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Maro de 2015

SISTEMAS DE INJEO DIESEL

Duarte Isidoro

MANUAL DE APOIO
UFCD-1544 Sistemas de Injeo diesel

Designao da

Sistemas de injeo diesel

Local

Aco
Entidade

Associao Comercial de Braga

Empresa

Formadora

Comrcio, Turismo e Servios

destinatria (se

Edif. Auto

Carga

Oliveira

Horria

25 Horas

aplicvel):
Formador(a)

Antnio Duarte Isidoro

Incio

11-03-2015

Fim

23-03-2015

NDICE
CARACTERIZAO DA FORMAO .......................................................................................................................................... 3
PBLICO-ALVO ............................................................................................................................................................................. 3
MODALIDADE DE FORMAO ................................................................................................................................................... 3
FORMA DE ORGANIZAO......................................................................................................................................................... 3
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS ..................................................................................................................................... 3
INTRODUO ............................................................................................................................................................................... 3
1. EVOLUO DIESEL ................................................................................................................................................................ 4
1.1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL...4
1.2 - NECESSIDADE DA ELETRNICA.................................................................................................................................5
1.3 - EMISSO DE GASES DE ESCAPE....6
2 -SISTEMA DE COMBUSTVEL, PR-AQUECIMENTO E INJETORES...7
2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTVEL . ....................................................................................................................................7
2.2 - SISTEMAS DE PR-AQUECIMENTO ..........................................................................................................................10
2.3 - INJETORES...................................................................................................................................................................12
2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO ........................................................................................................................12
2.3.1.1 - CONSTITUIO......................................................................................................................................................12
2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO.12
2.3.2 - IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR ..............................................................................14
2.3.2.1 - IDENTIFICAO......................................................................................................................................................14
2.3.2.1.1 - POSIO DA MOLA NO INJETOR....................................................................................................................14
2.3.2.1.2 - INJETOR DE ATARRAXAR .............................................................................................................................15
2.3.2.1.3 - INJETOR DE DUAS FASES (IDF) ......................................................................................................................15
2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJETORES...16
2.3.2.2 - MTODOS DE MONTAGEM DE INJETORES AO MOTOR.19
2.3.3 - MANUTENO E ENSAIO .......................................................................................................................................19
2.3.3.1 - GERAL .....................................................................................................................................................................19
2.3.3.2 - MONTAGEM /DESMONTAGEM DOS INJETORES .20
2.3.3.3 - DIAGNSTICO E INSPEO..............................................................................................................................21
2.3.3.3.1 - TABELAS DE DIAGNSTICO.............................................................................................................................21
2.3.3.3.2 - INSPEO... ......22

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3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO DIESEL ...........


.......................
..............................
............................................-.................................23
................................
3.1 - DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELETRNICA......23
3.2 - PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO...............................................................27
3.2.1 - SENSORES ............................................................................................................................................................27
3.2.2 - ATUADORES ........................................................................................................................................................28
3.2.3 - U.E.C. (UNIDADE DE CONTROLO) ....................................................................................................................28
4 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELETRONICAMENTE .......30
4.1 - SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA .................................................................................................30
4.2 - SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS ......................................................................................32
4.3 - SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL ..................................................................................35
4.3.1 - COMMON-RAIL ......................................................................................................................................................35
4.3.2 - UNIDADE INJETORA ELETRNICA.....................................................................................................................39
5 - MANUTENO E REPARAO ................................................................................................................................42
5.1 - DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO ..........................................................................................................42
5.2 - INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO .........................................................................................................43
5.3 - REPARAO DE SISTEMAS ...................................................................................................................................44
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS46

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CARACTERIZAO DA FORMAO
PBLICO-ALVO : JOVENS DOS 15 AOS 25 ANOS, COM O 9 ANO DE ESCOLARIDADE CONCLUIDO OU O 12 INCOMPLETO
MODALIDADE DE FORMAO: CURSO DE APRENDIZAGEM
FORMA DE ORGANIZAO: PRESENCIAL
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS
OBJETIVOS GERAIS

Identificar os diversos tipos de sistemas eletrnicos Diesel e o seu modo de funcionamento.


OBJECTIVOS ESPECFICOS

1. Identificar as vantagens da utilizao de sistemas eletrnicos associados ao controlo de motores Diesel.


2. Caracterizar o circuito elementar de combustvel de um motor Diesel
3. Descrever o princpio de funcionamento dos sistemas abertos e sistemas fechados.
4. Descrever o princpio de funcionamento em sistema fechado associado ao controlo de motores Diesel.
5. Identificar os tipos de sistemas eletrnicos Diesel.
6. Descrever os princpios de funcionamento de sistemas Diesel controlados eletronicamente.
7. Identificar o mtodo diagnstico de avarias no sistema de alimentao Diesel controlado
eletronicamente.

0. INTRODUO
O motor Diesel atualmente utilizado nas mais variadas aplicaes estando em constante desenvolvimento,
pois a reduo do consumo de combustvel e de emisses poluentes so um objetivo a atingir.
Na realidade os motores Diesel so efetivamente menos poluentes que os motores alimentados a gasolina, no que
respeita emisso de gases poluentes, como seja o monxido de carbono.
Existe no entanto uma parte dos gases de escape dos motores Diesel que so constitudos por partculas de dimenses,
que permitem ser observveis pelo olho humano, que em alguns casos formam uma nuvem de fumo negro e opaco.
A emisso de partculas de motores com sistemas de alimentao Diesel com regulaes mecnicas, de geraes mais
antigas, era usual devido prpria natureza dos sistemas, que tinham uma velocidade de resposta s vrias solicitaes
baixa, entre outros fatores.
Com a utilizao da eletrnica nos sistemas de regulao, entre outros fatores, os consumos de combustvel e as emisses
poluentes dos motores Diesel diminuram, nomeadamente as emisses de partculas, pois a velocidade de resposta do
sistema de regulao s vrias solicitaes, bem como a capacidade de manipular mais variveis aumentaram, permitindo
um controlo mais eficaz do sistema de alimentao Diesel.

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1. EVOLUO DIESEL
1.1 FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO
Quando construiu o primeiro motor Diesel totalmente funcional em 1897, Rudolf Diesel certamente era incapaz de
antever no que a sua inveno se tornaria.
Desde ento, o motor Diesel, passou por vrias mudanas decisivas.
Particularmente uns ltimos anos, o uso do motor Diesel tem-se tornado mais atrativo devido ao seu baixo consumo e
a um nmero importante de desenvolvimentos no setor Diesel.
Rudolf Diesel nasceu em 1858. Depois dos estudos em engenharia mecnica, preocupou-se com motores de combusto,
quer dizer com maquinas onde a energia trmica resultante da combusto convertida em movimento mecnico.

Fig. 1.1 Rudolf Diesel


Os motores de combusto mais importantes so os motores de ignio por fasca ou seja, os motores alimentados por
gasolina e os motores de ignio por compresso ou seja, os motores alimentados a gasleo.
No motor de ignio a mistura de combustvel e ar ento inflamada por uma fasca de ignio.
O motor desenvolvido por Rudolf Diesel utiliza um princpio diferente. O seu motor funciona sem fasca de ignio.
Num motor Diesel o combustvel inflamado devido autoinflamaro.
A combusto tem lugar no interior dum cilindro.
O ar dentro do cilindro comprimido pelo mbolo e devido a isso a sua temperatura sobe significativamente.
O combustvel injetado para dentro do ar aquecido e inflamado na totalidade.
A combusto provoca um movimento descendente do mbolo rodando assim a cambota e fazendo funcionar o motor.
Durante o seu trabalho desenvolvido inicialmente em prottipos estacionrios, Rudolf Diesel descobriu que eram
necessrias altas presses para a injeo do combustvel.
No inicio estas presses foram geradas por compressores de ar, que no s eram muito volumosos e pesados mas
tambm dispendiosos.
Esta foi a razo porque era impossvel nessa altura montar tais motores em veculos.
Nos anos 20, Robert Bosch desenvolveu uma bomba injetora que permitia uma soluo elegante para o problema de
injeo.
No decurso do desenvolvimento foram produzidas uma grande variedade de diferentes tipos de motor.
Basicamente em aplicaes automveis existem diferentes tipos de injeo:

Injeo indireta ( IDI )

Injeo direta ( DI )

Os motores de injeo indireta tm uma cmara de combusto dividida o combustvel injetado dentro de uma prcmara onde a combusto iniciada.

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A utilizao de uma pr-cmara, como mostra a fig. 1.2, o motor IDI produz menos rudo

Fig. 1.2 Mtodo de injeo indireta (IDI)

No motor DI o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto, como mostra a fig. 1.3.
Estes motores com verses de alta rotao esto progressivamente a ser introduzidos em aplicaes
automveis de passageiros.

