AVALIAO ECONMICA-OPERACIONAL DO SISTEMA DE

TRANSPORTE INTERMODAL DA HIDROVIA TIET-PARAN

Prof. Dr. Rui Carlos Botter EPUSP
Prof. Andr Bergsten Mendes EPUSP
Tecnlogo Robson Carrer Pereira EPUSP

1. Introduo
A Hidrovia Tiet-Paran um complexo
hidrovirio que atravessa a regio sudeste do Brasil,
e se constitui um meio de transporte alternativo
ainda pouco explorado, que interliga 5 grandes
estados brasileiros, alm de ser um elo de ligao
com os pases do MERCOSUL.
uma hidrovia que teve como modelo o rio
Tennessee (Estados Unidos). Possui uma extenso
navegvel de 1600 km de vias navegveis
principais e 800 km de vias secundrias. formada
por 2 rios principais Tiet e Paran e seus afluentes,
por canais artificiais e um conjunto de 11 barragens
hidreltricas, quase todas dotadas de eclusas.
O gabarito da hidrovia limita as barcaas a
dimenses principais de 60m x 11m x 2,5m, mas
que acopladas formam comboios com capacidade
de at 4500t. Estas embarcaes transportam cargas
granel slido (commodities agrcolas) e granel
lquido (combustveis) no longo curso, e areia e
cana-de-acar em curtas distncias.
Devido ao fato dos centros produtores e dos centros
consumidores estarem distantes da hidrovia, a
eficincia do transporte hidrovirio altamente
dependente da eficincia do sistema logstico em
que est inserido. Desta forma, tanto os sistemas de
transporte nas pontas de origem e destino
(rodovirio e ferrovirio), como tambm a
armazenagem nos terminais intermodais devem
estar operando de maneira eficaz e balanceada para
tornar este sistema competitivo.
O atual cenrio brasileiro bastante incerto face
atual crise econmica e indefinio de polticas
para o setor hidrovirio. As principais malhas
ferrovirias foram privatizadas, mas a fase inicial
de investimentos ainda no se concretizou, de tal
forma a surtir um efeito competitivo no transporte
de cargas. Alguns terminais porturios tambm
foram privatizados e vm progressivamente
aumentando seus nveis de servio associado a uma
reduo de custos. Desta forma, o Brasil vem
buscando modernizar sua infra-estrutura de
transporte, visando a se tornar competitivo na atual
conjuntura econmica mundial de globalizao.

2. Objetivos
O objetivo do trabalho desenvolvido dar uma
resposta rpida e realista ao problema de
dimensionar um sistema de transporte utilizando
modais combinados. Desta forma, dado uma
origem e um destino, um tipo de carga, sua
demanda mensal, os modais de transporte
utilizados, busca-se dimensionar cada parte deste
sistema intermodal, fornecendo como resposta a
configurao de frota de caminhes e o nmero de
viagens necessrias, o nmero de composies
ferrovirias e a freqncia de requisio das
mesmas, a frota de embarcaes fluviais e a
capacidade dos terminais de carga.
O dimensionamento focado na soluo que atende
demanda a um mnimo custo. Desta forma, os
aspectos econmicos de cada operao tambm so
considerados.
O sistema consiste de um mdulo de entrada de
dados, no qual o usurio define o cenrio padro
que dever ser simulado. O modelo computacional
foi desenvolvido na linguagem de simulao
ARENA/SIMAN, o qual conta com uma rica
interface grfica, mdulos de anlise de dados
(input and output analyser), ferramentas para
construo
de
templates
personalizados,
programao complementada por recursos do
Visual Basic for Applications e um gerenciador de
cenrios que permite programar diversos
processamentos consecutivos do modelo.

3. Metodologia
Na literatura tem sido encontrada diversas
referncias de uso de modelos computacionais para
o planejamento de sistemas logsticos, os quais so
conhecidos como Sistemas de Apoio Deciso.
Eom et al. (1998) conceitua um Sistema de Apoio
Deciso (SAD) como um sistema computacional
interativo que:

apoie as pessoas envolvidas no processo de

deciso, ao invs de substitu-las;
se utilize de dados e modelos;
resolva problemas com um diversos graus de
estruturao;
focalize a eficcia do processo de deciso ao
invs da eficincia deste processo.

Este autor define quatro grandes classes de modelos

que so empregados no desenvolvimento de
Sistemas de Apoio Deciso: determinsticos,
estocsticos, estatsticos e outros.
A tcnica de simulao probabilstica, enquadrada
dentro da categoria de modelos estocsticos
justificada tambm por Crainic e Laporte (1 997)
que publicaram uma reviso de modelos
matemticos empregados no planejamento de
sistemas de transporte de cargas. Esta compilao,
que foi feita para os nveis de planejamento
estratgico, ttico e operacional, mostra a
simulao como ferramenta chave para avaliao e
dimensionamento de um servio de transporte,
quando considerado em seu nvel ttico. A
importncia da simulao ressaltada pela
possibilidade de realizao de anlises do tipo
"what-if" para as questes levantadas durante o
planejamento estratgico, como tambm por ser a
ferramenta que dar subsdios para elaborao do
"plano de transporte", ou seja, indicar as polticas
que iro nortear a operao do dia a dia.
No presente trabalho, um exemplo de planejamento
a nvel estratgico a deciso de utilizar um
sistema de transporte intermodal que contemple,
por exemplo, os modais rodo, ferro e hidrovirio,
visando atender uma demanda pr-definida de
carga. Trata-se, portanto, de criar uma
estratgia/forma de operao que se utilize de
diversos modais que so inter-conectados em
terminais intermodais pr-estabelecidos.
Em uma etapa seguinte, devem ser dimensionados
operacional e economicamente este sistema de tal
forma que os recursos sejam alocados de forma
eficiente. Ou seja, necessrio avaliar taticamente
uma deciso estratgica de utilizao de um
transporte combinado.
A partir do conjunto de tcnicas propostas por Eom
et al. (1998) pode ser feita outra classificao, de
acordo com o que props Harrington, et al. (1992),
ao estudar a adequabilidade da tcnica para a
resoluo de cada tipo de problema. Dentro da
perspectiva de tomada de deciso, so abordadas as
tcnicas de otimizao, as heursticas e a simulao
para a resoluo destes problemas, onde:
Otimizao - envolve tcnicas de programao
matemtica a fim de determinar a melhor
soluo para o problema, onde a funo

objetivo e suas restries so expressas em

funes matemticas.
Heursticas - so regras que direcionam um
modelo analtico para sua soluo tima,
porm no garantem que este modelo atingir
esta soluo pois o nmero de alternativas
possveis est limitada pelas regras que foram
impostas.
Simulao - uma tcnica que envolve a
construo de um modelo detalhado do
sistema real, onde o analista do sistema pode
testar o impacto ocasionado pela mudana de
um nmero limitado de variveis.

