TEMA N 01

SISTEMA DE ARRANQUE Y ENCENDIDO

Cuando se dise y construy el primer motor de combustin interna a gasolina, uno de los problemas que
tuvo fue dar el primer impulso al cigeal para conseguir el primer tiempo vivo. La solucin se encontr al
usar una manivela, dando movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer
impulso
o
chispazo
que
inicie
el
funcionamiento
del
motor.
Como su nombre lo indica los motores de combustin interna basan su generacin de energa en la
combustin, para que esta pueda realizarse debe existir un medio que lo permita y para lo cual requieren de
un sistema complementario que permita hacer este proceso, este se denomina sistema de Arranque y
encendido.
Se conocen dos formas de realizar el arranque y el encendido, por medio de compresin como es el caso de
los motores Diesel y por medio de una chispa que es el que se aplica en los motores a gasolina.
El motor Diesel no utiliza ningn tipo de chispa para que se inflame el combustible y se inicie el tiempo de
combustin.
Para esta labor el aire se comprime fuertemente, llegando hasta presiones de 30 a 40 atmsferas, lo que lo
lleva a una tempera alrededor de los 600 C. Al entrar el combustible por medio de los inyectores y
encontrar el aire a esta temperatura inmediatamente se inflama y produce la combustin.
En algunos casos los motores Diesel utilizan una cmara de precombustin en donde est ubicada una buja
que nicamente se utiliza cuando el motor se arranca en fro.
El motor a gasolina encendido por chispa necesita de un conjunto de elementos que permitan su
realizacin, dentro de estos elementos se encuentra la batera, el distribuidor, la bobina, los cables de alta y
las bujas principalmente.
Este primer problema se super con la construccin y uso del motor de marcha (arranque) accionado
mecnicamente con un contacto en el piso, a manera de botn que en s, era el puente para conectar el
circuito elctrico que moviera el arrancador y a su vez, mova el cigeal y era posible encontrar con
facilidad el primer impulso de inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la
manivela de arranque. Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magntico accionado por un
botn en el tablero o un contacto de retorno automtico en la llave de encendido o llave de contacto.
FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE:
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motor para conseguir el primer
impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza que inicie su funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energas mecnica para dar
movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en al cmara de
combustin. Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al accionar por
mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el arrancador tiene un consumo de 400 a
500 amperios de corriente y entones nos formamos una idea de que una batera puede quedar completamente
descargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de
arranque.

FUNCIN DE LA MARCHA:
Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debe ser girado por una fuerza
externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para dar lugar a la compresin y para que el
inicio de la combustin ocurra. El arrancador montado en el monoblock o bloque de cilindros, empuja
contra un pin de engranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, engancha con el volante
del motor y el cigeal es girado.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE:

El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y un dispositivo para guiar el pin en
la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitacin son
semejantes a los del generador. El devanado ( elemento que acepta las corriente de alta y baja tensin) de
excitacin se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la
marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistencia
impuesta por el motor.
La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En esta alta relacin
de transmisin el pin no permanece engranado continuamente puesto que el motor de marcha alcanzara
una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche, con el
fin de que haya separacin entre el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor
sobrepase cierto valor.
ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE:
La constitucin interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor elctrico la que se
monta, al costado del monoblock en el motor del tractor o sobre el Carter superior del motor del automvil,
de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del
volante. De esta forma cuando gire el motorcito elctrico, obligar a girar tambin al motor del tractor y/ o
automvil y podr arrancar. El tamao del pin depende de la velocidad propia del arrancador elctrico
El arrancador esta compuesto bsicamente de tres conjuntos:
1.
2.
3.
4.

Conjunto de Solenoide o mando magntico

Conjunto del Motor de Arranque propiamente
Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son semejantes a las
del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del inducido. Adems hay una
diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del
magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
1. Ncleo magntico
2. Resorte de recuperacin del ncleo magntico del solenoide
3. Collar palanca de conexin del mecanismo de impulsin
4. Conjunto de resorte y eje Bendix
5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6. Anillo de tope del mando de impulsin o Bendix
7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsin
8. Resorte de amortiguacin de l retorno del mecanismo impulsor
9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus ncleos
10. Inducido
11. Conjunto porta escobilla
12. Escobillas de cobre
13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
14. Pernos pasantes con sus anillos de presin
15. Casco o carcasa.

La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre grueso especial de
cobre; las escobillas son de cobre, las dems partes son semejantes a las del generador.

FALLAS, AVERIAS, MANTENIMIENTO Y COMPROBACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

1. COMPROBACIN DEL MOTOR DE ARRANQUE

Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos
habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel.

verificar la posible avera fcilmente. Primero

El Motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en
este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del
motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que
funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque.
El rel de arranque es un aparato que va colocado sobre el motor de arranque y que, en este caso concreto,
cumple dos misiones, que son, por un lado, desplazar la horquilla, y esta a su vez el pin, para engranarlo
con la corona del motor de arranque con la cual este empezara a moverse.
El rel esta formado por la bobina y el ncleo mvil, la cual , por el externo, va unida la palanca del
desplazamiento del pin del motor de arranque, y por el otro lado , la placa que cierra circuito entre la
batera
y
el
motor
de
arranque.
al accionar el pulsador de puesta en marcha la corriente saldr de la batera, pasara por el pulsador hasta
llegar al principio de la bobina del rel.

AVERIAS MS FRECUENTES DEL REL DE ARRANQUE SON:

Bobina cortada:
Si el cable de bobina se corta el cable de la bobina se cortara por ella para cerrar circuito a masa y por tanto
no
ejercer
su
poder
de
atraccin
y
el
ncleo
no
se
desplazar

Contactos sucios:
Estos se ensucian por las chispas que se producen al paso de la corriente, impidiendo un buen contacto entre
las mismas.
Cuando el rel sea desmontable se sacaran estos contactos para limarlos un poco y limpiarlos.
2. FALLAS Y AVERIAS:
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de
alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el
buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el
circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn
sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene
muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian
por unas nuevas y solucionadas el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas.
Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del
motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a
excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avera ajena a la batera y al dispositivo de arranque se puede determinar por la cada de tensin
observada. El voltmetro se conecta entonces en paralelo al conductor correspondiente. En el conductor del
arranque se tolera una cada de tensin del 4% y en la conexin de masa del 5%. Hay que verificar
igualmente si en las conexiones entre conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales

mediciones pueden ser tambin comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es

accionado para ello como en un coche por batera, y frenado gradualmente hasta plena detencin.
Pueden tambin medirse al propio tiempo intensidad y tensin, asi como el momento de torsin creado.

ARRANQUE EN FRIO
GENERALIDADES:
Como es sabido, la combustin en los motores diesel se realiza en el momento de producirse la inyeccin
debido a la gran temperatura que alcana el aire al ser sometido a alta comprensin, en el momento de
arranque, el conjunto del motor se encuentra fri y parte de este calor producido por el aire al comprimirse la
absorben las piezas que estn en contacto con el. Esto hace que la temperatura del aire en el interior del
cilindro descienda, pudiendo presentarse dificultades para la puesta en funcionamiento del motor, pues la
combustin no alcanza su grado adecuado al
no disponerse de la temperatura suficiente.
DISPOSITIVO DE SOBREALIMENTACION:
Con este dispositivo se consigue, en el arranque inyectar una cantidad de gas oil superior a la que
normalmente suministra la bomba de inyeccin. En el momento del arranque, solamente se quema una
fraccin proporcional de gas-oil inyectado, pues otra parte entra en contacto con el fri y no arde. Si
aumentamos la cantidad de gas oil en el interior del cilindro, la parte que se quema ser mayor, facilitando
as el arranque del motor. Existen dos dispositivos para este fin y actan de una forma similar, pues ambos
permiten
que
la
cremallera
de
la
bomba
de
inyeccin
lineal.
DISPOSITIVO DE CALENTAMIENTO:

Este dispositivo tiene la misin de calentar la cmara de combustible antes de inyectar el gas-oil, para que al
entrar
este
se
encuentre
con
el
aire
caliente
y
arda
con
facilidad.
Este calentamiento se consigue mediante unas bujillas especiales llamadas bujillas de incandescencia
calentadores
situados
en
la
cmara
de
combustin.
SISTEMA DE ENCENDIDO

En los motores de explosin, la relacin de compresin es, en general, mas baja que en los motores dissel
debido a que lo que comprimen es una mezcla de aire y gasolina, la cual ardera por s sola de forma
espontnea y totalmente incontrolada, por efecto de las altas temperaturas alcanzadas durante la compresin
si la relacin fuera alta.
ELEMENTOS QUE CONSTAN ESTE SISTEMA

Batera
Llave De Contacto

Condensador

Distribuidor

BUJILLAS

Ruptor

La bobina

BOBINA:
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se
cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es ms que un transformador elctrico que
transforma la tensin de batera en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos
de la buja. La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de
chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras
de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este
arrollamiento
va
enrollado.

EL DISTRIBUIDOR:

El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de encendido
llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por
ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta
tensin como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del
ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de
encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de
revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn
sea la carga del motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador). El distribuidor o delco es
accionado por el rbol de levas girando el mismo nmero de vueltas que este y la mitad que el cigeal. La
forma de accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de
una transmisin pin-pin, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas
(figura derecha). En otros el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de
transmisin, quedando el distribuidor en posicin horizontal (figura de abajo).

BATERIA:
Normalmente

tiene

una

tensin

nominal

de

12

voltios.

LLAVE DE CONTACTO :
Es un interruptor con una entrada de corriente procedente de la batera y, normalmente, varias salidas, de las
que nos interesa nicamente la que va a parar a la bobina. Es la encargada de cerrar el circuito de encendido
mientras queremos que el motor funcione, y de abrirlo cuando queremos que separe.
BUJIA:
Es la encargada de iniciar la explosin de la mezcla en el motor, debido a la chispa que, en el momento
oportuno, salta entre sus electrodos.
Las bujas utilizadas en este sistema
de encendido son de platino sus
electrodos,
por
tener
como
caracterstica este material: su
estabilidad en las distintas situaciones

de
funcionamiento
del
motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la separacin de los
electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta
reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros.
La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros.
El cilindro que se encuentra en compresin necesitara ms tensin para que salte la chispa que el cilindro
que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape esta sometido a la presin tmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa.

TEMA N 02
LUBRICACION
1.- GENERALIDADES:
El uso de la lubricacin en un motor hace parte del buen
funcionamiento del mismo, la funcin principal de este sistema
es evitar el desgaste excesivo de los componentes mviles. Los
cuales se encuentran en constante contacto y movimiento.
Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos
factores importantes:

Temperatura del motor.

Distribucin adecuada del aceite

La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige
que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200C y que el
punto de inflamacin sea superior a 250C.

Distribucin adecuada del aceite

En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tenia el
inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco
su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento.

Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin,
mediante el empleo de bombas instaladas en el crter
La duracin de las piezas del motor est condicionada en gran parte a la lubricacin de sus partes logrando
as un movimiento uniforme entre dos superficies, a su vez el lubricante evita el sobrecalentamiento y
dilatacin causada por la friccin.
Para lograr este objetivo se utiliza el aceite el cual puede ser de origen vegetal, mineral o sinttico; todos
estos con aditivos qumicos que mejoran sus caractersticas y funcionamiento en determinadas
condiciones.
La lubricacin en el motor cumple varios cometidos, todos de una importancia vital para el perfecto
funcionamiento durante horas y horas de uso. stos son:

 Reduce el coeficiente de rozamiento a valores muy bajos con el consiguiente ahorro de energa y
proteccin de las piezas en contacto.
Ayuda al sistema de refrigeracin enfriando las piezas de contacto con el aceite. (En algunos
motores se colocan refrigeradores de aceite).
Ayuda a los segmentos del motor a conseguir el sellado
Amortigua los sonidos del motor.
Limpia y disuelve las suciedades y carbonillas.
A.-Una superficie metlica, por esmerado que sea el trabajo de pulimentacin, aunque parece lisa y
suave a simple vista, en realidad esta formada por rugosidades y asperezas casi microscpicas. Si en estas
condiciones se hacen frotar dos superficies entre si, y ms si se aprietan enrgicamente, como ocurre en los
cojinetes de las mquinas, las asperezas entran en contacto, se ensamblan, desgarran y trituran, y el
rozamiento desgasta rpidamente el material, absorbiendo tal cantidad de energa, con produccin de
calor, .que la temperatura se eleva con rapidez y puede sobrevenir el agarrotamiento (gripado) de las piezas
mviles, por excesiva dilatacin o por fundirse las rugosidades de las superficies metlicas. El engrase o
lubricacin consiste en interponer entre las superficies metlicas una delgada pelcula de aceite sobre la cual
resbalan aquellas.
El lubricante debe ser de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y
sin que se rompa la pelcula con las presiones de trituracin de los cojinetes. Ello se consigue con los aceites
minerales derivados del petrleo bruto.
Tambin el aceite silencia los ruidos del motor y no slo los chirridos de elementos metlicos que rozan sin
engrase.
La cmara de aceite en el crter, as como el agua de refrigeracin en el bloque, hace que se amortigen los
ruidos del motor.
A su vez el aceite ejecuta una limpieza en los elementos que engrasa haciendo de disolvente y dispersante
de los hollines y carbonillas que se forman.
FUNCIONAMIENTO
Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin.

Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del carter. Lleva una rejilla
metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite

Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la
bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera
de presin.

Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor.

Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite en el motor.

Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que
podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del
sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar
por el sistema.
Vlvula de derivacin del enfriador
. Cuando se arranca un motor en fro el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que
contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta
vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta
temperatura.

Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs
del motor.

Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite
en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite
por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.

Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza
a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad
en el sistema de lubricacin.

Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las lneas
de aceite de la bomba a travs del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y
luego se cae al crter y otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El
cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas.

Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en
la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores
la propia biela esta perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para lubricarlo
y a su salida hacer lo mismo con las camisas.

Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien
tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.

Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea cantidad de gases de
combustin que se fuga a travs de los pistones.

Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar
fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel
de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los manmetros
de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento
del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del
motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla
del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor por desgaste.

2.-SISTEMA DE LUBRICACION (ENGRASE).

En los motores de cuatro tiempos, el crter inferior sirve de depsito de aceite, de donde es aspirado
por una bomba que lo enva por tuberas a realizar sus complejas misiones. Segn el punto hasta donde llega
canalizado a presin, as se denomina sistema.
2.1.- Engrase por barboteo
La bomba, situada como casi siempre en el fondo del crter y sumergida en la masa de aceite, eleva ste
por los tubos dibujados hasta las bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante
aunque vare el de la masa del crter.
La cabeza de biela lleva una cucharilla, de modo de con ella se asegura su engrase y al mismo tiempo
salpica en todas las direcciones el aceite, formndose en el interior del crter una espesa niebla que moja
abundantemente las paredes; en stas hay ranuras inclinadas y canales donde se recoge el aceite que
resbala y se hace llegar a los pocillos donde, por agujeros en su fondo, pasa a engrasar los cojinetes del
cigeal, del rbol de velas, engranajes, etc. Las paredes del cilindro se lubrican, como en todos los
sistemas, por la niebla aceitosa, y a veces el pie de biela por orificio al que cae el aceite que gotea del

nervio interior del pistn. Otras veces el engrase del buln se consigue por el aceite que el segmento
rascador enva al crter a travs de los orificios.
El aceite que regresa al crter puede pasar por una rejilla que adems de colarlo y separar las materias
gruesas que pueda llevar, frena los vaivenes del aceite provocados por la marcha del tractor.
En los motores no se usa el engrase completo por barboteo, y aunque hay muchos elementos que siguen
engrasndose por este sistema, el lubricado de las articulaciones principales se confa a un engrase a
presin debido a las mayores existencias de esfuerzos, ajustes y temperaturas a que se ven sometidos.

