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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS


FACULDADE DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM HISTRIA

TRILHOS ARRANCADOS :
Histria
da
Estrada de Ferro
Bahia e Minas
(1878 1966)

JOS MARCELLO SALLES GIFFONI

Belo Horizonte
Inverno
2006

JOS MARCELLO SALLES GIFFONI

TRILHOS ARRANCADOS :
Histria
da
Estrada de Ferro
Bahia e Minas
(1878 1966)

Tese apresentada ao Programa de


Ps-Graduao em Histria da
Universidade Federal de Minas
Gerais, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Doutor.

Orientador: Prof. Dr. Douglas Cole Libby

Belo Horizonte
Inverno
2006

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS


FACULDADE DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM HISTRIA

Tese defendida e aprovada pela banca examinadora


constituda pelos professores:

RESUMO
Este trabalho dedica-se ao entendimento da relao entre o Estado e a ferrovia no
perodo de 84 anos de existncia da EFBM. Estrada de Ferro que ligou o extremo sul da
Bahia e o nordeste de Minas Gerais entre 1882 e 1966.
A partir do estudo da ocupao do nordeste mineiro, da anlise das polticas de
desenvolvimento nacionais e locais que atravessaram o perodo acima, pretendemos refletir
sobre o processo de mudana do discurso estatal com relao ao transporte ferrovirio no
Brasil, culminando na poltica de erradicao dos trilhos e em grande impacto econmico e
social para a regio atendida pela ferrovia em questo.

RESUM
Ce travail a comme but lentendement du rapport entre lEtat et le chemin de fer
dans la priode de quatre-vingt quatre annes de lexistence de lEFBM, qui a li la partie
extrme sud de ltat de Bahia au nord-est de ltat de Minas Gerais, entre 1882 et 1966.
partir de cette etude, de lanalyse des politiques de dveloppement nationales et
locales qui ont travers la priode sus-cite, nous voulons rflchir sur le processus de
chengement du discours de ltat relativement au transport par chemin de fer au Brsil, en
aboutissant la politique dradication des voies frres sans quil ya ait eu un si grand
impact conomique et social pour la rgion desservie par cette ligne.

AGRADECIMENTOS
Das Utopias
Se as coisas so inatingveis... ora!
No motivo para no quer-las...
Que tristes os caminhos, se no fora
A mgica presena das estrelas!
Mrio Quintana
Trabalho pronto. Posso dizer que foi extremamente prazeroso realiz-lo. Misso
cumprida, ciclo fechado, compromisso realizado. Ao lado de todas as angstias, decepes,
terrorismos, excluses, medos, dificuldades materiais e individuais que este trabalho me
trouxe, tive tambm o privilgio de conviver com pessoas especiais que sempre me
avisaram da existncia da msica, da poesia, da solidariedade, sensibilidade, afetividade,
cuidado, humildade, a sinceridade de olhar no olho e enxergar a alma do outro.
Instrumentos e sentimentos que me deram fora para continuar firme e acreditar que
podemos fazer diferente. E, como o poeta, ainda pensar na utopia, por mais distante que
esteja.
Espero passar ao leitor o prazer que foi, para mim, fazer este trabalho. Um trabalho
de compromisso com a universidade pblica e tudo de positivo que ela pode gerar. Fruto de
uma relao de dezessete anos com o meio acadmico com o qual acredito colaborar na
abertura de uma fronteira pouco freqentada pela historiografia regional que o nordeste
mineiro.
Este trabalho conclui um importante ciclo na minha vida. Para acab-lo, com prazer
e consistncia, os desafios foram muitos e, no seu percurso, diversas pessoas e instituies
contriburam.
Agradeo e compartilho esta tese de Doutorado com:
Fernando Brant e Milton Nascimento pela autoria de Ponta de Areia, msica que despertou
o interesse pelo tema desta tese;
Neilton Lima pela divulgao da exposio Trilhos Arrancados, a semente deste trabalho,
no stio www.onhas.com.br desde 1998;
Aos alunos e a todos os meus colegas da Faculdade Cincias Humanas de Pedro Leopoldo
que, de alguma forma, colaboraram para a minha estada em Belo Horizonte, com dicas de

leituras, receitas e prosas agradveis nas viagens de ida e volta: Rafael, Rogrio, Edna,
Ulisses, Jnia, Beth, Washington...;
Marivone Rausch pela indicao das informaes do livro Tortura Nunca Mais sobre
funcionrios da EFBM e a indicao de seu irmo Marcelo para uma boa prosa final a
respeito da velha Bahiminas;
A regio e a populao que provocou este trabalho desde 1996. Gente de corao aberto
para o mundo, pejado de alegria e sonho, prontos para dar um sorriso, lanar um verso e
enfrentar o destino material nem sempre agradvel;
Os amigos cariocas dos tempos do sonho da Instantes: Sandor Buys, Srgio Paulo
Aunheimer Filho, Marcos Jos Caldas (compadre e co-orientador), Fernando Csar, Raul
Motta, Mnica Torres (que me acompanhou nas primeiras empreitadas da Bahia e Minas),
Marcelo Oliveira (compadre e poeta retratista), Alexandre Feitosa, Carlos Arimatheia, Lis
Lancaster, Carlos Guerreiro;
Os poetas Paco Cac e Wlademir Dias Pino por tudo que me ensinaram sobre o fazer da
poesia e do sonho;
Dilma Andrade de Paula, pelo apoio intelectual, inspirao profissional e na f pela
universidade pblica, gratuita e de qualidade;
Os amigos Miguel Renato, Adriana e Beatriz (para lembrar a importncia de ser criana e
da amizade fraterna);
A famlia Casa Nova (Vera, Andrea, Tlio e Clarice) pela recepo em BH, cumplicidade
carioca, carinho, apoio acadmico e gosto pela poesia;
A famlia pirlimpimpim: Tnia Grace, Darkan, Clara, Darta, George, Dona Julieta e Izabel
Ribeiro (pelas prosas com boa comida, violadas, cantigas, danas e contradanas do Vale);
Mara Isabel Chanoca pela reviso dos textos finais;
Todos os funcionrios das bibliotecas e arquivos que freqentei em todos esses anos:
Ministrio da Fazenda, RFFSA (Rio de Janeiro e Belo Horizonte), IHGB, Biblioteca
Nacional, Arquivo Pblico Mineiro, UFMG (Fafich e Face), Hemeroteca do Estado de
Minas Gerais;
A natureza do Campus Pampulha (principalmente no outono azul e temperado de Minas);
Antonio Greco e todos os apaixonados por ferrovia que me ajudaram a estudar e entender
os caminhos dos documentos e, claro, pelas boas prosas;

A arte do Tai Chi Chuan pelo equilbrio de mente, corpo e esprito;


Jos Moura e Clarice pelo carinho e reconhecimento do meu trabalho;
A irmandade marcial da Brazil Hung Fut (em especial Ivan Pinheiro e Marcone Abdo) e
todos os meus alunos de Tai Chi Chuan (Parque Municipal, Espao da Harmonia,
Funed/Escola de Sade), que me receberam de braos abertos em BH e alimentam o sonho;
Os Embaixadores da Lua Josino Medina e Paulinho Amorim e a Companhia Pra Sonhar;
Maria do Carmo do Centro de Estudos Mineiros por todo o apoio prestado e pela parceria
potica em, ch, verso, origami e imagem;
Todos os funcionrios do Departamento de Histria e da Ps que me acompanharam nesses
quatro anos;
Alessandro Magno da Silva do setor de matrcula da UFMG que acompanhou toda minha
trajetria acadmica com carinho, ateno e respeito;
Os hericos alunos do Estgio Docente (2 semestre/2004) que resolveram topar a
empreitada de estudar Gramsci;
Todos os entrevistados da famlia ferroviria da Bahia e Minas que abriram suas casas e
coraes para mergulhar em suas memrias de ferro: Adaltiva Teixeira da Silva; Alyrio
Gomes Eusbio; Arani Santana Campos; Ciro Flvio Bandeira de Melo; Epaminondas
Conceio Caj; Geralda Chaves Soares; Jos Alves dos Reis; Jos Penna Magalhes
Gomes; Josefa Alves dos Reis; Jlio Jos de Barros; Leondia Silva Brauer; Luis Henrique
Guimares Lisboa; Luiz Eloy de Almeida; Manoel Otoni Neiva; Maria da Conceio
Pereira; Nadege Aparecida da Silva Carvalho; Nilton Ferreira de Souza Curi; Olivier
Alves Ferreira; Orlando Machado Barreto; Therezinha Guimares; Valdete Tarone Tomich;
Zenith Frana Caj;
Rodney Ruas e famlia pela recepo em Carlos Chagas com indicaes preciosas de
entrevistados e prosas quase sem fim no seu quintal com direito a caf e biscoito de goma.
As Professoras Regina Horta, Helosa Starling, Eliana Dutra e Regina Helena. Mulheres
que contriburam de forma importante e desafiadora no processo de construo desta tese;
O Professor Bebeto da Cincia Poltica que me acolheu nas aulas e debates sobre
Gramsci;
O Professor e Orientador Douglas Cole Libby, pelo apoio importante nos meandros da
universidade, sempre pronto/disponvel para conversar e localizar minhas contradies e

exageros/disparates acadmicos. Proporcionou total liberdade de elaborao sem deixar de


fazer suas crticas. Meu nico leitor no perodo entre qualificao e defesa;
Os professores que me formaram nos tempos de Niteri: Ilmar Mattos, Margarida de Souza
Neves, Ciro Flamarion Cardoso, Geraldo Beauclair, Leandro Konder, impossvel esqueclos;
As professoras Virgnia Fontes e Mrcia Motta, pessoas tambm importantes na minha
formao de historiador e colaboradoras importantes no incio deste trabalho pelas cartas de
indicao para o Programa de Ps da UFMG;
A CAPES pela concesso de trs anos de bolsa;
Denise Sena, Moiss Pereira de Barros, Renato Paixo, Rubensmidt Riani, e Maria do
Carmo Daldegan por acreditarem no meu trabalho e me receberem com muito carinho na
Fundao Ezequiel Dias/Escola de Sade de Minas Gerais. Apoio importantssimo;
Minha Famlia mineira e carioca que deu o apoio de vrias formas do incio ao fim: Jos
Carlos de Meirelles Giffoni (pai), vora Salles Giffoni (me e corretora dos textos finais),
Carlos Guilherme S. Giffoni (irmo), Elizamar dos Santos Ramos (irm), Maria da
Conceio Laurita (pela ajuda fundamental no primeiros anos de Miguel), famlia
Albuquerque (em especial Vanda pela ateno de Tia participante e amiga), meu av
Manoel Ramalho da Silva (o exemplo que carrego pelos tempos) e finalmente, minha
esposa Iomara Albuquerque (fada azul que me trouxe a BH e despertou toda essa histria) e
nosso rebento Miguel que nos desperta desafio e encantamento.
Belo Horizonte,
Invernoquaseprimavera, 2006

(...) a estrada de ferro avana sobre as ondas que so chinesas e sobre a mortalha e o mar do
Oriente. Prossegue irregular at as nuvens do planalto e Pucalpas e perdidas alturas andinas
muito alm dos limites do mundo, tambm perfura um buraco profundo na mente de um
homem e transporta um bocado de cargas interessantes dentro e fora dos buracos, e tambm
esconderijos e horrorosos pesadelos semelhantes eternidade, como voc ver. 1

KEROUAC, Jack A terra das ferrovias In: Viajante Solitrio Porto Alegre, L&PM, 2005 p. 91-2.

10

SUMRIO
RESUMO/RESUM

AGRADECIMENTOS

ABREVIATURAS

11

INTRODUO

13

CAPTULO I O Grande Norte

28

CAPTULO II Guerra Justa

52

CAPTULO III Estado e Desenvolvimento

78

CAPTULO IV Expanso e Recolhimento

126

CAPTULO V Trilhos Arrancados

160

CONCLUSO

197

ANEXO I Dados Econmicos da EFBM

205

ANEXO II Produo Agropecuria Da rea De Influncia da EFBM

216

ANEXO III Memrias de Ferro

219

ANEXO IV Municpios e Estaes da EFBM

295

DOCUMENTOS

300

BIBLIOGRAFIA

11

ABREVIATURAS
APBH - Arquivo Pblico de Belo Horizonte
APM Arquivo Pblico Mineiro
BMF Biblioteca do Ministrio da Fazenda
BRFFSA/BH Biblioteca da RFFSA/BH
BRFFSA/RJ Biblioteca da RFFSA/RJ
BN Biblioteca Nacional
DNEF Departamento Nacional de Estradas de Ferro
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EFBM Estrada de Ferro Bahia e Minas
HEMG Hemeroteca do Estado de Minas Gerais
IHGB Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
MT Ministrio dos Transportes
MVOP Ministrio de Viao e Obras Pblicas

12

Dedico este trabalho a gente do Jequitinhonha e Mucuri que cultiva a vida com alegria,
canto, dana e f.

13

INTRODUO
O conceito do equilbrio entre ordem
social e ordem natural com fundamento
no trabalho, na atividade terico-prtica
do homem, cria os primeiros elementos
de uma intuio do mundo, liberada de
qualquer magia e bruxaria, e d o
pretexto para o ulterior desenvolvimento
de uma concepo (uma maneira de
pensar) histrica, dialtica, do mundo,
para compreender o movimento e o
devir, para valorizar a soma dos esforos
e dos sacrifcios que o presente custou ao
passado e que o futuro custa ao presente,
para conceber a atualidade como sntese
do passado, de todas as geraes
passadas, a qual se projeta no futuro. 1
Tudo comeou no ano de 1996, nas salas de leitura da Biblioteca Nacional e do
Instituto Histrico e Geogrfico Brasileiro em tardes azuis do Rio de Janeiro. Uma msica
na cabea (Ponta de Areia) e uma Histria por pesquisar nos levou a um projeto de viagem
a fim de desvendar/conhecer o que tinha sobrado daquele caminho de ferro que ligava
Minas ao mar. Viagem que se transformou em exposio fotogrfica e documental sobre a
Estrada de Ferro Bahia e Minas. Exposio que se materializou em alguns lugares do
nordeste mineiro, passando pelo mercado de Itinga, a Cmara de Nanuque e a Biblioteca de
Jordnia. 2 Tudo isto gerou uma experincia de vida e encantamento com o que h de mais
precioso naquelas paragens: a boa gente que, mesmo diante das adversidades materiais,
cultiva a vida com alegria, canto, dana e f, sempre mantendo a casa e o corao abertos
para quem chega. Diante de todo este estmulo, saber do destino da EFBM passou a ser
compromisso e tema de Doutorado.
1

Antonio Gramsci Caderno 12, pargrafo 2 In: FERREIRA, Oliveiros S. Os 45 Cavaleiros Hngaros:
uma leitura dos Cadernos de Gramsci Braslia, Hucitec/UnB, 1986 p. 56

14

Para alm da motivao pessoal, podemos dizer que o tema ferrovirio possui
relevncia atual diante das demandas em que vivemos sobre transporte no Brasil, como a
do quase colapso da malha rodoviria nacional. A partir de fins da dcada de 80, at hoje,
temos acompanhado uma maior produo acadmica sobre histria da ferrovia no Brasil
com temas bem variados que passam pela anlise econmico-social, a questo indgena, a
escravido, a modernidade/modernizao e com uso freqente de entrevistas na produo
de documentos. 3 Uma produo acadmica que ainda carece de projeo pois, so poucas
as iniciativas que buscam uma integrao entre pesquisadores e uma quase ausncia de
debate e encaminhamento sobre polticas de preservao e conservao da massa de
documentos deixada pela RFFSA.
***
O presente trabalho prope um estudo do caso da Estrada de Ferro Bahia e Minas,
buscando em sua histria o comportamento do Estado sobre a ferrovia no Brasil. Para isso
utilizamos documentos diversos como relatrios de Estado, peridicos, legislao,
memorialistas, dados estatsticos (produo e populao) e entrevistas com ferrovirios e
passageiros que de alguma forma se relacionaram com a EFBM.
uma ferrovia que tem sua origem intimamente ligada ao projeto liberal mineiro de
descentralizao do Imprio, principalmente, o projeto pensado por Tefilo Otoni e sua
Companhia de Navegao do Mucuri. Sua histria faz parte da constituio de uma

Esta exposio foi realizada por meios prprios e o apoio das organizaes dos Festivales de Itinga (1998),
Jordnia (1999) e do mdico e ecologista Ivan Claret de Nanuque em 1999.
3
Como trabalhos significativos citamos HARDMAN, Francisco Foot Trem fantasma: a modernidade na
selva SP: Cia das Letras, 1988; EL-KAREH, Almir Chaiban - Filha Branca de Me Preta: a Companhia
Estrada de Ferro D. Pedro II, 1855-1865 - Petrpolis, RJ: Vozes, 1982; MAIA, Andra Casa Nova Nos
Trilhos do Tempo: memria da ferrovia em Pedro Leopoldo Belo Horizonte, Mazza Edies, 2003;
QUEIROZ, Paulo Roberto Cim Uma Ferrovia Entre Dois Mundos: a EF Noroeste do Brasil na primeira
metade do sculo 20 Bauru, SP: EDUSC, 2004. Mais sobre esta diversidade ver Bibliografia.

15

identidade regional que conhecemos hoje como nordeste mineiro. Isto , a zona entre os
vales do Jequitinhonha e Mucuri e a fronteira do Sul da Bahia e Esprito Santo.
A questo central do trabalho o entendimento do processo de como esta ferrovia
se estabeleceu com o signo do progresso e redeno de uma regio e foi erradicada sob o
signo do atraso. Ambas aes financiadas pelo Estado.
importante ressaltar que quando tratamos de Estado significa a relao
permanente, intensa e orgnica entre sociedades civil e poltica elaborada por Antonio
Gramsci. O Estado a arena em que se decidem os embates polticos, especialmente e
sobretudo aqueles referentes difuso das concepes de mundo; o locus de unificao,
de realizao da hegemonia das classes dirigentes. Concepes de mundo que verificamos
nos embates entre as elites e suas orientaes morais e intelectuais para a sociedade,
localizadas nas diferentes polticas de transporte por que passa a relao da ferrovia com o
Estado no correr do tempo. 4
A documentao analisada nesta tese foi garimpada nas seguintes instituies:
Suplemento Anual Da Revista Ferroviria (1940 1966) Biblioteca da RFFSA/BH;
Relatrios de Provncia/Estado e do Ministrio de Viao e Obras Pblicas [MVOP]
(1879-1952) - Internet: http://brazil.crl.edu Center for Research Libraries/ Latin American
Microfilm Project / Brazilian Government Document Digitization Project / Funding
provided by the Andrew W. Mellon Foundation; Legislao Provincial/Estadual sobre
ferrovias Arquivo Pblico de Belo Horizonte; Legislao Imperial/Federal sobre
ferrovias Biblioteca do Ministrio da Fazenda RJ; Contrato entre a Companhia EFBM
e Provncia de Minas Gerais, 1886 IHGB/RJ; Relatrio da CMBEU (Comisso Mista

Sobre Estado em Antonio Gramsci ver FERREIRA, Oliveiros S. Os 45 Cavaleiros Hngaros: uma leitura
dos Cadernos de Gramsci Braslia, Hucitec/UnB, 1986 p. 206.

16

Brasil Estados Unidos) 1953 - BMF RJ; Relatrios da VFCO (Viao Frrea Centro
Oeste) 1965-1969 - BRFFSA/BH; Guia de Horrio de 1949/EFBM acervo do
pesquisador; Dossi descritivo da histria administrativa da EFBM do MVOP
BRFFSA/RJ; Resolues administrativas e legislao ferroviria do perodo das
erradicaes - BRFFSA/BH e BRFFSA /RJ; Planos Virios de Minas Gerais de 1896 e
1923 - APM; Jornal Folha de Nanuque (dcada de 60) HEMG.
Outro documento importante que utilizamos foram as entrevistas. Montamos um
roteiro que partia da mesma pergunta: Quais as lembranas da EFBM? A partir da resposta
de cada entrevistado seguiam-se assuntos diversos que normalmente envolviam a trajetria
de cada um: sentimentos; o uso do trem; qualidades/problemas; peculiaridades/causos; a
importncia da estrada; relaes de trabalho; presena comunista; relao com os ndios;
relao com os coronis; greve; corrupo; o fim da ferrovia e suas causas. Alm disto,
foi feita uma pequena biografia do entrevistado que identifica sua relao com a estrada e
sua origem social. Foram realizadas vinte e trs entrevistas, das quais catorze esto
presentes nesta tese.
O processo de abordagem variou de acordo com a forma como o depoente foi
apresentado. Normalmente se deu por um contato telefnico, no qual se faziam as devidas
apresentaes, explicava-se a inteno do trabalho e marcava-se um primeiro encontro. Na
maioria dos primeiros encontros a entrevista foi realizada na ntegra sem necessidade de
retorno. Apenas em uma entrevista tal no aconteceu. O encontro comeava sempre com
uma conversa descontrada, para quebrar a inibio causada pela presena do gravador.

17

Para que os entrevistados se sentissem mais vontade, os encontros foram marcados em


local por eles escolhido. 5
Vemos a histria oral como metodologia cujo uso sistemtico possibilita esclarecer
trajetrias individuais, eventos ou processos que, s vezes, no tm como ser entendidos ou
elucidados de outra forma.

So histrias de movimentos sociais populares, de lutas

cotidianas encobertas ou esquecidas, de verses menosprezadas. claro que tomamos o


devido cuidado para no cair no erro de considerar seu uso como a verdadeira histria
dos excludos. 6 Ao mesmo tempo pretendemos trat-la como documento to importante
quanto as outras formas de registro e evidncias e no como simples suporte para estes.
Nesse caminho, seguimos a orientao de Alessandro Portelli: 7
Fontes orais contam-nos no apenas o que o povo fez, mas o que
queria fazer, o que acreditava estar fazendo e o que agora pensa que
fez. 8

A histria oral nos apresenta mais significados do que eventos. Isso no implica
que a histria oral no tenha validade factual. As entrevistas revelam situaes ou aspectos
desconhecidos de eventos conhecidos. Apresentam nova luz sobre as reas inexploradas da
vida diria das classes no-hegemnicas. No fornecem dados estatsticos, mas custos
psicolgicos dos eventos. 9
A importncia do testemunho oral pode se situar no em sua aderncia
ao fato, mas de preferncia em seu afastamento dele, como
imaginao, simbolismo e desejo de emergir. 10
5

Alm de Belo Horizonte, visitamos Betim; Carlos Chagas, Nanuque, Ponta de Areia, Araua e Tefilo
Otoni. Sobre Roteiro ver Anexo V.
6
Sobre Histria Oral ver FERREIRA, Marieta de Moraes (org.) - Usos e Abusos da Histria Oral - RJ, FGV,
2000.
7
PORTELLI, Alessandro O que faz a histria oral diferente In: Projeto Histria, n. 14, SP, fev. 1997 pp.
25-39.
8
Idem p. 31
9
Idem
10
Idem p. 32

18

Dentro dessa importncia do documento oral, frisamos que ... o controle do


discurso histrico permanece firmemente nas mos do historiador. o historiador que
seleciona as pessoas que sero entrevistadas, que contribui para a moldagem do testemunho
colocando as questes e reagindo s respostas; e que d ao testemunho sua forma e
contexto finais. 11
A opo por esse tipo de documento est carregada por um envolvimento profundo,
poltico e pessoal, que traz o historiador para dentro da histria, assumindo suas
responsabilidades e compromissos. 12
Os depoimentos tm um papel importante para entender a relao do Estado com os
trabalhadores e a populao atendida pela EFBM e o enraizamento, ou no, do sentido
antieconmico da ferrovia na opinio das pessoas. Alm disto os depoimentos contribuem
como parceiros na confirmao de fatos ou conjunturas apresentadas em outros
documentos.
Buscamos nos documentos citados as nuanas, ambigidades e estratgias dos
discursos do Estado durante o tempo de existncia da EFBM (1878 1966). Pretendemos
assim, localizar na poltica de transportes (especificamente ferrovirio e o caso da EFBM)
os agentes sociais e os interesses que defendem no embate pela hegemonia do pas (direo
intelectual e moral), em seus diversos momentos/temporalidades que a existncia da
ferrovia atravessa.
O corte cronolgico extenso est ligado questo sobre a relao do Estado com a
ferrovia. Para isso precisei estudar toda a trajetria da EFBM. O tempo que tive na

11
12

Idem p. 37
Idem p. 38

19

realizao deste trabalho no permitiu flego suficiente para aprofundar todo o perodo
proposto. De acordo com os documentos encontrados, privilegiei os cortes temporais
referentes Primeira Repblica e as conjunturas ps-1945 at a instalao da ditadura
militar, buscando entender e deixar claro o processo de mudana do olhar do Estado sobre a
EFBM. Por ser um trabalho pioneiro no tocante a esta ferrovia, pensamos que a opo por
um corte longo contribui tambm para evidenciar todo um leque de questes que ainda
esto por ser trabalhadas tanto sobre a ferrovia quanto no processo de formao do nordeste
mineiro. Temas ainda carentes de trabalhos acadmicos.

REGIO, FRONTEIRA, TERRITRIO, DES-TERRITRIO


A procura de uma mais-valia mxima conduz a uma especializao
relativa dos centros industriais, sem preocupaes de equilbrio entre
as cidades ou entre as regies. Nas mos das burguesias urbanas, a
acumulao do capital efetua-se desigualmente consoante as pocas,
as especulaes e os lugares. Mas, de maneira geral, as concentraes
tendem a acentuar-se, aglomerando os meios de produo, a mo-deobra e as atividades volta dos lugares mais polarizantes. O
desenvolvimento desigual do espao aparece pois como uma regra
e no como um acidente do crescimento. Os desequilbrios regionais
so normais. A reordenao do territrio manifesta-se como um
reboco tardio e nem sempre eficaz. 13

Pensando na multiplicidade de realidades que a regio de fronteira proporciona,


adotamos o conceito de regio fluida de Frmont. Segundo o autor francs a regio fluida
ocorre em pases onde o campesinato no possui razes profundas e os domnios da
civilizao industrial so reduzidos. 14 Caractersticas que se aproximam do caso do
nordeste mineiro no perodo estudado. No primeiro momento, podemos considerar a regio
como espao de refgio e fuga permanente de povos indgenas do colonizador em diversas

13
14

FRMONT, Armand A Regio, Espao Vivido Coimbra, Livraria Almedina, 1980 p. 85. Grifo meu.
Idem p.168.

20

temporalidades. Em segundo lugar, a presena ocidental/colonizadora foram incipientes at


a segunda metade do sculo XIX, sendo um espao pouco enraizado com movimento
migratrio intenso. Um lugar de muitas promessas de riqueza e prosperidade.
Nestas condies, a regio no pode de maneira nenhuma definir-se
num espao bem delimitado, to ntido nos seus contornos como na sua
durao. A regio existe de fato, mas numa certa fluidez. Fluidez em
ligao direta com a prevalecente nas relaes que unem os homens e os
lugares. Fluidez, quer dizer o carter daquilo que, como um lquido,
facilmente deformvel, mvel e cambiante, e, deste modo, bastante difcil
de captar. 15

Verificamos esta fluidez na forma como a regio chamada pelo discurso estatal
at meados do sculo XX e, at hoje, pelo senso comum, como integrante do norte mineiro.
Apesar de alguns autores considerarem o conceito de regio um obstculo, que
estaria obsoleto e sendo sobrepujado pela lgica das redes, acompanhamos o argumento de
Rogrio Haesbaert de que o conceito possui vigor e incorporou a idia de rede.
o caso, por exemplo, da regio funcional (baseada nas redes
urbanas de comrcio e servios) e da regio como produto da diviso
territorial do trabalho (fundamentada nas redes de reproduo do capital),
ambas admitindo amplamente a sobreposio de limites regionais. 16
Neste ponto consideramos importante o exemplo de regio funcional e de produto
da diviso territorial do trabalho para entender a importncia e o papel da Estrada de Ferro
Bahia e Minas.
A partir do entendimento da ocupao deste trecho do nordeste mineiro que liga os
vales do Jequitinhonha e Mucuri ao extremo sul da Bahia, mapeamos o processo de
urbanizao e, por conseguinte, da lgica capitalista. Pensando esta regio podemos indicar
que a EFBM possui um papel importantssimo na introduo de um ritmo capitalista e na

15
16

Idem p. 169-70.
HAESBAERT, Rogrio Territrios Alternativos SP, Contexto, 2002 p. 134.

21

formao da rede urbana que se estabelece entre os vales citados. Por conta deste papel
consideramos que a ferrovia tambm contribuiu de maneira efetiva na constituio de uma
identidade regional da qual localizamos sinais expressivos na dcada de 1960. 17 Alm
disso, h tambm uma srie de impactos sociais, econmicos, polticos e ambientais no
correr de sua existncia e aps sua erradicao.
Consideramos o quanto importante, atualmente, a articulao entre regio,
territrio e rede para dar conta da multiplicidade de campos de ao e anlise que existem.
So conceitos que mostram ...a emergncia concomitante de situaes mais complexas e,
em parte, ambivalentes, em que o controle e os enraizamentos convivem numa mesma
unidade com a mobilidade, a fluidez e os des-enraizamentos 18
Nossa experincia com a regio em estudo nos aponta para este tipo de abordagem
do espao, com o intuito de nos levar para a questo principal desta tese que se encontra no
olhar do Estado sobre a EFBM em diversas temporalidades.
Antes de chegar neste ponto importante definir como vemos territrio e rede.
Para entender territrio nos remetemos ao espao social de Frmont. Este define
o territrio de um grupo ou de uma classe numa dada regio proporcionando ...uma malha
na trama das relaes hierarquizadas do espao e dos homens.... 19 Nesta malha/rede
localizamos movimentos e mutaes dos espaos sociais que, no nosso estudo, se
encontram no campo da fronteira. Espao de movimento, conflito, conquista, imposio,
convencimento. Vemos fronteira como agente histrico, sendo um espao privilegiado da
produo de antagonismos e laos de solidariedade, da afirmao e negao de identidades,

17

Analisamos este fato por meio de artigos de jornais da regio que se encontra no captulo V que trata do
processo de erradicao dos trilhos.
18
HAESBAERT, op. cit. p. 137
19
FRMONT, op. cit. p. 145

22

da (re)elaborao de representaes, da (re)inveno de lendas e tradies, do desencontro


dos homens, dos conflitos e das conquistas materiais. 20 Conflitos entre concepes de
vida, vises de mundo e tempos histricos.
Francisco Antnio Zorzo, a partir das referncias de Deleuze, Guattari e Foucault,
prope o conceito de territrio como a expresso de uma fora social que singulariza o
espao e deve ser pensado como um fluxo, apresentando uma multiplicidade que se
sobrepe, se prolifera, se desdobra, se soma espacialmente. 21
Segundo Haesbaert, territrio sempre esteve mais prximo das idias de controle,
domnio e apropriao (polticos e/ou simblicos). 22
Atravs das prticas sociais e da tcnica, o espao natural se transforma e
dominado, tornando-se um espao quase sempre fechado, esterilizado,
vazio, como o espao dos aeroportos e das auto-estradas. Esse conceito
de espao dominado s adquire sentido quando contraposto ao conceito
inseparvel de apropriao. 23

A partir do conceito de apropriao de Lefebvre temos ...um processo efetivo de


territorializao, que rene uma dimenso concreta, de carter predominantemente
funcional, e uma dimenso simblica e afetiva. A dominao tende a originar territrios
puramente utilitrios e funcionais, sem que um verdadeiro sentido socialmente
compartilhado e/ou uma relao de identidade com o espao possa ter lugar. 24
Ainda, com Haesbaert, ... o territrio o produto de uma relao desigual de
foras, envolvendo o domnio ou controle poltico-econmico do espao e sua apropriao

20

MYSKIW, Antno Marcos - Verbete Fronteira In: MOTTA, Mrcia (org.) - Dicionrio da Terra RJ,
Civilizao Brasileira, 2005 pp. 226 229
21
ZORZO, Francisco Antonio Ferrovia e Rede Urbana na Bahia (1870-1930) Feria de Santana,
Universidade Estadual de Feira de Santana, 2001 p. 6
22
HAESBAERT, op. cit. p.119
23
Idem p. 120
24
Idem

23

simblica,

ora

conjugados

mutuamente

reforados,

ora

desconectados

contraditoriamente articulados. 25
Nas leituras que adotamos recorrente a ligao entre territrio e rede, tornando
mais complexas as realidades sociais estudadas. A idia de rede surge no sculo XIX para
explicar as formas espaciais disseminadas pelo capitalismo: redes de transporte articuladas;
redes urbanas; redes tcnicas... Redes para destruir e reordenar territrios
Poderamos afirmar, ento, que as sociedades tradicionais eram
mais territorializadas, enraizadas, e que a sociedade moderna foi se
tornando cada vez mais resificada ou reticulada, quer dizer,
transformada atravs de fluxos cada vez mais dinmicos, marcados
pela velocidade crescente dos deslocamentos, passando de um mundo
tradicional mais introvertido para um mundo moderno cada vez
mais extrovertido e globalizado. Isso no significa, entretanto, (...) que
a desterritorializao, atravs de redes (especialmente as redes do
capital financeiro e da sociedade de consumo), torna-se cada vez mais
dominante, como se um processo inexorvel rumo a um mundo sem
territrios estivesse em vias de concretizao. 26

No caminho desta reflexo sobre espaos sociais, fluidez, fluxo, apropriao,


controle, domnio, relaes desiguais de fora, espao de fronteira, territorializaes, desterritorializaes pensamos a ferrovia como elemento que carrega tudo isso ao se instalar
em determinada regio. Instaura um territrio frtil de representaes de diferentes grupos
sociais e cdigos de um movimento mundial de modernizao que fez parte da expanso
capitalista em diferentes regies do mundo. Ao mesmo tempo des-territorializou os
cdigos culturais baseados em ritmos locais tradicionais, remodelando o alinhamento das
instituies existentes. 27
As prticas territoriais tornam-se, portanto, uma fonte privilegiada
para o estudo de uma sociedade que pegou o trem da modernizao sem
25

Idem p. 121
Idem p. 122
27
ZORZO, op. cit. p. 2
26

24

passar pela revoluo burguesa nem pelos outros acontecimentos da era


industrial, tidos como os grandes relatos da modernidade. O estudo
territorial, por meio de anlises aparentemente simples dos movimentos
da populao, dos limites e fronteiras, da conectividade de redes de
comunicao e transporte reintroduz o estudo das diferenas de
desenvolvimento econmico no processo de expanso do capitalismo e
pode tornar compreensvel a complexidade e a singularidade daquela
realidade regional. 28

O caso da EFBM possui o perfil acima citado, mostrando a importncia de


entendimento da construo do espao vivido do nordeste mineiro. Agregamos a esse olhar
das prticas territoriais a perspectiva gramsciniana de Estado ampliado e Hegemonia,
aprofundando os campos de disputa de poder, mostrando a existncia de uma autonomia
estatal diante dos interesses diretos dos grupos dominantes.
Ter hegemonia assegurar a direo intelectual e moral do
processo poltico-social, impondo uma concepo de mundo que seja
aceita por meio de convencimento ou de aes coercitivas ampliando
o espao social em que atua ao longo de determinado perodo
histrico. 29
Sobre esta perspectiva recorremos ao argumento do territrio ferrovirio e de seu
ritmo de mquina que impe determinadas formas de vida do mundo do trabalho e do
consumo. A ferrovia pode ser vista como uma manifestao cultural de determinada classe
social (a burguesia) que penetra os corpos e as almas dos outros tornando-se bem universal.
A ferrovia faz parte de um processo de orientao moral e intelectual, fruto das disputas
de poder e vises de mundo da elite brasileira, que se faz pelo uso de coero e
convencimento. Coero na perseguio eliminao/aculturao dos povos indgenas, na
ocupao das terras e imposio de regras e hbitos. Convencimento pelo argumento
modernizador, velocidade, surpresa, promessas de riqueza e prosperidade, aproximao do

28
29

ZORZO, op. cit. p. 3


Ver FERREIRA, Oliveiros op. cit. p. 221

25

centro da civilizao. 30 Elementos que contribuem e podem ser aprofundados se pensarmos


a reproduo ampliada do capital ocorrida pela moldagem do Estado e o estabelecimento e
imposio de uma ao econmica universalmente aceita pelo senso comum ao que
exclui de sua rbita de interesses e benefcios a grande maioria da sociedade. 31
Desde o incio devemos deixar bem claro que no pretendemos defender o retorno
da EFBM ou encontrar os culpados de seu arrancamento. Por mais dramtico que sua
histria se mostre e emocione, nossa inteno tentar trazer um caminho de entendimento
do processo que levou a esse drama. Um processo que se encontra muito alm do perodo
autoritrio da ditadura militar ou do nacional-desenvolvimentismo de JK. Um processo que
tem sua essncia no comportamento e resultado dos embates das diferentes elites gestoras
das polticas pblicas do Brasil desde o Imprio. Representantes de um Estado que
interfere, muda vidas, concentra riquezas, exclui, divide, e conduz a mudana do seu jeito.
***
A partir dos referenciais tericos e dos documentos apresentados acima, dividimos
esta tese em cinco captulos. O primeiro faz um resumo da ocupao da regio onde foi
instalada a ferrovia e que hoje denominada nordeste mineiro. Alm disso, mostramos uma
leitura da formao da elite liberal do Serro e Diamantina cujos projetos so fundamentais
para entender a ocupao intensa do espao existente entre a margem direita do
Jequitinhonha, a bacia do Mucuri e o extremo sul da Bahia. Ocupao que explicita o
conflito com os povos indgenas da regio e o processo de des-territorializao desses
mesmos povos. O instrumento representativo deste processo foi o empreendimento da
Companhia de Navegao do Mucuri realizado pelo liberal do Serro, Tefilo Otoni.