A figura 1 mostra um resumo de qual tcnica

mais recomendada de acordo com o nvel e o tipo
de anlise a ser realizada.
No presente trabalho optou-se por empregar a
tcnica de simulao probabilstica, pois a mesma
permite modelar com maior preciso a
complexidade do sistema intermodal (representada
pela interao entre os diversos subsistemas), alm
de poder representar os fenmenos aleatrios
presentes. A simulao tambm uma ferramenta
ideal para lidar com os congestionamentos
observados na passagem em eclusas, canais e na
utilizao de beros dos terminais.
Pegden et al. (1995), mostra que a simulao o
processo de elaborao de um modelo de um
sistema real e conduzir experimentos com este
modelo, com o propsito de compreender o
comportamento do sistema e/ou avaliar vrias
estratgias para a operao do sistema.
A simulao tem que ter como objetivo a descrio
do comportamento de sistemas; a construo de
teorias ou hipteses que explicam o comportamento
observado; o uso do modelo para prever um
comportamento futuro (efeitos produzidos por
mudanas no sistema ou na sua forma de operar).
Para isso, faz-se necessrio o uso da abordagem
sistmica pois a mesma procura considerar o
desempenho total do sistema ao invs de
simplesmente se concentrar nas partes. baseado
no reconhecimento que, mesmo que cada elemento
ou subsistema esteja otimizado do ponto de vista de
dimensionamento, projeto ou operao, o
desempenho global do sistema pode estar
subotimizado devido s interaes entre as partes.
Como benefcios do uso da simulao, como
ferramenta de apoio deciso, o autor destaca que:
podem
ser
testadas
novas
polticas,
procedimentos operacionais, tomadas de
deciso, estruturas organizacionais, fluxos de
informaes, etc.; ou seja, podem ser avaliadas

novas estratgias sem comprometer ou intervir

nas operaes presentes;
novos arranjos fsicos numa linha de
montagem como tambm novos sistemas de
transportes podem ser testados antes do
emprego de recursos para a sua aquisio e/ou
a sua implantao;
podem ser testadas diversas hipteses sobre
como ou porque certos fenmenos ocorrem,
buscando sempre a viabilidade do sistema;
o tempo pode ser controlado, expandindo-o ou
comprimindo-o, de forma a acelerar ou no um
fenmeno para estudo;
so identificados os gargalos do sistema;
ganha-se compreenso de quais variveis so
mais importantes para o desempenho e como
estas variveis interagem;
um estudo de simulao permite comparar
como
um
sistema
concebido
opera,
confrontando-o com o que se pensa a respeito
deste sistema;
anlise "what-if"; ou seja analisar diversas
situaes, cenrios, e a robustez dos
parmetros do sistema em estudo.

Como desvantagens propostas tem-se o fato de:

a
simulao
requer
um
treinamento
especializado, uma vez que a qualidade da
anlise depende da qualidade do modelo e da
qualidade do analista;
os dados de sada podem ser de difcil
interpretao, pois uma vez que o modelo est
buscando capturar a aleatoriedade do sistema
real, geralmente difcil determinar se o
resultado de uma rodada devido s interaes
presentes no sistema, ou se devido
aleatoriedade imbutida no modelo.
Ainda o mesmo autor prope um conjunto de
passos a serem adotados no desenvolvimento de
estudos de simulao para que este seja feito de
forma eficiente:
1.

2.

3.

4.

Definio do Problema - a etapa onde ocorre

uma definio clara das metas do estudo, por
que se est estudando este problema, e quais
respostas buscam-se encontrar;
Planejamento do Projeto - busca-se nesta fase
verificar a existncia de recursos fsicos,
humanos e tcnicos para a execuo do
projeto;
Definio do Sistema - a etapa onde ocorre a
determinao das fronteiras e das restries a
serem usadas na definio do sistema, e uma
investigao como o sistema funciona;
Formulao Conceitual do Modelo - uma
etapa onde se desenvolve um modelo
preliminar de forma grfica (por exemplo,
diagrama de blocos) ou j em um pseudocdigo, para definir os componentes, as

variveis e as interaes lgicas que

constituem o sistema;
5. Projeto Experimental Preliminar - consiste na
seleo das medidas de eficincia que sero
empregadas, os fatores a serem variados, e
quais dados precisam ser colhidos do modelo,
de que forma, e em que extenso;
6. Preparao dos Dados de Entrada - consiste
na identificao e coleta dos dados necessrios
pelo modelo;
7. Traduo do Modelo - a formulao do
modelo em uma linguagem de simulao
apropriada;
8. Verificao e Validao - uma das etapas
essenciais do processo, e que consiste na
confirmao de que o modelo opera da forma
que o analista pretendia, e que a sada do
modelo confivel e representativa de um
sistema real. A verificao busca mostrar que o
programa computacional se desempenhou
como esperado e pretendido, fornecendo, desta
forma, uma correta representao lgica do
modelo. A validao, por outro lado,
estabelece que o comportamento do modelo
representa de forma vlida, o sistema do
mundo real que est sendo simulado.
9. Projeto Final Experimental - consiste em
projetar experimentos que iro gerar as
informaes desejadas, e determinar como
cada uma das "corridas" especificadas no
projeto sero executadas;
10. Experimentaes - consiste em executar a
simulao para gerar os dados desejados, e
realizar anlises de sensibilidade;
11. Anlise e Interpretao - consiste em realizar
inferncias sobre os dados obtidos pela
simulao;
12. Implementao e Documentao - a
disponibilizao e aplicao dos dados
utilizados e dos resultados obtidos, alm de
uma documentao do modelo e de seu uso.
Aps a justificativa do emprego da tcnica de
simulao e uma rpida exposio da metodologia
para empreg-la, parte-se para a aplicao da
mesma.
4. Descrio do Sistema
Em primeiro lugar, ser mostrado como opera
sistema um sistema intermodal, exemplificado pela
operao de transporte de gros, que se constituem
as cargas mais significativas atualmente na
Hidrovia Tiet-Paran, e que sero objeto do caso
exemplo de aplicao da metodologia.
Atualmente, o escoamento de gros a partir da
regio Centro-Oeste brasileira com destino ao
mercado externo realizado da seguinte forma:

existe um conjunto de centros produtores na

regio Centro-Oeste que escoam seus gros por
caminho at um terminal rodo-hidrovirio
localizado no ponto extremo norte da hidrovia,
no distrito agroindustrial de So Simo (GO).
Estes terminais recebem estes veculos
geralmente entre as 8:00 e 24:00 hs;
ao adentrarem o terminal os veculos aguardam
em fila para serem pesados;
aps a pesagem, estes seguem para a fila de
descarga;
a descarga feita utilizando um sistema
denominado
tombador,
quando
simultaneamente ocorre a medio do ndice de
pureza e o teor de umidade dos gros;
aps a descarga os veculos retornam fila da
balana concorrendo com os veculos que esto
chegando ao terminal, a utilizao deste
recurso;
aps a nova pesagem e o acerto da
documentao o veculo liberado;
a carga descarregada armazenada em silos
aguardando a chegada das embarcaes
fluviais;
ao atracarem, os comboios so posicionados
junto aos shiploaders para incio do processo
de carregamento;
durante o carregamento o empurrador fica de
prontido junto chata para reposicion-la,
alm de receber suprimentos de combustvel,
gua potvel, material de bordo, etc.;
aps o carregamento do conjunto de chatas (2
ou 4) o comboio acoplado e segue viagem;
durante a viagem, a embarcao tem a sua
velocidade alterada quando da passagem em
canais, pontes e em outras restries fsicas
existentes; fatores climticos tambm afetam a
velocidade de cruzeiro do comboio, como a
ao de correntezas, ventos e tempestades;
na hidrovia Tiet-Paran, no percurso descrito,
existem um conjunto de eclusas, a saber: Nova
Avanhandava, Promisso, Ibitinga e Bariri; ao
chegar a uma eclusa, uma embarcao poder
encontr-la em um dos seguintes estados:
livre - neste caso o nvel da gua pode
estar ou no posicionado no lado em que
se encontra a embarcao;
ocupada, com uma embarcao efetuando
uma eclusagem para o reservatrio oposto
ao que ela se encontra neste caso poder
ou no haver uma embarcao aguardando
a liberao da eclusa daquele lado; caso
exista, esta ter prioridade de uso;
ocupada, com uma embarcao efetuando
uma eclusagem para o reservatrio em que
ela se encontra;
conforme a situao acima descrita o tempo de
espera para alocar o recurso eclusa ser
diferente;

aps a autorizao para realizar a eclusagem, a

mesma pode ser dividida em diversas etapas:
acesso longo - movimentao da embarcao
do ponto de parada obrigatrio at a entrada da
cmara da eclusa;
acesso curto - movimentao da embarcao
para adentrar completamente a cmara da
eclusa;
fechamento das comportas e amarrao;
enchimento / esvaziamento da cmara da
eclusa;
abertura das comportas e desamarrao;
sada da cmara da eclusa;
ao chegar no terminal de destino (PederneirasSP), havendo espao para a atracao da
embarcao, inicia-se o processo de
desmembramento
do
comboio
e
posicionamento junto aos sugadores;
durante a descarga, as chatas tm que ser
reposicionadas
continuamente
pelo
empurrador, o qual, analogamente ao que
acontece em So Simo (GO), abastecido e
suprido com material de bordo, gua potvel,
etc.;
a carga armazenada em silos e aguarda a
chegada dos trens;
os trens ao chegarem aguardam em um pteo
de espera e de manobras;
os vages so pesados antes e depois do
processo de carga e aguardam em fila a
formao do comboio;
aps o preparo da documentao o comboio
segue viagem com destino a Santos (SP) onde
a carga transferida para navios graneleiros ou
armazns.

5. Experimentos
O modelo proposto para dimensionar o sistema de
transporte intermodal de cargas na Hidrovia TietParan possui duas formas de anlises que
interagem entre si: a modelagem operacional e a
econmica. Na primeira etapa, o usurio do modelo
busca, atravs da rodada de diversos cenrios,
dimensionar os recursos necessrios (frota e
terminais) para atender demanda de carga. Estes
cenrios representam testes de configuraes
alternativas de operao, com diferentes polticas
operacionais, como tambm testes de parmetros
que so incertos. A tcnica de simulao uma
ferramenta poderosa neste sentido, pois vai de
encontro a perguntas do tipo "what-if", que na sua
maioria so complexas e no fceis de serem
respondidas. O conceito de utilizao da tcnica de
simulao para a avaliao de cenrios pode ser
resumida na figura 2.

