Micro Uav Vuelo Arrieta 2011

PROGRAMA
AUTORES
INGENIERA AERONUTICA
ARRIETA GAITN, Alfredo
HERNNDEZ SNCHEZ , Stefana
LEMA DVILA, Ivn Alonso
TTULO
DISEO CONCEPTUAL DE UN MICRO-UAV

CON CAPACIDADES DE VUELO VTOL
LUGAR
FECHA
BOGOTA, D.C.
DICIEMBRE DE 2011
PALABRAS CLAVE
DESCRIPCIN
UAV
Aeronave no tripulada
Diseo conceptual
VTOL
Tilt Rotor
Bajo nmero de Reynolds
Anlisis Aerodinmico
Tiempo de vuelo
Aerodinmica
El objetivo principal de este proyecto, es el de realizar el diseo

conceptual de un micro UAV con capacidades de vuelo VTOL, propulsado
elctricamente, dando a conocer tres diferentes soluciones las cuales
sern analizadas para escoger el diseo ptimo y realizar realizar el
anlisis detallado de rendimiento y aerodinmica para entregar finalmente
una ficha tcnica que permita futuros estudios que se quieran realizar.
FUENTES
BIBLIOGRFICAS
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States:

Tercera edicin. Editorial Mac. Graw Hill.
RAYMER, Daniel. Aircraft Design, A Conceptual Approach.
Natalia Acero; Carlos Hernandez; Andres Leiton-Tesis, diseo y
construccin de un micro avin con un sistema de control no convencional
y seleccin de materiales, Universidad de San Buenaventura Bogot,
2005
Camargo, Camilo; Jimenez Nicolai; Perez, Ronald-Tesis, diseo
preliminar de un UAV VTOL, para reconocimiento y construccin de un
modelo a escala para verificar las condiciones de vuelo, Universidad de
San Buenaventura Bogot, 2008
Martinez Acevedo, Angel; Moreno Pedraza, Juan-Tesis, Diseo,
Construccin y prueba de vuelo de un micro vehculo areo de
reconocimiento, Universidad de San Buenaventura, 2008.
Metodologa para el diseo conceptual de una aeronave plano bajo
categora LSA, Universidad de San Buenaventura, 2011.
Lpez L, Juan; Jimnez M, Milton; Gmez A, David-Tesis, Diseo
preliminar de un UAV VSTOL con aplicaciones en operaciones de
rescate, Universidad de San Buenaventura, 2006.
Erazo Madrigal, Luis; Trujillo Beltran, Leidy; Vasquez Tavera, WilmarTesis, Diseo detallado de una aeronave UAV de despegue vertical,
Universidad de San Buenaventura, 2007.
Development of a miniature VTOL Tail-Slitter unmanned aerial vehicle,
Brigham Young University, 2008.
UAS "Unmanned Aircraft System" Sobre su integracin en el espacio
areo no segregado, Ministerio de defensa-Espaa, 2009.
Alioto V; Buttitta J; Epps A; Yahaghi A-Aerodynamic Design of VTOL
Micro Air Vehicles, University of Arizona.
METODOLOGIA
LINEA DE
INVESTIGACIN
La metodologa de trabajo estar inicialmente dada por la bsqueda de

informacin en libros, revistas, proyectos anteriormente desarrollados,
otros documentos escritos, o consultados en la web, y en caso de no ser
hallada tal informacin se proceder a la bsqueda de trabajos similares
para que sirvan como gua en el desarrollo del propsito. Para la
averiguacin de dicha informacin se tendrn en cuenta temas como:
estructuras, aerodinmica, sistema propulsor, materiales, componentes a
bordo, cmaras de video, sistemas, entre otros. Despus de la etapa de
bsqueda, se establecern los criterios de diseo y se plantearn tres
bocetos de los cuales se elegir uno, teniendo en cuenta caractersticas
como aerodinmica, sistema de propulsin, diseo estructural, sistemas
suplementarios , estabilidad y control, manufactura, consumo de energa
elctrica, mantenimiento y costos.
Posteriormente al boceto elegido se le harn los anlisis respectivos para
comprobar que cumple con los requerimientos establecidos inicialmente.
Finalmente, se harn las correcciones que sean pertinentes hasta la
optimizacin del diseo y la obtencin de datos para iniciar un diseo
preliminar.
El proyecto se encuentra suscrito en el nodo de Ingeniera Aeronutica,

campo de investigacin en diseo y construccin de aeronaves debido a
que se busca desarrollar el diseo del fuselaje y dems componentes
para un micro UAV que sea propulsado mediante un motor elctrico. La
sub lnea de la facultad es instrumentacin y control de procesos y la
lnea institucional es tecnologas actuales y sociedad.
CONTENIDO
Los Vehculos Areos no Tripulados UAV, tienen diversas aplicaciones

entre las cuales se destacan: seguridad, meteorologa, reconocimiento y
vigilancia. Este tipo de tecnologa comenz a utilizarse durante la
segunda guerra mundial, y actualmente existen UAV con una amplia
variedad de caractersticas de diseo, entre las cuales se encuentran las
versiones micro. La intensin de este proyecto es disear un MICRO
UAV con aplicaciones de vigilancia, siendo su tamao una de las
grandes ventajas, debido a la facilidad de adaptarse a sitios de difcil
visin y alcance, lo que ser de gran utilidad para cumplir la misin
requerida. Al igual que se busca que la aeronave adems de despegar y
aterrizar verticalmente, tenga la capacidad de mantener un vuelo
suspendido y controlado en ambientes cerrados y que a su vez se
comporte como una aeronave de vuelo convencional en lugares abiertos;
Por lo tanto existe la necesidad de disear una micro avin con
capacidades de vuelo VTOL.
CONCLUSIONES
Se realiz el dise conceptual un micro UAV con capacidades de

despegue y aterrizaje vertical de configuracin tilt rotor, con
capacidad para cumplir misiones de reconocimiento.
Se investig y analiz el funcionamiento caracterstico de este tipo
de MAV y se obtuvo como resultado la viabilidad de usarlos para
misiones de reconocimiento areo con este tipo de configuracin.
Se evidencio que las dimensiones planteadas inicialmente para la
aeronave de 15 cm, no eran las adecuadas para este proyecto
debido a la falta de varios micro componentes y su diseo era ms
complejo, por lo cual se decidi cambiar las dimensiones
limitantes hasta 50 cm, para el mejor anlisis de este tipo de
aeronaves.
Se disearon y dimensionaron todas las superficies aerodinmicas
de la aeronave as como su sistema de propulsin tilt rotor.
Se seleccionaron los componentes adecuados para el
funcionamiento del MAV y para el cumplimiento de las misiones de
reconocimiento.
Es de gran importancia y necesidad el desarrollo de este proyecto
de investigacin, puesto que con la ayuda de este tipo de MAV se
puede hacer un mejor control de las condiciones que pudiesen ser
riesgosas para un ser humano, y que estas misiones pueden ser
llevadas a cabo con mayor precisin y sin poner en peligro vidas,
al igual que de una forma autnoma puede brindar respuestas
inmediatas a estas situaciones.
Debido a la configuracin tilt rotor de la aeronave, se observa que
sus capacidades como aeronave no tripulada de reconocimiento
son muy buenas, adems no necesita bases fijas, de esta forma
puede operar desde cualquier sitio en el que se requiera.
Se observ que una de las grandes ventajas con la configuracin
tilt rotor es que en la configuracin de vuelo horizontal tiene una
velocidad mayor que la de un helicptero y en configuracin de
vuelo vertical se asemeja a las caractersticas de velocidad de un
helicptero, debido a esto el rendimiento ser mayor al de una
aeronave o helicptero convencional.
Se evidencio que el sistema de propulsin no cumpla con los
requerimientos del MAV, se analizaron diferentes configuraciones
para este sistema y se logr encontrar el motor con las
caractersticas de empuje y potencia necesarias. Sin afectar el

sentido de giro de ambas hlices, lo cual es posible mantener un
vuelo controlado.
El diseo y dibujo en programas CAD son tiles para anlisis y
estudios posteriores sobre este diseo conceptual, como por
ejemplo se podra llevar a cabo un anlisis aerodinmico y
estructural. Tambin puede llegar a ser de utilidad si el proceso de
construccin fuese con mquinas de control numrico.
La estimacin de pesos se realiz por tres mtodos: el primero
con una aproximacin lineal entre peso de despegue y
envergadura, a partir de un estudio comparativo de MAVs
desarrollados en otros proyectos, el segundo es un clculo con los
diferentes pesos involucrados en la operacin del MAV, como el
de los componentes y una estimacin del peso de su estructura y
por ltimo el peso real del MAV teniendo en cuenta el peso de los
componentes que se escogieron como los ptimos para el
cumplimiento de la misin dispuesta para el MAV y mediante los
pesos que se determinaron en Solid Edge, con la propiedades de
cada uno de los materiales escogidos para el MAV. Se encontr
que el primer mtodo no aplica para la configuracin de dos
motores, si por el contrario se utilizara una configuracin de un
solo motor es vlido utilizar la aproximacin lineal que se obtuvo,
por otro lado se encontr que el segundo mtodo es de utilidad
para obtener una buena aproximacin del peso sin importar la
configuracin.
Se determinaron las condiciones de operacin aerodinmicas del
MAV teniendo en cuenta los efectos influyentes en su desempeo
en bajo nmero de Reynolds, considerando la vorticidad y las
burbujas de separacin.
El desarrollo de nuevas tecnologas esta directamente relacionada
con los diferentes temas de investigacin, para el caso de micro
tecnologa.
DISEO CONCEPTUAL DE UN MICRO- UAV CON CAPACIDADES DE

VUELO VTOL
Alfredo Arrieta Gaitn

Stefana Hernndez Snchez
Ivn Alonso Lema Dvila
Universidad de San Buenaventura

Facultad de Ingeniera
Ingeniera Aeronutica
Bogot D.C
2011

VUELO VTOL
Alfredo Arrieta Gaitn

Stefana Hernndez Snchez
Ivn Alonso Lema Dvila
Trabajo de investigacin para optar por

el ttulo de Ingeniero Aeronutico
Tutor:
PhD. Salvador Vargas
Universidad de San Buenaventura

Facultad de Ingeniera
Ingeniera Aeronutica
Bogot D.C
2011
Nota de aceptacin
___________________________
___________________________
____________________________
Jurado
____________________________
____________________________
Jurado
Primero que todo quiero dar gracias a DIOS por permitirme superar
satisfactoriamente esta etapa tan importante de mi vida, ya que a travs de
toda la carrera tuve la salud, la fuerza, la energa y el enfoque necesario para
afrontar todos aquellos inconvenientes y adversidades que se me
presentaron.
Por otra parte quiero dar infinitas gracias a mis padres, quienes confiaron y
me apoyaron durante todo este proceso, y me dieron las bases necesarias
para aprobar todos los retos que se me presentaron durante mi vida
universitaria. Tambin quiero dar gracias a mi hermana Marcela y dems
familia por la preocupacin y apoyo prestado durante el desarrollo del
proyecto.
Agradezco a todos mis amigos y a Camila Fonseca que estuvieron
acompandome en el transcurso de la carrera de una manera incondicional
a pesar de tantas dificultades, siendo este un factor cotidiano y superable por
un profesional y finalmente quiero agradecer a Ivn y a Stefania compaeros
de tesis ya que a pesar de todos los problemas que tuvimos durante el
desarrollo del proyecto, logramos sacar adelante con esfuerzo y constancia
un excelente trabajo.
ALFREDO ARRIETA GAITN
10
Agradezco a Dios por darme la vida, salud, fuerza, perseverancia y por

brindarme los medios necesarios para cumplir mis objetivos a lo largo de
todos estos aos a pesar de las dificultades presentadas.
A mis padres no tengo cmo pagarles lo que han hecho por m, y las
palabras no son suficientes para expresar este sentimiento de gratitud y
amor que tengo hacia ellos. Gracias por las oportunidades que me han
brindado a lo largo de mi vida y por los medios que han puesto a mi alcance
para cumplir con las metas propuestas. La educacin que me han dado y los
valores inculcados han sido tambin factores que han contribuido
notablemente a mi desarrollo personal y profesional. Su paciencia, apoyo,
dedicacin y esfuerzo fueron mi motivacin para terminar mi carrera con
satisfaccin. Mis hermanos, Sebastin y Daniel han sido tambin un apoyo
importante y un motivo ms para cumplir todas las metas propuestas.
Finalmente agradezco a los profesores por sus enseanzas y a Alfredo y
Stefana, mis amigos, a quienes les debo mucho, por su comprensin y
apoyo en el desarrollo de este proyecto y por ser incondicionales en todo
momento, especialmente en los difciles.
IVN ALONSO LEMA DVILA
11
Culminar esta etapa es algo muy satisfactorio para mi crecimiento como

persona, por eso doy gracias a DIOS quien me dio fortaleza en las
dificultades que se presentaron durante esta etapa de mi vida y por todas sus
grandes bendiciones que me ayudaron a salir adelante y ser lo que soy hoy.
Doy gracias a mis padres y a Juan Camilo Avendao por su incondicional
apoyo, por confiar en mi siempre, por estar en los momentos mas dificiles
cuando sentia desfallecer y por su perseverancia para que yo terminara mi
carrera exitosamente.
Tambien quiero dar gracias a mis dos compaeros de tesis Ivan y Alfredo
que aunque tuvimos inconvenientes logramos superarlos y salir adelante con
este proyecto
Gracias a mi Abuela, Alejandra Sanchez, Nelson Contreras y demas
familiares por su gran apoyo y preocupacion.
Decir gracias a estas personas es poco para todas las cosas buenas que
aportaron a mi vida, pues sus consejos me ayudaron a tener Fortaleza y a
seguir sobresaliendo como una persona profesional e integral.
Por ultimo quiero dedicarle esta tesis a mi padre que es el mejor apoyo que
puedo tener, gracias papa eres un sabio, gracias por tus palabras que
hicieron que yo jamas me rindiera y por creer en mi hasta al final.
STEFANA HERNNDEZ SNCHEZ
12
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos a DIOS por prestarnos la vida, darnos el conocimiento y la
fortaleza para culminar una carrera tan compleja y ardua como es la
Ingeniera Aeronutica, demostrando las capacidades de las que siempre
contaron nuestros padres, a travs de su confianza y apoyo; en segundo
lugar el grupo quiere agradecer de manera conjunta a todas las personas
que colaboraron directa o indirectamente con esta tesis, como lo fueron Ing.
Sebastin Lema, Ing. Jaime Escobar, Ing. Santiago Ramrez, Ing. Wilson
Pinzn, Ing. Alejandro Garca y el Ing. Pedro Jimnez que con su
colaboracin permitieron que este proyecto alcanzara tal magnitud.
Tambin agradecemos a nuestros amigos de la universidad que nos
ayudaron con este trabajo, pero que adems de esto nos acompaaron en el
desarrollo de toda la carrera.
Queremos agradecer de manera especial a nuestro tutor Salvador Vargas el
cual colaboro de manera activa en el estudio y desarrollo de nuestro
proyecto, impulsndonos a alcanzar metas no antes predeterminadas.
En general el grupo agradece a todas las personas que ayudaron de manera
desinteresada en este proyecto, as como a la Universidad por su gran
capacitacin.
13
CONTENIDO
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 27
1.1 ANTECEDENTES ............................................................................................ 27
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA .................................... 33
1.3 JUSTIFICACIN .............................................................................................. 34
1.4 OBJETIVOS ..................................................................................................... 34
1.4.1 Objetivo General .......................................................................................... 34
1.4.2 Objetivos Especficos ................................................................................... 34
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ........................................... 35
1.5.1 Alcances ....................................................................................................... 35
1.5.2 Limitaciones .................................................................................................. 35
2. MARCO DE REFERENCIA............................................................................. 36
2.1 MARCO CONCEPTUAL .................................................................................. 36
2.2 MARCO LEGAL ............................................................................................... 38
2.3 MARCO TEORICO ......................................................................................... 41
2.3.1 Aerodinmica: ............................................................................................... 41
2.3.2 Nmero Reynolds: ........................................................................................ 41
2.3.3 Carga alar: .................................................................................................... 42
2.3.4 Carga de potencia: ........................................................................................ 43
2.3.5 Relacion de aspecto (AR): ............................................................................ 43
2.3.6 Taper ratio:.................................................................................................... 44
2.3.7 Cuerda media geometrica: ............................................................................ 44
2.3.8 Mision:.......................................................................................................... 45
3. METODOLOGIA ................................................................................................ 47
3.1 DIAGRAMA DE FLUJO.................................................................................... 48
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD
CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMACION........................................................ 51
14
3.4 TCNICAS DE RECOLECCIN DE LA INFORMACIN ................................ 51

3.5 VARIABLES ..................................................................................................... 51
3.5.1 Variables independientes ............................................................................. 51
3.5.2 Variables dependientes................................................................................ 51
4. DESARROLLO DE INGENIERIA ...................................................................... 52
4.1 PERFIL DE LA MISIN ................................................................................... 52
4.1.1 Recintos cerrados: ........................................................................................ 52
4.1.2 Espacios abiertos: ......................................................................................... 53
4.2 CONFIGURACIONES DEL MUAV .................................................................. 53
4.2.1 BOCETOS PRELIMINARES: ........................................................................ 53
4.2.1.1 OPCIN 1: ................................................................................................. 54
4.2.1.2 OPCIN 2: ................................................................................................. 55
4.2.1.3 OPCIN 3: ................................................................................................. 57
4.3 ESTIMACION DE PESOS: .............................................................................. 59
4.3.1 COMPONENTES A BORDO ........................................................................ 63
4.3.2 SISTEMAS SELECCIONADOS .................................................................... 69
4.3.2.1 Componentes Diseo 3.............................................................................. 69
4.4 PARAMETROS INICIALES.............................................................................. 73
4.4.1 CONDICIONES ATMOSFERICAS: .............................................................. 73
4.4.2 CARGA ALAR ............................................................................................... 74
4.4.3 ASPECT RATIO............................................................................................ 74
4.4.4 RELACIN EMPUJE/PESO ......................................................................... 75
4.5 CALCULOS DE RENDIMIENTO PARA EL DISEO PTIMO. ....................... 88
4.5.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ALA .................................................................. 88
4.6 SELECCIN DEL PERFIL ............................................................................... 94
4.6.1 PERFIL DEL ALA ........................................................................................ 108
4.7 CLCULOS DE PARMETROS AERODINMICOS .................................... 109
15
4.7.1 DIMENSIONES DEL AERONAVE .............................................................. 109

4.7.2 PERFIL DEL EMPENAJE ........................................................................... 116
4.7.3 EMPUJE PARA CONDICIN DE CRUCERO ............................................ 129
4.7.4 DESPEGUE ............................................................................................... 132
4.7.4.1 FASE DE VUELO VERTICAL (1) ............................................................ 133
4.7.4.2 FASE DE VUELO DE TRANSICIN (2): ................................................ 134
4.7.4.3 FASE DE VUELO HORIZONTAL (3): ..................................................... 136
4.7.5 VELOCIDAD DE ROTACIN DE LOS MOTORES ................................... 137
5. SEGUNDA ESTIMACION DE PESOS ............................................................ 134
6. PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS ........................................ 132
7. ANALISIS DE COSTOS .................................................................................. 134
8. PLANOS .......................................................................................................... 137
9. CONCLUSIONES .............................................................................................. 94
10. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 108
11. ANEXOS ........................................................................................................ 109
16
LISTADO DE FIGURAS
Pg.
Figura 1: RQ-1 Predator
28
Figura2: Heinkel wespe
29
Figura 3: Heinkel lerche
29
Figura 4: Mosquito I
31
Figura 5: Wasp III
31
Figura 6: Avin E2
32
Figura 7: Tarkus
32
Figura 8: Mtodos de transicin
37
Figura 9: Clasificacin de los uavs
38
Figura 10: Caractersticas geomtricas del ala
44
Figura 11: Configuracin del ala
45
Figura 12: Vuelo de sobre paso
46
Figura 13: Perfil de misin en recintos cerrados
52
Figura14: Perfil de misin en espacios abiertos
53
Figura 15: Boceto I
55
Figura 16: Boceto 2 vista superior
56
Figura 17: Boceto 3 vista superior
57
Figura 18: WTO vs Span (b)
61
Figura 19: Diseo del prototipo I
76
Figura 20: Diseo del prototipo II
78
Figura 21: Diseo del prototipo III
80
17
Figura 22: Bajo nmero de Reynolds aerodinmico
89
Figura 23: Coeficiente de sustentacin requerido niveles vuelo
90
Figura 24: Nomenclatura del perfil
95
Figura 25: Coeficiente de sustentacin vs ngulo de ataque
97
(Perfil E-186)
Figura 26: Coeficiente de arrastre vs ngulo de ataque (perfil E-186)
97
Figura 27: Eficiencia aerodinmica vs ngulo de ataque (perfil E-186) 98