30
31

ZORZO, op. cit. p. 122


FERREIRA, Oliveiros op. cit. p. 84 -5.

26

O segundo captulo continua a mostrar o processo de formao do nordeste mineiro,


sendo foco principal o momento posterior ao fim da Companhia de Navegao de Tefilo
Otoni. Tratamos ento da instalao do aldeamento capuchinho de Itambacuri e da EFBM.
Dois instrumentos importantes para entender o processo de des-territorializao do
elemento indgena e de formao de um outro territrio que comea a apresentar uma elite
proprietria com certa influncia poltica e econmica.
O captulo seguinte trata exclusivamente da EFBM e sua relao com o Estado
Republicano do final do sculo XIX e incio do sculo XX. Relao pautada por uma
poltica que caminhou no fio da navalha entre valores liberais que propunham uma
autonomia da ferrovia com a administrao pblica e valores intervencionistas que
possuam a preocupao estratgica de Minas Gerais em estimular intensamente o
desenvolvimento econmico das diversas regies do Estado.
O penltimo captulo analisa o processo de enraizamento do territrio ferrovirio
que ganha fora na dcada de 20 e se cristaliza com a chegada dos trilhos em Araua, no
ano de 1942. Ao mesmo tempo mostramos o processo de mudana da administrao
estadual para a federal e como ganha fora a mudana de olhar do Estado sobre a ferrovia.
Analisamos os problemas estruturais que se agravam com a conjuntura de Guerra Mundial
e crescimento da opo rodoviria que surge com fora a partir dos resultados apresentados
pela Comisso Mista Brasil Estados Unidos. Resultados que vo ter papel importante na
definio das polticas de desenvolvimento do pas principalmente durante e depois do
governo do presidente JK.
O quinto e ltimo captulo d continuidade anlise das polticas de
desenvolvimento do pas aps os estudos da CMBEU at a ditadura militar e a tendncia da

27

poltica de transportes em privilegiar a construo de rodovias e implementar um plano de


erradicao de ramais ferrovirios antieconmicos.
No plano da regio procuramos analisar o processo de erradicao da EFBM que
marcado

por

um

embate

entre

os

argumentos

macroeconmicos

do

Estado

Administrativo/Tecnocrata e parte da elite/sociedade civil organizada da regio que


pretendia manter a ferrovia em funo de um projeto poltico emancipacionista do nordeste
mineiro e extremo sul da Bahia.
Alm disto oferecemos ao leitor a possibilidade de aprofundar as leituras que
propomos na presena de cinco anexos que tratam dos seguintes assuntos, respectivamente:
I - registro da trajetria de receita e despesa da EFBM em quase toda sua existncia;
estatsticas variadas (densidade de trfego, quantitativo de cargas e passageiros; despesas de
pessoal e equipamentos); quadro sobre o comportamento da quilometragem das ferrovias
no Brasil; II - trata das estatsticas de produo agropecuria do nordeste mineiro; III registro de 14 entrevistas na ntegra e do roteiro de entrevista elaborado para esta tese; IV
dados da Enciclopdia dos Municpios Brasileiros com que indicam a contribuio da
EFBM na formao da rede urbana montada no entorno de seus trilhos e a relao das
estaes da ferrovia.
Terminadas as devidas explicaes, convidamos o leitor a seguir pelos meandros
dos trilhos do Caminho de Ferro que ligou o extremo sul da Bahia e o nordeste mineiro
durante 84 anos.
Boa Viagem!

28

CAPTULO I
O GRANDE NORTE

Toda a regio, desde o rio das Pedras at as cabeceiras


do Mucuri, forma uma das regies agrcolas mais
extensas e uniformemente frteis do Brasil, que fica ao
sul do Amazonas, e no posso deixar de exprimir a
minha firme crena de que, tendo a natureza to
abundantemente favorecido o Mucuri, em dias no
muito distantes v-lo-ei regurgitando de gente e
constituindo a principal via de comrcio com o interior
de Minas.
(Charles F. Hart Geologia e Geografia Fsica do Brasil) 1

Sabemos que Minas so muitas. As minas do centro com sua formao


colonial/barroca, sede da capitania, provncia e estado. As do sul e seu dilogo profundo
com So Paulo e seus bandeirantes tendo o Rio Grande como divisa. As do Oeste que se
juntam ao Tringulo no caminho para o planalto central. A Mata que divisa com Rio de
Janeiro e Esprito Santo. O Norte que segue os cursos do So Francisco e Jequitinhonha,
com seus diamantes e gado. O Vale do Rio Doce que caminha para o Esprito Santo e
compe o Leste mineiro. Por ltimo, deixamos o nordeste das Minas. Parte do nosso objeto
de estudo e regio que tem pouca influncia da civilizao ocidental at pelo menos o incio
do sculo XIX. Territrio quase exclusivo de vrios grupos indgenas genericamente
chamados de botocudos pelo colonizador. A Coroa portuguesa deixou praticamente
intocada a rea cujas fronteiras naturais podemos situar entre o vale do Jequitinhonha (sua
margem direita), o sul da Bahia entre Belmonte/Porto Seguro at a fronteira com o Esprito
Santo, fechando no territrio mineiro pelo vale do rio Mucuri. Como se forma essa regio?
Como se relaciona com o Estado?
1

CHAGAS, Paulo Pinheiro -Tefilo Otoni: ministro do povo Belo Horizonte, Itatiaia, 1978 p. 162

29

Enquanto boa parte de Minas Gerais possui uma histria de colonizao que
remonta

aos

sculos

XVII,

XVIII

sua

constituio

de

regio

administrativa/poltica/cultural, o nordeste mineiro (como tambm o rio Doce) se constitui


representativamente a partir da segunda metade do sculo XIX e primeira do XX.
Quanto ao debate sobre a nomeao norte mineiro no nossa inteno polemizar
tal assunto. O uso deste termo feito a partir das evidncias que mostram como os atores
histricos se nomeavam regionalmente. No correr deste e do prximo captulo temos vrios
exemplos dessa nomeao em mapas, passando por peridicos de Serro e Diamantina e em
documentos que tratam da questo indgena do Itambacuri. A nomenclatura norte mineiro,
vlida para toda rea acima da regio ferrfera de Minas, se estende nas evidncias at o
incio do sculo XX. Em 1901 comeamos a perceber uma diferenciao nesta
nomenclatura que passa a distinguir o norte do nordeste. Distino que pretendemos
acompanhar durante todo o trabalho.
Antes do sculo XIX, a regio foi visitada e em parte ocupada pelo colonizador
portugus da capitania de Porto Seguro na sua busca de pedras e metais preciosos.
Uma ocupao rarefeita de expedies exploradoras, sem enraizamento. Como
Francisco Bruza de Espinosa e o jesuta Azpicuelta Navarro que em 1554 seguiram o
Mucuri rumo ao norte acreditando na existncia do Eldorado (Lagoa Vupabuu, Serra
Resplandecente...) no Jequitinhonha. Na mesma trilha encontramos Martim Carvalho
(1567), Sebastio Fernandes Tourinho (1573), Antonio Dias Adorno (1580), Diogo Martins
Co e Marcos de Azeredo (1598).
A partir de 1674 tem-se notcias da formao de povoados na expedio de Ferno
Dias Pais: Ibituruna, Itacambira, Itamarandiba, Serro Frio, Rio Doce, sertes da Bahia e a
lagoa de gua Preta no Mucuri, onde encontra turmalinas.

30

Em 1752, ainda em busca de pedra preciosas, o Mestre-de-Campo Joo da Silva


Guimares instalou uma fazenda no Mucuri durante trs anos, sendo rechaado pelos ndios
forando o retorno a Minas Novas, cidade polarizadora da regio. Na mesma poca
Teixeira Guedes encontra o Rio Todos os Santos (afluente do Mucuri, onde mais tarde ser
instalada a cidade de Filadlfia) 2
A ocupao mais efetiva da regio tem incio com a chamada guerra justa
incentivada por D. Joo VI em 1808. Uma Carta Rgia ordenava a formao de militares
para a guerra e liberava a escravizao de ndios enquanto durasse a sua ferocidade.
Alm disso incentivava o povoamento da mata, dispensando os colonos do pagamento de
impostos por dez anos e perdoando por seis anos aos devedores do governo que fossem
abrir posses no que hoje conhecemos como nordeste de Minas. 3
Diante desses incentivos encontramos a parceria do Coronel Bento Loureno Vaz
de Abreu e Lima e o ministro da Coroa Conde da Barca na abertura de uma estrada pelo
vale do Mucuri, ligando Minas Novas foz do mesmo rio em S. Jos do Porto Alegre. O
ministro financiou a expedio do Coronel e instalou uma fazenda s margens do Mucuri
com a inteno de explorar as madeiras de lei ali abundantes. Chegaram a construir pontes,
mas tanto a fazenda como a estrada no resistiram presso dos ataques indgenas e foram
esquecidas aps a morte do Conde. 4

CHAGAS, Paulo Pinheiro op. cit. p. 150


RIBEIRO, Eduardo Magalhes (org.) - Lembranas da Terra: histrias do Mucuri e Jequitinhonha
Contagem, Cedefes, s/d p. 183. O incentivo da ocupao refora a vontade da Coroa Portuguesa de estar
presente em todo territrio de seus domnios, no s ocupando, mas produzindo riquezas. No mesmo perodo
temos registros de doaes de salinas na Lagoa de Araruama. Ver Giffoni, Jos Marcello - Sal: um outro
tempero ao Imprio (1801-1850) Rio de Janeiro, APERJ, 2000.
4
CHAGAS, Paulo Pinheiro op. cit. p. 151 e MATTOS, Izabel Missagia - Civilizao e Revolta: os botocudos
e a catequese na provncia de Minas Bauru, EDUSC, 2004 pp. 98-99 - de acordo com as memrias sobre o
Mucuri escritas pelo Baro de Tschudi.
3

31

Em 1834 o governo provincial buscou um lugar para instalar um presdio,


suscitando a navegabilidade do Mucuri. O local do presdio e a confirmao da
navegabilidade ficou a cargo do engenheiro francs Pierre Victor Renault em1836, por
ordem da Provncia de Minas. O engenheiro considerou que os bugres que habitavam o
Mucuri eram o nico obstculo que se oferecia a uma comunicao, por gua, entre a
comarca de Minas Novas e o litoral. 5
Em 1845 a provncia da Bahia realizou uma expedio sob o comando do tenente
de navegao Hermenegildo Barbosa de Almeida que explorou os rios Mucuri e Perupe,
confirmando a navegabilidade do primeiro de sua foz at a cachoeira de Santa Clara.
Almeida descreveu os povos do Baixo Mucuri e indicou o excesso de hostilidades das
autoridades locais com os ndios. 6
Em 1847, o presidente da provncia Quintiliano Jos da Silva retoma a questo do
povoamento do Mucuri:
Em todo o sistema fluvial de Minas, o rio Mucuri um daqueles que no
presente, oferecem maiores vantagens, no s por sua fcil navegao como
pela fertilidade de suas matas e pela salubridade de seu clima. (...) O meu plano
, alm da complexa explorao do rio, torn-lo quanto antes navegvel, ao
menos por canoas, desde a barra de Todos os Santos at sua foz no oceano, na
Vila de So Jos do Porto Alegre [hoje Mucuri -BA]. 7

As promessas de riquezas, terras ubrrimas e prosperidade atravessaram os anos


que nos levam aventura do liberal histrico Tefilo Otoni. Segundo Paulo Pinheiro
Chagas, ainda em 1836 Otoni tinha olhares para o nordeste mineiro, especificamente a
regio do Suau Grande. Em 1841, como deputado, entrou no debate sobre a comunicao
de Minas com o mar, colocando vantagem no plano de ligar Minas-Novas a Caravelas:
5
6

CHAGAS, op. cit. p. 152


MATTOS, op. cit. p. 102-03

32

O municpio de Minas Novas se aproveita j do Jequitinhonha e de sua


nascente e insignificante navegao para obter alguns gneros de primeira
necessidade da Bahia; muitos outros desses gneros, ou se vo buscar em
costas de bestas cidade da Bahia ou ao Rio de Janeiro, caminhando-se por
terra a distncia de cento e cinqenta para duzentas lguas. Toda esta
interessante comarca est, entretanto, em muita vizinhana com Porto Seguro e
Caravelas. A populao tem afludo para aquele lado e se facilitarem as
comunicaes, o algodo, interessante ramo da produo agrcola de Minas
Novas, e que hoje talvez no se produza em maior escala em razo das
despesas extraordinrias de transporte, imediatamente ter um incremento
considervel (...) 8
a partir da experincia proporcionada por Tefilo Otoni que vislumbramos uma
ocupao mais sistemtica da regio que nos interessa. Precisamos fazer um desvio para
buscar algumas explicaes que vo nos dar alguns fios a serem puxados e tecidos sobre a
origem de Otoni e seus projetos.
Entender a formao do nordeste mineiro para alm da seqncia cronolgica
apresentada acima nos levou a um mergulho que passa pela biografia de Tefilo Benedito
Otoni e aprofunda para antes do sculo XIX remetendo-nos formao e participao
poltica das elites do chamado Norte Mineiro que possua como cidades plo Diamantina e
Serro.
Uma histria que comea na explorao do diamante pela coroa portuguesa com
seus rigores e vcios de poder. Uma relao de opresso baseada na explorao mercantil
que contribuiu na formao de uma elite questionadora da ordem monrquica e que vai se
impor e provocar debates e aes importantes no cenrio poltico do Imprio.
No Norte Mineiro o policial precedia o judicial, a justia se fazia pelas foras
aquarteladas no Tijuco demonstrando que o interesse da interiorizao da Coroa visava

7
8

CHAGAS, op. cit. p.153


CHAGAS op. cit. p. 154

33

apenas ao exclusivo mercantil. 9 O Estado o responsvel pela instalao da cidade e de


seus aparatos oficiais e a Igreja, sendo uma instncia de poder. 10
A instalao da cidade por conta da explorao de diamantes e ouro provocou
tambm a construo de uma vocao agrcola e pecuria para a periferia (a regio do
Serro, mata do Peanha e Rio Vermelho) do distrito diamantino diante da carncia de bens
de primeira necessidade do mesmo.
Segundo Jos Moreira de Souza a vigilncia da ordem territorial instalada no
distrito

diamantino

desenvolveu

uma

conscincia

anti-realeza,

anticlerical

e,

aparentemente, anti-absolutista, ao mesmo tempo que cuidar de manter clandestinos os


processos que conduzem a tal. 11
Ainda o mesmo autor nos mostra que a elite do norte mineiro se constituiu por
uma estratificao tnica que passa dos valores econmicos e institui a dominao pela
ameaa e emulao de seus valores firmando sua hegemonia. Uma elite forjada no s pelo
estrato tnico dominante e civilizador branco representado principalmente pelas aes
das irmandades religiosas leigas mas tambm pela incorporao de valores de outros
estratos tnicos como o lundu, o quimbete, o candombe, o reinado, a dana de caboclo,
assim como valores brancos (a modinha, a marujada, doces e quitandas)

que se

mulatizam:

a crioulizao do branco e do negro que enseja a estratificao tnica.


Diferenciando-a da estratificao por casta ou por estamentos, encobrindo-as
quando tentam se afirmar como diretoras. Afinal, o processo determinante
maior o que aponta para a explicitao do problema do Estado mercantil, da
independncia poltica de uma elite que se criouliza, ou seja, constri valores
9

SOUZA, Jos Moreira de Cidade: momentos e processos Serro e Diamantina na formao do Norte
Mineiro no sculo XIX So Paulo, Marco Zero, 1993 p. 29
10
SOUZA, op. cit. p. 33
11
SOUZA, op. cit. p. 33 e 42

34

prprios perante situaes concretas de dominao, criando o espao


apropriado. 12
O espao construdo por esta elite crioula difere da oligarquia, prope a integrao
nacional, promove uma convergncia que fixa uma identidade regional e aponta para um
discurso nacionalista. 13 Discurso construdo pela leitura de clssicos e da formao dos
filhos desta elite na Europa iluminista que busca o fim da dominao do territrio pelo
processo mercantil, passando a promover a construo de novo espao social que implique
viver e defender seus interesses no lugar da explorao querendo mudar sua condio de
subsidirio do processo mercantil. 14
Como exemplo deste posicionamento poltico temos a Conjurao do Tijuco
(1798-1801) que tem incio na insatisfao do excesso de poder delegado ao intendente e os
fiscais do distrito diamantino que se desenrola por uma luta pela privatizao do direito s
lavras e num debate sobre a participao do Estado, cidadania e insero de Diamantina no
processo poltico regional. 15 O esforo da elite do Tijuco na transio de Reino Unido para
a Independncia o de se aproximar e identificar com as Minas do Norte, as Minas do
espao clandestino dos caminhos da Bahia e construir, atravs da representao da
liberdade, o conceito de cidadania.
Busca-se um direito cidade que vai alm do acesso de morar num stio com ruas
e praas, igrejas e teatros, Cmaras. A elite diamantina se sentia aprisionada, limitada, sem
o direito do livre encontro manifestao e a condies de construir sua prpria linguagem.
A Conjurao do Tijuco terminou favorvel elite local que desenvolveu
comrcio e aumentou sua influncia, dando flego para a construo de um espao de
12

SOUZA, op. cit. p. 47


Segundo SOUZA este comportamento til gestao de uma burguesia crioula patriciado com
pretenso de ser apenas preposto dos centros de consumo. op. cit. p. 49
13

35

poder no Norte Mineiro que se concentrava entre a Vila do Prncipe (Serro) e Diamantina.
Ambas com elite letrada, a primeira era sede da Comarca e a segunda possua populao e a
fora do diamante. 16
Espao de poder que gesta a organizao de um governo provisrio que se
deveria estabelecer em Vila do Prncipe, com o apoio de Rio Pardo e Minas Novas. 17
O despertar do Distrito Diamantino para a cidadania o despertar
de uma nova regio, o Norte Mineiro, que, durante o sculo XIX, se
esforar, atravs de suas elites, por ter voz e espao prprios,
representao e propostas especficas da urbanidade. (...) caber ao Tijuco
concentrar populao, enquanto Vila do Prncipe continuar a promover o
surgimento de povoados e estabelecer neles, atravs das aes do Senado
e da Casa da Cmara, as formas de dominao discutidas que, sem
transigir, civiliza os moradores, indicando-lhes a convivncia pacfica. 18
Da unio de Serro e Diamantina surge um projeto de articular o Norte Mineiro
como espao regional, sendo suas fronteiras a Comarca do Serro Frio, o serto do So
Francisco e os limites desconhecidos com o Esprito Santo. 19 Delimitao geogrfica que
confirmamos em mapas do sculo XIX mostrando um norte que transcende aos pontos
cardeais. 20

14

SOUZA, op. cit. p. 48


Sobre a Conjurao do Tijuco ver SOUZA, op. cit. p.51-58
16
Segundo SOUZA - A aliana entre as elites crioulas da Vila do Prncipe e os proprietrios do Distrito
Diamantino, (...) permite que no se confunda a presena de prepostos da dominao mercantil com a aliana
dos moradores. A escolha de vila do Prncipe como lugar apropriado para sediar o governo provisrio indica
suficientemente que as elites da regio reconheciam os mritos dos moradores daquela localidade para se opor
s pretenses de continusmo que se desenvolviam na capital. op. cit. p. 61
17
SOUZA, op. cit. p. 60.
18
SOUZA, op. cit. p. 63.
19
SOUZA, op. cit. p. 62. Grifo meu.
20
Mapa encontra-se em BLASENHEIM, Peter L. As Ferrovias de Minas Gerais no sculo XIX In: LOCUS:
Revista de Histria, Juiz de Fora, vol 2, n.2 p. 81-110.
15

36

Constitui-se uma elite que busca a cidadania como uma forma de afirmao
regional, mudando as relaes com a regio de que depende. Diamantina concentra
populao e mantm o poder de deciso na cidade, chamando as elites locais a se reunirem
l para negociar o processo de urbanidade. O Serro reconhece a importncia de Diamantina
e se especializa em atividades de abastecer o mercado florescente do Tijuco.
Em 1821 a regio apresentava elevada taxa de alforrias, um tero de pretos livres,
e nmeros expressivos de reproduo interna de escravos, metade da populao escrava era
formada por pardos. Para o mesmo ano, os brancos contam 14% da populao livre e pretos
forros so 25% entre os livres. 21
No correr do sculo XIX a denominao regional de Serro perde espao para a
denominao de Norte. Na verdade h uma ampliao das fronteiras regionais que passam a
abranger a Mata do Suau, Doce e Turvo chegando regio de pecuria de Montes Claros,
Salgado e Minas Novas. A imprensa desenvolvida entre Serro e Diamantina
21

SOUZA, op. cit. p. 64 65.

37

(respectivamente 17 e 77 peridicos entre 1820 e 1910) mostra o esforo de disseminar a


representao do Norte em mbito regional e nacional. 22
Um esforo de industrializao ganha fora com a chegada da Corte Portuguesa ao
Brasil. A poltica de D. Joo VI estimulou a introduo da indstria txtil e grfica no
Serro, gerando os primeiros jornais. Constituem-se tambm sociedades de capital dando
outro proveito ao que foi entesourado ou era consumido com produtos manufaturados na
Europa, sendo uma dessas sociedades a de industrializar o diamante, setor que mantinha a
dependncia da regio para a dominao mercantil. 23
Ao mesmo tempo a instituio de privilgios privados de explorao das lavras e a
explorao direta do Estado monrquico fortaleceram os conflitos na ordem espacial que se
mostra na crioulizao da elite regional que aspirava a ser dirigente. No processo de
Independncia mostram seu projeto alinhado aos ideais da Revoluo Francesa:
federalismo, industrializao e desenvolvimento de mercado autnomo. 24
Tal projeto esbarrava na conjuntura de formao do Estado Brasileiro que, para
manter a unidade territorial e poltica, exigia a continuidade do empreendimento de uma
oligarquia mercantil-escravista centralizadora. Aliado a esse quadro encontramos as regies
centrais num esforo de obter produtos de exportao e consolidao de seus mercados
regionais por meio de suas foras produtivas e redirecionamento do capital/dinheiro
acumulado no interior do empreendimento. 25
Forma-se a percepo de articulao entre os lugares do interior da regio
mercantil-escravista gerando fora econmica e poltica que prepara a formao de uma

22

SOUZA, op. cit. p. 67.


SOUZA, op.cit p. 68.
24
SOUZA, op.cit p. 70.
25
Idem
23

38

identidade norte mineira agregando os interesses das zonas dos currais com a minerao
(ouro e diamante). 26
Os interesses regionais no se mostram apenas nos aspectos de
representao do espao e de suas especificidades; a idia bsica a de
ampliao do direito do cidado, conduzida pela condio de participar da
vida econmica, eliminados os entraves da dominao mercantil e, por
conseqncia, na vida poltica, determinando o prprio destino.
Resultar disso o desenvolvimento de propostas de formao de uma
regio especfica, com polticas adequadas de colonizao, entendida
em sentido estrito, de consolidao de mercado regional e de ruptura
definitiva com o modelo oligrquico que cria constrangimentos ao
desenvolvimento regional. 27
Diante deste quadro desenvolvem-se duas correntes entre as elites locais: aqueles
que so a favor do regime monrquico representativo e mantm a dominao mercantil e os
que defendem as idias federalistas e liberais radicais apostando nas mudanas de relaes
de produo e na industrializao.
Dessas duas correntes seguimos o rumo dos radicais e seu projeto liberal para
entender os caminhos que levam formao do nordeste mineiro. 28
Em Minas, a ideologia liberal vinha-se formando desde que o regime
colonial entrou em crise. A formao do projeto liberal no Norte Mineiro,
alm da figura do Padre Rolim, contar com a dos irmos Vieira Couto e,
posteriormente, o outro ramo dessa famlia, os Vieira Otoni, a que se alinham
os Queiroga e os Machado. 29
Proprietrios ilustrados e abastados que consideravam ter acesso representao
legtima de nao e percepo da inconvenincia da ordem territorial que coage
inconscientemente os no-proprietrios e os pequenos proprietrios. Liberdade sentido
e resultado da luta contra a limitao de ser abastado sem poder sobre a ordem espacial que
26

SOUZA, op.cit p. 70-71.


SOUZA, op.cit p. 71. Grifo meu.
28
Sobre a chamada corrente conservadora tratamos dela no processo de formao da regio salineira de Cabo
Frio (RJ) em GIFFONI, op. cit.
27

39

se quer nacional. Pensa-se um Estado republicano que vem de uma ilustrao mais clssica
(Ccero, Tcito, Cornlio, Plutarco) do que francesa/iluminista. Um projeto que bate de
frente com o Estado monrquico e seu Poder Moderador que se impe aos povos e os faz
reconhec-lo. Os povos deviam instituir o Estado e no reconhec-lo simplesmente.
Politicamente, o projeto liberal do norte mineiro busca o poder constituinte dentro
do Estado Monrquico e, economicamente, prope uma outra ordem visando criao de
uma nao na qual s a propriedade estabeleceria uma ordem espacial fundamental. O
proprietrio cidado portador do esclarecimento que traduzido pelos ideais de
progresso.
Ideais presentes nos componentes bsicos do programa liberal: colonizao,
industrializao e desenvolvimento tcnico, mas que no se mostram questionadores da
ordem escravista, mantendo assim um dos pilares da hegemonia oligarca do Imprio.
A construo do projeto liberal norte mineiro pode ser dividido em trs perodos:
um que abrange a Inconfidncia e Independncia e tem como autor principal os irmos
Vieira Couto; outro que vai de 1831 a 1869 que incorpora os ideais representados por
Tefilo Otoni; e por ltimo a gerao que passa pela transio de Imprio/Repblica e tem
como expoentes Josefino Vieira Machado e os irmos Felcio dos Santos. 30
Em Tefilo Otoni, filho da elite crioulizada e ilustrada do Serro, o foco terico
muda dos franceses para os norte-americanos, em especial T. Jefferson e B. Franklin.
(...)Em Otoni, os EUA aparecem como lugar perfeito, definitivo, acabado. Ali a
histria cumpriu, completamente, seu caminho. (...) Otoni d os EUA como o
tempo e o local da completude histrica: tudo j foi conquistado. O progresso
passa a ser apenas cumulativo na autopreservao da utopia. 31
29

SOUZA, op.cit p. 73.


SOUZA, op.cit p. 73-5.
31
DUARTE, Regina Horta Histria, Verdade e Identidade Nacional: quatro panfletos polticos do Segundo
Reinado In: LOCUS: revista de Histria, Juiz de Fora, vol. 2, n 2.p. 121.
30

40

Mantm a figura do cidado ativo/esclarecido que entra em defesa dos


oprimidos que so considerados irresponsveis e sem controle. O alvo principal o
absolutismo e a oligarquia, ao mesmo tempo que importante negociar diante de uma
possvel rebelio irresponsvel dos oprimidos a anarquia.

32

Seu projeto se mostra

mais poltico em suas aes como o 7 de abril de 1831; a republicanizao da


constituio que vem da Constituio de Pouso Alegre e o Ato Adicional de 1834; a
revolta de 1842. 33
Aps a derrota em Santa Luzia sua atuao poltica se reduz, voltando suas foras
para um projeto econmico que se prope no estar atrelado aos interesses agro-exportadorescravista, buscando uma descentralizao econmica do porto do Rio de Janeiro. No
tocante escravido constri-se um discurso a favor da imigrao estrangeira com o intuito
de colonizar o territrio e reforar a construo de uma nao. 34
O meio mais seguro de favorecer a emigrao para o nosso pas ser fazer crer,
nos pases onde a populao pode emigrando dar vantagens ao Brasil, que a
constituio e as leis so uma realidade do nosso pas. E os que vierem abrigarse debaixo dessa salvaguarda, sero protegidos em suas pessoas e fortuna
contra todos os atentados.
Tefilo Otoni 35

32

SOUZA, op.cit p. 76.


SOUZA, op.cit p. 77.
34
Neste ponto recordamos os debates sobre o preconceito da elite letrada quanto a capacidade do trabalhador
nacional e o plantel de escravos para se construir o conceito de nao que pretendiam. Ver COSTA, Emlia
Viotti da Da Monarquia Repblica: momentos decisivos SP, Brasiliense, 1987 e COSTA, Emlia Viotti
da Da Senzala Colnia SP, Brasiliense, 1989.
35
Segundo SOUZA (...) no um projeto revolucionrio, nem tem poder intrnseco de mudar o cotidiano,
lugar privilegiado da reforma da cultura popular e das representaes. (...) Otoni pouco explcito quanto a
um programa secularizante. Ataca apenas os aspectos decorrentes da imigrao, sem ir ao cerne do
problema(...) In: SOUZA, op. cit. p. 79.
33

41

Este projeto econmico possui o desenvolvimento tcnico e a imigrao como


eixos principais na luta contra a opresso do cidado pelo Estado. Um Estado que
desconhece a nao e quer apenas o domnio do territrio.
As colnias do Mucuri surgem como ponto convergente dos esforos do norte
mineiro de conquistar seus canais de comunicao e desenvolvimento e tambm uma
confrontao ao Estado Absolutista/Monrquico. 36
Voltamos do nosso desvio linha principal com outros olhos sobre a construo
do espao social do nordeste mineiro.
Em maio de 1847 legaliza-se a Cia. de Navegao do Mucuri. Organizada por
Tefilo e Honrio Otoni, tendo como scios parentes e amigos como Irineu Evangelista de
Souza, o Baro de Mau. Com aprovao do Imprio, a Provncia de Minas entra como
acionista (1/4 das aes) e autoriza:
1. A construo de duas estradas do armazm superior da Companhia para a
cidade de Minas Novas e outra para as de Serro e Diamantina, com faculdade
de cobrar pedgio;
2. Iseno por oitenta anos dos impostos provinciais;
3. Obrigao por parte do governo de no permitir a abertura de outras estradas
que vo ter s margens do Mucuri, da barra do Todos os Santos para cima;
4. Construo de um quartel nas matas do Mucuri. 37
Descobrir os limites quase desconhecidos com a Bahia 38 , colonizar com mo-deobra livre europia germanizar o Mucuri, colonos como associados e no proletrios.
Construir uma democracia pela posse da terra baseada na experincia dos EUA de Jefferson
e Franklin. Valorizar as riquezas do norte cortando o nordeste mineiro de estradas.
Respeitar e convencer os povos indgenas dos valores da civilizao ocidental. Comunicar

36

SOUZA, op.cit p. 82-3.


CHAGAS, op.cit. p. 155.
38
Em mapa do Atlas Chorographico Municipal mostrado por MATTOS, op. cit. p. 323, ainda no ano de 1926
existem reas de floresta consideradas pouco conhecida no municpio de Tefilo Otoni.
37

42

o Norte de Minas com o Rio de Janeiro, atravs do rio Mucuri e do oceano, criando, assim,
um porto de mar para a provncia central.
Em seus discursos podemos localizar uma vontade represada na experincia como
poltico e o potencial sonhador de realizar como empreendedor. 39

Da Tribuna da Cmara dos Deputados, pedi ao governo que pusesse o norte de


Minas em comunicao com o litoral do Mucuri. Estava longe de mim fazer
monoplio desta idia generosa. Mas, depois de bradar em vo seis anos,
procurei realizar, como industrial, o que no tinha podido conseguir como
poltico. 40
No embalo do sonho descentralizador surge Filadlfia margem do rio Todos os
Santos evocando a liberdade americana de Thomas Jefferson.41 Localizada em ponto
estratgico para a comunicao do litoral com o serto tendo Minas Novas e Peanha como
pontos de passagem para se chegar ao Serro e Diamantina 42 . Corria o ano de 1853 entre
antigas e novas promessas de riquezas e junto s divergncias no trato com os ndios 43
dificultando o acesso s suas terras, a mata se fazendo presente nos civilizados com calor,
chuva, doenas (malria), animais, parasitas, muralhas de espinhos e cips. Desmatar era
necessrio para ter sade. Seguem-se tambm dificuldades polticas e econmicas com
questionamentos sobre a produo e a qualidade de vida dos colonos ali chegados. Entre
estes vieram indivduos arregimentados em prises alems que trouxeram outros valores
civilizados diferentes das idias de progresso, trabalho e modernidade. Eram poucos os que
aceitavam aventurar-se nas fronteiras do nordeste mineiro e Otoni forado a usar brao
escravo e contratar colonos que no desejava.

39

CHAGAS, op.cit. p. 156-7.


OTONI, Tefilo B. Breve Resposta In: CHAGAS, op.cit. p. 157.
41
CHAGAS, op.cit. p. 176.
42
CHAGAS, op.cit. p. 199.
43
Ver MATTOS, op.cit. que analisa as contradies da poltica indigenista do Imprio e Repblica Velha.
40

43

A polcia de Potsdam aproveitou o ensejo para depurar a populao


daquela cidade, descartando-se de uma centena de indivduos onerosos e
suspeitos. 44
Quanto navegao do Mucuri, Tefilo Otoni esbarrou nos dados equivocados de
quem os precedeu causando atrasos e prejuzos. 45
Ainda sobre as dificuldades impostas pela natureza, frei Serafim de Gorizia ,
quarenta anos depois da experincia de Otoni, dizia o seguinte:
Os mosquitos eram insuportveis, representavam para ns um verdadeiro
martrio, zombando at das fogueiras e da fumaa, e nos causando to grande
fadiga que, em poucas horas, alm de nervosos, nos deixavam extenuados. 46

Aproveitamos o depoimento de frei Gorizia, um dos responsveis pelo aldeamento


de Itambacuri no final do sculo XIX, para fazermos outro importante desvio na construo
do espao social do nordeste mineiro.
So os rumos da espinhosa relao com os povos indgenas da regio, os famosos
botocudos. Botocudos que na verdade eram diversos grupos com lngua e costumes
diferentes. Segundo Chagas, se dividiam em Giporoks, Macunis, Arans, Ta Monhecs,
Bakus, Porukuns, Pojichs, Nak-Nanuks estes divididos em Pots, Potones,

44

OTONI, Tefilo B. A Colonizao do Mucuri In: DUARTE, Regina Horta (org.) Notcias Sobre os
Selvagens do Mucuri BH, Ed. UFMG, 2002.
45
A Companhia do Mucuri se baseou nos estudos feitos por Hermenegildo de Almeida (1846) e do
engenheiro da Companhia em 1851 (Wisenski) que afirmavam a navegabilidade do Mucuri para definir o tipo
de embarcao que circularia pelo rio. Os clculos foram feitos no perodo de cheia do rio, no tempo de seca
apenas barcos de calado reduzido poderiam navegar. Isto provocou prejuzos a Cia. Ver OTTONI, Tefilo B.
Consideraes Sobre Algumas Vias de Comunicao Frreas e Fluviaes a Entroncar na Estrada de Ferro de
D. Pedro II e no rio de S. Francisco Acompanhadas de um Estudo Especial sobre o modo de ligar a mesma
Estrada de Ferro de D. Pedro II com as Seces navegveis dos rios Verde e Sapucahy. Rio de Janeiro, Typ.
Do Correio Mercantil, Rua da Quitanda n. 55 1865 p. 27 (Documento cedido atenciosamente pela
professora Regina Horta Duarte)
46
Fr. Jacinto de Palazzolo, O. F. M. Cap. Nas Selvas dos vales do Mucuri e do Rio Doce. Apud. CHAGAS,
op.cit. p. 180.

44

Krakatans... 47 Povos que, segundo Tefilo Otoni, tiveram participao decisiva no


estabelecimento da Cia do Mucuri. 48
No sculo XIX localizamos dois olhares que se completam sobre a questo
indgena do Mucuri: de um lado, vemos a contradio do chamado indigenismo de gabinete
que previa o aldeamento dos povos indgenas e sua absoro pela sociedade majoritria
contra o comportamento hostil com relao aos ndios das autoridades e moradores/colonos
da regio. Alm disso, temos bem claro o esforo do governo imperial de se fazer presente
em todo territrio nacional por via da ocupao de reas pouco habitadas.
Pensando a questo indgena no Mucuri confirmamos o que indicam outros
pesquisadores no tocante do olhar sobre os ndios no sculo XIX. A explorao de seu
trabalho perde importncia para o interesse por suas terras. 49
Autores como Izabel Missagia de Mattos e Eduardo Magalhes Ribeiro nos
mostram o quanto foi cruel e sofrido o processo de absoro das populaes indgenas
daquela regio. Um processo que envolve diversas questes passando pela presso da
sociedade majoritria que empurra diferentes grupos para reas de florestas cada vez mais
restritas. A obteno de alimentos se agrava provocando conflitos inter/intratribais que
expulsam grupos da mata, obrigando-os a conviver com a sociedade brasileira. A cultura
desses povos ficou fragilizada ainda mais com as estratgias tanto violentas quanto
pacficas de contato. Enfrentava-se o horror do seqestro de crianas 50 , a matana de

47

CHAGAS, op. cit. p. 183.