Um vez tendo os resultados de dimensionamento

para os cenrios de interesse, passa-se para a
segunda etapa que a anlise econmica. Dentro
dos diversos cenrios, ser escolhido aquele que
apresentar o menor custo global, considerando
transporte e a armazenagem. importante ressaltar
que diversos cenrios podero ser indicados como
operacionalmente
viveis,
e
que
no
necessariamente o de menor custo dever ser
adotado. Por exempo, s vezes, por questes
estratgicas, interessante possuir um silo com
capacidade excedente indicada pelo estudo de
simulao, com o objetivo de angariar cargas de
terceiros.
Com este propsito, foi criado o chamado "cenrio
padro", que consiste no cenrio de transporte
intermodal que se deseja dimensionar. Uma vez
dimensionado este sistema, o mesmo servir de
base para a realizao das anlises de sensibilidade.
Este cenrio possui a seguinte definio:
escoamento da soja produzida na regio CentroOeste brasileira com destino ao Porto de Santos,
num ms de alta demanda (50.000t), atravs da
utilizao de um sistema intermodal do tipo:
rodovirio, dos centros produtores at o terminal
intermodal de So Simo (GO); hidrovirio, de So
Simo (GO) at o terminal intermodal de
Pederneiras (SP), navegando-se pelos rios
Paranaba, Paran, So Jos dos Dourados, Canal
de Pereira Barreto e Rio Tiet; ferrovirio, do
terminal intermodal de Pederneiras at o Porto de
Santos.
As variveis do modelo operacional que podem ser
dimensionadas so: Modal Rodovirio: Intervalo
de chegada dos caminhes (min); tamanho do lote
de chegada; taxa de descarga (t/h); capacidade de
carga do veculo (t); Interface Rodo-Hidroviria:
Existncia ou no de armazm de origem; nvel
mximo armazm origem (t); taxa de carregamento
do comboio (t/h); Modal Hidrovirio: Nmero de
empurradores; nmero de chatas; existncia de
desmembramento; nmero de conjuntos extras de
chatas; capacidade de carga das chatas (t); comboio
simples ou duplo; tempo de composio /
desmembramento (min); existncia de carga de
retorno; tempo de carga/descarga da carga retorno
(min); Interface Hidro-Ferroviria: Existncia ou
no de armazm de destino; nvel mximo armazm
de destino (t); taxa de descarregamento do comboio
(t/h); Modal Ferrovirio: Nmero de vages;
capacidade de carga dos vages (t); intervalo de
chegada da composio (dias).
Entretanto, nem todas as variveis sero
dimensionadas no caso estudado. Apenas as
indicadas na tabela 1, enquanto que as demais sero
tidas como j conhecidas ou pr-definidas.

Uma justificativa para se fixar algumas variveis

por causa de questes prticas. Por exemplo, as
taxas de carga e descarga nos terminais so funo
do desempenho dos equipamentos disponveis no
mercado. Desta forma, no interessante neste
presente estudo dimensionar esta varivel, e
concluir a posteriori que no existem equipamentos
com a especificao apontada pelos resultados do
modelo. Ou por exemplo, a capacidade dos veculos
de carga rodoviria e hidroviria. A Lei da Balana
limita a capacidade de um veculo rodovirio,
enquanto que o gabarito da hidrovia limita as
dimenses mximas das embarcaes, e portanto,
utiliza-se as capacidades mximas dos veculos de
carga. O mesmo no ocorre para o transporte
ferrovirio, onde busca-se dimensionar o nmero de
vages e a frequncia de chegada de uma
composio a um terminal.
Adotou-se no cenrio padro que os terminais so
dotados de armazenagem (silos), que operam 24hs
por dia; os comboios so simples (empurrador e
duas chatas - de acordo com as normas vigentes);
no existe carga de retorno e nem desmembramento
nos terminais.
Objetiva-se, portanto, com a simulao deste
cenrio padro, o dimensionamento das frotas rodo,
ferro e hidrovirias, como tambm dos silos nos
terminais em So Simo (GO) e em Pederneiras
(SP). A escolha dos cenrios viveis no
dimensionamento operacional ser com base
naqueles que no apresentarem gargalos para
escoamento da carga, que no gerarem
demasiadamente grandes filas nos terminais e
atenderem a demanda de transporte.
Aps apresentado o cenrio padro, mostra-se a
seguir como foram projetados e conduzidos os
experimentos pertinentes em busca de cenrios
operacionalmente viveis.
5.1 - Experimentaes do Modelo utilizando o
Cenrio Padro
Numa primeira abordagem, estudou-se o processo
de chegadas dos caminhes no terminal de So
Simo (GO), assumindo-se que o intervalo entre
chegadas consecutivas dos grupos de caminho
fosse regido por uma distribuio exponencial.
Levantou-se um grfico com os intervalos mdios
em funo da carga total transportada, assumindo
um valor mdio de carga de 27t por caminho
(quantidades praticadas na regio), para trs
diferentes lotes de chegada com 1, 2 e 3 caminhes
simultneos, conforme pode ser na figura 3.
Uma vez determinado um valor da mdia entre
chegadas de lotes de caminhes que atendesse a

demanda mensal prevista, passou-se simulao do

sistema global de transporte, que teve como
primeira tentativa os valores indicados na tabela 4.
Os valores atribudos para cada varivel, mostrados
nesta tabela, foram combinados entre si, que perfez
um total de 23 x34 = 648 cenrios de teste. Os
diversos processamentos indicaram que o gargalo
no balanceamento da carga estava no terminal
hidro-ferrovirio
em
Pederneiras,
mais
especificamente no modal ferrovirio, cujo binmio
frequncia/tamanho da composio no estava
adequado. Foi possvel chegar a esta concluso
construindo-se os seguintes grficos apresentados
nas figuras 4 e 5, fixando-se capacidade vago=40t;
nvel mximo armazm So Simo= 45.000t; nvel
mximo armazm Pederneiras = 15.000t; nmero
comboios=6):
A anlise da figura 4 indica que com a diminuio
do intervalo mdio entre chegadas consecutivas,
passa-se a atender a demanda mensal de transporte,
que de 50.000t. Este fato est associado a uma
queda progressiva e significativa do estoque mdio
em Pederneiras, indicando a relao entre a
frequncia de chegadas dos trens no terminal e o
nvel de armazenagem.
Esta relao mostra que para se manter nveis
reduzidos de estoque em Pederneiras, basta
aumentar a frequncia de chegada das composies
ferrovirias.
Tendo este fato em mente, passou-se a aumentar a
frequncia de chegada dos trens, associado a um
limite mximo de armazenagem em nveis
progressivamente menores, em funo do
observado nos grficos anteriores. Desta forma,
uma nova srie de valores das variveis foram
combinados entre si conforme mostrado na tabela
3, perfazendo mais um conjunto de 432 rodadas.
Com a realizao deste conjunto de rodadas, podese refinar a faixa de variao das variveis de
deciso, que so objeto de estudo, aps a
constatao que o sistema encontrava-se super
dimensionado. Com a preocupao em escoar de
maneira eficiente a carga do terminal de
Pederneiras por ferrovia, o estoque mdio neste
terminal permaneceu em nveis baixos, reduzindo o
tempo em fila dos comboios fluviais para alocarem
o terminal (no existiu mais a formao de fila para
descarga de embarcaes impossibilitadas de
descarregar, aguardando a liberao de espao no
silo). Este efeito foi sentido no terminal de So
Simo, que devido alta rotatividade dos
comboios, o nvel naquele armazm permaneceu,
da mesma forma, em nveis baixos, conforme a
tabela que se segue.

