Você está na página 1de 63

UNIVERSIDADE DA AMAZNIA - UNAMA

CENTRO DE CINCIAS EXATAS E NATURAIS


CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

VALDECY RODRIGUES PEREIRA


JOS MARIA GUIMARES JNIOR

A IMPORTNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM


MERCADOS E FEIRAS DE BELM

BELM-PAR
2012

VALDECY RODRIGUES PEREIRA


JOS MARIA GUIMARES JNIOR

A IMPORTNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM


MERCADOS E FEIRAS DE BELM

Trabalho de Concluso de Curso apresentado para


obteno do grau em Engenheiro Civil pela
Universidade da Amaznia, sob a orientao
daProf.Dr.Maisa Sales Gama Tobias.

BELM-PAR
2012

VALDECY RODRIGUES PEREIRA


JOS MARIA GUIMARES JNIOR

A IMPORTNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM


MERCADOS E FEIRAS DE BELM.

Trabalho de Concluso de Curso apresentado para obteno do grau em


Engenharia Civil pela Universidade da Amaznia.
BANCA EXAMINADORA:
________________________________________________________
Prof.Dr. Maisa Sales Gama Tobias Orientadora
(Curso Engenharia Civil/CCET/UNAMA)
________________________________________________________
Prof.Dr. Patrcia Fraga Rabelo Examinadora interna
(Curso Arquitetura e Urbanismo /CCET/UNAMA)
________________________________________________________
Prof.MSc. Patrcia Bittencourt T. das Neves Examinadora externa
(Faculdade de Engenharia Civil/ITEC/UFPA)

Julgado em: _____/_____/__________


Conceito: __________________________________________

Exclusivamente a Deus e a todos meus


familiares pelo grande valor representado
em minha trajetria de estudante e como ser
humano que preza a humildade como forma
de alavancar o progresso e o sucesso na
vida.

AGRADECIMENTOS

A Deus, criador de tudo e de todos que pelo seu esprito concedeu a graa de
concluir o curso e fazer esse trabalho, sendo o grande, o principal
responsvel por essa vitria;

Aos meus queridos pais, porque pude fazer de seus sonhos uma realidade
com a minha formao.

Aos meus irmos e irms por sua ajuda e carinho;

A todos os colegas e parentes que direta ou indiretamente me incentivaram a


chegar a essa vitria;

A Prof. Dr.Maisa Sales Gama Tobias, orientadora deste trabalho, pelo


esforo e dedicao, apesar das dificuldades encontradas, na realizao
deste.

O difcil eu fao e o impossvel eu conquisto.

RESUMO
O presente trabalho, cujotema a importncia da bicicleta como transporte urbano enquanto
alternativa de deslocamento individual. Neste sentido, realizou-se um estudo de caso
noMercado da Pedreira e Feira do Jurunas, localizados na cidadede Belm, como objetivo
de demonstrar a relevncia desse meio de transporte para os frequentadores daqueles
espaos. Para tanto, aborda-se no referencial terico deste trabalho, aspectos gerais
relacionadosa evoluo histrica do uso da bicicleta, os benefcios do uso da mesma,
infraestrutura cicloviria e integrao do uso da bicicleta no transporte urbano. Em fase
posterior, expe-se o estudo de caso, apoiado em procedimentos relacionados ao mtodo
quali-quantitativo. Por fim, faz-se anlise e discusso dos resultados obtidos na pesquisa,
onde se verificou a grande importncia da bicicleta para os ciclistas entrevistados.

Palavras-chave: Bicicleta. Transporte urbano. Mercado.Feira.

ABSTRACT

This work, whose theme is the importance of cycling as urban transport as an


alternative to individual displacement. In this sense, there was a case study in the
Quarry Market and Fair Jurunas, located in the city of Belm, in order to demonstrate
the relevance of this mode of transport for patrons of those spaces. Therefore, it is
approached in the same general aspects of work related to the historical evolution of
cycling, the benefits of using the same, cycling infrastructure and integration of
bicycle use in urban transport in the theoretical framework. At a later stage, exposes
the case study, supported in procedures related to qualitative and quantitative
method. Finally, it is analysis and discussion of the results obtained in the study,
where we evaluated the importance of the bicycle in the lives of cyclists interviewed.
Keywords: Bicycle. Urban Transport.Market.Fair.

LISTA DE GRFICOS
Grfico 1: Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. ......................................... 36
Grfico 2: Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. ......................................... 37
Grfico 3: Se os ciclistas entrevistados possuem automvel. ................................ 38
Grfico 4: Motivos que levaram os ciclistas ao destino........................................... 38
Grfico 5: Frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta. ..................... 39
Grfico 6: Tempo mdio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). ............. 39
Grfico 7: Principais problemas enfrentados pelos ciclistas.Erro!

Indicador

no

definido.
Grfico 8: Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilizao da bicicleta. ............. 41
Grfico 9: Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. ....................... 41
Grfico 10: Frequncia com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. ................ 42
Grfico 11: Forma de transporte utilizada at o ponto de embarque, para os ciclistas
que utilizam nibus................................................................................. 42
Grfico 12: Tempo mdio gasto at o ponto de embarque, para os ciclistas que
utilizam nibus........................................................................................ 43
Grfico 13: Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir at o ponto de embarque,
para os ciclistas que utilizam nibus. ..................................................... 44
Grfico 14: Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. .... 44
Grfico 15: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre bicicletrios prximos aos
pontos de embarque. ............................................................................. 45
Grfico 16: A opinio dos ciclistas entrevistados em relao importncia de um
bicicletrio prximo ao ponto de embarque. ........................................... 46
Grfico 17: Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um
bicicletrio (por hora). ............................................................................. 46
Grfico 18: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre o nvel de facilidade para o
deslocamento com bicicleta em relao aos transportes coletivos. ....... 47
Grfico 19: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto,
acidente etc.) que passam. .................................................................... 47
Grfico 20: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.
............................................................................................................... 48
Grfico 21: A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da relao
custo-benefcio na utilizao da bicicleta. .............................................. 48

Grfico 22: Opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da integrao


entre bicicleta e transportes coletivos. ................................................... 49
Grfico 23: Nvel de importncia da bicicleta para o transporte coletivo de Belm, na
opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 50
Grfico 24: Nvel de importncia do nibus para o transporte coletivo de Belm, na
opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 50
Grfico 25: Nvel de importncia do transporte alternativo (vans e micro-nibus) para
o transporte coletivo de Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados,
em uma escala de 1 a 6. ........................................................................ 51
Grfico 26: Nvel de importncia da moto para o transporte coletivo de Belm, na
opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 51
Grfico 27: Nvel de importncia do hbito de andar a p para o transporte coletivo
de Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a
6. ............................................................................................................ 52
Grfico 28: Faixa etria dos ciclistas entrevistados................................................... 52
Grfico 29: Distribuio dos ciclistas entrevistados por gnero. ............................... 53
Grfico 30: Distribuio dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade. ........ 53
Grfico 31: Distribuio dos ciclistas entrevistados, por renda mensal. .................... 54

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Distribuio Espacial das Feiras Livres em Belm. .................................... 25


Figura 2: Mapa da regio metropolitana de Belm.................................................... 28
Figura 3: Localizao da Feira do Jurunas................................................................ 30
Figura 4: Disposio dos produtos comercializados na Feira do Jurunas................. 31
Figura 5: Bicicleta utilizada para venda de lanche .................................................... 32
Figura 6: Bicicleta utilizada com caixa de som. ......................................................... 32
Figura 7: Uso do bicicletrio ( esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita). .. 33
Figura 8: Localizao do Mercado da Pedreira ......................................................... 34
Figura 9: Mercados de Vsceras (A), Peixe (B), Carne (C) e rea interna (D) .......... 34
Figura 10: Bicicleta utilizada para venda de sorvete. ................................................ 35
Figura 11: Bicicleta utilizada para cargas maiores. ................................................... 36

SUMRIO
1 INTRODUO ....................................................................................................... 13
2 FUNDAMENTAO TERICA ............................................................................. 15
2.1 EVOLUO HISTRICA DO USO DA BICICLETA ........................................... 15
2.2 OS BENEFCIOS DO USO DA BICICLETA ........................................................ 17
2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA .................................................................... 19
2.4 INTEGRAO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO ........................... 22
2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELM ................................................................... 24
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 28
3.1 REGIO METROPOLITANA DE BELM ............................................................ 28
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS ................................................................. 29
3.2.1 Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas ..................................................... 30
3.3 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 36
3.3.1 Amostra ........................................................................................................... 36
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta....................................................................... 36
3.3.3 Dados de Viagem por outro modo ................................................................ 41
3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belm ........................... 46
3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista ........................................................................... 52
4 ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 55
5 CONCLUSO ........................................................................................................ 58
REFERNCIAS ......................................................................................................... 60
APNDICE ................................................................................................................ 61

13
1 INTRODUO
O meio de transporte bicicleta, vem constituindo-se em uma alternativa
bastante vivel como transporte urbano, principalmente nas grandes cidades, que a
cada dia vem encontrando muitas dificuldades na elaborao de solues eficazes
para minimizar os imensos congestionamentos em suas vias.
Alm de ser um modo de transporte nopoluente e que ocupa pouco espao,
tanto em uso quanto estacionado, a utilizao da bicicleta de grande valia quando
se leva em conta, os aspectos relacionados manuteno da sade atravs do
exerccio.Proporcionando, tambm, benefcios em termos de recurso recreativo,
principalmente para indivduos que levam uma vida sedentria.
Entre outros benefcios, na utilizao da bicicleta como meio de transporte,
est reduo nos gastos de matria-prima para a construo ou manuteno
deruas e estacionamentos, alm de ser no poluente. Fato este, que pode minorar
alguns problemas relacionados sadepblica.
Atualmente, o que se tem visto, segundo Aquino e Andrade (2007), a
grande importncia do uso da bicicleta como meio de transporte urbano para
atividades relacionadas ao trabalho, principalmente no mercado informal, como
mercados e feiras. Porm, o uso da bicicleta como meio de transporte, muita das
vezes est atrelado a uma populao que no temcondies financeiras de usar
coletivos urbanos ou possuir um veculo motorizado, lanando mo desta forma, de
um modo de transporte de baixo custo, no poluente, que proporcionauma vida mais
saudvel

possui

maior

dinmica

em

cidades

com

problemas

de

congestionamentos e de estacionamentos, ou seja, sem um planejamento de trfego


de veculos.
Apesar de ser um modo de transporte bastante utilizado nas cidades, muitas
delas ainda carecem de um projeto eficaz no que concerne a infraestrutura
cicloviria, como os bicicletrios, ciclovias e ciclofaixas.Em muitas cidades, at
ento, h resistncia ao uso da bicicleta para deslocamento dirio, pois como j fora
dito anteriormente, est associada pobreza, e pouco se leva em conta aspectos
relacionados sade e ao meio ambiente (AQUINO; ANDRADE, 2007).
Desta forma, o trabalho justifica-se por entender que a bicicleta hoje, um
modo de transporte muito importante no contexto da mobilidade urbana,