OTONI, Tefilo Benedito Noticia sobre os Selvagens do Mucuri em uma carta dirigida pelo Sr. Tefilo
Benedito Otoni ao Sr. Dr. Joaquim Manuel de Macedo In: DUARTE, op. cit.
49
Autores que confirmam esta interpretao: CARNEIRO DA CUNHA, Manuela (org.) Histria dos ndios
no Brasil SP, Cia. das Letras, 1992 e SILVA, Francisco Carlos Teixeira da Camponeses e criadores na
formao social da misria: Porto da Folha no Serto do So Francisco (1820-1920) Niteri, UFF, 1981.
Dissertao de Mestrado em Histria.
50
Tefilo Otoni denuncia este trfico de crianas indgenas (kurucas) In: DUARTE, op. cit. p. 49. Tambm
comum encontrar o registro na memria das famlias da regio o fato de que algum parente, principalmente
48

45

aldeias por ou sem motivos, a criao de presdios indgenas onde era proibido falar outra
lngua que no fosse a lngua portuguesa entre outras estratgias. Junto com esta violncia
encontramos a imposio de valores como obrigao de trabalho, lucro, propriedade e
religiosidade.
Tefilo Otoni registra, em texto sobre as populaes indgenas do Mucuri, a
brutalidade exercida pelos colonizadores/civilizadores da regio que usavam de recursos
hediondos como oferecer carne indgena aos ces sob o argumento de ca-los com mais
eficincia. Tudo muito distante do modelo de civilizao.51
Diante do que viu da relao entre luso-brasileiros e ndios, o prncipe alemo
Maximiliano Wied considerou que no haveria memria dos tapuios, pois indiferente
para as futuras geraes, se um botocudo ou uma fera tenham vivido, outrora, nesse ou
naquele lugar. 52
desse conflito que surge a cultura e a identidade que conhecemos hoje dos vales
do Jequitinhonha e Mucuri. Segundo Izabel Mattos, o processo de civilizao indgena
mostrou-se como uma via de mo dupla em que o colonizador tambm foi colonizado
ao ter que se submeter a valores indgenas no processo de negociao de aes para atingir
seus objetivos assimiladores. Isto estabeleceu novas conexes identitrias no previstas
provocando fundamentos para outras formaes culturais que se fazem presentes na
regio. 53 Podemos tambm agregar a influncia do elemento indgena nas reflexes sobre a
crioulizao da elite norte mineira levantada por Souza.

mulheres, tenha sido pego no lao ou pego no perro (perro cachorro em espanhol). Memria que
carrega o valor/argumento de que aquele parente era bugre, mas ficou manso.
51
DUARTE, op. cit. p. 31-2.
52
RIBEIRO, op.cit. p. 183.
53
MATTOS, op. cit. p. 442. Quanto s manifestaes desta influncia citamos o sem nmero de
manifestaes culturais ligadas a festas catlicas, mas que esto recheados de signos/valores africanos e
indgenas como os Caboclinhos, Catops, Marujadas, Bois de Janeiro, Folias de Reis.

46

Hoje vemos o quanto essas culturas possuem razes como no exemplo dos Krenak,
dos Machacalis, dos Arans, Pancararus, Patachs que mesmo massacrados fazem-se
presentes com seus valores e estratgias de sobrevivncia diante da sociedade majoritria.54
EVIDNCIAS DO CAMINHO DE FERRO
A linha principal vem chegando para desenrolar mais fios de olhares carregados de
cores do passado que pintam um quadro recheado de adjetivos nem sempre de boas
lembranas.
Mesmo diante de problemas, a regio continua recebendo colonos, desmatando e
abrindo estradas. Estas ltimas tornam-se o principal investimento diante das dificuldades
de navegao do Mucuri, sendo a principal delas a que ligava a cachoeira de Sta. Clara a
Filadlfia, surgindo um plano de uma rede rodo-ferroviria entre Caravelas, Filadlfia,
Minas Novas e Diamantina. 55
Aps dez anos de presena no Mucuri, surge a idia de constituir-se uma nova
provncia. Projeto que contava com o apoio do Marqus do Paran, mas no saiu do papel e
de debates legislativos.
A nova provncia compreenderia a comarca de So Mateus, no Esprito Santo; as
comarcas de Caravelas e Porto Seguro na Bahia; a comarca de Jequitinhonha e parte das do
Serro e S. Francisco em Minas. Seus limites seriam leste, o oceano; ao norte o rio Pardo,
que desgua no atlntico e o rio Verde, afluente do S. Francisco; oeste o rio S. Francisco;
e, ao sul o rio Doce e alguns de seus afluentes do noroeste. Com o nome de Santa Cruz,
Mucuri ou Porto Seguro, com uma populao de aproximadamente 200.000 habitantes. 56
54

Verificamos isto na presena do ndio em vrias universidades e a existncia de projetos de educao


indgena, com a formao de professores ndios como o que existe na aldeia Krenak de Resplendor (MG).
55
CHAGAS, op.cit. p. 202.
56
CHAGAS, op. cit. p. 203. S vamos ter notcias de uma certa autonomia do nordeste mineiro diante da
influncia do norte no perodo da morte de Joo Pinheiro (1908).

47

Em 1857, Tefilo Otoni faz algumas consideraes logsticas sobre a possibilidade


de uma nova provncia:

Esta situao foi criada pela Companhia do Mucuri. Todos os que reconhecem
como palpitante esta necessidade pblica confessam que s as nossas estradas
tornaro possvel a sua realizao, e que a estrada de Sta. Clara para Filadlfia
ser a principal artria por onde se comuniquem as marinhas da nossa
provncia, com seus 30 mil habitantes e o interior (...) Apenas tome algum
incremento as populaes das matas ao norte do vale do Paraba, as
necessidades pblicas criar-lhe-o novos mercados no litoral adjacente. Mas
daqui at os Abrolhos no oferece a nossa costa outros portos onde se possa
imaginar levantado no futuro o comrcio estrangeiro, seno o porto da de
cidade de Vitria e o de Caravelas. O porto de Vitria ter de ser utilssimo s
populaes a leste de Ouro Preto, Mariana, Itabira e uma parte do Serro (...) Do
Serro para o norte, porto vizinho, com barra e ancoradouro capaz de sustentar
uma alfndega e um vasto comrcio, o porto de Caravelas. (...) A simples
enunciao destes dados prova que a grande artria de comunicao, que deve
ligar Caravelas ao interior, tem de seguir o vale do Mucuri, ou, por outra, tem
de ser a nossa estrada de Sta. Clara a Filadlfia, prolongada para o oeste at
Diamantina e, para leste, at Caravelas. 57
Tefilo Otoni nos apresenta um projeto descentralizador do porto do Rio de
Janeiro para toda a provncia de Minas Gerais a partir das necessidades logsticas de cada
regio, no caso o centro e o norte de Minas. Necessidades que no convencem elite
centralizadora do Imprio.
Apesar de todo esforo investido na regio, o caminho da Companhia a
encampao pelo Governo Imperial que se nega a ceder emprstimo para manter o
funcionamento das atividades. O dinheiro no vem e governo e Companhia entram num
acordo desfavorvel para Tefilo Otoni. Depois de encampada, a Companhia deixa de
existir.
Mesmo com o fim da Companhia, as notcias de fertilidade e promessas de futuro
promissor continuam a surgir dizendo que a terra ubrrima com sinais de fartura de

57

CHAGAS, op. cit. p. 203-4.

48

gneros alimentcios. O caf introduzido por Otoni apresenta resultados. 58 Fartura


confirmada por Eduardo Ribeiro que localiza em depoimentos de agricultores o registro de
um tempo de harmonia com a natureza e abundncia de alimentos. 59
Muitos estrangeiros fixam moradia e a violncia contra e dos ndios recrudesce.
Aumenta a necessidade de terra e a fronteira empurra/massacra/absorve os povos
autctones. 60
Todos os municpios da zona fisiogrfica do Mucuri pertenceram ao primitivo
municpio de Tefilo Otoni, sem exceo de um s. O municpio de Tefilo Otoni era
constitudo de toda a atual zona do Mucuri. guas Formosas, Carlos Chagas, Itambacuri,
Malacacheta, Pavo e Pot tiveram seus territrios desmembrados diretamente do de
Tefilo Otoni. Os demais, Atalia, Bertpolis, Campanrio, Frei Gaspar, Frei Inocncio,
Ladainha, Machacalis, Nanuque, Nova Mdica, Pamp, Pescador, S. Jos do Divino e
Umburatiba desmembram-se dos primeiros. Ampliando a regio para o que conhecemos
hoje como nordeste mineiro temos outro municpio plo que Araua, do qual
desmembram-se outros como Itinga e Novo Cruzeiro. E uma parte significativa destes
municpios surge a partir dos acampamentos da EFBM. 61
Em 1857, Tefilo Otoni, no Relatrio apresentado aos acionistas da Cia. do
Mucuri, mantm o projeto descentralizador acima citado e adianta a possibilidade da
ferrovia:
58

No incio do sculo XX localizamos uma produo significativa de caf no municpio de Tefilo Otoni
entre outros produtos. No Anurio Estatstico de Minas Gerais para os anos de 1922-1925 (APM) Tefilo
Otoni e Araua aparecem entre os dez maiores produtores do Estado em produtos como: algodo, mamona,
mandioca, caf, feijo, batata (doce e inglesa), arroz em casca, amendoim, milho, rebanho bovino e suno,
charque, mostrando uma produo significativa no s de subsistncia, mas voltada para o mercado interno.
Voltaremos a esses dados mais adiante.
59
RIBEIRO, op. cit.
60
CHAGAS, op. cit. p. 246.

49

No possvel que a alfndega do Rio de Janeiro continue a ser a de toda


a Provncia de Minas.
Apenas tomar algum incremento a populao das matas ao norte do vale
do Paranaba as necessidades pblicas criar-lhes-o novos mercados no litoral
adjacente.
Mas daqui at os Abrolhos no oferece a nossa costa outros portos, onde
se possam imaginar, levantados no futuro comrcio estrangeiro se no o porto
de Vitria e o de Caravelas.
Toda a populao da comarca do Serro e a mr parte das do municpio de
Minas Novas demora ao sul de Caravelas.
O vale de Caravelas e o do Perupe morrem na cordilheira do mar, e o
vale vizinho que atravessa a cordilheira do lado sul e vai ao interior de Minas
Novas, o Mucuri.
A simples enunciao destes dados prova que a grande artria de
comunicao que deve ligar Caravelas ao interior, tem de seguir o vale do
Mucuri, ou por outra, tem de ser a nossa estrada da Sta. Clara a Filadlfia
prolongada para o oeste at a Diamantina e para leste at Caravelas.
Sou de parecer que a Companhia do Mucuri deve se apresentar ao
Governo Imperial oferecendo-se para estender a sua estrada at Caravelas e
mediante os favores que for possvel obter, tomar o compromisso de , dentro de
um lapso de tempo, que deve ser longo, estender trilhos de ferro sobre a sua
estrada, ou para serem tirados os carros por animais ou locomotivas. 62
Na mesma linha de raciocnio de Tefilo Otoni, e para alm, o engenheiro Miguel
de Teive e Argolo, em sua Memria Descritiva da Estrada de Ferro Bahia e Minas, cita o
professor C.F. Haitt que diz o seguinte sobre a regio do rio Mucuri ainda no sculo XIX:
(...) em uma palavra posso dizer que todo o terreno, do Riacho das Pedras at
as cabeceiras do Mucuri, forma uma das regies mais extensas e
uniformemente frteis do Brasil, ao sul do Amazonas e no posso deixar de
experimentar minha crena firme de que a natureza tendo to abundantemente
abenoado o Mucuri, um dia no muito distante o ver coberto de habitantes e
o caminho principal do comrcio com o interior de Minas. 63

61

Sobre formao dos municpios do vale do Mucuri - CHAGAS. op. cit. p. 249 - Ver tambm BRASIL,
IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959.
62
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1882 p. 45-6. Grifo meu.
63
Revista Ferroviria de 1949 p. 62-66.

50

Na dcada seguinte, a falncia da Companhia de Navegao do Mucuri, as


notcias so de abandono e estagnao das atividades comerciais. 64
Em 1865 encontramos um outro Tefilo Otoni. O tempo provocou mudanas ao
poltico mineiro que apresenta um olhar diferente sobre a experincia do Mucuri. Aponta o
RJ como porto principal e a importncia da Estrada de Ferro Pedro II na conexo com o S.
Francisco e um complexo de comunicao fluvial-ferroviria. Mostra-se atento
efervescncia da economia informal/interna do sul mineiro, como o exemplo do fumo de
Baependi, considerando a colonizao do nordeste mineiro uma ao que deu prejuzo
apesar de ter estabelecido cidades, pessoas e comrcio. A importncia do porto de
Caravelas desaparece:
(...) este magnfico porto do Rio de Janeiro, que o mercado mais vasto da
Amrica Meridional com a sua vantajosa situao, com as correntes de
comrcio interprovincial que nele convergem, com a sua populao talvez
maior de 400.000 almas, com a sua proeminncia de grande emprio deste
continente logo que, por uma estrada de ferro contnua ou intermeiada pela
navegao vapor dos rios interiores, se lhe aproximem essas morigeradas
populaes de Minas Gerais, que herdaram de seus maiores os hbitos de
trabalho e economia, h de operar no futuro poltico e industrial do Brasil uma
transformao maravilhosa. 65

O projeto de ferrovia centraliza-se, ganhando fora a EF D. Pedro II e a posio


estratgica do porto do Rio de Janeiro pensando a unidade do Imprio.

*
64

Segundo SOUZA, aps o fracasso da Companhia do Mucuri a mesma elite ilustrada do norte mineiro
investe, sem vnculos com o Estado, numa ocupao dos territrios do S. Francisco e do Rio Doce com mode-obra nacional. Diamantina fortalece sua influncia poltica e econmica no primeiro e o Serro no segundo,
mostrando forte crtica ao modelo de imigrao estrangeira. No de colonos que precisamos, mas de meios
para fazer valerem nossas riquezas com o desenvolvimento da indstria do pas. Bem sabemos que clamamos
no deserto, e que continuar a mania da colonizao estrangeira (O Jequitinhonha, 1869) In: SOUZA, op.
cit. p. 81

51

A ocupao do Vale do Mucuri no sculo XIX , pois, uma triste histria,


marcada pela violncia e pela misria, pelo desprezo das diferenas e pelo
predomnio de uma relao predatria com o meio natural. 66

Assim como Regina Horta nos indica, vamos apresentando uma histria de
fronteira. Fronteira que nos mostra o processo de des-territorializao dos povos indgenas
e construo/imposio de outros territrios vinculados modernidade, aos interesses de
expanso/ocupao da autoridade do Imprio em seus domnios. Uma territorializao que
se faz sob o conflito de projetos liberais e conservadores.
Adiante da linha que indicamos ao leitor, encontramos a tensa e dramtica relao
entre des-territorializao e territorializao, agora com nosso personagem principal: a
Estrada de Ferro Bahia e Minas. Ferrovia projetada pela iniciativa privada aliada aos
subsdios do Imprio, mas que tambm carrega as vontades/desejos do projeto liberal norte
mineiro

65

at

pelo

menos

governo

de

Joo

Pinheiro

(1908).

OTTONI, Tefilo B. Consideraes Sobre Algumas Vias de Comunicao Frreas e Fluviaes (1865) op.
cit., p. 09 Sobre a Companhia do Mucuri p. 17.
66
DUARTE, op. cit. p. 37.

CAPTULO II
GUERRA JUSTA
(...) Ordenar-vos em primeiro lugar que
desde o momento que receberdes esta minha
Carta Rgia deveis considerar como
principiada
contra
estes
ndios
e
antropfagos, uma Guerra ofensiva que
continuareis sempre em todos os anos nas
estaes secas e que no ter fim, seno
quando tivreis a felicidade de vos
senhorear de suas habitaes, e de os
capacitar da superioridade das Minhas Reais
Armas, de maneira tal, que movidos do justo
terror das mesmas peam a Paz (...) 1

A vida continuou intensa e violenta entre as florestas e rios de Bahia, Esprito Santo
e Minas Gerais. Continuamos a levar o leitor pelo processo de desterritorializao, antes de
tratar especificamente da EFBM, comeando este captulo com uma pequena mostra do
ocorrido na ocupao e estabelecimento do espao conhecido como nordeste mineiro.
Mesmo depois do fim da Companhia do Mucuri as promessas de uberdade e riqueza
da regio continuaram a ecoar na opinio e no imaginrio do Estado Imperial, das elites
provinciais que desejavam ocupar e produzir as terras at ento pouco conhecidas do pas
dos Botocudos.
Nesse processo temos de um lado, os herdeiros polticos de Tefilo Otoni com seu
projeto civilizador leigo e de outro, o exemplo do aldeamento de Itambacuri, territrio do
municpio de Tefilo Otoni. Aldeamento montado pela Igreja, com o apoio do Estado
Imperial, para manter sob controle e absorver culturalmente os povos indgenas ali
estabelecidos.

53

Segundo Izabel Mattos, este aldeamento surgiu sob a influncia do processo


eclesistico de romanizao que se mostra como um esforo da Igreja Catlica visando a
substituir os modelos da Cristandade colonial que carregavam um vnculo profundo com o
Estado (as leis do Padroado). Desta forma, as representaes regionais da Igreja ficariam
ligadas diretamente ao Papa. 2
Em 1873, data de fundao do aldeamento, Itambacuri fazia parte de um territrio
que foi pouco explorado durante a ocupao da Companhia do Mucuri, tornando-se rea de
refgio dos grupos indgenas acossados pelos colonos.
O Frei capuchinho Serafim de Gorzia, primeiro responsvel pelo aldeamento, e Frei
ngelo de Sassoferrato chegaram a Itambacuri embebidos de um projeto redentor e
civilizatrio 3 . Em seus relatrios de 1882, Frei Serafim visualizava o desenvolvimento
de uma populao nova e espalhada que substituiria o mato virgem, abrigo de ndios e
feras transformando-se num vasto, salubre e ubrrimo territrio, muito prprio para toda
cultura e indstria agrcola. 4
A ocupao das matas do Itambacuri, a exemplo do ocorrido no
Jequitinhonha, realizou-se principalmente por levas de mestios que abriam
posses e praticavam agricultura de subsistncia, dirigindo-se aos arraiais
somente aos domingos e dias santos, onde participavam de ritos religiosos e
atividades de lazer. 5
Em 1893 temos notcias do aldeamento:

Carta Rgia de Constituio da Junta de Civilizao e Conquista dos ndios e Navegao do Rio Doce de 13
de maio de 1808, emitida pelo Prncipe Regente D. Joo ao Governador da Capitania de Minas Gerais, D.
Pedro Maria Xavier e Mello. APM Sesso Colonial (SC) Cdice 335.
2
MATTOS, Izabel Missagia - Civilizao e Revolta: os botocudos e a catequese na provncia de Minas
Bauru, EDUSC, 2004 p. 262.
3
MATTOS, op. cit. p. 265.
4
MATTOS, op. cit. p. 267.
5
Esta citao nos indica uma das caractersticas de toda regio que se pereniza e influencia na construo de
uma identidade regional que vai constituir as formas de manifestao artstica, cultural, religiosa existente at
hoje no espao entre os rios Jequitinhonha e Mucuri. Um exemplo disso so os mercados municipais que at
hoje marcam presena importante. MATOS, op. cit. p. 268.

54

O aldeamento do Itambacuri, talvez o mais importante deste pas, tem


prosperado de maneira tal, que possui hoje uma grande populao que
impulsiona uma imensa lavoura, talvez a primeira daquela zona que por
excelncia agrcola. Em seu seio encontram-se 42 engenhos movidos a bois,
alm do engenho de ferro. Esses engenhos fabricam grande quantidade de
rapadura, acar e aguardente que abastece a cidade de Tefilo Otoni que por
sua vez exporta grande parte destes produtos para a estrada de ferro Bahia e
Minas. A cultura de cereais importantssima, pois ... o Itambacuri o
inesgotvel celeiro da cidade de Tefilo Otoni. 6

Nos primeiros anos da repblica aparecem tambm a relao da ferrovia com


a produo local que proporciona a vinda de migrantes da seca que afetava o nordeste
brasileiro poca.
Segundo Izabel Mattos, o trabalho coletivo entre indgenas e brasileiros
pobres/mestios foi uma estratgia importante para o desenvolvimento do aldeamento e
conseqente converso e acomodao dos ndios. Foram construdas igrejas, casas, escolas,
aquedutos, alm de plantios comunais e grandes derrubadas. 7
Lugar de exlio e esperanas que agregou missionrios, ndios, mestios,
livres/pobres numa promessa de prosperidade baseada na idia de uma nao construda
sob

esforo

de

transformao

das

matas

impenetrveis

em

terras

agricultveis/produtivas. 8
A prosperidade parece ter chegado em Itambacuri ao considerarmos o comentrio
do engenheiro Pedro Jos Versiani, inspetor da EFBM sobre a sua infra-estrutura em 1893.
(...) o Itambacuri , apesar de aldeia, sob alguns pontos de vista superior
cidade de Tefilo Otoni.
Ali esto as duas casas de escola, o que no temos, a igreja muito
superior nossa, que um casebre velho.

Relatrio do diretor geral dos ndios, Antonio Alves Pereira da Silva, ao secretrio da Agricultura, Comrcio
e Obras Pblicas do Estado de Minas Gerais, 4 de novembro de 1893. MATTOS, op. cit. p. 270
7
MATTOS, op. cit. p. 280.
8
MATTOS, op. cit. p. 284.

55

Se l no existe uma rua calada e nem um lampio de iluminao


pblica, tambm aqui acontece o mesmo; estando ns em piores condies,
porque a nossa rua principal e de mais ativo comrcio um extenso atoleiro,
ladeado por dois charcos de lama podre que exala pestilentos miasmas. 9

Neste mesmo ano ocorreu uma revolta indgena que ameaou a existncia dos freis
capuchinhos e do aldeamento. Revolta que possivelmente teve origem na separao das
crianas indgenas de seus pais para serem educadas dentro dos parmetros catlicos
dentro da perspectiva do Decreto n 426 de 1845 que incentivava a conquista do serto e
das almas dos ndios e a uma epidemia de sarampo que em apenas um dia matou dezoito
pessoas. No dia 24 de maio cerca de setecentos ndios organizaram um levante tendo como
alvo principal os dois capuchinhos fundadores do aldeamento. 10
Reforos chegaram de Tefilo Otoni, os ndios recuaram para a mata e em alguns
dias a revolta foi reprimida, violentamente, provocando uma verdadeira dispora da maioria
da populao indgena que se estabeleceu no aldeamento durante vinte anos de trabalho
missionrio. Os resultados foram dramticos para esses grupos que passaram a ser
perseguidos, ferozmente, por colonos e fazendeiros e dizimados por doenas
(principalmente o sarampo).
Desta forma, Itambacuri passou a representar uma frente pioneira que seria capaz
de absorver/acomodar novos contingentes populacionais, j que o elemento indgena
passou por um processo de eliminao material e cultural, levando-se em conta que, aps a
revolta de 1893, vrias sanes foram impostas aos indgenas remanescentes: como no
falar o idioma nativo, no realizar festas/cerimnias no catlicas. Alm disso, incutiu-se
uma memria negativa da herana indgena em seus descendentes que at hoje se
9

Pedro Jos Versiani, inspetor da EFBM em 1893 In: MATTOS, op. cit. p. 284.

56

envergonham de seus antepassados por terem tentado matar os venerados missionrios


capuchinhos fundadores da cidade. Os ndios praticamente desaparecem, sendo registrados
como mestios, abrindo a fronteira para a sociedade majoritria. O aldeamento cumpriu sua
misso. Civilizou. 11
Acirra-se o processo de desterritorializao do elemento indgena que visto pelo
colonizador brasileiro como um empecilho ocupao das terras. No caso da regio, o
desaparecimento dos ndios tambm seria interessante para diluir os direitos indgenas e
assimilar sua mo-de-obra, j que era difcil conseguir braos por aquelas bandas.

A abertura de estradas foi uma das principais atividades econmicas do


aldeamento. O interesse do governo e dos polticos em financi-la era bvio:
demarcao e registros de propriedades caminhavam ao longo das estradas.
Muitos pioneiros assim enriqueceram, aumentando a distncia social que
relegava aos ndios cada vez mais condio de excludos. 12

Para reforar o sentido deste processo desterritorializante, Izabel Mattos nos


mostra o olhar dos missionrios sobre o meio ambiente e a idia de converso do indgena.
O primeiro era visto como medonho, hediondo, bruto, inspito civilizao que
se fazia presente nas construes, derrubadas e queimadas. Cria-se uma oposio entre o
espao sagrado cristo (o aldeamento, a civilizao) e o espao sem salvao (a floresta
impenetrvel). A converso do ndio acontece medida que h um afastamento da floresta,
isto fica claro com a separao das crianas ndias dos pais para serem educadas na viso de
mundo catlico/ocidental. Olhar que fica ntido no trecho do sermo de frei ngelo: 13

10

Para aprofundar os motivos e a anlise desta revolta ver MATTOS, op. cit. pp. 325-388 e GAGLIARDI,
Jos Mauro O Indgena e a Repblica SP, Hucitec, 1989 pp. 92 97.
11
MATTOS, op. cit. pp. 381-2.
12
Idem p. 387.
13
Idem p. 423.

57

(...) Se no cultivamos nossa alma, ela proceder como a floresta, que depois
de ser limpa e queimada, no sendo cuidada, volta ao estado primitivo (...) 14

A tentativa de domesticar a floresta e eliminar a presena indgena franqueiam as


fronteiras do Mucuri e arredores para os mais diferentes interesses, provocando um
crescimento econmico da regio que constatamos nas primeiras dcadas do sculo XX,
que veremos adiante.

14

Idem p. 424

58

A CIA. EF BAHIA E MINAS (1878 1897)


Logo que os produtos agrcolas e o
comrcio avultarem no vale do Mucuri e
adjacncias, Caravelas ser o emprio do
comrcio estrangeiro, ser a nossa
alfndega e o nosso Rio de Janeiro: o
Mucuri ser tributrio de Caravelas. 15

Em sincronia com a ocupao das florestas do Itambacuri por freis capuchinhos,


localizamos outro movimento que nos ajuda a entender o processo de formao do nordeste
mineiro e seu esforo de integrao com outras partes do territrio brasileiro.
Uma integrao que agrega mais impactos para a desterritorializao dos povos
indgenas que vimos acima, mas tambm a construo de um territrio que representa a
civilizao. 16 Demarca, impe, assusta, domina.
Encontramos na Deciso 331 da pasta de Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas
do Imprio, de agosto 1875, a orientao ao engenheiro baiano Miguel de Teive Argolo e
equipe de agrimensores para medir e demarcar lotes coloniais e legitimar, posses no
Mucuri. 17 Os pargrafos IX e XVIII dessas instrues indicam um interesse/esforo do
governo imperial de conhecer melhor a regio explorada por Tefilo Otoni, regulamentar a
posse da terra dos colonos por l estabelecidos e de localizar e mapear as terras devolutas e
suas condies de fertilidade, salubridade e acesso para que pudessem ser divididas em
lotes para o estabelecimento de imigrantes. 18

15

Fragmento de discurso de Tefilo Otoni aos acionistas da Cia do Mucuri em 1857 In: CHAGAS, Paulo
Pinheiro -Tefilo Otoni: ministro do povo Belo Horizonte, Itatiaia, 1978 p. 178. Grifo meu.
16
Sobre indgenas e ferrovia ver QUEIROZ, Paulo Roberto Cim Uma Ferrovia Entre Dois Mundos: a EF
Noroeste do Brasil na primeira metade do sculo 20 Bauru, SP: EDUSC, 2004.
17
BRASIL, IMPRIO - DECISO N. 331 - Agricultura, Commercio e Obras Publicas - em 10 de agosto de
1875.
18
IX - Nas medies que se efetuar ter-se- em vista o estudo de todos os dados necessrios, a fim de obter-se
no fim dos trabalhos, no s uma planta exata da topografia de toda a colnia, discriminada a rea ocupada

59

Confirmam-se os sinais de vida econmica para dentro dos sertes a oeste do sul
da Bahia que sero percebidos por alguns homens como o prprio engenheiro Argolo que
lidera a constituio de companhia de estrada de ferro para construir uma ferrovia que
ligasse, mais uma vez, a produo e riquezas naturais do norte/nordeste de Minas Gerais
com o litoral.
Da constituiu-se todo um processo poltico e econmico que se aproxima do
esforo da Companhia de Navegao do Mucuri e de vrias ferrovias construdas no final
do Imprio. Subvenes por quilmetro construdo, emprstimos no estrangeiro, decretos e
leis se sucedem.
Fixou-se o primeiro trilho no dia 16 de maio de 1881, dando incio a uma presena
de 85 anos que trouxe mudana e transformao.
(...) Partimos com o primeiro trem inaugural s 6 horas da manh com
velocidade de 42 a 45 km por hora, e tendo parado no caminho por duas vezes,
uma para tomarmos refeio e outra para a mquina tomar gua, chegamos
estao de Aimors s 11 horas da manh. 19

Encontramos no Relatrio provincial mineiro de 1879, um texto, com um discurso


voltado para a agricultura, de H. Gorceix (fundador da Escola de Minas de Ouro Preto) 20
que analisa as condies da regio do vale do Jequitinhonha para um fortalecimento da
produo local. Avalia positivamente os aspectos climticos e geogrficos e apresenta
como principal problema da regio a falta de comunicao/transporte. Aponta para uma
pela lavoura da que estiver em mata virgem, como a extenso das estradas de rodagens e caminhos, planta dos
rios e seus afluentes, condies de navegabilidade, etc., e a estatstica da lavoura colonial.
XVIII - Informara aproximadamente nos Relatrios desde que apresentar a zona das terras devolutas que
percorrer, precisando a situao, fertilidade, salubridade, meios de transporte e outros predicados, que as
recomendem colonizao e possam ser oportunamente divididas em lotes para o estabelecimento de
imigrantes.
19
Miguel de Teive e Argolo empreendedor da EFBM In FILHO, Jos Nogueira Carlos Chagas 50 anos de
Histria Carlos Chagas, edio do autor, 1989 p. 10-1

60

fartura regional, compara preos e indica quantidade de riquezas que s podem ser
encontradas na terra da promisso. Bem ao estilo das primeiras navegaes na Amrica.
Cita os portos de S. Mateus (ES) e Canavieiras como portos possveis para uma ligao do
norte mineiro com o litoral. Fala de um projeto de ferrovia entre o porto capixaba e
Filadlfia. Mesmo assim o autor ainda v seca e fome na regio.

A agricultura liga-se intimamente indstria, e nem eu creio possvel que


um pas possa dispensar esses dois auxiliares de riqueza a menos que um deles
no haja atingido a um desenvolvimento considervel.
Feliz do pas como o Brasil onde existem os elementos necessrios sua
igual prosperidade.
Descambando do vrtice da linha de separao das guas do S. Francisco e
Jequitinhonha, deixando os terrenos aurferos e diamantferos, que vo da
Diamantina ao Araua, encontra-se um primeiro osis na bacia do Araua e
Rio Preto onde a cultura e criao de gado podem tomar grande
desenvolvimento; , porm, principalmente depois de ter atravessado a chapada
e carrascos de S. Joo Batista e Minas Novas que os terrenos se tornam de
admirvel fertilidade.
As bacias de Gravat, de Setbal e Piau, que se vo prender pela Capelinha
e Alto dos Bois aos terrenos virgens do Suassuhy e de S. Felix, podem rivalizar
em riquezas com a terra da promisso.
O algodo ergue-se de toda a parte, o milho produz uma mdia de 150 a 200
por 1, a cana desenvolve-se tambm como nas melhores e to afamadas terras
do litoral da Bahia e Pernambuco, e, apesar da seca, que havia, quando passei,
o gado estava todo gordo e sadio. Entretanto o progresso ali no se produz;
a dez ou quinze lguas distante desses celeiros manifestou-se a fome, e em
parte alguma h colonos estabelecidos.
Porque? No h meios de comunicao! 21

Diante desta questo de Gorceix, vamos encontrar sua resposta no Relatrio da


provncia mineira de 1880 com a notcia de que o engenheiro Miguel de Teive e Argolo
requereu a construo de uma estrada de ferro econmica de Filadlfia s divisas desta
provncia com a da Bahia em direo ao porto de Caravelas.

20

Sobre a Escola de Minas de Ouro Preto ver CARVALHO, Jos Murilo de A Escola de Minas de Ouro
Preto; o peso da glria SP, Nacional, 1978.
21
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1879 p. 47-8. Grifo meu.

61

O presidente da Provncia apontava um grande futuro para a estrada com o


interesse do norte de Minas por suas demandas de transporte de produtos. Alm disso, j
havia a sintonia com a provncia da Bahia que autorizou o mesmo Argolo construir uma
ferrovia entre Caravelas e a fronteira com Minas.
No mesmo Relatrio dito, por notcias no oficiais da imprensa, que j est
levantado o capital necessrio para realizao de to importante empresa, que dotar em
breve o norte desta provncia com um excelente porto martimo. 22
Em agosto de 1881, Argolo anuncia que duas turmas trabalhavam em
reconhecimento e explorao e que 30 km de estudos j estavam realizados em territrio
mineiro. Alm disso pede a Provncia proteo de oito praas para cada turma de trabalho
para prevenir qualquer tentativa de assassinato por parte dos indgenas que assolam o
norte da provncia. 23 A ajuda foi negada, sendo indicada a formao de uma guarda
armada da prpria Companhia.
Para alm deste confronto com os ndios, a construo da estrada enfrentava uma
realidade difcil para os trabalhadores que se aventuravam pelo extremo sul da Bahia
naqueles tempos. Um quadro semelhante ao encontrado na instalao da Companhia do
Mucuri e na construo da EF Madeira Mamor. 24
Seria fastidioso narrar todas as peripcias que se deram durante a construo da
estrada. Logo no seu princpio, sendo o terreno baixo, foi ela construda em
aterro. Surgiram febres perniciosas, que muitas vezes degeneravam em tifo.
Essa epidemia no respeitou nada, nem sub-empreiteiros, nem trabalhadores e
muitos destes fugiam da estrada como quem foge da morte, de maneira que era
preciso constantemente importar trabalhadores e, por todos os vapores, vinha
novo pessoal substituir o que o vapor anterior tinha fugido. Muitas vezes
aconteceu virem trabalhadores do Rio que, ao chegarem, ouvindo a notcia da
22

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1880, p. 19 Presidente - Cnego Joaquim Jos de San'Anna.
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1881, p. 12 - presidente - senador Joo Florentino Meira de
Vasconcellos.
24
Sobre a EF Madeira Mamor ver HARDMAN, Francisco Foot Trem fantasma: a modernidade na selva
SP: Cia das Letras, 1988.
23

62

epidemia, voltavam no mesmo vapor, sem mesmo desembarcarem. Em turmas


de 150 trabalhadores, muitas vezes s encontrei trabalhando 30 homens, por
estarem os demais doentes. 25
Ainda no ms de agosto, Argolo pede permisso para abrir quatro vias de
comunicao (estradas de rodagem) do porto terminal da estrada, na divisa da Bahia, a
encontrar-se com a de rodagem de Filadlfia a Sta. Clara; De Filadlfia cidade de
Araua; De Filadlfia, pelo municpio do Rio Doce, a diversos pontos do municpio do
Serro; De Filadlfia, pelo Ribeiro Santo Antonio, a Setubinha.
Sendo as trs ltimas para conduzir a produo de Araua, Minas Novas, Serro e
Rio Doce para Filadlfia e dela para Caravelas pela estrada Filadlfia a Santa Clara. Sua
inteno era conseguir uns primeiros rendimentos enquanto se construa a via frrea.. 26 O
senador Joo Florentino Vasconcelos permite a construo com a condio de no cobrar
a companhia taxa ou qualquer outro imposto pelo transporte por essas estradas, que no
gozaro do privilgio, nem das garantias e vantagens estipuladas no contrato para
construo da via frrea. 27
Em 1882, o presidente da Provncia, Teophilo Ottoni, anuncia o que seria o
primeiro trajeto da EFBM para alm de Filadlfia:
Partindo de Caravelas, esta ferrovia atravessa a colnia da Leopoldina
(atual distrito de Helvcia) no km 66 e, penetrando na mata no km 78, margeia
o rio Paraba at o km 125, donde segue em direo ao ribeiro Pau DAlho at
atravessar, no km 134, a serra dos Aimors no territrio da Provncia da Bahia;
entrando no territrio mineiro margeia o rio Mucuri at a barra de Todos os
Santos, e subindo at Filadlfia prolongar-se- pela Mata do Peanha at a
cidade do Serro, estendendo de Filadlfia uns ramos para o vale do
Jequitinhonha. 28

25

Miguel de Teive e Argolo empreendedor da EFBM In FILHO, Jos Nogueira op. cit. p. 10-1.
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1881, p. 12
27
Idem
28
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1882 p. 45
26

63

Este trajeto representa bem o projeto liberal de Tefilo B. Otoni que vimos no
primeiro captulo, sendo a linha principal Filadlfia ao Serro pela mata do Peanha. Os
caminhos do Jequitinhonha seriam ramais, completando o que seria a integrao regional
do norte/nordeste mineiro.
Os anos de 83 e 84 do sculo XIX mostram a iluso moderna sobre a instalao de
trilhos em desertos humanos e a fronteira econmica e poltica que se estabelece aos
empreendimentos ferrovirios.
Antonio Gonalves Chaves apontava para a mxima urgncia do desenvolvimento
de caminhos de ferro no Brasil. Reclamava a ausncia e a necessidade de um plano de
Viao para obter uma rede nacional bem delineada. Considerava que havia uma
necessidade dos vales ubrrimos que no podia ser adiada. Zonas onde a natureza
achava-se inexplorada e a populao rarefeita.
A locomotiva alm de despertar os fatores da indstria, aproveitar as
fontes da produo e aumentar a populao em propores imprevistas; a
corrente de imigrantes encontrar nos caminhos de ferro o alvo por onde
naturalmente ir precipitar-se. 29
Utiliza o exemplo norte-americano para ser adotado, as ferrovias ocupariam
regies habitadas por ndios, proporcionando fcil sada para os mercados e atraindo
imigrantes. E compara com a EFBM:

A parte o que diz respeito ao gnio empreendedor daquele grande pas, a


nossa situao assemelha-se um pouco quanto s riquezas naturais, e a
necessidade de vencer o obstculo das distncias. A via frrea Bahia e Minas
faz o seu percurso pelo deserto entre Caravelas e a Serra dos Aimors, a
entra nesta provncia tambm por uma zona habitada por algumas tribos
de ndios. 30

29
30

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1883 p. 74-75


Idem

64

Ainda garante que a mesma ferrovia oferece um futuro auspicioso, onde


imigrantes procuram terrenos nos arredores.
Neste Relatrio encontramos um segundo trajeto baseado num plano de ligao de
grandes rios e principal artria viria, a D. Pedro II.