Os valores mostrados em cada linha da tabela 4, de

algumas combinaes das variveis de deciso
indicam que os terminais esto operando de forma
eficiente, e que esto super dimensionados. Existe a
possibilidade de reduzir suas capacidades nominais
em funo destes resultados. Alm disso, observase na tabela 5 que os comboios possuem um tempo
considervel de permanncia em fila, acarretando
em baixos ndices de rotatividade. Isto pode ser
decorrncia da falta de estoque em So Simo ou
que a frota de comboios maior que a necessria
para movimentar a demanda mensal prevista.
Assim a outra varivel de deciso que tem que ser
avaliada, em funo do contexto global de operao
o nmero de comboios.
Junto com a progressiva reduo das capacidades
mximas de armazenagem, foram testados 4 valores
para nmero de comboios fluviais, visando
determinar o quantidade que maximiza o ndice de
rotatividade, atendendo demanda de transporte.
Neste novo conjunto de rodadas do modelo foram
testados 1152 cenrios, resultados da combinao
das variveis listadas na tabela 6.
Os resultados deste terceiro conjunto de rodadas
indicaram como sendo 5 o nmero mnimo de
comboios para atender demanda mensal de
50.000 t. Com esta varivel dimensionada, o
sistema de transporte simulado j se encontra
balanceado, garantindo que no h formao de
gargalos. Isto comprovado pelo atendimento da
demanda como tambm pelos valores dos estoques
mdios, tempos em fila para carga e descarga dos
comboios, conforme a tabela 7.
De acordo com o observado na tabela 7, as relaes
(estoque mdio)/(estoque mximo) indicam que os
terminais encontram-se com capacidade ociosa. J
os tempos de permanncia das embarcaes em fila
mostram que em So Simo no h falta de estoque
que provoque uma permanncia adicional em fila
ou no terminal. Em Pederneiras, este parmetro
comprova o superdimensionamento dos silos, uma
vez que as embarcaes no ficam retidas no
terminal por falta de espao para descarga, e
portanto, no geram fila na descarga de outras
embarcaes da frota.
Como o objetivo nesta etapa a identificao de
cenrios que no gerem gargalos, possibilitando o
atendimento da demanda, prosseguiu-se com outros
experimentos que viessem a indicar redues ainda
maiores nas capacidades dos silos, j que a escolha
do cenrio timo ser feita numa segunda etapa,
com o auxlio da anlise econmica.
Para tanto, realizou-se mais um conjunto de
experimentos, variando-se as variveis indicadas na

tabela 8, perfazendo
processamentos.

um

conjunto

de

400

praticado na regio (12,50 R$/t) para distncias

semelhantes.

Os resultados deste novo conjunto de rodadas

indicou que todas as combinaes acima so
viveis, exceto quando o intervalo entre chegadas
dos trens so 960 e 1440 minutos, confirmando a
forte dependncia da frequncia de chegada das
composies ferrovirias com o balanceamento de
todo o sistema.

6.2 Parmetros de Custo do Modal

Hidrovirio
A participao do modal hidrovirio no sistema
intermodal estudado, referente ao transporte dos
gros do terminal intermodal de So Simo (GO)
at o terminal intermodal de Pederneiras (SP).
Como o nmero de comboios necessrios para
atender demanda de 50.000 t / ms uma varivel
de deciso, e a ampliao da frota para aquisio de
mais um comboio necessariamente um
investimento e no um afretamento, de extrema
importncia o detalhamento da estrutura de custos
deste modal, de tal forma que a deciso de
aumentar ou no a frota seja feita de maneira
racional e consistente.

Considerou-se encerrada a busca por alternativas

operacionais que atendem demanda sem a
formao de gargalos, uma vez que uma grande
faixa de variao foi testada para as variveis que
eram objetos de estudo, a saber:
Silo em So Simo (t): 5.000, 10.000, 15.000,
20.000, 25.000, 30.000, 35.000, 40.000, 45.000,
50.000 e 55.000;
Silo em Pederneiras (t): 5.000, 10.000, 15.000,
20.000 e 25.000;
Intervalo entre Chegadas dos Trens (min): 360,
480, 720, 960, 1440, 2160 e 2880;
Nmero de Vages por Trem: 30, 40, 50 e 60;
Capacidade do Vago (t): 40 e 50;
Nmero de Comboios Fluviais: 4, 5, 6, 7 e 8
No prxima seo mostradas e analisadas, sob a
tica econmica, as alternativas operacionalmente
viveis.

Os parmetros utilizados na estrutura so indicados

na tabela 9.
No foram considerados formas de financiamento
com juros subsidiados que poderiam tornar menos
participativa a parcela de custo de capital das
embarcaes.
6.3- Parmetros de Custo do Modal Ferrovirio
Sabe-se que o transporte ferrovirio remunerado
cobrando-se um valor fixo por tonelada, que
funo do tipo de carga, da distncia, do volume
total a ser transportado e da frequncia de
requisio do servio de trao.

6 - Anlise Econmica de Alternativas

Nesta seo sero mostrados inicialmente os
parmetros de custos associados a cada modal de
transporte.
6.1 Parmetros de Custo do Modal Rodovirio
A participao do modal rodovirio no sistema
intermodal simulado diz respeito ao transporte de
gros entre os centros produtores at o terminal
intermodal de So Simo (GO). Estes centros de
produo agrcola esto espalhados por vrios
pontos da regio Centro-Oeste e Norte do Brasil.
Admitiu-se como local de origem a cidade de Jata
(GO), distante 187km de So Simo, por ser um
dos plos de origem das commodities agrcolas
escoadas pela Hidrovia Tiet-Paran.
Devido sazonalidade existente do transporte de
gros, comum a participao exclusiva de
carreteiros (ou terceiros) neste segmento, afastando
a utilizao de frota prpria.
Tendo esta premissa de no utilizao de frota
prpria, a estrutura de custos do transporte
rodovirio foi substituda pelo frete mdio