Fig. 1.3 Mtodo de injeo direta (DI)

Os motores DI comparados com os IDI permitem uma poupana de cerca de 20% em combustvel.
essencial que nos tipos DI ou IDI a quantidade exata de combustvel seja injetada a uma presso definida e
no momento exato.
Mesmo os desvios mais insignificantes resultam em aumento das emisses de escape, aumento de rudo ou
consumo excessivo.
1.2 NECESSIDADE DA ELECTRNICA
Um processo de uma injeo num motor de automvel pode demorar somente uma milsima de segundo.
Este ciclo tem de se repetir milhares de vezes por minuto, mantendo controlo exato, durante toda a vida til do motor,
sendo por isso importante que o sistema de injeo responda com grande preciso e alto grau de fiabilidade.
Atualmente impensvel projetar motores Diesel sem a utilizao do controlo eletrnico, sendo estes sistemas
denominados por sistemas Diesel de Controlo Eletrnico (EDC).

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A necessidade de reduzir o consumo de combustvel, as emisses escape e aumentar o conforto de conduo
obrigam a tolerncias to reduzidas e correes to rpidas e dependentes de tantas variveis que no so possveis
com os correntes sistemas mecnicos.

1.3 EMISSES DE GASES DE ESCAPE


Todos ns queremos viver num ambiente saudvel. Para se atingir este objetivo muito esforo por parte das fabricantes de
motor e dos sistemas de injeo Diesel, tem sido aplicado para desenvolver novos materiais e novas tecnologias.
No entanto no deixa de se constatar que s pela criao de legislao, inspees e penalizaes se consegue
responsabilizar todos os intervenientes incluindo o publico em geral a lutar por esse objetivo, o de preservar o ambiente.
O motor Diesel at poucos anos foi considerado pouco poluente sendo normal s se medir ou inspecionar a
quantidade de partculas emitidas (parte visvel das emisses de escape e normalmente associadas ao fumo negro).
Estas partculas so medidas com um opacmetro e consideradas as principais responsveis pelo efeito de estufa.
Hoje todos os componentes poluentes das emisses de escape tero de ser reduzidos.
Nas figuras seguintes indicado a evoluo nos ltimos anos dos limites mximos admissveis em, monxidos de
azoto e hidrocarbonetos (fig. 1.4), partculas (fig. 1.5) e tambm os nveis de rudo e presso acstica permitidos (fig.
1.6).

Fig. 1.4 Limites mximos de emisses de Monxidos de azoto e hidrocarbonetos permitidos

Fig. 1.5 Limites mximos de emisses de partculas permitidos

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Fig. 1.6 Limites mximos de emisses permitidas


Existem acordos entre pases europeus para definir a reduo de emisses determinando as datas e os limites mximos
de emisses poluentes que tero de ser atingidos, assim iniciado em 1992 tivemos o Euro I, sendo j os valores
mximos permitidos a partir de 08 / 2014 denominados de Euro VI.
2 SISTEMA DE COMBUSTIVEL,
COMBUSTIVEL, PRPR-AQUECIMENTO E INJETORES
INJETORES
2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTIVEL,
COMBUSTIVEL, CIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVEL
Para que o combustvel seja injetado na cmara de combusto, dever primeiro ser transportado do depsito at ao
motor.
Sujidade, gua e outros contaminantes no gasleo tem um efeito desastroso no sistema de injeo, causando
dispendiosas reparaes assim como imobilizaes dos veculos.
Sujidade o pior tipo de contaminao, partculas com dimenses de 5 a 20 m so altamente abrasivas.

Fig. 1.7 Contaminao por partculas


A gua assim como a sujidade pode tambm estar presente no gasleo como resultado de pouco cuidado na
armazenagem deste ou por consequncia de condensaes no interior dos depsitos.

A entrada de

uma pequena quantidade de gua numa bomba injetora, devido forte oxidao que provoca pode

ser to desastrosa como a sujidade, as figuras tentam mostrar esses efeitos.

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Fig. 1.8 Contaminao por gua

Para aplicaes onde o risco de contaminao


por gua elevado usado um decantador, representado na fig. 2.3 , onde tambm se pode
observar um sensor de deteo de presena
de gua no circuito, que muitos dos automveis
usam e que est normalmente montado na base
do filtro de gasleo quando no existe nos sistemas um decantador.

Fig. 2.3 Decantador com sensor de


presena de gua
Quando a temperatura baixa abaixo do ponto de
congelao do combustvel a parafina solidifica
aglomerando-se em qualquer pequena restrio
principalmente nos filtros, fig. 2.4, provocando dificuldades de arranque e sobrecarga dos motores
de arranque.

Para assegurar o perfeito funcionamento do


motor em todos os climas, preciso assegurar
que a tem-peratura se encontra sempre acima do
ponto de congelao.

Fig. 2.4 Elemento de filtro com


parafina congelada

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Na figura 2.5 representado esquematicamente o fluxo do combustvel num veiculo equipado com motor Diesel.

1 Depsito de combustvel; 2 Tubos de combustvel; 3


Filtro de combustvel; 4 Sistema de injeo; 5 Tubos de combustvel; 6 Injetor; 7 Tubos de retorno; 8
Tubo de escape; 9 Sada de escape.

Fig. 2.5 Fluxo de combustvel num veculo com motor Diesel


1- Depsito de combustvel
O depsito de combustvel usado para guardar o combustvel necessrio ao funcionamento do motor e por isso a sua
dimenso condicionado autonomia do veculo.
Um grande nmero de regulamentos de segurana aplicado ao desenho e construo dos depsitos.
Em alguns casos usada uma bomba (dentro ou fora do depsito) para pressurizar o combustvel atravs dos tubos
at ao filtro.
2- Tubos de combustvel (baixa(baixa-presso)
As linhas entre o depsito, filtro e sistema de injeo servindo de ligao entre os elementos do circuito de baixa-presso.
3- Filtro de combustvel
O combustvel limpo (filtrado) no filtro de combustvel, normalmente de papel permitindo a reteno das partculas
superiores a 10 "m, evitando que o sistema seja danificado pelos contaminantes existentes no combustvel.
4- Sistema de injeo
injeo
As altas presses necessrias para a injeo de combustvel so produzidas pelo sistema de injeo que tambm
responsvel pela distribuio do combustvel para cada cilindro individualmente.
5- Tubos de combustvel (alta(alta-presso)
Quando o combustvel deixa o sistema de injeo, est a presso elevada.
Os tubos do circuito de alta presso entre o sistema de injeo e o motor devem por isso ser bastante robustos,
normalmente em ao com espessura de parede aproximadamente de 2 mm.
6- Injetor
Injetor
A sua misso pulverizar o combustvel de uma maneira muito fina no sentido de permitir uma combusto eficiente do
gasleo no ar quente comprimido na cmara de combusto.
7- Tubos de retorno
Servem para levar de volta ao depsito o excesso de combustvel, usado normalmente no sistema de injeo para
refrigerao e lubrificao.

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8- Tubo de escape
Os gases de escape so libertados do cilindro pela vlvula de escape e canalizados para o coletor de escape.
Em alguns motores os gases de escape ao sarem do coletor so usados para mover um turbo compressor.
Movimenta uma turbina que comprime o ar no sentido da vlvula de admisso.
9- Sada de escape
Os gases de escape so enviados para a atmosfera atravs da sada de escape.
Alguns dispositivos adicionais, como separadores ou conversores catalticos podem ser usados para melhorar os nveis
de gazes poluentes expelidos pelo escape.

2.2 - SISTEMAS DE PRPR-AQUECIMENTO

Fig. 2.6 Imagem de velas e Controladores componentes do sistema de pr-aquecimento


Velas de Incandescncia
As velas de incandescncia tem como principal finalidade, facilitar o arranque do motor pelo aquecimento do ar na cmara
de pr-combusto.

Fig. 2.7 Localizao de montagem das velas de incandescncia


Os fabricantes de sistemas de injeo introduziram uma significativa melhoria na reduo das emisses de
expelidas durante

perodo

de

aquecimento

do

motor,

escape

com a introduo do ps-aquecimento das velas de

incandescncia.
At que a temperatura normal de funcionamento do motor seja atingida este sistema mantm as velas de incandescncia
ligadas por perodos curtos de tempo.

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Nesta funo de ps-aquecimento as velas s estaro ligadas quando o motor estiver com pouca carga (normalmente ao
ralenti),

dado

que

as velas se

estragam rapidamente

se estiverem sujeitas a presses violentas quando esto

incandescentes.
As velas de incandescncia de ps-aquecimento prolongado asseguram uma combusto mais efectiva e
melhoria nas emisses, o que resulta tambm num andamento mais suave do motor em frio.
Controladores de Velas de Incandescncia
Os controladores de velas de incandescncia determinam os perodos de pr-aquecimento e de ps-aquecimento das
velas de incandescncia. Os controladores asseguram que as velas de incandescncia funcionam s o tempo necessrio
de acordo com as temperaturas e carga que o motor tm nessa altura, o que ajuda a evitar a avaria prematura das velas de
incandescncia.
Alguns fabricantes de veculos optaram por montar controladores que sujeitam as velas a um perodo de ps-aquecimento
que pode ultrapassar os trs minutos.
Nos veculos com gesto eletrnica do sistema de injeo, a prpria unidade eletrnica de controlo (UEC) que controla o
rel das velas de incandescncia figura 2.8.
Em alguns sistemas de veculos mais antigos que venham a ser modificados usando controladores de ps-aquecimento
prolongado, imprescindvel tambm a mudana das velas.