(...) as linhas de Filadlfia estendendo-se por Minas Novas, S. Joo Batista,


Montes Claros at a Extrema no Mdio S. Francisco a Jequitinhonha partindo
do porto dos Italianos a provncia da Bahia at o povoado do Itinga as margens
do Jequitinhonha a da Natividade pela margem direita do Rio Doce
acompanhando o vale do Suassu Grande em procura das guas do Rio das
Velhas em Santo Hiplito. 31
Refora seus argumentos:
A coeso de todas as suas partes por este meio ser ainda sob o ponto de
vista econmico e social a satisfao de uma necessidade inelutvel.
(...)
Esta progresso aumentando-se pela ao do tempo e dos poderosos
elementos de prosperidade de que dispomos, no tardar muito a execuo dos
mais instantes projetos. 32
1883 parece ter sido um ano de boas notcias e projetos, apesar das dificuldades
apresentadas, como vemos na troca de telegramas entre o ento presidente da provncia e o
engenheiro Argolo:

Preparam-se os primeiros trilhos de nosso prolongamento. A ningum


competia mais a glria de presidir os destinos da provncia no dia em que um
dos mais poderosos elementos da civilizao tivesse de atravessar o solo
norte mineiro. 33
A resposta...
Agradeo as expresses benvolas com que obsequiou-me o seu ilustre
diretor, que, superando as dificuldades, trata de realizar o auspicioso
projeto. 34
31

Idem
Idem
33
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1883 p. 80-81. Grifo meu.
34
Idem
32

65

Sobre as dificuldades, ficamos com a descrio do Diretor da EFBM Pomplio de


1949, baseado nas memrias de Argolo:
Teive e Argolo teve de vencer muitas dificuldades no incio de sua
atividade. Primeiro medindo a possibilidade do insucesso ou do sucesso do
empreendimento a que se atirava; depois, no saneamento e na colonizao da
zona que deveria atravessar, data insalubre e virgem. (...)
Aps muitos estudos, Teive e Argolo estabeleceu que a ponta dos trilhos
deveria alcanar Ponta de Areia, a quatro quilmetros ao norte de Caravelas; os
caravelenses opuseram-se a isso, intercederam junto Corte, e em certa
ocasio chegaram a abrir uma grande praa no centro da cidade, seguida de
uma larga avenida, a fim de que nesse caminho, desse modo preparado, fossem
assentados os dormentes para receber os trilhos.
O construtor contudo no cedeu.
Argumentando convincentemente e antepondo razes de ordem tcnica,
Teive e Argolo justificou e insistiu pela localizao da estao inicial em Ponta
de Areia, tanto por melhor ser satisfeita a tcnica do servio, como por ser mais
abrigado o porto nessa vila. Lembrou tambm que Ponta de Areia poderia ser
considerada como subrbio de Caravelas e mandando proceder levantamentos
topogrficos, traou futuras ruas e praas, conseguindo, afinal, o assentimento
do comrcio e da populao. 35
Os deputados Joo da Mata Machado e Joaquim Onofre Pereira da Silva
apresentaram projeto de ferrovia entre Filadlfia (j Tefilo Otoni) e a fronteira com a
Bahia. Desta vez o trajeto refora a idia de se estender at o rio S. Francisco.
Por essa direo acompanhar o objetivo do ramal de vias frreas, que vo
ter a essa via de comunicao colossal, o rio de S. Francisco que, tendo o seu
extremo norte navegvel ligado s guas do Amazonas, e o seu extremo sul s
do Prata, constitui um plano grandioso de viao.
No s deste ponto de vista que ressalta a importncia desta via frrea.
Alm de sua construo rpida e dos terrenos frteis que percorre, veio ela dar
sada aos produtos de uma zona riqussima pelo porto de Caravelas, reputado o
mais acessvel entre os do Rio de Janeiro e Bahia. 36
Quem financia esses projetos com subvenes e juros? O Estado.

35
36

Revista Ferroviria de 1945 pp. 116-118 BRFFSA/BH.


MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1883 p. 80-81.

66

No ano seguinte, as notcias chegam diferentes e o mesmo presidente de provncia,


Antonio Gonalves Chaves, d sinais de preocupao com os trilhos e seus limites
econmicos e sociais que no fazem da EFBM um exemplo de ferrovia norte-americana.
Cumpre, porm, confessar que esse esforo no sentido de acelerar por todo o
territrio mineiro a viao frrea, nos h colocado em situao difcil.
Certo, no podemos ter o arrojo da unio americana, que por via de estradas
de ferro, colonizara os seus desertos e fertilizara terras, onde o trabalho do
homem civilizado era desconhecido.
(...) Mas entre ns pode-se contar com os milagres americanos?
Baldos de capitais que importamos caro do estrangeiro, com uma
populao rarefeita, pouco habituada ao trabalho e atrofiada em seu
desenvolvimento industrial por processos rotineiros e emprego de
instrumentos rudimentares, tendo por principal agente produtor o brao
escravo, no nos lcito esperar esses brilhantes resultados dos caminhos de
ferro e forosamente somos levados a cotejar as vantagens possveis com os
empenhos do tesouro provincial.
Nenhuma estrada de ferro importante entre ns tem-se construdo sem o
auxlio dos cofres provinciais e assinalando os benefcios que a viao frrea
tem produzido, no posso, entretanto, deixar de reconhecer que eles no so to
amplos que nos animem a novos empreendimentos que viro avultar a
importante soma de capitais garantidos pela provncia.37
Apesar de reconhecer que o prolongamento da Pedro II em Minas melhorou muito
a vida financeira da provncia, Antonio Chaves encontrava-se convencido de que as
estradas no teriam renda lquida suficiente para colocar em dia suas dvidas com o Tesouro
Provincial. Sugere ainda a revogao de todas as concesses no firmadas em contrato e
esperar o lucro das ferrovias j instaladas para se reverter provncia.
Sobre a Bahia e Minas temos o primeiro atrito com o at ento esperanoso
governo provincial. Foram impugnados alguns preos do oramento dos estudos dos
primeiros quilmetros da 2 seo (o trecho mineiro), considerados exagerados e reduzidos
pelo diretor geral das obras pblicas. A Companhia EFBM protestou baseando-se nas

37

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1884 p. 93-94.

67

clusulas 10 e 19 do contrato de 23 de abril de 1880. Seguiu-se toda uma contenda


judiciria/contratual que no final ficou prevalecendo a opinio da provncia.
Ainda neste mesmo Relatrio a lei do oramento autorizou a substituio da
subveno quilomtrica pela garantia de juros de 7% sobre o capital empregado at
6.000:000$. Tendo recebido at ento 90:000$000 por 10 km construdos. 38
Em 1885 o desembargador Jos Antonio Alves de Brito, ento presidente da
provncia mineira, autorizou as contas da EFBM no valor de 54:000.000$000,
correspondentes subveno de 6 km de estrada construda, na conformidade do contrato
de 23 de abril de 1880. 39
Em 1886, outro desembargador e presidente, Francisco de Faria Lemos, questiona
a poltica desordenada de concesses e subvenes de ferrovias sem um plano geral de
viao frrea na provncia - parece que o Plano de 1881 no saiu do papel - e cita a lei n
3231 que revogou todas as leis em vigor, ainda no executadas, que autorizavam contratos
para construo de estradas de ferro. 40
Faria Lemos no concordou com a mudana de financiamento (de subveno para
garantia de juros de 7%) autorizada pela lei oramentria de 1884 por considerar as
informaes desacordes e no oferecem base suficiente para proferir deciso.41 Mandou
o caso para a diretoria geral das obras pblicas para emitir parecer com os valores
envolvidos.
A resposta veio um ano depois com outro presidente, depois de considerados os
pareceres responsveis (obras pblicas e fazenda). O presidente provincial Carlos Augusto

38

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1884 p. 100-101.


MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1885 p 45-46.
40
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1886 p. 123-124
41
Idem p. 135
39

68

de Oliveira Figueiredo autorizou a mudana de financiamento da ferrovia de acordo com o


art. 7 da lei n 3117 de 17 de outubro de 1883. O contrato de 23 de abril de 1880 foi
modificado no s neste ponto, mas tambm o prazo da garantia de juros que passou para
30 anos (mximo da lei n 2815) e o privilgio de 50 anos. 42

Antes de assinado o novo contrato, a companhia fez entrada no Banco do


Brasil, por conta da provncia, da quantia de 144:000$, importncia de
subvenes j recebidas, satisfazendo assim uma das exigncias da citada lei n
3117.
Coincidncia ou no, o engenheiro Epaminondas Esteves Otoni pediu demisso do
cargo de fiscal da estrada, sendo nomeado o engenheiro Joaquim da Silva Leite Fonseca.
Alm dessa operao contratual, o ano de 1887 registrou a aprovao dos ltimos
145 km da EFBM, isto , at Tefilo Otoni.

Feitas as devidas glosas e correes, ficaram reduzidos os oramentos


respectivos: o dos primeiros 105 km, que subia a 3.205:556$000, a
2.542:234$670, e o dos 40 restantes, na importncia de 1.014:019$688, a
892:417$695. 43
No ltimo ano do Imprio, o vice-presidente da provncia, o baro de Camargos,
apresenta um quadro moroso da construo da linha entre Bahia e Minas. H dificuldades
de levantamento de capitais e de recursos regionais que auxiliem a construo da linha,
sendo difcil manter os trabalhadores. Podemos considerar neste ltimo ponto a mata muito
presente, doenas tropicais, ndios no aldeados e terrenos alagadios. 44
A expedio era composta de 45 homens com carregamento em
lombos de animais, chegaram ao lugar de nome Juerana e a comearam a
surgir os problemas: as fortes chuvas que caam impediam os homens de
trabalharem, ficando estes por mais de dez dias parados. Com a umidade do
42

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1887 p. 59


Idem p. 15-16.
44
A estrada foi construda margeando o curso dos rios Mucuri e Todos os Santos que possuam grandes
alagadios que exigiram grandes esforos de engenharia.
43

69

terreno comearam a aparecer as doenas, mas mesmo assim, to logo


melhorou o tempo, os trabalhadores penetraram nas densas florestas,
enfrentando todo tipo de perigo, chegando ao ponto de muitos deles no
suportar mais os ataques dos ndios, as picadas e cobras, insetos que causavam
febres... 45

A construo tinha avanado 60 km, com promessas da Companhia de acelerar os


trabalhos apesar das dificuldades citadas acima. Alm disso, os juros vencidos da
Companhia no 1 semestre de 1889 chegaram a 24:457$437. 46
O Baro de Camargos anunciou a assinatura da inovao do contrato em virtude da
lei n 3648 de 01/09/1888, tambm assinada por ele, que elevou o capital da Companhia. de
6 mil para 7 mil contos. Ficou includo ainda no mesmo contrato a obrigao da EFBM de
fundar dois ncleos coloniais margem da estrada, em pontos determinados pelo governo.
(Pargrafo 7 da lei 3648). 47
A ferrovia se mostra como um esforo estratgico do Estado de se impor numa
regio inspita e deserta.

VIAS DE COMUNICAO E O PROJETO LIBERAL DO SERRO


Aps uma saraivada de Leis e Decretos que nos do um rumo sobre a trajetria
inicial da EFBM, voltamos nossa ateno para a questo das vias de comunicao entre o
norte e o nordeste mineiro. Reencontramos ento o projeto liberal de Tefilo Otoni e da
elite do Serro de buscar um caminho alternativo para o escoamento de sua produo,
fugindo dos portos de Rio de Janeiro e Santos.

45

ELEUTRIO, Arysbure Batista Estrada de Ferro Bahia e Minas: a ferrovia do adeus Tefilo Otoni:
publicao do autor, 1996 p. 24
46
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1889 p. 38
47
Ainda no conseguimos localizar esses ncleos, caso tenham existido. Sabemos da existncia de ncleos
anteriores relativos Companhia do Mucuri, como a colnia do Urucu.

70

H um debate sobre ferrovia durante o Imprio de que os filhos do Serro participam,


como Tefilo Otoni e seu irmo Cristiano Otoni. Entre 1864 e 1878, a Cmara do Serro
pede provncia ateno quanto a uma ligao com o Esprito Santo e integrao com o
Vale do Mucuri por uma estrada de ferro entre Caravelas e Serro, passando por Filadlfia.48
Para Otoni, as ferrovias tm um papel integrador regional, movimentando a populao,
facilitando a colonizao de reas desocupadas, algo alm do escoamento de produtos. 49

Brevemente , a locomotiva vitoriosa cortar as nossas montanhas, e seu silvo


qual clarim sonoro que anuncia o progresso. A sua aproximao d vida,
encoraja e faz surgir em suas mltiplas manifestaes, a indstria e as artes.
Unamo-nos, promovamos a realizao para o Serro, a empresa que nos traga
movimento comercial e fecunda o crescimento da riqueza pblica e
particular. 50

Na euforia da estrada de ferro e conduo dos negcios da Viao Central do


Brasil e de todos os movimentos que deram origem ao encilhamento, organizase no Rio a Companhia. Indstria e Comrcio do Norte de Minas. Constituase de uma holding reunindo empreendimentos dispersos na regio, com capital
de 2.000:000$ e projeto de ampliao para 5.000:000$. Definia sua atuao em
doze ramos de atividades, compreendendo a minerao de ouro, diamantes e
assemelhados, criao, abate, charque e comrcio de gado, pesca e indstria
pesqueira, cultura de uva e indstria vincola cera e velas, curtumes e solas,
comrcio de borracha de mangabeira, cacau e baunilha, empresas de
iluminao eltrica, linhas de bondes, canalizao de gua e esgotos,
explorao e industrializao de minerais no-metlicos, explorao de matas
para construo de vias frreas e, por ltimo, colonizao e assentamento de
operrios e classes pobres. 51
Os nossos agricultores, afinal despertados pela facilidade de transportes que se
anuncia na aproximao das vias frreas que demandam os riqussimos vales
de Guanhes e Suassu, vo j rompendo com a rotina e se preparando para, no
futuro prximo, atestarem nos mercados consumidores quanta riqueza jazi
adormecida em nosso ubrrimo solo... Quando, assim a lavoura se transforma
ao sinal da locomotiva que se aproxima no exagero prenunciar riqueza e
48

SOUZA, Jos Moreira de Cidade: momentos e processos Serro e Diamantina na formao do Norte
Mineiro no sculo XIX So Paulo, Marco Zero, 1993 p. 156.
49
Idem
50
Trecho do Jornal O Serro de 1891 In: SOUZA, op. cit. p. 158-9.
51
Trecho do Jornal O Serro de 1891 In: SOUZA, op. cit. p.159.

71

felicidade de nossa zona que definhava somente mingua de vias de


comunicao. 52

Esse olhar da imprensa do Serro uma boa mostra da fora civilizadora da


ferrovia e seu impacto na regio. Sua promessa provocou um investimento de peso na
produo agrcola e industrial. Toda uma expectativa foi criada, o tempo passou, a
produo chegou mas no foi escoada pelos velozes trilhos. A mudana de regime
suspendeu todos os projetos de ferrovia. 53
Os investimentos da Companhia se mostram para alm da ligao Minas e Bahia
tendo em vista o prolongamento da linha que ainda no tinha sido construda. Entre 1889 e
1890 encontramos dois decretos presidenciais que mostram a inteno de ampliao da
linha entre Filadlfia e Minas Novas e desta cidade at o ponto mais conveniente do Rio
So Francisco 54 e a permisso para construir uma ferrovia que ligasse Vitria (ES) a
Peanha (MG). 55 Projetos de estradas que no saem do papel, permanecendo o problema da
comunicao do nordeste de Minas. Regio de produo e populao expressivas nas
primeiras dcadas do sculo XX, que vemos a seguir.

POPULAO E PRODUO
De acordo com os mapas do IBGE, entre 1907 e 1912 verificamos uma pequena
tendncia de aumento da populao dos dois nicos municpios da regio da EFBM em
Minas Gerais: Araua e Tefilo Otoni (o registro de Caravelas BA a partir de 1936).
Em 1912 h uma queda de 15.721 habitantes em Araua que acreditamos ter ocorrido por
conta da emancipao de algum distrito. Tefilo Otoni era considerada plo regional, mas
52

Trecho do Jornal O Serro de 1890 In: SOUZA, op. cit. p. 160.


SOUZA, op. cit. p. 158-9.
54
BRASIL, Coleo de Leis do - Decreto no 10.153, de 5 de janeiro de 1889. BMF
53

72

Araua possua, no perodo, populao bem maior. Ainda no sabemos o motivo, levando
em conta que o acesso s duas cidades era bem difcil, principalmente para Araua que
ainda no contava com a EFBM. 56 Mesmo assim temos um registro, ainda do sculo XIX,
que mostra um retrato das condies de comunicao e a importncia econmica dessas
duas cidades que se confirmam nos dados a seguir.
Todas as aspiraes dessas regies se resumem em dois nomes de
cidades, que a todo momento se reproduzem na conversao: Filadlfia e
Calhau [antigo nome de Araua]! Mas as vias de comunicao para a primeira
esto ainda em projeto, para a segunda so as mais precrias (...)
Em Araua efetivamente a navegao at Cachoeirinha apenas se faz em
canoas de ndios (...) o transporte longo e perigoso, e mesmo assim em poucos
anos, Araua tornou-se uma cidade comerciante, um centro ativo e inteligente
(...) haveria grande economia em comunicar com esta cidade, porm no h
caminhos. (...) todo o sal consumido at o Serro vindo pelo Araua. 57

Em 1936, comparando com 1912, a populao de Araua aumenta 67.832


habitantes possuindo maior densidade que Tefilo Otoni que, por sua vez, chegou a
128.948 habitantes no mesmo ano. Um aumento de 110.456 habitantes. Ambos municpios
esto entre os mais populosos de Minas Gerais poca. 58
TABELA I
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM ENTRE 1907 E 1912 (habitantes) 59
Municpio/Ano
1907
1908
1909
1910
1911
Tefilo Otoni
17 021
17 325
17 635
17 950
18 219
Araua
55052
55878
56717
57567
58431
Total
72073
73203
75517
75517
76650

55

1912
18 492
42710
61202

BRASIL, Coleo de Leis do - Decreto n 574, de 12 de julho de 1890. BMF


As informaes sobre a populao da regio encontram-se em IBGE Estatsticas do Sculo XX In:
www.ibge.gov.br.
57
MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia 1879 p. 47 texto de Henri Gorceix.
58
No foi possvel realizar uma comparao mais esmiuada por falta de dados para outros anos.
59
BRASIL, IBGE www.ibge.gov.br no link Estatsticas do Sculo XX
56

73

TABELA II
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1936 60
Municpio
Habitantes
Araua
110 542
Tefilo Otoni
128 948
Total
239490

Este crescimento entre 1912 e 1936 pode ser avaliado pelo bom desempenho da
agricultura local que verificamos nos anos de 1922 e 1925, em dados que veremos adiante.
Em 1937 ainda h uma tendncia de alta nos dois municpios principais, aliando-se
a eles Itambacuri (antigo distrito de Tefilo Otoni) somando 50.823 habitantes.
A medida que os distritos vo se emancipando, a populao de Araua e Tefilo
Otoni reduz, mas no cmputo geral da regio da ferrovia (por este motivo agregamos a
populao de Caravelas), a populao registra aumento para 306.769 habitantes em 1937.

TABELA III
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1937: 61
Municpio
Habitantes
Caravelas (BA)
12 914
Araua
112 177
Itambacuri
50 823
Tefilo Otoni
130 855
Total
306769

Para entender este aumento da populao da regio de influncia da ferrovia entre


1912 e 1937 temos os dados referentes ao ano de 1923 do Anurio Estatstico de Minas
Gerais. 62

60

Idem
Idem
62
MINAS GERAIS Anurio Estatstico do Estado de Minas Gerais 1922-25 BH, Imprensa Oficial,
1926.
61

74

TABELA IV
PRODUTOS AGRCOLAS DA REGIO DA EFBM EM 1923 63
Municpio/Produto Algodo Amendoim Arroz em
Batata
(kg)
(kg)
Casca (kg)
Inglesa
(kg)
Araua
992.000
240.000
2.960.000
175.000
7produtor 6produtor
Tefilo Otoni
250.000
4.880.000 1.075.000
5produtor 12produtor 4produtor

Batata
Doce (kg)

Caf em
Gro (kg)

Cana de
Acar
(kg)
7.300.000 1.100.000 64.000.000
4produtor
10produtor
11.480.000 7.180.000 60.000.000
2produtor 8produtor 14produtor

TABELA V
PRODUTOS AGRCOLAS DA REGIO DA EFBM EM 1923 64
Municpio/Produto
Feijo
Fumo
Mamona Mandioca
Milho
Charque Queijo (kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
Araua
2.700.000 139.500 400.000 20.000.000 10.000.000
7produtor 1produtor
Tefilo Otoni
4.595.000 100.000 530.000 19.000.000 36.000.000 227.050
130.000
1produtor
2produtor 5produtor 6produtor 8produtor 14produtor

A regio possua uma produo agrcola, extrativista e uma indstria artesanal


agropecuria significativa, ocupando em diversos produtos as primeiras colocaes. Por ser
regio de fronteira aberta, atraa naturalmente fluxos migratrios como percebemos
anteriormente no final do sculo XIX devido seca prolongada do Nordeste.
Entre 1912 e 1937 a populao cresceu muito, mantendo uma produo voltada para
o mercado interno, apresentando um montante de produo que, certamente circulava pela
ferrovia se pensarmos o importante movimento das feiras municipais dos finais de semana.
Outro sinal significativo para o movimento de mercadorias na regio o registro de firmas
comerciais no incio do sculo XX, no qual encontramos 261 comerciantes estabelecidos
em Araua e 151 em Tefilo Otoni. Nmero de firmas prximo e superior, no caso de
Araua, se comparados com os comerciantes de Belo Horizonte e algumas cidades do sul
de Minas: Araua 261 comerciantes: 107 de 1 classe e 154 de 2 classe; Belo Horizonte

63
64

MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1922-25 Belo Horizonte, 1926.
Idem

75

289 comerciantes: 62 de 1 classe e 227 de 2 classe; Tefilo Otoni 151 comerciantes:


65 de 1 classe e 86 de 2 classe. 65
O quadro econmico-social dessa regio se aproxima da realidade do Sudoeste
baiano estudado por Antonio Zorzo entre o final do sculo XIX e incio do XX:
(...) eram simples cidadezinhas ou povoados at a primeira dcada do sculo
XX, quase totalmente desprovidas de servios urbanos e vida cultural moderna.
Influenciadas por interesses rurais, naquela poca e ainda por muito tempo, no
constituam centros polticos, pois o grupo de cidados votantes atingia apenas
a ordem de 1 a 3% do total da populao. 66
Cidades que se sustentavam do universo rural e tinham nas feiras sua principal
atividade comercial.
Para tais assentamentos, a feira era o grande evento semanal onde a sociedade
se media. (...) A feira dava a medida dos futuros movimentos de concentrao
mercantil de um povoado. No entorno do local onde se armavam a feira
prosperavam as lojas do comrcio local. (...) A feira era um grande
acontecimento urbano nas pequenas cidades que, para a sua realizao
semanal, constituam-se em dormitrios de gente e depsito de mercadorias. 67
Ainda pensando o aumento da populao para o perodo citado, temos outros
chamarizes que so a extrao de madeira de lei, a minerao e o comrcio de pedras
preciosas e semipreciosas. A regio ainda possua produtos de exportao como a Cal
(construo civil); Laticnios; Muares (levando-se em conta que boa parte do transporte no
interior ainda era feito em lombo de burro); e Solas e Peles Curtidas. Indcios de uma
regio em desenvolvimento econmico e social apesar de todas as questes em torno do
indgena e da ocupao da terra.

65

1 Classe: atacadista e 2 Classe: varejista In: JACOB, Rodolpho Minas Gerais no XX sculo RJ,
Gomes Irmo e C., 1911 p. 430.
66
ZORZO, Francisco Antonio Ferrovia e Rede Urbana na Bahia (1870-1930) Feria de Santana,
Universidade Estadual de Feira de Santana, 2001 p. 135.
67
ZORZO, op. cit. p. 137.

76

TABELA VI
POPULAO PECURIA DA REGIO DA EFBM EM 1923 68
Municpio/Produto
Bovinos
Eqinos
Asininos e
(cabeas)
(cabeas)
Muares
(cabeas)
Araua
38.000
6.200
5.570
5 produtor
2 produtor
3 produtor
Tefilo Otoni
X
X
X

Ovinos
(cabeas)

Sunos
(cabeas)

2.350
5 produtor
X

32.000
16 produtor
55.000
5 produtor

TABELA VII
PRODUTOS EXTRATIVISTAS E MINERAIS DA REGIO DA EFBM EM 1923 69
Municpio/
Cal
Cristais de Rocha
Lenha
Madeira
Produto
(toneladas)
(kg)
(m3)
(m3)
Araua

Tefilo Otoni

1558
9 produtor

2.000
12 produtor

552.000 m3
1 produtor

9.800 m3
2 produtor

TABELA VIII
PEQUENAS INDSTRIAS RURAIS E URBANAS DA REGIO DA EFBM EM 1923 70
Municpio/
Acar e
Bebidas
Farinha de
Laticnios
Produto
(kg)
Rapadura
Alcolicas
Mandioca
(kg)
(l)
(kg)
Araua
2.470.500
285.000
X
X
13 produtor
8 produtor
Tefilo Otoni
2.680.000
488.500
1.010.000
995.060
12 produtor
1 produtor
2 produtor
1 produtor

Pedras Preciosas
e Semi Preciosas
(g)
258.000
2 produtor
482.000
1 produtor

Sola e Peles
Curtidas
(kg)
27.000
17 produtor
56.000
1 produtor

Aliada a este crescimento econmico aumenta a segregao/eliminao do elemento


indgena. Segundo Mattos, o Estado laico apia o aldeamento do Itambacuri diante do seu
potencial de absoro/incorporao da populao mestia aos valores cristos civilizados.
As estatsticas de casamentos, batismos, crismas e confisses so maiores que de Tefilo
Otoni. 71

68

MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1922-25 Belo Horizonte, 1926.
Idem
70
Idem
71
MATTOS, op. cit. p. 380-1
69

77

CONCLUSO
At ento verificamos que, na verdade, a ocupao do nordeste mineiro no pra
com o fim da Companhia do Mucuri. H uma ausncia do Estado neste processo no qual
prevalece a lei da violncia e do revide indgena diante do movimento de ocupao de seu
territrio. A resposta do Estado tanto imperial quanto republicano se encontra em duas
vertentes: em primeiro lugar a tentativa de aldeamento dos ndios bravos em Itambacuri
para amans-los, absorv-los na populao nacional como mo-de-obra, reconhecendo
sua superioridade numrica e a geografia desfavorvel para uma perseguio
implacvel/guerra aberta de eliminao fsica. Prope-se e realiza uma eliminao cultural
absorvendo o elemento indgena entre os brasileiros livres e pobres; em segundo lugar, a
instalao de uma ferrovia como signo da modernidade com o intuito de animar a indstria
e agricultura do norte/nordeste de Minas Gerais, baseado ainda no projeto liberal de Otoni e
marcar a presena do Estado/Civilizao como mais uma forma de ocupar a terra indgena e
torn-la produtiva e inserida no territrio nacional.
Vislumbramos tambm a formao de uma rede urbana, ainda que com uma elite
incipiente/sem expresso poltica, medida que a ferrovia proporciona uma ampliao da
capacidade dos assentamentos urbanos de conexo com o resto do pas, de concentrar/atrair
populao e distribuir produtos. 72
A seguir temos mais Leis, Decretos, estatsticas, saldos, dficits, cargas, tneis
abertos a picareta, oficinas, locomotivas e algumas lembranas a percorrer nas vrias
direes

72

que

as

linhas

do

passado

Sobre este papel da ferrovia ver ZORZO, op. cit. p. 138

se

apresentam

para

ns.

78

CAPTULO III
ESTADO E DESENVOLVIMENTO
Chamo especialmente vossa patritica ateno para
as importantes zonas do norte e leste do Estado.
O aproveitamento de todas estas riquezas depende da
mquina, que s a via frrea pode transportar, e
este o melhoramento primordial para aquela poro
do territrio mineiro.
Querer explor-las pelos mtodos brbaros e
primitivos dos tempos coloniais, ser, no meu
entender, um tentmen improfcuo e at absurdo.
Tenho plena convico de que, uma vez servida por
vias frreas, ser tal o desenvolvimento destas zonas
que os sacrifcios feitos pelo Estado sero farta e
sobejamente compensados. 1
A partir dos primeiros passos sobre a formao da regio do nordeste mineiro e da
percepo dos processos de desterritorializao e territorializao implementados naquele
espao social, assumimos de maneira intensa a anlise da trajetria da EFBM tendo como
foco principal a sua relao com o Estado e suas polticas de transporte durante o perodo
que conhecemos como Primeira Repblica.
Neste captulo acompanharemos essa relao, principalmente, de 1897, ano de
encampao da ferrovia pelo Estado de Minas Gerais, at 1934, ano em que a Unio
assumiu a administrao da EFBM. Por meio dos discursos oficiais e pelas evidncias dos
embates entre as elites e seus projetos de desenvolvimento, pretendemos mostrar como
muda o olhar sobre a ferrovia e qual o comportamento da mesma nesse perodo que
abrange muitas transformaes polticas, econmicas e sociais. 2

MINAS GERAIS - Relatrio do Estado de - 1902 p. 29-31


Sobre este perodo ver SOUZA, Maria do Carmo C. O Processo Poltico-Partidrio Brasileiro na
Primeira Repblica In: MOTA, Carlos Guilherme (org.) Brasil em Perspectiva SP, DIFEL, 1981;
CARVALHO, Jos Murilo de Os bestializados: o Rio de Janeiro e a Repblica que no foi SP, Cia das
Letras, 1987; CARVALHO, Jos Murilo de A Formao das Almas: o imaginrio da Repblica no Brasil
SP, Cia das Letras, 1990; FRAGOSO, Joo Lus A poltica no Imprio e no incio da Repblica Velha: dos
bares ao coronis In: LINHARES, Maria Yedda (org.) Histria Geral do Brasil RJ, Campus, 1990;

79

Como estratgia de anlise dividimos o captulo em tpicos que acompanham o


desenrolar da trajetria da EFBM, estabelecendo um dilogo entre os discursos do
executivo estadual/federal e os dados econmicos da empresa que conseguimos levantar
para o perodo.

GESTO MINEIRA (1897 1904)


Como indica a fala do governador mineiro, Joaquim Cndido da Costa Sena, na
abertura do captulo, a regio estudada ainda alimentava a promessa de riquezas e falta de
desenvolvimento pela carncia de transporte/comunicao. A ferrovia ainda era tambm a
panacia para o povoamento e o crescimento do norte/nordeste mineiro.
A Repblica comeou com promessas de expanso, oramentos elevados e trfego
curto para a EFBM, pois at 1892 seus trilhos atendiam o trecho baiano e duas estaes em
Minas (Mairinque e Urucu, atual Carlos Chagas).3
Em 14 de junho de 1890 a Companhia EFBM celebrou contrato de seu
prolongamento entre a cidade de Filadlfia e a do Peanha (Rio Doce), demonstrando sinais
da continuidade do projeto liberal da elite do Serro que observamos nos dois ltimos
captulos. Antes da concluso da linha at Filadlfia, j se celebram contratos que no se
materializam, demonstrando uma ansiedade de Estado e iniciativa privada em instalar um
sistema de comunicao na regio com o intuito de estar integrando-a ao sistema vigente de
transporte e circulao de mercadorias pensamos para este momento a expanso da
Central do Brasil no territrio mineiro.

MENDONA, Snia Regina de Estado e Sociedade: a consolidao da Repblica Oligrquica In:


LINHARES, op. cit.; VISCARDI, Cludia Maria R. O Teatro das Oligarquias: uma reviso da poltica do
caf com leite Belo Horizonte, C/Arte, 2001.
3
JACOB, Rodolpho Minas Gerais no XX sculo RJ, Gomes Irmo e C., 1911 p.535.

80

O contrato foi autorizado pela lei n 3704 de 29 de julho de 1889 que concedia
tambm 50 anos de privilgio e incentivos financeiros bem demarcados:
(...) garantia de juros de 6% durante o tempo da construo, a razo de 25:000$
por km, no mximo; bem assim com garantia complementar de juros at 7%,
depois de entregue a estrada ao trfego, no excedendo, porm, de 5% a quota
com que haja de entrar o Estado, sendo a garantia por 25 anos. 4
Em 1893, o governante do Estado, Afonso Augusto Moreira Pena, reclamava da
morosidade da construo da estrada e teceu alguns comentrios sobre a importncia da
EFBM para o norte mineiro e suas regies ubrrimas que ainda tinham no transporte um
grande problema.
Regio ubrrima e apropriada para as mais variadas produes, tem o norte de
Minas jazido em profundo letargo, devido a dificuldades de transporte e
comunicaes com os mercados de exportao.
A penetrao da Estrada Central, que tocou j no Rio das Velhas e da Bahia e
Minas at o Urucu, a 91 km da divisa do Estado, tem j contribudo para
despertar a atividade e a esperana daquele povo, que via seu trabalho
inutilizado pela impossibilidade de exportar seus produtos. 5
Alm disso, tambm reclama dos valores elevados dos fretes da EFBM tanto no
trecho do territrio baiano quanto nos vapores da mesma Companhia que levavam as
mercadorias do norte mineiro ao Rio de Janeiro.
Outro ponto interessante que Afonso Pena nos mostra , j na poca, o problema
da migrao de trabalhadores fato que dificulta/encarece a instalao da ferrovia em
busca de salrios melhores diante das dificuldades da agricultura escoar sua produo e das
secas cclicas. 6 Percebemos ainda a inexistncia do que se conhece hoje como nordeste
mineiro ainda sendo a nomeao da regio de norte.

MINAS GERAIS Relatrio Estadual de 1891 p. 36.