O modal ferrovirio no presente estudo,

desempenha a funo de transporte dos gros desde
o terminal intermodal de Pederneiras (SP) at o
Porto de Santos, onde esta carga ser exportada.
O valor adotado no estudo foi o de 7,50 R$/t, valor
este praticado na regio do Estado de So Paulo,
para distncias prximas a 550 km.
6.4 Parmetros de Custo dos Terminais
Intermodais
O projeto e implantao de um terminal passa por
diversas etapas, descritas por Lima Jr. (1988). A
avaliao de custos de investimentos bastante
complexa e varia de acordo com as facilidades
encontradas no mesmo. Devido falta de
informaes referentes ao detalhamento dos custos
fixos e variveis de operao, utilizou-se valores
recomendados por armadores e fabricantes:
Investimento Inicial (Silo Fundo Cnico e
Equipamentos Movimentao): R$ 90,00 / t
Custos Variveis de Movimentao: R$ 2,50 / t

Uma vez indicados os parmetros de custo que

foram utilizados, passou-se a aplic-los gama de
resultados viveis obtidos nas diversas rodadas
mencionadas.
A tabela 10, alm de apontar as melhores solues
e a participao dos custos em cada modal permite
tambm analisar o impacto da variao do tamanho
dos silos no custo por tonelada global.
Por exemplo, considerando o cenrio onde nmero
de comboios=5; intervalo entre chegadas dos
trens=360 min; capacidade do vago=40t e nmero
de vages por composio = 60. O efeito do
aumento de silagem para So Simo e Pederneiras
visualizado pelo grfico da figura 6.
Como pode ser observado, o efeito mnimo, em
funo do alto volume movimentado e do perodo
de vida til considerado de 7,5 anos. Isto indica a
viabilidade de utilizar silos maiores que o
estritamente necessrio, at por uma questo
estratgica de se movimentar cargas de terceiros em
outros perodos do ano.
Passa-se ento a avaliar o efeito de aumento de
frota (aumento de custo fixo) no custo global de
transportes. Para isso foi escolhido um caso
contendo os seguintes parmetros: intervalo entre
chegadas dos trens=720 min; capacidade do
vago=40t e nmero de vages por composio =
30; silo em So Simo = 20.000t; silo em
Pederneiras = 20.000t.
O efeito do aumento de embarcaes na frota, que
afeta mais diretamente o custo global de transporte,
indicado pelo grfico da figura 7.
Baseado na tabela 10, na influncia de pequeno
peso do efeito do tamanho da silagem no custo
global de transportes, optou-se como cenrio timo
a configurao abaixo:

Nmero de Comboios = 5
Capacidade Silo em So Simo = 10.000 t
Capacidade Silo em Pederneiras = 10.000 t
Intervalo entre Chegadas dos Trens = 960 min
Nmero de vages por composio = 60
Capacidade do vago = 40 t

Esta escolha justificada por oferecer silos tanto

em So Simo (GO) quanto em Pederneiras (SP) de
capacidade superior s estritamente necessrias, e
por possuir um intervalo entre chegada dos trens de
tal forma a diminuir a carga diria de
gerenciamento da operao no terminal.

Os custos mensais so:

Hidrovirio = R$ 348.182 (21,3%)
Ferrovirio = R$ 377.868 (38,3%)
Rodovirio = R$ 627.496 (23,1%)
Fixo Silo So Simo = R$ 15.384
Varivel Silo So Simo = R$ 125.999 (8,6%
fixo + varivel)
Fixo Silo Pederneiras = R$ 15.384
Varivel Silo Pederneiras = R$ 126.228 (8,7%
fixo + varivel)
Total: R$ 1.636.544
Custo / Tonelada: 32,47 R$ / t

Comparando-se esta soluo com o frete rodovirio

Jata (GO) - Santos (SP) de 48,00 R$/t, tem-se uma
reduo de 32,34% , indicando a viabilidade de
utilizao do sistema intermodal combinado.

7. Concluses
A tcnica de simulao se mostrou eficiente na
modelagem e dimensionamento de um sistema
intermodal, com mltiplas variveis de deciso.
O aumento e a evoluo de recursos
computacionais tem proporcionado a possibilidade
de investigao, cada vez maior e de forma mais
rpida, de cenrios alternativos, visando ampliar o
campo de busca de solues viveis.
Os resultados alcanados indicam a viabilidade de
utilizao de um sistema combinado por diversos
modais, devido reduo do custo global de
transporte e armazenagem.
No entanto, esta reduo apresentada mais baixa
do que a divulgada por entidades de fomento da
hidrovia, que provavelmente no utilizam uma
metodologia que integre os meios de transporte e
considere as interferncias de gargalos, levando
apresentarem redues de custos muito maiores.

8. Bibliografia
Eom, S.B.; Lee, S.M.; Kim, E.B. e Somarajan, C.
(1998) - A survey of decision support
system applications (1988-1994). Journal of
Operational Research Society Vol. 49, 109120.
Crainic, T.G. e Laporte, G. (1997) - Planning
models for freight transportation. European
Journal of Operations Research, Vol. 97,
408-439.

Harrington, T.C.; Lambert, D.M.; e Sterling, J.U.

(1992) - Simulating the financial impact of
marketing
and
logistics
decisions.
International
Journal
of
Physical
Distribution & Logistics Management, Vol.
22 No. 7, 3-12.

SIMAN. Editora McGraw-Hill, Inc., New

York.
Pidd, M. (1998) - Modelagem empresarial:
ferramentas para tomada de deciso. Editora
Bookman, Porto Alegre.

Pedgen, C.D.; Shannon, R.E. e Sadowski, R.P.

(1995) - Introduction to simulation using

Tabela 1 Variveis a Serem Dimensionados

Variveis
Modal Rodovirio
Intervalo de chegada dos caminhes (min)
Interface Rodo-Hidroviria
Nvel mximo armazm origem (t)
Modal Hidrovirio
Nmero de empurradores
Interface Hidro-Ferroviria
Nvel mximo armazm de destino (t)
Modal Ferrovirio
Nmero de vages
Capacidade de carga dos vages (t)
Intervalo de chegada da composio (dias)

Tabela 2 Faixa de Variao das Variveis Utilizadas na Simulao I do Cenrio Padro

Capacidade
Intervalo entre
Nvel mximo
Nvel mximo armazm Nmero Nmero vages
vago (t) chegadas trem (min) armazm Pederneiras
So Simo (t)
comboios
por trem
(t)
40
1440
15000
45000
6
30
50
2160
20000
50000
7
40
2880
25000
55000
8
50
60