Fig. 2.8 Diagrama elctrico de circuito de velas de incandescncia controlados por UEC

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2.3 - INJECTORES
2.3.1 - DESCRIO E FUNCIONAMENTO
2.3.1.1 - CONSTITUIO
Um injetor completo da figura 2.9 constitudo por dois conjuntos: um, o porta-injetor, o outro o bico injetor.
O porta-injetor contm a mola da agulha (4), a haste (9), a entrada de alimentao (5), o tampo do porta-injetor (1), que
incorpora a sada de retorno (2), a tampa da mola (3) (que usada para regular a pr-carga da mola da agulha) e a porca
de aperto (7) do injetor (que segura o bico do injetor). O bico do injetor constitudo por um corpo (8) e por uma
agulha (6); estes componentes formam um conjunto acasalado e por isso devem ser considerados como um componente
individual.

1 Tampo do porta-injetor
2 Sada de retorno
3 Tampa da mola
4 Mola da agulha
5 Entrada de alimentao
6 Agulha
7 Porca de fechamento
8 Corpo
9 Haste

Fig. 2.9 Injetor


2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO
Como indica a fig. 2.12, o gasleo entra no injector atravs de uma entrada de alimentao (2) e passa para baixo atravs
das passagens (3) para a galeria (4) cercando a agulha (5). Nesta altura a agulha est imobilizada na posio de fechada
pela mola (1) por intermdio da haste (6).

1 Mola
2 Entrada de alimentao
3 Passagens de alimentao
da galeria
4 Galeria
5 Agulha
6 Haste

Fig. 2.10 Fase de alimentao do injetor

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Quando a bomba de injeo de gasleo inicia o seu curso de bombagem, a presso de gasleo a atuar nos cones de
elevao (1) e (2) do injetor, figura 2.11, ao desenvolver uma fora axial superior fora da mola faz subir a agulha. Os
furos de injeo ficam ento abertos e o gasleo passa nesse momento atravs de um escape pequeno (3) chamado o
saco para os furos de injeo, dois dos quais so apresentados em (4) e (5). O gasleo sai dos furos de injeo na forma
de uma pulverizao finamente atomizada. A injeo dura somente enquanto mantida a presso de bombagem pela
bomba injetora; logo que cessa o curso de bombagem a mola atua na agulha que por sua vez fecha os furos de injeo.

1 Cone de elevao
2 Cone de elevao
3 Saco
4 Furo de injeo
5 Furo de injeo

Fig. 2.11 Fase de injeo de combustvel

A lubrificao do bico injetor, figura 2.12, feita pelo retorno de gasleo que passa pela agulha (4) e haste (3), atravs da
cmara da mola (2), para a unio de retorno (1) e depois para o filtro, ou para o depsito de gasleo.

1 Unio de retorno
2 Cmara da mola
3 Haste
4 Agulha

Fig. 2.12 Retorno de combustvel num bico de injetor

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2.3.2 IDENTIFICAO E MTODOS DE MONTAGEM


2.3.2.1 IDENTIFICAO
2.3.2.1.1 POSIES DA MOLA NO INJECTOR

H dois tipos principais de injetor, referidos como de mola em cima (fig. 2.13)e mola em baixo (fig. 2.14).

1 Haste
2 Tampa da mola

Fig. 2.13 Injetor de mola em cima

1 Assento da mola
2 - Prato de adaptao

Fig. 2.14 Injetor de mola em baixo


Os dois tipos de injetores diferem fundamentalmente na posio da mola da agulha dentro do corpo do injetor. A
configurao tradicional de mola em cima, figura 2.13, tem a mola posicionada na extremidade superior do corpo,
exercendo na mola, por meio da haste (1), uma fora na agulha. Neste tipo de injetor, a pr-carga da mola e assim
a presso de abertura, regulada por meio da tampa da mola (2).
O injetor do modelo de mola em baixo , figura 2.14, tem a mola assente muito mais em baixo no corpo. A mola atua na
agulha por meio de um prato de mola (1) com uma forma especial, mantido em posio por um prato de adaptao (2). A
presso de abertura tipo de injetor regulada por meio de anilhas de altura metidas entre a mola e o seu prato.
Ao posicionar-se a mola em baixo, perto da agulha, eliminada a necessidade de uma haste para abrir o injetor. A massa
total das peas de movimento alternativo controlada pela mola assim consideravelmente reduzida, minimizando desta
forma as foras de inrcia e o associado golpe de mola (resposta errtica a alta velocidade devida a ressonncia).
Consegue-se assim um melhor rendimento e corte mais preciso no fim da injeo.

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2.3.2.1.2 INJECTOR DE ATARRAXAR


O tipo de injetor de atarraxar de mola em baixo, figura 2.15, difere do de tipo normal por ter aberta uma rosca externa
na parte inferior da porca de aperto do injetor (8), o que permite a sua montagem diretamente na cabea do motor, sem
flange ou fixador. Alm disso, o gasleo entra atravs de uma unio axial diretamente na parte superior do corpo do portainjetor.
Alm disto, o corpo do porta-injetor inclui tambm duas unies de retorno (1) que permitem que o excedente de gasleo
vindo de todos os injetores num motor seja conjuntamente recolhido por meio de tubos flexveis e normalmente devolvido
ao depsito.
A regulao da presso de abertura feita por meio de anilhas de altura (3) metidas por cima da mola de compresso (4).
Um injetor deste tipo constitudo por um corpo (2), mola de presso (4), prato de mola (5), prato de adaptao (6), bico do
injetor (7) e porca de aperto (8).

1 Unies de retorno
2 Corpo
3 Anilhas de altura
4 Mola de presso
5 Assento da mola
6 Prato de adaptao
7 Bico do injector
8 Porca de aperto
Fig. 2.15 Injector de Atarraxar

As formas do corpo ou da porca de


aperto variam de acordo com a aplicao; na figura 2.16 em (A) e (B)
apresentam-se dois exemplos.

Note a diferena nas dimenses


com que os bicos de injetor saem
para fora da porca de aperto.

Fig.2.16 Tipos de porca nos injetores de


Atarraxar

2.3.2.1.3 INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)


Em alguns sistemas ID gerado durante a combusto um rudo de motor significativo (muitas vezes conhecido como
batida Diesel).
Este tipo de injetor de duas fases foi concebido para combater este problema. Um caudal de injeo de gasleo inicial
baixo, seguido por uma injeo com um caudal mais elevado, reduz a razo de subida da presso de combusto e assim
as presses de ponta no cilindro. Isto resulta numa importante reduo do rudo, sem perda de potncia.
Na fig. 2.17, a ordenada X a elevao da agulha e a abcissa Y o tempo.

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Durante a injeo num injetor


convencional, a agulha elevada
at que o ressalto da agulha toque
na face de presso do portainjetor ou do prato de adaptao.
Com injeo em duas fases, a
agulha inicialmente levantada
para uma posio intermdia
(chamada posio A de prelevao) e a para. No h mais
deslocao em direo posio
de elevao total B at que a
presso de bombagem suba um
nvel muito mais elevado.

Fig. 2.17 Elevao da agulha do injetor (x) ao longo do


tempo de injeo (Y) de um injetor de duas fases

O injetor de duas fases trabalha em princpio como um injetor de mola em baixo, coma exceo de que existem duas
molas de agulha em srie e reguladas para atuarem a presses diferentes, figura 2.18. Estas molas so conhecidas como
mola primria (4) e mola secundria (1).
medida que a presso de bombagem sobe, superada a pr-carga da mola primria e a agulha levantada, juntamente
com o prato (5) da mola inferior e a haste (3), at que esta ltima fique encostada ao prato (2) da mola superior. Durante
este perodo injetada uma pequena quantidade de gasleo.

1 Mola secundria
2 prato da mola secundria
3 haste
4 Mola primria
5 Prato da mola primria

Fig. 2.18 Injetor de duas fases


medida que a presso de bombagem continua a aumentar a pr-carga na mola secundria superada e a agulha
desloca-se para a posio de abertura total.
2.3.2.1.4 TIPOS DE BICOS DE INJECTORES
Os bicos de injetores podero estar divididos em duas categorias distintas; os do tipo com furos e os de mama, com
subdivises dentro de cada categoria.

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Bicos de Injetores do tipo com furos :


Os injetores do tipo com furos so usados em motores de injeo direta. Estes injetores, fig. 2.19, esto subdivididos
em mais dois tipos bsicos; haste curta (A) e haste longa (B), ambos trabalham de maneira idntica. O injetor de haste
longa para uso nos motores Diesel modernos que requerem um injetor com um dimetro de haste pequeno (que
permitam espao para vlvulas de escape e de admisso maiores e passagens de arrefecimento do motor).

Fig. 2.19 Bico de injetor do tipo com furos


Bicos de Injetores
Injetores do tipo com mama (Pintle):
Os injetores do tipo com mama so usados em motores de injeo indireta. Igualmente como os do tipo com furos
podem ser de haste longa ou curta, de acordo com o desenho da cabea do motor.
Estes injetores diferem dos do tipo com furos porque tm um arranjo de furo de pulverizao inteiramente diferente.
A agulha prolongada para formar um mama (indicado pela seta), como indicado na fig. 2.20, que sai para fora de um
furo central individual no corpo do injetor. A forma da mama pode ser torneada de maneira a produzir uma configurao
de pulverizao que sirva para um dado modelo de motor.