2.2.-

Engrase

presin.

Una bomba recoge

el aceite del crter y lo
enva a presin a
travs de un filtro, con
la direccin que
mandan las flechas, a
engrasar los apoyos
del cigeal y, desde
ellos
por
los
conductos perforados
en los codos del mismo, al las cabezas de biela, mientras que por otra derivacin llega a presin a los
apoyos del rbol de levas desde donde contina al rbol de balancines, extendindose en toda su
longitud y rebosando para engrasar las vlvulas y retornar por gravedad al crter.
En cualquier caso, como el aceite que rebosa es salpicado en otras direcciones, se forma en el interior
del crter una espesa niebla aceitosa, batida por las piezas en movimiento, que engrasa el resto del
motor de la forma explicada por

barboteo.
La bomba tiene la ventaja de que cuanto ms deprisa gira el motor ms cantidad de aceite enva a la
tubera de carga y partes a lubricar; pero no conviene que aumente en demasa la presin, produciendo
un exceso de engrase. Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con
ms facilidad, de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para compensar las
fugas en el recorrido del aceite. Por ambas razones se dispone una vlvula descarga que permite:
descargar al crter el sobrante de aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin, y
regular la presin, regular la presin ajustndola al estado de las holguras del motor.
2.3. Engrase a presin total. (Fig. 3.5)
El aceite es recogido por la bomba desde el crter a travs de un colador y despus de hacerlo pasar por
el filtro, lo enva al colector principal que lo distribuye a Siete apoyos de cigeal (taladrado para
llegar aceite a las cabezas de biela) y cuatro del rbol de levas, subiendo a presin al rbol de
balancines que, hueco y con taladros (como una flauta), lubrica todos los balancines rebosando a
engrasar por barboteo el resto de los elementos.
La niebla aceitosa lubrica las paredes del cilindro y engranajes de la distribucin.
Se observa que hasta aqu todo el engrase es idntico al sistema a presin. Lo que distingue al sistema
de presin total ese el hecho de que el aceite a presin suba desde las cabezas de biela a los pies de las
mismas, por un taladro en la misma biela o por un tubo adosado a ella.

2.4. Engrase por crter seco. (Fig. 3.6)

Este sistema, poco empleado en tractores, se usa ms en motores de motocicleta y aviacin. El depsito
de aceite est fuera del crter; una tubera los lleva por gravedad a la bomba B, que los reparte por el
sistema de presin total a todos los rganos a lubricar. La niebla aceitosa se forma como en todos los
casos anteriores, aunque menos densa; el aceite que rebosa de los cojines y ele que resbala por las
paredes caen al fondo del crter, donde una segunda bomba N lo que recoge y envia por otro tubo,
nuevamente, al depsito. Este sistema tiene la ventaja de mantener siempre en carga la aspiracin de
aceite de la bomba B, permite llevar en el depsito mayor cantidad de aceite que en el crter, puede
colocarse el filtro en el interior, y adems el enfriamiento del lubricante se hace en mejores condiciones.

3.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ENGRASE.

3.1. Bomba de engranajes.
Es el tipo de bomba ms usada; est formada por dos ruedas dentadas R y L; la R recibe el movimiento
por un eje vertical, casi siempre desde el rbol de levas y hace girar a la L que est loca su eje.
Al girar ambas ruedas, sus dientes aspiran y toman el aceite por el tubo de entrada y lo transportan a lo
largo de las paredes interiores entre los dientes y la caja, hasta empujarlo a presin por el tubo de salida.
Las bombas suelen trabajar sumergidas en la masa de aceite del crter para mayor seguridad de
funcionamiento.

3.2. Bomba de rotor.

La bomba de rotor es tambin de engranajes, pero internos. El cuerpo de bomba (parte rayada) lleva en
su interior el anillo loco en cuyos entrantes interiores engrana el rotor interno que tiene un diente menos
que aqul. El movimiento le llega al rotor interno, por un engranaje, generalmente desde el rbol de
levas.
Al girar el rotor interno arrastra al anillo loco por engrane con uno solo de sus dientes, pero como el
diente opuesto del rotor hace un cierre perfecto (holgura mxima de 0.3 mm.) con el saliente del anillo
loco, impide el retroceso del aceite que es obligado a salir a presin por la salida. La llegada del aceite
desde el crter lo hace por la entrada indicada.
3.3. Bomba de paletas.
Se compone4 (Fig. 3.9) de un cuerpo
cilndrico, en cuyo interior se mueve un
rotor excntrico, ranurado diametralmente
y arrastrado por el motor segn el sentido
de la flecha. Esta ranura recibe dos paletas
deslizantes, siempre tendiendo a separarse
por la accin del resorte que las cie contra
las paredes de la bomba. Al girar el rotor
excntrico, la paleta, por su izquierda, va
haciendo el vaco aspirado el aceite que
llega por el tubo de entrada, mientras que
por su derecha empuja a presin, por el
tubo de salida, el aceite recogido antes por
la paleta. El desgaste de stas, en su frotamiento con las paredes del cuerpo de la bomba, es compensado
por la accin del mismo resorte.
3.4. Bomba de mbolo.
La bomba de mbolo, en su
forma ms corriente, consta de
un cuerpo cilndrico con pistn
que recibe movimiento por una
biela desde una excntrica o
manivela en el rbol de levas o
cigeal. En el fondo del
cilindro hay dos vlvulas de
bola con sus resortes: al subir el
pistn aspira aceite del crter
por la entrada que se abre por la
succin; al bajar el mbolo, la
presin del aceite en el interior
del cuerpo de la bomba cierra la vlvula de entrada y abre la de salida donde pasas el aceite a las
canalizaciones.

3.5. Manmetro.
Desde un punto de la tubera de presin de la bomba sale una derivacin que va a parar al manmetro,
montado en el tablero de instrumentos, para indicar al tractorista el estado de funcionamiento del
sistema de engrase; seala la presin con que circula el aceite, pero no el nivel de ste en el crter. La
presin en corriente es de 2.5 a3.5 Kg. /cm2.
Este manmetro de mando directo consta de un tubo, achatado, de metal fino, elstico y cerrado por su
extremo final. Al recibir por B la presin del aceite, tiende a abrirse y si la presin es baja, vuelve a su
forma primitiva. En este movimiento hace oscilar el arco dentado que engrana con el pin S, sobre el
que va montada la aguja indicadora de un reloj con esfera graduada en presiones, proporcionales a la
fuerza que ejerce el aceite en el tubo.

3.6. Nivel de aceite.

Para medir el nivel del
aceite, casi todos los
motores llevan una varilla
indicadora, en la que
estn
marcados
con
trazos
los
niveles
mximos y mnimos
tolerables. La varilla
metida en el interior del
crter lleva al exterior un
asa, como la niebla
aceitosa la tiene baada
toda su longitud, para
usarla hay que parar el
motor, sacarla y limpiarla
con un trapo o algodones,
se vuelve y al sacarla
nuevamente vendr untada (baada) de aceite hasta el punto de nivel existente. El tractor tiene que estar
sobre el piso horizontal. El la figura se puede observarse la varilla medidora del nivel de aceite.

3.7. Vlvula de descarga.

La bomba tiene la
ventaja de que cuanto
ms aprisa gira el
motor, ms cantidad de
aceite enva a la tubera
de carga y partes a
lubricar;
pero
no
conviene que aumente
en demasa la presin,
produciendo un exceso
de engrase, con el
gasto intil de aceite y
formacin de depsitos
carbonosos en los
cilindros y vlvulas, al
pasar mayor cantidad
de lubricante. Por otra parte, a medida que se desgastan los cojinetes, el aceite sale por ellos con ms
facilidad de modo que hace falta una mayor presin de salida en la bomba para compensar la que se
pierde por los aumentos de fuga en el recorrido del aceite. (La indicacin del manmetro no es presin
de la bomba sino de presin en el recorrido).
Por ambas razones se suele disponer de una vlvula de descarga que permite:
Descargar el crter el sobrante del aceite cuando el aumento de velocidad hace excesiva la presin.
Regular la presin ajustndola al estado de las holguras del motor.
La vlvula de descarga va situada a la salida de la bomba o en un punto prximo a la canalizacin.
Este aceite que viene a presin por A sigue por B al motor; pero si la presin es excesiva vence al
resorte del pequeo pistn (que puede ser una simple bola), ste se desliza hacia la derecha y descubre
ms o menos el tubo G, por lo que exceso de aceite se va y libre y directo al crter. En algunos motores
se echa este exceso de aceite sobre los engranajes de la distribucin, para lubricarlos mejor.
3.8.
Temperatura
del aceite.
La
temperatura
del aceite
del aceite
en el crter
no puede
pasar
los
80C, para
evitar
su

adelgazamiento excesivo, y tampoco conviene en el fro que baje demasiado y se espese, porque
circulara con dificultad por las tuberas al empezar el servicio.
Para refrigerar el aceite, algunos tractores llevan en el mismo radiador del agua o en montaje anlogo,
unos tubos con aletas, por cuyo interior circula el flujo de aceite procedente de la bomba, de modo que

antes de pasar a las tuberas de engrase, es enfriado por la corriente de aire del ventilador. Una vlvula
da paso directo al aceite cuando la presin de la bomba es grande, sntoma de que el aceite est espeso
por fro. Cuando se adelgaza por el calor y la presin baja a la usual de servicio, la vlvula se cierra y
todo el flujo lubricante ha de pasar por su radiador.
Por el contrario, cuando trabaja el tractor en comarcas de inviernos crudos, conviene que el aceite se
caliente pronto para que circule con fluidez por los conductos de engrase. Se emplean radiadores de
aceite rodeados por el agua de refrigeracin del motor.

TEMA N 03

SISTEMA DE COMBUSTIBLE O DE ALIMENTACION

Es un sistema vital para el funcionamiento del cualquier vehculo, es el encargado de recibir el combustible
del surtidor, de almacenarlo y de transportarlo hasta el motor.
Antiguamente se utilizaba un sistema de alimentacin que no usaba bomba. Mediante una llave que se abra
y cerraba cuando se iba o no a utilizar el vehculo, se regulaba la llegada del combustible al carburador. Este
sistema se utiliz en vehculos como el Ford A y el T, en tractores y maquinaria agrcola y estacionaria y
actualmente
en
motocicletas.
Para que funcionara, este elemental sistema llamado de alimentacin por gravedad (nodriza) se montaba el
tanque en un lugar a mayor altura que el carburador, para permitir que el combustible descendiera. por
gravedad
1.

ELEMENTOS QUE CONSTA EL SISTEMA DE ALIMENTACIN

COMPONENTES DEL SISTEMA

El sistema de inyeccin Diesel bsico lo conforman los siguientes elementos:
TANQUE DE COMBUSTIBLE: El tanque de combustible est sujeto al larguero del bastidor con soportes
y se elabora en lmina de acero y aluminio de color negro, su funcin es almacenar el combustible.
BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE: Se conoce como bomba elevadora o de alimentacin y
enva el combustible desde el tanque hasta la bomba de inyeccin.
FILTROS: El filtrado del combustible es indispensable, se hace para obtener un combustible limpio, libre
de cuerpos extraos o de agua y para proteger los elementos del sistema.
BOMBAS DE INYECCIN DIESEL: Las bombas de inyeccin son utilizadas para suministrar un caudal
suficiente de combustible que va al inyector y tienen como caracterstica fundamental de diseo que deben
ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin.

REGULADORES O GOBERNADORES: El regulador o gobernador sirve para mantener

automticamente la velocidad de giro del motor Diesel de manera independiente del esfuerzo desarrollado
por el motor con carga o en vaco (ralent).
INYECTOR: El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, este recibe el
combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza
en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una
antecmara para producir la combustin.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN

La alimentacin en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente
filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presin el combustible, mezclndose ambos en la cmara
de combustin.
El aire se comprime a gran presin en el interior de la cmara de combustin, de este modo alcanza la
temperatura adecuada para la inflamacin del combustible, siendo introducido en la cmara de combustin a
gran presin. Este inyector est debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en
que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen
funcionamiento del motor.
Dentro de este sistema de alimentacin existen una serie de elementos que hacen posible todo lo
anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberas, depsito, inyectores, gobernador, etc.
El sistema de alimentacin de un motor diesel lo podemos separar en 2 partes:
-

A.-

Circuito de baja presin

Circuito de alta presin

CIRCUITO DE BAJA PRESIN

Su emisin es llevar el gasoil desde el depsito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por
distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presin de 1 a 2 Kg. /cm2 y lo componen:
I. DEPSITO DE COMBUSTIBLE:
Es un recipiente de chapa o de plstico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del
mismo, lleva un tapn de cierre para evitar que el combustible se derrame. Este tapn tiene una salida al
exterior para facilitar la salida del aire y as no crear un vaco interno. El depsito lleva un tubo pequeo
cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su
interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeos residuos o impurezas que pueda tener el
lquido y tambin lleva un indicador de combustible que acta dentro del depsito como si fuera la bolla de
una cisterna.
El depsito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha
pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonoma de unos 500 km.

TUBERAS:

Son rgidas, de latn o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.
No deben estar prximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse
demasiado, pues se formaran pequeas bolsas de combustible evaporado que actuaran como si la bomba o
los inyectores no estuvieran desaireados.
Deben ir sujetas para que no vibren y as evitar que puedan agrietarse o romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el combustible, es necesario que el tubo que va del
depsito a la bomba de alimentacin est ligeramente inclinado hacia el depsito. Hay que evitar cualquier
inclinacin hacia la bomba.
Los tubos de baja presin llevan un dimetro de 8x10 de 12x14 y pueden combarse en fro. Las conexiones
se hacen por bicono.

II. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE

Se conoce como bomba elevadora, de alimentacin, de suministro, o de transferencia y su funcin es la de
transferir el combustible a travs de los filtros hasta llegar a la bomba de inyeccin . Los tipos de
bombas de elevacin son:
a) Bombas de membrana o diagframa
Esta bomba consta de las siguientes partes:

Palanca de accionamiento mecnico: movida por una leva, que pueda ir colocada en el rbol de
levas de distribucin, o en el rbol de la bomba inyectora

Palanca de accionamiento a mano

Un muelle de recuperacin de las palancas

Una membrana

Un vstago

Un muelle de presin de combustible: pieza que se apoya por su parte inferior en el cuerpo de la
bomba, y por su parte superior en las membranas

Dos vlvulas: situadas en posiciones opuestas, cuando una abre la otra se cierra, un orificio de
entrada del combustible procedente del deposito y otro de salida a los filtros

Un filtro de malla metlica muy tupida cubierto por un vaso cristal o de chapa llamado vaso de
decantacin

b) Aspas o membranas:
Las aspas o membranas se mueven desde dentro hacia afuera en sus ranuras siguiendo la configuracin del
cilindro en que giran. Cuando giran las aspas se aumenta el tamao de la cavidad cercana del orificio de
entrada ocasionando una baja de presin y una succin de combustible.

c)

Engranes:

Es una bomba rotativa, consta de dos engranes puestos en una cubierta de mando y una impulsada.