Tabela 3 Faixa de Variao das Variveis Utilizadas na Simulao II do Cenrio Padro

Capacidade
Intervalo entre
Nvel mximo
Nvel mximo armazm Nmero Nmero vages
vago (t) chegadas trem (min) armazm Pederneiras
So Simo (t)
comboios
por trem
(t)
40
720
15000
30000
6
30
50
1080
20000
35000
7
40
1440
25000
40000
50
60

Nvel mximo
armazm Pederneiras
(t)
15000
15000
20000
20000
25000
25000

Tabela 4 - Resultados Parciais da Simulao

Nvel mximo
Nmero
Estoque Mdio
armazm So Simo vages por
em So Simo (t)
(t)
trem
30000, 35000, 40000 40
337
30000, 35000, 40000 50
337
30000, 35000, 40000 40
337
30000, 35000, 40000 50
337
30000, 35000, 40000 40
81
30000, 35000, 40000 50
35

Estoque Mdio em
Pederneiras (t)
8153
1243
8153
1243
9399
899

Nmero de Comboios=6; Intervalo Entre Chegadas dos Trens=1080 min; Capacidade vago=50t.

10

Nmero Comboios
6
7

Tabela 5 - Utilizao dos Comboios

ndice de Rotatividade
Tempo Fila So Simo
(min)
59%
1350
51%
3086

Tabela 6 Faixa de Variao das Variveis Utilizadas na Simulao III do Cenrio Padro
Capacidade
Intervalo entre
Nvel mximo
Nvel mximo
Nmero
Nmero
vago (t) chegadas trem (min) armazm Pederneiras armazm So Simo comboios
vages por
(t)
(t)
trem
40
480
15000
20000
4
30
50
720
20000
25000
5
40
1080
25000
30000
6
50
1440
7
60

Tabela 7 - Resultados Operacionais do Modal Hidrovirio (Nm. Comboios=5)

Parmetro
Mdia
Mximo
Tempo em Fila - So Simo (min)
19
27
Tempo em Fila - Pederneiras (min)
33
292
Estoque Mdio / Estoque Mximo - So Simo
4%
12%
Estoque Mdio / Estoque Mximo - Pederneiras
20%
79%

Tabela 8 Faixa de Variao das Variveis Utilizadas na Simulao IV do Cenrio Padro

Capacidade Intervalo entre
Nvel mximo
Nvel mximo
Nmero
vago (t)
chegadas trem (min) armazm Pederneiras armazm So Simo comboios
(t)
(t)
40
360
5000
5000
5
480
10000
10000
720
15000
15000
960
20000
20000
1440
25000

Nmero
vages por
trem
30
40
50
60

11

Tabela 9 - Parmetros de Custo do Modal Hidrovirio

Parmetros Estticos
Nmero de empurradores
5
Nmero de chatas
10
Custo de aquisio empurrador (R$)
820.000,00
Custo de aquisio chatas (R$)
400.000,00
Taxa retorno capital (%)
12,00
Imposto de renda (%)
35,00
Valor residual / custo aquisio
0,30
Vida til empurrador (anos)
15
Vida til chatas (anos)
20
Capacidade carga comboio (t)
2.200
Velocidade mdia comboio (ns)
7,50
Potncia instalada motor (hp)
740
Custo do combustvel (R$/l)
0,35
Custo do lubrificante (R$/l)
4,00
Consumo especifico combustvel (kg/hp/h)
0,17
Consumo especfico lubrificante (kg/hp/h)
0,002
Peso especfico combustvel (kg/l)
0,85
Peso especfico lubrificante (kg/l)
0,90
Taxa seguro anual empurrador (%)
1,50
Taxa seguro anual chatas (%)
1,50
Percentual custo manuteno empurrador (%)
5,00
Percentual custo manuteno chatas (%)
3,00
Nmero de tripulantes
8
Salrio total tripulao (R$)
3.600,00
Encargos sociais (%)
89,17
Distncia entre portos (mn)
351
Custo de alimentao dirio por tripulante (R$)
6
Taxa Dolar Comercial Venda
1,80
Taxa de Lucro (%)
15

12

Tabela 10 - Custo por Tonelada Global dos Cenrios Testados e Rateio por Modal/Terminal
Nm
Comboios
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

Silo So
Simo (t)
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
10000
10000
5000
5000
10000
5000
10000
5000
10000
5000
10000
10000
10000
10000
10000
10000

Silo Pederneiras
(t)
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
5000
10000
5000
5000
10000
10000
5000
10000
5000
10000
5000
10000
5000
5000
5000
5000
5000
5000

Intervalo
trens (min)
480
360
360
480
360
960
960
720
360
480
720
720
480
480
480
360
720
360
960
360
360
480
480
960
480
360
720
480
960
360

Nm
Vages
30
40
30
50
50
60
50
60
60
60
40
50
40
30
40
40
40
40
60
30
30
50
50
50
30
50
40
60
50
60

Capacidade
Vago (t)
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40

Modal
Modal
Modal Terminal So
Terminal
Custo/t
Hidro
Rodo
Ferro
Simo
Pederneiras
(R$/t)
21,4%
38,6%
23,5%
8,2%
8,3%
32,16
21,5%
38,6%
23,4%
8,2%
8,3%
32,17
21,5%
38,6%
23,4%
8,2%
8,3%
32,18
21,5%
38,7%
23,3%
8,2%
8,3%
32,18
21,6%
38,5%
23,4%
8,2%
8,3%
32,19
21,6%
38,6%
23,3%
8,2%
8,3%
32,19
21,6%
38,5%
23,4%
8,2%
8,3%
32,19
21,6%
38,6%
23,3%
8,2%
8,3%
32,19
21,6%
38,6%
23,3%
8,2%
8,3%
32,19
21,6%
38,6%
23,3%
8,2%
8,3%
32,19
21,7%
38,5%
23,4%
8,2%
8,2%
32,28
21,6%
38,6%
23,4%
8,2%
8,2%
32,28
21,7%
38,5%
23,4%
8,2%
8,2%
32,28
21,3%
38,4%
23,4%
8,2%
8,7%
32,31
21,4%
38,4%
23,3%
8,7%
8,2%
32,31
21,4%
38,4%
23,3%
8,7%
8,2%
32,31
21,4%
38,4%
23,3%
8,2%
8,7%
32,31
21,4%
38,4%
23,3%
8,2%
8,7%
32,32
21,4%
38,5%
23,2%
8,7%
8,2%
32,32
21,4%
38,4%
23,3%
8,2%
8,7%
32,33
21,4%
38,3%
23,3%
8,7%
8,2%
32,33
21,4%
38,5%
23,2%
8,2%
8,7%
32,33
21,4%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,33
21,4%
38,5%
23,2%
8,2%
8,7%
32,33
21,4%
38,4%
23,3%
8,7%
8,2%
32,33
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,33
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,34