14
observadoseu uso em mercado e feira na cidade de Belm, tanto para o trabalho
como para deslocamento de pessoas com o objetivo de fazer compras.
Assim, tendo como objetivo geral demonstrar a importncia da bicicleta para o
transporte urbano em mercado e feira na cidade de Belm.
O mtodo empregado na elaborao do presente estudo de cunho emprico
e exploratrio in loco, tendo sido utilizado como instrumento, um questionrio de
entrevista.
Quanto estrutura do trabalho, o mesmo ter no primeiro captulo a
introduo; no segundo o referencial terico pertinente ao histrico e ao uso da
bicicleta, ressaltando sua importncia, vantagens e desvantagens, formas de uso,
infraestrutura cicloviria, integrao da bicicleta ao transporte urbanoe por fim,
mercados e feiras em Belm. Posteriormente, o estudo de caso, abordando
aspectos relacionados aRegio Metropolitana de Belm - RMB, local e o seu
processo de desenvolvimento na RMB, os locais da pesquisa, metodologia do
trabalho, bem como os resultados. Finalmente, tem-se a anlise e concluses.

15
2 FUNDAMENTAO TERICA
O presente captulo tem como objetivo identificar os principais conceitos e
categorias de anlises necessrias para nortear a reviso de literatura; levando-se
em conta os aspectos relacionados com o tema, que trata da importncia da
bicicleta como transporte urbano em mercado e feira em dois bairros de Belm. Para
tanto, abordam-se temas relacionados a evoluo histrica da bicicleta, os
benefcios de seu uso, bem como a infraestruturacicloviria e a integrao destaao
transporte urbano.
Desta maneira, destaca-se no incio, revisitar o percurso histrico relacionado
com a bicicleta e suas formas de uso, como melhor ser apresentado na prxima
seo.
2.1 EVOLUO HISTRICA DO USO DA BICICLETA
A inveno e evoluo do uso da bicicleta no decorrer dos tempos tm seu
incio antes dos motores a vapor e a exploso, sendo, portanto considerada, no que
concerne ao transporte individual, o veculo mecnico pioneiro, mas ainda h muitas
dvidas acerca da verdade sobre sua inveno e incio do seu uso. Assim, os
primeiros desenhos da bicicleta, de acordo com os registros do Cdigo Atlntico,
esto associados aos estudos e projetos do artista italiano Leonardo da Vinci,sobre
transmisses porcorrente que remetem ao final do sculo XV(PROGRAMA
BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
H estudos que comprovam que a inveno e uso da bicicleta remontam ao
ano de 1790, quando fora utilizado um cavalo de madeira com duas rodas
(celerfero) pelo conde francs Mede de Sivrac.Estecavalo era movido pela trao
humana, com um ou dois ps.No ano de 1817, Karl Friederich Von Drais, baro
alemo, construiu a draisiana, uma espcie de celerfero caracterizada por uma roda
dianteira que tinha a funcionalidade de diretriz, gerando mobilidadeatravs de um
comando de mos chamado atualmente como guido(PROGRAMA BRASILEIRO
DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
A bicicleta ganhou novas formas a partir do ano de 1938, quando o Kirk
Patrick

MacMillan,

ferreiro

escocs,desenhou

implementou

um

veculo

diferenciado, conhecido como velocpede. Este possua duas rodas dotadas debiela

16
de acoplamento que eram montadas no miolo da roda traseira e por fim era
acionada por duas alavancaspresas na estrutura principal.
Em 1865, Pierre Michaux, aperfeioando o modelo de MacMillan,incluiupedais
roda dianteira do velocpede, considerando-se um grande avano na poca. Mas
no ano de 1880, o ingls Lawson introduziu trao nos pedais sobre disco que, por
intermdio de uma corrente, repassava o esforo para a roda traseira. De acordo
com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta(2007, p.24):
Poucos anosdepois, surgiu o cmbio de marchas, por Johann Walch, da
Alemanha, o quadro trapezoidal, porHumber, da Inglaterra e, em 1891, os
pneus tubulares e desmontveis, por Michelin, daFrana. Essas ltimas
mudanas acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximadada
que ela tem nos dias de hoje.

No h no Brasil estudos que venham assegurar a chegada dos primeiros


modelos de bicicleta, porm, especula-se que seu surgimento tenha sido entre os
anos de 1859 e 1870 na capital do imprio (RJ), local onde se concentravam as
pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relaes com a Europa onde
floresciam as primeiras fbricas de ciclos.
H argumentos de que a bicicleta fora utilizada no fim do sculo XIX por
fatores de ordem econmica, quando teve incio a primeira corrente de migrantes
europeus para o sul do pas.
Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores,
especialmente junto aos empregados de indstrias, de pequenos
estabelecimentos comerciais e de servios das grandes reas urbanas. Em
1973, apareceram problemas decorrentes do acrscimo nos preos dos
combustveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido
como o 1 Choque do Petrleo. Neste momento, apareceram, nos principais
jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de
bicicleta, sob as manchetes: Ns temos uma boa alternativa de transporte.
(PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007,
p.25).

Diante deste contexto de crise internacional, a Empresa Brasileira de


Planejamento de Transportes, no ano de 1976, elaborou o manual Planejamento
Ciclovirio, que fora a Poltica direcionada para as Bicicletas. Esta poltica foi
viabilizada aps uma visita dos tcnicos responsveis pela execuo do estudo ao
sul do pas,para conhecimento de algumas iniciativas em curso.

17
A partir da dcada de 80, vrios municpios do Brasil elaboraram e
implementaram planos diretores de transportes urbanos. Nestes estavam includos
estudos e projetos voltados melhoria das condies de circulao e segurana de
ciclistas e de suas bicicletas.
frente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas
preocupaes nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte
Mdio (ETURB_CPM).Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT,
consubstanciados nos documentos PlanejamentoCiclovirio Diagnstico
Nacional e Manual de Planejamento Ciclovirio, constituram as
informaes mais completas do setor. No entanto, a extino desse rgo
federal, em 2001, mesmo ano de publicao dos documentos, impossibilitou
que estes documentos fossem distribudos aos municpios (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2010).

Nos mencionados projetos havia informaes sobre o uso, a infraestrutura, os


procedimentos e os resultados favorveis aos ciclistas e bicicleta em sessenta
municpios selecionados. Posteriormente, aps o levantamento das informaes,
juntamente com um conjunto de respostas sobre as mesmas, fez-se a classificao
dos municpios com melhores condies para uso das bicicletas.
No escopo desses projetos apresenta-seas normas, regras e exemplos de
tcnicas para a construo de infraestrutura em reas urbanas, em que se aborda
recomendaes relacionadas geometria, sinalizao, s dimenses de ciclovias
e ciclofaixas, assim comobicicletrios para ciclos, aspectos relacionados a
drenagem, pavimentos eiluminao de vias exclusivas ao trfego de bicicletas.
No ano de 2004, o Brasil passou a ter um programa especfico para bicicleta,
por intermdio do Programa Bicicleta Brasil. Aps este programa, defendido pelo
estado e institudo pelo Governo Federal, empreende-se uma nova dimenso ao uso
da bicicleta como meio de transporte integrado s redes de mobilidade, em que o
planejamento passou a considerar os aspectos locais e regionais.

2.2 OS BENEFCIOS DO USO DA BICICLETA


Carvalho (2005), ao tecer anlises sobre o uso da bicicleta nos centros
urbanos brasileiros, verificou que este veculo constitui-se como um dos mais
utilizados para o deslocamento de pessoas. O autor destaca relativa diminuio
desse meio de transporte em cidades dotadas de infraestrutura viria e transportes

18
coletivos e que geralmente associa-se a um trfego mais denso e agressivo,o que
vem a representar maior tempo despendido nos deslocamentos dirios.
Como veculo individual mais utilizado no Brasil, as bicicletas vm
constituindo-se em alternativa ao alcance de todas as pessoas, no levando em
considerao a renda, podendo ser utilizada por pessoas saudveis, desde a
infncia at a terceira idade.
Ela utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades
pequenas emdias, em todos os rinces do Brasil, independente da base
cultural, clima, nvel de renda eescolaridade da populao. Entre seus
usurios mais frequentes encontram-se industririos, comercirios,
operrios da construo civil, estudantes, entregadores de mercadorias,
carteiros e outras categorias de trabalhadores(AQUINO; ANDRADE, 2007,
p. 27).

De acordo com dados da Abradibi e Abraciclo (2005), a distribuio de frota


de bicicleta por regio : regio sudeste (44%), nordeste (26%), sul (14%), norte e
centro-oeste (8%). O Brasil, atualmente, pode ser considerado a sexta maior frota de
bicicletas do mundo, perdendo apenas para China, ndia, EUA, Japo e Alemanha.
Entre os benefcios que o uso da bicicleta pode proporcionar, destaca-sea prtica do
exerccio fsico regular na sade humana e as questes relacionadas ao meio
ambiente.
Quanto ao primeiro benefcio, pode-se argumentar que importante seu uso
tanto no aspecto fisiolgico quanto psicolgico, pois a prtica regular de exerccio
fsico (cerca de trinta minutos, trs vezes por semana) aumenta a expectativa de
vida

das

pessoas,

que

se

traduz

pela

diminuio

do

stress

da

fadiga,repercutindo em melhor controle fsico e equilbrio emocional.