El combustible entra por el orificio de admisin y se mueve en la bomba en el espacio entre los dientes de
los engranes y el cuerpo de la bomba.

d) Embolo o pistn:
La bomba va montada en un lado de la cubierta de la bomba de inyeccin y se acciona mediante una leva o
excntrica incluida en el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Durante el funcionamiento de la
excntrica el rbol de levas de la bomba de inyeccin acta contra un rodillo para mover un mbolo apoyado
con un resorte.

III. FILTRADO EN LOS MOTORES DIESEL

Un motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen funcionamiento del motor, esto
implica la importancia que tiene el filtro de combustible.
Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partculas ms pequeas como polvo, tierra,
aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro vara segn la aplicacin y servicio del motor. La eficiencia del
filtro va en relacin con el tamao de sus aberturas y con la cantidad de partculas que retiene.
El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos extraos o de agua y para proteger
los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan filtros de borde los cuales tienen discos laminados de
aleacin que soportan altas presiones. Adems se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del
motor se produce desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas,
inyectores, etc.
Los filtrados ms usuales que podemos encontrar son los siguientes:

Filtrado en el depsito: se realiza a la salida del combustible del depsito por medio de una malla
metlica que retiene las partculas ms gruesas.

Prefiltro: situado a la entrada de la bomba de alimentacin, su misin es proteger la bomba y hacer

que el combustible llegue al filtro principal lo ms limpio posible.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentacin.

Prefiltro decantador: son de tela metlica o de nailon y van en la misma bomba de alimentacin o
intercalados entre el depsito y la bomba. Se emplean en tractores y en maquinarias de obras
pblicas por el ambiente de trabajo que las rodea. Son filtros de gran capacidad y estn preparados
para eliminar el agua que pueda llevar el combustible, que al pesar ms que el aceite combustible,
queda depositada en el fondo del recipiente.

Filtro decantador de combustible

Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora, tiene la misin de
proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del
combustible. La materia filtrante es muy fina y el material empleado puede ser tela metlica, telas
de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.

1.

Cuerpo

2.

Cartucho

3.

Tornillo central

4.

Junta de goma

5.

Tapa soporte

6.

Tapn de purga

7.

Tapn de cebado

En la actualidad existen muchos tipos de filtros en el mercado, diferencindose en el diseo y material

empleado.
Las caractersticas que deben reunir todos ellos son las siguientes:
a.
b.

Tener una gran superficie de filtrado con un reducido volumen.

Realizar un perfecto y eficaz filtrado del combustible.

c.

Ofrecer una dbil presin de filtrado (0.02 a 0.05 bar.) para que el flujo de combustible se mantenga
constante sobre la bomba inyectora.

d.

Ser duraderos y de fcil entretenimiento.

e.

En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del circuito de
alimentacin.

f.

Algunos filtros disponen de una vlvula de descarga que sirve para enviar el combustible sobrante
hacia el depsito de combustible.

B.- CIRCUITO DE ALTA PRESIN

IV. BOMBAS DE INYECCIN DIESEL
En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyeccin de combustible, stas son las lineales y las
rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relacin de compresin y las rotativas en
motores con relaciones medianas de compresin. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas
para soportar la presin del sistema de inyeccin.

a) BOMBAS DE INYECCIN LINEAL

Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores se encuentran en lnea
y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual al nmero de cilindros, las levas estn
desfasadas segn la distribucin de la inyeccin de combustible para cada cilindro.
La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en
el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al superar la presin ya mencionada y pulverizar el combustible
mezclndolo correctamente con el aire y as obtener una mejor combustin.
-

Las partes principales de la bomba de inyeccin lineal son:

Vlvula de aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentacin
(opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.

1.-Funcionamiento de la bomba lineal:

Al girar el rbol de levas mueve los impulsadores y los mbolos ubicados en los cilindros de la bomba;
mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver ms
adelante) el cual suministra ms cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los
mbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cmara de combustin del motor. Cada
elemento (impulsador y mbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva;
en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcaza de la bomba de
inyeccin se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al
conjunto de camisa, pistn de un motor corriente. El rbol de levas va conectado a un acople que permite
sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

2.-descripcion
lineal
1.

partes

principales

de

la

bomba

de

inyeccin

Vlvula de aspiracin

La vlvula de aspiracin o de descarga permite la entrada del combustible hacia los inyectores.
2.

Cuerpo de la bomba

El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al funcionamiento de la misma,
en algunas ocasiones tambin acopla la bomba elevadora.
3.

rbol de levas

El rbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al
desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigeal.
4.

Entrada del combustible

La entrada del combustible se da por un componente llamado el mbolo de la bomba el cual introduce la
cantidad suficiente de combustible al inyector.

5.

Varilla de control

La varilla de control hace girar todos los mbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las
horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los
mbolos.
6.

Vlvula de entrega

Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee una seccin paralela
que acta como un pistn pequeo. Acta como vlvula de retencin. Retiene el combustible en el tubo y en
el inyector a baja presin. Pero produce una cada brusca de presin en el inyector al final del periodo de
inyeccin (al final de la carrera efectiva del mbolo). Se cierra con rapidez por accin de su resorte y por la
alta presin.

En la figura siguiente se ve la seccin de una bomba de inyeccin, mostrando la forma en que se accionan la
horquilla y palanca de control para girar los mbolos de bombeo y controlar la entrega del combustible a los
inyectores.

b) BOMBAS ROTATIVAS O DE DISTRIBUIDOR

Las bombas rotativas o del tipo distribuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el
inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidrulico y gira arrastrado por el cigeal
mediante engranajes, pin y cadena o correa dentada de forma igual como ocurre en las bombas en lnea
para girar el eje de levas. Este cabezal hidrulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de
presin a cada cilindro del motor que se halla en fase de compresin de acuerdo con el orden de inyeccin
que tiene el motor.
La bomba elevadora succiona combustible del tanque y lo enva a travs del sedimentador, pasa a la bomba
elevadora y luego a la de inyeccin a travs del filtro.
La bomba de inyeccin realiza la funcin de entregar combustible a alta presin a los inyectores en el orden
de encendido del motor. El sobrante de la bomba de combustible se recibe desde una vlvula de retorno y
pasa por el tubo de retorno hasta el tanque.

V. EL REGULADOR O GOBERNADOR
El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente el rgimen de velocidad o
revoluciones de un motor Diesel de manera independiente de la carga o el esfuerzo al cual est
sometido segn sea el caso o trabajo en vaco (ralent).
Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la bomba de inyeccin la cual
acciona un mecanismo que vara la cantidad de combustible inyectado en las cmaras de combustin; el
regulador est ubicado en un extremo de la bomba de inyeccin.

Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo o el tipo de trabajo al que se encuentran trabajando:
Segn el tipo de trabajo:

Mxima y mnima (alta y ralent).

Rgimen completo utilizado en maquinaria agraria y construccin (segn variacin).
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es el ms completo).

Segn el equipo:
a) Centrfugos.
b) Neumtico.
c) Hidrulicos.

VI.

LOS INYECTORES

El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados tambin
toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el
combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza

en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una

antecmara para producir la combustin.
Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por impulsin del combustible mecnica
desde el rbol de levas del motor.
Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los inyectores unitarios y PT son de
accionamiento mecnico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en
sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector
sobresale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El
inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trabajar hasta
1500 veces por minuto a velocidad mxima.
Las partes fundamentales que componen el inyector son:
Portatobera.
Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.
conexin para retorno.
Resorte.
Tuerca de ajuste del resorte.
Entrada de combustible.

FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR

Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de atomizacin se ajusta mediante la
tuerca de ajuste del resorte que acta tambin como asiento para el mismo. El combustible circula desde la
entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.
La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los
orificios de la tobera cuando hay combustible a presin los conductos y galera del inyector, se levanta la
aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de combustin. Una pequea cantidad de
combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las
otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retorno
al tanque.

Patrn de atomizacin
La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. Este patrn se
determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la
presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la
atomizacin.

La tobera
La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin de forma que
pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud,
nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los
requisitos particulares de sus cmaras de combustin.
Tobera de un solo orificio
Tienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm o mayor. La tobera con
punta cnica y un solo orificio tiene este taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar.
Tobera de orificios mltiples
Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero, tamao y posicin de los
orificios depende de los requerimientos del motor.
Toberas de vstago largo
Tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior. Los orificios normales y el asiento de la
vlvula estn en el extremo del vstago largo.
Toberas de aguja
Tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja esta reducida para formar una especie de alfiler.
Con esta modificacin se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin. Se emplean en
motores de inyeccin directa.
Toberas de demora
Son toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad
de inyeccin al principio de la entrega.

Tobera Pintaux
Es una modificacin de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la atomizacin en la tobera, a fin
de facilitar el arranque con el motor fro.
El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el buen funcionamiento del motor. Un inyector
deficiente no podr ejecutar su funcin y producir fallos, golpeteos, sobrecalentamiento del motor, prdida
de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible.

ALGUNAS FALLAS EN EL SISTEMA DE ALIMENTACION

CAUSAS COMUNES DEL HUMO
COLOR DEL HUMO

DIAGNOSIS

BLANCO

Mezcla inadecuada de aire/

combustible

CAUSAS PROBABLES
- Fallas en el sistema de inyectores
Sincronizacin incorrecta entre
inyectores y vlvula
- Fallas en la bomba de combustible
y/o bomba de inyeccin
- Fallas en el sistema de inyectores

NEGRO O GRIS

Combustin incompleta
combustible

- Combustible de un grado Inadecuado

- Falla en el tiempo de la bomba de
inyeccin de combustible

En los Inyectores:
Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido
problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas
bujas.
El estado de los inyectores tiene una importancia crtica para el buen funcionamiento del motor y por ello es
necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son:

La emisin de humo negro en el escape

Fuerte golpeteo del motor

Prdida de potencia

Sobrecalentamiento

Fallos de encendido

Mayor consumo de combustible

CONSEJOS PARA UN BUEN FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

DE ALIMENTACION
Para un buen mantenimiento del sistema de alimentacin deber:

Mantener limpios el filtro de aire y de combustible para que los inyectores no se

obstruyan. Si el filtro de aire est sucio, el motor consumir una mayor cantidad de
combustible.
Verificar el estado de los conductos, la bomba de combustin y el tubo de escape.

Revisar el motor de forma peridica y realizar los cambios de aceite y de filtros

recomendados por el fabricante.

Revisar el estado de los inyectores.

Comprobar, con el vehculo en marcha, que el sistema de encendido responde bien a los
estados de potencia exigidos por el motor.

ALMACENAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para evitar el deterioro del combustible almacenado y evitar el uso de combustible deteriorado, tenga
presente los puntos siguientes:
1. Conserve el tanque del combustible dentro de un recinto evitando contacto directo con el sol y el agua.
2. Tenga cuidado para evitar se acumule agua, herrumbre o polvo en la parte superior del tanque de
combustible y no permita que el polvo o materias extraas penetren al combustible por el orificio de
suministro. Es preferible usar un tanque que impida acumular el agua y el polvo en su parte superior.
3. Evitar que el agua o sedimentos se acumulen en la parte inferior del tanque de guardar el combustible para
no suministrarlo a la mquina. Evitar el uso del combustible que se encuentre en el fondo del tanque de
almacn. Es preferible usar un tanque de combustible diseado para drenar los sedimentos.

4. No use combustible viejo cuyas propiedades se hayan deteriorado (como directriz, cualquier aceite que
haya estado guardado ms de un ao).

PARA EVITAR QUE EL AGUA O SUCIEDAD PENETREN AL COMBUSTIBLE

Llene el tanque diariamente despus de terminar las labores diarias.

Al aadir combustible, asegrese que el equipo para echar combustible est limpio y tenga cuidado
que no entre al combustible el fango que pueda estar alrededor del orificio de suministro.

Use un combustible apropiado a la temperatura ambiental.

Llene el tanque antes de guardar la mquina al terminar el trabajo diario. De esta forma se elimina
el aire del tanque.

Antes de iniciar las labores diarias, abra el grifo de purga del tanque de combustible para as drenar
los sedimentos y el agua.

Drene la suciedad y el agua en un momento medio del intervalo de reposicin.

Casi todas las mquinas actualmente usan el filtro del tipo cartucho fcil de reponer. Con este tipo
de filtro no se puede realizar ninguna inspeccin ocular directa del elemento de manera que, hay
que reponer el elemento dentro del intervalo especificado.

EL CARBURADOR

Un motor A GASOLINA funciona gracias a la combustin de una mezcla gasificada compuesta por gasolina
y aire, encendida elctricamente por accin de las bujas dentro de las cmaras de combustin.
Esta expansin generada es la que empuja los pistones, transformando la energa trmica en energa
mecnica. Para producir esta mezcla compuesta por 15 partes de aire por una de gasolina existe el
carburador. La mezcla debe permitir el funcionamiento del motor en todas las condiciones, y adicionalmente

debe facilitar el encendido en fro, alterando la proporcin de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor
proporcin de gasolina.
El carburador basa su funcionamiento en el principio de venturi que consiste en variar el dimetro interior de
un tubo, con lo que se logra aumentar la velocidad de paso del aire, creando las condiciones propicias para la
aspiracin.
Los carburadores pueden tener, uno, dos o cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden montar por un
mltiple de admisin especial para tal fin. Adems pueden ser horizontales o verticales.
Partes del carburador parejas, usando
Cuerpo: Es la estructura que contiene todos los elementos necesarios para su funcionamiento. Un carburador
puede ser de uno, dos o cuatro cuerpos. En su interior se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina,
necesarias
para
el
funcionamiento
del
motor.
Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de alimentacin d
combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a un flotador que sube o baja de acuerdo al nivel
de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, segn las
necesidades
de
cada
momento.
Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza, tapando o
destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o depsito del carburador.
Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad
de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vstago cuando la aguja debe permitir o
impedir
la
entrada
de
combustible
a
la
taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula dotada de un resorte
destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de combustin. Puede estar ubicada antes de la vlvula de
admisin
(inyeccin
indirecta)
o
despus
(inyeccin
directa).
Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio calibrado, por donde pasa aire
o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten el paso de los dos componentes de
la
mezcla
antes
mencionados.
Pueden ser de ralenti (marcha lenta o mnima), recuperacin (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores
modernos,
incluyen
chicleras
elctricas
o
electrnicas.
Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento llamado venturi,
que tiene como funcin acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una depresin necesaria para la
aspiracin
de
la
gasolina.
Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del carburador, que se encarga de
regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que deba ingresar al motor luego
de
atravesar
el
mltiple
de
admisin.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para enriquecer la
mezcla carburada aumentando la proporcin de gasolina, para obtener un mejor encendido del motor en fro.
Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el contrario por un
efecto trmico que activa el sistema de choque en fro, cerrando la entrada de aire, y abrindola
progresivamente, mientras el motor se calienta.