Fig. 2.20 Bico de injetor do tipo com mama

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Bicos de Injetores
Injetores do tipo com mama e furo (Pinteux):
O injetor do tipo com mama e furo,
fig. 2.21, uma variao do tipo bsico com mama. Este tipo incorpora
um furo de pulverizao auxiliar
(indicado pela seta) atravs do qual
passa o gasleo durante a abertura
inicial da vlvula, especialmente a
baixa velocidade (arranque). Esta
pulverizao auxiliar dirigida na
direo de uma vlvula de praquecimento, que ajuda o arranque
em condies de frio. Esta pulverizao
auxiliar reduz tambm a batida do
motor quando este est ao ralenti

Fig. 2.21 Bico de injetor do tipo com mama e furo

Agulhas do tipo com ngulo duplo:


Algumas agulhas tm uma ponta com ngulo duplo. A vantagem principal deste tipo de agulha, fig. 2.22, que o
efeito do impacto da agulha no sede de vedao do corpo do injetor substancialmente reduzido e o desgaste do
prato ser por isso mnimo.
A agulha A com a ponta (1) com ngulo duplo, o desenho B mostra uma agulha normal para comparao

Fig. 2.22 Agulhas de bico de injetor do tipo ngulo duplo


Agulha do tipo tapa furos (ATF):
Algumas agulhas de ngulo duplo so chamadas ATF (agulhas tapa furos), fig. 2.23. Este tipo de agulha A tapa os furos
de injeo quando fecha, interrompendo assim rapidamente o caudal de gasleo no fim da injeo.
Alm disto, com este desenho de ponta de agulha, o saco B no anterior tipo de injetor eliminado, evitando-se assim a
reteno de gasleo preso entre a agulha fechada e os furos de injeo.
Isto elimina a possibilidade de gotejamento na ponta do injetor sendo por isso reduzidas as emisses de escape.

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Fig. 2.23 Agulhas de bico de injetor do tipo tapa furos


2.3.2.2 MTODOS DE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTOR
Um injetor pode ser concebido para ser montado de quatro maneiras diferentes na cabea de um motor:
Montagem por flange: Neste caso o corpo do porta-injetor forjado incorpora uma flange de montagem que fica assente em
cima das espigas salientes na cabea do motor. Este tipo de injetor fica apertado por meio de porcas e anilhas de mola.
Montagem por fixador: Aqui o injetor fica seguro por um fixador (fornecido pelo fabricante do motor) que fica posicionado
em dois planos trabalhados no corpo do porta-injetor. Este fixador encaixa por cima de uma espiga na cabea do motor e
seguro por uma porca e uma anilha de mola. Como alternativa, pode ser usada uma flange solta, com dois parafusos de
fixao.
Montagem por atarraxamento: Desta maneira o injetor incorpora uma rosca exterior na porca de aperto ou no corpo do
porta-injetor, que atarraxa na cabea do motor.
Montagem por enroscamento: Neste caso o injetor seguro por uma porca de colarinho tubular no porta-injetor. Para um
posicionamento exato (que controla exatamente a posio das pulverizaes de gasleo dentro da cmara de
combusto), quase sempre existe uma marca de referncia de posio no lado exterior do corpo do porta-injetor.
2.3.3 MANUTENO E ENSAIO
2.3.3.1 GERAL
Os primeiros sintomas de problemas no injetor manifestam-se geralmente na forma de uma ou mais seguintes avarias:

Sobreaquecimento do motor

Funcionamento pouco suave

Batida de mbolos

Perda de potncia

Emisso de fumo negro pelo escape

Aumento de consumo de gasleo

Arranque difcil

Efetue todas os trabalhos de manuteno usando o equipamento de ensaio e procedimentos de regulao recomendados
pelos fabricantes de sistemas quanto a ensaios, ferramentas especiais e tenses de aperto.

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2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES


Os injetores tm de ser desmontados e montados de acordo com as instrues do fabricante do motor.
Existe uma ferramenta extratora de impacto para aliviar injetores difceis de sair, quer dizer, aqueles que podem ter
ficado agarrados nos furos na cabea do motor, possivelmente devido a corroso.
Na maioria dos casos, usada uma anilha de prato especial para vedar o injetor na cabea do motor. Tem de
haver muito cuidado para se assegurar que esta anilha retirada. Se for colocada uma anilha nova sobre a anilha
velha, a pulverizao do injetor ser incorretamente dirigida para dentro da cmara de combusto, afetando por isso
negativamente o rendimento do motor.
O injetor est por vezes encostado a uma anilha, figura 2.24, de resguardo do calor (1) ondulada ou abaulada,
posicionada na base do rebaixo do injetor para reduzir o efeito do calor de combusto na face da extremidade do injetor.
Em alguns casos a anilha de resguardo do calor (2) fica metida dentro da porca de aperto.

1 Resguardo de calor
2 Resguardo de calor

Fig. 2.24 Injetor com anilha resguardo de calor


Alguns modelos de cabeas de motor tm mangas de cobre onde esto montados os injetores. Estas mangas
atravessam o sistema de arrefecimento do motor e no podem ser retidas a menos que se suspeite de uma fuga de
refrigerante. Anilhas individuais no so normalmente especificadas com estas mangas
O furo do injetor na cabea do motor deve estar perfeitamente limpo, especialmente no fundo, onde fica posicionada a
anilha vedante. Deve haver muito cuidado para evitar a entrada de quaisquer resduos para dentro do cilindro.
Todas as anilhas de vedao e de resguardo do calor depois de retiradas tm de ser deitadas fora e substitudas por
componentes novos que, esto especificados na lista de peas do fabricante do sistema ou junto do fabricante do motor.
Assegure-se que todas as anilhas de resguardo do calor ficam montadas no sentido correto dentro da abertura do injetor.
Consulte as instrues de montagem do fabricante do motor. Montagem incorreta resulta em sobreaquecimento do injetor,
com a sua consequente avaria prematura.
Regra geral, os injetores devem ser retirados do motor nos intervalos recomendados pelo fabricante do motor, para ensaio
e para qualquer retificao necessria.

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2.3.3.3
2.3.3.3.1

DIAGNSTICO E INSPECO
TABELAS DE DIAGNSTICO

Fig. 2.25 Diagrama de diagnstico de avarias

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2.3.3.3.2 - INSPECO
Examine o corpo do injetor para ver se tem furos de pulverizao e galerias de gasleo entupidos. Certifique-se que o
corpo do injetor e a agulha no esto azulados como resultado de sobreaquecimento; se estiverem azulados,
substitua o bico de injetor.
Nas figuras que se seguem so apresentadas outras avarias que mais facilmente podem ser detetadas por inspeo visual.
a) Eroso

Fig. 2.26 Eroso (1)


Isto pode ser causado pela presena de partculas slidas, tanto na forma de resduos de combusto, como de sujidade
vinda da admisso de ar do motor. Estas partculas, sujeitas influncia da turbulncia na cmara de combusto, criam um
efeito, figura 2.26, de jacto de areia na face (1) do injetor. Com o tempo a face do injetor fica completamente gasta,
tornando assim o injetor inoperativo.
b) Corroso fria

Fig. 2.27 Corroso (1)

Esta situao de corroso (1), figura 2.27, mais provvel de ocorrer em motores martimos, ou em qualquer outro motor
com um sistema de arrefecimento em circuito aberto, ou fluxo directo. Isto causado pelos cidos sulfrico e sulfuroso
produzidos durante a combusto como resultado do motor trabalhar demasiado frio durante perodos prolongados.

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b) Ponta do bico do injetor partida

Fig. 2.28 Ponta de bico partida (1)


Esta avaria, figura 2.28, pode resultar de furos de pulverizao entupidos, ou de avano excessivo contra o assento da
agulha, enfraquecendo por isso a ponta (1).
d) Furo da mama gasto

Fig. 2.29 Injetor com furo gasto (1)


Isto causado por partculas de sujidade no gasleo que desgastam tanto o orifcio da mama (1) como a agulha.
Isto normalmente acompanhado por sinais de desgaste excessivo em todas as peas mveis do injetor.

3 -SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRNICO DIESEL


3.1 - DESCRIO DE UM SISTEMA GENRICO DE GESTO ELECTRNICA
No sentido se poder compreender como funciona o EDC (Diesel controlado eletronicamente) deveremos ser capazes de
distinguir circuitos de controlo fechado e circuito de controlo aberto.
Existe uma diferena decisiva entre estes dois tipos de controlo, que ser demonstrado pelo exemplo que adiante
apresentaremos.
Em principio os dois sistemas servem para controlar parmetros pr-definidos de um determinado processo.
Estes processos so descritos pela interpretao dos chamados valores desejados (set points).
No circuito de controlo fechado (e em casos particulares do circuito de controlo aberto), as quantidades medidas so
utilizadas para efetuar o controlo do processo.
O exemplo que vamos usar o do controlo de temperatura de uma sala (controlo aberto ou fechado).
A temperatura desejada para a sala em questo ajustada num interruptor sendo este o valor desejado (set point).

