempo - Leal et al (2004);
- Simulao Computacional de
Eventos Discretos - Nogueira et al
(2006);

- Reclassificaes em
cada ptio por que os
vages passam e
consequentemente
aumento dos custos.

- Demora no processo de
blocagem
dos
vages,
principalmente por falta de
planejamento
das
operaes ferrovirias

BLOCAGEM DE VAGES

- Programao Inteira Mista (baseada


em uma rede espao-tempo) - Ahuja
et al (2004);
- Programao Inteira Mista (baseada
em caminhos em uma rede com grau
mximo e com restries de fluxo nos
ns) - Barnhart et al (2000);
Programao
Inteira
Mista
(Adaptada do modelo apresentado
por Ahuja et al (2004) - Sarmento
(2008).

Programao
ineficiente
das
locomotivas (falta em
um local e sobra em
outro);

- Falta de planejamento na
alocao das locomotivas e
programao emprica no
processo.

ALOCAO DE
LOCOMOTIVAS AOS
TRENS

- Modelo de Programao Inteira


multiperidica (baseado no modelo de
multifluxos) - Hamacher et al (2005);

- Baixo ndice de
utilizao
e
produtividade
das
locomotivas;
- Desbalanceamento
na oferta/demanda de

- Modelagem de Matemtica um
algoritmo de carter ttico (no
aborda a alocao do tempo - Barra
(2008);

- Modelagem Matemtica para


maximizao da produtividade das
locomotivas - Bacelar et al (2005).
- Falta de planejamento e
programao emprica na
distribuio dos vages nos

DISTRIBUIO E
ALOCAO DE VAGES

- Algoritmo Fuzzy (nebuloso) de


distribuio
de
vages
vazios
(tratando da impreciso da demanda)

81

vages nos ptios.

pontos de oferta e demanda

VAZIOS

- Costa et al (2009);
- Modelagem em Rede - Barros e
Cruz (2009);
- Programao Inteira Mista (fluxo em
rede espao-tempo multiproduto) Joborn et al (2004).

Reduo
da
velocidade comercial;

- Falta de poltica de
planejamento nas cidades;

Diminuio
da
eficincia operacional
(capacidade
dos
trechos ferrovirios);

- Ocupao ilegal de
pessoas
(principalmente
favelas);

Atraso
entregas;

nas

INVASES DE FAIXA DE
DOMNIO

- Regulamentao da atuao da
Polcia Ferroviria Federal CNT
(2011);

- Falta de Estrutura Fsica


para realizar manobras de
ptios;

- Risco de acidentes.

- Falta de Segurana e
Manuteno por parte da
Polcia Ferroviria Federal,
responsvel por tais tarefas.

Reduo
da
velocidade comercial
ou
at
mesmo
paralisao do trem;

- Falta ou pouco estudo e


planejamento quanto as
malhas ferrovirias.

CRUZAMENTOS RODO
FERROVIRIOS OU
PASSAGENS DE NVEL

- Filas de trens;
Diminuio
da
eficincia operacional
(capacidade
dos
trechos ferrovirios);
Atraso
entregas;

- Realizar uma delimitao do


permetro e do cadastro fsico das
propriedades e Buscar alternativas de
compensao/assentamento/assistn
cia das pessoas ocupantes;

nas

- Risco de acidentes.
Fonte: Autores (2013)

- Programa de Segurana Ferroviria


(Prosefer) - CNT e DNIT;
- Resgate do Programa Nacional de
Segurana Ferroviria em reas
Urbanas - Dumit (2006).

82

CAPTULO 3 - CONSIDERAES FINAIS

3.1 CONSIDERAES SOBRE OS RESULTADOS ALCANADOS

O presente trabalho partiu da necessidade de desenvolver um estudo do


sistema de transporte ferrovirio de carga, tendo em vista os principais problemas
logsticos existentes em suas operaes, afim de identificar suas causas e possveis
efeitos bem como as propostas de melhorias abordadas em estudos realizados por
diferentes autores, j que a melhoria no setor ferrovirio implica em ganhos
econmicos, entre outros benefcios para o pas.
Desse modo, os resultados obtidos com a anlise do transporte ferrovirio
e a identificao dos principais problemas existentes nesta malha, considerando o
cenrio atual nacional, demonstram a grande necessidade de investimentos em
modernizao, para o melhor controle dos processos envolvidos e do desempenho
operacional, assim como ampliao da malha para outras regies do pas, at ento
vistas como no prioritrias, como a Regio Norte.