MINAS GERAIS Relatrio Estadual de 1893 p. 15-16 grifo meu.
6
Situao diferente do aldeamento do Itambacuri que recebe migrantes como verificamos no captulo II.
5

81

Da o desnimo, a penria, a necessidade de imigrao de trabalhadores para


lugares, onde melhor salrio obtenham. 7
Afonso Pena se mostrava preocupado com os interesses do norte/nordeste mineiro
e procurou a Companhia para pression-la a cumprir o contrato firmado com a antiga
provncia. A Companhia afirmou que romperia os quilmetros que restavam at Tefilo
Otoni em pouco tempo.
O poltico mineiro ainda tomou outras providncias. Para estimular o contato entre
a mata do Peanha (rea projetada para ser prolongamento da EFBM) e Tefilo Otoni,
autorizou a abertura de uma estrada de rodagem entre Sta. Maria e Peanha; requisitou ao
ministro da Fazenda a abertura de uma Alfndega no porto de Caravelas, com o intuito de
agilizar o comrcio do norte mineiro. Ainda com esse intuito, conseguiu baixar os fretes do
trecho baiano da estrada e dos vapores que se dirigiam Capital Federal.
Em 1894 a situao financeira e poltica da Companhia EFBM mostrava-se
complicada, levando o governo estadual a interceder e assumir a concluso da linha at
Tefilo Otoni. Essa deciso se d diante das expectativas e dos interesses regionais do norte
e nordeste mineiro sobre a EFBM.
A Companhia Bahia e Minas, cujo estado financeiro deplorvel, tem quase
que paralisados os trabalhos a seu cargo.
O presidente da companhia dirigiu requerimento ao governo para lhe serem
concedidos auxlios, a fim de concluir a linha at Tefilo Otoni.
(...)
O alargamento da produo do caf e de outros gneros de lavoura
naquela zona, que por to largo espao de tempo tem lutado com as
dificuldades mais srias pela carncia de transportes, seria com certeza
paralisado se falhasse a esperana que depositam os lavradores na linha
Bahia e Minas. 8

7
8

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1893 p. 15-16.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1894 p. 22 grifo meu.

82

Diante deste quadro, Afonso Pena se valia da lei n 64 de 1893 que, segundo ele,
tinhas as autorizaes necessrias para levar frente a construo da linha podendo
decretar a caducidade da concesso feita Companhia. 9 Alm disto, h a indicao de que
a produo da regio cresce, como constatamos no final do segundo captulo no tocante
agricultura e indstria artesanal que se desenvolve at a dcada de 1930, aumentando a
importncia estratgica e econmica da estrada para a regio.
Maro de 1894 era o prazo oficial da caducidade da concesso da EFBM para
concluir o trecho at Tefilo Otoni. O governo mineiro resolveu comprar os ttulos da
dvida da Companhia de um emprstimo feito no exterior em 1893 no valor de 16.500.000
francos. Seguiu-se todo um trmite financeiro que vem a seguir:
No convindo a compra de tais ttulos na praa, por isso que, estando eles
depreciados, seus portadores certamente os valorizariam, uma vez que no
mercado aparecesse quem os pretendesse, mormente sabendo-se que esse
pretendente era um Estado prspero como o de Minas, foi celebrado com o
Comit Belga um acordo para aquisio desses ttulos, os quais, obtidos pelo
Estado, pelo preo de 160$000, moeda brasileira, foram convertidos em
debntures obrigatrios do valor de 200$000, ao juro de 5%, resgatveis em 33
anos, a contar do de 1896, restando ao Estado a faculdade de resgatar na bolsa,
por antecipao, por meio de coupons, os debntures de 500 francos do mesmo
emprstimo.
Operao foi esta de grande alcance financeiro, feita pelo meu ilustrado
antecessor, pois, por meio dela tornou-se o Estado possuidor da dvida da
Companhia, no valor de 16.500.000 francos, despendendo para esse fim apenas
a quantia de 5 mil contos. Demais, realizada ela, ficou o tesouro do Estado
aliviado de uma grande despesa anual; qual a que era feita para pagamento de
juros do capital garantido a essa companhia, e desembaraada esta dos
encargos de to grande dvida, pode hoje prosseguir com mais facilidade na
construo de suas obras. 10
Alm disso, o Estado acertou um emprstimo de 3.200 contos para concluir as
obras at Tefilo Otoni. Neste acordo (9 de julho de 1895), tambm ficou bem marcada a
9

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1894 p. 22.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1895 p.15.

10

83

presena do governo mineiro na fiscalizao das obras, interveno no trfego e demais


servios que fossem de seu interesse. Todas as estradas e bens da Companhia foram
hipotecados, incluindo uma cauo prestada pelo banco Crdito Real, em 100.000 letras
hipotecrias, de juros de 5%, ouro. 11
No Arquivo Pblico Mineiro encontramos dois livros de atas das sesses da
diretoria da Companhia EFBM. Nesses documentos podemos vislumbrar um pouco mais a
precariedade da administrao da estrada. Um ponto problemtico era a localizao do
escritrio central no Rio de Janeiro. Em Ponta de Areia havia um gerente que
periodicamente vinha de vapor dar notcias da vida na estrada. A comunicao era
precarissima. Do presidente ao tesoureiro ficavam todos na capital federal. 12
A partir de 1893, quando o Estado comeou a se preocupar mais com os rumos da
Companhia., houve a constituio de uma nova diretoria e o registro de uma srie de
reclamaes sobre a ausncia da contabilidade da EFBM.
Segundo as atas, o guarda-livros desapareceu com todo o material contbil e a
chave do cofre/arquivo. Alm disso, descobriu-se que a diretoria anterior no tinha pago o
seguro dos vapores da Companhia. Em 1896 esse vapores foram liquidados para pagar
dvidas e por falta de recursos para mant-los, quebrando assim a autonomia que a empresa
tinha na comercializao da carga transportada at Ponta de Areia . 13
No Relatrio de 1896, o governo mostrou seu empenho/sacrifcio em favor do
desenvolvimento da viao frrea em Minas Gerais.

11

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1895 p.17.


COMPANHIA ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Atas das Sesses da Diretoria da - 1893-1895
e 1895-1896 encadernao: 651 e 660 - APM Fundo Secretaria de Agricultura Srie: Viao, estradas de
ferro, navegao, linhas telegrficas.
13
Idem
12

84

Continua a sentir-se o impulso dado pela lei n 64, de 1893, no


desenvolvimento da viao frrea do Estado. Durante o ano findo foram
entregues ao trfego mais 220 km de estradas de ferro custeadas ou auxiliadas
pelo Estado.
Comparado esse nmero com o da extenso inaugurada no ano anterior, que foi
de 97 km, verifica-se um aumento de 127%, progresso que nunca fora antes
atingida e que basta para mostrar quo eficazes e benficos tm sido os
esforos e sacrifcios dos poderes pblicos de Minas em favor do
desenvolvimento da viao frrea no Estado. 14
Esforos e sacrifcios eficazes e benficos para as empresas que se achavam
falidas e receberam do Tesouro Estadual recursos para impedir a paralisao das ferrovias
mineiras. Seguem-se cifras e mais cifras. 15
Mesmo assim os trabalhos do trecho at Tefilo Otoni se mostravam lentos aos
olhos de Crispim Jacques Bias Fortes. Ao final de 1895 foram entregues 21,7 km, faltando
ainda 96 km para se chegar antiga Filadlfia. Ento o Estado assumiu a responsabilidade
da direo do prolongamento da estrada. 16
Junto com essa responsabilidade tambm enfrentou a primeira greve dos
trabalhadores da Bahia e Minas:
Telegrama Urgente 27/10/1896
Pessoal conserva e trabalhadores linha em trfego revoltados, exigindo
pagamento atrasado. Diretoria sem recursos pecunirios, como os j os
certificou ontem, pede garantia seus auxiliares Pontareia. Governo Bahia peo
providncias combinao Banco Repblica Brasil e ordem a respeito...
Brando Presidente

Telegrama Urgente 28/10/1896


14

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1896 p.22.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1896 p. 23 (...) As quantias para esse fim pelo Estado despendidas,
com emprstimos a diversas empresas, em virtude da lei n. 64 atingiram em 1895 a soma de 4.443:947$707.
Se adicionarmos essa importncia dos emprstimos feitos em 1894, no valor de 5.090:401$961, e dos
feitos em 1893, na importncia de 1.590:632$000, e dos feitos at a presente data na importncia de
2.919:849$520, assim distribudos: A Cia. VF Sapucahy : 1.100.000$000; A Cia. EF Muzambinho :
1.100.000$000; A EF Bahia e Minas : 719.849$520.
16
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1896 p. 26.
15

85

Ameaa saquear Caravelas e estaes da estrada. Cidade sem fora pblica.


Peo providncias para garantir vida e propriedades ameaadas.
Brando - Presidente 17

O Estado mineiro assumiu a direo da ferrovia neste clima de crise financeira e de


atrito com o corpo funcional. Um pouco antes, em maio, o Estado havia elaborado um
Novo Plano de Viao Ferroviria que dividia as linhas em dois tipos: irradiaes e
industriais, sendo as primeiras instrumentos polticos de integrao de todas as zonas do
Estado com Belo Horizonte, enquanto as segundas, reconheciam que a principal funo
econmica exercida pelas estradas de ferro era reduzir o custo dos transportes a taxas tais
que permitam a valorizao de regies mortas para a produo intensiva, enquanto a
elas no tivesse chegado os trilhos e a locomotiva. 18
O plano definia como linhas estaduais aquelas principais de drenagem comercial
dos produtos, cabendo aos municpios providenciar em combinao uns com os outros as
vias frreas adutoras de trfego s linhas-tronco. Assim ao Estado caber a concesso dos
troncos de viao e aos municpios a dos afluentes de transporte. 19
As linhas de irradiaes dividiam o territrio mineiro em quatro quadrantes
vinculados a Rosa dos Ventos nos quais estavam inseridas as linhas industriais. Entre eles o
que nos interessa diretamente o quadrante Nordeste (NE), que tinha como objetivo

17

COMPANHIA ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Correspondncia da 1896/1897 Arquivo


Pblico Mineiro - Encadernao: 711.
18
JACOB, Rodolpho op. cit. Anexo I, p. 571 grifo meu.
19
SOUZA, Jos Moreira de Cidade: momentos e processos Serro e Diamantina na formao do Norte
Mineiro no sculo XIX So Paulo, Marco Zero, 1993 p. 162.

86

principal proporcionar o acesso dos produtos mineiros aos portos do litoral da Bahia e
Esprito Santo. 20
Pensando esta opo pelos portos, o plano partia da estrutura j montada pela
EFBM, criando roteiros de possveis conexes entre as quais Araua e Tefilo Otoni so
apresentadas como referncias importantes como a ligao da primeira com o Salto Grande
(Salto da Divisa) para chegar a Belmonte/Porto Seguro. Tefilo Otoni liga-se com
Caravelas (j construda) e com Araua para ligar esta com Salinas que teria uma linha
para Rio Pardo e Tremedal (fronteira mais ao norte com Bahia, hoje Monte Azul) at
chegar a um ponto navegvel do rio Verde Grande (afluente do S. Francisco). Araua
referncia para conquistar o interior no rumo de Gro Mogol, chegando a Montes Claros e
Extrema no S. Francisco. No rumo sul mantinha-se o projeto liberal do Serro, projetava-se
uma ligao entre Tefilo Otoni e Santo Antonio do Peanha, como foi visto em 1893 com
Afonso Pena. Neste ltimo ponto haveria uma bifurcao que chegaria ao Serro e
Diamantina, com direito a chegar ao S. Francisco e conectar-se Central do Brasil. Outro
ramal chegaria a Itabira e Santa Brbara.
O tempo passou e nenhuma dessas ligaes foi levada a termo. De todo este plano
s se realizou a ligao entre Tefilo Otoni e Araua, mais de quarenta anos depois da
elaborao do mesmo.
A falta de cumprimento do plano de 1896, assim como do plano de 1881, ps fim ao
clima de promessa de progresso que a regio do Serro vivia na transio de sculo e de
regime poltico. A regio viveu um perodo de recesso diante da superproduo agrcola

20

JACOB, Rodolpho op. cit. pp. 575 e 581 Os portos: Canavieiras, Belmonte, Bahia Cabrlia, Santa Cruz,
Porto Seguro, Caravelas, Rio Doce Vitria. ... de acordo com as exigncias da nova fase para a qual se
encaminha a evoluo econmica do Estado: o aproveitamento dos portos do litoral, que so os verdadeiros
pontos iniciais da viao frrea em Minas.

87

sem vias de comunicao que escoassem a mesma. Reservou-se ao Norte Mineiro o lugar
de criatrio de trabalhadores e de policiais da fora pblica, isto , reserva de mo-de-obra
que os jornais da regio denunciavam como um tributo de sangue e lamentavam a
ausncia da ferrovia, visualizada no texto abaixo como uma entidade portadora do
progresso que impedida de chegar regio por motivos polticos. A locomotiva fala ao
povo do Serro:
Vinde ao meu encontro, festivos e alegres, trazei-me flores e coroas de
louro para com elas me coroar porque eu sou a vida e a animao e o progresso
dos povos civilizados e trabalhadores. (...) De tempos em tempos, mormente em
certos perodos da vida poltica nacional, ecoam aos nossos ouvidos notcias
semelhantes que se vo gradualmente amortecendo at desaparecer de vez e por
completo, voltando as cousas ao seu estado anterior. 21
Segundo Souza, neste mesmo perodo Diamantina recebeu quantidade considervel
de capital estrangeiro para a explorao de diamantes e passou a reivindicar a instalao de
uma ferrovia, que se realizou com o ramal da EF Central do Brasil que a ligava a Curvelo.

21

Trecho do Jornal Estrela Polar, Diamantina 1903 In: SOUZA, op. cit p. 164.

88

A NOVA COMPANHIA EF BAHIA E MINAS (1904-1911)


tempo de crise na lavoura do caf...
(...) tormentosa crise que de presente apavora a lavoura em nosso Estado,
incutindo-lhe apreenses as mais graves e receios tanto mais justificados
quanto, com natural espanto, somos testemunhas do anmalo fenmeno
econmico da baixa do cmbio paralelamente com a desvalorizao do preo
do caf, lavoura a que a preferncia dedicam-se os fazendeiros mineiros e que
contribui com trs quintas partes das rendas do Estado. 22

Perodo que marca uma mudana na poltica de desenvolvimento de Minas Gerais.


O Estado passa a apostar na policultura, tentando reduzir a predominncia do caf nas
exportaes do estado. Tendncia que se explicita no Congresso Agrcola, Industrial e
Comercial de 1903. 23
Bias Fortes retomou o tema dos sacrifcios do Estado na construo de ferrovias e
diz que tempo de deixar as estradas em atividade desenvolver seu trfego e aliviar os
referidos sacrifcios do tesouro estadual. Considera imprudente, perigosa e impatritica o
investimento estatal em novas linhas sem que as existentes conquistassem autonomia
econmica. 24
Durante os quatro anos de governo de Bias Fortes, a EFBM cresceu 75 km e
fechou o trecho at Tefilo Otoni - ficando assim completo o tronco da viao frrea do
extremo Norte do Estado. 25 O preo desse avano foi uma dvida de nmeros
22

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1897 p. 14.


DULCI, Otvio Soares Poltica e Recuperao Econmica em Minas Gerais Belo Horizonte, Editora
UFMG, 1999 pp. 43 e 60.
24
(...)deixar s estradas existentes o necessrio espao para que desenvolvam o seu trfego e possam destarte
compensar o sacrifcio com que sobrecarregaram o tesouro e, s conseguido este desideratum, afigura-se-me
lcito contrair novos compromissos para custa deles dar maior desenvolvimento nossa viao frrea. (...)
impe-se a necessidade suprema, inelutvel, de restringir ao seu volume atual a corrente oficial dos
melhoramentos materiais; de parar, de modo absoluto, no caminho dos empreendimentos desta espcie; (...) a
concesso de novas estradas de ferro ou de novos favores, que importem nus adicionais para o tesouro, seria,
no presente momento, (...) uma medida imprudente, perigosa e impatritica. MINAS GERAIS, Relatrio
Estadual de 1897 p. 12.
25
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1898 p. 21.
23

89

estratosfricos. 26 Como pagamento o governo de Minas recebeu o trecho mineiro no valor


de 18.281:556$031 e o trecho baiano em escritura de anticrese. 27
Ainda em 1898 encontramos a Lei n.138, de 20 de julho de 1895 que mandava
fazer os estudos do prolongamento da EFBM at Araua. Roteiro de linha se faz presente
no Plano de Viao Frrea de 1896. 28
Silviano Brando ressaltou novamente a importncia da lei n. 64 de 1893 no
desenvolvimento das ferrovias pelo aumento da produo em regies atendidas pelo
transporte o sul de Minas, segundo o Relatrio, triplicou a produo, principalmente a de
caf num perodo de cinco anos. Ao mesmo tempo as empresas ferrovirias continuavam
em crise citava a liquidao forada da Viao Frrea Sapuca. 29
Sobre a EFBM, o governador informava a inaugurao da estao de Tefilo
Otoni. Considerava-a uma estrada de grande futuro apesar dos gastos impostos ao tesouro
estadual. Criticou a administrao estatal da ferrovia dizendo que no profcua a ao
quase exclusiva dos poderes do Estado na vida de indstrias, que se devem manter
custa dos seus prprios elementos de prosperidade, ou devem desaparecer, se tais
elementos no existirem. 30
O otimismo sobre a EFBM vem do resultado da reduo das despesas da estrada.
Mesmo com a dificuldade de fiscalizao devido ao difcil acesso regio, o governo
26

A Bahia e Minas teve como garantia de juros a quantia de 1.199:238$055, sendo entregues at o momento
247:435$697. Pela lei n. 64 de 1893, o Estado emprestou a Bahia e Minas 4.433:672$108. Atingindo, at 14
de Abril de 1897, a dvida da Companhia Bahia e Minas, para com o Estado, elevada quantia de
20.029:616$401, no includa a parte do emprstimo por ela levantado em 1888, na Europa, e do qual j era o
Estado credor, como possuidor da quase totalidade dos respectivos debntures... In MINAS GERAIS,
Relatrio Estadual de 1898 p. 21.
27
Segundo o Dicionrio Houaiss, anticrese substantivo feminino. Termo jurdico relativo a contrato em que
o devedor entrega um imvel ao credor, transferindo-lhe o direito de auferir os frutos e rendimentos desse
mesmo imvel para compensar a dvida; consignao de rendimento.
28
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de1898 p. 22.
29
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1899 p. 27-29.
30
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1899 p. 27-29 Grifo meu.

90

tentou reduzir o dficit oramentrio com corte de pessoal - grande massa de operrios
inteis

31

- e acmulo de funes. O discurso liberal de Bias Fortes e a busca por um

acerto nas finanas da ferrovia j indica a vontade do governo estadual de passar o controle
da empresa para a iniciativa privada. Alm disso, a falta de tranqilidade no trabalho
mostra que o conflito com o indgena no se resolvera at aquele momento. 32
Para atingir esse desiderato, foi ordenada uma nova organizao no pessoal de
conserva, de acordo com as condies especiais da linha, criando grandes
turmas ambulantes, de preferncia aos pequenos grupos de operrios, que no
tm tranqilidade suficiente para trabalhar naquela regio.
S a diminuio do nmero de feitores e cozinheiros, que pesa muito na
organizao de pequenas turmas, reduz consideravelmente as despesas da
linha.
(...)
O desaparecimento do dficit , pois, questo de pouco tempo. Nestas
condies, conhecidos os inconvenientes da direo oficial, mormente a to
longa distncia da sede do governo, fcil concluir que se a linha fosse
administrada comercialmente por uma empresa particular, ela produziria uma
renda compensadora do capital empregado. 33

Essa poltica de reduo do dficit da EFBM continuou em 1900 e atravessou os


governos de Silviano Brando e Francisco Salles, mantendo a reduo de pessoal e
introduzindo a necessidade de um regulamento geral de servios.
No ano de 1898, montou a receita a 630:268$977, e a despesa a 927:230$707,
havendo por conseguinte, o dficit de 297:961$730.
Esse dficit era em sua maior parte devido ao pessoal em excesso, pois a
verba essa despesa chegou a atingir a 639:336$457, em 1898.
Em 26 de abril de 1899, o governo, aps minuciosos estudos, aprovou novo
quadro para o pessoal, reduzindo a despesa anual com essa verba a
395:320$000.
Foi assim que, aplicado o novo quadro somente no segundo semestre, a
despesa, em 1899, foi de 556:717$866, contra 927:230$707, no ano anterior.

31

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1899 p. 40-41.


Sobre a questo indgena ver GUIMARES, Therezinha Depoimento Carlos Chagas, 14/09/2002 p.
281.
33
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1899 p. 40-41 Grifo meu.
32

91

Em agosto, houve um saldo de 8:441$372 e em outubro, de


15:314$000. 34
Em 9 de janeiro de 1900 foi decretado o novo regulamento, mas despesas de troca
de trilhos no trecho baiano mantiveram o dficit da empresa.
No Relatrio de 1901 o governador continuou com os esforos em reduzir o dficit
da ferrovia atentando para a safra de caf que se anunciava na regio, apesar da
precariedade de funcionamento da linha e da crise por que passava o pas na indstria e no
comrcio. interessante registrar a preocupao em tornar a ferrovia rentvel, mostrando
uma mudana no olhar do sacrifcio estatal que tinha os trilhos como instrumento de
progresso. 35
Continua a ser feito com a possvel regularidade o servio do trfego da estrada
de ferro Bahia e Minas, administrada diretamente pelo governo.
Apesar dos esforos empregados para reduzir as despesas dessa via frrea, os
quais chegaram ao limite de diminuir de metade a verba do respectivo pessoal,
despesas de outra ordem, provenientes de substituio de trilhos, reparao do
material rodante e conservao das obras estragadas pelas chuvas, aliadas a um
notvel decrescimento da receita, conduziram a um dficit no ano findo.
(...)
de esperar que no exerccio corrente se eleve a renda da estrada, atenta a
quantidade de caf a transportar.
Estes resultados demonstram que uma administrao bem feita e econmica
pode transformar aquela via frrea, de modo que se torne uma fonte de
receita. 36
No mesmo Relatrio, Silviano Brando comenta a grave crise da agricultura no
estado e no pas, principalmente a desvalorizao do caf e lista uma srie de medidas para

34

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1900 p. 28-29.


Vivia-se os efeitos da poltica econmica do governo Campos Sales, sob o comando de Joaquim Murtinho
que estabeleceu moratria com banqueiros ingleses, formou um Funding-Loan( concesso de um
emprstimo novo para unificar anteriores emprstimos em uma s dvida), buscando uma deflao dos preos
e fortalecimento do Tesouro, provocando um quadro de salrios congelados e aumento de impostos. Poltica
caracterizada tambm pela suspenso de obras pblicas e desestmulo indstria. MARANHO, Ricardo Brasil Histria: texto e consulta, Repblica Velha SP, Brasiliense, 1979 p. 197.
36
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1901 pp. 25-26 grifo meu.
35

92

ajudar a indstria nacional, entre elas a reduo dos fretes de transporte, inclusive da Bahia
e Minas.
Pelo decreto n 1448 de 1/02/1901 que precisou tambm da aprovao do
governador da Bahia -, reduziu-se as tarifas para cereais, madeiras, querosene e caf da
EFBM.
O frete de Tefilo Otoni ao Rio de Janeiro era de 1$951 por arroba, sendo
1$428 de frete na estrada de ferro e $523 por mar.
O governo conseguiu que a Companhia de Navegao do Rio de Janeiro
fizesse em seu frete a reduo de $150, e por sua vez mandou que a tarifa
ferroviria fosse reduzida de $226, de sorte que ficou sendo 1$575 o frete total
at o Rio, sendo a reduo total por arroba de $376. 37
Encontramos a uma situao ambgua, pois de um lado h a crise do caf, de outro
as ferrovias precisando sair do dficit e deixar de onerar o Estado. Como uma empresa que
procura eliminar seu dficit e ganhar autonomia da tutela estatal pode se dar ao luxo de
reduzir tarifas?
Neste ponto percebemos que, mesmo em processo de saneamento de suas finanas
para passar iniciativa privada, a ferrovia ainda vista pelo Estado, prioritariamente como
um instrumento de desenvolvimento que precisa do seu suporte, e no empresa capitalista.
Em 1902 voltaram as atenes para a linha Tefilo Otoni a Peanha, com 242,6
km. 38 Por enquanto percebemos dois rumos da EFBM ao norte de Minas. Um que se
mantm fiel ao projeto liberal de Tefilo Otoni ligando o Serro ao litoral baiano e outro que
busca o Jequitinhonha com direo a Montes Claros, mostrando ainda uma estratgia de
integrar o imensurvel norte de Minas do sculo XIX. 39

37

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1901 pp. 36-37.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1902 p. 27.
39
Norte de Minas que continua sem medida no discurso de Nelson de Sena na Cmara Federal de 1928.
38

93

No curto governo de Joaquim Cndido da Costa Sena, o Estado manteve seus


incentivos por subvenes quilomtricas, garantias de juros e emprstimos.
At 31 de dezembro o Estado tinha despendido com a construo de suas
estradas de ferro:
Em subvenes, 892:764$000.
Em garantia de juros, 24.162:191$938 (...)
Em emprstimo, 15.875:412$051
(...)
Ao todo 57.122:235$777, a quantia despendida com as estradas de ferro, no
Estado de Minas.
O total da renda bruta destas ferrovias do Estado, que em 1889 foi de
3.983:990$482, e em 1900 de 8.213:057$312 elevou-se em 1901 a
10.222:688$247. 40
Sobre a EFBM podemos dizer que dficit e precariedade de trfego se
mantiveram.
Despendeu com a EFBM (compra, emprstimo, construo do prolongamento
at Tefilo Otoni, estudos at Araua) 16.191:867$788.
O ano de 1901 encerrou-se ainda com dficit de 169:379$233. 41
Costa Sena retomou o argumento das riquezas intocadas/pouco aproveitadas da
construo da Bahia e Minas.
O discurso se aproxima do projeto liberal de Tefilo Otoni que apostou na
uberdade inexcedvel das terras, suas plancies para gado, as matas, os minerais por se
descobrir 42 e a proximidade com o litoral baiano e capixaba. Uma regio ainda por ser

40

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1902 pp. 27-28.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1902 p. 28.
42
Se as imensas plancies do norte oferecem, com suas pastagens, campo vasto para grande desenvolvimento
da indstria pastoril, se suas terras, cobertas de preciosas matas, asseguram ao Estado abundncia de quase
toda sorte de produtos agrcolas, no menos certo que suas riquezas minerais ho de constituir uma das mais
fortes alavancas de seu desenvolvimento e riqueza. Alm das pedras coradas que j constituem importante
ramo de comrcio, l esto jazidas de ouro, de diamante, de grafite, de galena argentfera e indcios seguros
da existncia de minrios de estanho e clorofosfato; e fora confessar, que debaixo do ponto de vista de
riquezas minerais, o norte de Minas ainda uma regio a descobrir-se (...) MINAS GERAIS, Relatrio
Estadual de 1901 p. 29-31.
41

94

descoberta. Essas potencialidades apontavam para um futuro promissor e novamente a


validade do sacrifcio do Estado.
Chamo especialmente vossa patritica ateno para as importantes zonas do
norte e leste do Estado.
O aproveitamento de todas estas riquezas depende da mquina, que s a
via frrea pode transportar, e este o melhoramento primordial para
aquela poro do territrio mineiro.
Querer explor-las pelos mtodos brbaros e primitivos dos tempos coloniais,
ser, no meu entender, um tentmen improfcuo e at absurdo.
Tenho plena convico de que, uma vez servida por vias frreas, ser tal o
desenvolvimento destas zonas que os sacrifcios feitos pelo Estado sero farta e
sobejamente compensados. 43
Segundo o governador Silviano Brando, um dos fatores que provocava o
isolamento da regio era sua carncia de mo de obra e caminhos de ferro. Argumentos que
continuaram valendo na dcada de 30, como veremos adiante.
L esto, por assim dizer, estranhos vida econmica e financeira do Estado,
poderosos elementos e incalculveis riquezas, esperando apenas meios de
comunicao para entrar como importantes fatores de aumento da
fortuna pblica e particular.
(...)as searas, porm, so imensas e, infelizmente, ainda bem poucos os
operrios. 44
Sobre a mo de obra, fez um elogio ao trabalhador nacional procurando mostrar
que tinha o mesmo valor que o estrangeiro.
Bem falsa a idia dos que, vendo o pouco que produz o trabalhador
nacional, apregoam a superioridade do estrangeiro.
(...)
Se os colonos europeus, nascidos em pases onde a escassez de terras traz
acesa, dia e noite, a luta pela vida, s prosperam nas vizinhanas das ferrovias,
como poder progredir o nacional, delas separado por incalculveis distncias,
em terras que, obedecendo ao mais elementar dos esforos, lhe proporciona o
que lhe indispensvel? 45
43

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1902 p. 29-31 Grifo meu.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1901 p. 29-31 Grifo meu.
45
Outra considerao interessante a questo da falta de mo de obra da regio que no significa vazio
demogrfico, levando-se em considerao o discurso de Nelson Coelho de Sena (op. cit. p. 73) contabilizando
44

95

Durante o governo de Francisco Salles, a EFBM continuou com sua poltica de


reduo de dficits para realizar a concesso a particulares.
O governo considerava, em 1903, o transporte ferrovirio quase paralisado
mostrando sua dependncia do prolongamento da Central do Brasil at o S. Francisco para
fazer a integrao entre as regies do Estado. um perodo de dficits pesados para as
estradas de ferro de Minas. A crise anunciada nos governos anteriores continuava. 46
Na poltica de reduo de dficits houve um aumento da receita. Considerava-se a
estrada com um potencial econmico bom que dependia da melhoria de comunicao do
seu leito com as cidades que ficavam afastadas. H o registro de uma iniciativa do governo
estadual de planejar essas comunicaes. 47
Com os bons resultados obtidos, com a reduo de custos e aumento da receita, o
Estado anunciou o arrendamento da ferrovia para a iniciativa privada. Em 1904, foi
arrendada por Jos Bernardo de Almeida.
No obstante a mais rigorosa economia observada no seu custeio, ainda a
despesa acusa um dficit de 23:958$488 no ano de 1902, que, comparado com
o do exerccio anterior, na importncia de 169:379$233, se verifica uma
economia em favor daquele de ris 145:420$745, devido em grande parte ao
aumento de receita. 48
***
a populao do norte mineiro em 1.749.360 habitantes na dcada de 20. Podemos considerar alguns fatores
como a falta de operrios qualificados (fato que vai acompanhar a ferrovia at o seu final, pois nenhum
profissional qualificado desejava morar na regio diante da falta de recursos) e tambm a preferncia dos
moradores da regio pela lida no eito, na agricultura de subsistncia ou para o mercado interno. Desta forma a
escassez de mo de obra no nordeste mineiro no entra em contradio com a informao de MATTOS, que
verificamos no segundo captulo, sobre o movimento de migrao registrado no final do sculo XIX no
aldeamento de Itambacuri. MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1901 p. 29-31.
46
A Bahia e Minas apresentou no ano de 1902 um dficit de 23:958$488, num ano em que a Leopoldina,
Muzambinho, Sapucahy e Joo Gomes a Piranga apresentaram dficit pesados. S escaparam a Juiz de Fora a
Piu e a Oeste de Minas. MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1903 p. 39.
47
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1903 p. 40.
48
MINAS GERAIS, idem.

96

A anulao completa destes e a segurana de melhor situao econmica para


essa estrada, acreditou o Governo poder obter por meio de administrao
particular.
Nesse pressuposto foi anunciada a hasta pblica para o seu arrendamento,
tendo-se apresentado duas propostas. Aceita a mais vantajosa, celebrou-se
contrato com o respectivo licitante, sr. Jos Bernardo de Almeida, a 22 de abril
do corrente ano. 49
No contrato o governo procura garantir o retorno do investimento com um
aumento de 15% do arrendamento nos trs primeiros qinqnios e de 50% nos
qinqnios a seguir. Celebrou o mesmo contrato a ttulo precrio, podendo suspender a
sua execuo a qualquer momento. O arrendatrio ainda teve que depositar no Tesouro uma
cauo de 50:000$000. 50
Com a estrada de ferro Bahia e Minas em 1903 e 1904, para cobrir o dficit
proveniente do desequilbrio entre a receita e a despesa, o Estado despendeu a
quantia de 98:760$000 antes de iniciar o perodo de arrendamento. 51

O nico retorno para o arrendatrio foi a promessa do governo de retomar o


esforo de abrir estradas de rodagem para facilitar a comunicao entre a linha e as cidades
produtoras com o objetivo de aumentar o trfego. Foi anunciada a construo da estrada
entre Urucu (Carlos Chagas) e S. Miguel do Jequitinhonha. 52 Mais um trecho que indica
um movimento de integrao regional que no se realizou.
Em 1905 voltamos situao ambgua da crise econmica e a viso do Estado
sobre a ferrovia como instrumento de desenvolvimento e no empresa capitalista. Para
ajudar a agricultura o Estado, alm do crdito facilitado, o fornecimento de trabalhadores

49

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1904 p. 46-48. No conseguimos levantar outros dados sobre este
arrendatrio.
50
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1904 p. 46-48.
51
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1906 p. 63.
52
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1904 p. 46-48.

97

imigrantes e a constituio de colnias, impe, mais uma vez, redues de tarifas ao


transporte ferrovirio que continua com suas finanas precrias.
No tocante reduo das tarifas de estradas de ferro, a ao do Governo tem-se
feito sentir, no poupando esforos para obter delas essa medida em benefcio
da exportao dos nossos produtos. 53
As ferrovias concedem transporte gratuito para sementes, mudas, adubos
qumicos, animais reprodutores e mquinas agrcolas. 54
No tem o Governo poupado esforos no sentido de conseguir reduo das
tarifas das diversas estradas que servem o Estado de Minas.
(...)
Determina esse empenho do Governo em obter redues de tarifas das estradas
de ferro a convico que tem de que o mais eficaz fator do desenvolvimento
econmico do Estado a facilidade e modicidade de preos na circulao dos
produtos.
As estradas pertencentes ao Governo e por ele custeadas e administradas
devem ser consideradas antes instrumento de progresso e de
desenvolvimento econmico do que empresas industriais com fito de lucro,
de vantagens diretas. 55
O arrendamento da EFBM tem seus primeiros resultados apresentados no
Relatrio de 1906 chegando a ter uma renda anual de quarenta contos. A projeo do
governo estadual era otimista apostando no aumento do trfego e no estabelecimento de
acerto com alguma companhia de navegao para tornar o trfego martimo mais regular
em Caravelas. 56
No ltimo ano de governo de Joo Pinheiro, 1908, localizamos sinais de uma
poltica de construo de estradas de rodagem auxiliares das ferrovias.
Julga o governo conveniente construir algumas estradas de rodagem, que
liguem as vias frreas aos centros produtores e para isso importou dos Estados
53

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1905 p. 48.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1905 p. 49.
55
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1906 p. 64 grifo meu.
56
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1906 p. 62.
54

98

Unidos, no s as mquinas que l se empregam em trabalhos similares, como


veculos de trao animal, que no estragam o leito das vias e, alm disso, com
a mesma fora, transportam carga muito superior do sistema condenado do
nosso carro de bois.
(...)
A questo do trfego para automveis de mercadorias outro problema
importante, sendo mister que se continuem as experincias, atento os grandes
benefcios que podem provir para os transportes pequena distncia. 57
Para Joo Pinheiro, as estradas de rodagem tambm so importantes para a regio
de influncia de Diamantina que possua uma vocao econmica (pecuria e minerao de
ouro e diamante) que dispensava a ferrovia. Esta seria importante para o Serro e sua
agricultura que exigia transporte de grandes cargas a baixos custos. 58
O projeto de Joo Pinheiro considerava a importncia da formao de centros
de consumo e a consolidao de mercados regionais. Para tal, dever-se-ia
equilibrar alinhamento economia exportadora pelas estradas de ferro e
navegao e formao da economia regional pelas autovias e programas de
animao, colonizao, cooperativas agrcolas e incentivo formao tcnica
para o trabalho. 59

Encontramos o mesmo assunto em seu discurso de abertura do Congresso das


Municipalidades do Norte de Minas em 1907, na cidade de Diamantina: 60
Em to extensos chapades, a construo das estradas de rodagem faclima.
Afora as pontes, pode-se dizer que as estradas esto feitas por natureza e a sua
conservao ser mnima para esperar as estradas de ferro. (...) preparando,
assim, a estrada para os automveis que, por sua vez, concorrero com as
estradas de ferro, preparando a produo... 61

57

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1908 p. 20.