TEMA N 04
SISTEMA DE REFRIGERACION
INTRODUCCIN:
El buen funcionamiento de un motor depende en gran parte de su sistema de refrigeracin. Este sistema
retira el calor en exceso que se produce debido al funcionamiento y a la combustin dentro del motor.
La temperatura mxima de funcionamiento de un motor se encuentra limitada por la resistencia mecnica y
por las variaciones en la dimensin de cada pieza sin que esto comprometa el funcionamiento.

Un motor en funcionamiento y sin un sistema de enfriamiento eficaz puede hacer que sus componentes
internos se dilaten y pierdan sus propiedades de diseo.
En este tema se enuncian las partes mas crticas para la refrigeracin del motor, se describen ampliamente
los mtodos de refrigeracin en la culata: enfriamiento mediante aire y enfriamiento por agua.
En el enfriamiento mediante aire las aletas que rodean los cilindros y otras piezas son el eje central o
elemento de mayor relevancia, acompaado o no de un ventilador.
En el enfriamiento por agua se estudian los procesos de circulacin de refrigerante los cuales son
termosifn, con bomba y mixto. Se describen cada una de las partes del sistema de enfriamiento como su
funcin; por ultimo el funcionamiento general del sistema.
Cuando el pistn esta finalizando la carrera de comprensin, se inyecta el gas-oil en el interior del cilindro,
inflamndose este y produciendo una gran cantidad de calor, llegando a alcanzar temperaturas de 1500 C.
Esta gran cantidad de calor sera suficiente, por acumulacin para fundir las piezas del motor que estn en
contacto con los gases de la combustin.
A menos temperatura de la indicada anteriormente, el aceite del engrase se carboniza, y si ello ocurriera
desembocara en una absoluta falla de engrase y con ello un rozamiento metal-metal en el motor con el
consiguiente desgaste y aumento de la temperatura del mismo.
Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura,
hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos.
La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado
en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio
empleado, al exterior.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90.
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin ya se indic que estaba prxima a los 2,000C, es
decir, superior al punto de fusin del metal de que estn hechos los cilindros, dado que el acero empieza a
licuarse a los 1.400C. Es una temperatura instantnea, rpidamente rebajada por la expansin de los gases y
la entrada de mezcla fresca en el tiempo de admisin siguiente; pero si no se dispusiera de un enrgico
sistema de enfriamiento de los metales, stos se dilataran en exceso, se pondran al rojo, descomponiendo el
aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento se agarrotara.
El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracin por agua. La culata, vlvulas y cilindros
estn rodeados, por una envoltura hueca llena de agua (camisa de agua). El agua se enfra en el radiador y en
seguidas vuelve a pasar por las camisas de los cilindros, a calentarse nuevamente para otra vez ir a enfriarse
al radiador, etc.
Partes crticas de dilatacin por exceso de calor:

Paredes Interiores de los cilindros.

Cmara de combustin no lubricada.
Pistn.
Vlvulas de escape.

Problemas que se presentan sin una buena refrigeracin en las partes criticas del motor anteriormente
mencionadas:

Las paredes Interiores de los cilindros:

Cambios fisicoqumicos en el lubricante.

Cmara de combustin no lubricada:

Disminuye la duracin de las vlvulas, bujas y culata en los puntos de menor grosor entre
los agujeros de las bujas y los asientos de las vlvulas.
La refrigeracin no uniforme de la culata produce encendido anormal (detonaciones o
encendidos antes de tiempo.

Pistn:

Produccin de depsitos de carbn.

Desgaste excesivo de las paredes.

Disminuye su resistencia mecnica especialmente en los casos de aleaciones ligeras.

Vlvulas de escape:

Corrosin rpida sobre la superficie de contacto.

Reduccin de la resistencia mecnica si falta el intercambio de calor a travs de sus
asientos en el breve periodo de cierre.

Refrigeracin de la culata
La culata contiene la cmara de combustin o hace parte de ella, alcanza temperaturas muy altas y necesita
refrigeracin como tambin la necesita el bloque del motor.
Existen dos fluidos universales para el enfriamiento los cuales son el agua y el aire; asimismo para los
motores de combustin interna se han diseado dos sistemas de refrigeracin, cada uno de estos utiliza uno
de los fluidos.
1.
2.

Sistema de enfriamiento por aire.

Sistema de enfriamiento por agua.

1.-SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA

Los motor refrigerados por liquido (generalmente agua) poseen conductos y otros elementos que convierten
este en un sistema de mayor complejidad que el de un motor enfriado por aire. El calor generado en la culata
del cilindro es absorbido por el agua que circula por los conductos y sale a la atmsfera cuando pasa por el
radiador.
Para llevar a cabo el proceso de refrigeracin el liquido refrigerante debe circular por el sistema, para ello
existen tres mtodos de circulacin los cuales son:

a.-Circulacin por termosifn

Este mtodo no utiliza medios mecnicos de circulacin sino que se apoya en las propiedades del lquido
como lo es la densidad es decir que cuando el lquido est ms caliente posee una densidad mas baja con la
capacidad de subir, mientras que cuando est fro su densidad es mayor desplazndose a las zonas inferio

El lquido no comienza a circular luego de que se llena el tanque, tampoco cuando se pone en
funcionamiento el motor. A medida que aumenta la temperatura en el cilindro del motor se inicia la
circulacin del lquido. En este sistema la velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil.

b.-Circulacin por bomba

La bomba se coloca entre el radiador y el motor en un punto bajo del circuito. La velocidad de evacuacin se
limita segn la capacidad de la bomba y la refrigeracin tambin depende de esta

c.-Circulacin por termosifn y bomba

Este sistema combina los anteriores, funciona por termosifn pero con ayuda de la bomba mejora la
circulacin del lquido refrigerante.
La bomba puede estar fija sobre la culata o sobre el crter de cilindros, est generalmente situada a la salida
del lquido fro y dirigido hacia el crter de cilindros. El lquido sube a continuacin hacia la culata y retorna
al radiador. En el caso de fallo en la bomba la circulacin del lquido se convierte en 100% de termosifn.

FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN

El refrigerante se toma del fondo del radiador mediante la bomba de agua y se impulsa a travs de todas las
partes del motor que necesitan refrigerante, en el caso de los cilindros con camisas hmedas enfran las
partes ms calientes de estos y la cmara de combustin. Luego el refrigerante circula de regreso a la parte
superior del radiador (teniendo un radiador de flujo vertical) donde se filtra por los tubos de este y mediante
las aletas y el flujo de aire se extrae el calor y se enva a la atmsfera.
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA
El sistema de enfriamiento por medio del agua se compone de las siguientes partes

Camisas de cilindros.
Radiador.
Mangueras de conexin
Ventilador.
Bomba de agua.
Tapn.
Termostato.
Lquido refrigerante

1. Camisa de los cilindros

Las camisas de los cilindros transfieren el calor desde el interior de los cilindros hasta el exterior. Estas
camisas pueden ser hmedas es decir que permiten que el liquido refrigerante circule alrededor de los
cilindros para lograr un mejor enfria
En las grficas de la derecha se puede apreciar la camisa de agua el pistn, el cilindro y como el agua circula
dentro de estos conductos para llevar a cabo la refrigeracin

Las camisas de agua o llamadas tambin hmedas no solo rodean el cilindro sino tambin la cmara de
combustin, los asientos de las bujas, los asientos y guas de las vlvulas y las partes en contacto con los
gases producto de la combustin.

2. El radiador
Los radiadores disipan el calor mediante el flujo de aire; el lquido recuperado se enfra para circularlo de
nuevo.
Un radiador consiste en dos tanques metlicos o de plstico segn el caso que estn conectados uno contra
otro por medio de un ncleo (malla de tubos delgados y aletas). Las mangueras se utilizan para unir el
radiador al motor dando elasticidad al conjunto, estas se sujetan con abrazaderas metlicas a los tubos que
salen de ambos elementos. El refrigerante fluye desde el tanque de entrada a travs de los tubos al tanque de
salida siempre que est abierto el termostato en el motor. Mediante las aletas se disipa el calor hacia la
atmsfera enfriando el lquido.
Los radiadores que tienen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte interior se
llaman radiadores de flujo vertical

Los radiadores que poseen un tanque a cada lado se llaman radiador de flujo horizontal.

En este tipo de radiadores el tanque de entrada est conectado con el termostato, mientras que el tanque de
salida est conectado a la entrada de la bomba de agua.
Ncleo del radiador
El ncleo del radiador pueden construirse de tres tipos: tubular, de panal y lminas de agua.
1.-Radiador con ncleo tipo tubular
Tiene unos tubos por los que el lquido refrigerante pasa, este liquido viene de las camisas de los cilindros y
de la culata
El aire circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o
intercalas en acorden entre tos tubos

2.-Radiador con ncleo tipo panal

Usados antes en motores grandes y potentes, ahora poco usados debido a su elevado precio y complejidad de
su construccin (gran parte soldada).
Son construidos por grupos de pequeos tubos horizontales que logran hacer una gran superficie de
refrigeracin.

3.-Radiador con ncleo tipo lminas de agua

Hechos por unos tubos anchos y muy chatos montados haciendo unas ondulaciones soldadas entre s o bien
se separan y sostienen con unas finas chapas de latn, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire
formando un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfra las lminas de
agua que circula en el interior de ellos.

3. Tapn o tapa del radiador

El tapn del circuito mantiene una presin en el radiador con el fin de que la temperatura de ebullicin
sea mayor. La entrada de aire o lquido al radiador con el motor fro se produce automticamente.
La tapa del radiador o la tapa del vaso de expansin en algunas ocasiones traen dos vlvulas, la primera es
una vlvula de alivio que limita la presin en el sistema de enfriamiento a un nivel predeterminado. La
segunda es una vlvula de ventilacin de vaco (presin).

Si el lquido refrigerante se calienta y expande lo suficiente como para causar que la presin del sistema se
eleve por encima de la presin de diseo de la tapa, la vlvula de presin se abre y permite que el lquido
refrigerante se escape por un tubo de sobreflujo hacia el depsito hasta que la presin se estabilice en el
sistema.

Cuando el lquido refrigerante se enfra, se contrae creando as un vaco resultante en el sistema de

enfriamiento; este vaco hace que el lquido se retire del depsito y entre al sistema de enfriamiento a travs
de la vlvula de vaco ubicada en la tapa del radiador o del vaso de expansin evitando la entrada de aire al
sistema lo que puede producir oxidacin de las par

4. Mangueras de conexin
Las mangueras de conexin son todo el conjunto de tuberas de caucho que unen los diferentes componentes
de un circuito de refrigeracin con agua entre s por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador

Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar segn las
necesidades. El constante uso de las mangueras generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el
buen funcionamiento del sistema, se hace necesario su reemplazo segn el estado de estas.
Algunos de estos tipos de mangueras son :
A.-Manguera tipo acorden

B.- Manguera moldeada. C.-Manguera comn

Abrazadera (Clamp)
Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la abrazadera tipo tornillo proporciona
una sujecin ms efectiva y se puede retirar y utilizar varias veces.

5. Bomba del agua

La bomba de agua es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa. La capacidad de la
bomba de agua debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del refrigerante.
Esta bomba se utiliza para hacer circular el lquido refrigerante por todas las partes del circuito de
refrigeracin del motor; el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador
cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

7. El Ventilador
El ventilador no solo enva una corriente de aire alrededor del motor, sino adems absorbe el aire de la
atmsfera (fresco) y lo hace pasar a travs del ncleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un
adecuado enfriamiento.
El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa con
una correa (banda) desde la polea del cigeal. Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de
impulsin para controlar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.
La capacidad del ventilador depende del nmero de aspas, el dimetro total y velocidad. El paso o ngulo de
las aspas del ventilador tambin afecta su capacidad. Las aspas mas planas mueven menos aire que las aspas
con mayor ngulo. Los ventiladores con ngulo variable tienen aspas flexibles que tienden a ser menos
planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.
Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son curvas en las puntas y con
frecuencia se encuentran espaciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido.
La cubierta del ventilador evita una recirculacin de aire alrededor de las puntas de las aspas

7. Lquido refrigerante
El lquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la atmsfera
utilizando el sistema de refrigeracin.
El agua es el lquido ms utilizado pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullicin y
congelacin) requiere de algunos aditivos que mejoran sus caractersticas.
Estos aditivos pueden subir el punto de ebullicin o de congelacin, evitar la corrosin, lubricar partes del
sistema (sellos de la bomba), retardar la formacin de sedimentos o mejorar otras propiedades.
Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para
prevenir la corrosin de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador.
El ms comn (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50% de agua y 50%
de etileno glicol como (anticongelante). Esta relacin de agua a etileno glicol proporciona proteccin para el
sistema en rangos que van hasta -37 C (estaciones) o en clima clido elevando el punto de ebullicin para el
refrigerante hasta 130C.

8. El termostato
El termostato es una vlvula sensible al calor ubicada en la parte superior delantera del motor. El termostato
controla la circulacin del refrigerante segn los rangos mnimos y mximos de operacin del motor.
Cuando se arranca un motor fro, el termostato cierra el flujo del refrigerante, una vez que la mquina est
caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado fluya de regreso al radiador

Algunos termostatos funcionan bajo el principio de dilatacin de una espiral metlica la cual abre o cierra
una vlvula en funcin de la temperatura necesaria para esa dilatacin.(Ver figuras a la derecha).

Existen otros termostatos, los de vlvula de mariposa y de vlvula de cabezal los cuales tienen un elemento
de cera el cual est expuesto al lquido refrigerante del motor. Cuando la cera se calienta se expanden
forzando una varilla que sale.

Cuando la cera se enfra se contrae cerrando la vlvula por medio de un muelle y la varilla regresa a la
posicin inicial de esta manera deja o no pasar el lquido refrigerante. (Ver figuras a la izquierda).
En la grfica (derecha) se puede apreciar el termostato cuando el motor est fro, la cera se contrae, la
vlvula superior est cerrada impidiendo el paso de agua hacia el radiador. La vlvula inferior est abierta y
el agua procedente de la culata puede ir hacia la bomba y repartirla hacia el motor.
En la figura (izquierda) se puede ver que cuando el motor est caliente la cera se dilata y la vlvula superior
se abre, el agua que viene de la culata pasa por el radiador, mientras que la vlvula inferior cierra la
circulacin.

2.-REFRIGERACIN POR AIRE:

La refrigeracin por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automviles de tipo pequeo y
principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente.
En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento.
En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros.
Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y calienta con
facilidad, es, son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el crter.

Los elementos fundamentales de este tipo de refrigeracin son: (Fig.10-1)

TURBINA:
Esta constituida por un eje de giro, accionada por el eje cigeal mediante una correa. Sobre este va
montada la turbina impulsora del aire. Rodeando a la misma van unas corazas protectoras que a su vez sirven
para canalizar el aire hacia la superficie
exterior de la culata y cilindro.