98
(Perfil E-387)
Figura 29: Coeficiente de arrastre vs ngulo de ataque (perfil E-387)
99
Figura 30: Eficiencia aerodinmica vs ngulo de ataque (perfil E-387) 99

100
(Perfil E-374)
Figura 32: Coeficiente de arrastre vs ngulo de ataque (perfil E-374) 100
Figura 33: Eficiencia aerodinmica vs ngulo de ataque
101
(Perfil E-374)
101
(Perfil S-5020)
Figura 35: Coeficiente de arrastre vs ngulo de ataque
102
(Perfil S-5020)
102
(Perfil S-5020)
18
103
(Perfil S-4083)
103
(Perfil S-4083)
104
(Perfil S-4083)
104
(Perfil N-0009)
105
(Perfil N-0009)
105
(Perfil N-0009)
106
(Perfil.C-72)
106
(Perfil.C-72
107
(Perfil.C-72)
Figura 46: Perfil del ala
108
Figura 47: Finess ratio Vs fuselaje drag coeficiente
110
Figura 48: Diseo inicial del empenaje
113
Figura 49: Coeficiente mximo para una baja relacin de aspecto
121
Figura 50: Diagrama de cuerpo libre fase de vuelo vertical
133
19
Figura 51: Diagrama de cuerpo libre fase de vuelo transicin
134
Figura 52: Diagrama de cuerpo libre fase vuelo horizontal
136
Figura 53: Centro de gravedad de la aeronave
144
Figura 54: Sistema de control en vuelo
150
20
LISTADO DE TABLAS
Pg.
Tabla 1: Especificaciones aeronaves VTOL
30
Tabla 2: Tipos de UAVS
39
Tabla 3: Categoras de Uavs y regulaciones FAA
40
Tabla 4: Datos MAV similares
60
Tabla 5: Receptores
64
Tabla 6: Servos
64
Tabla 7: Bateras
65
Tabla 8: Motores
66
Tabla 9: Hlices
67
Tabla 10: ESC
67
Tabla 11: Boards to control
68
Tabla 12: Componentes de la aeronave
69
Tabla 13: Batera seleccionada
70
Tabla 14: Sistema de propulsin
70
Tabla 15: Carga paga de la aeronave
70
Tabla 16: Peso de la estructura
71
Tabla 17: WTO de diseos propuestos
72
Tabla 18: Condiciones atmosfricas
73
Tabla 19: Ventajas y desventajas diseo I
77
Tabla 20: Parmetros crticos de rendimiento diseo I
77
21
Tabla 21: Ventajas y desventajas diseo II
79
Tabla 22: Parmetros crticos de rendimiento diseo II
79
Tabla 23: Ventajas y desventajas diseo III
81
Tabla 24: Parmetros crticos de rendimiento diseo III
81
Tabla 25: Parmetros importantes, seleccin prototipo ptimo
82
Tabla 26: Comparacion de Pesos
86
Tabla 27: Comparacion de Costos
87
Tabla 28: Parmetros importantes, perfil ala
109
Tabla 29: Parmetros diseo inicial empenaje
111
Tabla 30: Aspect Ratio y Taper Ratio para el empenaje de la cola
114
Tabla 31: Parmetros importantes para el perfil del empenaje
116
Tabla 32: Cl Vs Alpha
117
Tabla 33: Tiempo para distintas condiciones de vuelo
143
Tabla 34: Segunda estimacin de pesos
145
Tabla 35: Parmetros crticos, capacidades VTOL
145
Tabla 36: Estimacion de pesos
151
Tabla 37: Dimensiones de MAV
152
Tabla 38: Condiciones de Operacin
152
Tabla 39: Analisis de cosots de los componentes del MAV
154
Tabla 40: Analisis de costos de operacin
154
Tabla 41: Analisis de costos de produccin
155
Tabla 42: Propiedades mecnicas
159
22
NOMENCLATUTRA
(Sweep angle) = ngulo de flechamiento

= ngulo de flechamiento en la mitad de la cuerda
Flechamiento a un de la cuerda media
= ngulo de sustentacin mximo
= ngulo de sustentacin mnimo
= Largo del fuselaje
= Densidad a determinada altura
= Esfuerzo cortante
= Grosor de la capa lmite
= Factor de carga
(Taper Ratio) = Relacin de conicidad
= Viscosidad a determinada altura
= Velocidad de rotacin de los motores
AR (Aspect Ratio) = Relacin de Aspecto
b = Envergadura del ala en el borde de ataque ()
= Cuerda en la punta del ala
= Cuerda en la raz del ala
= Coeficiente de friccin local
C = Cuerda media geomtrica
= Dimetro mximo del fuselaje
23
Coeficiente de sustentacin mximo

= Pendiente del coeficiente de sustentacin
= Resistencia por friccin
D (Drag) = Resistencia total de la aeronave
(Drag polar) = Resistencia polar de la aeronave
(Drag inducido) = Resistencia inducida de la aeronave
g = Fuerza de gravedad
L = Sustentacin de la aeronave
MAV (Micro unmanned aerial vehicle) = Micro vehculo areo no tripulado
= Potencia requerida para los motores
= Potencia hallada tericamente
= Nmero de Reynolds
q = Presin dinmica del aire a cierta altura
S = Superficie alar
= Superficie del estabilizador horizontal
= Superficie del estabilizador vertical
T = Empuje de la aeronave
= Empuje terico
= Empuje requerido
UAV (Unmanned aerial vehicle) = Vehculo Areo no Tripulado
= Coeficiente volumtrico para el estabilizador vertical
VTOL (Vertical and Take-Off Landing) = Despegue y aterrizaje vertical
V = Velocidad de crucero
24
Velocidad de prdida de la aeronave

= Peso de la bateria
Peso de la carga paga
Peso de combustible de la Misin
= Peso de los controles
Peso del equipo fijo
= Peso de la estructura
= Peso del motor
Peso estipulado por el fabricante
= Peso vacio operacional de la aeronave
W/S = Carga alar
= Distancia del centro de gravedad de la aeronave al centro aerodinmico
del estabilizador horizontal.
= Distancia del centro de gravedad de la aeronave al estabilizador vertical
= Posicin cuerda media con respecto a la raz
25

VUELO VTOL
INTRODUCCIN
Los Vehculos Areos no Tripulados UAV, tienen diversas aplicaciones entre
las cuales se destacan: seguridad, meteorologa, reconocimiento y vigilancia.
Este tipo de tecnologa comenz a utilizarse durante la segunda guerra
mundial, y actualmente existen UAV con una amplia variedad de
caractersticas de diseo, entre las cuales se encuentran las versiones
micro. De acuerdo a su propsito, pueden equiparse con cmaras de video
e infrarrojas, as como sensores para la deteccin de armamento y
materiales biolgicos. Algunos son controlados desde una ubicacin remota
y otros vuelan de forma autnoma basados en planes de vuelo programados,
usando sistemas ms complejos de automatizacin. Adems, estos aparatos
se adaptan a diferentes ambientes y vuelan bajo cualquier condicin
meteorolgica.
La intensin de este proyecto es disear un MICRO UAV con aplicaciones
de vigilancia, siendo su tamao una de las grandes ventajas, debido a la
facilidad de adaptarse a sitios de difcil visin y alcance, lo que ser de gran
utilidad para cumplir la misin requerida.
El desarrollo de esta tecnologa impone innovaciones en el campo
aeronutico, mejorando la calidad de desempeo de estas aeronaves, para
ser aplicada en diferentes reas obteniendo propsitos ms asertivos.
Otro de los objetivos que se piensa lograr con este proyecto de diseo
conceptual, es que la aeronave adems de despegar y aterrizar
verticalmente, tenga la capacidad de mantener un vuelo suspendido y
controlado en ambientes cerrados y que a su vez se comporte como una
aeronave de vuelo convencional en lugares abiertos; por consiguiente, esta
investigacin tendr la innovacin de una aeronave de dimensiones
pequeas, complementado con capacidades de vuelo VTOL, que har de
este proyecto un buen aporte en el rea aeronutica.
26
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
Los antecedentes estn dispuestos en tres partes, las cuales sern: una
breve resea sobre los UAV, los Micro-UAV y la configuracin de vuelo
VTOL.
En la primera parte est expuesto el desarrollo de los sistemas areos UAV,
los cuales han tenido un gran avance en el transcurso del tiempo. En la
segunda parte se analizan los antecedentes de las aeronaves con una
configuracin de vuelo VTOL y por ltimo estn expuestos los antecedentes
de micro aeronaves MAVs.
UAVS
Son aeronaves no tripuladas, con esta definicin se dira que esta tecnologa
no es nueva, sino que tambin ha sido explorada desde antes de la Segunda
Guerra Mundial, en 1935 la aeronave radio controlada OQ-2A la cual era
utilizada para las prcticas de los artilleros antiareos, despus ya entrada la
segunda guerra mundial en Agosto de 1944 el cuerpo areo de la armada de
los EE.UU desarroll el Culver PQ-14B, una aeronave no tripulada que
tambin era utilizada como objetivo en las prcticas de los artilleros
antiareos de la armada.
Durante la segunda Guerra Mundial se desarrollaron varios vehculos areos
no tripulados, principalmente en Alemania, entre los que se destacaban los
V1-Buzz Bomb que eran misiles crucero muy poco certeros, y por la parte de
los aliados se desarroll el B-17f tambin conocido como BQ-17, este era un
avin bomba que utilizaron para atacar las bases de los V-1 .
En las dcadas de 1970 y 1980 nace la nueva generacin de UAVs
conocidos como HALE (High Altitudes) con ms capacidad de mantener el
vuelo, como por ejemplo el Teledyne Ryan YQM-96 R-Tern el cual poda
volar poco ms de 24 horas sin la necesidad de recargar combustible,
tambin se desarroll el primer UAV que vol completamente desde el
despegue hasta el aterrizaje, este ltimo era el Boeing Cndor.
27
En 1994 se desarroll uno de los UAVs ms conocidos y de mayor utilidad

militar, el RQ-1Predator (Fig.1), un vehculo de turbo- propulsin utilizado
principalmente para misiones de monitoreo y reconocimiento. Fue
desarrollado, por la compaa General Atomics Aeronautical Systems y
actualmente son los proveedores de 125 Predators usados por la Fuerza
Area Norteamericana.
Figura 1. RQ-1Predator
Fuente: Keesler Air Force Base
Los UAVs han evolucionado gracias a los avances tecnolgicos que dieron
paso a que caractersticas como el tamao y los costos disminuyeran
considerablemente, trayendo ciertas ventajas en cuanto a confiabilidad y
calidad en estas aeronaves.
Tecnologa VTOL
Sobre el tema de aeronaves con capacidades de vuelo VTOL se han
realizado muchas investigaciones y a su vez muchos avances con respecto a
este sistema de propulsin.
Uno de los grandes diseos con capacidades de vuelo VTOL es el Heinkel,
una aeronave de nacionalidad alemana, de los cuales se desprenden dos
versiones que fueron muy desatacadas, el Lerche y el Wespe. El Wespe
(Fig.2), fue diseado para que trabajara como interceptor de despegue y
aterrizaje vertical.
Posea un motor nico de turbohlice, tena un propulsor de seis aspas y 750
caballos de fuerza, siendo alimentado por una toma de aire situada debajo
28
de la cabina del piloto. Esta aeronave despegaba y aterrizaba con tres

trenes de aterrizaje, que fueron cubiertos en vuelo por razones de
aerodinmica.
Figura 2. Heinkel Wespe

Fuente: Foro segunda Guerra Mundial
El Lerche (Fig.3), fue un diseo para una aeronave que despegaba y
aterrizaba sobre su cola pero volando horizontalmente como un avin
convencional. Fue propulsado por dos hlices contrarotativas ubicadas en
un ala circular.
Figura 3. Heinkel Lerche

Fuente: Zona Militar.com.ar
Las siguientes son algunas de las especificaciones generales de los diseos
nombrados anteriormente:
29
AERONAVE
HeinkelLerche
HeinkelWespe
Longitud (m) Envergadura (m) S. Alar (m2) Peso TO (kg)

10
4,55
12
12
5600
5600
Tabla 1: Especificaciones Aeronaves VTOL

Fuente: Autores
Micro-UAVs
Respecto a las versiones micro, son aeronaves que pueden desplegar una
capacidad de carga til micro a un lugar remoto en la que puede realizar
variedad de misiones.
El rango para este tipo de aeronaves debe ser de 10 km, alcanzar
velocidades 20m/s y ser capaz de transmitir imgenes en tiempo real, una de
sus mayores ventajas, es una estacin en tierra fcil de operar,
implementando as mismo antenas direccionales para mantener contacto con
la aeronave a larga distancia.
En ambientes cerrados la aeronave permite la observacin a travs de
ventanas, el alcance a sitios de gran complejidad, la evasin de obstculos y
la trasmisin de informacin ms precisa y en menor tiempo.
En cuanto a las versiones micro, se destacan diversos prototipos y con
diferentes
Aplicaciones, como el mosquito 1, el cual se muestra en la Figura 4, que es
un micro UAV diseado por Israel Aircraft Industries, lanzado manualmente,
con un peso de 250 gramos y una envergadura de unos 30 cm. El vehculo
lleva una cmara de vdeo en miniatura y ya ha realizado varios vuelos de
hasta 40 minutos de autonoma cada uno.
30
Figura 4. Mosquito 1
Fuente: Defense-update.com
Por otra parte, los Marines de los Estados Unidos utilizan un Micro UAV,
denominado el wasp III, ver Figura 5, para servir a nivel de pelotn de
infantera, este pesa tan solo 430 gramos, es de propulsin elctrica y
tiene una autonoma de 45 minutos. Adems, dispone de una cmara de
video frontal y una lateral.
Figura 5. Wasp III

Fuente: computescotland.com
Como se puede observar cada una de estas aeronaves tiene caractersticas
similares en cuanto a su autonoma, peso y parmetros de geometra.
El Micro DelFly, construido por la Universidad Tecnolgica de Delft, es el ms
pequeo en el mundo, tiene una envergadura de 10 cm e incluye una
cmara de vdeo. Esta aeronave a pesar de su tamao tiene avanzada
tecnologa que nos permite referenciar para el proyecto planteado.
El E2 es un avance en diseo y funcionalidad de los MICRO UAVs
incorporadodesde el 2006, con mayor carga til y mejores alcances, la Figura
31
6 muestra una fotografa de este micro aeronave. Un proyecto

estadounidense, con componentes a bordo como video cmara, con
grabacin digital, transmisin en tiempo real, equipos como GPS de 12
canales para registro de datos.
Figura 6. E2
Fuente: imaging1.com
En cuanto a Micro-UAV con capacidades de vuelo VTOL, se encuentra el

TARKUS, Figura 7, que posee una cmara infrarroja y una cmara de video,
este micro UAV tiene una capacidad de vuelo de 30 minutos, tambin est
compuesto de sensores ultrasnicos para proximidad cercana que le
permiten a este UAV operar en cuartos cerrados en los cuales la navegacin
es conducida de forma automtica o por medio de un operador desde una
estacin de control en tierra. El sistema es capaz de transmitir datos por
cinco horas despus de aterrizar sobre un techo y antes de regresar a la
base.
32
Figura 7. TARKUS
Fuente: airvoila.com
En Colombia se considera que la implementacin de aeronaves no tripuladas

(U.A.V) es una tecnologa muy eficiente y que es econmica para ser
desarrollada en el pas debido a la efectividad que ha tenido en otros pases.
En la Universidad de San Buenaventura en el programa de Ingeniera
Aeronutica, se han desarrollado una serie de tesis relacionadas con los
Micro UAVs y con las caractersticas del vuelo VTOL. A continuacin se
nombran los ttulos de dichos proyectos:
Diseo de una aeronave U.A.V. de despegue vertical (VTOL).
Diseo preliminar de un avin no tripulado de despegue y aterrizaje

vertical para reconocimiento y construccin de modelo para verificar
condiciones de vuelo.
Diseo preliminar de un UAV VSTOL con aplicacin en operaciones
de rescate.
Diseo y construccin de un micro avin con un sistema de control no

convencional y seleccin de materiales.
Diseo y construccin de un mini-UAV.
Diseo, construccin y prueba de vuelo de un micro vehculo areo de

reconocimiento.
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA

Actualmente no existen referencias de MAVs que ofrezcan la posibilidad de
volar en recintos cerrados y a su vez en espacios abiertos. Los modelos
existentes ms cercanos a estas exigencias son UAVs del tipo Tilt Rotor, por
lo tanto no cumplen con las caractersticas de tamao y peso de un Micro
UAV.
33
El propsito del proyecto consiste en el diseo conceptual de un micro UAV

de baja velocidad y caractersticas VTOL que sea radio controlado y de
propulsin elctrica. Cules son las caractersticas del diseo conceptual de
un micro UAV de capacidades de vuelo VTOL de baja velocidad que se
adapte a las exigencias del montaje de un motor elctrico y algunas cmaras
de video?
1.3 JUSTIFICACIN
La importancia del proyecto consiste en plantear un eficiente sistema de

reconocimiento de objetivos, entre los cuales se destacan la topografa
colombiana, la seguridad y la vigilancia, implementando sistemas que
permitan la visualizacin de algunos objetivos.
El avin debe cumplir con algunos requerimientos como lo es el tener un
fcil ensamble, transmisin de datos en tiempo real y bajos costos de
produccin y de mantenimiento.
El diseo de este tipo de aeronaves implica innovaciones que contribuyen al
desarrollo de la industria aeronutica colombiana, donde la prdida del
equipo no producir riesgos de vidas humanas. Al igual que representa el
deseo de los autores de aplicar el conocimiento obtenido durante la carrera
cursada de Ingeniera Aeronutica, ya que este proyecto abarca el diseo de
aeronaves y el anlisis del sistema de propulsin.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo General
Realizar el diseo conceptual de un micro UAV con capacidades de

vuelo VTOL propulsado elctricamente.
1.4.2 Objetivos Especficos
34
Evaluar las diferentes propuestas planteadas para el diseo del

fuselaje y dems componentes, presentando tres soluciones y
eligiendo una que ofrezca calidad y sencillez en la mayora de
aspectos propuestos como rendimiento, efectividad en la tarea
propuesta, consumo de energa, entre otros.
Establecer dimensiones del prototipo elegido, detalles geomtricos de
fuselaje y superficie alar, as como distribucin de pesos.
Obtener planos de la aeronave utilizando CAD.
Seleccionar el sistema de propulsin elctrico con base en los
requerimientos de empuje definidos en el rendimiento y en la
geometra del prototipo.
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
1.5.1 Alcances
Revisin bibliogrfica sobre el tipo de micro UAVs existentes y sus

materiales de fabricacin, componentes a bordo, diseo y
aplicaciones.
Desarrollo del diseo ingenieril para la parte estructural del microUAV.
Modelar en CAD el diseo elegido.
Realizar los planos generales del modelo obtenido en CAD.
1.5.2 Limitaciones
El peso mximo de la aeronave: 1kg.