13

Tabela 10 - Custo por Tonelada Global dos Cenrios Testados e Rateio por Modal/Terminal - continuao
Nm
Comboios
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

Silo So
Simo (t)
10000
5000
5000
5000
5000
5000
10000
10000
5000
5000
10000
10000
10000
5000
15000
10000
15000
10000
5000
5000
10000
10000
15000
10000
5000
15000
5000
15000
5000
15000

Silo Pederneiras
(t)
5000
10000
10000
10000
10000
10000
10000
5000
10000
10000
10000
10000
10000
15000
5000
10000
5000
10000
15000
15000
10000
10000
5000
10000
15000
5000
15000
5000
15000
5000

Intervalo
trens (min)
720
360
960
720
360
480
360
720
720
480
720
360
480
480
480
480
360
360
720
360
480
960
960
960
360
360
480
480
960
480

Nm
Vages
60
50
60
60
60
60
30
50
50
40
50
50
50
30
40
40
40
40
40
40
30
60
60
50
30
30
50
50
50
30

Capacidade
Vago (t)
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40
40

Modal
Modal
Modal Terminal So
Terminal
Custo/t
Hidro
Rodo
Ferro
Simo
Pederneiras
(R$/t)
21,5%
38,4%
23,2%
8,7%
8,2%
32,34
21,5%
38,4%
23,3%
8,2%
8,7%
32,34
21,4%
38,5%
23,2%
8,2%
8,7%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,2%
8,7%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,2%
8,7%
32,34
21,5%
38,4%
23,2%
8,2%
8,7%
32,35
21,2%
38,3%
23,2%
8,6%
8,7%
32,37
21,5%
38,4%
23,3%
8,6%
8,2%
32,43
21,5%
38,4%
23,3%
8,2%
8,7%
32,44
21,6%
38,3%
23,3%
8,2%
8,7%
32,44
21,2%
38,2%
23,3%
8,6%
8,7%
32,45
21,2%
38,3%
23,3%
8,6%
8,7%
32,45
21,2%
38,3%
23,3%
8,6%
8,7%
32,46
21,2%
38,2%
23,3%
8,1%
9,1%
32,46
21,3%
38,2%
23,2%
9,1%
8,2%
32,46
21,3%
38,2%
23,2%
8,6%
8,7%
32,46
21,3%
38,2%
23,2%
9,1%
8,2%
32,46
21,3%
38,2%
23,2%
8,6%
8,7%
32,46
21,3%
38,2%
23,2%
8,1%
9,1%
32,47
21,3%
38,2%
23,2%
8,1%
9,1%
32,47
21,3%
38,2%
23,2%
8,6%
8,7%
32,47
21,3%
38,3%
23,1%
8,6%
8,7%
32,47
21,3%
38,3%
23,1%
9,1%
8,2%
32,47
21,3%
38,3%
23,1%
8,6%
8,7%
32,48
21,3%
38,2%
23,2%
8,2%
9,1%
32,48
21,3%
38,2%
23,2%
9,1%
8,2%
32,48
21,3%
38,3%
23,1%
8,2%
9,1%
32,48
21,3%
38,2%
23,1%
9,1%
8,2%
32,49
21,3%
38,3%
23,1%
8,2%
9,1%
32,49
21,3%
38,2%
23,2%
9,1%
8,2%
32,49

14

Tomada de Deciso
Agregado
Geral
Algoritmos

Produo
Representao exata

Anlise:

Perseguir metas
Anlise de todas
as possibilidades

Descritiva
Anlise de modificaes
Ganhos operacionais

Mtodo:

Otimizao
Heursticas

Simulao

Nvel:

Figura 1 - Seleo de tcnica - Fonte: Harrington, Lambert e Sterling (1992)

ENTRADAS

SADAS

MODELO DE
SIMULAO

EXPERIMENTOS
Figura 2 - Experimentos Utilizando a Simulao - Michael Pidd (1998)

Intervalo de Chegada x Quantidade Transportada

segundo um Processo de Poisson

Intervalo de Chegada Mdio (min)

100
90
80
70
60

Batch=1

50

Batch=2

40

Batch=3

30
20
10
0
40.000

45.000

50.000

55.000

60.000

Quantidade (t)

Figura 3 - Determinao do Parmetro do Processo de Chegada de Poisson

15

Intervalo entre Chegadas dos Trens x Quantidade Transportada

Quantidade Transportada (t)

60.000

50.000

40.000

30 Vages
40 Vages

30.000
50 Vages
60 Vages

20.000

10.000

2160

1440

1080

720

Intervalo Mdio entre Chegadas (min)

Figura 4 - Intervalo de Chegada entre Trens x Quantidade Total Transportada

Intervalo entre Chegadas dos Trens x Estoque Mdio em

Pederneiras

16.000

Estoque Mdio (t)

14.000
12.000
30 Vages

10.000

40 Vages
8.000
50 Vages
6.000

60 Vages

4.000
2.000
2160

1440

1080

720

Intervalo Mdio entre Chegadas (min)

Figura 5 - Intervalo de Chegada entre Trens x Estoque Mdio em Pederneiras

16

Influncia do Tamanho dos Silos no Custo Global de Transporte

33,20
33,00
Silo So Simo 5.000 t

Custo (R$/t)

32,80

Silo So Simo 10.000 t

32,60

Silo So Simo 15.000 t

32,40

Silo So Simo 20.000 t

32,20
32,00
31,80
31,60
5000

10000

15000

20000

Silo Pederneiras (t)

Figura 6 - Influncia do Tamanho dos Silos no Custo Global de Transportes

Custo (R$/t)

Influncia do Nmero de Comboios no Custo Global de

Transportes
39,00
38,00
37,00
36,00
35,00
34,00
33,00
32,00
31,00
5

Nmero de Comboios
Figura 7 - Influncia do Nmero de Comboios no Custo Global de Transportes

17