ALETAS REFRIGERADORAS:
La parte exterior del cilindro y de la culata de los motores refrigerados por aire lleva a una serie de aletas
cuya finalidad es aumentar la superficie de contacto del aire con las partes del motor a refrigerar. En los
motores que llevan este tipo de refrigeracin, los cilindros van independientes unos de otros sin formar en
bloque nico, a fin de permitir el paso del aire entre ellos.

INDICADOR DE TEMPERATURA: (Fig.10-3).

Sirve para indicar la temperatura de funcionamiento del motor, y va situado en el tablero de mandos del
tractor.
Consta de un termistor, colocado, normalmente, en la culata del ltimo cilindro del motor. Este va
conectado, mediante un cable, al termmetro del tablero de mandos.
Este termmetro consta de una aguja indicadora y de tres sectores coloreados en blanco, verde y rojo. El
sector blanco corresponde a temperatura baja del motor, el sector verde a la temperatura de trabajo y el
sector rojo a la temperatura excesiva, a la cual es peligroso el funcionamiento del motor.
FUNCIONAMIENTO:
Como se ven en la figura10-1, La polea situada en el extremo del eje del cigeal acciona, por medio de las
correas, a la turbina de impulsin del aire. Este aire, canalizando por las corazas protectoras, es dirigido
hacia las aletas de refrigeracin donde, al pasar entre las mismas, les quita el calor, refrigerando as el motor.
TURBINA UNICA Y TURBINAS INDEPENDIENTES
Entre los sistemas de refrigeracin por aire, el ms corriente en la actualidad es el de turbina nica. En este,
el aire es impulsado por una sola turbina y canalizado a todos los cilindros para su refrigeracin a travs de
las aletas.

Sin embargo, en otros motores, cada uno de los cilindros va dotado de una turbina que le suministra el aire
necesario para su refrigeracin (Fig.10-4).En este caso, las turbinas son una para cada cilindro, siendo
movidas todas ellas por un eje comn que es accionado por la polea del eje del cigeal, mediante correas.

CUIDADOS Y AVERIAS
ALETAS DE REFRIGERACION SUCIAS
Sntomas: Las aletas de refrigeracin deben mantenerse siempre perfectamente limpias para que el contacto
con el aceite sea ntimo y permita una total evacuacin del calor producido en el motor. Por tanto, se deber
vigilar peridicamente su estado para eliminar, en caso necesario, los residuos de polvo y suciedad sobre
ellos haya podido depositarse.
Solucin: Para su limpieza se utilizara, preferentemente, agua a presin, debiendo estar el motor
completamente fro antes de iniciar la limpieza. En ningn caso debe utilizarse para esta operacin gas-oil ya
que deja un residuo aceitoso sobre las aletas que facilita la adherencia de polvo y suciedad sobre ellas.
En caso de que la suciedad depositada sea muy consistente y sea necesario utilizar para su limpieza un
destornillador o herramienta similar, se debe tener mucho cuidado en no forzar las aletas refrigeradoras, ya
que e corre el riesgo de que se partan, disminuyendo la superficie de enfriamiento.
CORREA DE LA TURBINA FLOJA
Sntomas: Cuando esto ocurra, se producir un patinamiento entre las correas y las
Poleas, con lo cual la turbina girara a menos revoluciones de las debidas enviando como consecuencia, un
volumen insuficiente de aire lo cual provocara el calentamiento excesivo del motor.
Solucin: Cuando esto ocurra, se realizara el tensado correcto de la correa de la turbina, para lo cual se
actuara sobre la polea tensora de esta correa, atenindose a las indicaciones del Manual de Instrucciones
del tractor.
CORREA DE LA TURBINA ROTA
Sntomas: Cuando se rompe la correa que acciona la turbina, esta quedara sin movimiento, provocndose
rpidamente un calentamiento excesivo del motor.
Solucin: Para el motor inmediatamente y poner correas nuevas, tensndolas correctamente.
2.-REFRIGERACION POR AGUA
En este tipo de refrigeracin es el agua la encargada de eliminar el calor que se produce en el motor, y
posteriormente esta agua es refrigerada por una corriente de aire.
ELEMENTOS DE QUE CONSTA Y MISISON DE CADA UNOI DE ELLOS
El sistema de refrigeracin por agua consta de los siguientes elementos:

CAMISAS DE AGUA:
Alrededor de las camisas de los cilindros y dentro del bloque, existen unas cmaras huecas que son ocupadas
por el agua de refrigeracin. De la misma forma, en la culata existen unas cavidades que tambin son
ocupadas por el agua de la refrigeracin. A estas camisas huecas y a estas cavidades, se les denomina
camisas de agua.
Su misin es poner en contacto el agua de refrigeracin con aquellas partes donde se produce ms calor.
En la parte mas baja de las camisas se encuentra el grifo de vaciado del agua del bloque.
RADIADOR:
Va situado, generalmente, en la parte delantera del tractor.
Esta compuesto por un deposito superior en le que va el tapn de llenado de agua y el tubo de rebose. (Fig.
11.1)

El tapn de llenado del radiador(Fig. 11.2) lleva en su interior una arandela de goma, presionada por un
muelle que mantiene cerrado el orificio de llenado del radiador y en algunos casos, una vlvula accionada
por un muelle con movimiento opuesto a la arandela de goma. Cuando el radiador esta lleno de agua, ala
calentarse esta por el funcionamiento normal del motor, aumentara de volumen crendose una sobre presin
que empujara la arandela de goma, y venciendo la fuerza del muelle, se separara de su asiento permitiendo la
salida de cierta cantidad de agua por el tubo de rebose para evitar que dicha sobre presin dae a las partes
mas dbiles del sistema de refrigeracin.
Cuando el agua se enfre ocurrir el fenmeno inverso reduciendo su volumen y creando una depresin en el
interior del radiador, la tal depresin, venciendo la fuerza del muelle que mantiene cerrada la vlvula de
entrada de aire, permitir la apertura de esta, y por lo tanto, la entrada de un apequea cantidad de aire al
radiador que compensara el vaco creado por el agua al enfriarse. Fig11.2 tapn del radiador

Del deposito superior parte un gran numero de tubos verticales muy finos entre los cuales van unas aletas
horizontales de pequeo espesor. A este conjunto de tubos y aletas se le denomina panal (fig11.3). Debajo
del panal se encuentra el depsito inferior, adonde llegan los tubos antes citados. En la parte mas baja de
este deposito inferior esta el grifo de vaciado del radiador. Fig. 11.3 radiador

El
gran
numero de tubos, de paredes muy finas, y las aletas refrigeradoras, hacen que la superficie en contacto con el
aire sea muy grande para, de esta forma, poder eliminar el calor que el agua de refrigeracin ha almacenado
a su paso por las camisas de agua.
MANGUITOS:
Dado que el motor en su funcionamiento produce una serie de vibraciones que pueden ser perjudiciales para
el radiador, la unin del motor-radiador se hace mediante manguitos flexibles de goma, sujetos a los
conductos del agua por dos abrazaderas, una a cada extremo del manguito; la flexibilidad del manguito hace
que absorban en si las vibraciones y no las transmitan al radiador.
CONJUNTO BOMBA DE AGUA VENTILADOR (FIG. 11-4)

Esta compuesto por un eje en uno de cuyos extremos se acopla un rodete (fig. 11.5) impulsor de agua,
rodeado por una carcasa que constituye el cuerpo de la bomba.
Este cuerpo tiene un orificio por el que llega el agua procedente del radiador; otro, por donde llega el agua
procedente de la conduccin para el termostato, y una salida por la que el agua es impulsada hacia las
camisas de agua del bloque.
Fig. 11-5 elementos de la bomba de agua

En

el
extremo
opuesto
al
rodete,
va
fijada sobre
el eje una polea, accionada por una correa que toma movimiento de la polea del cigeal, conocida con el
nombre de correa del ventilador, aunque realmente mueve al ventilador y bomba. En este mismo extremo,
y unido ala polea, va el ventilador, formado por una serie de aspas ligeramente inclinadas, cuya misin es
provocar una fuerte corriente de aire que atraviese el radiador.
El eje se apoya en dos cojinetes que van fijos al cuerpo de la bomba. Para evitar las fugas de agua que
pudieran producirse entre le eje y el cuerpo de la bomba, se coloca entre estas dos piezas, un reten que hace
que el cierre entre ellos sea hermtico.
TERMOSTATO:
Existen dos tipos de termostatos: el de fuelle y el de cera que, aun cuando su misin es la misma, su
constitucin es muy diferente.

En ambos casos, la misin del termostato es conseguir que el motor alcance la temperatura normal de
funciona miento (70C- 95C) en el menor tiempo posible, y mantener dicha temperatura durante el
funcionamiento del motor.
El termostato de fuelle (fig. 11.6) consiste en una vlvula que abre o cierra el conducto de agua que va del
motor al radiador.
Dicha vlvula esta unida a un cilindro con las paredes plegadas a modo de fuelle, cerrado hermticamente,
en cuyo interior lleva un lquido muy voltil (ter, alcohol, etc.) que hierve a una temperatura prxima a los
70 C.

La parte baja de este cilindro sirve de vlvula para abrir o cerrar el conducto que comunica el agua
procedente del motor con la bomba, aunque en algunos casos, esta segunda vlvula no existe.
Mientras la temperatura del agua es baja, el ter o alcohol que se encuentra en el interior del fuelle
permanecer en estado lquido, con la cual la vlvula de paso motor-radiador permanecer cerrada, pasando
el agua del motor a la bomba sin refrigerarse, consiguindose as un aumento rpido de la temperatura del
motor. Cuando la temperatura del motor se aproxime a los 70| o 75, el liquido del interior del fuelle
empezara a hervir crendose una sobre presin dentro de este que provoca la dilatacin longitudinal del
fuelle, y dado que este esta fijo al soporte del termostato por su parte central, provocara la apertura paulatina
de la vlvula motor-radiador y el cierre del conducto motor-bomba, con lo que el agua ira hacia el radiador
para refrigerarse.
El termostato de cera (fig. 11.7) consiste, tambin, en una vlvula que abre o cierra, como en el caso anterior,
el conducto que va del motor al radiador. En este caso, la vlvula va unida a una capsula llena de cera y
cerrada hermticamente por una membrana flexible sobre la cual se apoya un embolo fijo. Rodeando todo
este conjunto va un muelle que trata de mantener cerrada la vlvula.
Fig. 11.7 posiciones del termostato

En este termostato, cuando el agua esta fra, la cera de la capsula se encontrara en estado slido, con lo que
ocupara un volumen reducido, permitiendo que penetre cierta longitud del embolo dentro de la capsula,
haciendo que la vlvula, presionada por el muelle, cierre el conducto motor-radiador. En la mayora de los
casos, la vlvula lleva un pequeo taladro-conducto para permitir el paso de una pequea cantidad de agua
del motor al radiador, asegurando as que la temperatura del agua que rodea a la capsula de cera del
termostato sea la misma que la del agua del motor.
Cuando el agua alcanza los 80 o 85 la cera pasa del estado slido a estado liquido, aumentando de
volumen y presionando la membrana sobre el embolo; como este esta fijo y no puede desplazarse, tiene que
ser el conjunto capsula-vlvula el que se desplace venciendo la fuerza del muelle, abrindose entonces el
conducto motor-radiador.
FUNCIONAMIENTO:
En este tipo de refrigeracin la circulacin del agua es forzada por una bomba, y la del aire por un
ventilador.
Cuando el motor se pone en marcha la bomba de agua impulsara a esta hacia las camisas de agua de los
cilindros, obligndola a subir por los conductos que comunican al bloque con la culata hacia esta, saliendo
finalmente por le conducto que va hacia el radiador.

En este conducto se encontrara el agua con el termostato que, por estar aquella fra, mantendr cerrado el
paso al radiador, circulando por el conducto de retorno, yendo nuevamente a la bomba. De esta forma se
mantiene un circuito cerrado de agua por el interior del motor sin pasar al radiador, con lo que se consigue
que el motor alcance su temperatura de funcionamiento en un breve periodo de tiempo.
Cuando el agua alcance la temperatura de apertura del termostato, este abrir la vlvula que estaba cerrando
el conducto motor-radiador, pasando el agua al depsito superior de este ultimo.
Desde este deposito, el agua ase reparte por los tubos del panal a travs de los cuales desciende. Por entre
estos tubos circula una fuerte corriente de aire, provocada por el movimiento del ventilador, consiguiendo as
que el agua, al llegar al depsito inferior haya perdido la mayor parte de su calor. Desde este depsito
inferior el agua es absorbida por la bomba e impulsada nuevamente hacia el motor con lo que se completa el
ciclo.

TERMOMETRO
Al igual que en la refrigeracin por aire, va situado en el tablero de mandos del tractor, y sirve para indicar
en todo momento la temperatura a que se encuentra el agua de refrigeracin.
Consta de un termistor que va alojado en la culata del motor, y conectado mediante un cable al indicador de
temperatura. Tambin en este caso, como se ve en la figura fig. 10-3, suele ir el indicador dividido en tres
zonas, blanco, verde y roja que sealan la temperatura fra, normal y la zona de peligro para el motor.

VENTILADOR DE VELOCIDAD VARIABLE

Al igual que ocurre en la turbina, el accionamiento del ventilador consume una parte de la potencia
producida por el motor, y sin embargo, no siempre es necesario que este funcionando, ya que en muchos
momentos la temperatura del agua no es lo suficientemente elevada como para necesitar ser enfriada. Por
ello, muchos motores del los tractores actuales disponen de un ventilador de velocidad variable que gira
segn las necesidades de refrigeracin del motor.
Este ventilador funciona a travs de un embrague denominado visco-esttico (Fig. 11-9) que consiste en
un disco, accionado por la correa del ventilador, que gira dentro de un carter con dos orificios, uno de salida
siempre abierto y otro de entrada controlado por una vlvula. Todo el conjunto esta colocado en el interior de
una corona cilndrica que mantiene un lquido muy viscoso, a base de siliconas, y a la que estn unidas las
palas del ventilador. La vlvula de apertura o cierre del carter esta unida a un sensor de temperatura del aire
que atraviesa el radiador, normalmente una lamina bimetalica.
Su funcionamiento es el siguiente. Cuando el agua de la refrigeracin est fra el aire que atraviesa el
radiador tambin est fro, y el sensor de temperatura mantiene cerrado el orificio de entrada al crter. El
disco gira impulsado por la correa, pero sin arrastrar el crter, y, por lo tanto el ventilador no se mueve.

Cuando el agua se calienta, el aumento de la temperatura del aire hace que el sensor acte abriendo el
orificio y permitiendo que el crter se llene de lquido. La viscosidad de este hace que el disco arrastre al
crter en su giro, con lo que se pone en movimiento el ventilador. Este girara ms de prisa cuanto ms
lquido entre en el crter, y el lquido que esta en su interior es expulsado de el a travs del orificio de salida,
con lo que el disco dejara de accionar al ventilador hasta que el motor vuelva a calentarse.
De esta forma se consigue que el ventilador gire solo cuando es preciso y a la velocidad necesaria de acuerdo
con la temperatura del agua que tiene que enfriar, obtenindose un ahorro en la energa consumida.