La aeronave no tendr dimensiones superiores a 50 cm.
No se realizar diseo preliminar ni detallado.
No se construir.
35
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO CONCEPTUAL
MICRO-UAV: Es un vehculo areo no tripulado con dimensiones lmites de

15cm, y aplicaciones prcticas para distintas reas y misiones.
TERMINOLOGA VTOL: Es la capacidad de ciertas aeronaves para
despegar y aterrizar de forma vertical VTOL (Vertical Take Off And Landing)
puede llegar alcanzar esta configuracin por distintos sistemas de propulsin
como lo son tiltjet, tiltduct o fan-in-wing.
Nuestro proyecto se basar en vigilancia y no slo utilizar esta capacidad
VTOL para aterrizar y despegar, si no ser til para ambientes cerrados
donde la aeronave tendr condiciones de desempeo similar a un
helicptero.
SISTEMA TILTJET: Este consiste en el montaje de motores en la punta del
ala con capacidad de giro lo que permite diririgir el flujo propulsivo este tipo
de sistema combina el hovering con el buen desempeo de un vuelo recto y
nivelado, esto se debe al tamao de sus rotores que al girar a una posicin
de 90 actan como el rotor principal de un helicptero, y en una posicin de
0 proporcionan empuje suficiente para su vuelo horizontal.
Algo importante es que los rotores son los nicos que giran, el ala
permanece fija, una gran desventaja de este sistema debido a su
complejidad.
SISTEMA TILTDUCT: Este sistema maneja dos ventiladores que estn
dentro de un ducto, a la entrada de estos ventiladores unas venas guas
mviles para controlar la aeronave en hovering, aunque tiene algunas
dificultades en este comportamiento con relacin al pitch y al yaw debido a
que el control de estos dos ejes se realiza por la desviacin vectorial de los
gases del motor.
SISTEMA FAN-IN-WING: El sistema consiste en tres ventiladores uno para
pitch y dos principales los cuales son movidos por un sistema llamado tip-
36
turbine, el cual consiste en unos alabes conectados a las puntas de las palas
del ventilador los cuales son movidos por los gases desviados del motor.
TRANSICIN: Este trmino se refiere al cambio producido por la aeronave
de hovering a crucero, esta transicin comienza con una velocidad cero en
vuelo recto y esta termina cuando la aeronave ha alcanzado la velocidad de
perdida de vuelo convencional.
La transicin para despegue y salida es denominada aceleracin, y en
aterrizaje es llamada desaceleracin.
Uno de los factores importantes durante la transicin es la potencia, pues
una mayor potencia ser utilizada para hovering y la cantidad requerida
disminuye considerablemente mientras aumenta la velocidad de vuelo recto y
el ala generan mayor sustentacin.
Figura 8. Mtodos de transicin

Fuente: TERPSTRA Philip V/STOL Aircraft Design
37
2.2 MARCO LEGAL
En cuanto a la parte legal y de certificacin de este tipo de aeronaves no

existe un criterio nico e internacionalmente aceptado, aunque para UAVs
de uso militar, el JCGUAV (Joint Capability Group on UAV) de la OTAN,
consciente de que es preciso unificar el lenguaje para facilitar tanto los
procesos de estandarizacin como el uso compartido de los UAVs. Ellos han
propuesto una clasificacin basada en el MTOW (peso mximo al despegue)
y diferentes categorizaciones basadas en el uso del UAV y su perfil de vuelo.
Figura 9. Clasificacin de los UAVs

Fuente: UAS sobre su integracin en el espacio areo no segregado.
Existen las clasificaciones denominadas de Short Range (SR), Close Range
(CR) o Medium Range (MR) equivalentes a los Clase I (Micro, Mini o Small),
actuando por debajo de los 1.200 ft.
Los micro UAV hacen parte de la clase I de los diferentes tipos de UAV
existentes, en la Tabla (2) se exponen los diferentes tipos de UAV que
conforman la clase I.
38
Tabla 2. Tipos de UAVs

Fuente: TERPSTRA Philip V/STOL Aircraft Design
Los lmites entre las clases definidas, responden a los siguientes criterios:
El lmite de 650 Kg corresponde al MTOW de la categora de aviacin
deportiva.
El lmite de 150 Kg corresponde al lmite inferior del MTOW propuesto en
diferentes mbitos (NATO o Eurocontrol) para requerir certificaciones de
aeronavegabilidad.
El lmite de 3.000 ft corresponde a la altitud (AGL) mnima para vuelos VFR.
El lmite de 1.200 ft corresponde al lmite superior del espacio areo no
controlado de clase G.
Otras categorizaciones, como la realizada por el DoD norteamericano,
atienden no tanto al MTOW, como al grado de similitud del UAV con las
aeronaves convencionales a las que actualmente se aplica el Ttulo 14, parte
91 de las CFR (Code of Federal Regulations) de la FAA, denominado
General Operating and Flight Rules) o Reglas del Aire.
39
Categora I: UAV son similares a los aeromodelos radio controlados y

estn cubiertos por la AC 91-57 de la FAA, denominado Model Aircraft
Operating Standard. Estos UAV pequeos estn normalmente limitados a
operaciones LOS. Ejemplos: Pointer, Dragon Eye.
Categora II: Aeronaves no convencionales, para llevar a cabo
operaciones o misiones especiales. Los operadores deben demostrar la
apropiada cualificacin. Estos UAV pueden desarrollar operaciones rutinarias
bajo una serie de requisitos especiales. Ejemplos: Pioneer, Shadow.
Categora III: Aeronave capaz de utilizar cualquier clase de espacio areo,
de acuerdo a la 14 CFR Part 1. Requieren certificacin de aeronavegabilidad
tanto la plataforma como los operadores. Generalmente estos UAV tienen
capacidad de realizar operaciones BLOS. Ejemplos: Global Hawk, Predator.
Estas categoras estan expuestas en la Tabla N. (3) con sus diferentes
caractersticas y regulaciones que las rigen.
Categorizacion US DoD
Regilacion FAA
Espacio Areo
Lmite de velocidad,
KIAS
Aeronaves Certificada/U AS
(cat III)
Aeronaves No
Estandar/U AS (cat II)
Aeromodelo RC/U AS (cat I)
14 CFR 91
Todos
14 CFR 91, 101 y 103

clase E, G y D
Ninguno (AC 91-57)

clase G(<1200 ft AGL)
Ninguno
NTE 250 (propuesto
100 (propuesto)
Tabla 3. Categoras de UAVs y Regulaciones de la FAA

Fuente: UAS sobre su integracin en el espacio areo no segregado
La gran diversidad de UAV y sus diferentes caractersticas y prestaciones,
precisara determinar las categoras de UAV que habran de ser objeto de
estudio en relacin a su integracin, pues muchos de estos sistemas entre
los cuales se encuentra el tipo de aeronaves Micro-UAV, operan en alturas
muy bajas o con alcances y permanencias en vuelo muy limitadas, tienen
una baja masa o MTOW (Maximum Take Off Weight), o bien la energa
cintica que desarrollan es muy baja, por lo que no parece probable que se
deban someter a requisitos especficos orientados a permitir su uso en
espacio areo no segregado.
40
En el caso de la EASA, se realiza el estudio de aeronavegabilidad solo a las

aeronaves que sobrepasen o pesen los 150 kg, para as poder expedir la
certificacin a UAV, ya que estas aeronaves estn diseadas para realizar
actividades de igual manera que las aeronaves convencionales.
Estos aspectos no resueltos dificultan enormemente el desarrollo del UAV,
puesto que estos sistemas son tratados actualmente como excepciones o
elementos extraos al espacio areo convencional, produciendo un
incremento notable en la complejidad de sus despliegues operativos en
zonas no exclusivamente de uso militar.
2.3 MARCO TERICO

2.3.1 Aerodinmica
Esta es la ciencia que ms influye en este proyecto, ya que con sta se
puede analizar el movimiento del aire y otros fludos gaseosos y los cuerpos
que se someten a diferentes fuerzas dentro de estos fludos. Se necesita de
una aerodinmica ptima para tener un buen diseo en la aeronave y para
lograr esto es necesario conseguir la sustentacin necesaria con la mnima
resistencia posible. Una de las grandes dificultades con estos tipos de
diseos referentes a los MAV es que tpicamente tiene un bajo Aspect Ratio
lo cual causa que el flujo alrededor de su estructura tenga mucha vorticidad y
un aumento en el Drag inducido.
En aerodinmica se realiza una serie de clculos mediante coeficientes y
otros parmetros, para el anlisis de las fuerzas aerodinmicas que actan
sobre el cuerpo en el aire.
2.3.2 Nmero de Reynolds
El nmero de Reynolds es uno de los nmeros adimensionales ms
utilizados en aeronutica. La importancia radica en que se refiere al rgimen
con el que fluye un fluido, un parmetro fundamental para el estudio del
movimiento de los fluidos. El estudio de fluido y la forma en la que fluye, son
sumamente importantes tanto a nivel experimental, como a nivel industrial. 1 A
41
continuacin se nombra una frmula matemtica de cmo hallar dicho

nmero.
Ecuacion (1)
dnde:
: Densidad a determinada altura

: Velocidad de crucero
: Cuerda media geomtrica
: Viscosidad dinmica determinada a cierta altura
El nmero Reynolds en los MAV est entre 20,000 y 200,000, las
caractersticas de este rgimen son:
Baja resistencia de la capa lmite laminar para los gradientes de

presin adversas
La aparicin de reas limitadas de separacin de flujo (burbujas)
La transicin turbulenta activada por la inestabilidad de la capa
lmite
Efectos de lneas de corrientes disturbadas y condiciones de
superficie
Caractersticas no lineal en sustentacin/resistencia
2.3.3 Carga alar

La carga alar en una aeronave es el peso de esta dividido por la
superficie alar, normalmente cuando se habla de carga alar se refiere a
la carga alar en el despegue, considerando el peso mximo de la
aeronave. Sin embargo en varias aeronaves la carga alar est dada, por
las consideraciones de la velocidad de stall y la distancia de aterrizaje.
Dicha velocidad est dada por la siguiente ecuacin:
Ecuacion (2)
De acuerdo a la ecuacin anterior se determina la carga alar de la

siguiente manera:
42
( )
Ecuacion (3)
La carga alar es el parmetro que determina como volar esa aeronave y

su comportamiento general. La carga alar no debe confundirse con los
factores de carga a los que se puede someter una aeronave. Los
factores de carga son las fuerzas a las que se pueden someter diferentes
puntos de la estructura de la aeronave durante el vuelo o en tierra. En
vuelo recto y nivelado, el factor de carga es 1 g, es decir, como si la
aeronave estuviese en reposo, pero en cuanto la aeronave gira, cambia
de altitud o de velocidad, ese factor vara y, en un caso extremo, podra
llegar a alcanzar un valor que haga que la aeronave se desintegre en
vuelo. Es por ello que en toda aeronave, al disearse, se calculan esos
valores mximos, y la estructura se hace de tal forma que en todo
momento se garantice la seguridad del vuelo.2
2.3.4 Carga de potencia
La carga de potencia esta dada por la siguiente ecuacin:
Ecuacion (4)
Un Micro avin de vuelo lento tendr una baja carga alar y una alta carga de
potencia, similarmente un avin convencional tendr una alta carga alar con
una carga de potencia mnima.
2.3.5 Relacin de aspecto (AR)
Se conoce como la relacin entre la envergadura y la superficie, la cual

recibe la mayor parte de la sustentacin generada por el ala donde tambin
se crea una fuerza de friccin ms conocida como el Drag Inducido, donde
la sustentacin generada en el ala o en cualquier superficie de control se ve
afectada por la relacin de aspecto, entre mayor el coeficiente de
43
sustentacin va aumentar y el drag inducido ser reducido. 4La relacin de

aspecto esta dada por la siguiente ecuacin:
Ecuacion (5)
2.3.6 Taper ratio
Es la relacin entre la cuerda en el extremo de un ala y la cuerda en la raz,
a partir de una dimensin de alar fija y una cuerda de raz establecida
podremos establecer un valor de de la siguiente manera:
Ecuacion (6)
Figura 10. Caractersticas del ala.

Fuente: Autores.
2.3.7 Cuerda media geomtrica
Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo
hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al
tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Esta dada por la siguiente ecuacin:5
( )
Ecuacion (7)
44
Donde,
= Cuerda en la raz
Relacion de aspecto
Figura 11. Configuracin del ala.

Fuente: Autores
2.3.8 Misin
Debido a que la aeronave diseada en este proyecto es no tripulada se
deben tener en cuenta ciertos parmetros que no se consideran en una
aeronave tripulada, como son las ventajas que se obtienen al no depender
de un piloto, no hay riesgo de fatalidad ya que no hay tripulacin, por lo cual
no existen preocupaciones con respecto a la supervivencia de la aeronave ya
que no debe haber consideraciones extras que aseguren la vida del piloto.
Uno de los parmetros que se comparte con las aeronaves tripuladas es el
tipo de misin, la cual en este caso ser una misin por demanda, ya que
esta misin corresponde a situaciones en donde la aeronave debe estar
dispuesta para ser lanzada en cualquier momento.
45
Una de las etapas bsicas de cualquier tipo de misin para este tipo de
aeronaves es la etapa Loiter que es la etapa en la cual se usan sensores
pticos y herramientas de reconocimiento.
Para este proyecto se deben utilizar los dos tipos de Loiter que existen:
pilar o esttico: consiste en volar sobre la zona de la misin en patrones
circulares o mantener la aeronave en un vuelo esttico controlado.
Vuelo de sobre paso o de penetracin: consiste en un vuelo recto a baja
altura sobre el rea de la misin en el cual por medio de ciertas maniobras
hace un cubrimiento completo de la zona como se observa en la siguiente
figura.
Figura 12. Vuelo de sobrepaso.

Fuente: Autores
Otro parmetro que se debe tener en cuenta es que el despegue y el
aterrizaje se realizaran en la misma base.
Para realizar los primeros anlisis sobre el desarrollo y diseo de la aeronave
se tiene que considerar unas primeras aproximaciones de peso de la
aeronave, teniendo en cuenta las limitaciones que se han dispuesto para que
cumpla con la configuracin Micro-UAV, con estos datos recaudados
despus del anlisis se debe proceder a realizar clculos ms exactos.
46
3. METODOLOGA
La metodologa de trabajo estar inicialmente dada por la bsqueda de

informacin en libros, revistas, proyectos anteriormente desarrollados, otros
documentos escritos, o consultados en la web, y en caso de no ser hallada
tal informacin se proceder a la bsqueda de trabajos similares para que
sirvan como gua en el desarrollo del propsito. Para la averiguacin de
dicha informacin se tendrn en cuenta temas como: estructuras,
aerodinmica, sistema propulsor, materiales, componentes a bordo, cmaras
de video, sistemas, entre otros. Despus de la etapa de bsqueda, se
establecern los criterios de diseo y se plantearn tres bocetos de los
cuales se elegir uno, teniendo en cuenta caractersticas como
aerodinmica, sistema de propulsin, diseo estructural, sistemas
suplementarios , estabilidad y control, manufactura, consumo de energa
elctrica, mantenimiento y costos.
Posteriormente al boceto elegido se le harn los anlisis respectivos para
comprobar que cumple con los requerimientos establecidos inicialmente.
Finalmente, se harn las correcciones que sean pertinentes hasta la
optimizacin del diseo y la obtencin de datos para iniciar un diseo
preliminar. A continuacin se presenta un diagrama de flujo que resume la
metodologa propuesta:
47
3.1 DIAGRAMA DE FLUJO
INICIO
REGULACIONES APLICABLES
AERONAVES VTOL
REQUERIMIENTOS Y
LIMITACIONES
DEFINIR MISION
PARA LA AERONAVE
ESTUDIO DE DISEOS
PROPUESTOS
Parametros criticos
de rendimiento
Estimacio de pesos
ELECCION DEL
DISEO A REALIZAR
NO
SI
Los parametros y
pesos estan dentro
de los parametros
requeridos.
48
Rendimiento y
Aerodinamica al
Diseo elegido
Seleccion
carga alar
Relacion
Empuje/Peso
(T/W)
Analisis aerodinamico
(seleccion perfil ala)
Seleccion
moto-propulsor
Dimensionamiento
del estabilizador
vertical.
Dimensionamiento
del estabilizador
horizontal.
Configuracion de la
aeronave.
49
Re-calculacion del
peso de la aeronave
Peso de la estructura
de acuerdo al material
Sistemas
Equipo avionica
La estimacion
de pesos
cumple los
requerimientos
Grupo moto propulsor
NO
2
NO
SI
Cumple con los
requerimientos.
Calculos secundarios
de rendimiento
SI
Ficha tecnica de la
aeronave para
diseo preliminar
FIN
50
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB / SUB-LNEA DE FACULTAD /

CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA
El proyecto se encuentra suscrito en el nodo de Ingeniera Aeronutica,

campo de investigacin en diseo y construccin de aeronaves debido a que
se busca desarrollar el diseo del fuselaje y componentes para un micro UAV
que sea propulsado mediante un motor elctrico. La sub lnea de la facultad
es instrumentacin y control de procesos y la lnea institucional es
tecnologas actuales y sociedad.
3.4 TCNICAS DE RECOLECCIN DE LA INFORMACIN
Para la recoleccin de informacin se cuenta con diferentes documentos

acerca de proyectos realizados que tienen que ver con la tecnologa de los
MAV y la capacidad de vuelo VTOL los cuales se pueden encontrar en
diferentes fuentes de informacin.
3.5 VARIABLES
3.5.1 Variables independientes

Misin
Materiales
3.5.2 Variables dependientes
Diseo y configuracin
Velocidad en el despegue y aterrizaje
Superficies
Tipo de lanzamiento
Distancia de aterrizaje
51
4. DESARROLLO DE INGENIERA
4.1 PERFIL DE LA MISIN
Para el vuelo de una aeronave con capacidades de vuelo VTOL se debe

tener en cuenta ciertos parmetros en su perfil de misin, ya que la aeronave
debe experimentar en vuelo el cambio de un vuelo vertical a uno recto y
nivelado llevando a cabo la misin con xito.
El MAV estar en la capacidad de volar en espacios cerrados y al aire libre. A
continuacin se explica el comportamiento del avin en los ambientes a los
que estar expuesto.
4.1.1 Recintos cerrados:
En espacios cerrados y pequeos, el MAV tendr que mantener su vuelo en

un estado vertical, debido a que las condiciones del ambiente no permitirn
que se pueda desplazar a grandes velocidades ya que, de hacerlo, puede
sufrir colisiones, provocando daos graves a la estructura y a los
componentes.
Figura 13. Perfil de misin en recintos cerrados

Fuente: Autores
52
4.1.2 Espacios abiertos:
En espacios abiertos, el MAV podr realizar vuelos horizontales, pero con un

despegue y aterrizaje vertical. Debido a que ha sido diseado para realizar
estas dos fases de vuelo en ambientes que no requieran de pistas
preparadas como lo sera una pista de aeromodelismo.
Figura 14. Perfil de misin Espacios abiertos.