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Com controlo fechado a temperatura atual de sala tambm medida.
H decises a tomar usando os valores de set point ( levar a temperatura da sala at temperatura desejada) e h
aes a tomar depois de calculadas as variveis manipulveis( manter a temperatura da sala na temperatura desejada).
Estas variveis tm a funo de durante o processo manter/assegurar rigorosamente o valor desejado (set point) e
durante o tempo que for necessrio.
Exemplo:
Em controlo aberto
A unidade de controlo do sistema de aquecimento dever ter memorizada uma tabela que relaciona a posio do
interruptor (temperatura desejada) com a posio da vlvula de controlo de temperatura, fica assim caracterizada a
curva caracterstica de variao de temperatura da sala.
Esta curva define quanto necessrio abrir a vlvula de controlo para atingir a temperatura desejada.
A vlvula de controlo a nossa varivel manipulvel.
A cada temperatura selecionada corresponde uma e s uma posio de vlvula de controlo (varivel manipulada).
Controlo fechado
A unidade de controlo compara a temperatura desejada determinada pelo interruptor e a temperatura atual da sala
(quantidade medida).
A varivel manipulvel, noutras palavras, o valor de abertura ou fecho de vlvula do radiador ento calculado a partir da
diferena entre a temperatura medida e a desejada.
Se o valor desejado est acima do valor atual de temperatura da sala a vlvula abrir mais e se estiver abaixo a vlvula
fechar.
A temperatura subir ou descer at que a temperatura da sala seja a temperatura desejada.
A diferena entre os dois mtodos (controlo fechado e controlo aberto) encontra-se na possibilidade de comparao
entre o valor desejado e a correspondente quantidade medida, assegurando assim que o parmetro desejado mantido no
valor correto durante todo o tempo em que o processo decorrer.
O facto de essa comparao no acontecer no controlo aberto pode ter efeitos no desejados durante o processo.
Nem sempre possvel usar controlo fechado, dado que nem todas as quantidades correspondentes aos valores
desejados podem ser registadas.
Se por exemplo, na sala foram acesas velas a temperatura ambiente aumentar como reagiro os dois tipos de controlo?
Controlo fechado
Por comparao do valor desejado e valor real de temperatura da sala essa fonte adicional de temperatura poder ser
tomada em considerao.
A vlvula do radiador ser fechada do valor proporcional diferena de temperatura medida e a de set-point a sala manterse- na temperatura desejada.

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Controlo aberto
Se como referido se acederem as velas e a temperatura subir.
O controlo aberto no reage a essa fonte de energia extra e a varivel manipulvel (a vlvula do radiador) manterse- inaltervel, e a temperatura real da sala subir e manter-se- para alm da temperatura desejada.
Relacionemos esta experincia com o controlo de um motor Diesel.
CONTROLO ELECTRNICO DO SISTEMA DE INJECO DIESEL (EDC)
O controlo aberto ou fechado aplicado ao EDC bem mais complexo que o controlo de temperatura da sala.
Nos sistemas mais populares (menos dispendiosos) usa-se controlo aberto na gesto da quantidade combustvel injetado e
controlo fechado na gesto do ponto/tempo de avano de injeo.
Existem sistemas mais sofisticados que controlam quer a quantidade, quer o avano de injeo por controlo fechado, os
fabricantes de motores escolhem um ou outro de acordo com as necessidades da aplicao ou por razes de custo.
Dependendo da situao de funcionamento e da posio do pedal do acelerador, existem valores predefinidos de
quantidade e avano de injeo que asseguram uma combusto eficiente do combustvel injetado.
O controlo (EDC) dever registar as condies de funcionamento, (avaliar as quantidades medidas) e influenciar o sistema
de injeo com as aes correspondentes, (clculo das variveis manipulveis).
Controlo mecnico (controlo aberto ou fechado)
tambm possvel com sistemas puramente mecnicos, figura 3.1, no controlo do tempo/avano de injeo e quantidade
de combustvel injetada ter controlos do tipo aberto ou tipo fechado.

Fig. 3.1 Sistema de controlo mecnico


Por exemplo quando o condutor altera a posio do acelerador por intermdio de um cabo de acelerador, altera a
quantidade de combustvel injetado para um valor referente a essa posio (controloaberto).

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Mas foram introduzidos dispositivos que embora mecnicos permitem a medio de alguns parmetros e o seu uso para
controlo-fechado tais como:

Compensador de presso de altitude


A quantidade de combustvel injetado alterado em funo da presso
atmosfrica.
Compensador da presso de admisso
Nos motores equipados com turbo compressor a quantidade de
combustvel injetada funo da
presso do turbo, dentro de valores pr definidos podemos aumentar o
volume de combustvel
injetado com o aumento de presso na admisso.
Acelerador de arranque em frio
O tempo de inicio de injeo ( avano) alterado para melhorar o
arranque em frio, e por vezes em sistemas de injeo mais antigos,
tambm o volume de combustvel injetado na fase de arranque
significativamente aumentado, esta prtica foi abandonada pelos
fabricantes de sistemas de injeo dado o alto nvel de emisses de
partculas que nestas condies eram emitidas pelo escape no momento
do arranque.
Ralenti acelerado dependendo de
Para melhorar o aquecimento do motor quando frio e estabilizar a rotao
do motor o ralenti aumentado, alterando a quantidade de combustvel
injetado e o ponto de injeo.
Avano de carga ligeira
O avano da injeo alterado em funo da carga aplicada ao motor para
reduzir rudos e emisses de escape.
Controlo Eletrnico
Eletrnico
Mesmo com sistemas adicionais era impossvel a um sistema mecnico de controlo assegurar as necessidades dos
tempos modernos.
Eletrnica moderna com a sua possibilidade de medir quantidades fsicas e a enorme capacidade de armazenar e
processar Informao, provou ser a resposta.
Na figura 3.2, podemos ver um esquema de um sistema de controlo EDC.

Fig. 3.2 Sistema EDC

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3.2 PRINCPIOS BSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELETRNICO

3.2.1 SENSORES
Para registar valores desejados e medir as correspondentes quantidades fsicas estas so convertidas em sinais eltricos
(por exemplo Volt) pelos sensores ou pelos geradores de valores desejados.
Estas quantidades so normalmente valores fixos correspondentes a quantidades fsicas, ou seja, para cada valor da
varivel medida existe apenas um valor para o sinal gerado.
Sinais pulsantes so tambm usados por exemplo na medio de rotao.
Exemplos de sensores:

Medidor de massa de ar
normalmente instalado entre o filtro de ar e o turbo compressor e mede a massa de ar introduzida no
motor, podendo tambm aparecer montado nos motores aspirados nos veculos com turbo que a
sua funo indispensvel dado a necessidade de ajustar a quantidade de combustvel debitado ao
volume de ar introduzido no motor.
Estes medidores so normalmente do tipo de fio quente.
Medidor de velocidade da cambota
Este sensor ligado cambota informa a ECU com um sinal elctrico, com este sinal a ECU calcula a
velocidade da cambota.
So normalmente usados sensores indutivos.
Medidor de posio de cambota
Ligado cambota este sensor indica a unidade eletrnica de controlo (UEC) com um sinal eltrico
indicando o inicio do ciclo de compresso do 1 cilindro.
Usam-se frequentemente sensores do tipo de efeito de hall para esta funo.
Sensor de posio de pedal
Este sensor mede a posio do pedal de acelerador e estipula o valor de velocidade do motor
desejada pelo condutor.
Dependendo das verses, so usados potencimetros indutivos ou capacitivos.
Sensor de inicio de injeo
Com a finalidade de indicar o momento do inicio de injeo para permitir o controlo fechado do avano
da injeo. normalmente parte integrante do injetor (conhecido com injetor instrumentado).
Medidor presso de sobrealimentao
O sensor de medio da presso de sobrealimentao gerada pelo turbo est ligado ao coletor de
admisso e mede a presso absoluta no interior deste.
Utilizam-se sensores piezoeltricos.
Medidor da temperatura de lquido refrigerante
Como o nome indica este sensor mede a temperatura do lquido refrigerante.
Aplica-se quase em exclusividade resistncia dependente da temperatura (termo eltricas), ou seja, cujo
valor varia com a temperatura.

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Medidor de temperatura do ar
Mede a temperatura do ar que entra no motor.
Usa-se tambm resistncias termoeltricas.
3.2.2 ACTUADORES
Os atuadores so responsveis pela correo da varivel, ou seja, alterao das quantidades de combustvel e
tempos de inicio de injeo de acordo com o pedido da UEC.
Depende do sistema de injeo, o tipo e quantidade de atuadores que so utilizados para controlar o sistema.
Como exemplo, os atuadores que constituem um sistema de controlo eletrnico podero ser:
Vlvulas de controlo de presso hidrulica controladas por sinais pulsantes modulados por largura de impulso.
Atuadores eletromagnticos de posio.
Vlvulas on-off (normalmente usadas para atuadores de paragem).
Transdutores de corrente-vcuo (usados no controlo de EGR).
Injetores eletrnicos

3.2.3 U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)


A unidade eletrnica de controlo (ECU) recebe os sinais eltricos dos sensores e dos geradores de sinais dos valores
desejados.
Para cada motor e para cada situao de operao calcula o valor correto da quantidade de combustvel a ser injetado e o
inicio da injeo (avano).
Tabelas com os valores ideais so armazenadas em memrias eletrnicas e os clculos so efetuados por um
microprocessador, sendo enviado um sinal aos atuadores para corrigir eventuais desvios.
A UEC tm capacidade para executar simultaneamente uma grande variedade de clculos para assegurar o controlo
fechado de todas as variveis.
Exemplo de variveis calculadas em controlo fechado:
Controlo da quantidade de combustvel para arranque
Em temperaturas baixas os motores Diesel tm mais dificuldade de arranque.
Se usar-mos o sistema de velas de incandescncia e aumentarmos a quantidade de
combustvel a injetar, o arranque melhora significativamente.
A quantidade de combustvel de arranque ento funo da temperatura do motor, o
condutor no tem qualquer influncia na quantidade de dbito de arranque.
Controlo do processo de operao
Durante o processo de operao normal do veiculo a velocidade do motor controlada
alterando a quantidade de combustvel injetado.