ANTICONGELANTES:
En los motores refrigerados por agua, como hemos visto anteriormente, sta ocupa unos espacios totalmente
cerrados situados alrededor de los cilindros, en la culata y en el radiador.
El agua se solidifica a los 0 C formando hielo y aumentando de volumen. Al producirse este fenmeno
dentro de una cavidad cerrada, la presin que ejerce el hielo sobre las paredes es suficiente para llegar a
romperlas.
Por esto, en zonas donde la temperatura ambiental descienda por debajo de 0 C es necesario proteger al
motor contra esta posibilidad de rotura, lo que se consigue mediante la adicin al agua de productos
anticongelantes.
Los anticongelantes son una mezcla de sustancias qumicas que tienen la propiedad de rebajar la temperatura
de congelacin del agua, o sea que en lugar de que el agua se convierta en hielo a los 0 C de temperatura,
lo haga a una temperatura de varios grados bajo cero, dependiendo de sta la proporcin de anticongelante
utilizada.
Por lo tanto, la cantidad de anticongelante a utilizar en cada tractor, depende de tres factores:
1. De las temperaturas mnimas que se alcancen en la zona habitual del tractor.
2. De la capacidad en volumen de agua del sistema de refrigeracin.
3. De las caractersticas del producto empleado.
Con el anticongelante, el motor queda protegido contra las heladas y tambin, contra los calentamientos
excesivos, ya que tambin se eleva el punto de ebullicin del agua. Por ejemplo para una concentracin del
30%, el punto de congelacin desciende a -15 C, y el de ebullicin a 105 C. Si la concentracin es de 50%
la congelacin se sita en -35 C, y la ebullicin en 110 C aproximadamente.
Los aditivos que complementan el lquido anticongelante, le dan a este un carcter alcalino, con lo que se
previene la corrosin de los metales tales como cobre, aluminio, etc. Adems evitan la oxidacin de las
partes frreas (antiherrumbre) para evitar el picado de camisas, reducen la formacin de espumas que
empeoraran la refrigeracin, y evita la degradacin de la goma de los manguitos de unin motor-radiador.
REFRIGERACION EN CIRCUITO CERRADO:
Muchos tractores tienen un sistema de refrigeracin denominado de circuito cerrado, similar al que llevan
los automviles. En este caso, el tubo de rebose del radiador esta conectado a un recipiente denominado
vaso de expansin, que recoge el exceso de volumen de liquido, cuando este se dilata, al calentarse, y lo
devuelve al sistema cuando se enfra, por lo que, si el motor funciona correctamente, no suele ser necesario
aadir liquido, ya que su perdida es mnima, controlando su nivel con dos marcas (MAX y MIN ) existentes
en el vaso de expansin .
En este sistema el tapn de doble vlvula va colocado en el vaso de expansin, y no en el radiador como en
el circuito abierto llevando este un tapn normal, sin vlvulas.

Por ello los fabricantes llenan el sistema con un liquido refrigerante especial para circuitos cerrados, que
contienen agua, normalmente destilada y desionizada, anticongelante a base de etileno-glicol, y aditivos.
CAUSAS DEL CALENTAMIENTO DEL MOTOR
CORREA DE VENTILADOR ROTA (FIG. 11-11)

Cuando esto ocurre, el ventilador y la bomba dejan de dar vueltas, y al no pasar el aire por el radiador el
agua no se enfriar. Nos daremos cuenta de que esto ha ocurrido porque el chivato de carga de la batera se
encender y la temperatura del agua subir rpidamente.
Solucin: Detenerse rpidamente y poner una correa nueva. Despus de puesta los correajes convenientes
mirar el nivel de agua, y si falta, echarle con el motor en marcha y poco a poco.
CORREA DEL VENTILADOR. FLOJA (FIG. 11-12)
Para determinar esta avera hay que fijarse muy bien, pues cuando el motor funciona a ralent el ventilador
dar vueltas, pero cuando se le acelere ms empezar a patinar y las dar muy despacio no refrigerando bien
el motor.
Solucin: Dejar el motor funcionando a ralent, hasta que se enfre un poco. Despus pararle y comprobar si
efectivamente est floja, y si as es tensarla. Generalmente, el tensado se hace aflojando los tornillos de la
dinamo y corriendo sta (fig. 11-13).

Tampoco se debe tensar mucho esta correa, pues sufren los casquillos y rodamientos de la dinamo y del
ventilador (Fig. 11-14).

RADIADOR SUCIO POR FUERA (FIG. 11-15)

Es frecuente que esto ocurra cuando el tractor esta trillando o en ambiente de mucho polvo. Al ocurrir esto
no puede pasar el aire a travs del radiador para enfriar el agua.

Solucin: Con aire o agua a presin, soplar el radiador, pero de dentro a fuera para que salga la suciedad.
Nunca para esta operacin se utilizar gas-oil ya que el residuo aceitoso que deja al evaporarse, facilitara
que se depositase la suciedad despus.
TUBOS DEL RADIADOR OBSTRUIDOS
Cuando la suciedad y las sales que lleva el agua se van depositando en el interior de esos finos tubos y llegan
a taparse, el agua no pasa por el radiador y el motor se calienta.
Solucin: Lavar el sistema de refrigeracin con un producto comercial apropiado.

POCA AGUA
Si el radiador tiene poca agua, sta pequea cantidad ser la encargada de enfriar el motor, y, por tanto, el
agua y el motor se calentarn excesivamente.
Solucin: Echarle agua poco a poco.

TERMOSTATO

ENCASQUILLADO
Tambin se puede calentar excesivamente el motor por culpa del termostato. Si ste se queda agarrado y
cerrado al no dejar pasar el agua por el radiador se calienta excesivamente.
Solucin: Sacar el termostato y comprobar Si est bien. Se puede ver esto metindolo en agua hirviendo y
observando si al meterlo se abre la vlvula (Fig. 11-16). Si se abre, es que est bien, y el calentamiento no es
debido a l, y si no se abre habr que poner otro nuevo.

Lo podemos comprobar tambin cuando el motor est caliente quitando el manguito superior, y poniendo el
motor en marcha saldr agua por l. Si no sale, es que estar averiado.
Si el termostato est bien y al quitar el manguito superior no sale agua es posible que se deba a la bomba de
agua que se haya roto, u obstruido alguna tubera.
PRDIDAS DE AGUA:
a) TAPN DEL RADIADOR
A veces ocurre que sin calentarse excesivamente el motor nos gasta mucha agua, esto es debido casi siempre
al tapn del radiador que no cierra bien. Como se sabe, llevan un muelle y una arandela de goma que es la
que cierra contra su asiento por la fuerza que le da el muelle. Cuando esta goma se estropea, o el muelle se
rompe o pierde presin, el agua en forma de vapor ir rebasando la arandela de goma bien por sus fisuras o
bien por la unin arandela-asiento por la dbil presin ejercida.
Solucin: Cambiar el tapn del radiador por otro nuevo igual al averiado.
b) MANGUITOS.
El gasto de agua puede ser debido tambin a prdidas por alguno de los manguitos de goma. Solucin: Si la
prdida se produce entre el manguito y el tubo, se apretar la abrazadera correspondiente. Si la prdida es
por rotura del manguito, se sustituir por otro nuevo del mismo dimetro y longitud que el averiado. Esto
ltimo es muy importante, ya que si el manguito es largo quedar doblado, estrangulando el paso del agua.
De todas formas, siempre que se vea que un manguito se ha dilatado (ha aumentado de dimetro) se debe
sustituir por uno nuevo lo antes posible.
c) ROTURA DE TUBOS DE RADIADOR
Si la prdida es por el radiador, habr que localizar la fuga y anularla. Excepto las soluciones de primer
auxilio poco duraderas que s suelen estar al alcance del tractorista, esta reparacin debe hacerse por
personas suficientemente preparadas.
QUE HACER ANTE UN CALENTAMIENTO DE MOTOR?
Siempre que el motor se caliente excesivamente, hemos de hacer lo siguiente:
1. Detenernos, pero nunca parar el motor del tractor (salvo en el caso de que se parta la correa del
ventilador), sino dejarlo funcionando a ralent, ya que si se para, el agua que est en contacto con las camisas
y culata empezar a hervir, y el calor almacenado en estas piezas puede quemar el aceite que va en las cajas
de los segmentos y dejarlos agarrados al pistn.
2. Con un pao, protegiendo la mano, cogeremos el tapn del radiador y as lo aflojaremos un cuarto de
vuelta para permitir la salida del vapor de agua por el tubo de rebose, teniendo la precaucin de colocarnos

de espaldas al viento para evitar que el chorro de vapor que pueda salir nos queme. Cuando deje de salir
vapor, quitaremos el tapn.
3. Para echarle agua, hay que hacerlo con el motor en marcha, para que el agua fra se vaya mezclando con
la caliente y evitar que el agua fra se ponga en contacto con las piezas calientes y estas se puedan romper o
deformar por un enfriamiento brusco.
EL MOTOR NO SE CALIENTA
Cuando observemos que el motor tarda ms tiempo de lo normal en alcanzar su temperatura de
funcionamiento, podemos pensar que es debido a que el termostato se ha quedado abierto, con lo cual el
agua estar pasando desde el principio al radiador.
Solucin: Sacar el termostato y comprobar si la vlvula est abierta. Si as es, debe sustituirse por uno nuevo.
Si el termostato cierra bien, habr que investigar el estado del termistor o del termmetro.

TEMA N 05
TRASMISION DE POTENCIA
INTRODUCCION
Los mecanismos de transmision se encargan de transmitir movimiento de giro de un lado de la
mquina a otro.
Estan formados por un rbol motor (conductor) y un rbol resistente (conducido) y de otros
elementos intermedios que dependen del mecanismo particular.
MECANISMO
El movimiento de rotacin producido por el motor, pasa a travs del volante al embrague, de aqu
a la caja de cambios de esta al diferencial, pasando de este a travs de los semipalieres y de la
reduccin final a las ruedas motrices.
El mecanismo se disea para que las velocidades de giro y los momentos de torsin implicados
sean los deseados con una relacin de transmisin deseada.

1. EMBRAGUE
MISIN DEL EMBRAGUE
La misin del embrague es conectar o desconectar el movimiento del motor a la caja de cambios.

Cuando el pedal del embrague est en La posicin normal (suelto o sin pisar) el embrague
transmite el movimiento del motor a la caja de cambios. Al pisar el pedal, el embrague deja de
transmitir dicho movimiento.
2. PARTES DEL SISTEMA DE EMBRAGUE
En la Figura 8 podemos ver la construccin del tipo ms popular de Sistema de Embrague: el de
disco, que es usado por casi la totalidad de los fabricantes de automviles. Est formado por tres
partes principales: el disco impulsor (volante de motor), el disco impulsado (disco de embrague)
y el mecanismo que aplica la presin necesaria.

Figura 8. Despiece del Sistema de Embrague.

2.1. Volante del motor.
Observando la Figura 8 se podr ver que el disco impulsador est formado por el mismo volante y
consiste simplemente en una superficie totalmente plana y pulida. El disco impulsado, como lo
sugiere su nombre es el que recibe el impulso del motor y es de construccin especial.

Figura 9. Volante ClutchNet, hecho de platos de aluminio 6061-T6 tratados trmicamente.

2.2. Disco de Embrague
Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches
van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no
rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presin (Figura 10).

Figura 10. Disco de Embrague.

La construccin del disco puede verse claramente en la figura 11. Es una de las partes principales
del embrague ya que se encuentra expuesto a esfuerzo y cargas bruscas, tiene la misin de eliminar
o reducir las vibraciones que se producen durante el funcionamiento del motor o al conectarlo con
la caja de velocidades.

Figura 11. Construccin del disco de embrague. Ay G: forros de asbesto; B: disco de acero; C y F:
discos de soporte de los resortes; D: cubo; E: anillos de seguridad; H: estras del cubo; I: resortes
amortiguadores.
Para este objeto, cuenta con varios resortes que son los que forman la unin entre el cubo y
el disco. stos resortes son los que absorben la vibracin y amortiguan los forzamientos que
resultan cuando se suelta demasiado aprisa el pedal del embrague.
Cuenta con un anillo de seguridad, que protege a los resortes contra los esfuerzos
excesivos, evitando por consiguiente su rotura.
Examinando la Figura 11, se puede ver que el disco construido de acero especial para
muelles, tiene varios cortes y que no es perfectamente plano, sino que las secciones cortadas estn
ligeramente dobladas; esto tiene el objeto de formar un cojn bajo los forros, para que la unin se
efecte en una manera gradual.
El disco de embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las
superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.
Los forros del disco (Figura 12) tienen la misin de soportar la fuerte friccin a que los
someter el volante del motor y la placa de presin al producirse el acoplamiento, y luego,
mantener dicho acoplamiento mientras el motor est embragado. Son fabricados de un compuesto
moldeado, formados por hilachas trenzadas de asbesto impregnadas con resinas, agregndose
tambin partculas de cobre o de bronce, que confieren a los forros mayor resistencia y contribuyen
a disipar rpidamente el calor producido por la friccin. Dicho compuesto moldeado posee un alto
coeficiente de rozamiento, es decir, que resulta poco propicio al patinamiento.

Figura 12. Forros de disco de embrague.

La cara de contacto de los forros del disco, presenta unos cortes oblicuos de aproximadamente 1,5
mm de ancho por 1 mm de profundidad (cuando los forros son nuevos). La finalidad de dichos
cortes, es la de formar galeras de aire que permitan el fcil acoplamiento y desacoplamiento y
tambin que los pequeas partculas de material desprendidos de los forros, del volante del motor o
de la placa de presin, al caer en aqullos, sean despedidos hacia el exterior de los componentes
acoplados, por efecto de la fuerza centrfuga.
2.3. Mecanismo de Presin
Inmediatamente despus del disco de embrague (Figura 8), se encuentra el plato o anillo de
presin, que es el que se encarga de aplicar la presin. Es construido de hierro fundido y la cara

que entra en contacto con los forros est perfectamente plana y pulida. En el modelo ilustrado en la
Figura 6 se usan nueve resortes, que son los que proporcionan la presin.

Figura 13. Anillo de Presin. Pueden verse 3 de los 9 resortes y las palancas de desembrague.
Es necesario indicar que la presin correcta y uniforme, de todos los resortes, depende el que el
embrague sea capaz de transmitir la fuerza del motor, sin prdidas y en forma continua y suave.

La tapa del embrague (Vase en la Figura 8) es construida casi siempre de lmina de acero
estampada; se le sujeta firmemente al volante mediante varios tornillos, ya que es la parte que sirve
de apoyo a los resortes, y en muchos casos, mantiene al anillo de presin en su lugar, para que gire
con todo el conjunto. Adems, en algunos modelos, en la tapa va instalado el mecanismo de
desembrague y como la operacin satisfactoria del embrague depende del alimento perfecto del
mismo, la tapa tiene que ser sumamente rgida y segura para obtener este alineamiento.
En la Figura 13, pueden verse con toda claridad las palancas de desembrague, las cuales teniendo
su punto de apoyo en la tapa, permiten separar el anillo de presin del disco de embrague,
venciendo la tensin de los resortes. Estas palancas son accionadas mediante la chumacera
(cojinete de desembrague), manguito y horquilla de desembrague, ilustrados en la figura 3. Esta
ltima va conectada al pedal de embrague con palancas y varillas (Figura 14).