Fuente: Autores
4.2 CONFIGURACIONES DEL MAV
4.2.1 BOCETOS PRELIMINARES:
De acuerdo a los objetivos propuestos se debe evaluar las diferentes

propuestas planteadas para el diseo del fuselaje y dems componentes,
presentando tres soluciones y eligiendo una que ofrezca calidad y sencillez
en la mayora de aspectos.
En esta etapa se da a conocer las tres opciones mediante bocetos
conceptuales, en los cuales no se tendr en cuenta ningn sistema de
reconocimiento (cmaras, transmisores), solo se vern reflejadas sus
caractersticas bsicas, para luego poder realizar un anlisis ms detallado
de cada una de las mismas.
53
4.2.1.1 OPCIN 1
La figura 15 muestra Un diagrama de la opcin 1. Esta configuracin tiene

dos motores elctricos con sus respectivas hlices ubicados en la parte
trasera del MAV que actuaran en vuelo recto y nivelado como tipo pusher, y
que mediante dos servomotores, variaran su ngulo, permitiendo la
transicin del vuelo vertical a convencional y viceversa. No tendr superficies
de control en las alas debido a que los movimientos sern manejados
mediante diferencia de potencia en los motores, adems del movimiento de
los mismos. Adems, su empenaje est conformado por un rudder y un
estabilizador vertical de grande envergadura, con el propsito de hacer ms
estable el vuelo vertical; de igual manera la ubicacin del ala en el medio del
fuselaje nos proporciona mayor estabilidad. Este modelo tendra los
siguientes componentes a bordo:
3 Servo motores.
1 Batera.
2 ESC.
1 Receptor.
2 Motores elctricos.
54
Figura 15. Boceto 1

Fuente: Autores
4.2.1.2 OPCIN 2
Esta configuracin de esta ocin se muestra en la figura 16, la cual tiene un

motor elctrico convencional con su respectiva hlice, el cual le proporciona
la potencia para el vuelo convencional recto y nivelado, y tiene adems un
motor elctrico ducted fan con hlices contra rotativas que lo asiste en el
despegue y aterrizaje vertical. Este modelo tendr elevons como superficies
55
de control manejados mediante dos servos. Estando en tierra el MAV iniciar

su fase de despegue con el ducted fan y una vez alcanzada la altura
requerida funcionar el motor pusher, al tiempo que se apagar el ducted
fan. Es de ala media debido a la ubicacin del ducted fan, y para el control
del yaw tendr un estabilizador vertical y un rudder. Este modelo tendra los
siguientes componentes a bordo:
3 Servo motores.
2 Bateras.
3 ESC.
1 Receptor.
3 Motores elctricos (entre ellos un ducted fan compuesto por dos
motores).
Figura 16. Boceto 2 Vista Superior

Fuente: Autores
56
4.2.1.3 OPCIN 3
La configuracin de la tercera opcin, se muestra en la figura 17, esta

configuracin llamada tilt rotor, tiene dos motores elctricos con su respectiva
hlice ubicados en los extremos de las alas, estos motores ser controlados
mediante una tarjeta elctronica llamada blueboard, la cual tiene entre sus
componentes unos gyros que asisten al avin durante cualquier fase del
vuelo vertical. Para el vuelo horizontal, recto y nivelado los motores sern
rotados gradualmente 90 grados hacia adelante por dos micro-servos
despus de haber iniciado el despegue de manera vertical. El ala es de tipo
trapezoidal por razones de soporte estructural y estabilidad. Por razones de
peso no tendr alerones, sin embargo si tendr control en su empenaje de
tipo twin tail boom, este empenaje fue considerado as para lograr una mayor
estabilidad y una reduccin en tamao del estabilizador vertical. Este modelo
tendra los siguientes componentes a bordo:
4 Servo motores.
1 Batera.
2 ESC.
1 Receptor.
2 Motores elctricos
1 Tarjeta de control electrnico Blueboard.
57
Figura 17. Boceto 3 Vista Superior

Fuente: Autores
A partir de los tres bocetos planteados anteriormente, el siguiente paso es
realizar un anlisis ms detallado de cada uno, para poder determinar
ventajas y desventajas y as lograr escoger el que sea ptimo para la misin
propuesta.
58
4.3 ESTIMACIN DE PESOS:
Para los diseos propuestos el rango de los parmetros iniciales es:

Peso = estar entre los 250 gr y 1000 gr.
Envergadura = Estar entre los 15 cm y 50 cm.
Velocidad Crucero = Estar entre los 6 m/s y 20 m/s
Rango de vuelo = 10 Km
Como este proyecto est limitado por peso y dimensiones de la envergadura
como se expuso anteriormente, se debe buscar y escoger los componentes
ptimos, lo ms pequeos y livianos que se puedan para no exceder las
limitaciones principales de nuestro diseo y lo primordial, que cumplan con
los requerimientos de la misin propuesta.
Una de las grandes ventajas al disear un MAV con respecto al anlisis de
pesos, es el clculo del peso de Despegue o el WTO por sus siglas en
ingls (Take-off Weight) el cual puede ser obtenido mediante diferentes
mtodos:
El primer mtodo es por una aproximacin lineal, tomando los datos de los
aviones que cumplan caractersticas MAV, de los cuales se tendr en cuenta
la envergadura del avin (b) y su peso al despegue (WTO), como se puede
observar en la tabla 4 con su respectiva grfica, en donde se podr
determinar la ecuacin con la regresin lineal realizada en Excel, figura 18.
59
Mosquito 1 (Israel)
b
(cm)
30
WTO
(g)
250
BIRD-LIKE AUTONOMOUS POCKED MAV
30,48
120
12" and 16" AUTONOMOUS MAV (UF)
40,64
150
PENAUT II
PENAUT
TH380
TH360
43,82
62,87
38
36
359
435
154
120
MICRO TACTICAL EXPENDABLE (MITE 3)

(NAVAL RESEARCH LABORATORY)
30,5
128
COLORADO MAV (CMAV)
30
170
TACMAV
40
53
12" GATOR A (UF)

Noterdame Mav
ORCIM
ND
30,48
23,495
33,02
24,77
250
105
440
284
DRAGONFLY (UNIVERSITY OF ARIZONA)
30
161
Aeronave
Tabla 4. Datos MAV similares.

Fuente: Autores
60
Figura 18. Wto Vs Span (b)

Fuente: Autores
Ecuacion (8)
El otro mtodo es mediante el clculo del peso de todo lo que conformar la

configuracin del MAV, para lo cual existen una serie de frmulas.
El proceso para la obtencin de la frmula, con la cual se podr determinar el
peso al despegue (WTO) es:
Ecuacion (9)
Donde:
61
El peso vaco operacional se describe mediante la siguiente ecuacin:

Ecuacion (10)
donde:
El peso vaco
se expresa de la siguiente manera:

Ecuacion (11)
Donde:
Entre los componentes que se encuntran en el peso fijo se tienen los

siguientes:
Equipo de avinica
Equipo de aire acondicionado
APU (Auxiliar Power Unit)
Otros equipos que se necesitan para que la aeronave este en
operacin.
Finalmente, al combinar las ecuaciones dadas previamente se obtiene una

ecuacin final expresada de la siguiente manera:
Ecuacin (12)
Esta ecuacin ayuda a determinar el peso al despegue de muchas
aeronaves en general, pero en el caso de nuestro proyecto donde nos
referimos a un MAV es diferente ya que existen muchos trminos que no se
tendrn en cuenta para nuestro diseo, por lo cual se cancelan.
62
Ecuacin (13)
Los anteriores trminos se han cancelado ya que no existe el peso atrapado
como aceite o combustible y adems no existe tripulacin dentro de un MAV
radio controlado.
El peso vaco
para nuestro MAV ser el peso de la estructura, sistemas
de control y propulsin.
Ecuacin (14)
Debido que en nuestro proyecto seleccionamos como fuente de propulsin
las bateras, el peso del combustible ser una constante debido a que el
peso no va a variar durante el transcurso de la misin.
Ecuacin (15)
Como el diseo es pensado para reconocimiento areo, llevara a bordo una
cmara con su respectivo transmisor por lo cual esto se tendr en cuenta en
el peso de carga paga (Payload).
Entonces la ecuacin para el peso mximo en despegue ser:
Ecuacin (16)
4.3.1 COMPONENTES A BORDO
A continuacin se mencionan los principales componentes de la aeronave.

a) RECEPTOR:
Este es un dispositivo electrnico que recibe o recupera una serie de seales
emitidas por el radio control mediante ondas electromagnticas. En la tabla
5, se muestra una lista de diferentes receptores con diferentes
caractersticas.
63
FABRICANTE
REFERENCIA
PESO (gr) LARGO (mm) ANCHO(mm) ALTO(mm)
HOBYKING
GWS
GWS
GWS
HOBYKING
R4PII/H/F PICO 4ch

HOR PIN F TYPE Receiver
R6NII/F Naro 6inch
Receiver withstandradoins
R6NII/F Naro 6inch
Receiver withstandradoins
POTENCIA(V) CORRIENTE(mAh)
7,6-8,2
30
20
3,6-4,8
25
15
9,4
3,6-7,2
7,6-8,2
30
20
9,6
3,6-7,2
7,6-8,2
30
20
8,6
3,6-7,2
9,7
45
30
10
Orange RX
30
Tabla 5. Receptores
Fuente: Autores
b) SERVOS
Son dispositivos pequeos que tiene un eje de rendimiento controlado. Este
puede ser llevado a posiciones angulares especficas al enviar una seal
codificada. Con tal de que una seal codificada exista en la lnea de entrada,
el servo mantendr la posicin angular del engranaje. Cuando la seal
codificada cambia, la posicin angular de los piones cambia. En la prctica,
se usan estos servos para posicionar las superficies de control en el MAV. La
tabla 6 muestra diferentes servos comnmente usados en MAVs.
FABRICANTE
HOBYKING
HOBYKING
HITEC
REFERENCIA
PESO (gr) LARGO (mm) ANCHO(mm) ESPESOR TORQUE (Kg.cm)
VELOCIDAD
HS-50
23
2,2
6,4
38
16
20,9
9
8
11,4
22
2,2
0,6
0,09@60 deg
HITEC
HS-45HB
23,6
9,8
22,4
1,2
0,14/0,12sec@60 deg
FUTABA
S3114
0,3 OZ
0,9 in
0,4 in
0,8 in
3,6 Oz-in
0,10sec/60*
GWS
GWSPIC/STD/F
5,4
22,8
9,5
17
7 Oz-in
0.09 sec/ 60 *
HOBYKING
S0901
10,5
25
11,7
22
1,8
0.09 sec/ 60 *
VOLTAJE (V)
4,8-6
Tabla 6. Servos
Fuente: Autores
64
c) BATERAS
Las bateras, sirven como fuente de energa para que el MAV pueda
completar su misin, se utilizarn las bateras para proporcionarle energa a
los motores y dems componentes electrnicos a bordo del MAV. Las
bateras que se analizaron para la seleccin de componentes para el MAV,
fueron tomadas a partir de las bateras mas pequeas y livianas que cumplan
con las necesidades de la aeronave durante su operacin. Las bateras de
litio son ideales ya que tienen una muy buena relacin capacidad-peso, por
lo cual son muy livianas y tiene un alto poder energtico, en la siguiente tabla
se expone algunas de estas bateras, ver tabla 7, donde se muestran un
listado de baters con diferentes carcaterstas.
FABRICANTE
REFERENCIA
HOBYKING
HOBYKING
HOBYKING
ELECTRICFLY
ELECTRICFLY
GPMP0700
HOBBY
PARTS
GPMP0594
BLUE Lipo 3-Cell
3000mAh 3s1p 11,1 v
IMAGRO
LIPO 2S
PESO (gr) LARGO (mm) ANCHO(mm) ESPESOR
VOLTIOS(V)
TASA
DESCARGA
CAPACIDAD
(mAh)
3,7
30C
400
13,2
63
26
62
26-35
57
54
32
30
21
9
19,5
52
32
7,4
20C
300
24
58
24
11
7,4
20C
300
269
145
50
17
11,1
20C
3000
121
72
53
16
7,4
20C
3000
Tabla 7. Bateras
Fuente: Autores
Las bateras Li-Po, cada celda tiene una tensin nominal de 3,7 voltios, por lo
tanto si se elige una batera de dos celdas se tendr una tensin nominal de
7,4 V y para una batera de tres sern 11,1 V y as sucesivamente.
d) MOTOR
Un motor elctrico es una mquina elctrica que transforma energa elctrica
en energa mecnica por medio de interacciones electromagnticas. Los
motores elctricos han empezado a ser ms utilizados debido a la eficiencia
65
de su rendimiento propulsor, a pesar de sus desventajas como la relacin de

peso potencia, han sido de gran utilidad debido a su fcil operacin, ya que
no necesita de sistemas externos para su arranque, la simplicidad de carga
de sus sistemas de alimentacin por medio de controladores de velocidad, la
buena resistencia a cambios bruscos de altitud, y para mejorar la desventaja
de baja relacin peso potencia, se han desarrollado motores que le permiten
un alto rendimiento en vuelo radio controlado. La tabla 8, muestra 7
diferentes motores con diferentes caractersticas, de los cuales el ms
adecuado segn sus carateristicas y los requerimientos del proyecto es el
TURIGY 2204-14T.
HELICE
FABRICANTE
REFERENCIA
KKMULTICOPTER
HOBBYKING
HOBBYKING
FLYCAM 925
ELECTRICFLY
ELECTRICFLY
ELECTRICFLY
TIENDA2000
Out-runnerBrusheless
motor 28 mm diameter/
25 mm lenght
30 mm lenght
30 mm lenght
TURNIGY 2204-14T
PESO (gr) LARGO (mm) ANCHO(mm)
D. EJE (mm)
SUGERIDA
CORRIENTE
MAXIMA (A)
MAXIMA
POTENCIA(W)
RPM
54
23
2,3
28
24
13
30
20
13
3,175
3
2
APC 10X4,7SF
22
9250
41
28
12
7X4S-9X3,5
17
280
1600
16
30
8,5
1,5
7X4SF-10X3,8S
2,1
50
3850
16
30
8,5
1,5
7X4SF-9X4,7S
50
4110
19
27,6
11,5
5 X 3 (CCW/CW)
7,5
Tabla 8. Motores
Fuente: Autores
e) HLICES
Una hlice es un perfil rotando que genera una cantidad de empuje, est
diseada para una condicin de vuelo determinado, adems, tiene un
coeficiente de sustentacin, y el twist del perfil es seleccionado para
proporcionar un perfil ptimo en determinado ngulo de ataque para ciertas
condiciones de diseo, ver tabla 9, donde se muestra una serie de diferentes
tipos de hlices.
La nomenclatura establecida para las hlices es bsicamente dada por dos
nmeros: el primero ser la dimetro de la hlice y el segundo el paso; por
ejemplo una hlice de 10x 5, tendr un dimetro de 10 y un paso de 5, estos
parmetros afectan las revoluciones del motor que es inversamente
66
proporcional, si hay un paso de hlice bajo las revoluciones del motor sern
mayores y viceversa, lo cual es importante para el rendimiento del motor.
FABRICANTE
REFERENCIA
DIAMETRO (in)
PASO/PITCH
ROTACION
KKMULTICOPTER
APC 8X3,8 SF+SFP
3,8
CCW/CW
ELECTRIFLITE
MICRON RADIO CONTROL
3X2 CCW and CW

GWS 3 BladeDirect Drive
3
5
6
7
8
9
10
2
3
3
3,5
4
5
6
CCW/CW
CCW/CW
CCW/CW
CCW/CW
CCW/CW
CCW/CW
CCW/CW
Tabla 9. Helices
Fuente: Autores
f) CONTROLADORES DE VELOCIDAD (ESC)

El controlador de velocidad es un dispositivo que vara el paso de corriente
hacia el motor para aumentar o disminuir su potencia, ver tabla 10.
FABRICANTE
REFERENCIA
HOBYKING
HOBBYKING
HOBBYKING
3A Single Cell ESC

Red brick 10A
PESO (gr)
LARGO (mm)
ANCHO(mm)
ESPESOR
CORRIENTE
MAX.(A)
14
33
23
0,4
7,3
11.5
40
8,6
18
4
7
3
10
HOBBYKING
ESC 20A
18
32
47
18
ELECTRICFLY
GPMM1800
11
30
20
MULTIPLEX
pico control 281
17
13
Tabla 10. ESC

Fuente: Autores
67
g) TARJETAS (KKMULTICONTROLLER)
Esta es una marca de tarjetas que realizan el control del avin mediantes
dispositivos electrnicos como gyros, entre otros, las tarjetas encontradas
son descritas a continuacin
FABRICANTE
REFERENCIA
LARGO (mm)
ANCHO (mm)
ESPESOR (mm)
CHIP
KKMULTICOPTER
KKMULTICOPTER
BLUEBOARD
BLACKBOARD
45
45
63,6
63,6
4
4
ATMEGA168
ATMEGA169
CAPACIDAD DE
MOTORES
6
12
Tabla 11. Boards to control

Fuente: Autores
La Blackboard es una tarjeta bastante eficiente, pero es utilizada para
aeronaves que necesitan ms de 6 rotores ya que tiene una capacidad de
conectar hasta 12 rotores, por lo cual es ms costoso y para el diseo
propuesto del MAV solo se necesita el control de 2 rotores y la Blueboard, la
cual est diseada para aeronaves con menos de 6 rotores, al tener el
mismo chip (ATMega 168) proporciona un gran almacenamiento para el
ajuste y programacin de los parmetros de vuelo al igual que tiene una
frecuencia de actualizacin muy Buena. Por lo cual se seleccion la
Blueboard.
h) BLUEBOARD
Es una tarjeta controladora de vuelo para aeronaves a control remoto con 2,
3, 4 y 6 rotores. Su propsito es el de estabilizar la aeronave durante el
vuelo. Para esto la tarjeta toma la seal de los tres Gyros que trae integrados
(roll, pitch y yaw) y suministra la informacin dentro del circuito integrado
(Atmega IC). Este procesa la informacin de acuerdo a los parmetros en el
KK software y enva una seal de control a los Electronic Speed Controllers
(ESCs) los cuales estn conectados a la tarjeta y tambin a los motores.
Dependiendo de la seal del IC los ESCs aumentaran o disminuirn la
velocidad de los motores en un orden para mantener un vuelo nivelado.
La tarjeta tambin toma una seal trasmitida por el receptor del control
remoto (RX) la cual es enviada al IC mediante los pines del alern, elevador,
68
rudder. Luego de procesar esta informacin, el IC enviara la seal a los

motores por medio de los pines M1 y M2, para que aceleren o desaceleren
con el fin de controlar el vuelo (arriba, abajo, hacia atrs, hacia adelante,
derecha, izquierda, yaw).
4.3.2 SISTEMAS SELECCIONADOS
En cuanto a la parte que tiene que ver con todos los componentes
electrnicos del MAV se debe tener en cuenta que el peso debe ser los mas
reducido posible al igual que sus dimensiones, para este estudio se tomara
de ejemplo el Diseo # 3 para demostrar el calculo de el peso al despegue,
en el diseo planteado se opto por ubicar dos motores en el tip de las alas
para facilitar la configuracin de propulsin VTOL, los siguientes son los
componentes que han sido seleccionados para cumplir esta tarea:
4.3.2.1 Componentes Diseo 3
CONTROLES
COMPONENTE
RECEPTOR
SERVO
ESC
BLUEBOARD
MARCA
ORANGE
S0901
HOBBYKING
KKMULTICOPTER
MODELO
RX
20A
V 1.5
CANTIDAD PESO c/u (gr) PESO TOTAL (gr)

1
9,7
9,7
2
10,5
21
2
18
36
1
10
10
Tabla 12. Componentes de la aeronave

Fuente: Autores
Ecuacin (17)
69
BATERA
COMPONENTE
BATERIA
MARCA
LIPO 2
MODELO
3000mAh

1
121
121
Tabla.13 Bateria seleccionada

Fuente: Autores
PROPULSIN
COMPONENTE
MOTOR
HELICE
MARCA
TURNIGY
GWS
MODELO
2204-14T
3 Blade

2
19
38
2
6,3
12,6
Tabla.14 Sistema de propulsin seleccionado

Fuente: Autores
Ecuacin (18)
CARGA PAGA
COMPONENTE
TRANSMISOR
CAMARA
MARCA
LAWMATE
XMD900-12
MODELO
1,2 GHz1000
1
35
35
1
3,2
3,2
Tabla. 15 Carga paga de la aeronave

Fuente Autores
Ecuacin (19)
70
ESTRUCTURA
La estructura puede variar dependiendo de los materiales seleccionados, sin

embargo la mayora de los MAVs se contruyen con materiales compuestos.
El peso de la estructura se plantea de acuerdo con aeronaves similares y
pruebas sobre cantidades de material necesario para el caso.
Para esto se realiza un promedio con base a la informacin de pesos en la
estructura de otros MAVs. Para llevar a cabo este promedio se utiliza la
informacin de los MAVs que se exponen en la Tabla 16, en la que se
incluye: el nombre del MAV, artculo, Universidad o institucin en la que se
realizaron.
MAV 1: TH360- Micro Air Vehicle: Configuration, Analysis, Fabrication

and Test.
MAV 2: Diseo y Construccin de un Micro Avin con un sistema de
control no convencional y seleccin de materiales. Universidad de San
Buenaventura.
MAV 3: Diseo Construccin y Prueba de Vuelo de un Micro Vehculo
Areo de Reconocimiento. Universidad de San Buenaventura.
MAV 4: Wind Tunnel Testing and design of fixed and Flapping Wing
Micro Air Vehicles, University of Arizona.
PESO ESTRUCTURA
MAV 1
28
MAV 2
14
MAV 3
14,7
MAV 4
15,1
PROMEDIO
17,95
Tabla.16 Peso de la estructura