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O condutor muda a posio do acelerador (de acordo com o seu desejo) para conduzir mais
rpido ou mais lento.
A quantidade de combustvel a injetar calculada em funo do curso do pedal de acelerador
e carga aplicada ao motor e ser for caso disso da presso de sobrealimentao.
Controlo velocidade ralenti
A velocidade do motor deve ser controlada de modo que seja aproximadamente a
mesma independentemente do motor estar frio ou j tenha atingindo a temperatura de
funcionamento.
Mesmo quando outras cargas so ligadas, como por exemplo o ar condicionado, a velocidade
de ralenti deve manter-se constante sendo por isso controlada (controlo fechado) para um
determinado valor de velocidade (set point).
Controlo de estabilidade de funcionamento
funcionamento
Nem todos os motores funcionam da mesma maneira e devido aos efeitos das tolerncias
ou desgaste com o uso. Essas diferenas notam-se particularmente ao ralenti.
Por isso em baixas velocidades do motor a quantidade injectada calculada e estipulada
individualmente para cada cilindro.
Para isso necessrio avaliar as alteraes que ocorrem na velocidade do motor.
Controlo da quantidade limite
necessrio limitar a quantidade de combustvel no sentido de prevenir excesso de poluio
e emisso de particular e tambm para evitar sobrecargas mecnicas ou trmicas.
Uma srie de outros fatores como a massa de ar, velocidade do motor e temperatura do
motor so considerados no clculo da quantidade limite (dbito mximo).
Controlo da desacelerao e galope continuado
Em conjunto com a massa do veculo o sistema de transmisses originam o chamado efeito
de embicadas (semelhante ao que se nota se conduzirmos o veculo em baixa velocidade
com uma mudana de caixa incorreta, alta, no nos possvel manter uma velocidade
constante).
Quando o condutor altera a posio do acelerador e a quantidade de combustvel injetada
tambm altera, este efeito pode provocar o oscilao do sistema.
Dado que esta situao pode provocar instabilidade indesejada (galope ou embicadas) a
UEC contra atua esta situao, adaptando adequadamente a quantidade de combustvel
injetada.
Paragem de motor
Dado que se trata de um motor de auto ignio, o motor Diesel s pode ser parado por
interrupo do fornecimento do combustvel.
Nesse sentido para parar o motor a UEC define como zero a quantidade a injetar, ou seja
deixa de injetar combustvel.

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Operao de emergncia
Mesmo quando um dos sensores avaria, deve ser possvel o motor funcionar em segurana
e em condies de ser conduzido pelo menos o tempo suficiente para chegar oficina mais
prxima.
Em situaes de avarias menores a UEC substitui o sinal que deveria ser enviado pelo
sensor por um valor standard pr definido.
Monitorizao do processo
Todos os sensores so constantemente monitorados verificando se os valores registados
fazem sentido e se so valores entre limites possveis.
No caso de falsos sinais o sistema muda para operao de emergncia e em casos extremos
pode parar o motor.
4 PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS
SISTEMAS DIESEL CONTROLADOS ELETRONICA
ELETRONICATRONICAMENTE
4.1 SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA
As bombas de injeo em linha so chamadas assim pela disposio longitudinal dos elementos de bomba, sendo
aplicadas normalmente em veculos pesados.
Como forma de simplificar a descrio deste tipo de sistema podemos dividi-lo em trs grandes conjuntos comuns a
todos os sistemas de injeo Diesel, os circuitos de baixa presso e de alta presso e o circuito de controlo.
CIRCUITO DE BAIXA PRESSO
No sistema de injeo com bomba em linha o combustvel transportado desde o depsito at bomba injetora com o
auxilio de uma bomba auxiliar, conhecida como bomba de alimentao.
Em cada cilindro da bomba gerada a alta presso necessria para abrir o injetor.
Este processo igual em todos os cilindros.
CIRCUITO DE ALTA PRESSO
A rvore de cames da bomba move um mbolo numa camisa onde o combustvel comprimido.
Assim que a presso sobe acima de determinada presso a vlvula de reteno abre e tem incio a injeo propriamente
dita.
O combustvel injetado at que o canal de controlo existente no mbolo (normalmente conhecido por hlix dada a sua
configurao) estabelece ligao entre a cmara de alta presso e o furo de escapamento.
Nesse momento a presso baixa repentinamente e o processo de injeo termina.
A durao de injeo e a quantidade injetada depende da posio da hlix relativamente ao furo de escapamento.
por isso que alguns se referem a este sistema como sendo controlado por hlix.

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CONTROLO DO PROCESSO
Esta bomba pode dispor de vrios tipos de regulador de velocidades o regulador pneumtico (por vcuo, j em desuso),
regulador mecnico

com contrapesos ou

em verso

mista centrifuga/pneumtica

usada

em algumas aplicaes

Japonesas e que concilia os dois tipos de controlo.


Atualmente comum o uso de regulador eletrnico, neste caso a gesto do sistema feita por uma UEC e respetivos
sensores.
Em todos os casos a posio do hlix do elemento bombante relativamente ao furo de escapamento controlado
simultaneamente em todos os cilindros da bomba por ao de uma rgua de controlo atuada pelo regulador, como mostra
a fig. 4.1.

1 Mola de vlvula de reteno


2 Vlvula de reteno e sede
3 Cilindro
4 mbolo
5 Cremalheira
6 Quadrante
7 Camisa de regulao

Fig. 4.1 Elemento de bomba de injeo em corte


O curso do mbolo constante no entanto o curso usado efetivamente na injeo depende da posio do hlix do mbolo,
na figura 4.2 o ciclo comea em (a) com a alimentao da cmara, o combustvel entra pelos orifcios de alimentao a
baixa presso.
Em (b) inicia-se a injeo propriamente dita, que termina em (c) quando a aresta do canal em forma de hlix existente no
mbolo destapa o furo de alimentao provocando nesse momento uma quebra abrupta da presso na cmara e o fim da
injeo.
Podemos tambm na figura 4.2, em (d), (e) e (f) exemplos de diferentes posies que o mbolo pode assumir por ao da
rgua cremalheira, sendo a posio (d) a de mximo combustvel, a (e) uma de dbito baixo (aprox. ralenti) e (f) a posio
de dbito nulo, quando o corte longitudinal do embolo coincide com o furo de alimentao, impedindo o mbolo de gerar
qualquer presso e por conseguinte de debitar qualquer combustvel.

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Fig. 4.2 Elemento de bomba mostrando o mbolo em vrias posies


Assim podemos determinar simultaneamente e com rigor a quantidade e o tempo de injeo em todos os cilindros.
As quantidades de combustvel injetadas neste tipo de bomba so normalmente maiores do que nas bombas rotativas,
sendo por isso bombas de uso comum em veculos pesados.
Nestas bombas o controlo de avano de difcil implementao pelo que no existe em aplicaes comuns este sistema
de injeo com controlo de avano em Controlo fechado, quando necessrio s possvel com dispositivos complexos e
quase sempre integrados na distribuio do motor, ou seja parte integrante do prprio motor.
4.2 SISTEMAS DE INJECO COM BOMBAS ROTATIVAS
Desde muito cedo nos motores de injeo indireta se comeou a privilegiar o uso de bombas injetoras rotativas, bombas
estas compostas por um nico conjunto bombante rotativo, tendo uma aplicao em motores at oito cilindros, das quais
se destacam as bombas Bosch, Lucas, Nippodenso e Stanadyne.
Tambm nestes sistemas com bombas rotativas so usados reguladores de velocidade eletrnica que substituem os
convencionais reguladores de contrapesos ( mecnicos ) e hidrulicos.
Os reguladores eletrnicos de
importante

para

velocidade

foram um passo

responder a algumas necessidades importantes

como a de assegurar rotao constante em grupos geradores e a


diminuio de emisso de partculas.
No entanto esta evoluo pouco melhorou os outros parmetros
poluentes das emisses de escape do motor Diesel.
Recentemente concluiu-se que a principal razo de emisses de
gases poluentes (no visveis), se devia impossibilidade de adaptar
o inicio de injeo (tempo de injeo) s vrias necessidades de
funcionamento, diferentes rotaes do motor, diferentes situaes
carga/esforo, diferentes temperaturas e diferentes tipos de conduo,
etc.
Mais uma vez se recorreu ao controlo eletrnico para permitir este
tipo de controlo de avanos.