Trecho do jornal O Norte de 1907 In: SOUZA, op. cit. p. 168.
59
SOUZA, op. cit. p. 171.
60
Este Congresso reuniu o grande e amorfo/indefinido norte mineiro (Serro, Conceio, Itabira, Ferros,
Guanhes, Peanha, S. Joo Batista, Minas Novas, Araua, Tefilo Otoni, Salinas, Gro Mogol, Rio Pardo,
Tremedal, So Francisco, Januria, Montes Claros, Bocaiva, Curvelo e Sete Lagoas) sendo sua pauta de
debate: auxlio ao ensino primrio e tcnico; auxlio indstria extrativas em todas as suas variantes;
colonizao dos municpios fixando o colono ao solo; estabelecimento de prmios de animao para adoo
de processos na agricultura; abertura de estradas vicinais e de rodagem; melhoramentos higinicos e de
polcia das cidades; exposies locais e regionais. Trecho do jornal O Norte de 1907 In: SOUZA, op. cit. p.
167.
61
BARBOSA, Francisco de Assis- Joo Pinheiro: documentrio sobre a sua vida BH, APM, 1966 p. 255.
58

99

Em discurso ao governador da Bahia faz referncia ao nordeste mineiro, as


exuberantes matas virgens do Mucuri, e a comunicao com o litoral, frisando a
importncia de ocupao e modernizao de um vazio serto que j possua trilhos.
(...) at que o formoso esturio entregue ao mar a sua imensa massa de
guas, o que temos o serto e o deserto nas suas margens frteis e
abandonadas, nas suas melanclicas e ricas campinas (...)
preciso, nele [serto], pr em comunicao os ncleos de populao j
existentes, criar novos, dar vida s terras, que as estradas de ferro j trilham,
continu-las, substituir pelo arfar do vapor o silncio triste das guas desertas
dos rios navegveis, criar a produo, tornando, conjuntamente, para ela, certo
o mercado. 62

Ainda em 1908 Joo Pinheiro retoma o problema de falta de planejamento


ferrovirio presente nos discursos de Faria Lemos (1886) e Bias Fortes (1897).
O que cumpre, a todo o transe, sistematizar os traados, visando, nas novas
construes, os que tornem econmicos os transportes, por caminhos mais
curtos para os portos de sada, de sorte que a mercadoria chegue sempre, em
busca dos mercados de consumo, o menos onerada que for possvel. 63
Para isso, encampou a EF Muzambinho e pretendia expandir as linhas da
Leopoldina. Alm disso, surgiu uma outra alternativa de porto para o Norte mineiro. Pelo
Rio Doce vislumbrou-se a EF Vitria a Diamantina. Enquanto isso, a Bahia e Minas no
era vista com bons olhos, apresentando uma situao que no lisonjeira. 64
As mudanas polticas aps a morte de Joo Pinheiro provocaram perda de espao
poltico dos interesses agrcolas do Serro. Diamantina com sua opo mineradora e de
grandes investimentos estrangeiros conquistou este espao conseguindo levar para si um
ramal da Central do Brasil.

62

Discurso de saudao ao Governador da Bahia, Jos Marcelino, em visita ao Estado de Minas, Belo
Horizonte, 10/01/1907 In PINHEIRO, Joo Idias polticas de Joo Pinheiro RJ, Fundao Casa de Rui
Barbosa, 1980 p. 240.
63
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1908 p. 20.
64
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1908 p. 20.

100

Mudaram-se os rumos da poltica ferroviria, saindo de cena o projeto do ramal de


Serro a Ferros e colocando em prtica a construo de Curralinho a Diamantina para mais
tarde se juntar a Central do Brasil. O Serro e regio entraram em decadncia, marcando a
preferncia do Estado por uma orientao econmica voltada para o mercado externo. 65
Esta conjuntura poltica provocou a perda da hegemonia que as duas cidades (Serro
e Diamantina) tinham sobre o Norte de Minas e a dissoluo do projeto de construo de
uma grande unidade regional como vimos no final do sculo XIX. Comearam a ganhar
fora elites menores como os grupos de Montes Claros, Tefilo Otoni e Araua que
conquistavam autonomia e desejos prprios.66
O ano de 1909 anunciava possveis problemas com a Bahia e Minas diante do
registro de gastos do governo com a mesma.
Despendeu o Estado com a aquisio e trfego das estradas de ferro
Bahia e Minas e Joo Gomes a Piranga 166.574:329$958, sendo com a
primeira 16.350:627$788 e com a segunda 306:875$170. 67
Mesmo assim, em 1910 h sinais de investimento em ferrovias, sendo o exemplo
principal a inaugurao da estao de Pirapora da Central do Brasil e do incio dos
trabalhos que ligariam Curralinho a Diamantina, sendo ministro da Viao o poltico
mineiro Francisco S. Mantinha-se a crena de um grande futuro para o norte de Minas
como extensa e frtil regio. 68
Sobre a Bahia e Minas, o arrendamento com o sr. Jos Bernardo de Almeida segue
inalterado, considerando-o vantajoso para o Estado. Cita tambm um acordo entre o
governo mineiro e os sndicos do Banco de Crdito Real do Brasil para resolver a
liquidao da antiga Companhia Bahia e Minas.
65
66

SOUZA, op. cit. p. 168.


SOUZA, op. cit. p. 163 e 171.

101

S as terras devolutas mineiras numa faixa de seis km para cada lado do eixo
da linha, as quais, no estado em que se achava a questo, ficariam perdidas e
que pelo acordo foram recuperadas e mais as outras vantagens do acordo
constituam motivo suficiente para justific-lo, uma vez que o valor dessas
terras pode ser calculado em mais de trezentos contos, preo do acordo a que
me refiro. Para liquidao do compromisso assumido pelo Estado em virtude
desta combinao, foi expedido o dec. N. 2771, de 2 de maro ltimo,
autorizando a emisso de 353 aplices nominativas de um conto de ris. 69
Na mudana de ano e de governador a situao do arrendamento mudou
radicalmente. Apesar da empresa ter apresentado saldo regular desde 1904, Julio Bueno
Brando rescindiu o contrato com Jos Bernardo de Almeida alegando que o mesmo no
estava produzindo para a regio que ela percorre os resultados econmicos que era lcito
esperar-se. 70
Ento, a EFBM foi incorporada Rede de Viao Baiana, por uma transao de
venda ao sr. Joo Amrico Machado, madeireiro em So Mateus (ES) e proprietrio de
terras na fronteira nordeste de Minas Gerais com Bahia, onde conseguiu concesso do
Estado para instalar indstria madeireira e estabelecer colnia de trabalhadores. Entre 1911
e 1912, trouxe para a gleba concedida vasto material, ferramentas, famlias de
nacionalidades diversas, operrios especializados e um carro da EFBM com aparelho
Morse que serviu de estao levando o nome de Presidente Bueno (em homenagem ao
presidente do Estado Jlio Bueno Brando). Em sete de setembro de 1912 foi inaugurada a
Serraria Industrial do Mucuri com o intento de explorar as ainda imensas reservas de
madeira da regio. 71

67

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1909 p. 27.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1910 p. 29.
69
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1910 p. 33.
70
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1911 p. 51.
71
Territrio do atual municpio de Nanuque ver FONSECA, Ivan Claret Marques Nanuque, seu povo, sua
histria Braslia, 1986 p. 19.
68

102

A incorporao rede Baiana estimulou a perspectiva de prolongamento de


Tefilo Otoni at Tremedal que faria a comunicao com a capital baiana (Salvador). Ao
mesmo tempo a Central do Brasil estava construindo a linha entre Curralinho e Montes
Claros com a perspectiva de chegar a Tremedal para realizar a conexo com a rede baiana.
Desta forma o governador vislumbrava a constituio, em suas linhas gerais, da
viao frrea do norte mineiro. Os caminhos de ferro pareciam avanar para a regio aps
tantos anos de idealizao e percalos. 72 Avano esperanoso que encontramos no registro
oral/musical da populao do distrito de So Julio (municpio de Carlos Chagas):
Bahia Nova
Quando oc for me leva
pras estradas novas da linha de ferro
O meu sofrer aonde eu vou morar
Na beira do rio
Nas ondas do mar 73

Mais um ano e mais mudanas. O Relatrio de 1912 anunciava a encampao da


EFBM pelo Governo Federal.
Por acordo de 31 de dezembro de 1911, celebrado entre este Estado, o governo
federal, a Nova Companhia EFBM, sucessora de Joo A. Amrico Machado e
a Compagnie de Chemins de Fer Federaux de lEst Bresilien, para a execuo
do decreto federal n. 9278, de 30 do mesmo ms e ano, ficou pactuada a
aquisio pela Unio, da linha da EFBM (...)
Nesse acordo o Estado de Minas assumiu a obrigao de tornar a transferncia,
para o domnio da Unio, daquela estrada de ferro livre e desembaraada de
qualquer nus e em plena propriedade. 74

Decreto um dia e acordo no seguinte. O fato que esta situao tambm gerou
polmica e acordo entre Minas e Bahia por conta do trecho baiano. Retomaram temas como
72

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1911 p. 51.


Msica de Domnio Pblico, informante: Me Augusta - So Julio/Carlos Chagas/MG recolhida em
julho de 1998.
73

103

o contrato de Miguel de Teive e Argolo com a provncia da Bahia em 1880 e os direitos


mineiros sobre a linha em 1897.
Depois de sucessivas conferncias e negociaes com o governo baiano,
conseguiu o representante de Minas realizar o acordo de 11 de maro deste
ano, em razo do qual este Estado se constituiu na obrigao de pagar Bahia,
logo que se torne efetiva a alienao de toda a estrada Unio Federal, a
importncia de 3.323:000$000 a ttulo de reembolso integral do capital e juros
da subveno baiana e de extino completa do nus de reverter ao Estado
concedente, findo o prazo do privilgio, o trecho ferrovirio de Caravelas a
Aimors. 75
Jlio Bueno considerou o negcio muito vantajoso para Minas. 76 E seguem mais
promessas de um futuro trfego intenso e vigoroso para a Bahia e Minas.
extremamente auspiciosa para a regio norte mineira e para o Estado essa
encampao que, com a incorporao da EFBM rede de Viao Federal da
Bahia, permite no s melhorar e desenvolver o seu trfego atual, como
tambm prolongar a sua linha nas condies e vantagens a que fiz referncia
na Mensagem de 1911. 77

74

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1912 p. 57-59. Sobre esta encampao no conseguimos encontrar
debates tanto no Legislativo quanto no Executivo.
75
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1912 p. 57-59.
76

Foi uma excelente operao para o Estado de Minas, uma vez que, na exposio de
motivos que precedeu o decreto federal n. 9278, era calculada em 3.700:000$000 a parte
que no preo da encampao, - que de 12.000:000$000 caberia ao Estado da Bahia.
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1912 p. 57-59.
77

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1912 p. 57-59.

104

ARRENDAMENTO A COMPANHIA EF FEDERAL LESTE DO BRASIL


(1911 1934)
As negociaes da encampao da EFBM atravessaram o ano de 1913. Foi pago
ao Estado de Minas, 12.000 contos de ris. Desses, 7.500 contos ficaram com o Estado;
3.323 contos com o governo da Bahia e 1.177 contos com a Nova Companhia Bahia e
Minas para pagamento de material, melhoramentos e desistncia de seus direitos sobre a
mesma via frrea.
Mais uma vez, Jlio Bueno considerou a operao vantajosa para o Estado, pois
trouxe melhoramentos urgentes (no explicitados) da EFBM e o encaminhamento da
constituio da via frrea do norte mineiro. 78
Em 1914 reencontramos o sr. Joo A. Amrico Machado, o mesmo que comprou a
EFBM em 1911 para logo depois pass-la para a Unio. Entre tantas concesses de
ferrovias, conquistou uma de bitola de um metro, com privilgio de 50 anos, entre Tefilo
Otoni (ou outro ponto mais conveniente da EFBM) e os municpios de Peanha e Guanhes
para entroncar com a Central do Brasil em ponto julgado interessante pelo governo do
Estado. 79
Voltamos a ter notcia da Bahia e Minas em 1916, governo Delfim Moreira,
quando encontramos o registro de construo de 49 km de Tefilo Otoni a Tremedal,
prolongamento que passaria por Araua, de um total de 587, 206 km. 80 Desse total, 140,
629 km encontravam-se em construo poca e o reconhecimento feito de 389,371 km.

78

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1913 p. 84.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1914 p. 87. No Relatrio de 1918 verificamos que Joo A.
Amrico Machado tem mais negcios com ferrovias e coronel. Na pgina 83, numa das propostas de
negociao de dvidas e prazos da Cia. EF Paracatu com o Estado, h uma garantia de emprstimo que tem o
mesmo como responsvel.
80
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1916 p. 106 e 115.
79

105

Isto , os trabalhos de prolongamento estavam bem adiantados segundo o Relatrio


Estadual. 81
Nesse mesmo ano foi apresentado o movimento financeiro da EFBM para perodo
entre 1911 e 1914. O que nos faz pensar sobre esse momento de transio da estrada. 82
Apesar de apresentar saldo positivo, o mesmo irregular, com grandes variaes e
pequeno para uma ferrovia. 83 Sinal de fragilidade nas finanas que se mostra em 1917 com
um dficit de 84:638$296. 84 Alm disso, os trabalhos de prolongamento apresentavam-se
sem modificaes do ano anterior.
Mesmo sendo um ano sem concesses para ferrovias, o governo v a questo do
transporte como estratgica para o desenvolvimento de vrios aspectos do pas. Com este
entusiasmo vemos a prorrogao de entrega dos estudos de mais um prolongamento da
EFBM, cujo concessionrio era Jos Caetano Pimentel. Esse prolongamento sairia da
colnia Julio Bueno, margem esquerda do Rio Doce, no sentido de Urucu (Carlos
Chagas). 85
A guerra mundial marcou sua presena problemtica no setor ferrovirio. Para
alm das dificuldades financeiras e polticas nenhuma estrada gozou de garantia de juros , a importao e substituio de materiais importantes ficaram mais difceis. 86 A economia
brasileira sofreu muito com a inflao, a reduo crtica de maquinaria e combustveis. O
setor industrial no aumentou seu estoque de capital, nem sua produtividade com o

81

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1916 p. 116.


Ver movimento financeiro da EFBM no Anexo I.
83
Sobre anlise de saldo de ferrovia ver MARTINS, Margareth Guimares Caminhos Tortuosos: um painel
entre Estado e as Empresas Ferrovirias Brasileiras (1934-1956) USP, Tese de Doutorado, 1995.
84
A receita foi de 625:609$735, e a despesa foi de 710:248$031. MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de
1917 pp. 83-84.
85
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1917 pp. 76-77.
86
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1918 pp. 72 e 84.
82

106

predomnio de uma produo artesanal. Mantm-se forte a dependncia dos setores de


exportao e das condies do mercado mundial. 87
Os anos em que Arthur Bernardes ocupou o governo de Minas foi um tempo de
incentivo aos caminhos de ferro. Incentivo em tempo de ps-guerra baseado na boa vontade
do governo federal ou na construo de ferrovias de bitola estreita, baratas e de retorno
econmico questionvel. Sempre com recursos/sacrifcios do Estado. Mais uma vez se
refora a viso da ferrovia como instrumento estratgico de desenvolvimento do
pas/estado,

com um

olhar

de

complementaridade

dos

modais

de

transporte

(ferrovia/rodovia) e o estmulo de povoamento e produo.

Cada dia mais me conveno da necessidade de impulsionar a construo de


vias frreas num estado como o nosso, em que extensas regies de terras
frteis, com grandes possibilidades econmicas, no dispem ainda de outros
meios para o intercmbio de mercadorias a no serem os lotes de burros e
morosos carros de bois.
O nosso povo, com uma percepo instintiva das coisas realmente prticas,
anseia pela locomotiva com a f inabalvel de que esse melhoramento
acarretar todos os demais.
Tenho para mim que o maior benefcio a prestar-se ao Estado ser o de
estender as redes de sua viao frrea e complet-la por meio de estradas de
rodagem que lhe alimentem o trfego. A est, a meu ver, a chave do nosso
problema econmico.
(...) hei de envidar esforos para que o Governo Federal d maior expanso s
grandes redes existentes e continue a construo de importantes ramais j
iniciados.
E logo que o consinta a situao financeira do Estado, espero poder favorecer a
construo de estradas econmicas, de bitola estreita, que concorram para
povoar alguns trechos do nosso territrio e estimular-lhes a produo. 88
Ainda para contribuir com essa perspectiva do Estado sobre as ferrovias, em 1921
h uma preocupao desse mesmo governo em incentivar o plantio de rvores (eucaliptos)

87

FAUSTO, Boris Histria Geral da Civilizao Brasileira: O Brasil Republicano, v. 8: estrutura de poder e
economia (1889-1930) RJ, Bertrand Brasil, 2006 pp. 310-313.
88
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1919 p. 102. Grifo meu.

107

devido a uma possvel escassez de madeira. Para distribuir as mudas, as ferrovias entraram
com sua contribuio.
O Estado fornece a cada lavrador, livres de quaisquer despesas, inclusive a de
transporte em estradas de ferro, at 5.000 dessas mudas (...) 89

Bernardes apontava para a necessidade de aumentar as redes de ferrovias e


hidrovias tendo estradas de rodagem como auxiliares do trfego. Em 1922 ressaltou a
hegemonia das ferrovias como transporte principal e parecia estar preocupado com a
poltica dos municpios, pois valorizou demais os pequenos ramais. Vemos isto na lei
n. 760 de 1920 que autorizava
o poder Executivo a subvencionar as Cmaras Municipais e as empresas que se
organizarem, para a construo de estradas de ferro de bitola de 0,60m a 1m,
com a importncia de 5:000$000 a 15:000$000 por quilmetro, uma vez que se
destinem ao trfego pblico e ao transporte de mercadorias e passageiros. 90
Mas no h a evidncia de algum plano virio, tanto que a soluo que prope ao
problema ferrovirio mineiro de acordo com as circunstncias do momento. 91 No h
um planejamento a mdio/longo prazo. Nunca houve, apesar do esforo de planos virios
nacionais e regionais que acompanhamos desde 1874. 92
No caso ferrovirio, Bernardes o primeiro governador em citar a regio Nordeste
de Minas. At ento considerava-se o que hoje se entende como nordeste mineiro como
Norte ou extremo Norte mineiro. 93
Enquanto os trabalhos da Bahia e Minas seguiam a passo lento e saldo irregular,
foi noticiado que em 1918, deu-se uma concesso de ferrovia de uso industrial a Rubens
89

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1921 p. 71.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1921 p. 94-95.
91
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1921 p. 93. Grifo meu.
92
Alguns planos: Rebouas (1874); Bulhes (1882); Calgeras (1926); Frontin (1927); Brando (1932); Geral
(1934); Nacional (1951-6). In: http://www.brazilia.jor.br/TrilhosPlanos.htm
93
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1922 p. 80.
90

108

Maximiniano de Figueiredo que ligasse a EF Vitria a Minas Cachoeira Grande no


municpio do Peanha. 94 Sinal de mudana no itinerrio do caminho de ferro que ligaria o
norte mineiro de Serro e Diamantina ao mar, sendo Vitria o porto da vez.
No segundo ano de governo de Arthur Bernardes, os contratos entre a Unio e a
Compagnie des Chemins de Fer Fdraux de lEst Brsilien foram revistos 95 , mas
mantiveram-se os compromissos da arrendatria de concluir os prolongamentos at Araua
e Tremedal, alm da reparao do trecho em trfego. 96
Em 1920, o governo federal considerava a encampao um mau negcio ao se
comparar o valor pelo qual foi comprada com os freqentes dficits apresentados. Sobre
essa renovao de contrato, o Relatrio do Ministrio de Viao e Obras Pblicas (MVOP)
do mesmo ano mostrava que o arrendamento no rendeu o suficiente e provocou rearranjos
dos compromissos e interveno da Unio.
(...) A Companhia. concessionria dessas importantssimas obras pblicas j
veio pedir reviso do seu contrato, acedendo em reduzir o vulto da empreitada
para melhorar as condies do arrendamento.
A partir de 1910, quando a rede baiana contava com 1.351 km, o seu
arrendamento deixou saldo em trs anos, e dficit em seis exerccios. (...)
Os grandes lucros que deixa a empreitada de construo podem fazer face aos
prejuzos do arrendamento.
Ligados a dois contratos, o da explorao do trfego e o da construo de
novas linhas, o Governo ter de encarar em conjunto a situao, de tal maneira
que se possam reduzir os compromissos da construo e melhorar as condies
do arrendamento, alterando-se a cota paga ao Governo ou elevando-se numa
reviso racional e cuidadosa, as tarifas da Viao Baiana.
Seja como for, o Governo neste momento chamado a intervir nas estradas de
ferro da Bahia, para atender s queixas cada vez mais clamorosas das
populaes servidas por essas ferrovias. 97

94

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1919 pp. 103 e 105.


MINAS GERAIS, Decreto n. 14068 de 19/02/1920.
96
MINAS GERAIS, Relatrio de 1920 pp. 103-104.
97
BRASIL, MVOP/1920, p. 114.
95

109

A reviso desse contrato passou por um veto do Tribunal de Contas em 20 de abril


de 1920. 98 Um decreto de maio aprovou as clusulas complementares e em 11 de junho o
Tribunal de Contas emitiu despacho favorvel ao contrato. 99
Neste contrato vamos ter a clusula 39, pargrafo 2, que determinava as linhas em
construo com prazo fixo. Neste trecho se enquadrava o prolongamento at Araua, no
caso a complementao de Ladainha a Araua (137,535 km). No pargrafo 3 da mesma
clusula foram designadas as linhas cuja construo s se far quando o Governo entender
conveniente. Neste caso entraram dois prolongamentos vinculados EFBM: o da EF de
Nazareth, no caso de ser encampada, de Jequi EFBM (927 km) e o da EFBM de Araua
a Tremedal (376,829 km). 100 O prolongamento at Tremedal fica ao sabor dos ventos da
poltica do momento e o projeto de ligao com a Central do Brasil suspenso e prometido
at a dcada de 1960, como veremos no prximo captulo.
Entre 1919 e 1920 o movimento financeiro da estrada mostrava melhoria
considervel. Um dficit de 160:145$286 para um saldo de 164:090$061. 101
Mesmo assim a realizao de obras na Viao Baiana se apresentava parada h
trs anos, no tendo trabalho nem nos trechos de leito pronto. 102
Em 1920, o governo estadual no realizou concesses de ferrovias, mas tratou de
uma srie de antigas, entre elas um privilgio 103 aos engenheiros Alceu Soares de Lellis
Ferreira e Carlos de Figueiredo Rimes para construir uma ferrovia entre a estao da Pedra
Corrida da EF Vitria a Minas, passando por S. Miguel de Guanhes, S. Sebastio dos
Correntes, S. Joo Batista e Minas Novas, entroncando com a EFBM em Araua. Os
98

Ver razes do veto no ofcio de 24/04/1920 no DO de 25/04/1920.


BRASIL, MVOP/1920 pp.191-192.
100
BRASIL, MVOP/1920, pp. 193-194.
101
BRASIL, MVOP, 1920, p. 195.
102
BRASIL, MVOP, 1920, p. 197.
99

110

estudos definitivos no foram entregues 104 e o contrato foi rescindido em 28 de outubro de


1920 (dec. N. 5443) aps prorrogaes e multas contratuais. 105
Nova Companhia EFBM (dec. N. 3348 de 21 de outubro de 1911) foi concedido a
construo de ferrovia entre Mairinque (EFBM) e a cidade de Conquista na Bahia,
passando por S. Jos do Pampam e Rubim em Minas.
Esse privilgio foi por essa Companhia. transferido Companhia. EF
Nordeste de Minas, que se obrigou a todas as suas vantagens, regalias e nus.
A concessionria, porm, no cumpriu as obrigaes assumidas nas
clusulas do contrato e, incidindo em caducidade, o governo, pelo dec. N. 5259
de 14 de novembro de 1919, rescindiu o respectivo contrato e declarou caducas
as concesses a ela feitas. 106

Entre os governos de Raul Soares, Mello Viana e Antonio Carlos vamos encontrar
ambigidades nos discursos sobre ferrovia/rodovia e uma ausncia quase completa de
notcias sobre a EFBM.
A partir do final do governo de Raul Soares percebemos a manuteno da ferrovia
como meio de transporte principal, mas a poltica de transporte para o norte e Nordeste
mineiro voltava-se para o investimento em rodovias como vemos na seqncia a seguir:
Por outro lado, no ser muito difcil ligar a Capital com o Nordeste do Estado
por meio de estradas de rodagem, uma vez que se realize completamente o
projeto da estrada Diamantina S. J. Batista Capelinha Tefilo Otoni, visto
como a excelente estrada construda entre Diamantina e Serro poder ser
adaptada ao trfego de automveis com a abertura de pequenas variantes para
evitar curvas apertadas e rampas excessivas. O trecho entre Serro e Conceio
no oferece dificuldades por acompanhar o vale do Rio do Peixe, e a estrada
que parte desta capital dever dentro em breve transpor a Serra do Cip para
chegar Conceio. 107
***
103

MINAS GERAIS, Decreto N. 3348, de 21 de outubro de 1911, e contrato de 16 de fevereiro de 1912.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1920 p. 107-108.
105
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1921 p. 94-95.
106
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1920 p. 107-108.
107
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1923 p. 182.
104

111

A regio norte mineira a menos favorecida em matria de vias de


comunicao, podendo-se dizer que s possui at agora os velhos caminhos
de tropas, pelos quais os prprios carros de bois, tardos e antiquados,
transitam com dificuldade.
Se bem que o curto prazo do meu governo no me permita resolver o problema
de comunicaes naquela rica e populosa regio, tomei sobre mim a tarefa de
encaminhar a sua soluo e pus corajosamente mos obra, mandando
proceder imediatamente aos estudos de trs grandes vias de penetrao as de
Montes Claros a Salinas e Fortaleza (Pedra Azul), com cerca de 500 km, a de
Diamantina a Tefilo Otoni, com mais de 300 (...)
(...)
No preciso encarecer a importncia dessas estradas sob os dois aspectos a que
j me referi econmico e poltico.
As duas primeiras vo facilitar grandemente as comunicaes de uma vasta
zona com esta Capital e os outros centros mais adiantados do Estado, aos quais
os habitantes de uma parte daquela regio s conseguem chegar depois de
longussima travessia por caminhos speros e perigosos, e outros aps um
trajeto dispendioso por fora de nosso territrio, utilizando-se at de viagem
martima, como os que habitam Tefilo Otoni e municpios vizinhos. 108
***
(...) iniciei a [estrada de rodagem] de Montes Claros a Salinas, com 266.540
metros, dos quais 62 j em construo, e a de Diamantina a Tefilo Otoni, com
17 km j construdos e 32 em construo.
(...) a de Diamantina a Montes Claros integrar o norte remoto, desfavorecido
at hoje da assistncia do Estado, na nossa comunho, servindo s suas terras
riqussimas e fazendo circular a sua farta produo agrcola. 109
Sobre a EFBM s vamos ter informaes desse perodo em documentos do
governo federal enquanto o governo mineiro voltava seus olhares e investimentos para a
expanso da Vitria a Minas, Central do Brasil, Leopoldina, Paracat e Rede Sul Mineira.
grande, pois como vedes, nossa atividade em matria de construo de
estradas de ferro; podemos esperar, em futuro no remoto, comunicaes
rpidas entre quase todas as zonas do Estado. 110
Nesses trs governos que antecederam Revoluo de 1930, a EFBM s apareceu
nas estatsticas de quilometragem, numa nota sobre a inaugurao do trecho Ladainha a

108

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1925 p. 324. Grifo meu.


MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1926 p. 259.
110
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1925 p. 288. Grifo meu.
109

112

Queixada e da instalao da colnia de imigrantes de Francisco S beira de sua linha no


municpio de Tefilo Otoni.
Alm disso, temos o Plano de Viao Frrea de 1923 durante o governo Raul
Soares. Plano montado por uma equipe de engenheiros 111 que visava o estabelecimento de
linhas de comunicao compatveis com a real importncia da vida econmica, cujo
centro de investimento eram os caminhos de ferro. Consideravam que ... um Estado
moderno bem organizado no pode deixar de seguir uma poltica de transportes
predeterminada e bem orientada. 112 A partir desta preocupao caracterizaram as vias de
comunicao em dois tipos: Econmica e Poltica. A primeira atenderia a ligao entre
centros de produo e consumo; a segunda s exigncias de ordem administrativa da
distribuio das aes do Estado por todo o seu territrio. 113
A construo de uma via de comunicao que no se apresente
economicamente vantajosa deve ser naturalmente evitada, a menos que no
seja imposta por motivos ou razes polticas porque o seu estabelecimento nos
leva a um consumo de riqueza, destruindo uma quantidade de bens superior
quela que cria. 114
Em termos polticos a inteno do plano tinha Belo Horizonte como centro de toda a
viao frrea do Estado, fazendo a ligao com todos as regies. No campo econmico o
esforo estava voltado para o estabelecimento de ferrovias que ligassem os centros
produtores de Minas Gerais com os portos de mar mais prximos e um custo baixo de
tarifas. Mais uma vez o desafio de conciliar tarifas baixas e boa qualidade nos servios da
ferrovia. Como? Com investimento do Estado. 115

111

Equipe elaboradora do Plano de Viao de 1923: Joo Teixeira Soares, Olegrio Dias Maciel, Arthur da
Costa Guimares, Caetano Lopes JR, Ismael Coelho de Souza.
112
MINAS GERAIS Plano de Viao Frrea do Estado Governo Raul Soares de Moura, Belo Horizonte,
Imprensa Oficial, 1923. p.21. Ver mapa deste Plano no final do captulo.
113
Idem p. 3.
114
Idem pp. 3-4.
115
Idem p. 4.

113

Minas Gerais nunca poder concorrer com a produo de outros Estados, se


tais transportes no se fizerem a baixo preo, permitindo a circulao mesmo
de produtos de pequeno valor venal e, para isso realizar, preciso que ele
disponha de linhas de comunicao, o que quer dizer de boas condies
tcnicas. 116
Com esta perspectiva determinaram trs categorias de estradas:
Primeira Categoria: as ligaes entre a capital do Estado e os portos de mar
ou os pontos de maior importncia das fronteiras.
Segunda Categoria: as linhas de intercomunicao dos grandes troncos ou as
que atravessarem zonas de grande produo.
Terceira Categoria: os pequenos ramais que servem as cidades de pequeno
movimento comercial ou as regies de fraca produo. 117
Apesar do foco principal ser ferrovias o plano tambm indica para a importncia da
instalao de rodovias em regies de escasso trfego. Classificao em que a regio da
EFBM no se enquadrava ao ser considerada estrada de Primeira Categoria, ressaltando sua
importncia econmica por ligar ricos municpios do Estado (Guanhes e Peanha) ao porto
de Caravelas e, conseqentemente, ao mercado do Rio de Janeiro. Alm disso apresentam
projetos de linhas de Segunda Categoria que incluem o traado da EFBM com o intuito de
estabelecer, semelhante ao projeto liberal do Serro, uma integrao do norte e nordeste
mineiro por trilhos. Traados que achamos importante mostrar ao leitor
BH Ilhus
Esta linha aproveita o ramal de Montes Claros da Central do Brasil
apresentando desvio para o Jequitinhonha passando por Fortaleza (Pedra Azul)
para chegar a cidade baiana de Conquista, ligando-se a EF Ilhus a Conquista.
Esses interesses alis tm um carter mais geral, porque a concluso desta
construo representar muito mais do que a simples ligao de dois Estados,
uma vez que, efetivamente, ser esse ramal o trao de unio a ligar o sistema
ferrovirio do sul do pas ao do norte. 118

116

Idem.
Idem p.5.
118
Idem p. 9.
117

114

Figueira (Governador Valadares) Tefilo Otoni


(...) j foi estudada e projetada pelo engenheiro Schnoor e recomendamos a
aceitao daquele traado (...) onde entroncar na Bahia a Minas. 119

Guinda Araua
A fim de atingir o extremo nordeste do Estado, poder-se- prolongar como um
ramal de tronco Belo Horizonte Ilhus, uma linha que (...) v por fim atingir
o distrito fronteirio de S. Sebastio do Salto Grande. Mais tarde, si se verificar
a possibilidade de aproveitamento do porto de Belmonte, esta linha poder com
facilidade ser at prolongada. 120
Vila Jequitinhonha- Presidente Bueno
Quando de futuro se povoar mais densamente a regio nordestina do
Estado, pode-se estabelecer uma linha, na direo mais ou menos Norte-Sul
(...) subindo pelo vale do rio So Miguel at as suas cabeceiras, e transpondo o
divisor de guas que o separa do rio Pampam, desa pelo vale deste at a
estao de Presidente Bueno na EF Bahia a Minas. 121

No entanto, todos esses projetos so deixados para mais tarde, prevalecendo na


seqncia dos governos a construo de rodovias para a regio.
A orientao rodoviria para o nordeste mineiro e a ausncia de investimentos na
EFBM indicam, para ns, o sentido do desenvolvimento das riquezas do estado e sua
concentrao no centro sul mais prximo do eixo Rio/So Paulo , lugar de crescimento
das linhas construdas. Norte e Nordeste mineiros continuaram com o problema da
comunicao, dificultando seu desenvolvimento econmico e estimulando a migrao.

119

Idem p. 13.
Idem p. 14.
121
Idem pp. 14-5.
120

115

Entre 1924 e 1927 a EFBM apresentava saldos significativos se comparados com


os anteriores. 122 As principais mercadorias que circulavam eram madeira, caf, sal e cereais
e o material rodante foi avaliado como precrio. 123
Nos anos de 1924 e 1927 conseguimos algumas informaes sobre os
investimentos especficos na EFBM e o estado geral da Rede Baiana concedida a Chemin
de Fer. H um aumento de tarifas, na EFBM chegando a 105%, ao mesmo tempo em que
anunciada a reduo de 30% em algumas tabelas especiais.
Sobre investimentos e planos temos os estudos preliminares das linhas de ligao
da EFBM com Montes Claros (390,1 km), uma variante desta linha para Bocaiva (24,7
km) e com a EF Vitria a Minas (avisos n. 120 e 121 ambos de 13 de maio). 124 Um dia
depois desses avisos sai a aprovao da construo das oficinas de Ladainha com
oramento no valor de 163.571,00 dlares para a aquisio de mquinas. 125 Inclu-se a
aquisio de dois automveis de linha para o servio de inspeo126 ; ficam prontas as
oficinas de Ladainha; e so substitudos 87.701 dormentes. 127
Sobre o arrendamento, encontramos mais concesses. Desta vez para os prazos de
entrega/concluso dos postos de parada que foram prorrogados por seis meses. 128
Quanto aos prolongamentos, as obras so custeadas pela empresa e pela conta de
Despesas de Melhoramentos e Obras Novas a juros de 5% ao ano. Esse emprstimo era
pago em aplices e dinheiro. 129
122

BRASIL, MVOP/1927, p. S1 176 a 181.


BRASIL, MVOP/1924, p. 161. Movimento financeiro/EFBM/1923: Receita: 1.450:050$125, Despesa:
1.328:117$549, Saldo: 121:932$576/EFBM/1924: Receita: 2.301:358$071, Despesa: 1.649:495$116, Saldo:
651:862$955. Principais mercadorias, em toneladas: 1923 - Madeira 16.148; Caf 5.784; Cereais 1.451;
Sal 3.074; Outras 19.667. 1924 - Madeira 27.491; Caf 9.046; Cereais 942; Sal 3.365; Outras
10.440.
124
BRASIL, MVOP/1924 p.166.
125
BRASIL, Decreto 1648 de 14 de maio de 1924 e BRASIL, MVOP/1924 p. 167.
126
BRASIL, MVOP/1924, p. 167.
123

116

A vida financeira da Companhia francesa de 1912 a 1927 foi de seis saldos e dez
dficits. Com um saldo irregular e insuficiente diante do tamanho da malha. Os maiores
prejuzos ocorreram no final da 1 Guerra Mundial e os principais saldos no incio da
mesma.
TABELA IX
MOVIMENTO FINANCEIRO DA REDE LESTE BRASILEIRO/1912 - 1927 130
Anos
Extenso em
Saldo
Dficit
Trfego/km
1912
1.385,012
33:389$445
1913
1.545,648
204:634$709
1914
1.623,250
561:168$484
1915
1.653,352
261:801$189
1916
1.705,042
274:709$303
1917
1.749, 499
52:029$956
1918
1.868,327
938:786$825
1919
1.874,631
1.109:838$755
1920
1.936,015
212:682$439
1921
1.983,121
1.482:775$229
1922
2.028,320
423:237$734
1923
2.057,608
418:632$734
1924
2.123,454
361:471$229
1925
2.219,752
443:262$760
1926
2.227,060
207:903$668
1927
2.256,055
2.783:561$439
1.582:537$394
8.187:348$548
Total

Individualmente a EFBM no escapou da situao acima. Saldo pequeno e dficit


se alternaram apenas obtendo saldo em 1927 com aumento da receita por conta da safra de
caf e fluxo de passageiros. 131 Mesmo assim seu saldo muito pequeno diante dos dficits
anteriores. 132

127

BRASIL, MVOP/1927, p. S1 181.


BRASIL, MVOP/1924, p. 167.
129
BRASIL, MVOP/1927 p. S1 174.
130
Idem p. S1 176.
131
Idem p. S1 181.
132
Idem p. S1 179.
128

117

QUADRO I
133
DESPESAS DA EFBM
Ano/Atividade Administrao
1926
1927

644:777$747
545:267$937

Trfego
462:359$195
501:408$834

Locomoo

Via permanente
e edifcios
1.071:846$749 1.256:739$043
1.196:668$892 1.261:200$022

Total
3.435:722$734
3.504:546$022

Observando as despesas dos anos de 1926 e 1927 percebemos que a folha de


pagamento no se apresenta como grande vil do prejuzo. O problema parece estar na
gesto do arrendamento, na poltica de reduo de tarifas e/ou na demanda da regio. 134
Para se ter uma idia da lentido da construo do leito da EFBM, os trabalhos no
trecho Gravat Araua so iniciados em 1927, quando seus estudos j estavam prontos e
aprovados desde 1913. 135 Este mesmo trecho tem as obras suspensas antes de chegar a
Araua por conta da possibilidade de modificao da linha, j prevista pelo aviso n. 121,
de 3 de setembro de 1924, que aprovou o reconhecimento de Araua a Montes Claros, com
uma variante para Bocaiva. 136 Prolongamento que nunca veio e os trilhos s tocaram
Araua quinze anos depois.