A dimenso ambiental do uso da bicicleta ou modopedonal, em substituio
do veculo automvel, apresenta significativa relevncia, pois, alm de reduzir a
emisso de gases poluentes atmosfera, tambm gera economias e benefcios
considerveis, tanto para oindivduo como para a coletividade urbana. Por outro
lado, o uso da bicicleta bastante defendido, pois ocupa pouco espao tanto em uso
quanto estacionada, alm de proporcionar um exerccio fsico que mantm o ciclista
em contato com seu espao urbano imediato.
De acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010, p.20);
Sociedades que privilegiam o transporte motorizado individual em
detrimento do transporte pblico e no motorizado tendem a contribuir de

19
forma muito mais significativa parao aquecimento global, devido s
emisses de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustveis
fsseis. Este padro tambm provoca significativos impactos sobre a
qualidade do ar. Em cidadescomo So Paulo, as emisses de poluentes
dos veculos automotores respondem pela maior parte da poluio
atmosfrica, que por sua vez gera graves problemas de sade pblica,
como doenas respiratrias se cardacas, onerando ainda mais o Sistema
nico de Sade (SUS).No por acaso, em seu Programa de
MudanasClimticas, alm da melhoria do transporte pblico e da
revalorizao do espao urbano, a Unio Europeia incorporou o uso
integrado da bicicleta como uma das estratgias de reduo das emisses
de gases de efeito estufa, da poluio do ar e dos congestionamentos.

Diante do exposto, percebe-se que o uso da bicicleta traz inmeros benefcios


para as pessoas, assim como para a prpria cidade, contudo, para que a mesma
seja utilizadaadequadamente no meio urbano, importante que se discuta e
implementeno plano diretor, um programa ciclovirio que inclua a bicicleta enquanto
meio de transporte (VILHAA, 2005).
2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA
A infraestruturacicloviria faz parte de um dos quatro programas do plano
diretor ciclovirio, contido no plano diretor urbano, no que tange ao transporte, os
outros so programa de gesto, programa de intermodalidade, programa de
educao e informao.
O plano diretor sob a gesto das competncias municipais possui condies
de dar maior importncia ao aumento do uso das bicicletas na cidade, e
consequentemente tornado a mesma mais ambientalmente favorvel a sade das
pessoas.No artigo 182 da Constituio observa-se a exigncia para que os
municpios com mais de cento e vinte mil habitantes tenham um plano diretor, com
objetivos de bem estar coletivo. Conforme o ensinamento do professor Sousa (2010)
o Estatuto da Cidade em seu artigo 40, pargrafo 2, prev que o plano diretor deve
abranger o territrio do municpio como um todo; e em seu artigo 41, II encontra-se a
obrigatoriedade do plano diretor para as aglomeraes urbanas.
Sousa (2010, p.77) destaca os ensinamentos de Fiorillo (2005) sobre a
necessidade de se manter exercitvel o pleno gozo das cidades sustentveis tanto
no orbe urbano como rural, com direito ao exerccio de suas garantias fundamentais,
previstas em nossa Constituio Federal.

20
O artigo 2251 da Constituio Federal do Brasil impe ao Poder Pblico o
acompanhamento do estado da qualidade ambiental, devendo defender e preservar
o meio ambiente para as geraes vindouras como tambm assegurar o meio
ambiente ecologicamente equilibrado, manifestando o Estado a sua tutela no
momento em que se faa presente ameaa de degradao ao bem estar e
qualidade de vida humana ou a sobrevivncia da coletividade.
Com o Estatuto da Cidade passou-se a ter um importante instrumento para a
criao de leis municipais sobre as questes ambientais relacionadas com a cidade,
tendo como objetivo promover melhor qualidade de vida aos cidados, atrelada ao
princpio constitucional da dignidade da pessoa humana.
A qualidade do meio ambiente em que vivemos influi diretamente em nossa
qualidade de vida.Destaforma, as normas jurdicas objetivam tutelar este direito
fundamental do ser humano. Assim, a qualidade do meio ambiente passa a ser um
bem ou patrimnio que deve ser preservado e recuperado, onde o Poder Pblico,
pelo comando imperativo das normas, passa a assegurar qualidade de vida, que
consequentemente implica em boas condies de trabalho, lazer, educao, sade
e segurana.Nesse sentido, a exigncia de proteo ao meio ambiente propicia a
salvaguarda e proteo de outros direitos diretamente relacionados,em especial aos
direitos humanos.
O preceito constitucional em questo seguido por seis pargrafos que
atribuem ao Poder Pblico dever especfico para lhe dar efetividade, sendo certo
que o artigo 225 da Constituio Federal deva ser lido em conformidade com os
princpios fundamentais inseridos nos artigos 1 e 4, que fazem da tutela ao meio
ambiente um instrumento de realizao da cidadania e da dignidade humana.
A Constituio Federal, em seu art. 6 elenca trs princpios ambientais que
so cruciais para a conscientizao ambiental e a implementao do equilbrio
sustentvel do meio ambiente e o consequente respeito aos direitos humanos e a
integridade de sua dignidade como princpio fundamental constitucional, so eles:
princpio da sadia qualidade de vida, princpio da precauo e preveno e o
princpio do desenvolvimento sustentvel. A Magna Carta de 1988 reservou

Art.225- Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do
povo e essencial sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Publico e coletividade o dever de
defend-lo e preserv-lo para as geraes presentes e futuras.

21
inmeros dispositivos sobre os princpios do desenvolvimento urbano, a preservao
ambiental, sobre os planos urbansticos.
Nesse contexto, o plano diretor deve consolidar seus princpios, ou seja, a
melhoria das condies para a circulao de bicicletas no pode ser dissociada do
planejamento urbano e de transportes, atrelando os fundamentos constitucionais de
preservao ambiental para a qualidade da vida humana, no que concerne a um
planejamento urbano que abrace estes preceitos e tutele maior utilizao da bicicleta
no transporte urbano.
Necessrio se faz destacar as diretrizes constantes na Lei n 12.587/2012,
(denominada Lei de Mobilidade Urbana). Segundo esse instrumento normativo,
compete aos municpios a formulao do Plano de Mobilidade Urbana, incluindo-se
no mesmo a infraestrutura viria para o uso da bicicleta, conforme assevera o Art.
148.
Com esse propsito, as diretrizes dessa poltica devem ser compatveis ou
estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte
e da Mobilidade, que devem ser complementados por quadro normativo (leis e
decretos) regulando a circulao cicloviria.
As diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade, fundamentadas na Lei
Federal n 10.257, de 10 de julho de 2001, devem ser respeitadas, pois determinam
o cumprimento da funo social da propriedade em busca de cidades sustentveise
para todos, inclusive no que diz respeito Mobilidade Urbana. Pode-se argumentar,
portanto, que o Plano Diretor Municipal vem constituindo-se como um dos principais
instrumentos do planejamento de uma cidade. Este quando elaborado deve conter
em seu bojo as diretrizes gerais dos itens referentes mobilidade, assim como suas
conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do
solo, transporte e trnsito.
Assim sendo, a questo de uma infraestrutura para circulao de bicicletas,
contida no plano diretor urbano, no s torna mais vivel o trnsito, e um meio
ambiente ecologicamente equilibrado, mas assegura para a cidade uma populao
mais saudvel com seus reais direitos constitucionais garantidos. No que concerne a
uma infraestrutura bsica, a mobilidade no trnsito por bicicleta demanda ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas, alm de estacionamento atravs de bicicletrios.
Quanto s ciclovias, as mesmas podem designar toda a infraestruturaprojetada para

22
a circulao de bicicletas, assim como espaos para a circulao exclusiva de
bicicletas, em um trnsito em que h prevalncia de automveis.
Quanto s ciclofaixas pode-se argumentar que so utilizadas nas pistas de
rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao
de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. No que tange as faixas
compartilhadas podem ser consideradas para uso de dois ou mais modais, como
bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo motorizado.
A ciclorotao vias, pistas ou faixas de trfego selecionadas para constituir
uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas , podem ser institudas para
perodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados, tendo seu trfego
compartilhado, desde que com baixa velocidade, sem mobilidade para veculos
motorizados.
No caso dos bicicletrios, os mesmos so conceituados como locais
adaptados para o estacionamentode bicicletas:
Para a constituio de um sistema de rotas contnuo para ciclistas em reas
j consolidadas, preciso selecionar na rede existente as vias que seriam
adaptveis para um circuito de circulao de bicicletas. A escolha do tipo de
infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende
principalmente do tipo de via, do uso do solo e das caractersticas do
trfego. Historicamente tem-se investido poucos recursos em infraestrutura
para a bicicleta nascidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada
a ela como alternativa de transporte. (CARVALHO, 2005, p. 45).

Na Europa, temos o exemplo da Holanda, onde a bicicleta encarada como


um modo importante na matriz de transporte com ampla rede de infraestrutura,
tendo mais de 16mil quilmetros de infraestruturacicloviria, somente em estradas, e
mais de 18 mil quilmetros sem suas cidades.
2.4 INTEGRAO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO
Um dos maiores desafios para o transporte urbano, e deve ser bastante
priorizado no planejamento de um plano diretor ciclovirio, a integrao entre a
bicicleta e os modos de transporte coletivo. Porm, para a efetiva concretizao
dessa unificao deve haver tantos recursos financeiros quanto a muita
inventividade e mudanas operacionais nos sistemas j implantados, alm, claro,a
vontade poltica e competncia tcnica, pois a integrao vem a objetivar:

23
1) Incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo
de trabalho nascidades;
2) Reforar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens
mdias e longasdas populaes nos mdios e grandes aglomerados humanos. De
acordo com Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007, p. 23):
A condio de meio mais democrtico do transporte urbano exercida pelos
modos coletivos exigeque a ele seja dado tratamento especial pelo
administrador municipal. Aproximar a bicicletados terminais e locais de
grande demanda de passageiros de metrs, trens, barcas e barcos, nibus
rodovirios e urbanos permitir a valorizao dos modos coletivos e a
ampliao doraio de ao dos ciclistas nas cidades e nos espaos
regionais. E esta condio tanto podeser realizada com o provimento de
estacionamentos com tarifa integrada, como por meio debicicleta
embarcada.Interessante observar que a integrao fsica no a nica
forma de integrao da bicicletacom os modos coletivos de transporte.
Aes em favor da convivncia harmnica entre modostambm constitui
medida satisfatria na promoo do uso da bicicleta e fortalecimento
dosmodos coletivos.