Fuente: Autores
71
PESO AL DESPEGUE
Ecuacin (20)
Segn el anterior proceso para el clculo del peso al despegue se tiene que
el peso al despegue de cada uno de los diseos propuestos esta expresado
en la Tabla 17.
Componente
Servos
Batera
Esc
Receptor
Motores
Sistema video
Hlices
Estructura
BlueBoard
Total
Modelo1 Modelo2 Modelo3

Peso (gr) Peso (gr) Peso (gr)
13,5
94,5
21
86
384
121
29,2
145,8
36
9.7
9.7
9.7
56
144
38
37
37
38,2
68
153
12,6
18
18
18
10
307,7
976,3
304,8
Tabla 17. WTO de Diseos Propuestos

Fuente: Autores
72
4.4 PARAMETROS INICIALES
4.4.1 CONDICIONES ATMOSFRICAS:
El diseo del MAV se disea en condiciones atmosfricas que se presentan

al nivel del mar, pero tambin se toma en cuenta las condiciones
atmosfricas de Bogot en los clculos de aerodinmica y de rendimiento.
Con base en la Internacional Standard Atmosphere (ISA) estos
parmetros atmosfricos se pueden observar en la Tabla 18.
ALTURA
(m)
0
2700
TEMPERATURA
(K)
288.15
270.6
PRESION
(N/m2)
101325
72824
DENSIDAD VISCOSIDAD DINAMICA

(Kg/m3)
(N*s/m2)
1.225
0.93754
Tabla.18 Condiciones Atmosfricas

Fuente: www.engineeringtoolbox.com
En esta etapa se busca realizar un primer anlisis de los parmetros crticos
de rendimiento para las tres configuraciones propuestas anteriormente. La
carga alar (W/S) y la relacin empuje peso (T/W), son los dos parmetros
ms importantes que afectan el rendimiento de una aeronave. La
optimizacin de estos parmetros conforma la mayor parte del anlisis
detallado que se debe realizar al diseo elegido como el ptimo, despus de
analizar los tres diseos planteados inicialmente.
El anlisis de estos dos parmetros se realiza en la etapa de despegue a la
altura de Bogot, ya que esta es una de las condiciones ms crticas a las
que se encontrara expuesto el MAV.
Para comenzar con los respectivos clculos de estos parmetros crticos de
rendimiento, se debe tener en cuenta una serie de datos y parmetros
bsicos, los cuales se mencionan a continuacin.
73
4.4.2 CARGA ALAR
Como se menciona en el marco terico, la carga alar puede estar dada por la
velocidad stall. Pero en algunos proyectos de micro aviones desarrollados
anteriormente, solo se toma la relacin del peso del MAV por el rea del ala
de referencia.
Ecuacin (21)
El peso de cada uno de los diseos propuestos est dado por los
componentes que se han dispuesto para que puedan operar y cumplir su
misin satisfactoriamente.
Para determinar el rea del ala se debe empezar por determinar cul es la
relacin de aspecto que se va a utilizar teniendo en cuenta la definicin dada
en el marco terico y que la envergadura que se asume para cada uno de los
diseos propuesto es de 20 cm, para que en momento de acomodar cada
uno de los componentes abordo sea ms sencillo.
4.4.3 ASPECT RATIO
Mientras se desea minimizar las dimensiones del MAV, se decidi asumir la

relacin de aspecto de 2,1, ya que este tipo de aeronaves tienden a tener un
bajo AR, pero cuando el AR se acerca al valor de 1 se reducir el CL pero
aumentar el ngulo de ataque en el cual existir prdida. Por lo cual se
toma un valor ms alto para evitar ese efecto de prdida, a este bajo AR el
ala es ms eficiente estructuralmente, ms maniobrable y con menos Drag a
altas Velocidades.
74
Si se sabe que la ecuacin para determinar la relacin de aspecto esta dada

por:
Ecuacin (22)
Se podr despejar la superficie alar y as determinar el valor que se requiere
para el MAV:
Ecuacin (23)
Ya con estos datos se podr obtener el valor de la carga alar en las
condiciones mencionadas previamente, tanto las condiciones atmosfricas
como los parmetros asumidos para facilidad del clculo.
4.4.4 RELACIN EMPUJE/PESO
Esta relacin segn Raymer, debe ser igual o mayor a un factor de 1,05,
para tener un mayor factor en cuanto a esta relacin se decidi escoger un
valor de 1,1. El cual es un valor alto, lo cual implica que puede acelerar mas
rpidamente, subir mas rpidamente, alcanzar una velocidad mxima ms
elevada y sostener una alta taza de giro.
Los parmetros calculados anteriormente, son necesarios para analizar cada

uno de los bocetos propuestos, los cuales fueron descritos anteriormente. A
continuacin se mostrarn las ventajas y desventajas que presenta cada
modelo.
75
DISEO # 1
Figura. 19 Diseo del Prototipo I

Fuente: Autores
VENTAJAS
Proporciona un buen control y
estabilidad en vuelo recto y
nivelado debido al control en
los motores mediante los
servos.
Fcil construccin.
Comparado con los otros
modelos, es que menos peso
puede conseguir.
DESVENTAJAS
Difcil coordinacin en la
transicin del vuelo vertical al
horizontal debido a que los
motores tendran que cambiar
de polaridad para cambiar la
direccin del flujo de aire, lo
que
traera
como
consecuencia una respuesta
demorada al cambio y una
inminente prdida del control
del micro vehculo.
Debido a su configuracin, la
distribucin de pesos se
inclina
hacia
la
parte
delantera, esta situacin hace
difcil tambin la transicin en
76
cualquier fase vuelo.

Debido a su configuracin
general y comportamiento, se
hace adecuado para vuelo
vertical, pero no para un vuelo
combinado
vertical
y
convencional, por esta razn
no es adecuado para la misin
propuesta.
Tabla.19 Ventajas y desventajas del diseo I

Fuente: Autores
Tabla.20 Parmetros crticos de Rendimiento.

Diseo I
Fuente: Autores
77
DISEO # 2
Figura. 20 Diseo del prototipo II

Fuente: Autores
VENTAJAS
Proporciona
una
buena
transicin de la fase de vuelo
vertical a horizontal.
Buen control y una respuesta
rpida de roll, pitch y yaw
gracias a sus superficies de
control elevons y rudder.
DESVENTAJAS
Complejidad de construccin
media debido a la ubicacin
del ducto para los motores
contra rotativos.
Debido
al
ducted
fan,
conformado por dos motores
elctricos y dos hlices, se
hace necesario utilizar otra
batera
y
otro
ESC,
incrementando notoriamente
su peso.
Debido a que se requiere para
fases
de
vuelo
vertical
sostenido, posiblemente el
ducted fan agote rpido su
batera y el tiempo en vuelo
sea menor al deseado.
78
Los motores del ducted fan de

tipo contra rotativos coaxiales
son de disponibilidad muy
baja. Son muy especiales.
Tabla. 21 Ventajas y desventajas diseo II

Fuente: Autores
Tabla 22. Parmetros crticos de Rendimiento.

Diseo II
Fuente: Autores
79
DISEO # 3
Figura. 21 Diseo del prototipo III

Fuente: Autores
VENTAJAS
Proporciona una muy buena
transicin de la fase de vuelo
vertical a horizontal debido a
la rotacin de sus motores y el
control asistido mediante una
tarjeta electrnica.
La distribucin de los pesos es
ms uniforme.
La misin dada puede ser
cumplida
satisfactoriamente
debido a su configuracin y
distribucin de pesos, ya sea
para las fases de vuelo vertical
o convencional.
La velocidad de respuesta es
rpida debido al control en sus
DESVENTAJAS
Complejidad de construccin
alta debido a la forma del
fuselaje, alas, empenaje y las
carcasas de los motores.
Un mayor peso debido a sus
componentes
adicionales
como la tarjeta para el control
electrnico, las carcazas de
los motores y el empenaje.
Debido a la ubicacin de los
ejes de rotacin de los
motores, se hace difcil
montarlo en el interior del ala.
80
motores mediante los servos y

las superficies de control en el
empenaje.
Mayor estabilidad debido a la
configuracin de su empenaje.
Mayor resistencia estructural
en las alas para soportar los
motores.
Tabla. 23 Ventajas y desventajas diseo III
Fuente: Autores
Tabla. 24 Parmetros crticos de rendimiento

Diseo III
Fuente: Autores
Despus de analizar las ventajas y desventajas que ofrece cada modelo, es

necesario hacer una matriz de decisin para determinar cul es el modelo
que ms se acomoda a los requisitos formulados inicialmente. A continuacin
se muestra una tabla con parmetros importantes para la eleccin del
modelo final. Se dar una puntuacin para cada boceto siendo: 1 regular, 2
buena y 3 muy buena, expresado esto en la Tabla N. (25).
81
BOCETO
PARMETRO
EFECTIVIDAD EN
TAREA
PROPUESTA
SISTEMA
DE
PROPULSIN
CONFIGURACIN
DEL ALA
PERFORMANCE
PESO
CONSTRUCCIN
COSTO
TOTAL
14
10
18
Tabla.25 Parmetros importantes para la seleccin del prototipo ptimo

Fuente: Autores
A continuacin se describir cada uno de los tems expuestos en la tabla N
(25), para tener una mayor claridad de la clasificacin en puntaje de la matriz
de decisin.
Efectividad en tarea propuesta:
De acuerdo a la descripcin del proyecto, el MAV estar en la capacidad de
sostener de una manera eficiente las dos fases de vuelo, tanto la vertical
como la convencional, para lo cual tendr que proporcionar una transicin de
fase con facilidad y agilidad. Para el boceto No.1, la puntuacin ser la ms
baja, el decir 1, debido a que en fase de transicin debe cambiar la polaridad
de los motores para invertir la direccin del flujo de aire, lo que traer como
consecuencia, una prdida inminente en el control del avin. El boceto No.2
tiene una puntuacin media, es decir 2, debido a que cumple parcialmente
82
con el requerimiento establecido, esto porque el tener sus componentes en la

parte delantera, hace que su centro de gravedad se site lejos del eje de las
hlices contrarotativas, generando un momento generando una difcil
manipulacin del dispositivo.
Finalmente, el boceto 3 tiene la mejor puntuacin que es 3, debido a que se
hace el ms adecuado en la fase de transicin, gracias a la distribucin de
pesos uniforme que tiene y por la rotacin de sus motores. Por lo anterior, se
hace el boceto ms adecuado para cumplir con la misin asignada ya sea en
vuelo vertical o en fase convencional.
Sistema de propulsin:
En cuanto al sistema de propulsin, se puede observar que el que fue
clasificado como el ptimo (3 puntos), fuel el diseo # 3 ya que al ser de
configuracin tilt rotor ofrece un mejor desempeo en el despegue, mientras
que en el diseo # 1 fue clasificado con una puntuacin de 2, ya que es
bastante complicado que los dos motores pusher que tiene abordo, puedan
darle la estabilidad necesaria para la etapa de vuelo estacionario y aun mas
en la transicin de vuelo vertical a recto y nivelado. La puntuacin del diseo
# 2 la cual fue de 2 puntos, se debe a que es ms difcil encontrar el sistema
de hlices contra rotativas sobre un mismo eje para colocarlos dentro del
Duct Fan y as evitar el efecto de torque sobre el motor. Este sistema de
propulsin es bastante complejo lo cual aumentara notablemente el peso y
los costos para este diseo.
Configuracin del ala:
La configuracin de ala trapezoidal es muy usada en aviones pequeos y
acrobticos. Este tipo de ala produce ms eficiencia a mayor velocidad y
menos resistencia que un ala rectangular. Otra ventaja es que debido a su
configuracin produce una menor carga estructural. Sin embargo, una de las
desventajas del ala trapezoidal es que toda el ala no entra en prdida al
mismo tiempo, sino en diferentes sectores; es decir que la prdida se
produce espontneamente. Y la manera ms prctica de solucionar este
problema consiste en tener ngulos de incidencia diferentes para todos los
perfiles del ala. Siendo el ngulo de la raz mayor que el ngulo de la punta
del ala. Por lo anterior, la puntuacin para el boceto No. 3, que tiene
configuracin del ala trapezoidal es de 3; la mxima debido a que este tipo
83
de ala es idnea para aviones pequeos. Las alas delta son muy utilizadas
en aviones con configuracin canard, adems es muy usada en aviones
supersnicos. Debido a su estructura geomtrica, tienden a producir menos
resistencia aerodinmica y su costo es relativamente bajo. Otro de los
inconvenientes que presentan son sus problemas de sustentacin a bajas
velocidades y su alta resistencia a baja altitud. Por esto los bocetos No. 1 y
2., tienen la puntuacin de 2, debido a que presentan ciertas ventajas,
aunque no las ms apropiadas para la misin que necesita cumplir el MAV.
Performance (rendimiento):
Mediante los resultados de carga alar determinado para cada uno de los tres
modelos, se podr evidenciar la diferencia en el rendimiento de cada modelo
mediante las tres siguientes ecuaciones.
Velocidad de prdida:
Ecuacion (24)
En este parmetro de rendimiento se observa que a medida que aumente la

carga alar la velocidad stall ser mayor, por lo consiguiente, la aeronave que
menor velocidad stall proporciona es la opcin uno, lo cual es satisfactorio
debido a que podr igualar la sustentacin con el peso y no perder altura
considerablemente, de acuerdo a la opcin dos tiene una alta velocidad stall,
lo que no es bueno para el buen rendimiento de la aeronave, en cuanto a la
opcin 3 est entre un rango medio debido a que su velocidad stall no es
muy alta o muy baja, y con respecto a su peso la sustentacin no variara
bruscamente.
84
Velocidad mxima
Ecuacion (25)
De acuerdo a esta ecuacin al aumentar la carga alar la velocidad mxima a

la que volara el avin ser mayor y viceversa, por lo tanto la opcin 3, estara
nuevamente en un punto intermedio lo que conllevara a decir que es una
buena opcin al ser una aeronave eficiente.
Rata de Ascenso
( )
Ecuacion (26)
En cuanto a la Rata de Ascenso, la carga alar afecta directamente

proporcional al resultado de este parmetro, por lo que reitera que la opcin
3 tiene factores de rendimiento mas eficientes para el desarrollo de este
proyecto.
Con respecto a lo planteado anteriormente, y los valores de carga alar que

varan en las diferentes opciones, se puede observar que la opcin uno y tres
tienen un buen parmetro de rendimiento por lo cual se calificaron ambos
con 2 puntos mientras que el modelo dos se le asigno solo 1 punto, pero
para llegar a resultados mas especficos de cual aeronave es la optima para
realizar este proyecto se tendrn en cuenta otros factores para esta
determinacin.
Peso:
En cuanto al peso, segn los clculos del peso realizados anteriormente y
expuesto en la Tabla 17, se puede ver que el Diseo # 3 que fue calificado
85
con 3 puntos, es el ms liviano. Esta comparacin de pesos se puede

observar en la Tabla 26.
concepto
Modelo 1
Modelo 2
Modelo 3
Peso (gr)
308
976
305
Tabla 26. Comparacin de pesos.

Fuente: Autores
Construccin:
Un factor como la construccin del modelo es de gran importancia debido a
que si no es tenido en cuenta, puede generar problemas cuando se finalice el
proyecto al tratar de llevar a la realidad dicho propsito. En este parmetro
se tienen en cuenta aspectos como los materiales, la maleabilidad de dichos
materiales, sus propiedades fsicas y la dificultad de construccin de sus
diferentes componentes al igual que la maquinaria disponible; adems de la
cantidad que requiere cada modelo. En el caso del modelo No. 1. , tiene la
puntuacin ms alta, debido a su sencilla forma, lo que lo hace el modelo
ms idneo al momento de construir; no posee formas complicadas y su
estructura en general es de fcil construccin. El modelo No. 2. Al tener dos
hlices en el eje vertical, lo hace de una construccin ms difcil en cuanto a
la estructura que debe tener para soportar dichas hlices. Y el modelo No.
3.recibe la puntuacin ms baja, es decir 1 debido a que la forma de su
fuselaje, las cubiertas de sus motores y su empenaje lo hacen el modelo de
construccin ms compleja.
Costo:
En la Tabla 27 esta expresado el costo de cada uno de los modelos segn
los componentes que estarn a bordo de cada uno.
86
MATERIA
PRIMA
Motor
Helice
Camara
Transmisor
Bateria
Receptor
Servos
ESC
Cantidad de componentes por modelo

Modelo 1
Modelo 2
Modelo 3
2
3
2
3
1
1
1
1
1
2
1
1
3
3
2
2
Total costos de modelo (US$)
2
2
1
1
1
1
2
2
COSTO POR
UNIDAD
(US$)
22,5
3,5
60
224,3
25
34
8
7,8
Modelo 1
45
7
60
224,3
25
34
24
15,6
434,9
Modelo 2
67,5
10,5
60
224,3
50
34
24
15,6
485,9
Modelo 3
45
7
60
224,3
25
34
16
15,6
426,9
Tabla 27. Comparacin de costos

Fuente: Autores
Finalmente, la alternativa que rene las condiciones necesarias para la

misin requerida, es el boceto 3, el cual tiene como inconvenientes una
construccin ms compleja y un costo considerable. Sin embargo cumple con
las condiciones exigidas de rendimiento y en su sistema de propulsin
87
4.5 CLCULOS DE RENDIMIENTO PARA EL DISEO PTIMO.
4.5.1 DIMENSIONAMIENTO DEL ALA
Se sabe que:
CUERDA DE LA RAZ
Para determinar la cuerda en la raz se debe hacer en base a la siguiente
frmula:
Ecuacin (27)
Donde el valor del Taper Ratio se asume entre un rango de 0,20,3(Anderson, Jhon, design and Performance Aircraft), ya que en la mayora
de las alas flechadas estn entre este rango, este valor de Taper Ratio
elimina casi completamente los efectos de un ala sin flechamiento y produce
una distribucin de sustentacin muy cercana de la distribucin elptica ideal,
pero cuando el Taper Ratio se acerca al 0,2 y baja de este valor tiende a
presentar perdida en el tip, por lo tanto el valor escogido para el Taper Ratio
es de 0,3.
Con lo cual se obtiene el valor de la cuerda en la raz.