Fig. 4.3 Sistema mecnico com avano eletrnico


controlado em circuito fechado

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Hoje todos os sistemas eletrnicos integram este sistema de gesto de avano por UEC e mantendo em alguns casos o
controlo de combustvel ainda por processos mecnicos, como o caso do sistema apresentado na fig. 4.3.
Este sistema apresenta ainda hoje em dia algumas vantagens dado o seu baixo custo por usar bombas injetoras
praticamente na sua forma mecnica tradicional.
A fig. 4.4 apresenta um esquema eltrico de um sistema eletrnico Diesel com controlo de dbito

Fig.4.4 Diagrama eltrico de um sistema EDC com controlo de dbito

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Os vrios componentes do sistema eletrnico so instalados em vrios stios, como mostra a fig. 4.5, estando conectados
entre si para controlar a alimentao de combustvel.

Fig. 4.5 Localizao de componentes de um sistema com controlo eletrnico de avano

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4.3
4.3 SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRNICO INTEGRAL
4.3.1 COMMONCOMMON-RAIL
A Common-rail um sistema de injeo controlado eletronicamente.
um sistema que tem uma decisiva contribuio para as necessidades dos fabricantes de motores e para atingir os
requisitos legais sobre emisses de escape.

Fig. 4.6 Sistema Common-rail


um sistema alternativo aos sistemas Diesel mecnicos.
O facto de ser relativamente simples a integrao do Common-rail nos motores existentes faz deste sistema o mais
interessante do ponto de vista de adaptao de motores.

Fig. 4.7 Localizao do sistema Common-rail no veculo


O sistema tambm composto pelos trs grandes conjuntos tpicos :
Circuito de baixa presso
Cuja funo transportar o combustvel do depsito at ao motor.
Uma bomba de alimentao, figura 4.8, existente no depsito alimenta de combustvel,
atravs de tubos at ao circuito de alta presso, passando por um filtro onde so retiradas
do combustvel as partculas contaminantes para prevenir o desgaste prematuro dos
componentes de grande preciso que compe o sistema Common-rail.

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Fig. 4.8 Bomba de alimentao


Circuito de alta presso
Cuja funo gerar e manter o combustvel em alta presso.
O combustvel que passa atravs do filtro para a bomba de alta presso, figura 4.9, que por
ao dos conjuntos bombantes, figura 4.10, comprime o combustvel para o acumulador
(rail ) gerando uma presso normalmente at 1350 bar.

Fig. 4.9 Bomba de alta presso

Fig. 4.10 Elemento bombante da bomba de alta presso

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Uma vlvula de controlo de presso, figura 4.11, controlada pela UEC permite o retorno de combustvel para o
deposito baixando a presso no interior do acumulador, figura 4.12, assegurando assim que esta se mantm dentro dos
valores de presso requeridos.

Fig. 4.11 Vlvula de controlo de presso

Fig. 4.12 Acumulador ou rail


O combustvel para cada injeo retirado a alta presso do acumulador e injetado pelo injetor respetivo, figura 4.13,
diretamente no cilindro.
Cada injetor possui um atuador ( vlvula solenoide), figura 4.14, comandada pela UEC, enquanto esta se mantiver
aberta o combustvel injetado na cmara de combusto do cilindro

Fig. 4.13 Injetor

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Fig. 4.14 atuador integrado no injetor

UCE e sensores
Cuja funo assegurar os sinais de comando necessrios para, manter a presso no acumulador a um valor
constante e tambm iniciar e finalizar cada processo de injeo.
Os valores necessrios para determinar a quantidade e momento ideal para cada injeo so fornecidos UCE pelos
sensores( ex: velocidade motor, temperaturas de ar e combustvel, posio de pedal de acelerador, ....).

Fig. 4.15 Sensores, UEC e atuador


As chamadas matrizes de valores mantidas em memria pela UEC indicam os valores de injeo ideais em funo dos
valores medidos.
O facto de estar sempre disponvel alta presso no acumulador torna possvel ter sequncias de injeo muito flexveis
podendo usar-se perodos quer de pr e pos-injeco muito teis para a introduo de significativas melhorias na
diminuio de rudo e emisses.
Est tambm entregue UEC a funo de diagnstico de eventuais avarias.

Fig. 4.16 Sistema Common-rail

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4.3.2 UNIDADE INJECTORA ELECTRNICA


Dado que as necessidades que impem
o uso de sistemas de controlo eletrnico
em motores Diesel so de mbito universal ( ambientais e de conservao de recursos ), estas acabam por afetar todos
os tipos de motores Diesel incluindo os de
grande porte com potncias de 150 at
2000 Hp por cilindro.
Os sistemas de injeo usados nestes
motores so do tipo Sistema de Bombas
Individuais (UPS - unit pump system) , que
hoje j existem com a opo de comando
gerido eletronicamente.
Nesta rea de motores de grande porte
( Heavy Duty) fabricam-se bombas com

Fig. 4.17 Conjunto injetor bomba e


respetiva UEC

capacidade de debitarem at 39250 mm


cbicos por cada injeo.

CIRCUITO DE BAIXA PRESSO


O sistema de alimentao de baixa presso semelhante ao do sistema common-rail sendo comum usar uma bomba de
dois estgios, instalada no interior do depsito .
O combustvel passa duas vezes (dois estgios) pela bomba antes de chegar ao motor. No primeiro estgio o combustvel
circula pelo filtro colocado junto ao depsito voltando depois bomba onde ento pressurizado e enviado para o motor a
4 bar.
O primeiro estgio serve para eliminar ar do circuito e proteger o filtro de presses mais elevadas.
O combustvel fornecido ao motor ( linha C ) figura 4.18 atravs de uma galeria situada na cabea de motor.
Os injetores usam uma parte desse combustvel e o excesso canalizado de volta ao filtro de combustvel ( linha D e E )
da figura 4.18.

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Fig. 4.18 Circuito de combustvel tpico de um sistema EUI

CIRCUITO DE ALTA PRESSO


Os injetores so a parte mais importante do circuito de alta presso e so operados eletronicamente, cada injetor
constitudo por um embolo, por um bico de injetor convencional e por um atuador.
O embolo atuado por uma touche acionada pela rvore de cames do motor.
Num ciclo de injeo o injetor opera em quatro fases:

O excntrico da rvore de cames transfere fora mecnica para o


embolo. Isto implica que o embolo comea o seu deslocamento dentro do injetor. Simultaneamente o injetor contem combustvel fornecido pela bomba existente no tanque de combustvel.
Com o

movimento

do

embolo

este

fecha

orifcio

de

alimentao impedindo que entre mais combustvel para o injetor.


No entanto o combustvel existente dentro do injetor continua a
poder sair dado que o atuador ainda no fechou o orifcio de controlo.

No momento calculado a UEC fornece tenso ao atuador do


solenoide ativando-o . Isto fechar o orifcio de controlo e
origina que a presso no interior do injetor suba muito rapidamente.
Neste momento o bico de injetor pulveriza a alta presso ( entre
1500 e 2000

bar ) combustvel para dentro do cmara de

combusto do cilindro de motor.

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Tambm num exato momento calculado a UEC retira a tenso


aplicada no atuador, provocando a abertura do orifcio de
controlo provocando a quebra de presso no interior do injetor
terminando assim o ciclo de injeo. O embolo retorna sua posio
inicial por ao de uma mola. Ficando pronto para novo ciclo de
injeo.

SISTEMA DE CONTROLO
essencial que cada injetor debite a quantidade de combustvel desejada no correto momento, para obter estes
resultados os tempos de abertura e fecho tm um controlo muito preciso.
Mesmo considerando que estes injetores so fabricados com tolerncias muito apertadas, alguma variao pode existir
entre eles.
Cada injetor durante o processo de fabrico cada injetor testado e marcado com um cdigo que indica os valores de teste.
Durante o processo de montagem no motor a UEC informada do cdigo de cada injetor, chamado procedimento de
calibrao.
Estes valores permitem UEC de ajustar vos pontos de abertura e fecho para obter a melhor
eficincia quer de consumo quer de emisses de escape.
a unidade de gesto UEC que controla o atuador eletromecnico que provocando ou no escapamento de
combustvel

da

cmara

de

alta

presso

permite determinar no s o incio de injeo como a quantidade de

combustvel debitada.

Fig. 4.19 Diferentes tipos de EUI

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5 MANUTENO E REPARAO
5.1 DIAGNSTICO DO SISTEMA NO VECULO
Quando o sistema apresenta qualquer avaria necessrio usar uma ordem correta de diagnstico, e cumprir sempre
as regras de segurana e os procedimentos recomendados pelos fabricantes dos veculos.
Dividiremos ento em dois os tipos de diagnstico a estudar:

Diagnstico ao sistema de combustvel.

Diagnstico ao sistema de controlo Eletrnico (interpretao de cdigos de erro).