83

Sabe-se que para um pas como o Brasil, que apresenta grandes


dimenses territoriais, o uso do transporte ferrovirio no s impactaria nos custos
logsticos de transporte, como na prpria economia do pas e na competitividade das
empresas, por conta do preo do frete reduzido, movimentao de grandes volumes
de cargas, diminuio de congestionamento nas rodovias, reduo de emisso de
poluentes no meio ambiente e, consequentemente, maior satisfao do cliente.
Entretanto, para que isso ocorra, necessrio ampliar a malha, investir
em tecnologia e em estudos sobre melhorias nas operaes, bem como a prpria
capacitao e treinamento dos funcionrios, e o emprego de mtodos e
procedimento eficazes, como a Pesquisa Operacional, que auxiliem tomada de
deciso referente gesto das operaes correspondentes.
De acordo com o que foi proposto no objetivo do trabalho, sobre a anlise
das caractersticas do transporte ferrovirio, suas principais operaes, bem como
os principais problemas logsticos, suas possveis causas e os potenciais efeitos que
esses geram em todo o processo, alm das alternativas de solues encontradas na
literatura, pode-se considerar que os objetivos foram alcanados, mesmo com as
limitaes de acesso a dados e as poucas informaes identificadas na literatura
sobre tema estudado. E, conforme o j estudado, considera-se que tais indagaes,
referentes ao problema da pesquisa, foram respondidas, como visto no escopo do
trabalho, de modo a oferecer mais uma base de conhecimento aos entes envolvidos
neste setor, com informaes potencialmente capazes de direcionar solues aos
problemas enfrentados.
Dentre os principais problemas destacam-se: Programaes de Trens,
Blocagem de Vages, Alocao de Locomotivas aos Trens, Distribuio e Alocao
de Vages Vazios, Invases de Faixa de Domnio e Cruzamentos Rodoferrovirios/Passagem em Nvel. Tais problemas apresentam caractersticas
particulares e que exigem elevado cuidado operacional, haja vista que, se as
operaes forem executadas de forma ineficiente, ou seja, sem planejamento e
controle, podem desencadear efeitos negativos, por exemplo, atrasos nas entregas
dos produtos, que afetam no s o desempenho, como a produtividade e os lucros
da empresa.
Embora esses problemas afetem diretamente todo o processo de
transporte, existem outros problemas que precisam ser analisados e levados em

84

considerao para desenvolvimento eficiente do transporte ferrovirio. Dessa forma,


pensar na melhoria da ferrovia de forma isolada pode significar no ampliar o
sistema

de

transporte

brasileiro

como

um

todo.

Vale

destacar

que

desenvolvimento da malha ferroviria deve ser efetuado de forma integrada aos


demais modais disponveis, ou seja, intimamente relacionada ao desenvolvimento
dos outros modos de transporte.

3.2 PROPOSTAS DE ESTUDOS FUTUROS

Como o trabalho limitou-se a realizar um estudo somente dos principais


problemas logsticos, causas e tcnicas alternativas de solues, a respeito do
transporte ferrovirio, encontrados na literatura, sugerem-se, como propostas para
estudos futuros, que:
 Seja feita uma investigao dos problemas existentes em nveis estratgicos
e tticos no transporte ferrovirio que no foram apresentados neste trabalho,
pois estudos tambm nesse mbito contribuiriam para melhoria do
desempenho da malha em sua totalidade;
 A partir do conhecimento, acerca dos problemas operacionais estudados,
simular, com auxlio computacional, alteraes no tamanho da frota de
vages ou locomotivas e nas capacidades dos ptios, questes do ponto de
vista estratgico, j que no presente trabalho alguns dos problemas
apresentados esto baseados na situao atual de uma empresa, tal qual
pode ou no ser o ideal para o melhor funcionamento dos processos;
 Proponha-se uma modelagem de simulao, mais especificamente, para o
problema de programao de trens, em um caso real, como por exemplo, o
da Estrada de Ferro Carajs, que apresenta linhas singelas, levando em
considerao suas caractersticas especficas, principalmente no que diz
respeito aos ptios de cruzamentos e, a partir do resultado, identificar a
programao ideal;
 Em outros trabalhos as modelagens dos problemas logsticos operacionais
considerem no somente as operaes em si, mas tambm as restries

85

relacionadas aos aspectos da infraestrutura ferroviria, tais como as rampas


dos trechos e a chamada quebra de perfil (locais onde h mudana da
capacidade dos trechos), dentre outros;
 Sejam elaborados estudos quantitativos, considerando estruturas ferrovirias
mais complexas e acerca de problemas reais do transporte ferrovirio nas
empresas, j que a maioria da literatura apresenta pesquisas com situaes
simplificadas e fictcias.

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