Em decorrncia de o Brasil possuir dimenses continentais e apresentar


situaes muito diversas, o uso da bicicleta pode realizar integraes com modos
coletivos terrestres, comomartimos e ferrovirios.Para Carvalho (2005), essa
abordagem deplanejamento de transportes assume ainda que a integrao entre
diferentes modais de transporte deveter tratamento preferencial, em detrimento de
intervenes especficas de expanso da infraestrutura existente.
Para Aquino e Andrade (2007), a integrao intermodal definida pelo uso de
dois ou mais modais de transportes diferenciadosno mesmo deslocamento. A
intermodalidade entre a bicicleta e o transporte pblico caracterizada pelo
deslocamento

onde

um

trecho

percorrido

por

bicicleta

outro

por

transportecoletivo, sendo feita de duas formas:


1. Transporte da bicicleta nos veculos de transporte pblico (trens,
VLTs,nibus, metrs,barcas, entre outros);
2. Estacionamentos para bicicletas em reas dentro ou perto das estaes
(ou paradas, nocaso de nibus) de transportes pblicos.
De acordo com Martins (2004), a combinao da bicicleta com um transporte
pblico oferece umasrie de benefcios ambientais e sociais. Dentre os ambientais
incluem reduo na utilizao deenergia, na poluio atmosfrica e na sonora.
Quando relacionado com o uso do automvel, porexemplo, a magnitude desses
benefcios depender do nmero de automveis que vo sendosubstitudos.

24
O transporte ciclovirio tem como uma de suas principais caractersticasa
flexibilidade no espao urbano, onde a bicicleta acessvel em quase todos os
pontos da cidade, no precisando de grandes espaosfsicos. Porm, para Sebban
(2003),esse veculo no ideal para viagens de longas distncias, tendo umlimite de
percurso considerado confortvel de 7,5 km devido ao esforo fsico.
Dessa forma, torna-se importante buscar alternativas de transportes menos
impactantes na rede viria, diminuir o uso excessivo do automvel e ainda
reorganizar

utilizao

do

espao

urbano

de

forma

garantir

que

deslocamentos,quando necessrios, sejam realizados da forma mais racional


possvel.
2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELM
Para se compreender como as feiras e mercados esto distribudos na cidade
de Belm, faz-se necessrio levar em considerao o pblico diversificado que
frequentam tais espaos, oriundos muitas vezes de outros bairros, o que acaba lhes
conferindo o status de polinucleares.
Medeiros (2010) realizou aprofundado levantamento sobre a distribuio e
caracterstica das feiras na cidade de Belm, partindo de uma leitura geogrfica que
possibilitou dimensionar as peculiaridades desses espaos tpicos da capital
paraense.
Conforme asseverou Medeiros (2010), as feiras livres esto intrinsecamente
associadas prpria formao histrica da cidade de Belm, uma vez que a
dinmica social desenvolvida nesses espaos favorece a sociabilidade e a
construo de contexto econmico, poltico e social. Neste sentido, o autor
apresenta as caractersticas essenciais das feiras na cidade:
[] a localizao geogrfica de dezenas de feiras livres espalhadas pela
cidade; a diferenciao espacial (como formao histrica, quantidade de
feirantes ocupados, tipos de produtos comercializados) estabelecidas entre
si e a tipologia das inmeras feiras livres em Belm, levando em
considerao o papel que esses espaos passam a cumprir na dinmica de
reproduo do espao urbano (MEDEIROS, 2010, p. 72).

Os mercados e feiras de Belm do Par tm uma dinmica de formao e


funcionamento bastante diferente dos demais espalhados pelas regies brasileiras.

25
A formao histrica, o sistema de funcionamento, a forma de ocupao espacial,
bem como a localizao geogrfica, so elementos que fazem dos mesmos (as),
constituindo-se como verdadeiros espaos diferenciados.
O grande crescimento na segunda metade do sculo XX, do nmero de
mercados e especificamente feiras, deriva do rpido e intenso processo de
urbanizao da capital paraense. Atualmente, a cidade de Belm conta com
quarenta e uma feiras (SECON, 2007), sendo que deste total, cinco localizam-se
margem do rio e as demais espalhadas s vias pblicas pelos diferentes bairros da
cidade. Medeiros (2010) destaca, a esse respeito, que dentre as quarenta e uma
feiras, sete delas encontram-se em situao irregular, uma vez que no possuem
autorizao da SECON para seu funcionamento, conforme mostra a Figura 1.

26

FIGURA 1-Distribuio Espacial das Feiras Livres em Belm.


Fonte:Medeiros (2010, p. 75).

27
Convm destacar que os responsveis pelo funcionamento e manuteno
desses espaos so os feirantes, que representam uma parcela significativa da
populao. De um total de 41 feiras livres existentes na cidade, aproximadamente
5.687 feirantes, tanto em situao regular quanto irregular (SECON, 2007)
compartilham diariamente, em diferentes pontos da cidade, suas estratgias
coletivas busca pela afirmao de suas intencionalidades, que, por sua vez, s
tem sentido quando projetadas no espao, conforme Quadro 1.

QUADRO 1 - Relao das Feiras Regulares em Belm


Fonte:Medeiros (2010, p. 63)

28
3 ESTUDO DE CASO
O presente captulo apresenta o corpus da pesquisa, trazendo como objeto
um estudo de caso realizado nos bairros do Jurunas e Pedreira, localizados na
Regio Metropolitana de Belm; buscando-se, tambm, elencar os sujeitos da
pesquisa; a coleta de dados, amostra e os resultados obtidos.
3.1 REGIO METROPOLITANA DE BELM
A Regio Metropolitana de Belm ou RMB, criada pela Lei Complementar
Federal em 1973, alterada em 2010, uma conurbao com 2.100.319 habitantes
segundo o censo 2010 do IBGE. Tambm conhecida como Grande Belm a 2
mais populosa rea metropolitana da Regio Norte, a 12 do Brasil e a 177 do
mundo. o maior aglomerado urbano da regio.O ncleo da RMB formado pelos
municpios de Ananindeua, Belm, Marituba, Benevides e Santa Brbara do Par,
que formam uma nica grande metrpole.
Historicamente, a Regio Metropolitana de Belm, conforme Figura 2,
constitui-se na principal via de entrada na regio norte do Brasil, com uma posio
geogrfica privilegiada.

FIGURA2 - Mapa da regio metropolitana de Belm


Fonte: SEIR/PAR, 2012.

tambm conhecida como "Metrpole da Amaznia" por assemelhar-se a


uma pennsula, cercada por gua, reas militares e de proteo ambiental, teve
pouco espao para expanso, ocasionando conurbao com municpios prximos
dando origem a Grande Belm, com portos brasileiros mais prximos da Europa e

29
dos Estados Unidos(Belm, Miramar e Outeiro). O Porto de Belm o maior
movimentador de containers da Amaznia.
Belm, como municpio-sede, apresenta uma grande concentrao de
indstrias, bancos, pontos comerciais, servios e rgos pblicos que servem a toda
regio. Com 1,4 milho de habitantes, a capital paraense sozinha a segunda maior
cidade da Amaznia e uma das mais importantes do pas.Ananindeua, o segundo
maior municpio, apresentou um grande desenvolvimento nos ltimos dez anos,
tornando-se, hoje, a terceira maior cidade da Amaznia e a 39 do Brasil.Segundo o
Censo 2010 do IBGE, o municpio conta com 471.744 habitantes. O crescimento
consolidou-se com a construo do conjunto habitacional Cidade Nova, na dcada
de 1980, que desponta como uma boa alternativa na metrpole paraense.
Entre os demais, destaca-se Marituba, o terceiro maior municpio, apresenta
um desenvolvimento acelerado, e j ultrapassou a marca de cem mil habitantes.
Destaca-se pelas suas boas redes de servios rodovirios e centros de
distribuio.Benevides, com mais de 50 mil habitantes, desponta como excelente
alternativa para indstrias e centros logsticos na BR-316, estando em construo o
maior terminal de cargas rodovirias da Amaznia. Merece destaque tambm o
distrito de Benfica, famoso pelos seus stios, igaraps e pela produo de
flores.Santa Brbara, com pouco mais de 17 mil habitantes, um grande produtor
de hortalias e outros produtos agrcolas que abastecem a RMB. Localiza-se na PA391, a meio caminho de Mosqueiro.Santa Isabel do Par, localizada 36 quilmetros
de Belm, o mais novo integrante da regio metropolitana e apresenta grande
fluxo de pessoas e mercadorias com os outros municpios da Grande Belm.
Destaca-se pelas indstrias e centros de distribuio s margens da BR-316.
Atualmente, segundo informaes disponveis no Blog do parlamentar Z
Carlos (Partido Verde), vereador de Belm, a cidade no possui sistema ciclovirio,
principalmente nos grandes corredores de acesso, como as avenidas Augusto
Montenegro e Almirante Barroso (BLOG DO Z CARLOS, 2012). Este cenrio foi
agravado com a destruio de grande parte das poucas ciclovias que ali existiam
para a implantao do Sistema de nibus Rpido conhecido como BRT.
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS
A pesquisa foi realizada no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
trazendo como sujeitos ciclistas que frequentaram esses espaos durante trs dias

30
em que ocorreu a realizao da pesquisa de campo. Para tanto, utilizou-se
questionrios semi-estruturados, direcionados aos consumidores e trabalhadores
que se deslocavam por meio de bicicletas.
3.2.1Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas
Caracterizando-se, desde sua origem, em espaos utilizados para a
comercializao de gneros alimentcios, tanto a Feira do Jurunas quanto o Mercado
da Pedreira destacam-se pela grande relevncia que possuem para a populao
residente naqueles bairros. Nestes espaos, encontram-se formas muito mais
variadas de produtos que se costuma encontrar, normalmente em feiras e mercados
(botijo, carvo, roupas etc.).Almdos pacotes com temperos, pode-secomprar
quase todos os tipos de alimentos em pequenas pores.
Consideradas tpicas feiras de bairro, aparecem muito mais integradas ao
cotidiano da populaoque est ao seu entorno, sendo feiras nas quais se observa a
frequncia semanal de moradores da regio,onde as compras feitas satisfazem as
suas necessidades dirias com reduzido trnsito de turistas.
a) Mercado e Feira dos Jurunas
A Feira do Jurunas foi fundada em 1990 e est localizada Rua Fernando
Guilhon, esquina com Avenida Bernardo Sayo, conforme Figura 3.