O diagnstico ao sistema de combustvel quer seja com controlo eletrnico ou no, e depois de conhecida a queixa ou
avaria apresentada pelo condutor, pressupe que seja verificado previamente o que ns consideramos elementar mas
que normalmente nos esquecemos sempre se o depsito do veculo tem gasleo e se a bateria est em condies.
No circuito de combustvel possvel existirem problemas causados por:

Entupimento ou estrangulamento no circuito de baixa presso

Fugas de combustvel ou entrada de ar

Contaminao do combustvel

Com a ajuda de uma pequena bomba vcuo/presso tambm conhecida como Mitivac poderemos testar o circuito
de baixa presso e concluir da sua estanquicidade e ou entupimento.
Desligando o tubo de combustvel que liga na bomba injetora e com o acessrio adequado ligar-lhe o Mitivac e na funo
vcuo verificar se o fluxo que obtemos suficiente e flui livremente ( no indicando valor de depresso no
manmetro), se fizermos a mesma operao mas desligando e tapando o tubo junto ao depsito teremos a situao
inversa uma leitura de vcuo alta e que se mantm sem quebra durante pelo menos um minuto significa que o
circuito entre a bomba injetora e o ponto junto ao depsito onde bloqueamos o tubo est vedado e portanto isento de fugas
ou entrada de ar.
Se neste teste o valor de vcuo no se mantiver significa que teremos uma fuga, e nesse caso podemos usar o Mitivac
com as mesmas ligaes mas na funo de presso para pressurizar combustvel no circuito permitindo assim verificar em
que ponto do circuito se verifica a fuga facilmente reconhecvel pelo escapamento de combustvel agora sobre presso.
Se no final destes testes continuarmos com dificuldades de arranque por falta de alimentao de combustvel poderemos
tambm verificar a capacidade de suco da prpria bomba injetora ou bomba auxiliar nos circuitos que a usem (
normalmente com bomba injetora em linha ) sendo o valor de vcuo mnimo nestes casos de 0,1 bar para as bombas
injetoras rotativas e de 0,3 bar para as bombas auxiliares mecnicas.
O passo seguinte trata-se de verificar o dispositivo de paragem quer seja mecnico ou eltrico, se este estiver preso
na posio de parado ou se a electrovlvula no abrir o motor no arrancar.

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Se suspeitarmos de contaminao de combustvel poderemos fazer um despiste simples que consiste em retirar para um
recipiente de vidro transparente cerca de dois litros de combustvel e deix-lo em repouso pelo menos duas horas, se
existir contaminao significativa esta ser visvel no fundo do recipiente( por vezes j no possvel encontrar o
combustvel contaminado dado que este j foi totalmente consumido pelo motor, sendo vulgar s se notaras consequncias
da contaminao posteriormente).
5.2 INTERPRETAO DE CDIGOS DE ERRO
A UEC analisa continuamente as condies de motor e capaz de detetar quando o sistema no est a funcionar
devidamente. As avarias so classificadas como Histricas ou intermitentes e atuais. Uma avaria histrica uma que
apareceu no passado, assim como as avarias intermitentes no se verificam no momento mas ficaram anteriormente
registadas na memria da unidade de controlo.
Uma avaria atual uma que est presente quando se liga a chave de ignio. Quando aparece uma ou vrias
avarias, fica registado pela UCE (na memria) um cdigo da avaria respetiva e a luz EMS acende-se para indicar ao
condutor do veculo a presena de uma avaria. O cdigo ou cdigos de avaria, podem ser mais tarde recuperados
usando-se o equipamento de diagnstico, conhecido como leitor de cdigos de erro.
LUZ AVISADORA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR
A luz avisadora est normalmente montada no painel de instrumentos do veiculo. diretamente controlada pela UEC
e acende-se, para ensaio da lmpada, quando ligada a chave de ignio. Esta luz permanece acesa at que o motor
arranque e nessa altura se no houver avarias registadas na memria da UEC, apaga-se.
Se uma avaria for intermitente ou seja, foi registada mas no esta j presente, na maioria dos sistemas a lmpada apagase passados poucos segundos. se a avaria for atual isto , est presente, e requer ateno imediata, a luz permanece
continuamente acesa.
Dependendo da gravidade da avaria, o motor pode ser posto pela UEC num certo numero de modos de recuperao, que
permitem que o veiculo seja conduzido para reparao na oficina autorizada mais prxima.
EQUIPAMENTOS DE DIAGNSTICO
O mtodo pelo qual um tcnico de Servio pode recuperar os dados da UEC atravs de uma tomada de diagnstico
usando um de Leitor de Cdigos de Erro.
Se houver uma avaria no sistema, registado um cdigo numrico dessa avaria na memria da UEC. este cdigo que
recuperado durante o diagnstico, o que permite identificar a causa da avaria.
Em alguns sistemas e com o leitor

adequado para esse sistema possvel ler vrios parmetros sobre a bomba

injetora e sobre o motor, isto , velocidade do motor, posio do rotor da bomba injetora, entrega de combustvel,
temperaturas etc.
s equipamentos mais sofisticados podem ser regulados para o modo instantneo o que permite visualizar os valores
instantneos da maioria dos valores usados na UEC. Se programado para esta funo antes de uma prova de estrada
permite o diagnstico em avarias intermitentes.

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Se houver uma avaria, o aparelho armazena os dados relevantes do motor para posterior inspeo.
Pode tambm ser usado para limpar da memria da UEC o cdigo de uma avaria depois desta ter sido retificada.

5.3 REPARAO DE SISTEMAS


Quando reparamos sistemas de injeo diesel, obrigatrio a utilizao da literatura tcnica adequada, s assim fica
garantido um servio de qualidade.
Em complemento do Manual de Oficina, existe notas tcnicas conhecidas como Instrues de Servio (SIN).
Quando identificada uma anomalia num sistema de injeo referente bomba injetora nem sempre necessrio desarmala completamente, exceto no caso de uma reparao geral.
Antes de se efetuar qualquer trabalho, recomendado que a bomba seja verificada num banco de ensaio para se
determinar a causa do defeito. As operaes de reparao e regulao podem ento ser efetuadas com base nos
resultados obtidos.
O desarme, verificao, montagem e regulao da bomba s devem ser efetuados por pessoal qualificado usando as
ferramentas especiais corretas e um banco de ensaio do tipo especificado.
Para informao complementar iremos descrever resumidamente quais os cuidados a ter na manuteno de :

UMA OFICINA DE REPARAO DE BOMBAS INJECTORAS:


Uma oficina de reparao de bombas injetoras dever estar sempre devidamente limpa.

necessrio o equipamento que se segue:


Uma instalao de lavagem com uma linha de ar comprimido aprovado, fluido de lavagem (no se pode usar gua ou base de gua) para
lavar exteriormente as bombas antes de as desarmar.
Uma bancada exclusivamente para uso em reparao de bombas
coberta com um metal que no se oxide ou com um linleo do tipo
industrial.
Um tabuleiro compartimentado fcil de limpar para colocao das peas
um torno com mordentes em metal macio ou em plstico.

Uma vasilha contendo fludo de ensaio limpo com uma tampa de fecho
automtico.

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Uma vasilha contendo massa de lubrificao e uma vasilha


contendo vaselina.
.

Trapos macios sem fios, ou papel absorvente.


.
As peas avariadas tem de ser substitudas por peas de
substituio genunas.
Cada trabalho/reparao dever ter uma folha de obra.
tambm fundamental que:
Se cumpram os mtodos descritos nos manuais especficos e
se usem as ferramentas especificadas.

Se substituam por novos os vedantes, anilhas, arames de selagem e


selos em chumbo.
Se cumpram os mtodos descritos nos manuais especficos e se usem
as ferramentas especificadas.

Se substituam por novos os rolamentos sempre que sejam removidos.

Sejam substitudos todos os componentes que apresentem sinais de


danos, desgaste, aderncia, corroso, fissuras ou deformao.

Se usem todos os componentes de um kit ainda que somente seja


necessrio um dos seus componentes.

Assegure-se que sabe e cumpre as recomendaes dos fabricantes dos sistemas de injeo e dos veculos e que procede
e faz proceder de acordo com as normas de segurana.
CONDIES DE ARMAZENAGEM DO MATERIAL REPARADO
Meta as tampas de proteo especificadas em todos os orifcios ou adaptadores de entrada ou sada de combustvel.
Qualquer bomba reparada que v ficar armazenada durante um perodo prolongado tem de ter todas as partes internas
lubrificadas com leo de ensaio em conformidade com a norma ISO 4113, para se evitar o risco de corroso ou colagem
dos seus componentes internos.
As bombas devem ser armazenadas assegurando as condies mnimas para este tipo de produtos:
Numa rea sem poeiras, protegidas da humidade e fora da luz directa do sol ou de qualquer fonte de calor artificial.

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Os limites de temperatura mxima para a rea de armazenagem so de 60C.


A humidade tem de estar entre 0 e 80%.
Mantenha um sistema de rotao de peas em armazm de modo a limitar o tempo que as bombas e todo o outro material
em stock permanecem em armazm.

BIBLIOGRAFIA

DOLZA,C. ; VIALAGA, C. Pompe Iniezione Ed Inietori

BOSCH Manuais didcticos e promocionais

LUCAS VARITY Manuais didcticos e promocionais

LUCAS VARITY Manual de Oficina - Injectores de Gasleo

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