Figura 14.

3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los esquemas de la figura 15 nos ilustran en una forma simplificada la operacin del embrague:
En (A) puede verse el embrague transmitiendo la fuerza del motor, es decir: embragado. Esta es
su posicin normal y en este caso, el pedal esta suelto.
Encontrndose en esa posicin el cojinete de desembrague queda ligeramente separado de
los extremos de las palancas, las cuales, al quedar libres, permiten que los resortes empujen con
fuerza el anillo de presin contra el disco de embrague.
Bajo esas condiciones, el disco de embrague queda oprimido firmemente entre la cara
pulida del volante y el anillo de presin, por lo cual se ver obligado a girar junto con el volante,
impulsando a su vez el rbol del embrague. Este ltimo hace trabajar a los engranajes en la caja de
velocidades.
Para desembragar, el conductor pisa el pedal del embrague. El movimiento se transmite a
la horquilla de desembrague, la cual mueve la chumacera hacia el volante. Esta, a su vez, hace
presin en los extremos de las palancas de desembrague y las obliga a separar el anillo de presin
del disco, comprimiendo los resortes.
En (B) de la figura 15, el disco de embrague queda libre, sin movimiento alguno, an
cuando el volante y el anillo de presin continen girando. De paso que la chumacera de empuje
no toca el rbol del embrague, sino que ste pasa libremente por el centro de aquella.

(A) Embrague Conectado

(B) Embrague Desconectado

Figura 15. Las dos formas de operar el embrague.

Para obtener acoplamiento gradual, el pedal se va soltando poco a poco, para dar lugar a
deslizamiento entre el disco de embargue y las superficies del volante y el anillo de presin. Ese
deslizamiento, como es natural, produce calentamiento de todo el embrague y en condiciones
normales de operacin la temperatura que alcanza es de unos 170 220 C.
Es fcil ver entonces, que el embrague, y principalmente las superficies de contacto, se calentaran
excesivamente si el deslizamiento es anormal, ya sea por los forros demasiado gastados o porque

se mantenga el pie izquierdo constantemente sobre el pedal del embrague. Ese calentamiento
ocasiona el desgaste prematuro de todo el conjunto.
Si el embrague es operado correctamente, su duracin es muy larga, pero en muchos conductores
de automviles tiene la mala costumbre de mantener el pie izquierdo sobre el pedal del embrague,
e involuntariamente hacen que ste resbale casi continuamente. Esta mala prctica puede destruir
el mejor embrague en un muy corto tiempo.
La chumacera o cojinete de desembrague casi siempre es de bolas, aunque en ciertos casos
consiste en un simple disco grafito y carbn comprimido, instalado en un collarn.
4. TIPOS DE EMBRAGUES
1.1 EMBRAGUE MONODISCO
Partes de que consta
El embrague monodisco va intercalado entre el motor y la caja de cambios y consta de las
siguientes partes:
- Una tapa metlica (unida al volante del motor mediante tornillos) denominada campana, que
encierra entre ella y el volante al resto de piezas.
- Un disco de embrague formado por un disco metlico sobre el cual, y en su parte perifrica, van
unidas mediante remaches dos coronas circulares denominadas forros de embrague constituidos
por un material altamente resistente a la friccin. En su parte central lleva un orificio estriado en su
parte inferior, dentro del cual se aloja el principio del eje primario de la caja de cambios, que est
estriado exteriormente con un diseo acoplable al que el disco de embrague lleva en su interior.
- Un plato opresor metlico con forma de corona circular del mismo tamao de los forros de
embrague, que lleva unos soportes sobre los cuales actan las patillas. Unos muelles (generalmente
9 12) que se apoyan por uno dce sus extremos sobre la campana, y por el otro sobre el plato
opresor.
- Unas patillas (generalmente 3 4) que tienen un punto de apoyo y giro unido a la campana
mediante un tornillo de reglaje. Por uno de sus extremos las patillas se unen al soporte del plato
opresor, y por el otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
- Un collarn formado por un rodamiento axial con un orificio central por el que pasa el eje primario.
Este collarn se apoya por un lado en el anillo de patillas y por el otro recibe el empuje de la
horquilla.
- Un sistema de varillas y palancas que transmite el movimiento. Desde el pedal de embrague hasta la
horquilla. Una de estas varillas, llamada "varilla tensora", va roscada en sus extremos y sirve para
la regulacin del embrague.
- Un muelle de recuperacin del pedal que va unido por un extremo a la palanca del pedal de
embrague, y por el otro al bastidor del tractor.

1.2 EMBRAGUE DE DOBLE DISCO

Hasta hace pocos aos, en la mayora de los tractores, la toma de fuerza era accionada por el eje
primario de la caja de cambios, lo cual tena como consecuencia que al pisar el pedal del embrague
se detena el movimiento del tracto y de la toma de fuerza. Esto supona un gran inconveniente
cuando el tractor y remolcando una mquina accionada por la toma de fuerza (empacadora, etc.)
pues era motivo de atascos y alteraciones en el trabajo de la mquina.
Para evitar este inconveniente en la actualidad muchos tractores llevan independiente el
movimiento de la caja de cambios del movimiento de la toma de fuerza consiguiendo esto gracias
al embrague de doble disco.
Partes de que consta
Los elementos de que consta este embrague son iguales a los del embrague monodisco, pero lleva
un disco de embrague ms y un plato opresor ms, que va colocado entre los dos discos de
embrague. El segundo disco de embrague, que da movimiento a la toma de fuerza, va situado
sobre un tubo, estriado exteriormente, por el interior del cual pasa,
totalmente independiente de l, el eje primario de la caja de cambios.
Los dos platos opresores van unidos mediante unos tornillos, en uno de cuyos extremos se
intercala un muelle de presin que se apoya por un lado sobre la tuerca de tornillo, y por el otro
sobre el segundo plato opresor.
El volante del motor lleva unos topes para limitar el recorrido del primer plato opresor.

2. LA CAJA DE CAMBIOS
GENERALIDADES:
Recordando algunos de los conceptos de fsica elemental podemos establecer las siguientes
definiciones:
- Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo:
P= T/t
En donde P = Potencia, T = Trabajo y t = Tiempo.
Al ser el trabajo igual a la Fuerza realizada a lo largo de un espacio, abreviadamente:
T = F x e,
T = Trabajo, F = Fuerza y e = Espacio.
Sustituyendo el valor del trabajo en la frmula de la potencia:
P = T/ t = (F x e) / t
Como por otro lado sabemos que el espacio recorrido en la unidad de tiempo es igual a la
velocidad:
P = T/ t = (F x e)/t = F x (e/t) = F x v
O sea que la potencia es igual a la fuerza por la velocidad:
P=F x v.
En los tractores agrcolas la potencia del motor a la velocidad de rgimen de giro del motor es
siempre la misma. De acuerdo con la frmula anterior y admitiendo que la potencia del tractor sea
igual a la del motor, y suponiendo el motor a su velocidad de rgimen, si se aumenta la velocidad-

de avance (V) del tractor, forzosamente tiene que disminuir su fuerza (F), pues el valor de la
potencia del motor a su velocidad de rgimen es constante.

En los coches y camiones lo corriente es que el embrague y la caja de cambios, cada en su

respectivo crter, estn agrupados con el motor y de este bloque sale un rbol de transmisin que
lleva el giro al puente trasero y ruedas. En la inmensa mayora de los tractores (de ruedas y de
cadenas) el embrague esta junto con el motor pero el cambio de velocidades se acerca al puente
trasero; el rbol de transmisin trae el giro desde el embrague al cambio de velocidades y termina
en el pin del primario. Seguido a este se halla al secundario en cuyo final se encuentra en el
pin de ataque del par cnico que se hace transversal al esfuerzo giratorio para enviarlo por los
engranajes reductores a los palires que mueven las ruedas propulsoras.

MISIN DE LA CAJA DE CAMBIOS

De lo expuesto en el apartado anterior se deduce que una velocidad larga desarrollar menor fuerza
que una velocidad corta, y viceversa: el tractor en una velocidad corta tendr mas fuerza que en
una ms larga.
De aqu el porque de los tractores agrcolas actuales disponen de una caja de cambios con una
gama amplia de velocidades, con el fin de poder adaptar el complejo de velocidad de avance fuerza de traccin, a las exigencias de las diferentes labores que deben realizar en la explotacin
agrcola.
COMPONENTES DE LA CAJA DE CAMBIOS
Con el fin de aumentar el nmero de velocidades los tractores disponen, generalmente, de un
grupo reductor colocado antes de la caja de cambios propiamente dicha. Existen diferentes tipos de
cajas de cambios, aunque todas consiguen el mismo fin.
Grupo reductor
Consta de una palanca, llamada "palanca reductora", que oscilando sobre una rtula mueve
un desplazable, el cual va provisto de dos piones A y B de diferente tamao, uno a cada lado. El
desplazable se desliza sobre un eje estriado que recibe el movimiento del disco del embrague.
Debajo de este conjunto hay un eje con tres piones de distinto tamao fijos a l: dos A' y B' que
sirven para engranar con los del desplazable, y el tercero que, en toma constante transmite el
movimiento a la caja de cambios.
Caja de cambios
Fundamentalmente tiene tres ejes denominados: primario, intermediario y secundario. ^ El eje
primario recibe el movimiento del grupo reductor y tiene dos piones en toma constante, uno (a)
engranado con el grupo reductor y el otro (b) engranado con un pin del eje intermediario, por el
cual le pasa el movimiento.
El eje intermediario, en este caso, lleva cuatro piones a', b\ c' y d\ de diferentes tamaos solidarios
a l, uno (a') en toma constante con un pin del eje primario que es por donde recibe el
movimiento, otro (d') engranado con un pequeo pin (e') para conseguir la marcha atrs, y dos
(b' y c') que engranan alternativamente, segn se desee, con los del secundario para conseguir las
velocidades 1 .a o 2.a
Sobre el eje secundario van colocados dos desplazables, uno el de 1. a y marcha atrs y otro el de
2.a y 3.a, independientes uno de otro, que pueden deslizarse sobre el estriado de este eje. Cada
desplazable se compone de un pin unido a un collarn, en la garganta del cual se aloja una
horquilla que se acciona por medio de la palanca del cambio mediante barras.
Hay que indicar que al ser los desplazables interiormente estriados y el eje secundario tambin, los
piones pueden deslizarse longitudinalmente sobre l, pero, si giran engranados con un pin que
les da movimiento y fuerza, transmiten su movimiento al eje secundario que girar a su misma
velocidad que transmitir su fuerza. Las barras de unin de la palanca de cambio a las horquillas
llevan unas muescas en la que se alojan los fiadores de bola y de seguridad.

FUNCIONAMIENTO
Grupo reductor
La palanca reductora tiene tres posiciones: velocidades largas, punto muerto y velocidades cortas.
Poniendo la palanca en la posicin de velocidades largas el pin grande (B) del desplazable
(motriz) engrana con el pin pequeo (B'), del eje inferior (conducido), con lo cual se consigue
un aumento de revoluciones en el segundo eje.
Poniendo la palanca MI la posicin de punto muerto no hay conexin entre los piones del
desplazable y los del eje inferior, por lo que no hay transmisin de movimiento.
Colocando la palanca en la posicin de velocidades cortas el pin pequeo del desplazable
(motriz) engrana con el pin grande del eje inferior (conducido), con lo cual se obtiene una
disminucin de las revoluciones en este eje.
De esta forma se consiguen a la entrada de la caja de cambios dos velocidades diferentes de giro en
el eje primario, lo cual duplica eL nmero de velocidades en esta caja de cambios.
CAJAS DE CAMBIO AUTOMATICAS (Power Shift)
El funcionamiento de un tractor con caja de cambios convencional, como la que acabamos de ver,
exige desembragar el motor cada vez que se debe cambiar de velocidad (marcha). Esto provoca
una interrupcin momentnea de la potencia transmitida a las ruedas que, durante el trabajo,
plantea bastantes inconvenientes ya que el tractor se frena, e incluso se para, y para volver a
moverse es necesario muchas veces elevar el apero con lo que la labor es irregular. En cualquier
caso, es necesario que el embrague soporte una fuerte sobrecarga en el momento de iniciar el
movimiento, produciendo un desgaste prematuro del mismo. Adems, hay un aumento de los
tiempos muertos con lo que disminuye la eficiencia en el trabajo realizado.
Para evitar estos problemas, muchos tractores montan hoy en su transmisin cajas de cambio
automticas, tambin llamadas Power Shift, o semiautomticas, Semi-Power-Shift. Se trata de
cambios en los que no es necesario pisar el pedal del embrague para cambiar de marcha.

Fundamentalmente, existen dos grandes tipos de cambios automticos: el primero de ellos se basa
en los trenes de engranajes planetarios (o solares), mientras que en el segundo la conexin entre
piones y ejes se efecta mediante embragues multidisco de accionamiento hidrulico.
Por lo que respecta al primer tipo, acabamos de explicar el grupo reductor de mando hidrulico en
el que un tren de engranajes planetario permite reducir la velocidad sin necesidad de embragar. Si
este tren planetario lo unimos a otro, es decir el eje de salida de movimiento del primero es, a su
vez, el eje de entrada del segundo, combinando los dos trenes nos permitir obtener 4 velocidades
sin necesidad de embrague (larga-larga, larga-corta, corta-larga, corta-corta). En la mayora de los
casos el diseo no es exactamente enlazar dos trenes planetarios simples, sino combinar sistemas
planetarios en los denominados trenes mltiples, para conseguir 3 4 velocidades, e incluso la
marcha atrs, a base de piones (planetarios, satlites, corona), embragues y frenos, estos con
accionamiento hidrulico.
En cuanto a los del segundo tipo, los sincronizadores que habitualmente llevan las cajas
convencionales, se sustituyen por embragues multidisco de accionamiento hidrulico y, segn el
diseo, podemos obtener 3 4 velocidades sin embrague, incluida la marcha atrs.
En el esquema que aparece en la figura 24-12 el embrague El pone la velocidad ms larga, pasando
el movimiento directo del eje de entrada al de salida. Con el embrague E2 el movimiento pasa por
los piones 1-5-6-2. Con el E3, 1-5-7-3. Con el E4 se conecta la mar cha atrs ya que se invierte el
sentido de giro por el pin inversor (i), yendo el movimiento por 1-5-8-(i)-4.

Normalmente, tanto en un tipo como en el otro, la entrada y salida del aceite a presin de los
accionamientos hidrulicos se controla mediante electrovlvulas, lo que simplifica mucho el
manejo del cambio y, adems, permite la colocacin en el sistema de un procesador elec trnico
que, teniendo en cuenta la velocidad a que giran los ejes y la carga a que estn sometidos en el
momento del cambio, regula la accin de las electrovlvulas para evitar sobrecargas y averas en el
cambio de velocidades.