FIGURA 3 - Localizao da Feira do Jurunas.


Fonte: Google Maps, 2012.

31
Segundo a Administrao da Feira do Jurunas, a mesma possui um fluxo
mensal de consumidores em torno de 20 mil em sua rea de abrangncia, seus
principais consumidores e trabalhadores so do prprio bairro ou circunvizinhos
como: Condor, Cremao e Cidade Velha. Atualmente, o contingente de
trabalhadores que desenvolvem atividades naquele espao de 444 feirantes,
distribudos em 455 boxes. A Feira do Jurunas, tambm, atende a populao
ribeirinha da Ilha das Onas, assim como, consumidores de outros municpios,
dentre eles, Acar, Moju, Bujaru e Muan.
A administrao do espao informou, ainda, no que concerne ao
abastecimento,que a Feira do Jurunas comercializa produtos como: carne,advindas
de cooperativas dos municpios de Castanhal e Xinguara; pescado, proveniente do
Mercado do Ver-o-Peso e de pescadores ribeirinhos da Ilha das Onas;
caranguejos,repassados por catadores do municpio de So Caetano de Odivelas;
camaro,negociados com pescadores dos municpios de Almerim e Muan, alm de
hortifrti que so provenientes da Ceasa e de cooperativas de produtores rurais dos
municpios de Acar, Moju e Bujaru, conforme Figura 4.

FIGURA 4 - Disposio dos produtos comercializados na Feira do Jurunas.

32
No aspecto relacionado falta de segurana, fruto de constantes assaltos, a
associao de feirantes com recursos prprios e em parceria com a Polcia Militar
construiu um mini quartel no local, com efetivo de cinco homens.Segundo a
administrao da Feira, esta medida colaborou muito com a diminuio da
criminalidade no s nos limites territoriais, mas em todo o bairro do Jurunas.
Em relao utilizao das bicicletas, verificou-se que a mesma pode ser
utilizada de vrias formas, como lanchonete adaptada, de acordo com aFigura 5, o
proprietrio integrou junto a sua bicicleta, uma estufa para salgados e uma caixa
trmica para suco e refrigerante.

FIGURA 5 - Bicicleta utilizada para venda de lanche.

Outro exemplo a bicicleta acoplada com caixa de som para fazer


propagandas dos estabelecimentos comerciais da Feira e do Bairro, como pode ser
observado na Figura 6.

FIGURA 6 - Bicicleta utilizada com caixa de som.

De acordo com a administrao, constantemente ocorrem acidentes devido


falta de educao por parte dos consumidores usurios de bicicletas, que circulam

33
pelos corredores, disputando espao entre os demais que ali se encontram, almdos
prprios feirantes, ver Figura 7.

FIGURA 7 - Uso do bicicletrio ( esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita).

Segundo relato da Administrao da Feira, apesar das medidas adotadas


para prevenir os acidentes,pouco se evoluiu nessa questo, pois h falta de bom
senso das pessoas que desrespeitamas normas de convivncia naquele espao.
Acredita-se que com a reforma prevista para 2013, estes incidentes deixem de
acontecer, pois a Feira ser totalmente fechada, evitando o trnsito de bicicleta em
seu interior.
b) Mercado da Pedreira
De acordo com a Administrao do Mercado, este foi fundado por volta de
1947,sendo submetido ao longo desse perodo a duas reformas 1990e
2004.Diferentemente da Feira do Jurunas, oMercado da Pedreiraapresenta relativo
padro de organizao no que se refere diviso de seu espao, seccionado por
reas de comercializao de produtos especficos, o que proporciona a percepo
de um ambiente organizado.
A grande rotatividade de consumidores que visitam o Mercado da Pedreira,
em tese, se deve ao fato de se praticar ali preos competitivos em relao aos
demais espaos concorrentes, recebendo consumidores principalmente de bairros
como Marco e Umarizal.
O Mercado da Pedreira est localizado na Avenida Pedro Miranda, esquina
com a Travessa Mauriti, como pode ser visto na Figura 8.

34

FIGURA 8 - Localizao do Mercado da Pedreira.


Fonte: Google Maps, 2012.

Em se tratando dos produtos que ali podem ser encontrados, destacam-se:


carne (advindas de Santa Izabel e Castanhal), pescado (Ver-o-Peso), camaro
(Gurup e Almerim), caranguejo (So Caetano de Odivelas) e hortifrti (Ceasa e
Ver-o-Peso), conforme se pode verificar na Figura 9.

A)

C)

FIGURA 9 - Mercados de Vsceras (A), Peixe (B), Carne (C) e rea interna (D).

B)

D)

35
No Mercado da Pedreira, verificou-se a significativa presena de bicicletas
com as mais variadas finalidades, servindo desde simples meio de deslocamento ou
se constituindo como verdadeira ferramenta de trabalho para alguns trabalhadores
que ali labutam diariamente.
Neste contexto, vale destacar a criatividade de um proprietrio que soube
modificar de forma bem prpria sua bicicleta comum em meio de transporte que lhe
serve como fonte de renda. Segundo o seu dono, devido ao desenho moderno e
pintura extravagante, seu negcio bastante atrativo e isso lhe rende muitos
clientes nos mercados, pelo fato de praticamente ser o nico a comercializar sorvete
dessa forma, como pode ser visto na Figura 10.

FIGURA 10 - Bicicleta utilizada para venda de sorvete.

Pode-se verificar na Figura 11 que as bicicletas so utilizadas em vrias


atividades, como o uso para transporte de carga, atravs de alteraes no layout
para ampliar sua capacidade. As modificaes realizadas nas bicicletas so
decorrentes, em grande parte, das necessidades de trabalho que os seus
proprietrios apresentam que podem acarretar em pequenas adaptaes de visual
at alteraes significativas na estrutura do veculo quando comparado com o
modelo original.
Levando-se em conta que em feiras e mercados se trabalha com um grande
volume de cargas, o dono da bicicleta que consta na Figura 11, modificou e integrou
junto a bicicleta, um suporte para potencializar sua capacidade de transporte de
carga. O vendedor disse que as alteraes feitas possibilitaram-lhe fazer fretes
maiores e,consequentemente, aumentar sua renda.

36

FIGURA 11 - Bicicleta utilizada para cargas maiores.

3.3 COLETA DE DADOS


Os dados foram coletados junto a ciclistas e trabalhadores das feiras e do
mercado, submetidos aos questionrios de pesquisa de campo, respondendo a
diversos aspectos relacionados ao uso da bicicleta. Em seguida, as informaes
foram sistematizadas em EXCEL para anlise e discusso.

3.3.1Amostra
A amostra consistiu em 58 ciclistas, entre os que utilizam bicicletas para o
trabalho ou consumo na Feira do Jurunas e Mercado da Pedreira. A proposta de
amostragem foi no probabilstica, entrevistando-se o maior nmero possvel de
usurios e trabalhadores, admitindo-se que o conjunto de entrevistados, durante os
trs dias da pesquisa, representa significativamente o universo em questo.
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta
A pesquisa procurou identificar o bairro de origem dos ciclistas que foram
entrevistados, detectando que a maioria desses so oriundos do Jurunas (29,21%),
com outra considervel parcela residente no bairro da Pedreira (17,24%). Por
motivos diversos, muitos dos entrevistados no quiseram prestar essa informao,
atingindo um percentual de 36,21%. Ver Grfico 1.

37
36,21

29,31

17,24

3,45

3,45
1,72

No
informou

Jurunas

Pedreira

Barreiro

Cremao Marambaia

1,72

1,72

1,72

1,72

1,72

Marco

Ftima

Curi

Sacramenta

Bengui

GRFICO 1 - Bairro de origem dos ciclistas entrevistados.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Em fase posterior, conforme pode ser visto no Grfico 2, questionou-se sobre


o bairro de destino dos ciclistas entrevistados, verificando que esses se
direcionavam, em sua maioria, para o Jurunas (43,10%), com outra considervel
parcela se dirigindo ao bairro da Pedreira (25,86%). Porm, a pesquisa apresentou
43,10% de entrevistados que no opinaram a respeito. Tanto os dados do primeiro
quanto do segundo grfico, demonstram que os ciclistas percorrem, em mdia,
pequenos trechos, evitando maiores desgastes fsicos, o que talvez explique a
origem informada pelos entrevistados, em consonncia as assertivas de Sebban
(2003).

GRFICO 2 - Bairro de destino dos ciclistas entrevistados.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No que concerne ao fato dos ciclistas tambm possurem veculos


automotores, constatou-se que 96,55% destes alegou no possuir outro meio de

38
transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questo
(Grfico 3). Este cenrio demonstra, em tese,
tese, o baixo poder aquisitivo dos
entrevistados, que no disporiam de recursos para adquirir e manter um veculo
automotor.

GRFICO 3 -Se
Se os ciclistas entrevistados possuem automvel.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

A pesquisa observou ainda a motivao dos ciclistas para realizarem a


viagem, verificando-se no Grfico 4que
que 51,79% destes estavam realizando compras
e/ou a negcios, enquanto que 48,21% informaram que estavam se deslocando para
o trabalho. Sobre esse aspecto, importante destacar que os motivos que justificam
o deslocamento das pessoas entrevistadas esto associados prpria necessidade
que os mesmos apresentam tanto em relao ao consumo quanto ao trabalho.

GRFICO 4 - Motivos que levaram os ciclistas ao destino.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

A pesquisa, tambm,
tambm indagou sobre a frequncia com que os entrevistados
utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria
(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou-se
verificou
que 5,17%

39
emprega-se
se desse veculo durante os dias teis e 1,72% somente de 3 a 4 dias
semanais (Grfico 5).
No Grfico 6, tem-se
tem
o resultado sobre o tempo mdio que os ciclistas
despediam no percurso realizado.
realizado Constatou-se que, a maioria desses (32,76%)
demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam
em mdia de 10 a 20 minutos, verificou-se
verificou se um percentual de 24,14%, alm de
18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que,
que
uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando
um percentual de 15,52%. Pode-se
se perceber, no que tange aos aspectos constantes
nos grficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,
possibilitando-lhes
lhes um ganho de tempo e reduo de custos para o deslocamento.