133

BRASIL, MVOP/1927, p. S1 181.


Fato que corrobora para a anlise de que (...) As ferrovias operadas pelos estados davam lucro e aquelas
operadas pelo governo federal tinham relativamente baixos custos operacionais. Todas eram
empreendimentos saudveis, no apenas cabides de emprego para os amigos dos poderosos. Tambm sobre a
relao Estado e ferrovia na Repblica Velha ver TOPIK, Steven A presena do Estado na Economia
Poltica do Brasil de 1889-1930 RJ, Record, 1987 p. 149.
135
Decreto n. 10.315 de 3 de julho BRASIL, MVOP, 1927 p. S1 181.
136
BRASIL, MVOP, 1927, p. S1 182.
134

118

CONCLUSO
A partir de 1896 a reformulao da poltica viria d sinais da concentrao
econmica nas reas prximas do eixo Rio/SP, mostrando tambm o processo de diviso da
elite norte mineira gerando outros grupos regionais que se distinguiam de Serro e
Diamantina e mostravam anseios/interesses prprios, quebrando a hegemonia dessas duas
cidades e mudando os rumos do projeto econmico regional enraizado no sculo XIX. A
ferrovia mostrou isso com a no construo da linha entre Tefilo Otoni e Serro, fazendo-se
a opo pelo rumo do mdio Jequitinhonha como rea de influncia poltica e econmica de
Tefilo Otoni.
A EFBM cumpriu seu papel de marcar a presena da sociedade majoritria em
territrio nitidamente fora de controle do Estado tanto monrquico quanto republicano.
Apesar de todo movimento de prejuzo e m administrao da EFBM, o governo estadual e
a iniciativa privada investiram na ferrovia com as recorrentes promessas de riqueza natural
cujo grande problema eram os meios de comunicao e transporte para desenvolver.
A partir dessas promessas se implementou de forma contundente a eliminao do
elemento indgena, como vimos no captulo anterior, sendo suas terras franqueadas aos
brasileiros e estrangeiros ali presentes.
Apesar de no despertar muito entusiasmo de seus investidores e do Estado, a
ferrovia foi mantida como elemento estratgico com a promessa de algumas conexes com
a Vitria a Minas, com a EF Nazareth no sudoeste baiano, com a Central do Brasil em
Monte Azul (Tremedal) e conseqente ligao com a capital baiana pela rede daquele
estado. Nos anos 20 foi introduzido o discurso das rodovias e em especial para a regio do
imenso norte mineiro.

119

Entre os anos finais do sculo XIX e a dcada de 1920, a duras penas, a EFBM
conseguiu estabelecer a comunicao entre Bahia e Minas, cidades surgiram do movimento
dos acampamentos de trabalhadores, construindo uma rede urbana at ento impensvel no
nordeste mineiro ainda no final do sculo XIX. Espao repleto de matas, doenas e ndios
resistentes. Gerou emprego e renda transportando a produo agrcola basicamente de
produtos de mercado interno, com exceo do caf e da explorao da madeira que
abundava por aquelas bandas. Mercado interno que mostra sua fora no nmero
significativo de casas comerciais registradas na primeira dcada do sculo XX, como vimos
anteriormente.
Para entender o quadro acima descrito adotamos a anlise de Otvio Soares Dulci
sobre as polticas de desenvolvimento de Minas Gerais.
Desde 1897, com a crise de superproduo do caf, o governo mineiro e as elites
econmicas passaram a apostar mais na policultura do que numa retomada da primazia do
caf, distinguindo a economia mineira do padro agro-exportador da Repblica Velha. 137
Ao longo do perodo h um esforo institucional no sentido de procurar novas
possibilidades de produo que no caso da poltica de transporte verificamos nos diversos
projetos de conexes que pretendiam integrar as regies do Estado, como vimos no Plano
de Viao de 1896. Um esforo de crescer para dentro por meio de uma substituio
gradual de importaes partindo dos gneros de consumo interno (cereais sobretudo),
estendendo-se s indstrias mais simples para alcanar, oportunamente, as mais
complexas. 138

137
138

DULCI, op. cit. p. 60.


Idem p. 59.

120

Dulci localiza uma primazia de fatores polticos sobre a lgica do mercado por
conta do carter diretivo de que se reveste o processo de desenvolvimento de Minas
Gerais.
O Estado, seus aparelhos e sua burocracia assumem particular
importncia como espaos de coordenao estratgica da economia e de
articulao dos interesses dos diversos atores tradicionais e emergentes
envolvidos no empreendimento da modernizao. 139
Uma modernizao conservadora que tenta aglutinar dois projetos distintos: um de
economia diferenciada, com agropecuria forte como base de uma indstria que se desejava
dinamizar; outro de especializao produtiva com foco na expanso da indstria,
especificamente no setor de produtos intermedirios. 140
Ambos projetos partem de ... um diagnstico pessimista, amplamente
compartilhado, acerca da realidade econmica e social do estado, a qual seria assinalada
por estagnao e mesmo decadncia econmica e demogrfica e, alm disto, por acentuada
desarticulao interna. 141 Diagnstico reconhecido por Afonso Pena no perodo anterior
construo de Belo Horizonte.
Ningum desconhece que h uma grande emigrao de dinheiro e de
pessoal para a capital federal e para So Paulo ultimamente. Ns devemos,
pois, por todos os meios, provoc-los para o nosso estado, porque a no
ficaro dormentes, ho de entrar em circulao e fomentar a indstria, a
lavoura, a viao frrea e tantos outros elementos de riqueza que jazem
amortecidos no solo mineiro. 142
A partir desta realidade entendemos ainda mais a insistncia no discurso das
potencialidades inexploradas e o papel da ferrovia no desenvolvimento das mesmas, que
139

Idem p. 37.
Idem p. 38
141
Idem p. 38 Este quadro de estagnao se devia, segundo Dulci, pela comparao com um passado de
riqueza e prestgio e pelo avano econmico de So Paulo. Sobre este diagnstico de estagnao para Minas
Gerais e diviso interna da elite mineira ver tambm VISCARDI, op. cit.
140

121

verificamos nos diversos momentos de sacrifcio do Estado em investir nas linhas sem
esperar lucro das mesmas, reduzindo tarifas, fazendo concesses, tendo como fachada um
discurso liberal. Da o desejo de constituir Belo Horizonte como centro aglutinador das
riquezas do Estado e integrador do mesmo, como vimos no Plano Virio de 1896.
Outro fato significativo desse esforo mineiro de crescimento diversificado foi o
Congresso Agrcola, Industrial e Comercial realizado em maio de 1903. Uma parceria entre
governo e elite econmica que se props discutir e encaminhar projees para superar a
crise derivada da baixa dos preos do caf. Alm do caf, montaram-se comisses sobre
Agricultura; Pecuria; Vinicultura/Viticultura; Indstria; Tecidos/Fiao; Curtume;
Minerao/guas Minerais; Bancria; Comrcio; Viao Frrea e Estradas de Rodagem. 143
Este Congresso, segundo Dulci, assumiu (...) enorme significao como fonte de
uma estratgia econmica cuja influncia seria bastante duradoura 144 , sendo um de seus
primeiros resultados o programa econmico de Joo Pinheiro entre 1906 e 1908. Programa
preocupado em evitar a tutela estatal, baseado no auxlio indireto do Estado no
estabelecimento de cooperativas de produo, crdito e circulao, tendo como foco
principal a modernizao e diversificao agrcola (setor de maior capacidade de gerar
emprego) sem descuidar das questes do caf. 145 Para Joo Pinheiro, o papel principal da
recuperao econmica de Minas Gerais estava nas classes conservadoras que receberiam
ajuda da administrao pblica num processo de organizao empresarial e agregao de

142

ASSEMBLIA LEGISLATIVA DE MINAS GERAIS As Constituintes Mineiras de 1891, 1935 e 1947;


uma anlise histrica Belo Horizonte, 1989 p. 48 In DULCI, op. cit. p. 41.
143
Idem p. 44.
144
Idem p. 246.
145
Idem pp. 45-6.

122

interesses. Exemplo desta ajuda foi a formao da Sociedade Mineira de Agricultura em


1909, recomendada pelo Congresso de 1903. 146
Uma modernizao que se realizou de cima para baixo diante do quadro econmico
e social de zonas diferenciadas entre si e de comunicao/transporte precrios ou
inexistentes provocando o isolamento de uma populao espalhada sobre um vasto
territrio; zonas carentes de centros urbanos e arraigadas agricultura de subsistncia ou
vinculadas economia dos estados fronteirios, principalmente Rio de Janeiro e So
Paulo. 147
A funo econmica do Estado, nesse contexto, a de coordenar os
agentes privados, apoiando-os em suas atividades e dirigindo-os para os
objetivos modernizantes que se tem em vista. 148
o que ocorre, por exemplo, no esforo estatal de sanar as dvidas da EFBM e
arrend-la para particulares entre 1904 e 1934. Esta poltica modernizadora com razes na
agricultura e montagem de um sistema de transporte/comunicao/integrao se estender
at a dcada de 40, momento em que as polticas de desenvolvimento de Minas e do Brasil
tomam outros rumos.
Junto anlise das polticas de desenvolvimento de Minas, pensamos ainda o papel
da ferrovia e sua relao com Estado para o perodo analisado, no qual h uma certa
continuidade no tratamento da ferrovia apesar das mudanas polticas e econmicas vividas

146

... o Congresso de 1903 manteve-se como o grande ponto de referncia da modernizao de Minas Gerais,
at meados do sculo, ao qual se reportavam outras reunies do gnero, realizadas nos anos 20 e 30...
DULCI, op. cit. p. 47-8.
147
Este quadro foi descrito como Mosaico Mineiro por WIRTH, John D. O fiel da balana; Minas Gerais
na Federao Brasileira, 1889-1937 RJ, Paz e Terra, 1982.
148
Ao Estado, portanto, reservada uma esfera de atuao muito maior do que aquela admitida pelo
liberalismo cannico. DULCI, op. cit. p. 49.

123

entre 1889 e 1930. O Estado via a ferrovia como agente povoador, pejada de progresso que
seria semeado por onde passasse a locomotiva. 149
Segundo Steven Topik, o Estado brasileiro chegou a ser proprietrio de 2/3 da
malha ferroviria do pas, mesmo sofrendo presses externas e internas que no
acreditavam na eficincia de empresas pblicas. Foi esse comportamento que conduziu a
poltica de incorporao das linhas, passando por grandes negociaes polticas e
financeiras para tentar aliviar o persistente sacrifcio do Estado, como vimos acima.
Foi construdo um consenso em torno da ferrovia que a constitua como um elo
central para o progresso econmico, a segurana nacional e a integrao territorial. 150
Esse consenso obrigou o Estado a assumir uma posio muito ativa. Este ponto
de vista certamente j existira no tempo do Imprio, manifestando-se na
nacionalizao da Central do Brasil. Depois da 1 Guerrra Mundial o
sentimento fortaleceu-se ainda mais. No fim da Repblica, at o Jornal do
Commrcio, normalmente defensor do laissez-faire, argumentava que as
ferrovias pblicas eram necessrias porque o Estado podia harmonizar e
planejar uma rede nacional em vez de ser guiado por estreitos interesses locais
(...) e preocupaes imediatistas das ferrovias privadas. O Estado no devia
limitar-se funo de comprador de ltimo recurso; ele deveria assumir uma
presena agressiva no setor. (...) a participao estrangeira na gerncia de
ferrovias no Brasil diminui de 2/3 do sistema antes da guerra para em 1930.
Para Summerhill, esta interveno do Estado na transio de sculos , para alm do
setor exportador, importante para o desenvolvimento de um mercado interno com novas
oportunidades de imigrao e instalao de indstrias. Assim como provocou uma maior
integrao do mercado de trabalho ao facilitar a circulao de trabalhadores e a oferta de

149

Sobre esta iluso da modernidade ver HARDMAN, Francisco Foot - Trem fantasma: a modernidade na
selva SP, Cia das Letras, 1988.
150
TOPIK, op. cit. p. 149.

124

postos de trabalho entre as cidades das reas de influncia ferroviria. Tudo isso devido a
uma preocupao poltica de manter tarifas baixas. 151
Verificamos tambm que apesar da elaborao de vrios planos de viao tanto
nacionais quanto estaduais e o no cumprimento dos mesmos, h um esforo do Estado em
ter um planejamento de desenvolvimento econmico que aparece no constante investimento
em ferrovias. Ferrovias que foram mais importantes para a construo/fortalecimento de
mercados internos/regionais do que propriamente exportao como vimos no caso da
EFBM. Tanto que, segundo Topik, So Paulo com suas caractersticas agro-exportadoras
recebeu, proporcionalmente, menos recursos federais para suas ferrovias do que o Nordeste
em cujas linhas prevalecia uma orientao domstica. 152
Este perodo entre as dcadas de 1920 e 1930 registra para ns o enraizamento do
territrio ferrovirio no nordeste mineiro que culmina em 1942 com a chegada dos trilhos a
Araua. No captulo seguinte acompanhamos sua chegada ao corao do Jequitinhonha e o
processo de desmantelamento deste territrio.
Agora respiramos um pouco e voltaremos ao prximo captulo conduzidos pela
revoluo

151

de

30,

Estado

Novo

todos

os

seus

efeitos.

Sobre ferrovias no Brasil para o perodo entre sculos ver SUMMERHILL, William R. Order Against
Progress: government, foreign investment, and Railroads in Brazil (1854-1913) California, Stanford
University Press.
152
TOPIK, op. cit. p. 150.

125

CAPTULO IV
EXPANSO E RECOLHIMENTO (1930 1954)
O projeto mineiro de diversificao
econmica se considerado em termos da
configurao tpica dos casos de desenvolvimento
tardio apresenta-se como um modelo misto que
segue em parte os cnones da economia clssica e, ao
mesmo tempo, em aspectos importantes, deles se
desvia. (...) um modelo de crescimento para
dentro. Tal como foi formulado por Joo Pinheiro,
sua meta a substituio gradual de importaes que,
partindo dos gneros de consumo interno (cereais
sobretudo), estende-se s indstrias mais simples
para alcanar, oportunamente, as mais complexas. 1

Comeamos este captulo com o heterclito caminho das polticas de


desenvolvimento de Minas Gerais. Um caminho repleto de ambigidades entre as doutrinas
liberais e a participao ativa do Estado em empreendimentos infra-estruturais, como
podemos constatar em algumas pginas idas.
Incertezas de conduo da poltica econmica que se desfazem aps a crise de 1929
e a revoluo de 30. Fatos que mudam o olhar do Estado ocidental sobre a naturalidade das
leis do mercado e a orientao da vocao econmica do Brasil.2
No caso mineiro, durante a Primeira Repblica, h uma aproximao de se construir
uma modernizao por meio da espontaneidade do mercado, fiel ao liberalismo, com a
1

DULCI, Otvio Soares Poltica e Recuperao Econmica em Minas Gerais Belo Horizonte, Ed. UFMG,
1999 p. 48.
2
Nota sobre bibliografia para revoluo de 30 e crise de 1929. FAUSTO, Boris A Revoluo de 1930 So
Paulo, Brasiliense, 1991; WIRTH, John Minas e a Nao. Um estudo de poder e dependncia regional,
1889 1937 In FAUSTO, Boris, HGCB: o Brasil Republicano, vol. 8: estrutura de poder e economia (1889
1930) Rio de Janeiro, Bertrand Brasil, 2006 pp. 84-110; IANNI, Otvio Estado e Planejamento
Econmico no Brasil (1930-1970) Rio de Janeiro, Civilizao Brasileira, 1977; MONTEIRO, Hamilton de
Mattos Aprofundamento do Regionalismo e a Crise do Modelo Liberal In: LINHARES, Maria Yedda (org.)
Histria Geral do Brasil Rio de Janeiro, Campus, 1990 pp. 211-228; MENDONA , Snia Regina de
Estado e Sociedade: a Consolidao da Repblica Oligrquica In: LINHARES, op. cit. pp. 229 - 242.

126

crena de que o desenvolvimento de uma agricultura forte, crescimento para dentro,


caminharia naturalmente para a constituio de um parque industrial. Ps 29 e 30
acompanhamos uma orientao de interveno ativa da administrao pblica no
desenvolvimento econmico do Estado. Uma marcha acelerada para o futuro. 3
Segundo Otvio Dulci h uma ntida linha de continuidade no que se refere
concepo do papel do Estado como agente da recuperao econmica regional. 4 O que
varia o foco na indstria ou na agricultura. Entre 1930 e 40 mantm-se ainda um
programa voltado para o fortalecimento de uma diversificao agrcola juntamente com o
crescimento da construo de rodovias e ampliao do quadro tcnico do setor. 5
O governo Valadares (1933-1945), apesar de sua posio de interventor, estabeleceu
bom relacionamento com a elite econmica mineira possuindo dois momentos ntidos. Um
primeiro que mantm a estratgia de diversificao produtiva (vista no ltimo captulo),
interrompida por um surto da cafeicultura nos anos 20. O capital gerado pelo caf neste
momento proporcionou uma dinamizao da economia mineira com destaque para a
construo de rodovias e reforma do ensino pblico o caf representou 60% da
exportao do estado em 1929. 6
Com a crise mundial, o caf perdeu fora e conduziu Valadares a um plano de
emergncia que envolvia emprstimos com bancos, corte de despesas e investimento na
agricultura voltada para a indstria. Incentivos para produtos como algodo (Norte), fumo
(Mata), mamona (Rios Doce e S. Francisco), trigo e frutas (Sul e Mata), que atendiam a
todas as regies do estado, caracterizando-se por um desenvolvimento desconcentrado. 7 A
3

DULCI, op. cit. p. 48.


Idem p. 61.
5
Idem.
6
DULCI, op. cit. pp. 62-3.
7
Idem p. 64-6.
4

127

conjuntura externa de crise fez retomar o intuito de integrar o Mosaico Mineiro de Afonso
Pena por meio de uma estrutura produtiva diferenciada.
O segundo momento do governo Valadares tem registro na perda de Minas na
disputa de instalao da CSN para Volta Redonda e se estende at 1946. Diante desta perda
de espao no desenvolvimento econmico do pas, constituiu-se uma estratgia endgena
de industrializao.

Com a Segunda Guerra Mundial, o governo de Minas viu-se diante de


srios obstculos continuidade da experincia de diversificao agrcola que
vinha praticando, sobretudo no que diz respeito interrupo dos fluxos
tradicionais de comrcio que a sustentavam. (...) o crescimento industrial era
limitado pela dificuldade de obteno de insumos essenciais e de bens de
capital. (...) Nesse sentido, o segundo conflito mundial prolongou e aprofundou
o efeito da Grande Depresso, ao estimular, no Brasil, novas iniciativas de
substituio de importaes industriais. 8
Aliado a esses obstculos h uma outra questo que conduziu Valadares poltica
industrial: migrao. Entre os censos de 1920 e 1940 Minas registrou um grande xodo
rural, demonstrando poucas oportunidades de emprego urbano, levando um nmero
considervel de trabalhadores para o eixo Rio - So Paulo, tornando-se fornecedora de
mo-de-obra no mercado nacional de trabalho. Esta situao reforou o debate sobre o
atraso de Minas em comparao com as regies mais ricas do pas e a necessidade de uma
alternativa de crescimento e de gerao de empregos em face das limitaes
experimentadas pelo esforo de diversificao agrcola que vinha realizando at ento. 9
Diante da poltica centralizadora do Estado Novo e seu esprito anti-regionalista, a
poltica econmica mineira passou a articular a projetada expanso da indstria local ao
circuito do capitalismo industrial brasileiro que o regime estimulava. Prevaleceu a

8
9

Idem p. 70-1.
Idem p. 73.

128

identificao com o centro dinmico da economia nacional e a integrao ao mesmo. Ficou


de lado uma poltica que buscava uma certa autonomia da economia mineira da
monocultura com uma proposta integradora (como vimos desde a crise do caf de 1897).
Inaugura-se um perodo em que as diferenas entre as regies do estado se mostram cada
vez maiores medida que a poltica econmica se volta para o eixo RJ-SP. 10
Em 1941, cria-se a Cidade Industrial em Contagem (planejada desde 1935), com um
sistema de distritos industriais que seria gradualmente construdo em Minas ao longo das
dcadas seguintes. Tudo com estmulos do Estado: rea urbanizada; vias de transporte (rede
ferroviria); energia a baixo custo. Tentava-se estabelecer um plo para a economia
estadual.
Diante desta poltica industrializante, os anos 40 ficaram marcados pela busca de
solues (hidreltricas) para a questo energtica do estado, alcanando forma definitiva
nos ano 50. Ao Estado coube a montagem de todo um sistema eltrico com o intuito de
gerar energia para o parque industrial a se instalar em Minas. 11
Com isso, estavam sendo gestadas pela equipe econmica de Valadares
[Lucas Lopes, Israel Pinheiro] as linhas mestras de um modelo de
desenvolvimento a ser aprofundado nos anos seguintes. (...) apenas em 1951,
quando o PSD voltou ao poder com Juscelino Kubitschek, que as diretrizes
econmicas da ltima fase de Valadares seriam efetivamente retomadas,
transformando-se num programa definido de desenvolvimento regional. 12
Entre Valadares e JK h o governo de Milton Campos (UDN), eleito em 1947, que
mudou um pouco a busca de uma industrializao urgente para um incentivo maior
agricultura.

10

Idem p. 71.
Idem p. 74-5.
12
Idem p. 76.
11

129

O Plano de Recuperao Econmica e Fomento de Produo aproveitou grande


parte da experincia e aes de Valadares e tentou envolver, simultaneamente, agricultura e
indstria. Um casamento que vinculava o crescimento de uma indstria que movesse a
agricultura, como, por exemplo, a produo de insumos agrcolas e maquinrios. Dois
exemplos interessantes pois estavam tambm relacionados com dois problemas do
momento: migrao do campo para a cidade, da a necessidade de mecanizao do eito e a
constatao do enfraquecimento do solo e a preciso de tratamento da terra. 13
A conjuntura ps-guerra abria espao para a expanso de uma estrutura produtiva
diferenciada em escala regional, o que permitia a melhora de Minas no quadro da economia
nacional. 14
Foi a ltima grande aposta neste modelo de crescimento abrangente para
dentro, de que o governo estadual abdicaria logo em seguida para adotar sem
rebuos a estratgia da industrializao acelerada. (...) a persistncia do atraso
relativo levou alternativa da marcha forada para super-lo. 15
No governo de Juscelino Kubitschek, em Minas, verificamos as origens da
orientao modernizadora que se instalaria no pas a partir de 1955. Na busca da melhoria
da infra-estrutura de Minas para instalar e aumentar seu parque industrial optou-se pelo
desenvolvimento de toda uma estrutura de produo de energia e transporte.
O Plano de Eletrificao do governo de JK (1950) fez um diagnstico econmico de
Minas para definir as reas com potencial de industrializao.
Entre as metas deste plano, nas reas desenvolvidas, a atuao do Estado estaria
vinculada construo e operao de grandes usinas e linhas de transmisso.

13

Idem p. 77.
Idem p. 91.
15
Idem.
14

130

Nas regies menos desenvolvidas, o Estado no deveria atuar, mas apenas auxiliar
as empresas privadas ou municipais em suas necessidades tcnicas e de financiamento. 16
Mais um sinal que mostra a excluso do grande norte mineiro de um projeto de
desenvolvimento econmico.
O Binmio Energia e Transporte o caminho escolhido por JK para acelerar o
processo de modernizao regional, acreditando que o desenvolvimento se irradiaria da
cidade para o campo. Mesmo assim o prprio JK reconhece o custo da empreitada
industrializante:
A concentrao cumulativa de recursos, sob a forma de investimentos
industriais , todavia, um processo moroso e, muitas vezes, marcado por
inegveis injustias sociais. A interveno do Estado, visando a provocar o
aceleramento dos investimentos industriais, torna-se uma imposio lgica nas
regies subdesenvolvidas. 17
No tocante ao transporte, o governo JK vai ter a rodovia como um de seus pilares,
passando a administrao das principais ferrovias para o governo federal, alm da EFBM
h a passagem da RMV. 18 O DER mineiro, criado em 1946, tinha construdo, durante a
gesto de Milton Campos, 615 km (financiados pelo Fundo Rodovirio Nacional e pelo
Tesouro). Na administrao de JK a extenso construda foi de 3.725 km, com recursos do
Fundo, do Tesouro estadual, do governo federal, de emprstimos internacionais e da Taxa
de Servios de Recuperao Econmica que o governo Milton Campos havia institudo
para financiar o seu Plano de Recuperao e que, sob Kubitschek, foi canalizada,
fundamentalmente, para os projetos de infra-estrutura. O plano desta ampliao concentrou

16

Quarto princpio do planejamento do setor eltrico de Minas. In: DULCI, op. cit. p. 101
Discurso de Juscelino Kubitschek: 1953 In: DULCI, op. cit. p. 103 Grifo meu.
18
Sobre a RMV, ver MAIA, Andra Casa Nova Encontros e Despedidas: ferrovias e ferrovirios do Oeste
de Minas Niteri, Universidade Federal Fluminense, Tese de Doutorado, 2002.
17

131

obras na comunicao com a capital, reiterando o que vimos nos planos estaduais anteriores
(1896 e 1923) onde BH o centro para onde convergem as radiais. 19
O estudo dessa trajetria demonstra, por outro lado, que houve uma
importante linha de continuidade no tocante ao projeto de industrializao, a
despeito das imagens diferentes que se cultivaram sobre a economia regional.
As administraes se encadearam umas s outras, no desfazendo o que
encontraram, ainda que redefinindo prioridades. Esta linha de continuidade
coloca a questo do consenso ou da convergncia estratgica das elites em
torno da meta do desenvolvimento. 20
Mesmo com todo um discurso e prtica modernos, JK tambm aglutinou entre seus
aliados polticos mineiros que defendiam a vocao agrcola do estado como o caso de
Tristo da Cunha, secretrio da agricultura de JK, cujas bases polticas eram de Tefilo
Otoni:
O Brasil, um pas essencialmente agrcola, no pode progredir porque
sobre os ombros frgeis da agricultura que pesam todos os encargos e nus do
governo, dos institutos e nus tambm, de uma indstria que se quer criar
fora, (...) A natureza no d saltos. No podemos alcanar a meta da
industrializao fazendo chegar sobre a lavoura todos os encargos de uma
indstria nova. (...) se matarmos a galinha dos ovos de ouro, mataremos,
consequentemente, a indstria nascente. 21
A preferncia por rodovias que assistimos com JK e em governos anteriores,
acompanhou um processo de redefinio do padro de transportes no Brasil que mostra
sinais desde a dcada de 20, ainda que predominando a relao complementar entre modais:
ferrovia, hidrovia e rodovia, como vimos em discursos anteriores - ver captulo III.
As estradas de ferro de penetrao so os primeiros pioneiros da civilizao,
mas a sua ao lenta ou incompleta, se ela no se continuar pelas estradas de
rodagem. A estrada de ferro no mais hoje o nico meio rpido de
comunicao e no corresponde a todas as necessidades (...) precisa da

19

DULCI, op. cit. p. 98.


Idem p. 105.
21
Idem p. 96.
20

132

colaborao rodoviria. Para isto devemos fazer estradas de rodagem


interligando as estradas de ferro. 22
Em 1937 foi criado o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
para atender a demanda de construes de rodovias que ganha mais fora na segunda
metade da dcada de 1940. A partir deste momento d-se incio a uma concorrncia entre
rodovia e ferrovia ao se construir rodovias paralelas a ferrovias, mudando a orientao
complementar e justamente num momento de guerra em que as importaes de material
ferrovirio estavam prejudicadas causando problemas de manuteno. Ferrovia sem
manuteno um transporte falho e inseguro.
A soluo, caso houvesse interesse, seria a formao do prprio parque
de fabricao de materiais, tarefa dificultada, naquela altura, pelo altssimo
custo desse empreendimento e devido ao fato de que o capital internacional
disponvel era empregado na reconstruo dos pases europeus, cuja principal
fonte eram os financiamentos norte-americanos, estabelecidos pelo Plano
Marshall. 23
Alm desta dificuldade de investimento, no momento ps guerra h entrada no pas
de grande quantidade de equipamento e material de construo de rodovias, oriundos dos
Estados Unidos e utilizado na reconstruo europia, por preos muito baixos. Desta forma
houve um fortalecimento da alternativa rodoviria, pois representava um retorno financeiro
rpido, com investimentos baixos em comparao com a instalao de trilhos. 24
Em 1946, o DNER transformado em autarquia, criando-se tambm o Fundo
Rodovirio Nacional, dando incio formao dos DERs (Departamentos Estaduais
Rodovirios) e de planos rodovirios.

22

OLIVEIRA, Maria Chambarelli de - Achegas histria do rodoviarismo no Brasil - Rio de Janeiro:


Memrias futuras, 1986, p. 75 Apud. PAULA, Dilma Andrade de Fim de Linha: A extino de ramais da
Estrada de Ferro Leopoldina, 1955-1974 Niteri, Universidade Federal Fluminense, Tese de Doutorado,
2000. p. 97.
23
PAULA, op. cit. p. 100.
24
Entrevista com Clio Debes realizada no dia 08/10/1981, por Mivaldo Messias Ferrari. In: PAULA, op. cit.
p. 100.

133

Entre os objetivos emergenciais, trechos considerados de maior relevncia


geoeconmica e geopoltica do DNER, encontramos a construo da Rio-Bahia (atual BR116, pavimentada e concluda em 1963). Rodovia que, veremos adiante, est diretamente
ligada ao desmantelamento do territrio ferrovirio da EFBM. 25
Durante a reviso do Plano Nacional de Viao de 1934, o discurso do Ministro da
Viao e Obras Pblicas de 1946, engenheiro Maurcio Joppert da Silva, mostra muito bem
a mudana de olhar que o Estado passa a ter da ferrovia e de seu papel na sociedade. A
ferrovia deixa de ser elemento de integrao nacional mantido pelo Estado e comea a ser
vista como empresa que precisa se auto-sustentar economicamente. A rodovia, mais barata,
ganha o papel de integrao, ao mesmo tempo em que compete comercialmente com a
ferrovia.
a extenso da rede ferroviria a zonas fracamente povoadas e de escassa
produo contrria ao aumento da densidade de trfego; que a ida da estrada
de ferro a regies economicamente inexpressivas, com a finalidade poltica e
administrativa de integrar na comunidade brasileira populaes que a habitam,
no tem a importncia que antes apresentara, porque essa integrao se opera
pela aviao e pelo rdio; que o papel pioneiro de despertar essas zonas e a
criar riquezas, cabe s estradas de rodagem; que a extenso da rede ferroviria
brasileira, quando no exigida para interligao de sistemas regionais j
existentes, deve processar-se, portanto, apenas sob critrios econmicos e
eventualmente militares; que essa a orientao a seguir-se num moderno
plano de viao frrea 26 .

25

Outros trechos emergenciais do DNER: nova Rio-So Paulo (via Presidente Dutra, concluda em 1951),
concluso do seguimento So Paulo-Curitiba-Lajes-Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluda na Segunda
metade dos anos 50), nova Rio-Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluda na segunda metade dos
anos 50) etc. No Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS -Departamento Nacional de Obras
Contra as Secas, e s passaram jurisdio do DNER em 1951. No estado de So Paulo, em 1944, foi
construda a Via Anchieta, primeira auto-estrada brasileira, ligando a cidade de So Paulo a Santos, marcando
uma importante evoluo tcnica no domnio da construo de rodovias. Informaes obtidas da seguinte
matria: 1947/1972: reformulao geral no sistema de transportes. Conjuntura Econmica. Rio de Janeiro,
26 (11), novembro de 1972, p. 102-110. MF.
26
Ministrio dos Transportes - Planos de Viao Evoluo Histrica (1808-1973). Rio de Janeiro: CNT,
1974, p. 180-181. BRFFSA/RJ.

134

Esta reviso culminou na elaborao do Plano de Viao de 1951 que impediu as


construes ferrovirias que no atendessem a objetivos econmicos ou militares.
Recomendava-se a ampliao da malha ferroviria nacional, visando a atender o
escoamento de mercadorias entre as principais regies do pas. Como verificamos no
discurso do Engenheiro Edson Passos:
A propsito da poltica de expanso ferroviria, pensamos com os ilustres
autores do Plano, que a funo pioneira outrora exclusiva das estradas de ferro,
passou aos transportes rodovirios e aerovirios.
Da a acentuada reduo feita no plano de 1934, quanto ao desenvolvimento
da rede ferroviria nele prevista, que se substitui, em grande parte, por estradas
de rodagem. Isso no impede, contudo, que, no futuro (...) venha a ser
expandida a rede de ferrovia, excedendo estas a sua funo prpria do
transporte terrestre das grandes massas a grandes distncias. 27

Segundo Margareth Martins, um plano que visava a constituir sistemas


harmnicos, mais independentes quanto funo prpria de cada um. 28 Esta
independncia era uma dissociao prtica dos vrios mdulos de transporte constantes
do mesmo.
No tocante especfico da EFBM, este plano a considera num tronco secundrio que
ligaria os estados de Bahia, Minas e Gois. 29
Durante o segundo governo Vargas, vamos ter um primeiro momento cuja
preferncia o transporte ferrovirio, no qual acreditava-se num desenvolvimento nacional
independente, com base na indstria pesada e intervencionismo estatal. Esta preferncia
dura apenas dois anos e no sai do papel, pois a conjuntura econmica no permitia diante
da dependncia do setor agro-exportador. Fazer rodovias era mais econmico. Vargas
27

Edson Passos In: MARTINS, Maragareth Guimares Caminhos Tortuosos: um painel entre o
Estado e as empresas ferrovirias brasileiras (1934-1956) So Paulo, Universidade de So Paulo,
Tese de Doutorado, 1995 p. 305.
28
MARTINS, op. cit. p. 304.

135

cedeu ao uso poltico de construo de rodovias, inclusive concorrentes com ferrovias; no


havia uma indstria consistente voltada para a ferrovia. 30
O Plano de 1951 virou letra morta e nem o plano de 1934 prevaleceu, pois foi posto
em prtica um redirecionamento da poltica de transporte no pas. O prprio Getlio Vargas
reconheceu a preferncia por rodovias:
(...) mesmo nos casos em que, tecnologicamente, a estrada de ferro seja a
melhor soluo, como quando trata de atender a um volume pondervel de
carga ou de passageiros, a distncias considerveis" 31
Este posicionamento de Vargas pode ser melhor entendido ao nos atermos
contribuio da Comisso Mista Brasil Estados Unidos de Desenvolvimento Econmico
(CMBEU). Criada e instalada no incio da dcada de 50, era formada por tcnicos e
funcionrios pblicos brasileiros, dirigidos por Ary F. Torres e por tcnicos norteamericanos, contratados por uma empresa particular e dirigidos por Merwin L. Bohan. 32
Entre 1951 e 1953, a CMBEU elaborou um diagnstico da economia brasileira no
qual apresentou projetos de financiamento (Banco Mundial e do Eximbank),
principalmente nas reas de transporte e energia, com o intuito de preparar o terreno para
uma indstria pesada. 33

29

Seria o Tronco 3: Ponta de Areia Tefilo Otoni Araua Montes Claros Pirapora Paracatu
Cristalina Leopoldo Bulhes e Anpolis. In: MARTINS, op. cit. p. 306 nota 4.
30
MARTINS, op. cit. pp. 308-10.
31
VARGAS, Getlio - Mensagem Presidencial, 1953, p. 154. Internet: www.crl-jukebox.uchicago.edu. In:
PAULA, op. cit. p. 103.
32
DRAIBE, Sonia. Rumos e Metamorfoses: um Estudo sobre a Constituio do Estado e as Alternativas de
Industrializao no Brasil, 1930-1960. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1985 p. 196 Apud.: PAULA, op. cit. p.
104.
33
Desde o Estado Novo se elaboravam alguns planos parciais ligados energia e transportes, que seriam
aprofundados a partir da dcada de 50. Em maio de 1952 foi criado o Plano Geral de Industrializao do
Pas, pela Comisso de Desenvolvimento Industrial. Pregava-se pontos comuns CMBEU: incremento na
produo energtica, na expanso dos transportes e comunicaes, intensificao dos fluxos de capitais,
melhoramento do sistema de crdito, formao de tcnicos e aperfeioamento dos mtodos de trabalho.
DRAIBE, op. cit. p. 194.