Ecuacin (28)
88
NMERO DE REYNOLDS
Generalmente los MAVs realizan sus misiones con un nmero de Reynolds
que esta entre los 20.000 y 200.000. Con este bajo rango de nmero de
Reynolds se espera que en ngulos de ataque relativamente altos ocurra
turbulencia formando una separacin laminar, figura. 22, cuando el flujo se
une de nuevo a la superficie habr una disminucin de la resistencia.
Figura 22. Bajo nmero de Reynolds aerodinmico

Fuente: www.aerodinamicabajonumerodereynolds.com
Recordando la ecuacin para determinar el nmero Reynolds tendremos

que:
Ecuacin (29)
89
COEFICIENTE DE SUSTENTACIN DE DISEO

Este coeficiente nos determina el valor a desarrollar por el conjunto perfil-ala,
para proporcionar la sustentacin necesaria, para cada fase de vuelo. La
figura 23 muestra los coeficientes de sustentacin requeridos para diferentes
tipos de MAVs.
Figura. 23 Coeficiente de sustentacin requerido para niveles de vuelo en

varios tamaos del MAV
Fuente: www.computacionalstudyinmicroairvehicles.com
En esta grfica se puede ver las curvas de sustentacin requerida contra la

velocidad de vuelo en funcin de la masa del Micro avin con la cual se
puede observar que el coeficiente de sustentacin para un MAV de 300
gramos a una velocidad de 15 m/s es aproximadamente de 1,5. Lo cual se
puede verificar mediante la siguiente ecuacin.
Ecuacin (30)
90
Donde
W = m*g
g = aceleracin de gravedad, 9,8
Q = Presin dinamica
S = Superficie Alar
Sabiendo que:
Ecuacin (31)
Y
Ecuacin (32)
Reemplazando se obtiene Cl.
91
El cual es un buen valor para este tipo de vehculos, ya que segn las
pruebas en los perfiles, este valor no es difcil de alcanzar. Aunque existen
perfiles que proporcionan Cl ms altos a = 0.
CUERDA EN EL TIP DEL ALA

Mediante la ecuacin del Taper Ratio
Ecuacin (33)
Se puede obtener la cuerda de la punta alar, teniendo en cuenta los valores
de la cuerda de la raz y del Taper Ratio determinados previamente.
Ecuacin (34)
NGULO DE FLECHAMIENTO EN EL BORDE DE ATAQUE (SWEEP

ANGLE)
Es usado para reducir los efectos adversos del flujo transonico e hipersnico.
Este ngulo ser relacionado con la formacin de los vrtices en las puntas
alares para este tipo de flujo que tiene bajo nmero de Reynolds. El ngulo
de flechamiento en el borde de salida ser cero, buscando una forma
geomtrica adecuada para este tipo de aeronaves.
(
Ecuacin (35)
Donde,
= Cuerda en la Raz = 14.48cm
92
= Cuerda e la Punta = 4.5cm
Se halla el ngulo de flechamiento a de la cuerda media aerodinmica,

que permitir el trazo geomtrico y construccin del ala.
Despejando:
*
++
Ecuacin (31)
[
+]
CUERDA MEDIA GEOMTRICA:
Ecuacin (36)
93
Y su posicin con respecto la raz, se determina mediante la siguiente

formula:
( )*
Ecuacin (37)
)*
Determinada, el nmero de Reynolds ser:
Ecuacin (38)
94
4.6 SELECCIN DEL PERFIL
Figura. 24 Nomenclatura del perfil

Fuente: Autores
Uno de los parmetros ms importantes en el diseo de un MAV es la
seleccin del perfil, donde el tamao y la velocidad del avin sern factores
importantes para su seleccin. Existen diferentes tipos de perfiles que son
usados segn la misin que desarrolle el avin. Se pueden encontrar unos
para altas velocidades y otros para velocidades bajas.
El Software utilizado para la seleccin y obtencin de los coeficientes de
sustentacin, arrastre y de momento para los perfiles en un numero de
Reynolds especifico. Fue el XFOIL 6,94 optimizado para Pentium 4, Este
tiene en cuenta efectos de viscosidad y es mucho ms preciso que los
modelos lineales.
Para la seleccin del perfil se debe tener en cuenta dos parmetros bsicos,
para la configuracin del diseo seleccionado, en el diseo del MAV se crea
la necesidad de un grosor considerable del ala para poder albergar todos los
componentes, sin caer en la falla de un perfil que presente demasiada
seccin frontal, incurriendo en un incremento del arrastre, sin embargo un
perfil de grosor considerable incurre en el hecho de mal desempeo en estos
95
nmeros de Reynolds reflejndose en bajos coeficientes de sustentacin o

muy altos coeficientes de arrastre.
Parmetros de seleccin del perfil:

1. Un alto Coeficiente de sustentacin en ngulo de ataque de cero
grados.
2. Alta relacin de grosor del perfil
Los perfiles que se estudian en este proyecto tambin han sido utilizados en
diferentes trabajos e investigaciones acerca de micro vehculos areos; los
perfiles que se someten a estudio con un nmero de Reynolds de 87000 son:
E186
E387
E374
S5020
S4083
NACA 0009
Curtiss C-72
Para conocer las caractersticas de los perfiles mencionados se recurre a la

base de datos online del Departamento de Ingeniera aeroespacial (UIUC
Applied Aerodinamics Group). En la cual se puede conocer las
caractersticas de estos perfiles con un Reynolds deseado se hace mediante
el software.
96
Perfil E-186
CL Vs
1,5000
CL
1,0000
E-186
0,5000
0,0000
-10
-5
10
15
-0,5000
(deg)
-1,0000
Figura. 25 Coeficiente de sustentacin Vs ngulo de ataque

Fuente: Autores
CD Vs
0,08
CD
0,06
0,04
E-186
0,02
0
-10
-5
(deg)
10
15
Figura. 26 Coeficiente de Arrastre Vs ngulo de ataque

Fuente: Autores
97
CL/CD Vs
CL/CD
50,0000
40,0000
30,0000
20,0000
10,0000
0,0000
-5
-10,0000 0
-20,0000
-30,0000
-10
CL/CD
5
10
15
(deg)
Figura. 27 Eficiencia Aerodinamica Vs ngulo de ataque

Fuente: Autores
Perfil E-387
CL Vs
CL
1,5000
1,0000
0,5000
CL
0,0000
-5
10
15
(deg)
Figura.28 Coeficiente de sustentacin Vs ngulo de ataque
Fuente: Autores
98
CD Vs
0,07
CD
0,06
0,05
0,04
0,03
CD
0,02
0,01
0
-5
10
15
(deg)
Figura.29 Coeficiente de Arrastre Vs ngulo de ataque
Fuente: Autores
CL/CD Vs
CL/CD
60,0000
50,0000
40,0000
30,0000
20,0000
CL/CD
10,0000
0,0000
-5
10
15
(deg)
Figura. 30 Eficiencia Aerodinmica Vs ngulo de ataque
Fuente: Autores
99
Perfil E-374
CL Vs
1,5000
CL
1,0000
0,5000
0,0000
-5
0
-0,5000
-10
10
CL
15
-1,0000
(deg)
Fuente: Autores
CD Vs
0,05
CD
0,04
0,03
0,02
CD
0,01
0
-10
-5
10
15
(deg)
Fuente: Autores
100
CL/CD Vs
60,0000
50,0000
CL/CD
40,0000
30,0000
20,0000
CL/CD
10,0000
0,0000
-5-10,0000 0
-10
-20,0000
10
15
(deg)
Figura.33 Eficiencia Aerodinmica Vs ngulo de ataque

Fuente: Autores
Perfil S-5020
CL Vs
CL
1,5
1
0,5
CL
0
-5
10
15
-0,5
(deg)
Figura 34. Coeficiente de sustentacin Vs ngulo de ataque
Fuente: Autores
101
CD Vs
0,05
CD
0,04
0,03
0,02
0,01
0
-5
10
15
(deg)
Fuente: Autores
CL/CD Vs
50,0000
CL/CD
40,0000
30,0000
CL/CD
20,0000
10,0000
0,0000
-5
0
-10,0000
10
15
(deg)

Fuente: Autores
102
Perfil S-4083
CL Vs
1,5
CL
1
0,5
CL
0
-10
-5
0
-0,5
10
15
(deg)

Fuente: Autores
CD Vs
CD
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
-10
-5
CD
10
15
(deg)
Fuente: Autores
103
CL/CD Vs
60,00000
CL/CD
50,00000
40,00000
30,00000
20,00000
CL/CD
10,00000
0,00000
-0,5
-10,00000 0
0,5
1,5
(deg)
Fuente: Autores
NACA 0009
CL Vs
CL
-10
0,5
0
-5
10
15
CL
-0,5
-1
(deg)
Figura 40. Coeficiente de sustentacin Vs ngulo de ataque
Fuente: Autores
104
CD Vs
0,14
0,12
CD
0,1
0,08
0,06
CD
0,04
0,02
0
-10
-5
(deg)
10
15
Figura 41. Coeficiente de Arrastre Vs ngulo de ataque

Fuente: Autores
CL/CD Vs
40
CL/CD
30
20
10
0
-10
-5
-10 0
10
15
CL/CD
-20
-30
-40
(deg)
Fuente: Autores
105
Curtiss C-72
CL Vs
1,5000
1,0000
CL
CL
0,5000
0,0000
-10
-5
10
15
-0,5000
(deg)
Fuente: Autores
CD Vs
0,06
0,05
CD
0,04
0,03
CD
0,02
0,01
0
-10
-5
10
15
(deg)
Fuente: Autores
106
CL/CD Vs
60
CL/CD
50
40
CL/CD
30
20
10
0
-10
-5
-10 0
10
15
(deg)

Fuente: Autores
Comparando los anlisis de los perfiles y de acuerdo a las grficas, se puede
observar que los que tienen mayor eficiencia son el Curtis C-72, el S4083 y
el S5020, ya que estos a diferentes ngulos de ataque, con un alto
coeficiente de sustentacin, tienen uh bajo coeficiente de resistencia, lo cual
es ideal para aeronaves con capacidades VTOL, debido a que estas
caractersticas son las ms adecuadas para evitar la inestabilidad y la baja
maniobrabilidad en vuelo. Segn esto, El valor mximo de L/D se obtiene en
la zona de crucero, siendo en esta fase de vuelo donde se debe presentar
el menor arrastre y la mayor sustentacin.
Con respecto a las grficas de la curva de sustentacin para los diferentes
perfiles, el ngulo de ataque tiene incidencia directa en el coeficiente de
sustentacin
segn
lo
ilustrado
en
las
Figuras
(25),(28),(31),(34),(37),(40),(43); Donde a medida que aumenta el ngulo de
ataque tambin lo hace la sustentacin del perfil, hasta un punto mximo
donde ocurre el fenmeno de prdida o stall, como resultado de la falta de
adherencia del fluido a las paredes del cuerpo, lo cual conlleva a la creacin
de vrtices irregulares o turbulencia en el espacio. Esta caracterstica est
directamente relacionada con el tipo de perfil y las caractersticas
geomtricas seleccionadas.
107
Con base en las imgenes presentadas, puede decirse que para ngulos de
ataque aproximados entre 0-10, la corriente de flujo permanece adherida al
cuerpo donde la variacin es lineal en el coeficiente de sustentacin y para
ngulos de ataque mayores a 10, el desprendimiento de la corriente provoca
un cambio no lineal en el mismo.
Estos coeficientes tambin se ven reflejados en la velocidad mxima del
avin, que con respecto al perfil, se obtiene cuando el mximo de potencia
entregado por el motor, es combinado con el valor mnimo del coeficiente de
arrastre. Por eso es importante un buen anlisis de los coeficientes
aerodinmicos para saber el comportamiento de la aeronave y as mismo
elegir los correctos parmetros de diseo.
De acuerdo a lo anterior se eligi para el ala el perfil aerodinmico Curtis C72, ya que con respecto a los otros perfiles cumple con las mejores
caractersticas para el mayor desempeo y rendimiento del prototipo. Para el
empenaje se eligi el perfil Naca 0009 debido a que es un perfil simtrico y
contrarresta con los parmetros importantes del ala, siendo ste el que
permite mantener el rumbo del avin y dar su estabilidad.
4.6.1 PERFIL DEL ALA
Despus de varios anlisis con el programa X-FOIL, se lleg a la conclusin

que se elegira el perfil para el ala denominado Curtis C-72 debido a su
mayor eficiencia aerodinmica, sus caractersticas estan expresadas en la
Tabla (28).
Curtis C-72
Figura.46 Perfil del ala Curtis C-72

Fuente: Autores
108
CL
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
-0,0904
0,2065
0,5092
0,7604
0,9765
1,1717
1,3427
1,4205
1,3986
CD
0,02717
0,02203
0,02109
0,01959
0,02032
0,02335
0,02822
0,03483
0,05089
CM
-0,0772
-0,0889
-0,1010
-0,1001
-0,0950
-0,0895
-0,0818
-0,0624
-0,0427
CL/CD
3,32719912
9,37358148
24,1441441
38,8157223
48,0561024
50,1798715
47,5797307
40,7838071
27,4828061
Tabla.28 Parmetros importantes del perfil del ala

Fuente: Autores
4.7 CLCULOS DE PARMETROS AERODINMICOS
4.7.1 DIMENSIONES DEL AERONAVE
FUSELAJE
El fuselaje es el cuerpo principal del avin, cuya funcin principal, es poder
transportar cierta cantidad de carga paga. Adems de esto, debe
proporcionar un buen rendimiento para el propsito al que se destine la
aeronave, debido a las elevadas cargas estructurales que debe soportar.
Es importante elegir formas de fuselaje que ofrezcan una menor resistencia
aerodinmica, ya que por su geomtrica trabaja con una gran cantidad de
coeficiente de drag, lo que significa que seria mayor su resistencia al avance
en comparacin con su sustentacin. Para conocer este valor, se tuvo en
cuenta las dimensiones del fuselaje de la aeronave, y se ve expresado en la
Figura (47).
109
Figura 47. Finess Ratio Vs Fuselage Drag Coefficient

Fuente: Roskam
Como se puede observar en la figura N. 47 para encontrar el coeficiente de
Drag del fuselaje, se debe conocer su relacin de fineza, que se refiere a una
descripcin general de la geometra del fuselaje, es decir, una relacin entre
la longitud y la anchura del cuerpo; cabe resaltar que los fuselajes con forma
circular y elptica tienen baja resistencia aerodinmica lo cual es optimo para
el rendimiento en vuelo del avion. Esta fineza se encuentra por medio de la
siguiente ecuacin:
Fuselage Fineness Ratio =
Ecuacin (39)
Fuselage Fineness Ratio=

Fuselage Fineness Ratio= 2.98 mm
Donde,
= Longitud del fuselaje es el largo del fuselaje.
110
=Dimetro del Fuselaje

De acuerdo a la grafica (47) obtenemos un cd aproximado de:
EMPENAJE
Para el diseo del empenaje se tendr en cuenta las siguientes

caractersticas:
Tendr configuracin de dos superficies(estabilizador horizontal y

vertical)
Tendr una cola de configuracin de cola en H
El diseo estar soportado por dimensiones ya calculadas
anteriormente las cuales son mencionadas a continuacin:
S= 193.05
= 10.45 cm b= 20cm
Se tomaran los coeficientes volumtricos del estabilizador horizontal y
vertical para un avin bimotor como lo especifica la Tabla (29).
Tabla .29 Parmetros Diseo inicial del empenaje

Fuente: Daniel Raymer, Airplane design
111
La eficiencia de la cola depende de generar un momento sobre el centro de

gravedad proporcional a la fuerza que esta produzca y la distancia a la que
se encuentre el principal propsito de la cola es contrarrestar los momentos
que genera el ala, la cola debe estar relacionado con diferentes parmetros
del ala, como lo son la cuerda media y la envergadura, para hallar la
superficie de elevador horizontal y vertical se tiene,
Ecuacin (40)
Ecuacin (41)
Donde,
= Superficie del elevador horizontal y vertical
= Coeficiente volumtrico para estabilizador vertical
C = 10.45 cm
= Distancias del centro de gravedad de la aeronave al centro
aerodinmico del estabilizador horizontal y vertical.
Para poder establecer el empenaje debemos conocer la distancia a la que se
va encontrar, la cual est entre 2,5 y 3 % de la cuerda del ala (Lennon
Andy,the Basics of R/C Model aircarft Design,2005), esta distancia se
establece entre la MAC (Mean Aerodynamic Chord) del ala y la MAC (Mean
Aerodynamic Chord) del perfil del estabilizador horizontal, esto con el fin de
compensar el momento generado por el ala haciendo que el avin se
mantenga recto y nivelado. Esta distancia se denomina TMA (TAIL MOMENT
ARM).
Donde se define como:
112
Y para determinar la superficie de estabilizador vertical se tomara el

coeficiente volumtrico de la Tabla (29), su resultado se muestra a
continuacin
16.38
Figura. 48 Diseo inicial del empenaje

Para la geometra del estabilizador horizontal y vertical, se toman las mismas

caractersticas que se determinaron para la geometra del ala de la siguiente
manera.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Para dimensionar tanto el estabilizador horizontal, se asumir el aspect ratio

y taper ratio de acuerdo a la Tabla (30).
113
Tabla.30 Aspect ratio y taper ratio para el empenaje de la cola.

Segn la tabla anterior se tomar un AR = 3,

Cuerda en la raz
Ecuacin (42)
=4.49 cm
Cuerda en la punta
Ecuacin (43)
4.49
cm
Cuerda media geomtrica
Ecuacin (44)
=4.49
114
ESTABILIZADOR VERTICAL
Para hallar los parmetros del estabilizador vertical utilizamos las mismas
Ecuaciones planteadas anteriormente para el ala y el estabilizador horizontal
de la siguiente manera:
Cuerda en la raz
Ecuacin (45)
=4.89 cm
Cuerda en la punta
Ecuacin (46)
1.95 cm
Cuerda media geomtrica
Ecuacin (47)
=3.63cm
Numero de Reynolds para el estabilizador vertical

Ecuacin (48)
72547.71
115
4.7.2 PERFIL DEL EMPENAJE
Para el empenaje se eligi un perfil simtrico debido a que su centro de

presin (punto de la cuerda donde actua la fuerza aerodinmica) no varia
considerablemente, y por consiguiente, la variacin permanece casi
inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin
sustentacin/resistencia para las diferentes velocidades a las que esta
sometida la aeronave, proporcionado asi, una buena estabilidad.
Las caractersticas del perfil elegido se muestran en la Tabla 31.
Naca 0009
ALPHA
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
CL
-0,5838
-0,4494
-0,0234
0,0234
0,4494
0,5838
0,7518
0,7142
0,6221
CD
0,02
0,01339
0,01426
0,01425
0,01339
0,02000
0,03324
0,07374
0,12070
CM
0,003
0,0238
-0,0126
0,0126
-0,0238
-0,0030
0,0082
0,0209
-0,0035
CL/CD
-29,19
-33,56
-1,64
1,64
33,56
29,19
22,62
9,69
5,15
Tabla. 31 Parmetros importantes para el perfil del empenaje

Fuente: Autores
116
PENDIENTE DEL COEFICIENTE DE SUSTENTACIN

Segn la propuesta de lowry y polhmarus, es ms eficiente y aplicable la
siguiente ecuacin para hallar la pendiente de coeficiente de sustentacin del
ala para la baja relacin de aspecto:
)*
Ecuacin (49)
(
Donde,
Ecuacin (50)
Es el ngulo de flechamiento en la mitad de la cuerda.
(
0.499
Ecuacin (51)
(0.499)=26.519
=26.519
Ahora se determina la pendiente de sustentacin del perfil

ALPHA
CL
0
0,5000
5
1,1717
11
1,3986
Tabla. 32 Cl Vs alpha
Fuente: Autores
Respecto al ngulo especfico Vs el Cl proporcionados en Tabla 32 se tiene,
117
respecto al ngulo especifico Vs el Cl
Ecuacin (52)
Donde,
y
= coeficiente de lift del perfil y ngulo especifico mximo.