GRFICO 5 - Frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

GRFICO 6 - Tempo mdio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino).


(origem
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No Grfico 7, dentre
entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os
ciclistas entrevistados, tem-se
tem
que 81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao
passo que outra parcela significativa (67,24%),
(67,24%) tambm, mencionou a insegurana

40
pblica, alm de 60,34% que relatou problemas com vias precrias. Observou-se
Observou
em
menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempries
(15,52%) e presena de muitas ladeiras (8,62%).
(8,62%)
Sobre as possveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados,
observou-se, no Grfico 8,que
8 que 74,14% mencionou a ausncia de gastos com esse
tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) tambm
mencionou a questo da otimizao do tempo gasto no deslocamento,
desloca
alm de
34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala,
escala os aspectos positivos
salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%), facilidade
de

estacionamento

(24,14%),

comodidade

(18,97%)

dificuldades

com

estacionamento
ento inseguro (22,41%), intempries (15,52%) e facilidade na aquisio
da bicicleta (15,52%).
Considerando-se
se

os

aspectos

positivos

(vantagens)

negativos

(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe-se


percebe
que apesar
destes relatarem problemas
emas com vias precrias e elevado risco de sofrer acidentes
no percurso, a bicicleta ainda representa um meio de transporte vivel, tanto no que
se refere ao baixo custo quanto no ganho de tempo que a mesma proporciona.

GRFICO 7 - Principais problemas enfrentados pelos ciclistas2.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.

41

GRFICO 8 - Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilizao da bicicleta3.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

3.3.3 Dados de Viagem por outro modo


Quando indagados se utilizavam transporte coletivo, 74,14% dos ciclistas
entrevistados acenaram positivamente a essa questo, enquanto que 25,86%
disseram no fazer uso de nibus (Grfico 9). Pode-se
se constatar, com base nos
dados, que mesmo apresentando vantagens significativas, o uso da bicicleta no
unnime entre as pessoas que participaram da pesquisa. Isso se deve, em tese,
pela necessidade de se deslocar a longas distncias, o que implicaria em maior
desgaste fsico para
ara os mesmos.

GRFICO 9 - Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No Grfico 10, quanto


uanto frequncia com que os ciclistas informaram utilizar
transporte coletivo, a pesquisa demonstrou que 31,03% destes quase nunca utiliza,
somado aqueles que s fazem uso de outra forma de transporte aos finais de
semana (20,69%). Verificou-se,
Verificou
ainda, que 15,52% cada infirmou
irmou fazer uso todos os
3

Idem.

42
dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,
constatou-se
se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao
dia e s em dias teis (8,62% cada).

GRFICO 10 - Freqncia com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Um dos aspectos de grande relevncia verificados no decorrer da pesquisa


junto aos ciclistas est relacionado com a forma com que os mesmos se deslocam
at o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito, como
pode ser visto no Grfico
co 11, a maioria considervel deles (91,38%) informou que s
o faz a p, enquanto que,
que em uma parcela bem menor (17,24%) afirmou,
afirmou tambm,
utilizar a bicicleta para fazer o trajeto. Aqui se verifica, como possvel razo para o
ciclista preferir se dirigir a p para o ponto de nibus, a ausncia de bicicletrios
prximos a esses locais, o que proporcionaria mais segurana e comodidade.

GRFICO 11 - Forma de transporte utilizada at o ponto de embarque,


para os ciclistas que utilizam nibus4.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
4

Vale mencionar que oss entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.

43
No que se refere ao tempo mdio gasto pelos ciclistas at o ponto de nibus,
tambm foi possvel observar que 60,34% desses demoram at cinco minutos para
faz-lo, enquanto
uanto que 20,69% afirmou realiz-lo
realiz lo de 5 a 10 minutos. Observou-se,
Observou
em
menor escala, aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos
(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%) (Grfico 12). Sobre
Sobr esse aspecto,
importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho at o ponto de
nibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre
origem-destino,
destino, j que aproximadamente dois teros deles o faz em menos de
d trinta
minutos.
Com isso, visualiza-se,
visualiza se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como
meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, j que otimiza o deslocamento das
pessoas rumo a seus destinos.

GRFICO 12 - Tempo mdio gasto at o ponto de embarque, para os


ciclistas que utilizam nibus5.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Para aqueles ciclistas que utilizam a bicicleta para se deslocar at o ponto de


embarque, tem-se
se no Grfico 13 que 56,90% desses afirmou
mou amarar o veculo
prximo ao local de embarque, enquanto que 17,24% disse que outra pessoa
retorna com a bicicleta, sendo que apenas 12,07% informou deixar com algum de
confiana. Novamente, sobre a possvel integrao que os ciclistas fazem entre
transporte
sporte coletivo e bicicleta, verificou-se
verificou se que os entrevistados buscam alternativas
para garantir a segurana de seu veculo contra furto, preocupao essa j denotada
em etapas anteriores da pesquisa.

Idem.

44

GRFICO 13 - Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir at o ponto de


embarque, para os ciclistas que utilizam nibus.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Dentre as principais motivaes que levam os ciclistas entrevistados a optar


pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou faz-lo
faz
pelo
custo baixo que a mesma apresenta,
apresenta quando comparado com a tarifa do transporte
coletivo. No entanto, 56,90% dos entrevistados,
entrevistados tambm, salientou as linhas de
nibus em quantidade insuficiente. Porm, vale mencionar a preferncia daqueles
que acreditam que a bicicleta confere maior rapidez ao deslocamento (48,28%) e
aqueles que afirmam ter bicicletrio prximo aos pontos de embarque (24,14%)
(
(Grfico 14).

GRFICO 14 - Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de


transporte6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletrios prximos aos


pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou que deveriam possuir
6

Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior
rior a 100% nas respostas tabuladas.

45
cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar servios
de pequenos reparos nesses espaos. Outra parcela significativa (48,28%), tambm
informou
ormou a necessidade dos bicicletrios possurem banheiro. Mencionou-se,
Mencionou
ainda,
em menor percentual, os aspectos relacionados gratuidade de uso (27,59%),
segurana (27,59%), servio pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar
(5,17%) e situar-se prximo
ximo aos pontos de embarque (3,45%) (Grfico 15).
15)

GRFICO 15 - A opinio dos ciclistas entrevistados sobre bicicletrios prximos


aos pontos de embarque7.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Segundo o Grfico 16, ainda


ainda referente ao bicicletrio, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaos teriam importncia regular (86,21%),
enquanto que uma minoria opinou que o mesmo no teria importncia (5,17%), seria
muito importante (5,17%) e pouco importante (3,45%).
(3,45%)
Ao serem questionados sobre quanto estariam dispostos a pagar pelo servio
de bicicletrio, no Grfico 17, tem-se
tem
que os ciclistas, em grande parte (65,52%),
(65,52%)
aceitam a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espao. Outros 17,24%
informaram que estariam
m de acordo com o valor entre R$ 0,25 a R$ 0,50, ao passo
que 6,90% disse que o valor ideal seria at R$ 0,25. Com 5,17% estariam
est
aqueles
que aceitariam pagar entre R$ 1,00 a R$ 2,00 e acima de R$ 2,00.
Os dados verificados nos ltimos grficos, que fizeram
fize
referncia ao
bicicletrio, demonstram que os entrevistados admitem que tal servio

Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma varivel, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.

46
indispensvel para possibilitar a integrao entre bicicleta e demais meios de
transporte coletivo.

GRFICO 16 - A opinio dos ciclistas entrevistados em relao


importncia de um bicicletrio prximo ao ponto de embarque.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

GRFICO 17 - Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar


por um bicicletrio (por hora).
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belm


Quanto facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, conforme
observado no Grfico 18, os ciclistas entrevistados afirmaram que esse veculo
propicia muita facilidade (86,21%), sendo que em escala menor, 3,45% informou que

47
seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir
pouca facilidade para o referido veculo.
vecul Ratificando as informaes apresentadas
pelos ciclistas, observa--se
se a predominncia daqueles que admitem a importncia
que a bicicleta tem
m para fluidez do trnsito na capital paraense.

GRFICO 18 - A opinio dos ciclistas entrevistados sobre o nvel de


facilidade para o deslocamento com bicicleta em relao aos transportes
coletivos.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Quanto vulnerabilidade no uso da bicicleta, os ciclistas entrevistados


afirmaram que esse veculo propicia
propicia muita vulnerabilidade (68,97%), sendo que em
escala menor, 1,72% informou que seria grande vulnerabilidade, 10,34% relativa
vulnerabilidade e apenas 1,72% disse representar pouca vulnerabilidade para o
veculo em tela (Grfico 19).
19)

GRFICO 19 - A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade


(assalto, acidente etc.) que passam.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

48
A liberdade de se deslocar a vrios destinos, tem os resultados apresentados
no Grfico 20 e, independente de linha de nibus ou condio do percurso com a
bicicleta, tambm, algo investigado junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,
79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade
no deslocamento, ao passo que,
que em menor escala, tiveram aqueles que afirmaram
possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade
(5,17%).

GRFICO 20 - A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de


deslocamento.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Dentre as principais justificativas para se utilizar a bicicleta, os ciclistas


acreditam que se refere relao custo-benefcio
benefcio que a mesma proporciona. Assim,
quando interrogado
ogado sobre a importncia desse quesito, 77,59% disse ser muito
importante, enquanto que 1,72% disse apenas ser importante. Outros 8,62% dos
entrevistados afirmou ter uma importncia regular e apenas 5,17% disse ser pouco
importante o custo benefcio propiciado
propi
pela bicicleta (Grfico 21).
21)

GRFICO 21 - A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da


relao custo-benefcio
benefcio na utilizao da bicicleta.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

49
Quando interrogados sobre a importncia da integrao entre bicicletas e
transportes coletivos, pode-se
pode
verificar no Grfico 22 que 62,07% informou ser muito
importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa
importncia, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importncia esse aspecto.
Novamente, o aspecto relacionado integrao das bicicletas ao transporte coletivo
da cidade se demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas
opinies relatadas em etapas anteriores da pesquisa.