En la figura 24-14 se puede ver el esquema de una caja de cambios automtica real. En ella
podemos observar que el movimiento pasa desde el cigeal a travs de un disco amortiguador que
evita que los cambios bruscos de rgimen de giro repercutan en el motor. Vemos que se compone
de dos mdulos, uno de velocidades con 6 embragues multidisco (7 con la opcin de supercortas),
y otro de gamas con 3 embragues multidisco. Se pueden conseguir 18 velocidades adelante (3 x 6)
y 4 atrs. Estas quedan limitadas para evitar que el tractor vaya muy rpido marcha atrs. Tambin
se pueden limitar las velocidades adelante para adaptar el cambio a la legislacin de algunos pases
que limitan la velocidad mxima a 30 Km. /hora.

La palanca de cambi ya no tiene las marchas colocadas en la clsica H de una caja convencional,
sino que es una palanca deslizante que, en unos casos. al moverla hacia adelante pasa a
velocidades ms largas, y al moverla hacia atrs, reduce las velocidades, haciendo que el tractor
vaya hacia adelante o hacia atrs con el inversor. En otros casos, la palanca se desliza por una
ranura para las marchas adelante, y por otra paralela para las velocidades hacia atrs existiendo un
punto muerto entre ambas.

3. DIFERENCIAL Y REDUCCIN FINAL

MISIN DEL DIFERENCIAL
Si los dos ejes que van a las ruedas estuviesen unidos solidariamente en el centro, al intentar tomar
una curva el tractor, patinara la rueda de menor recorrido, ya que tiene que recorrer diferente
espacio cada una de ella, y dar, por consiguiente diferente nmero de vueltas.

Este inconveniente se evita con el diferencial, que tiene por misin permitir diferente velocidad de
giro en cada una de las ruedas, facilitando la maniobra en las curvas, ya que el nmero de vueltas
que pierda la rueda que va por dentro de la curva (y que, por tanto, trata de frenarse) las aumenta la
otra rueda.
PUENTE TRASERO.
El giro del motor (Fig. 1.1), despus de pasar por el embrague y .el cambio de velocidades, tiene
que comunicarse a las ruedas colocadas en un eje transversal al vehiculo. Este "viraje" del giro en
ngulo recto se consigue por el engranaje de ngulo o par cnico formado por el pin de ataque y
la corona, pareja dentada
Como el pin de ataque es siempre ms pequeo que la corona, y por tanto, tiene bastante menos
dientes, el giro pasa reducido, aunque no lo suficiente, pues dados el tamao de las ruedas
propulsaras del tractor y su escasa velocidad de marcha, hay que reducir todava ms el elevado
rgimen de rotacin del motor, y por ello se necesitan los engranajes Q-G de la figura 1.1.
COMPONENTES DEL DIFERENCIAL
El diferencial va colocado detrs de la caja de cambios y consta de los siguientes elementos:
- Un pin de ataque que va solidario con el final del eje secundario de la caja de cambios y
engranada con la corona.
- Una corona-cnica que lleva solidaria a ella la caja de satlites.
- Dos o cuatro satlites situados en el interior de la caja, y cuyos ejes de sustentacin y giro van
unidos a la misma (perpendiculares al eje de giro de la corona).
- Dos planetarios engranados con los satlites y unidos, cada uno de ellos, a su semipalier
correspondiente, y cuyos ejes de giro son perpendiculares a los de los satlites.

FUNCIONAMIENTO
Del eje secundario de la caja de cambios recibe el movimiento del pin de ataque, que, a su vez,
se lo transmite a la corona. La corona al girar arrastra la caja de satlites y sta, a travs de sus

ejes, a los satlites. A su vez, los satlites engranan con los planetarios, a los cuales van unidos los
respectivos semipalieres, derecho e izquierdo.
Cuando el tractor va en lnea recta, los satlites van voltendose junto con la corona, arrastrando a
los dos planetarios y dando las dos ruedas el mismo nmero de vueltas. Pero si una de las ruedas se
frena totalmente, el planetario correspondiente tambin se queda quieto, y entonces los satlites no
slo irn voltendose, sino que adems girarn sobre su eje, pues al ir rodando sobre el planetario
quieto es la nica forma de que se pueda proseguir su movimiento de volteo, transmitiendo, por
tanto, a travs del otro planetario a la rueda en movimiento las revoluciones que no da la rueda
parada, con lo que en este caso la rueda en movimiento dar el doble nmero de vueltas que las
que dara yendo el tractor en lnea recta y a igualdad de velocidad. El caso intermedio ocurre en las
curvas, cuando una de las ruedas (la de dentro) se va frenando parcialmente; la otra rueda, la de
fuera, va aumentado sus revoluciones en el mismo nmero que pierde la otra.
4. TIPOS DE REDUCCIN FINAL
En los tractores agrcolas, a pesar de las reducciones que sufre el movimiento en la caja de
cambios y en el grupo pin de ataque-corona, la velocidad de giro a la salida del diferencial "es
demasiado elevada para la escasa velocidad de trabajo que requiere el tractor. Con respecto a esto
hay que tener en cuenta el gran dimetro de las ruedas traseras, lo que hace que con pocas
revoluciones de giro tenga el tractor una gran velocidad de avance.
De ello se deduce la necesidad de reducir todava ms la velocidad de giro de los palieres, lo que
se consigue intercalando entre el diferencial y las ruedas otra reduccin llamada reduccin final.
Esta puede ser de dos tipos: Convencional o de piones y de sistema solar.
Convencional o de piones
En la figura 25-1 puede verse una reduccin final de este tipo.
Consta de un pin pequeo acoplado al semipalier y de un pin grande acoplado al palier y
engranado con el anterior. Dado que el movimiento pasa del pin pequeo al grande, se consigue
reducir la velocidad de giro de las ruedas.
Sistema solar
En la reduccin convencional se presentan algunos inconvenientes, tales como: la fuerza se
transmite a travs de un diente de contacto entre los dos piones y, por otro lado, los ejes
semipalier y palier no pueden ir alineados, por lo que aumenta el volumen del tractor y disminuye
la fuerza del eje trasero.
Estos inconvenientes fundamentales se evitan con la reduccin de sistema solar, que es similar al
grupo reductor de mando hidrulico, explicado en el captulo anterior (Fig. 24-10).
En esta reduccin las panes de que est constituida son las mismas que las del grupo reductor, sin
tener ni el embrague de la caja de satlites, ni el freno de la corona, yendo sta sujeta mediante
tornillos a la trompeta y al bastidor del semieje trasero estando siempre inmovilizada.
La posicin de los elementos es, pues, la misma que la que ocupan cuando en el grupo reductor de
mando hidrulico ponemos la palanca de mando en la posicin cortas, operndose,-como ya se
explic, una reduccin de velocidad, o sea, que el eje de salida gira ms lento que el de entrada.
Como en este caso el eje de entrada es el semipalier procedente del diferencial, y el eje de salida es
el palier que va unido al plato de la rueda, la rueda llevar menos revoluciones que las que le
manda el planetario del diferencial.

1. DIFERENCIAL:
1.1. COMPONENTES DEL DIFERENCIAL:

El diferencial va colocado detrs de la caja de cambios, y consta de los siguientes elementos:

- Un pin de ataque que va solidario con el final del eje secundario de la caja de cambios y
engranando con la corona.
- Una corona cnica que lleva solidaria a ella la caja de satlites.
- Dos o cuatro satlites, situados en el interior de la caja, y cuyos ejes de sustentacin y giro van
unidos a la misma (perpendiculares al eje de giro de la corona).
- Dos planetarios engranados son los satlites y unidos, cada uno de ellos, a su semipalier
correspondiente, y cuyos ejes de giro son perpendiculares a los satlites.

1.2. FUNCIONAMIENTO:
Si la corona a la que hace girar el pin de ataque, est unida a un eje en cuyos extremos se
encuentran las ruedas, el mismo nmero de vueltas dar la rueda de la derecha que la de la
izquierda. Pero en una curva (Fig. 1.28), la rueda del interior anda el trayecto AC, mientras que la
de fuera va de B a D, que es un recorrido mayor. Estos caminos desiguales son efectuados al
mismo tiempo, y puesto que las dos ruedas estn montadas rgidamente sobre el mismo eje, darn
igual nmero de vueltas, por lo que, siendo de igual tamao, forzosamente una ser arrastrada por
la otra, patinando sobre el piso. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar
mayor nmero de vueltas a la rueda que en la curva le corresponde la parte exterior, y disminuye
las de la parte interior, ajustndolas automticamente a los recorridos que hagan.

Est constituido (Fig. 1.29) del siguiente modo: un pin planetario K es solidario de un rbol C, y
otro planetario J del rbol B, cada una de las ruedas propulsaras va enlazada al otro extremo de
dichos rboles, llamados semiejes o palieres. Entre los piones K y J van situados los satlites G,
que pueden girar libremente alrededor de sus ejes H.
Al girar la corona E mueve consigo la caja de satlites HH, que forma parte de ella, con lo que los
satlites G son arrastrados, y como engranan a modo de cua con los planetario s K y J, estos y los
palieres respectivos girarn en el mismo sentido de la corona, y ambos a igual velocidad mientras
el tractor marche en lnea recta. Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la
del palier C, en el giro de la corona los satlites G ya no arrastran al planetario K, que est inmvil,
sino que ruedan sobre l ponindose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario J llega
el giro de la corona acumulado con el que los satlites efectan alrededor de s mismos, por lo que
el semieje correspondiente B dar doble nmero de vueltas que las que d la corona. Aunque la
rueda montada al extremo de C no est inmovilizada, como se supuso, basta que ofrezca alguna
resistencia a girar para que entre en funciones el diferencial; de modo que en una curva, lo que
deja de girar la rueda de dentro lo gira ms la del lado de fuera; as es que las ruedas pueden rodar
sin resbalamiento sus trayectorias desiguales.
En lugar de dos satlites, los diferenciales pueden llevar cuatro montados en los dos extremos de
una cruceta; el efecto es el mismo, pues el mayor nmero de satlites slo tiene por objeto repartir
mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir.

1.3. MONTAJE DE TRANSMISIN Y DE PUENTE TRASERO.

En la figura (algunos modelos de tractores Case) el par cnico est antes
de los engranajes del cambio. La transmisin se realiza desde el motor, cuyo ltimo pistn se
representa en la figura, a travs del embrague de disco colocado en el interior del volante. En el eje
A que sale del embrague hay primero un engranaje B que manda el rbol de fuerza, y a
continuacin un par cnico o engranaje de ngulo que da movimiento al intermediario P del
cambio, en cuyo extremo exterior "p" se monta la polea. Resulta as que los ejes del cambio son
transversales; el secundario S lleva en su centro el pin de ataque T que engrana con la corona C
(engranaje cilndrico y no cnico, pues el reenvo de ngulo ya se dijo que estaba a continuacin
de B). A uno y otro lado de T se hallan los desplazables que, segn se hagan engranar con unos u
otros piones de P, as hacen girar a S a una u otra velocidad (en la figura slo es visible el
desplazable de la izquierda de T). La corona C lleve consigo la caja de satlites que engrana con

los planetas H (slo es visible el de la izquierda) montados sobre los semiejes del diferencial que
terminan en los platos. En cada semieje hay un pin pequeo que manda su cadena y stas
mueven los grandes piones G montados en los palieres a cuyos extremos exteriores se sujetan las
ruedas propulsaras del tractor. Obsrvese cmo primero en el engranaje cnico que hay detrs de
A, luego en el enlace de los desplazables del secundario S, despus en el engranaje recto T-C y, por
ltimo, en las cadenas de paso de H a G, se va reduciendo cada vez ms la velocidad de rotacin
del motor, hasta llegar al lento giro que los palieres imprimirn a las ruedas.
En los platos, uno sobre cada semieje del diferencial, van los frenos de disco que por meda de dos
pedales independientes actan sobre una y otra rueda.

1.4. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

El mecanismo del diferencial puede tener el inconveniente de que al ir tirando el tractor de un
apero o remolque y una de sus ruedas en un terreno poco firme y sin resistencia patine esa rueda
mientras que la otra que esta en un terreno firme, al haber acaparado todo el giro que la patina
gracias a la poca resistencia y a la accin del diferencial, se queda quieta; resultando as que el
tractor queda atascado. Para evitar este inconveniente casi todos los tractores llevan el llamado
bloqueo del diferencial, mecanismo que anula la accin del diferencial, obligando a las dos
ruedas a dar el mismo nmero de vueltas, y haciendo que la rueda que pisa en el terreno firme
saque al tractor del atasco.
Para anular el diferencial basta suponer que el palier B (Fig. 1.29) se hace solidario de la corona o
caja de satlites: al quedar su planeta J obligado a girar siempre con la corona, no puede
adelantarse o retrasarse y, por tanto, el otro planeta K tampoco, ya que el fundamento del
diferencial se basa precisamente en que lo que uno adelanta lo retrasa el otro; ahora los satlites se
convierten en inmviles cuas que enclavan el mecanismo.
La figura 1.31 detalla el dispositivo; el tractorista manda desde su asiento, por meda de una
palanca, el dedo D que desliza al desplazable Z sobre las estras B de este palier. Cuando es echado
a la izquierda, engranan los tetones T que enclavan el palier (con su planeta J) a la caja de los
satlites G.

El bloqueo del diferencial slo se necesita para salir de un mal paso, y por ello su accionamiento es
momentneo, de modo que se necesita mantener apretada la palanca o el pedal. Al soltarlos, se
desbloquea.

La figura 1.32 detalla una transmisin completa por engranajes (Same). Del disco de embrague
viene el movimiento al primario P del cambio, engranado con el intermediario J. Los desplazables
1, 2 Y 3 se deslizan sobre las estras del secundario S, cuya prolongacin lleva el pin de ataque
del par cnico 5; en el eje de esta corona 5 est el pin 6 del diferencial cilndrico 7, del cual
salen los palieres izquierdo 8 y derecho 9. ste se halla estriado para poder deslizar el desplazable
la que bloquea el diferencial al ser echado a la izquierda y enganchar sus tetones con los de la caja
de satlites visibles en el dibujo. Es una vista de lo que se explic esquematizado en la figura 1.31
sobre enclavamiento del diferencial.

El

desplazable 1 da la 5i velocidad adelante m al enganchar sus tetones con los del primario P y la 4i
(IV) al correrse a la izquierda y engranar con el pin grande J del intermediario.

El desplazable 3 proporciona la marcha atrs cuando se corre a la izquierda y engrana con el pin
del eje auxiliar 4, que recibe movimiento por el engranaje R.
Existen diferenciales de bloqueo automtico llamados autoblocantes. Por una ingeniosa
disposicin mecnica, en las curvas permite dar ms vueltas a la rueda exterior que a la de dentro,
pero sin que se compense el giro de una con la otra, por lo que no son diferenciales propiamente
dichos. El esfuerzo del motor llega por igual a ambas ruedas; el que una pueda dar ms vueltas no
deja sin rotacin motriz a la otra, que no se quedara parada si su compaera patinase, saliendo de
un mal bache el vehculo, aunque una rueda pise hielo y tenga patinado total.