= coeficiente de lift del perfil y ngulo especifico mnimo.
=
0.08986 (1/)
0.08986 (1/)*
5.1485 (1/rad)
A partir de la anterior ecuacin se determina
=
=
= 0.81942
Y por consiguiente se halla la pendiente de sustentacin del ala
118
)*
(
Donde,
= 2.1
26.519
= 0.81942
)*
0.02925
Este valor que indica una reduccin considerable de la pendiente de
sustentacin del ala, comparada con la pendiente del perfil, debido al tamao
del vehculo.
Otra forma empleada para la obtener de la pendiente de sustentacin
sugerido por Jhon Anderson.
a=
Ecuacin (53)
Donde,
a = pendiente de sustentacin del ala
= pendiente de sustentacin del perfil = 5.1485 (1/rad)
e= factor de eficiencia de la envergadura (Factor de Oswald) = 0,65 valor
escogido de acuerdo a la forma de ala escogida, por medio del libro Fixed
and flapping air vehicle applications, editado por Thomas J. Muller, Volumen
195)
119
AR = Relacin de Aspecto
a=
a=0.07458(1/Rad)
Se determinara un rango para la sustentacin del ala con las siguientes

Ecuaciones:
(
Ecuacin (54)
Donde,
= Pendiente de sustentacin del perfil obtenida previamente.
Parametro de Glauert = 0,25 (valor escogido de acuerdo a la forma de
ala escogida, por medio del libro Fixed and flapping air vehicle applications,
editado por Thomas J. Muller, Volumen 195)
AR=Relacin de Aspecto
Verificando, se obtendr la pendiente de sustentacin del ala

Ecuacin (54)
120
=0.0463
3
De acuerdo a los resultados obtenidos en las Ecuaciones, se puede decir,
que la pendiente del coeficiente de sustentacin se encuentra en el rgimen.
=[0.02925-0.07458] 1/Rad)
COEFICIENTE DE SUTENTACIN MXIMO

El coeficiente de sustentacin mximo para un ala de baja relacin de
aspecto
esta definida por la Figura (49).
Figura 49. Coeficiente de sustentacin mximo para una baja relacin de

aspecto
Fuente: Aircraft Design: A conceptual Approach, Daniel P. Raymer
Tericamente se determina de la siguiente manera,

Ecuacin (55)
Donde,
121
= flechamiento el ala a de la cuerda=36.56

= Coeficiente de sustentacin del perfil
=9
1.4205*Cos
VELOCIDAD DE PRDIDA
Es la velocidad donde, la separacin de capa lmite y burbujas, provocan
prdida de sustentacin del ala.
Ecuacin (56)
Despejando se obtiene,
Ecuacin (57)
La velocidad de prdida es uno de los parmetros ms importantes de una

aeronave, debido a que limita la velocidad mnima a la que puede volar el
micro avin. Este tipo de aeronaves tienen una gran ventaja debido a su bajo
peso, son ms eficientes y alcanzan altas velocidades y mayor alcance en
vuelo debido a su ligereza y rapidez.
122
RESISTENCIA
Esta dada por la resistencia debida a la friccin, resistencia por presin y
resistencia debida a la sustentacin inducida por el vrtice, de la cual se
hablara mas adelante y se determina por la Ecuacin (58)
Ecuacin (58)
Se empezara a determinar ciertos parmetros para flujo laminar y turbulento
que llevara a encontrar diferentes conclusiones para este proyecto, como se
describe a continuacion
GROSOR DE CAPA LMITE , COEFICIENTE DE FRICCIN DE LA
PIEL
Y ESFUERZO CORTANTE
EN FLUJO LAMINAR
El espesor de la capa lmite
Ecuacin (59)
Donde,
C = Cuerda media=10.45cm
RE = nmero de Reynolds =120.000
=0.1568 cm
El espesor de la capa lmite, depende de la cuerda media geomtrica y del

nmero de Reynolds, como se mencion anteriormente es relativamente
bajo, ligado a condiciones atmosfricas, velocidad mxima de la aeronave,
123
que para este caso, es un parmetro importante para el desarrollo de diseo

aerodinmico.
El esfuerzo cortante
, esta en funcin de la longitud, y tiene una relacin
con el coeficiente de friccin local que esta dado por la siguiente ecuacin:
Ecuacin (60)
Donde el coeficiente de friccin de la piel local esta definido por el esfuerzo
cortante local y la presin dinmica de la siguiente forma:
Ecuacin (61)
0.001916
A partir de esto, se determina el esfuerzo cortante local
,
Ecuacin (62)
Donde,
Presin Dinmica = 105.47 Pa
Pa
=0.2002 N/
Se puede ver que

y
son directamente proporcionales, ya que los
datos varan a lo largo de la superficie de la direccin del flujo.
La variacin del esfuerzo cortante local , permite calcular el arrastre de
friccin total de la piel debido al flujo de aire con la siguiente ecuacin:
124
Ecuacin (63)
Donde,
= Nmero de Reynolds basado en la cuerda media del ala
0,00383
Conociendo este factor se puede determinar la resistencia por friccin de la
siguiente forma,
= qS
= 105.47N/
*0.0193
Ecuacin (64)
*0.00383
= 0.00779N
Como la parte superior e inferior del ala estn expuestas a la resistencia

total por friccin ser el doble del obtenido.
FLUJO TURBULENTO
Ya habiendo analizado el flujo laminar se procede a analizar el flujo
turbulento de la siguiente manera:
Ecuacin (65)
125
La conclusin de los dos comportamientos analizados es que la capa lmite

turbulenta crece ms rpido y es ms gruesa que la capa laminar.
El coeficiente de friccin local de la piel para flujo turbulento se halla de la
siguiente manera:
Ecuacin (66)
Se determina el esfuerzo cortante local
, para condiciones turbulentas

Ecuacin (67)
Donde,
= 105.47 Pa
0,6020 N/
Coeficiente de friccin total de la piel esta dado por

Ecuacin (68)
0,00713
126
Donde,
El arrastre por friccin de la piel ser

Ecuacin (69)
Donde,
= 105.47Pa
De esta manera el arrastre total ser en flujo turbulento,
= 0.0145N
Dtotal = 2*0.0145N
D total: 0.02902 N
Es notorio que el arrastre en el flujo turbulento es mayor que en el laminar,
aunque siempre el flujo comienza en el borde como laminar, y debido a las
rfagas empieza a ser notoria la inestabilidad de la capa lmite.
RESISTENCIA INDUCIDA
Ecuacin (70)
Donde,
e = Eficiencia de oswald 0.65 (valor escogido de acuerdo a la forma de ala
escogida, por medio del libro Fixed and flapping air vehicle applications,
editado por Thomas J. Muller, Volumen 195)
AR = Asper Ratio
127
RESISTENCIA POLAR
0,43
Ecuacin (71)
Se asume un
Con un
=0,02717 por Tabla (31)
=-5
Lo que determina el
0.442
7
Ahora se determina, arrastre total y la sustentacin para el ala en
Ecuacin (72)
S= 0.019305
q= 105.47 Pa
105.47 Pa*0.019305
*0.442
DT=0.8999 N
Se determina la sustentacin de la siguiente manera
128
L=q*s*CL
Ecuacin (73)
Empleando un valor de Cl = 1.3, se obtiene el valor de L:

L = 105.47Pa*0.019305*1.3
L=2.6504 N
Un alto Cl puede conducir a un incremento en el coeficiente de arrastre Cd,

sucede por el alto valor que tiene la resistencia inducida y el ngulo de
ataque necesario para el coeficiente de sustentacin expresado en el
rendimiento de la aeronave que hallaremos mas adelante.
4.7.3 EMPUJE PARA CONDICIN DE CRUCERO
Para una condicin de vuelo recto y nivelado

L=w=q*s*CL
Ecuacin (74)
D=T=q*s*CD
Ecuacin (75)
Despejando se obtiene,
Ecuacin (76)
Se tendr una ecuacin de empuje:
Ecuacin (77)
Teniendo,
W = 305g
L/D = 3.2128N
129
T=0.93 N
EMPUJE DE DISEO
Este empuje se halla con el coeficiente de diseo planteado anteriormente,
que ser el que avin tendr para vuelo recto y nivelado.
Reemplazando y despejando se tiene la siguiente ecuacin:
(
[
T= q
Ecuacin (78)
Se tiene,
Q = 105.47Pa
s=0.0193
=0.027117
e = 0.65 (valor escogido de acuerdo a la forma de ala escogida, por medio
del libro Fixed and flapping air vehicle applications, editado por Thomas J.
Muller, Volumen 195)
w = 2.989N
AR = 2.1
T=105.47Pa*0.0193
130
T= 1.079N
Se nota la diferencia de empuje al incrementar el Cl en esta ocasin se hizo
con el coeficiente de sustentacin planteado por el prototipo y el que ha dado
tericamente, lo cual es notable el aumento de empuje al incrementar Cl
POTENCIA PARA CONDICIN DE CRUCERO
Para determinar la potencia requerida en vuelo recto y nivelado se tiene,
Ecuacin (79)
Reemplazando Ecuaciones se hallara la potencia de la siguiente manera,
(
(
)
)
Ecuacin (80)
Donde,
q = 105.47 Pa
s = 0.0193
= 0.027117
e = 0.65 (valor escogido de acuerdo a la forma de ala escogida, por medio
del libro Fixed and flapping air vehicle applications, editado por Thomas J.
Muller, Volumen 195)
w = 2.989 N
AR = 2.1
V = 15 m/s
5.43 Watts
131
Esta potencia ser inversamente proporcional a el coeficiente de

sustentacin, si se tiene un menor coeficiente de lift se tendr una mayor
potencia, para este tipo de aeronave el coeficiente de lift es relativamente
alto por consiguiente se tendr una potencia mnima.
Tericamente se necesitar una potencia como:
Ecuacin (81)
N
V = 15 m/s
Es importante la relacin aerodinmica para el empuje y as mismo para

potencia requerida en vuelo, debido a que si el empuje aumenta, necesitar
ms potencia e inversamente, es bueno tener un buen equilibrio de estos dos
parmetros para un mejor rendimiento de la aeronave.
4.7.4 DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Representa la primera fase del vuelo representa un factor importante debido

al tipo de lanzamiento al cual la aeronave va estar sometido por medio de las
siguientes Ecuaciones.
132
4.7.4.1 FASE DE VUELO VERTICAL (1)
Durante la primera etapa de vuelo la aeronave tendr un vuelo vertical, este

movimiento se debe al empuje generado por lo motores que se encuentran
de forma vertical, en el siguiente diagrama se muestra las fuerzas peso y
empuje de los motores que actan sobre la aeronave para esta estacin de
vuelo.
Figura.50 Digrama cuerpo libre fase vuelo vertical

Fuente: Autores
En esta fase la velocidad es muy bajo por lo tanto se desprecia el arrastre.
Se hace una sumatoria de fuerzas en el eje (x) y en el eje (y).
En el eje x esta sumatoria es 0 debido a que no existe vuelo
horizontal.
Ecuacin (82)
Donde,
Ecuacin (83)
Empuje del Motor= 3.4323 N

Peso de la aeronave*Fuerza de gravedad= 2.989 N
133
Masa de la aeronave = 0,305 Kg

Aceleracin de la aeronave
Despejando de la ecuacin (81) se halla la aceleracin al momento del

despegue
( m/
4.7.4.2 FASE DE VUELO DE TRANSICIN (2):
Figura.51 Diagrama cuerpo libre fase vuelo de transicin

Fuente: Autores
134
En esta fase de vuelo representa una variacin del ngulo de rotacin (

de los motores, se representa en el diagrama de cuerpo libre la fuerza de
sustentacin vertical generada por el plano que resulta de la interaccin del
flujo de aire y el mismo. Este flujo de aire presenta slo componente
horizontal debido a que la aeronave al alcanzar una altura determinada en
vuelo vertical, empezar a comportarse con un vuelo horizontal.
Otro parmetro importante para resaltar es que la direccin del vector de
empuje depende del ngulo de rotacin, por lo que el empuje actuara para
un componente vertical unido con la sustentacin, y un componente
horizontal que proporciona o genera el avance para eficientes velocidades.
Todo lo anterior se representa en las siguientes Ecuaciones:
-D= m*a
Ecuacin (84)
-D=
Ecuacin (85)
=0
Ecuacin (86)
Donde,
qS
Ecuacin (87)
Entonces la sumatoria de fuerzas en Y queda representada de la siguiente

manera:
=0
Ecuacin (88)
Despejando la anterior Ecuacin se obtendr el ngulo de giro,
135
Ecuacion (89)
Se tomara la ecuacin ( 91) para halla la velocidad del flujo horizontal del
motor.
Ecuacin (90)
4.7.4.3 FASE DE VUELO HORIZONTAL (3):
En la fase de vuelo horizontal se genera la sumatoria de fuerzas peso,

sustentacin, arrastre y empuje como lo ilustra la siguiente figura.
Figura.52 Diagrama de cuerpo libre de la fase vuelo horizontal

Fuente: Autores
Esta Condicin de vuelo es representado de mediante las siguientes

Ecuaciones:
136
Ecuacin (91)
Ecuacin (92)
Ecuacin (93)
Ecuacin (94)
4.7.5 VELOCIDAD DE ROTACIN DE LOS MOTORES
Anteriormente se mencion que en la etapa de transicin, los motores

giraran de una posicin vertical a una posicin horizontal, obteniendo
cambios en la direccin del vector empuje, por lo mismo, se dice que en el
momento en que ocurra esta inclinacin la condicin de vuelo estar
sometida a mltiples factores, uno de los principales factores es la velocidad
de rotacin de los motores, esta no debe ser muy bajo debido a que el avin
podra entrar en perdida considerablemente
)
Ecuacin (95)
De donde se obtiene,
137
+
*
Ecuacin (96)
Ecuacin (97)
Se tiene,
= Velocidad horizontal del flujo para etapa transicin.
Cl diseo = 1.3
W = 2.989 N
= 0.93754kg/
V = 15 m/sg
De esta manera se llega a una ecuacin que relaciona la velocidad horizontal

del flujo de aire que pasa por el plano durante la fase de vuelo de transicin
(
y el ngulo de inclinacin de los motores con respecto a la vertical
(
Lo ms importante es determinar la velocidad de rotacin de los motores de
tal manera que el empuje genere la velocidad necesaria para que acte
sobre el plano y origine la fuerza de sustentacin, esta sumada con la
componente vertical evitaran que la aeronave entre en perdida. La velocidad
es una relacin entre la velocidad angular con respecto al ngulo de
rotacin de los motores en relacin con el tiempo y esta dada por lo
siguiente:
138
Ecuacin (98)
Relacionando las Ecuaciones (93) y (94) se obtiene lo siguiente,
=*
t=
Ecuacin (99)
Pero de acuerdo a la ecuacin trigonomtrica se tiene
=1-
Ecuacin (100)
Y quedara expresado de la siguiente forma,

W
La ecuacin 99 se puede resolver as,
)(
(
)
)
139
) (
(
Ecuacin (101)
Para reducir las Ecuaciones y hacer mas fcil el proceso se hiso lo siguiente
Ecuacin (102)
Ecuacin (103)
=0.000789
Ecuacin (104)
Finalmente el ngulo de rotacin estara dado por.

[
83.24
Se deriva la ecuacin (99) para determinar la velocidad de rotacin,
140
Luego, sabiendo que el prototipo tiene los motores en la punta del las alas se
procede a determinar el ngulo para poder mantener los motores fijos para el
vector de empuje horizontal teniendo en cuenta los siguientes parmetros:
4.7.6 MOMENTO TORSOR
T=
Ecuacin (105)
Se describe como una fuerza por una distancia,
T=
Ecuacin (106)
Donde,
F1=fuerza que contrarresta para que el momento producido por los motores
se anule donde la fuerza del momento torsor debe ser igual al componente
horizontal del vector empuje de la siguiente forma:
T=
T=
La distancia esta dada por,

D=
Ecuacin (107)
Donde,
b= envergadura del ala
D=Dimetro de la hlice
d= 25 cm
Para hallar el ngulo a la que tiene que estar los motores se igualan los
componentes horizontales de las fuerzas de empuje y la fuerza del momento
del motor como se ve a continuacin:
Ecuacin (108)
141
4.7.7. TIEMPO DE VUELO

El tiempo de vuelo con un sistema de propulsin electrnico depende de la
capacidad de la batera y la corriente que depende cada componente que
hace parte del sistema.
La capacidad es la carga, es decir, la energa que es capaz de almacenar, la
cual en este caso es de 3000 mAh (miliamperios por hora), que es lo que es
capaz de entregar a 7,4 voltios, por sus dos celdas, durante una hora.
Teniendo en cuenta esta capacidad de la batera y las siguientes condiciones
se determina el tiempo que el MAV podr estar en vuelo:
Condicin 1: Todos los componentes Con su consumo de corriente al

mximo.
Condicin 2: Para los motores se asume un consumo de corriente
contino del 70%, los servos con consumo promedio y uso constante
del sistema de video.
Condicin 3: Para los motores se asume un consumo de corriente
continuo del 50%, los servos con consumo promedio y uso constante
del sistema de video.
Los componentes que mayos consumo requieren son los dos motores
TURNIGY 2204-14T con sus respectivas hlices GWS 3 Blade Direct Drive
(CCW/CW), tienen un consumo mximo alrededor de 7500 mA c/u segn los
datos del fabricante. El consumo para cada uno de los servos se asume
como un promedio de 180 mA, el receptor debe tener 30 mA de suministro
constante, la cmara de video 30 mA y el transmisor 450 mA. De modo que
el tiempo de vuelo corresponde a lo siguiente.
142
Ecuacin (109)
El tiempo de vuelo en diferentes condiciones, se observa en la Tabla (33).
CONDICIN CORRIENTE (mA)

Condicin 1
15870
11,342155
Condicin 2
11979
15,026296
Condicin 3
8805
20,4429302
Tabla. 33 Tiempo de vuelo para diferentes condiciones

Fuente: Autores
143
5. SEGUNDA ESTIMACIN DE PESOS
Figura 53. Centro de gravedad de la aeronave

Fuente: Autores
COMPONENTE
CANTIDAD
MATERIAL
PESO TOTAL (gr)
MOTOR
PLSTICO-ALUMINIO
56
TRANSMISOR VIDEO
PLSTICO-ALUMINIO
35
CAMARA
PLSTICO
3,2
SERVOS
PLSTICO
21
BATERIA
Li-METAL
121
ESC
METAL-PLSTICO
36
RECEPTOR
PLSTICO
9,7
FUSELAJE
FIBRA DE VIDRIO-CARBONO
120
BLUEBOARD
PLSTICO-METAL
10
144
HLICE
PLSTICO
10
TOTAL
11
N/A
451,9
Tabla 34. Segunda estimacin de pesos

Fuente: Autores
5.1. SEGUNDO ANLISIS DE RENDIMIENTO
5.1.1. DESPEGUE Y ATERRIZAJE
m= 0.4519Kg
= Velocidad horizontal del flujo para etapa transicin.
Cl diseo= 1.3
= 0.93754 kg/
87.23
12.23 m/s
3.8 rad/s
Tabla 35. Parmetros Crticos Capacidades VTOL
Fuente: Autores
5.1.2. VELOCIDAD MXIMA
= 23.41 kg/
T/W = 1.1
K = 0,233
145
= 0.02717
(
Ecuacin (110)
= 10.05 m/sg
5.1.3. TASA DE ASCENSO
( )
Ecuacin (111)
Donde,
= 0.81942
k = 0,233
= 23.41 kg/
( )
= 2.50 m/sg
5.1.4. VELOCIDAD STALL
Ecuacin (112)
Donde,
= 1.02
S = 0.019305
146
= 105.47 Pa
=2 m/sg
5.2. ELECCION FINAL DEL MOTOR

Despus de realizar la segunda estimacin de pesos se debe analizar si el
motor que se dispuso en primera instancia sirve para cumplir el requerimiento
de empuje requerido o si hay que cambiar de sistema de propulsin para que
el MAV pueda ser operativo.
Para determinar el empuje del motor que se ha seleccionado para la
operacin y misin del MAV tilt rotor, se ha programado los diferentes
parmetros dados por el fabricante de cada uno de los componentes
electrnicos en el programa MotoCalc 8.08 Workbench.
Con estos datos la plataforma de MotorCalc nos determina muchos
parmetros importantes para nuestro diseo del MAV entre los cuales se
encuentra el empuje a diferentes velocidades del aire.
El empuje mximo que nos puede dar cada motor TURNIGY 2204-14T es en
la etapa de despegue, este empuje es de 6,1 Oz que aproximadamente son
175 (gr), y como ya sabemos que el factor que se ha dispuesto con respecto
a la relacin Empuje/Peso es de 1,1.
Recordemos
El empuje requerido para la operacin del MAV est dado por:
Sabiendo esto, tendremos que:
147
El empuje que produce los dos motores al momento del despegue, segn los
clculos realizados previamente en MotorCalc, es de:
Al ver que el empuje de los dos motores TURNIGY 2204-14T no es

suficiente, se analizaron diferentes opciones alternas para poder cumplir con
los requerimientos de empuje segn el factor de relacin Empuje/Peso que
se escogi. Despus del anlisis realizado en la misma plataforma de
MotorCalc y teniendo en cuenta el no exceder las dimensiones y el peso sin
afectar las limitaciones del proyecto, se decidi escoger el motor FlyCam
1400, el cual tiene un empuje mximo de 9 Oz que aproximadamente son
255 (gr). Entonces el empuje que produce los dos motores al momento del
despegue, ser de:
Estos motores cumplen con los requerimientos de empuje del MAV sin
emplear su empuje mximo, lo cual es muy bueno para el consumo de
energa.
5.3. SISTEMA DE CONTROL DE VUELO:

En los MAV se han establecido tres niveles de autonoma segn las
diferentes competencias de diseo.
148
Nivel 1= en el que se controla manualmente el vehculo mediante un

contacto visual directo.
Nivel 2= Se controla manualmente el vehculo sin contacto visual
directo.
Nivel 3= Se realiza el vuelo sin control manual directo.
De acuerdo a estas definiciones y a las especificaciones expuestas en el
diseo del MAV, podra estar capacitado para realizar su autonoma con el
nivel 1 y el nivel 2, ya que se tiene incorporado un sistema de video.
De manera explcita; el MAV se controla por medio de un radio control
(Transmisor), que opera a una frecuencia de 2.4 GHz; a bordo del MAV se
instala el receptor de 6 canales que opera a las misma frecuencia del
transmisor. El movimiento del MAV alrededor de los tres ejes en primera
instancia (roll, pitch y yaw) se logra gracias a la tarjeta que se integr en el
MAV (Blueboard) que como se menciona en sus caractersticas en la
seccin 4.3.1 de este trabajo, Su propsito es el de estabilizar la aeronave
durante el vuelo mediante seales que toma de los tres Gyros que trae
integrados (roll, pitch y yaw) y suministra la informacin dentro del circuito
integrado (Atmega IC), una batera de Lithium-Polymer de 2 celdas se
conecta a los dos controladores de velocidad a travs de un conector en
paralelo para mantener el mismo voltaje en los dos motores y por ende
mantener las mismas revoluciones; estos controladores de velocidad tiene la
capacidad de alimentar con una sola batera al receptor y los servos que
rotan los motores de forma independiente.
149
Figura. 54 Sistema de contro de Vuelo