GRFICO 22 - Opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da


integrao entre bicicleta e transportes coletivos.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Sobre o nvel de importncia conferido bicicleta para o transporte coletivo,


verificou-se
se na opinio dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal
relevncia a esse meio de transporte, enquanto que 22,41% informou possuir
importncia secundria,
ia, 3,45% apontou que esse meio de transporte est em
terceiro nvel de importncia, ao passo que 1,72% informou que a bicicleta est no
ltimo nvel de relevncia para o transporte coletivo (Grfico 23).
Quando se compara a importncia que se d aos meios de transporte como
nibus, van e moto, observa-se,
observa
de
e maneira inequvoca, tanto em decorrncia das
vantagens j mencionadas, quanto pelas diversas possibilidades de uso que a
bicicleta apresenta, para o trabalho, a prtica de esporte e o simples deslocamento
deslocame
com finalidades diversas, percebe-se
percebe se que os ciclistas consideram esse veculo
indispensvel para colaborar, juntamente com outras possibilidades de transporte,
com a fluidez do trnsito na capital paraense.

50

GRFICO 23 - Nvel de importncia da bicicleta para o transporte coletivo de


Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Ainda sobre o nvel de importncia conferido ao nibus para o transporte


coletivo, no Grfico 24 verificou-se que na opinio dos ciclistas entrevistados que
27,59% atribuem principal relevncia a esse meio de transporte, enquanto que
37,93% informou possuir importncia secundria, 18,97% apontou que esse meio de
transporte est em terceiro
terceiro nvel de importncia, ao passo que 12,07% informou que
o nibus est no quinto nvel de relevncia para o transporte coletivo. Apenas 1,72%
dos entrevistados colocou em ltimo plano esse meio de transporte.

GRFICO 24 - Nvel de importncia do nibus para o transporte coletivo de


Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Quando interrogado sobre o nvel de importncia conferido ao transporte


alternativo
vo (vans e micro-nibus)
micro nibus) para o transporte coletivo, verificou-se
verificou
na opinio
dos ciclistas entrevistados que 1,72% atribuem principal relevncia a esse meio de
transporte, enquanto que 10,37% informou possuir importncia secundria, 25,86%
apontou que esse meio de transporte est em terceiro nvel de importncia, ao
passo que 22,41% informou que essa modalidade est no quinto nvel de relevncia

51
para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em ltimo plano
esse meio de transporte (Grfico 25).

GRFICO 25 - Nvel de importncia do transporte alternativo (vans e


micro-nibus)
nibus) para o transporte coletivo de Belm, na opinio dos
ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Quanto ao nvel de importncia conferido a moto para o transporte coletivo,


verificou-se pelo Grfico 26, que na opinio dos ciclistas entrevistados que,
que 12,07%
atribuem principal relevncia a esse meio de transporte, enquanto que,
que 1,72%
conferem-lhe
lhe importncia secundria, 10,34% apontou que esse meio de transporte
est em terceiro nvel de importncia, ao passo que 17,24% informou que a moto
est no quinto nvel de relevncia para o transporte coletivo. Apenas 18,97% dos
entrevistados
tados colocou em ltimo plano esse meio de transporte.

GRFICO 26 - Nvel de importncia da moto para o transporte coletivo de


Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

Verificou-se
se que o nvel de importncia conferido ao hbito de andar a p para
o transporte coletivo, na opinio dos ciclistas entrevistados, de grande relevncia

52
(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prtica possui importncia
i
secundria; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar est em terceiro nvel de
importncia, ao passo que 3,45% informou que o andar a p representa o quart nvel
de relevncia para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou
em ltimo plano esse meio de transporte (Grfico 27).

GRFICO 27 - Nvel de importncia do hbito de andar a p para o transporte


coletivo de Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de
1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista


pode
verificar no Grfico 28 que, a faixa etria dos ciclistas
Em fase final, pode-se
entrevistados, divide-se
se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que
se encontram entre 49 a 60 anos de idade, 20,69% entre 38 a 48 anos, 10,34% so
os que possuem acima de 60 anos, enquanto que apenas 3,45% estavam na faixa
etria entre 15 a 25 anos. A faixa etria predominante, pode se justificar pelo
preparo fsico desses entrevistados,
entrevistados necessrio para o uso contnuo da bicicleta.

GRFICO 28 - Faixa etria dos ciclistas entrevistados.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

53
A pesquisa possibilitou, ainda, constatar no Grfico 29 que,
que a grande maioria
dos entrevistados so do gnero masculino (91,38%), com apenas 8,62% so do
gnero feminino. A esse respeito, verifica-se
verifica se tal predominncia, tambm, em
decorrncia do condicionamento fsico, uma vez que as mulheres, em tese,
apresentam maior desgaste para a prtica do ciclismo.
cicli

Grfico 29 - Distribuio dos ciclistas entrevistados por gnero.


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

No que concerne ao nvel de escolaridade dos ciclistas entrevistados,


observou-se no Grfico 30 que, grande parte destes (36,21%)informou
(36,21%)
est no
ensino fundamental incompleto ou analfabeto, percentual igual aos que afirmaram
possuir ensino mdio completo ou superior incompleto. Registrou-se,
Registrou
ainda, 25,86%
de entrevistados com ensino fundamental completo ou mdio incompleto e apenas
1,72% mencionou possuir ensino superior completo.

GRFICO 30 - Distribuio dos ciclistas entrevistados, por grau de


escolaridade.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

54
Em ltima instncia, no Grfico 31, averiguou-se
se junto aos ciclistas
entrevistados a renda mensal dos mesmos, sendo 37,93% encontram-se
encontram
com renda
entre 1 a 2 salrios mnimose 34,48% afirmou possuir renda de at 1 salrio mnimo.
Por sua vez, uma parcela significativa dos entrevistados,
entr
tambm informou possuir
tambm,
entre 2 e 4 salrios mnimos. Observou-se,
Observou
em menor escala, aqueles que disseram
ganhar entre 4 a 7 salrios (5,17%) e entre 7 a 10 salrios (1,72%). A pesquisa
registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram no opinar
opinar sobre essa questo.
Observa-se,
se, tanto para a escolarizao quanto para a faixa de renda mensal dos
entrevistados, que h concentrao do pblico pertencente classe popular, o que
poderia justificar a predominncia no uso da bicicleta.

GRFICO 31 - Distribuio dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SL8).


Fonte: Pesquisa de campo, 2012.

SL - Salrio

55
4 ANLISE DOS RESULTADOS
i) Quanto aos dados da viagem de bicicleta
A partir da pesquisa realizada junto a ciclistas frequentadores do Mercado da
Pedreira e da Feira do Jurunas, verificou-se que a presena da bicicleta como meio
de transporte e/ou como ferramenta de trabalho se fez presente maciamente. Desta
forma, observou-se em relao aos aspectos da viagem realizada pelos
entrevistados com tal veculo, mais de 46% desses tiveram como origem os bairros
do Jurunas e da Pedreira, constituindo-se como destino, para cerca de 69% destes,
os mesmos bairros, ratificando as teses que apontam para o uso de bicicleta em
trechos curtos, no caso em questo, o mesmo bairro.
Vale mencionar que a expressiva maioria dos ciclistas (96,55%) admitiu no
possuir outra forma de veculo, constituindo-se a bicicleta como principal meio de
deslocamento que essas pessoas utilizam para percorrer os bairros da cidade. A
esse respeito, os entrevistados mencionaram que os motivos dos ciclistas para
realizarem a viagem so compras e/ou a negcios (51,70%) e deslocamento para o
trabalho (48,21%). A frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta como
meio de transporte so todos os dias (93,10%). Buscou-se, ainda, saber qual o
tempo mdio que os ciclistas dispendiam no percurso realizado, constatando-se que
a maioria desses demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto.
Neste sentido, h uma considervel parcela da populao que se predispem
a utilizar a bicicleta nos deslocamentos dirios, necessitando-se, contudo, de maior
participao da classe poltica na formulao de polticas pblicas que fomentem a
disseminao desse meio de transporte, tanto com investimentos na infraestrutura
cicloviria, quanto na normatizao para o uso desse veculo.
Ainda, sobre a dimenso da viagem feita pelos ciclistas, grande parte destes
(81,03%)informou que um dos principais problemas que enfrentam o risco de
sofrer acidentes no percurso, o que acaba remetendo ausncia de planejamento
adequado para fomentar a infraestrutura cicloviria. Por outro lado, quanto s
vantagens apontadas pelos entrevistados sobre o uso da bicicleta, estes informaram
como a principal o baixo custo que este veculo apresenta (74,14%).

56
ii) Quanto aos dados da viagem por outro modo
A opinio dos entrevistados se mostrou coerente, em fase posterior da
pesquisa de campo, no momento em que se inqueriu junto aos mesmos sobre o uso
de outros meios de transporte. Sobre essa dimenso, os ciclistas informaram, em
grande parte (74,14%) que no fazem uso de outro meio de transporte. Dentre os
que utilizam, a maioria (cerca de 51%) admitiu faz-lo no mximo aos finais de
semana e que o deslocamento que realizam at o ponto de embarque, para a
maioria (91,38%), realizado a p, associando-se, assim, ao fato de que grande
parte deles (60,34%) realizam esse trecho em at 5 minutos.
Decorre deste cenrio, que grande parte dos ciclistas, cerca de dois teros
deles, gasta o mesmo tempo se deslocando at o ponto de nibus ou se dirigindo de
sua origem at o seu destino de bicicleta, conforme a declarao apresentada pelos
mesmos.
No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletrios prximos aos
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou (84,48%) que deveriam
possuir cobertura. Observou-se, ainda, referente ao bicicletrio, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaos teriam importncia regular (86,21%) e
que estariam dispostos a pagar por esse servio, em grande parte (82%), a quantia
entre R$ 0,25 a R$ 1,00 pelo uso do espao.
iii) Quanto a Oferta de Transporte Coletivo em Belm
Quanto facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veculo propicia muita facilidade (86.21%), sendo
que, ressaltaram que o uso desseveculo propicia muita vulnerabilidade (68,97%).
Em contrapartida, os ciclistas informaram, ainda, possibilitar muita liberdade no
deslocamento (79,31%), o que, em tese, pode estar associado ao reduzido custo
para aqueles que optam por utilizar tal veculo. Esse aspecto mostra-se ntido, no
momento em que se cogitou, entre a maioria dos entrevistados (62,07%), a
importncia da integrao da bicicleta ao transporte coletivo.
Sobre o nvel de importncia conferido bicicleta para o transporte coletivo,
verificou-se, na opinio da maioria (68,97%),que estes atribuem principal relevncia
a esse meio de transporte. Ainda, sobre o nvel de importncia conferido ao nibus

57
para o transporte coletivo, verificou-se para37,93% do pblico pesquisado que de
importncia secundria, enquanto que, para transporte alternativo (vans e micronibus), detectou-se pequena parcela (25,86%) que acredita que essa modalidade
estaria no terceiro nvel de importncia.Para o mesmo quesito, a relevncia da moto
para o transporte coletivo, atribuiu-se o quinto nvel de importncia para o transporte
coletivo (39,66%). Verificou-se, ainda, que o nvel de importncia conferido ao hbito
de andar a p para o transporte coletivo(68,97%) de grande relevncia para parte
deles.
Fica ntido, a partir dos dados obtidos, que a preferncia pelo uso da bicicleta
inquestionvel junto ao pblico entrevistado, contudo, tambm verificou-se que a
cidade ainda no apresenta condies infraestruturais e logsticas capazes de
disseminar, com maior intensidade, a adoo desse veculo como principal meio de
transporte entre as pessoas.
iv) Quanto aos dados pessoais dos ciclistas
Por fim, em ltima instncia, verificou-se que mais de 60% dos entrevistados
encontram-se na faixa etria entre 26 a 48 anos, concentrados no gneromasculino
(91,38%). Percebeu-se, ainda, que a maioria (62%) dos ciclistas possui como nvel
escolaridade mximo, o ensino mdio completo, apresentando como principal renda
mensal o teto de um salrio mnimo (72%), caracterizando-se esse pblico como de
classes populares.
O perfil socioeconmico apresentado pelos ciclistas que participaram da
pesquisa demonstrou que esse pblico est concentrado entre as classes populares,
o que justificaria o uso mais frequente da bicicleta para solucionar os problemas de
deslocamento, tanto para o trabalho quanto para outros afazeres, uma vez que a
faixa etria predominante est associada a indivduos inseridos na populao
economicamente ativa. Por outro lado, cabe salientar que as mulheres no utilizam
em grande escala esse meio de transporte em decorrncia do grande esforo fsico
que esse veculo exige para realizao de longas viagens.

58
5 CONCLUSO
A pesquisa demonstrou a grande relevncia que a bicicleta possui para se
constituir como meio de transporte de baixo custo e capaz de se associar s demais
formas de transporte urbano, colaborando, por um lado, do ponto de vista ambiental,
para reduzir a emisso de gases poluentes atmosfera, e por outro, na perspectiva
econmica, reduo de custos e agilidade no deslocamento individual de pessoas.
Com a pesquisa desenvolvida no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
norteadas pelos conceitos apresentados na fase inicial desse trabalho, verificou-se
que a bicicleta encontra papel de destaque entre os frequentadores daqueles
espaos pblicos. Essa relevncia se deve tanto ao aspecto de deslocamento, como
meio de trabalho utilizado por feirantes, ambulantes e comerciantes que ganham a
vida sobre duas rodas.
Nesta perspectiva, a pesquisa de campo apontou que os ciclistas
entrevistados, em grande parte, so oriundos dos bairros do Jurunas e da Pedreira,
e que os mesmos frequentam as feiraspor motivos diversos.Verificou-se que os
destinos dos ciclistas entrevistados, em sua maioria so Jurunas e Pedreira.
No que concerne ao fato dos ciclistas, tambm, possurem veculos
automotores, constatou-se que a grande maioria no possui outro meio de
transporte. As principais motivaes dos ciclistas para realizarem a viagem esto
relacionadas scompras e/ou a negcios, alm do deslocamento para o trabalho.
A grande maioria destes utiliza a bicicleta como meio de transporte todos os
dias, com o tempo mdio de percurso maior que 30 minutos de viagem. As principais
dificuldades dos ciclistas entrevistados so o risco de sofrer acidente, a insegurana
pblica e os problemas com vias precrias.
As possveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados so a
ausncia de gastos com esse tipo de transporte e a questo da otimizao do tempo
gasto no deslocamento. Dentre as principais motivaes que levam os ciclistas
entrevistados a optar pela bicicleta como principal meio de transporte,e a maioria
menciona ser o custo baixo que a mesma apresenta quando comparado com a tarifa
do transporte coletivo, linhas de nibus em quantidade insuficiente e que a bicicleta
confere maior rapidez ao deslocamento.
Quanto facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veculo propicia muita facilidade, mas que a

59
vulnerabilidade no uso da bicicleta considervel.Grande parcela dos entrevistados
argumentou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade no
deslocamento e, dentre as principais justificativas, para se utilizar a bicicleta os
ciclistas acreditam que se refere a relao custo-benefcio que a mesma
proporciona, isto , analisando-se os dispndios financeiros e/ou fsicos em
contraposio s vantagens relacionadas ao tempo, forma fsica e facilidade de
deslocamento proporcionados pela bicicleta, acaba-se decidindo por seu uso, na
opinio dos entrevistados.
No que concerne a importncia da integrao entre bicicletas e transportes
coletivos, verificou-se que a grande maioria disse ser muito importante esse aspecto,
em que a importncia conferido bicicleta para o transporte coletivo possui muita
relevncia.
O trabalho possibilitou lanar um olhar crtico e propositivo sobre a
importncia da bicicleta no contexto do transporte urbano na cidade de Belm, uma
vez que, alm de ser um veculo que no agride o meio ambiente, tambm,
proporciona aos seus usurios, maior flexibilidade e agilidade no deslocamento,
necessitando,

portanto,

de

investimentos

na

infraestrutura

cicloviria

disponibilizao de bicicletrios pelo poder pblico local, buscando contribuir para


reduzir a complexa e problemtica situao do trnsito na capital paraense.

60
REFERNCIAS
ABRADIBI Associao Brasileira dos Fabricantes eDistribuidores e Importadores
de Bicicletas, Peas e Acessrios. OMercado Brasileiro de Bicicletas no Brasil
Informaesbsicas conjunturais de ordem geral. So Paulo, Dezembro/2005.
AQUINO, A.P.P.; ANDRADE,N.P. A integrao entre trem e bicicleta como
elemento de desenvolvimentourbano sustentvel. 3 Concurso de Monografia
CBTU A cidade nos trilhos, 2007.
BELM. Secretaria Municipal de Economia. Situao de Ocupao nas feiras
Municipais de Belm. 2007.
BLOG DO Z CARLOS. Belm mata muitos ciclistas. Disponvel em:
www.blogspot/blogdozecarlos.com. Acesso 15/12/2012.
CARVALHO, A.C.W. Desenho Universal, Acessibilidade e Integrao Modal
Estudo exploratrio no transporte coletivo no Rio de Janeiro. Dissertao (Mestrado
em Engenharia de Transporte), UniversidadeFederal do Rio de Janeiro, RJ, 2005.
FIORILLO, Celso Antnio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro, 11. ed.
rev. atual. e amp. So Paulo: Saraiva, 2010.
GEIPOT.Planejamento ciclovirio: diagnstico nacional, Empresa Brasileira de
Planejamento deTransportes. Braslia, DF: 2001.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA, IBGE. Censo
demogrfico: 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010.
INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE.A bicicleta e as cidades: Como
inserir a bicicleta na poltica demobilidade urbana, 2.ed. So Paulo: 2010.
MEDEIROS, Jorge Frana da Silva. As feiras livres em Belm (Pa). Dissertao
(Mestrado em Geografia) Universidade Federal do Par, Belm, 2010.
MINISTRIO DAS CIDADES.Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades,
Coleo Bicicleta Brasil, caderno 1,Secretaria Nacional de Transporte e da
Mobilidade Urbana, Braslia.
PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA BICICLETA
BRASIL. Caderno de referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por
Bicicleta nas Cidades.Braslia: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana, 2007.
SEBBAN, A.C. La complementarit entre levloetlestransportspublic De
lacohabitation Iintermodalit,Tese de doutorado, Institut dAmnagementRgional,
Aix en Provence, 2003.
VILHAA, Flvio. As iluses do Plano Diretor. So Paulo. 2005.

61

APNDICE

62
APNDICE A:
QUESTIONRIO

DE

ENTREVISTA

DIRECIONADO

CICLISTAS

QUE

FREQUENTAM OS MERCADOS DE FEIRA DOS BAIRROS DO JURUNAS E


PEDREIRA.
1-Bairro de origem dos ciclistas entrevistados.
2-Bairro de destino dos ciclistas entrevistados.
3-Se os ciclistas entrevistados possuem automvel.
4-Motivos que levaram os ciclistas ao destino.
5. Frequncia com que os entrevistados utilizam a bicicleta.
6, Tempo mdio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino).
7. Principais problemas enfrentados pelos ciclistas.
8. Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilizao da bicicleta.
9. Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados.
10. Frequncia com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.
11. Forma de transporte utilizada at o ponto de embarque, para os ciclistas que
utilizam nibus.
12. Tempo mdio gasto at o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam
nibus.
13. Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir at o ponto de embarque, para os
ciclistas que utilizam nibus.
14. Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte.
15. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre bicicletrios prximos aos pontos de
embarque.
16. A opinio dos ciclistas entrevistados em relao importncia de um bicicletrio
prximo ao ponto de embarque.
17.Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um bicicletrio
(por hora).
18. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre o nvel de facilidade para o
deslocamento com bicicleta em relao aos transportes coletivos.

63
19. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente
etc.) que passam.
20. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.
21. A opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da relao custobenefcio na utilizao da bicicleta.
22. Opinio dos ciclistas entrevistados sobre a importncia da integrao entre
bicicleta e transportes coletivos.
23. Nvel de importncia da bicicleta para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
24. Nvel de importncia do nibus para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
25. Nvel de importncia do transporte alternativo (vans e micro-nibus) para o
transporte coletivo de Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala
de 1 a 6.
26. Nvel de importncia da moto para o transporte coletivo de Belm, na opinio
dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
27. Nvel de importncia do hbito de andar a p para o transporte coletivo de
Belm, na opinio dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
28. Faixa etria dos ciclistas entrevistados.
29. Distribuio dos ciclistas por gnero.
30. Distribuio dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade.
31. Distribuio dos ciclistas entrevistados, por renda mensal.