Fuente: Autores
150
6. PRESENTACION Y ANALISIS DE RESULTADOS

DISEO
El diseo del MAV comprende anlisis de pesos, aerodinmicos, rendimiento
entre otros. Fueron propuestos diferentes diseos del cual se escogi el de
configuracin tilit rotor, el cual es apto para obtener la caracterstica de
despegue y aterrizaje vertical (VTOL) y de esta forma lograr caractersticas
de vuelo en escenarios de operacin en interiores y al aire libre. En la tabla
36, se puede observar la estimacin de pesos que se hizo a travs de los
tres diferentes clculos realizados en este proyecto.
Mtodo
Peso (gr)
Aproximacin lineal
193,92
Calculo de Pesos
305
Peso final de diseo MAV 451,9
Tabla 36. Estimacin de pesos

Fuente: Autores
Analizando estos resultados se puede afirmar que la aproximacin lineal
aplica para una configuracin de un motor, el clculo de pesos de los
componentes y la estructura da una prediccin aceptable del peso final del
MAV y puede ser de utilidad para iniciar el proceso de diseo.
Sabiendo los valores finales de peso se podr dar lugar al paso final del
diseo realizado, mostrando la ficha tcnica del MAV, en donde se
presentaran las caractersticas de operacin de la misma, que se ven
representadas en las Tabla (37),(38).
Esta parte se divide en dos, una de ellas es la parte de datos donde se
presentan todos los datos finales y la otra es la parte grafica donde se
presentan las vistas y los diferentes planos del MAV con sus respectivas
dimensiones.
151
Dimensiones
Envergadura
Largo
Alto
20 cm
31,4 cm
12,42 cm
Cuerda
10,45 cm
Tabla.37 Dimensiones del MAV

Fuente: Autores
Rendimiento del MAV
Techo mximo de operacin
304
Rango de operacin
10
Velocidad mxima
10,05
Velocidad de perdida
2
Motor
FlyCam 1400
Perfil alar
Curtis C-72
Rata de ascenso
2,50
Angulo de posicin de los
motores
10.12
Tiempo de vuelo
12
Peso mximo al despegue
451,9
m
Km
m/sg
m/sg
m/s g
Grados
min
g
Tabla.38 Condiciones de Operacin

Fuente: Autores
152
7. ANALISIS DE COSTOS
En esta parte donde se busca analizar y determinar cul es el monto
econmico necesario para la futura realizacin del proyecto, el costo total de
la operacin de la planta (abarca las funciones de produccin, administracin
y ventas), as como otra serie de indicadores que servirn como base para la
parte final y definitiva de nuestro proyecto, que es la evaluacin econmica.
MERCADEO
Tomando en cuenta que la aeronave puede cumplir cualquier misin de
reconocimiento y observacin tanto en recintos cerrados como en abiertos.
PRESUPUESTO COSTOS DE PRODUCCIN: El costo de produccin est
conformado por todas aquellas partidas que intervienen directamente en
produccin. A continuacin se muestra cada una de ellas:
COSTOS DE MATERIALES: La cotizacin de los materiales se hace
tomando en cuenta los precios vigentes del mercado. Los precios en pesos
colombianos estn calculados en la Tabla (39), tomando en cuenta el
promedio de la tasa de cambio dlar (TRM) en el mes de octubre del 2011.
LA CUAL ES DE: 1 USD=$1917
MATERIA
PRIMA
Motor
Helice
Camara
Transmisor
Bateria
Receptor
Servos
Blueboard
Control R/C
CANTIDAD
2
2
1
1
1
1
2
1
1
COSTO POR
UNIDAD
(US$)
22,5
3,5
60
224,3
25
34
8
100
299,99
COSTO
TOTAL
(US$)
45
7
60
224,3
25
34
16
100
299,99
COSTO
(COL$)
86265
13419
115020
429983,1
47925
65178
30672
191700
575080,83
153
ESC
F. VIDRIO
F.CARBONO
2
1k
1k
7,8
19.85
20
Total
15,6
19.85
20
N/A
29905,2
38.717
39.010
866,74 1662875.13
Tabla. 39 Analisis de costos de los componentes del MAV

Fuente: Autores
Cuando se vende cualquier tipo de idea, proyecto o conocimiento se tiene

que tener en cuenta cada uno de los pros y los contras para el mejor
entendimiento de lo que se quiere y sobretodo haciendo un anlisis de la
ganancia econmica.
Dentro de la construccin del MAV se toman en cuenta estos anlisis para
saber qu tan viable puede llegar a ser la construccin de esta aeronave.
COSTOS DE PERSONAL: la produccin del MAV contara con todo el
personal necesario y capacitado para conformar un equipo de trabajo de las
ms altas condiciones, esto permitir un buen desarrollo de la produccin de
esta aeronave.
MATERIAL DE DOTACIN: son implementos bsicos de dotacin para el
trabajo dentro de un hangar de aviacin para la construccin del MAV. Los
materiales que se usaran para realizar este proyecto con sus respectivos
costos de operacin se muestran en la Tabla.40
CONCEPTO
CONSUMO
ANUAL
Overoles (Ing)
Gafas protectoras
Guantes de Carnaza (par)
Protectores auditivos
Botas punta de acero
6
6
6
18
6
COSTO
UNITARIO
(COL$)
TOTAL
70000
23000
10500
2000
88000
COSTO
ANUAL
(COL$)
420000
138000
63000
36000
528000
1185000
Tabla .40 Analisis de Costos de los materiales de dotacin

Fuente: Autores
154
Presupuesto costos de produccin:

CARGO
DISEADORES
PERSONAS POR TURNO

3
TURNOS/DIA
1
SALARIO BASICO
$ 1.800.000
CESANTIAS (8,33%)*
$ 899.640
PRIMA (8,33%)*
$ 899.640
VACASIONES (4,17%)*
$ 450.360
INT. SOBRE CESANTIAS (1%)*
$ 108.000
RIESG. PROF. (1,5%)*
$ 162.000
SALUD (8,5%)*
$ 918.000
PENSION (12%)*
$ 1.296.000
PARAFISCALES (9%)*
$ 972.000
Tabla. 41 Anlisis de Costos de Produccin

Fuente: Autores
155
8. PLANOS
En este captulo se muestran los planos del MAV, los materiales que se
utilizan son Fibra de Vidrio y Fibra de Carbono, los cuales se usan en la
mayora de proyectos que se asemejan al de este MAV.
FIBRA DE VIDRIO
Es una Fibra mineral elaborada a partir de slice, cal, almina y magnesita. A
estas materias se les aaden xidos diversos y se trituran finamente
consiguiendo una masa homognea, que ms tarde se introducen en un
horno a 1.550 C.
El vidrio fundido se extruye y estira, aplicndole un ensimaje y consiguiendo
as el filamento.
Existen cinco grupos:
Tipo E: es el tipo de fibra ms empleado, se caracteriza por sus

propiedades dielctricas.
Tipo R: se caracteriza porque tiene muy buenas propiedades

mecnicas, y es resistente a la fatiga, temperatura y humedad,
demandndose en los sectores de aviacin, espacial y armamento.
Tipo D: su principal caracterstica es su excelente poder dielctrico,

de ello su aplicacin en radares, ventanas electromagnticas.
Tipo AR: posee un alto contenido en xido de circonio, el cul le

confiere una buena resistencia a los lcalis (xidos, hidrxidos y
carbonatos).
Tipo C: se caracteriza por su alta resistencia a agentes qumicos.
Con respecto al tipo de fibra de vidrio mas utilizada en aviacin (Tipo R),
tiene las siguientes caractersticas:
Mecanicas
Tenacidad (N/tex): 1.74

Fuerza a la traccin (MPa): 4400
Elongacin hasta rotura (%): 5.2
156
Trmicas
Conductividad Trmica (W/m K): 1

Resistencia termo mecnica: 50% despus de 150 h a 750 C
Elctricas
Resistividad (ohm x cm): 1014 - 1015
Factor de disipacin dielctrica: 0.0019 a 105 Hz
Qumicas
Absorcin de humedad a 20 C y 60% de humedad relativa (%): 0.1

Resistencia a los disolventes: alta
Resistencia a la intemperie y los rayos UV: alta
Resistencia a microorganismos: alta
Ventajas
Bajo precio
Proceso simple
Alta resistencia
Menor densidad que en los metales
Buen pegado para las resinas
Desventajas
Baja rigidez con respecto a los metales
Nota: para la rigidez donde el peso no es crtico, el material mas usado es la
fibra de carbono debido a su bajo costo.
157
FIBRA DE CARBONO
Es un compuesto ms ligero que el acero, con igual resistencia, inmune a la
corrosin, que puede adoptar diversas formas y adaptarse a las necesidades
de mltiples sectores.
Ventajas
Alta resistencia a la fatiga

Baja densidad
Estabilidad dimensional (logra conservar su forma)
Buen pegado a la resina
Desventajas
Mayor costo que la fibra de vidrio o el kevlar

Baja resistencia al impacto
En la Tabla 42 se muestra las propiedades mecanicas y fsicas de la fibra de

carbono, para una mayor informacin de este material
158
Tabla.42 Propiedades mecnicas y Fsicas de Carbono

Fuente: MatWeb (pgina web materiales compuestos)
Como se haba mencionado anteriormente el modelo de la estructura se
realiz en Solid Edge versin ST2, de ah se obtuvieron las diferentes vistas
para los planos con dimensiones reales para el MAV. En cuanto al
renderizado se realiz en el programa Solid Works 2010, Photo Works 2010
y Photo View 360 2010.
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
9. CONCLUSIONES
Se realiz el dise conceptual un micro UAV con capacidades de

despegue y aterrizaje vertical de configuracin tilt rotor, con capacidad
para cumplir misiones de reconocimiento.
Se investig y analiz el funcionamiento caracterstico de este tipo de
MAV y se obtuvo como resultado la viabilidad de usarlos para
misiones de reconocimiento areo con este tipo de configuracin.
Se evidencio que las dimensiones planteadas inicialmente para la
aeronave de 15 cm, no eran las adecuadas para este proyecto debido
a la falta de varios micro componentes y su diseo era ms complejo,
por lo cual se decidi cambiar las dimensiones limitantes hasta 50 cm,
para el mejor anlisis de este tipo de aeronaves.
Se disearon y dimensionaron todas las superficies aerodinmicas de
la aeronave as como su sistema de propulsin tilt rotor.
Se seleccionaron los componentes adecuados para el funcionamiento
del MAV y para el cumplimiento de las misiones de reconocimiento.
Es de gran importancia y necesidad el desarrollo de este proyecto de
investigacin, puesto que con la ayuda de este tipo de MAV se puede
hacer un mejor control de las condiciones que pudiesen ser riesgosas
para un ser humano, y que estas misiones pueden ser llevadas a cabo
con mayor precisin y sin poner en peligro vidas, al igual que de una
forma autnoma puede brindar respuestas inmediatas a estas
situaciones.
Debido a la configuracin tilt rotor de la aeronave, se observa que sus
capacidades como aeronave no tripulada de reconocimiento son muy
buenas, adems no necesita bases fijas, de esta forma puede operar
desde cualquier sitio en el que se requiera.
Se observ que una de las grandes ventajas con la configuracin tilt
rotor es que en la configuracin de vuelo horizontal tiene una
velocidad mayor que la de un helicptero y en configuracin de vuelo
vertical se asemeja a las caractersticas de velocidad de un
helicptero, debido a esto el rendimiento ser mayor al de una
aeronave o helicptero convencional.
La configuracin tilt rotor slo funciona cuando las hlices rotan en
sentido contrario (pusher y tractor).
174
Se evidencio que el sistema de propulsin no cumpla con los

requerimientos del MAV, se analizaron diferentes configuraciones para
este sistema y se logr encontrar el motor con las caractersticas de
empuje y potencia necesarias. Sin afectar el sentido de giro de ambas
hlices, lo cual es posible mantener un vuelo controlado.
El diseo y dibujo en programas CAD son tiles para anlisis y
estudios posteriores sobre este diseo conceptual, como por ejemplo
se podra llevar a cabo un anlisis aerodinmico y estructural.
Tambin puede llegar a ser de utilidad si el proceso de construccin
fuese con mquinas de control numrico.
La estimacin de pesos se realiz por tres mtodos: el primero con
una aproximacin lineal entre peso de despegue y envergadura, a
partir de un estudio comparativo de MAVs desarrollados en otros
proyectos, el segundo es un clculo con los diferentes pesos
involucrados en la operacin del MAV, como el de los componentes y
una estimacin del peso de su estructura y por ltimo el peso real del
MAV teniendo en cuenta el peso de los componentes que se
escogieron como los ptimos para el cumplimiento de la misin
dispuesta para el MAV y mediante los pesos que se determinaron en
Solid Edge, con la propiedades de cada uno de los materiales
escogidos para el MAV. Se encontr que el primer mtodo no aplica
para la configuracin de dos motores, si por el contrario se utilizara
una configuracin de un solo motor es vlido utilizar la aproximacin
lineal que se obtuvo, por otro lado se encontr que el segundo mtodo
es de utilidad para obtener una buena aproximacin del peso sin
importar la configuracin.
Se determinaron las condiciones de operacin aerodinmicas del MAV
teniendo en cuenta los efectos influyentes en su desempeo en bajo
nmero de Reynolds, considerando la vorticidad y las burbujas de
separacin.
El desarrollo de nuevas tecnologas esta directamente relacionada con
los diferentes temas de investigacin, para el caso de micro
tecnologa.
La utilizacin de controladores de velocidad para los motores mejora
las cualidades del vehculo, al poder controlar el nivel de potencia
deseado.
175
La relacin aerodinmica, CL/Cd, es de gran importancia en el diseo

de cualquier aeronave, y para el caso del MAV, reflejar el
desempeo de este, vindose reflejado en la potencia necesaria y el
empuje.
176
10. BIBLIOGRAFIA
ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States:

Tercera Edicion. Editorial Mac. Graw Hill.
Raymer, Aircraft design, a conceptual approach.
Natalia Acero, Carlos Hernndez,Andres Leiton, Tesis, diseo y
construccin de un micro avin con un sistema de control no
convencional y seleccin de materiales, Universidad de San
Buenaventura Bogota , 2005
Camargo, Camilo; Jimenez Nicolai; Perez, Ronald -Tesis, diseo
preliminar de un UAV VTOL,para reconocimiento y construccin de un
modelo a escalapara verificar las condiciones de vuelo, Universidad de
San Buenaventura Bogot, 2008
Martinez Acevedo, Angel; Moreno Pedraza, Juan Tesis, Diseo,
Construccin y prueba de vuelo de un micro vehculo areo de
reconocimiento, Universidad de San buenaventura, 2008.
Metodologa para el diseo conceptual de una aeronave plano bajo
categora LSA, Universidad de San Buenaventura, 2011.
Lpez L, Juan; Jimnez M, Milton; Gmez A, David -Tesis, Diseo
preliminar de un UAV VSTOL con aplicaciones en operaciones de
rescate, Universidad de San Buenaventura, 2006.
Erazo Madrigal, Luis; Trujillo Beltran, Leidy; Vasquez Tavera, WilmarTesis, Diseo detallado de una aeronave UAV de despegue vertical,
Universidad de San Buenaventura, 2007.
Development of a miniature VTOL Tail-Slitter unmanned aerial vehicle,
Brigham Young University, 2008.
UAS "Unmanned Aircraft System" Sobre su integracin en el espacio
areo no segregado, Ministerio de defensa-Espaa, 2009.
Aerodynamic Design of VTOL Micro Air Vehicles, University of Arizona,
2007.
177
11. ANEXOS
178
BLUEBOARD (ESQUEMA)
Flycam BlueBoard
Fuente: www.kkmulticopter.kr
179
RENDERIZADO DEL MAV
MAV con sus Componentes

Fuente: Autores
MAV con Simulacion del Material Estructural

Fuente: Autores
180
MAV Renderizado en un Campo Selvtico

Fuente: Autores
181

Micro Uav Vuelo Arrieta 2011

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Micro Uav Vuelo Arrieta 2011

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PROGRAMA

DISEO CONCEPTUAL DE UN MICRO-UAV

El objetivo principal de este proyecto, es el de realizar el diseo

ANDERSON, John D, Aircraft Performance and Design. United States:

La metodologa de trabajo estar inicialmente dada por la bsqueda de

El proyecto se encuentra suscrito en el nodo de Ingeniera Aeronutica,

Los Vehculos Areos no Tripulados UAV, tienen diversas aplicaciones

Se realiz el dise conceptual un micro UAV con capacidades de

caractersticas de empuje y potencia necesarias. Sin afectar el

DISEO CONCEPTUAL DE UN MICRO- UAV CON CAPACIDADES DE

Alfredo Arrieta Gaitn

Universidad de San Buenaventura

DISEO CONCEPTUAL DE UN MICRO- UAV CON CAPACIDADES DE

Alfredo Arrieta Gaitn

Trabajo de investigacin para optar por

Universidad de San Buenaventura

ALFREDO ARRIETA GAITN

Agradezco a Dios por darme la vida, salud, fuerza, perseverancia y por

IVN ALONSO LEMA DVILA

Culminar esta etapa es algo muy satisfactorio para mi crecimiento como

STEFANA HERNNDEZ SNCHEZ

3.4 TCNICAS DE RECOLECCIN DE LA INFORMACIN ................................ 51

4.7.1 DIMENSIONES DEL AERONAVE .............................................................. 109

Figura2: Heinkel wespe

Figura 3: Heinkel lerche

Figura 5: Wasp III

Figura 8: Mtodos de transicin

Figura 9: Clasificacin de los uavs

Figura 10: Caractersticas geomtricas del ala

Figura 11: Configuracin del ala

Figura 12: Vuelo de sobre paso

Figura 13: Perfil de misin en recintos cerrados

Figura14: Perfil de misin en espacios abiertos

Figura 15: Boceto I

Figura 16: Boceto 2 vista superior

Figura 17: Boceto 3 vista superior

Figura 18: WTO vs Span (b)

Figura 19: Diseo del prototipo I

Figura 20: Diseo del prototipo II

Figura 21: Diseo del prototipo III

Figura 22: Bajo nmero de Reynolds aerodinmico

Figura 23: Coeficiente de sustentacin requerido niveles vuelo

Figura 24: Nomenclatura del perfil

Figura 25: Coeficiente de sustentacin vs ngulo de ataque

Figura 27: Eficiencia aerodinmica vs ngulo de ataque (perfil E-186) 98

Figura 30: Eficiencia aerodinmica vs ngulo de ataque (perfil E-387) 99

Figura 37: Coeficiente de sustentacin vs ngulo de ataque

Figura 47: Finess ratio Vs fuselaje drag coeficiente

Figura 48: Diseo inicial del empenaje

Figura 49: Coeficiente mximo para una baja relacin de aspecto

Figura 50: Diagrama de cuerpo libre fase de vuelo vertical

Figura 51: Diagrama de cuerpo libre fase de vuelo transicin

Figura 52: Diagrama de cuerpo libre fase vuelo horizontal

Figura 53: Centro de gravedad de la aeronave

Figura 54: Sistema de control en vuelo

Tabla 2: Tipos de UAVS

Tabla 3: Categoras de Uavs y regulaciones FAA

Tabla 4: Datos MAV similares

Tabla 10: ESC

Tabla 11: Boards to control

Tabla 12: Componentes de la aeronave

Tabla 13: Batera seleccionada

Tabla 14: Sistema de propulsin

Tabla 15: Carga paga de la aeronave