136

Orientaes que, assim como Vargas, tambm sero seguidas por JK no seu Plano
de Metas, dando continuidade ao binmio Energia e Transporte que vimos na sua
administrao em Minas Gerais.
Os projetos da CMBEU foram patrocinados pelo BNDE (Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico) 34 e seus relatrios so os primeiros estudos que recomendam
a extino de ramais ferrovirios, como veremos adiante no caso da EFBM, e a substituio
dos mesmos por rodovias. 35
***
Aps sobrevoarmos as polticas de desenvolvimento de Minas e do Brasil entre
1930 e 1954, retomaremos o mergulho nos meandros da relao entre o Estado e a EFBM
mostrando o que acontece com a ferrovia diante de toda o perodo apresentado acima.
Entre 1930 e 1942, a EFBM vive um momento de expanso do seu territrio ao
concluir a linha at Araua. Expanso conquistada devido ao crescimento da populao, do
vigor da economia das cidades da regio (ver captulo II pp. 21-2) e pelo momento de
afirmao do Estado aps o processo de pulverizao das oligarquias cafeicultoras do
poder.

34

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico BNDE, foi criado pela Lei 1.628, de junho de 1952,
visava dar suporte viabilizao de financiamento (e para oferecer garantia aos crditos externos) aos
projetos gerados pela CMBEU e pelo Programa de Reaparelhamento Econmico, criado em novembro de
1951. Idem p. 196.
35
De acordo com Maria Antonieta Leopoldi, cumprindo a funo de assessoramento tcnico, que tambm lhe
cabia, a CMBEU completou a formao de toda uma gerao de policy-makers, que participou ativamente das
polticas nos anos 50 e 60: Lucas Lopes, Roberto Campos, Otavio G. Bulhes, San Tiago Dantas, Alexandre
Kafka, Rmulo Almeida. Conforme possvel verificar no Quadro I, dos Agentes e Atividades, no anexo 5,
grande parte desse grupo tambm atuou no BNDE (por sua vez, criado como sugesto da Comisso) e ajudou
na formulao do Plano de Metas, sob a direo de Lucas Lopes e de Roberto Campos. Ver Leopoldi, M.A. Crescendo em meio incerteza: a poltica econmica do governo JK (1956-60). In: Gomes, A. C.(org.) - O
Brasil de JK - Rio de Janeiro, FGV, 1991, p. 71-99. Tambm tiveram participao destacada no Plano vrios
membros do ISEB - Instituto Superior de Estudos Brasileiros, fundado em 1955 e vinculado ao MEC Apud.
PAULA, op. cit. pp.105.

137

Diante deste quadro, o arrendamento com a Compagnie de Chemins de Fer


Federaux de lEst Bresilien, iniciado em 1911, finalizado sob o argumento de que houve
pequeno retorno ao pas e falta de cumprimento dos prazos prometidos nos contratos. 36
A Chemins de Fer, completamente alheia aos interesses nacionais, nunca
cuidou da estrada. Tratava, somente, dos dividendos de seus acionistas e a tal
ponto desprezou a antiga Bahia e Minas que o mesmo governo federal em
1934, tornou o arrendamento sem efeito. 37
As estradas que estavam sob a responsabilidade da Chemin de Fer foram passadas
administrao direta da Unio sendo criada a Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. A
Bahia e Minas teve sua administrao desmembrada da Leste Brasileiro em 1936, de
acordo com a Lei 570 de 31/12/1935, por no possuir nenhuma ligao com a mesma.
Passou a ser subordinada diretamente ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro
(DNEF). 38
O suplemento da Revista Ferroviria de 1945 nos apresenta um discurso positivo
quanto ao fim do arrendamento concessionria francesa apresentando melhorias no saldo,
nos servios e o interesse dos diretores na empresa. Segundo Otaclio Pereira, entre 1935 e
1936 a EFBM apresentou saldo de 43:291$107 e 514:376$650 respectivamente. 39

36

Sobre o contrato da Chemin de Fer ver captulo III.


Revista Ferroviria - Suplemento Estradas de Ferro do Brasil, Rio de Janeiro, 1945 p. 19 BRFFSA/BH.
38
BRASIL, MVOP - Dossi sobre a EFBM Rio de Janeiro, s/d pp.114 115. Sobre DNEF: Criado pelo
Decreto-lei no 3.136, de 1941. O DNEF tinha por funo: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano
de Viao; b) propor normas gerais para a atividade ferroviria; c) superintender a administrao das
empresas a cargo da Unio; d) fiscalizar as empresas no administradas pela Unio; e) elaborar e rever
projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislao apropriada ao funcionamento das ferrovias;
g) organizar e atualizar as estatsticas das atividades ferrovirias no pas. Em 1946, a estrutura organizacional
do DNEF sofreria novas modificaes, especificando melhor as suas atribuies quanto a execuo direta ou
indireta de novas ligaes ferrovirias, elaborao de normas gerais para todo o servio ferrovirio do pas, de
acordo com a poltica traada pelo governo, bem como a fiscalizao de seu cumprimento e a
superintendncia da direo das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal. PAULA, op. cit.
p. 97.
39
PEREIRA, Otaclio - A Autonomia Administrativa das EF do Brasil: o Problema Ferrovirio Porto
Alegre, Typographia Gundlach, 1937 - p. 18.
37

138

Outro fator positivo colocado pelo peridico foi a instalao da administrao da


ferrovia na zona de influncia que trouxe uma maior obteno de recursos. Alm disso, em
1939, a ferrovia ganhou autonomia na administrao, sendo diretamente subordinada ao
Ministrio da Viao e no mais ao DNEF.
Entrando no ritmo regular das estradas nacionais, essa ferrovia vem
consolidando sua economia progressivamente. Os servios esto regularizados,
o trfego atende satisfatoriamente as solicitaes de transporte que lhe so
feitas e os trilhos j progrediram para o interior de Minas Gerais. (...)
Os trabalhos de prolongamento correm regularmente e ficaram algum tempo na
dependncia da concluso de algumas obras, como aconteceu com a ponte
sobre o rio Calhao [Araua]; de supor que com o correr do tempo, a EFBM
esteja tambm ligada Central do Brasil, em Bocaiva, na linha de Montes de
Claros, de acordo com o estabelecido o Plano Geral de Viao Frrea
Nacional. 40
Mesmo com um quadro internacional de ps-guerra, a revista mostra um esforo
interno da ferrovia em reparos e reconstruo nas oficinas e do governo federal que teria
encomendado, no exterior, novas locomotivas e vages. 41 Alm disso, a orientao do
plano mantm viva a possibilidade de integrao Norte e nordeste mineiro que
acompanhamos desde meados do sculo XIX.
Um ano depois, o discurso da revista muda sobre a EFBM. Apesar dos avanos
aps o rompimento do arrendamento, a ferrovia apresenta um desenvolvimento (que) vem
sendo demoradamente lento 42 provocando o baixo aproveitamento da regio atendida por
seus trilhos. Falta eficincia no transporte segundo o peridico.
Toda extensa zona de muitos quilmetros em derredor de seus trilhos
influenciada por sua existncia e ao longo da extenso que busca o vale do rio
Jequitinhonha, muitas so as povoaes formadas a espera do progresso que a
ferrovia pode proporcionar. 43
40

Revista Ferroviria Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro, 1945 p. 19 - Grifo meu
BRFFSA/BH.
41
Idem
42
Revista Ferroviria Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro, 1946, p. 71 BRFFSA/BH.
43
Idem

139

Uma espera pelo progresso que localizamos no jornal Correio do Serto quando
noticia a inaugurao da estao de Araua, em 1942, e ressalta a tempera de ao de
Vargas para realizar a chegada do ferro e do vapor ao corao do Jequitinhonha. A ferrovia
estabelece seu territrio, integrando e formando uma rede urbana carregada de esperanas.
A entrada da primeira locomotiva da EFBM nesta cidade constituiu um dos
feitos mais importantes na histria deste municpio, que ficar gravado nos
seus anais, para conhecimento da futura gerao.
O povo sentiu-se possudo de verdadeiro e justo entusiasmo, reconhecendo
que uma nova vida surgia incentivando a todos para a produo.
(...)
H sessenta anos que vivemos lutando para esta conquista, at que a
ao do ilustre presidente Getlio Vargas fez se sentir, com a sua tempera de
ao dando a sua voz de ordem, que foi cumprida a risca, porque todos sabemos
que sua Exca. no admite tapeao nas medidas que interessam a ordem e a
coletividade.
com maior prazer que damos nossa opinio sobre a nova aurora que
nos vem bater s portas, nos despertando do sono em que vivamos
completamente alheios do mundo e de sua evoluo. 44

Aps sessenta anos de luta e espera as notcias no so boas:


Nesses ltimos anos, com seu desligamento da Leste Brasileiro, qual foi
subordinada durante algum tempo, e sua administrao direta pelo
Departamento Nacional de Estradas de Ferro, a Baa a Minas melhorou em
parte. Ainda assim, contudo, uma estrada precria, de ms condies
tcnicas, onde so parcos os recursos materiais e escasso o brao do homem
para a sua condio de melhor satisfazer. 45

A precariedade da linha grande. Traado defeituoso; falta de recursos; trilhos


muito leves (18 kg) e antigos; curvas apertadas; na baixada baiana o leito fica no nvel do
terreno, proporcionando freqentes inundaes/deslizamentos. O melhor trecho o de
Tefilo Otoni a Araua,

44
45

CORREIO DO SERTO, Araua 01/11/1942/EFBM: sua chegada na cidade 1 pgina. Grifo meu.
Revista Ferroviria - Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro, 1946 p. 72 BRFFSA/BH

140

(...) isso porque havendo sido construdo nesses ltimos anos, recebeu
melhor tcnica. Ainda assim excetua-se, nesse permeio, a extenso de
Engenheiro Schnoor a Alfredo Graa onde, a despeito do traado ser novo, os
trilhos j foram assentados usados. 46

Alm disso, h o registro de que falta mo de obra na regio. Sinais da migrao


registrada entre os censos de 1920 e 1940.
POPULAO E PRODUO
Entre 1936 e 1955, no tocante populao, achamos importante fazer uma parada
para registrar e analisar os dados que mostram uma realidade diferente do quadro de
migrao de Minas para outros estados. Assim, contribumos para uma compreenso mais
profunda do comportamento da regio, de influncia da ferrovia, diante do processo de
mudana da conduo das polticas de desenvolvimento do pas e de Minas Gerais.
Segundo dados do IBGE, os nmeros da populao poca para a regio atendida
pela EFBM varia consideravelmente. 47
Como verificamos no captulo II, a regio apresenta nmeros prsperos na produo
agrcola durante a dcada de 1920. Em 1937 ainda h uma tendncia de alta populacional
nos dois municpios principais (Araua e Tefilo Otoni), aliando-se a eles Itambacuri
(antigo distrito de Tefilo Otoni).
medida que os distritos vo-se emancipando a populao de Araua e Tefilo
Otoni reduz, mas no cmputo geral da regio da ferrovia (agregamos tambm a populao
de Caravelas) a populao registra 306.769 habitantes em 1937, conforme vimos no
captulo II.
46

Idem
Contabilizamos as cidades que faziam parte da linha e de sua zona de influncia, que o caso de
Itambacuri. Com relao falta de mo-de-obra pode estar ligado a carncia de trabalhadores especializados
para trabalhar na ferrovia. No Anurio Comercial e Industrial de 1946 encontramos dados que mostram uma
47

141

Em 1939 reduz para 255.209. Em 1940 aumenta para 272.075, predominando a


atividade rural. Em 1950 de 299.763 chegando a 3,8% da populao de Minas. O ano de
1955 apresenta 321.076 habitantes. Nmeros que indicariam um certo crescimento da
regio, mas quando nos voltamos para a produo, verificamos outras evidncias da
economia da poca.
Comparando os registros de produo da dcada de 20 48 e os registros de 1949 e
1955 h um quase desaparecimento de Araua da produo para o mercado interno e
redues em Tefilo Otoni. Mesmo considerando a diviso dos dois municpios, alguns
produtos desaparecem como o exemplo de Araua que, na dcada de 20, registra colocao
entre os dez principais produtores de Minas Gerais em produtos como amendoim (6
produtor); mamona (7 produtor); mandioca (1 produtor); batata doce (4 produtor);
algodo (7 produtor); cana de acar (10 produtor). Para os anos de 1949 e 1955 temos o
registro de produo (sem figurar entre os dez primeiros produtores) em cana-de-acar,
abacaxi e mandioca. Vamos encontrar alguma produo expressiva em Novo Cruzeiro
(antigo distrito de Araua) com o alho, colocando-se entre os dez primeiros produtores.
TABELA X
PRODUTOS AGRCOLAS DA REGIO DA EFBM EM 1923 49
Municpio/Produto Algodo Amendoim Arroz em
Batata
(kg)
(kg)
Casca (kg)
Inglesa
(kg)
Araua
992.000
240.000
2.960.000
175.000
7produtor 6produtor
Tefilo Otoni
250.000
4.880.000 1.075.000
5produtor 12produtor 4produtor

Batata
Doce (kg)

Caf em
Gro (kg)

Cana de
Acar
(kg)
7.300.000 1.100.000 64.000.000
4produtor
10produtor
11.480.000 7.180.000 60.000.000
2produtor 8produtor 14produtor

evaso de quadros tcnicos, como engenheiros, para o eixo Rio So Paulo. MINAS GERAIS Anurio
Comercial e Industrial de 1946 Belo Horizonte, 1946 pp. 141-143. APM.
48
Ver Captulo II.
49
MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1922-25 Belo Horizonte, 1926.

142

TABELA XI
PRODUTOS AGRCOLAS DA REGIO DA EFBM EM 1923 50
Municpio/Produto
Feijo
Fumo
Mamona Mandioca
Milho
Charque Queijo (kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
(kg)
Araua
2.700.000 139.500 400.000 20.000.000 10.000.000
7produtor 1produtor
Tefilo Otoni
4.595.000 100.000 530.000 19.000.000 36.000.000 227.050
130.000
1produtor
2produtor 5produtor 6produtor 8produtor 14produtor
TABELA XII
PRODUO AGRCOLA DA REGIO DA EFBM DE 1949 51
Municpio/Produto
Alho
Amendoim Arroz em
Batatinha
(arrobas)
(kg)
casca
(sacos)
(sacos)
Araua
Carlos Chagas
Itambacuri

Nanuque
Novo Cruzeiro

+ de 8 mil
3 produtor
-

40.000 a
45.000
45.000 a
50.000

Pote
Tefilo Otoni

25.000 a
50.000
-

50.000 a
75.000

5.000 a
7.500

Caf
Cana de
Beneficiado
Acar
(arrobas)
(toneladas)
10.000 a
15.000
75.000 a
100.000
222.816 /
11produtor

75.000 a
100.000

Milho
(sacos)
-

180.500
5 produtor

TABELA XIII
PRODUO AGRCOLA DA REGIO DA EFBM DE 1949 52
Municpio/Produto
Cebola
Feijo
Abacaxi
Banana
Laranja
Fumo
Mandioca
(sacos)
(centos)
(arrobas)
(frutos)
(cachos)
(arrobas)
(tonelada)
Araua
20.000 a
5.000 a
40.000
10.000
Carlos Chagas
20.000 a
12.000
14produtor
30.000
Itambacuri
78.000
10.000 a
6 produtor
20.000
Nanuque
Novo Cruzeiro
4.000 a
15.000 a
6.000
20.000
Pot
54.750
13
produtor
Tefilo Otoni
45.000
300.000
120.000
56.800
13produtor 10produtor
3 produtor

50

Idem
MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1949 Belo Horizonte, 1949 Produo Agrcola
pp. 111-118.
52
Idem
51

143

TABELA XVI
PRODUO AGRCOLA DA REGIO DA EFBM DE 1955 53
Municpio/Produto
Alho
Cana de Acar
Feijo
(arrobas)
(sacos)
(toneladas)
Araua
Carlos Chagas
Itambacuri
81.500
6 produtor
Nanuque
Novo Cruzeiro
17.600
4 produtor
Pot
Tefilo Otoni
97.000
8 produtor

Mandioca Brava
(toneladas)
38.500
2 produtor

No caso de Tefilo Otoni, temos um quadro que apresenta menos impacto em


comparao com Araua, mas com redues na produo. Para a dcada de 20 temos
produtos como amendoim (5 produtor); arroz em casca (12 produtor), batata inglesa (4
produtor), batata doce (2 produtor), caf em gro (8 produtor), mamona (5 produtor),
queijo (14 produtor). No perodo de 1949 e 1955 a produo do municpio mostra nmeros
significativos no milho (5o produtor), fumo (10o produtor), mandioca (3oprodutor), cana de
acar (8o produtor) e mandioca brava (2o produtor). Dos municpios que se originaram do
territrio de Tefilo Otoni temos Pot e Itambacuri como destaques na produo para o
mercado interno, principalmente na produo de feijo e farinha de mandioca. Mantm-se a
explorao de pedras preciosas e semipreciosas como a atividade mais lucrativa da regio
junto com a madeira que ganha fora na dcada de 1950.
O que aconteceu com esta produo? No caso especfico de Araua, a resposta vem
junto com o acompanhamento da populao que tambm sofre reduo considervel nos
dando indcios, j nas dcadas de 40 e 50, de xodo rural, prejudicando a produo

53

MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1955 Belo Horizonte, 1955 Produo Agrcola
pp. 119 20.

144

agrcola. 54 Quadro curioso se pensarmos que a ferrovia se fez presente em Araua neste
perodo no se mostrando como elemento estimulador da produo que tanto esperava a
chegada do trem de ferro como vimos acima.
TABELA XV
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1939 55
Municpio
Habitantes
Caravelas BA
13.292
Araua
81.472
Carlos Chagas
14.015
Itambacuri
47 882
Pot
35 017
Tefilo Otoni
63 531
Total
255209
TABELA XVI
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1940 56
Municpio
Habitantes
Caravelas
14 550
Araua
66 905
Carlos Chagas
29 431
Itambacuri
51 685
Pot
24 250
Tefilo Otoni
85 254
Total
272075
TABELA XVII
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1950 57
Municpio
Habitantes
Caravelas
20 820
Araua
23 842

54

Carlos Chagas

32 823

Itambacuri

58 545

Ladainha

16 732

Nanuque

17 123

Novo Cruzeiro

28 581

Pot

10 953

Tefilo Otoni

87 316

TOTAL

296735

Ao mesmo tempo percebemos um crescimento da populao da regio que pode indicar que no houve,
necessariamente, migraes para outras regies, mas para cidades prximas.
55
BRASIL, IBGE www.ibge.gov.br no link Estatsticas do Sculo XX.
56
Idem
57
Idem

145

A presena forte do rebanho de muares mostra ainda a fora das tropas de burros no
sistema de transporte da regio, denunciando sua precariedade de comunicao num
momento em que rodovias e seus automveis apresentam-se como o que h de progresso e
moderno no pas. Mais um sinal do abandono da regio que registra tambm a tendncia da
concentrao da terra e da opo produtiva da pecuria (gado de pequeno porte) em
detrimento da agricultura para o mercado interno.
Evidncias da mudana de foco da poltica de desenvolvimento voltada para o
aceleramento da industrializao de Minas. A continuao desta histria encontra-se no
captulo a seguir.
Nossa reflexo sobre populao e produo fica por aqui para retomarmos a linha
central do captulo: a trajetria da EFBM e sua relao com o Estado.
***
Em 1949 o Coronel Adalberto Pomplio, diretor da EFBM, nos apresenta um
relatrio minucioso. Descreve todas as caractersticas da linha, trecho por trecho,
mostrando seus problemas e potenciais, alm de indicar o esforo de sua diretoria em
pensar solues/aes para o crescimento da linha de ferro. Mostra que a regio mantm
uma economia voltada para o mercado interno e carece de uma estrutura de estradas para
escoar a produo citando a rodovia como elemento complementar.
(...)
Nos vinte e cinco primeiros quilmetros de seu percurso, sendo o terreno baixo
e alagadio, foi ela construda em aterro com terras tiradas de valetas
marginais.
Em seguida, entra em terreno mais ondulado, com muitos espiges e ribeires
que foram atravessados normalmente, sem grandes cortes e aterros,
produzindo, por isso, uma linha com muitas rampas e contra-rampas, em geral
com declividades muito fortes e curvas de raios reduzidos.
(...) essas duas condies se aliam, como acontece nas ladeiras do Ariri (km
62) e do Perupe (km 66).
Estes so os pontos crticos da linha no trecho baiano;

146

(...)
Nestes pontos h freqentes desastres porque os maquinistas, na nsia de
vencerem as ladeiras, do arrancos nas composies e nessas ocasies
acontecem arrebentarem-se ou abrirem-se os engates e descerem os veculos
em grande velocidade, indo descarrilar e tombar, sempre com prejuzo do
material da estrada.
A administrao da estrada j tem prontos os estudos e projetos de uma
variante com rampas suaves e curvas de raios amplos... 58
Remete s riquezas e potenciais econmicos da regio:
Nanuque um ncleo de populao bastante desenvolvido, com futuro muito
promissor, localizado dentro da mata, margem esquerda do rio Mucuri,
possui boas serrarias, fbrica de compensadores e laminados, boas terras que
tudo produzem e desenvolvida indstria de extrao de madeiras, principal
produto de exportao da estrada. 59
***
Tefilo Otoni , com justia, considerada a melhor cidade do Nordeste
Mineiro, possuindo numerosa populao e adiantado comrcio. 60
***
Percorre uma regio muito frtil, grande produtora de caf, cana-de-acar,
feijo, cereais, servindo a vrios municpios prsperos do Estado de Minas,
entre eles o de Pot, grande e nico produtor de cal que abastece toda a regio
servida pela estrada, que ressentem da falta de transporte, necessitando, por
isso, ser ligados a esta por rodovias que venham facilitar o escoamento de
sua produo que, muitas vezes, fica na fonte por falta de meios de transporte,
pois os existentes so falhos e desaparecem na estao das chuvas. 61
crtico com relao aos trechos ruins:
Do km 130 at as divisas dos estado de Minas e Bahia, km 142,4, a linha m.
Entrando no estado de Minas, vamos logo atravessar a Serra dos Aymors e o
fazemos em condies tcnicas bastante precrias, com rampas fortes e curvas
de pequeno raio at a estao de Nanuque que fica alm da Serra. 62
***

58

Revista Ferroviria - Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro, 1949 p. 62 Grifo meu
BRFFSA/BH.
59
Revista Ferroviria op. cit.1949 p. 62-66 grifo meu BRFFSA/BH.
60
Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 grifo meu BRFFSA/BH.
61
Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 BRFFSA/BH.
62
Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 BRFFSA/BH.

147

H, entretanto, o inconveniente de ser uma linha muito baixa, margeando os


rios Mucuri e Todos os Santos, cujas guas nas enchentes mdias, invadem o
seu leito, danificando-a todos os anos.
Este um problema de difcil soluo, pois para ser satisfeito seria preciso que
fosse toda a linha abandonada e se construsse outra de grade mais alta, de
Nanuque a Tefilo Otoni. 63
Coronel Pomplio nos faz retomar os possveis prolongamentos da EFBM. Em seu
Relatrio, o diretor usa os mesmos argumentos de H. Gorceix de 1879 (ver captulo II)
sobre a fertilidade das zonas de caatinga do Jequitinhonha e Pardo e a importncia de se
facilitar o transporte daquela produo agrcola. Lembra que os estudos para ligar Araua a
Monte Azul (Tremedal) j existiam e levanta a possibilidade, j aventada no plano de
Viao Frrea Estadual de 1923, de conexo dos vales do Mucuri e Doce fazendo a ligao
entre Bahia e Minas e Vitria a Minas. Prometendo mais agilidade no escoamento da
exportao e fortalecendo o mercado interno entre Nordeste e Leste mineiro.
Pomplio portador de um discurso integrador entre ferrovia e rodovia. No caso da
EFBM sua referncia a Rio Bahia (atual BR-116) apresentando um potencial pecurio
no qual os dois tipos de transporte se completariam. A rodovia para pequenas distncias e
cargas e a ferrovia para grandes distncias e cargas.
Segundo o diretor da extinta ferrovia, o general Dutra e o deputado Alfredo S
estavam cientes da importncia dessas ligaes. Tanto que o ltimo encaminhou um projeto
sobre o caso Cmara Federal.
As vantagens com a ligao em Monte Azul so indiscutveis.
Ir servir uma vasta e rica regio do Estado de Minas Gerais, canalizando para
um porto mais prximo, o de Caravelas, produtos que hoje descem pela linha
de Montes Claros, num percurso muito maior, retardando e onerando a
produo.
Efetivando-se essas ligaes, estamos certos que se faro, a Bahia e Minas
deixar de ser uma estrada isolada no hinterland brasileiro para ser
integrada na rede de suas co-irms, tornando-se uma estrada estratgica,
63

Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 BRFFSA/BH.

148

servida pelo porto de Caravelas, melhorando para atender a sua


finalidade. 64
Pois no s esperana que o Coronel Pomplio enxerga. Localiza tambm os
problemas estruturais que afetam a regio e comprometem a existncia da EFBM num
futuro prximo. So elas o abandono do porto de Caravelas; a falta de colonizao efetiva
na regio; os defeitos tcnicos da linha e a falta de reposio de trilhos, alguns com
cinqenta anos de uso e leves demais.
Alm disso, denuncia a concorrncia da Rio Bahia no percurso entre Tefilo
Otoni e Rio de Janeiro e o abandono/sucateamento das ferrovias. Os caminhes no
possuam tarifas 65 e ofereciam melhores preos e rapidez no transporte. Enquanto uma
saca de caf custava Cr$ 25,00 para chegar em dois dias ao seu destino porta a porta -,
pela Bahia e Minas a mesma saca custava Cr$ 32,00 com todas as taxas includas e tempo
indeterminado para chegar. A irregularidade de vapores no porto de Caravelas podia
provocar uma espera de 30 dias pagando armazenagem. 66 A preferncia do comrcio era a
rodovia, mesmo sem asfalto. Para completar o quadro, as mercadorias importadas para a
regio tambm vinham de caminho pelos mesmos motivos e os baixos preos de frete para
o caminho no retornar vazio.
Apesar do recente aumento nas tarifas ferrovirias, agravadas em cerca de
quarenta por cento em mdia, a receita da estrada vem diminuindo
sensivelmente, e ser impressionante declarar que seu transporte est reduzido
ao de exportao de madeiras, que bastante volumoso e o de importao de
sal, cimento e outros artigos que no interessam ao transporte rodovirio.
Assim sendo, urgem providncias na salvaguarda deste patrimnio nacional
(...) 67

64

Revista Ferroviria op. cit 1949 p. 62-66 Grifo meu BRFFSA/BH.


Sobre iseno de tarifas rodovirias ver PAULA, op. cit.
66
Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 BRFFSA/BH.
67
Idem
65

149

O diretor Pomplio no pra nas reclamaes e lamentos, segue em seu texto


fazendo uma srie de providncias na salvaguarda deste patrimnio nacional.
A nosso ver, um entendimento do Governo com as empresas de navegao
martima, que queiram colaborar no sentido dos transportes voltarem a ser
feitos pela via martima, de forma a ficar assegurada a viagem de um navio
todas as semanas para o sul, e outra quinzenalmente para o norte; reviso nas
tarifas ferrovirias e martimas, de forma que os principais produtos da zona
cheguem ao seu destino por essas vias, mais barato que pela rodovia;
celebrao de trfego mtuo entre a estrada de ferro e uma das empresas de
cabotagem; melhoria do porto de Caravelas, considerado o melhor entre Rio e
Bahia, dragando-se o canal de acesso, de forma a permitir a entrada de navios
de maior calado ligao por meio de rodovias dos centros de produo
estrada; reviso do seu traado, com reduo nas rampas de declividade
excessiva; substituio das curvas de pequeno raio por outras de raio maior;
diminuio das taxas cobradas pela estiva do porto de Caravelas; substituio
no trecho do km 283 ao km 313 dos trilhos de 18 quilos por outros de maior
peso.
Se nada disso se fizer, a Estrada de Ferro Bahia e Minas, que foi
idealizada e criada para fazer prosperar e engrandecer um povo laborioso
como o do Nordeste Mineiro, ter que desaparecer. 68
Toda uma gama de problemas e solues permanecem desde o governo de Afonso
Pena: falta de articulao com o porto de Caravelas; problemas tcnicos diversos; falta de
mo-de-obra; aliando-se agora concorrncia desequilibrada do modal rodovirio.
A estrutura e administrao da estrada tambm so abordadas no Relatrio de
1949. Descreve o sistema de premiao de maquinistas que fizessem os trajetos em menos
tempo e conservando o material rodante; Ladainha possui uma vila com 63 casas para
operrios e mais 53 sendo construdas pela Caixa de Aposentadoria e Penses. Era projeto
da Administrao construir casas com os requisitos indispensveis de higiene para os
trabalhadores que normalmente viviam em habitaes precrias/acampamentos ao longo da
linha. Mas tudo dependia do oramento da Unio. Ainda sobre moradia o Relatrio nos
informa que existiam 48 alojamentos para as turmas de conserva, faltando apenas 10 para

150

completar o nmero necessrio para toda extenso da linha e mais 8 unidades para mestres
de linha.
uma empresa que apresenta um esforo de ampliao com promessas de
aumento de material rodante, de acordo com estudo do DNEF; a construo de uma usina
hidroeltrica de 345 HP em Ladainha para melhorar os servios das oficinas e levar luz
eltrica para a regio. Fato que possibilitou a instalao de um cinema (cujo prdio ainda
existe) para os ferrovirios. Pelo cinema, vale a pena fazer uma pausa para saber um pouco
do cotidiano ferrovirio do perodo e vislumbrar uma pequena parte da estrutura montada
por esta ferrovia no correr do tempo numa regio que comea a sentir o isolamento das
opes/orientaes econmicas, morais e intelectuais da sociedade brasileira ps 1945:
Passou Luzes da Ribalta. Assisti a muito filme brasileiro... O Cangaceiro,
Luzes da Ribalta que de Chaplin, Vendaval, um filme sobre Castro Alves,
muito bonito. Filmes baseados em romances de Jorge Amado... O preo do
Pecado, Veneno Lento, tinha Oscarito, Mazaropi... filmes mexicanos,
americanos.
O cinema funcionava num prdio feito de madeira. Depois que acabou fizeram
por l uma boate que se chamava Caixoto!
Os eventos que tinham em Ladainha eram todos nesse prdio do cinema. Era
muito bom. Era melhor ainda porque no tinha que pagar, a no ser que no
fosse ferrovirio. Mas quem fosse ferrovirio era descontado na folha de
pagamento. Ento meu irmo morou comigo l em Ladainha e no perdamos
uma sesso. A gente chamava os bilhetes de entrada, os ingressos de bor.
Porque quando eles estavam construindo a Bahiminas, o povo que construa
pagava mal os trabalhadores da construo. Era a troco de feijo e acar. Foi
quando comeou a ter acar cristalizado em Araua que no tinha. Traziam o
acar para vender aos que trabalhavam na construo da estrada. Quando eles
precisavam de dinheiro eles davam um cartozinho com um valor. Mil ris,
duzentos ris, quinhentos ris... e chamava de bor. Ento eu mais Raimundo
chamava o ingresso de bor porque ns comprvamos o ingresso para
descontar no pagamento que era o que acontecia com o bor. O negociante
recebia o bor e descontava no pagamento. 69

68
69

Idem
PEREIRA, Maria da Conceio - Depoimento Betim, 17/12/2002 p. 264.

151

Seguindo as aes administrativas de Pomplio, verificamos, na construo de um


depsito para conservao de veculo, uma exceo nas ferrovias mineiras que a fartura
de madeira da regio. Enquanto vamos encontrar todo um esforo pblico no incio do
sculo na organizao de hortos para plantio de eucaliptos para reposio de madeira, ainda
em 1949, a EFBM no tem escassez de madeira como problema. A iluso dessa fartura e a
falta de planejamento ambiental provocaram impactos regio, a partir, principalmente,
da dcada de 80. 70
Ainda na questo do meio ambiente Pomplio anuncia o problema com a natureza
e a necessidade de planejamento.
No h deficincia no fornecimento de combustvel, existindo lenha em
abundncia ao longo da nossa linha e por preo razovel. (...) Nenhum
inconveniente existe, entretanto, na organizao de um horto florestal, apesar da
grande reserva de madeira existente naquela zona.
mesmo aconselhvel fazer o reflorestamento tcnico das zonas desmatadas,
margem do leito da estrada e ministrar ensinamentos e dar assistncia aos
habitantes daquela zona, para que nos locais das derrubadas seja feito o plantio
dos vegetais necessrios alimentao. 71

Sobre a estrutura da estrada havia trs depsitos de trao (Tefilo Otoni, Nanuque
e Ponta de Areia) contando 270 trabalhadores, sendo que s em Ponta de Areia havia
moradia (10 casas) para os mesmos.
O mtodo de trabalho nas oficinas, o de diviso por turmas
especializadas em cada servio. Cada turma dirigida por um operrio
escolhido como o mais capaz dentro de sua especialidade. (...) 72

70

RIBEIRO, Eduardo Magalhes (org.) - Lembranas da Terra: histrias do Mucuri e Jequitinhonha


Contagem, Cedefes, 1998.
71
Revista Ferroviria op. cit. 1949 p. 62-66 BRFFSA/BH.
72
Revista Ferroviria op. cit. 1949 pp. 62-66 BRFFSA/BH.

152

O estado do material rodante regular e o diretor apresenta renovaes diante


da importncia econmica e militar da estrada. Das 31 locomotivas apenas 13 estavam em
bom estado e a necessidade de 10 novas para melhorar os servios.
O nosso equipamento de transporte o seguinte: 102 vages fechados para
mercadorias; 3 para inflamveis; 7 para transporte de animais; 10 gndolas e
143 plataformas. (...)
Tambm temos 10 carros de passageiros de 1 classe; 10 de 3; 2 mistos; 5 de
inspeo; 1 pagador; 1 restaurante; 3 de socorro; 2 para cozinha 2 dormitrios;
e 2 automotrizes para 60 passageiros. As automotrizes ainda no esto em
trfego pela dificuldade no pequena de obteno de transporte do lcool,
combustvel usado pelos seus motores.
Na maioria, o material acima discriminado novo e o restante em regular
estado de conservao. (...)
Para renovao e ampliao do nosso parque de material rodante (...)
necessitamos de mais de 60 vages fechados para mercadorias, 20 para animais
e 100 vages pranchas. 73
O Relatrio termina com uma anlise do quadro precrio da linha, com maior
nfase no trecho entre Ponta de Areia e Tefilo Otoni, com solues tcnicas para os
problemas e a necessidade de aumentar para trs homens por turma na conservao da
linha, o que significava 171 trabalhadores, e a presena de trs engenheiros residentes, pois
no havia um sequer.
A ausncia de engenheiros vai permanecer at o final da estrada como localizamos
no depoimento de um dos seus ltimos diretores, o engenheiro civil Jos Pena Magalhes
Gomes, que nos disse que a equipe da estrada s tinha trs membros com curso superior:
um advogado, um mdico e o diretor geral (normalmente engenheiro). Os outros provinham
dos trabalhadores da estrada que apresentavam liderana e habilidade.
S que, naquela poca tinha filho pequeno. Fui sozinho primeiro para
conhecer a regio. A cidade de Tefilo Otoni era muito inspita na poca. Os
paulistas, mdicos especialistas em doenas tropicais faziam de Tefilo Otoni o
ponto de estudo das verminoses. Tefilo Otoni no tinha estrutura de
73

Idem

153

abastecimento de gua. A gua era bombeada do rio. O ndice de


esquistossomose era muito grande. Senti que no havia condio de levar
minha famlia. 74
Na mesma gesto do coronel Pomplio, temos o Guia de Horrios da EFBM que
apresenta um projeto abrangente da estrada, acreditando na fertilidade da regio e na
esperana de conexo com a Central do Brasil. Com um discurso nacionalista, agrega
importncia estratgico-militar e econmica ferrovia at ento malcuidada e ainda cheia
de esperanas de um futuro de fartura e crescimento que nunca chegou h at meno do
turismo como alternativa de renda. Neste guia ainda h um farto material de propaganda de
empresas da regio e de outros estados.
Na feitura material e intelectual deste Guia, tivemos em mente, dar a seus
passageiros, maior conhecimento do que a Bahia e Minas, assim como da
zona por ela servida. Este trabalho representa algo de nosso interesse pela
divulgao de coisas necessrias. O Brasil tem sido um pas pouco conhecido e
o mais estranho que esse desconhecimento do que nosso, atinge maioria
dos brasileiros.
Considerando que o turismo entre ns apenas uma tentativa, temos como
objetivo, divulgar a vasta e rica regio do Vale do Mucuri, para que todos
possam, tambm como ns, am-la, pois partimos do princpio de que ningum
ama o que no conhece. A Estrada de Ferro Bahia e Minas mais do que
uma simples via frrea ligando cidades distantes. antes de mais nada um
organismo vivo, socialmente dinmico a executar na hora presente uma
tarefa de supremo esforo no sentido progressivo de nosso alevantamento
econmico. 75
Quatro anos depois desse discurso revitalizador, encontramos a ao da Comisso
Mista Brasil Estados Unidos (CMBEU) que apresenta um estudo sobre a situao
econmica da EFBM e sugere encaminhamentos:

74

Devido sua posio isolada, a EFBM no foi includa no Plano Federal de


Transportes Ferrovirios;
relativamente baixo o desenvolvimento agrcola da rea servida por essa ferrovia;

GOMES, Jos Pena Magalhes - Depoimento - Belo Horizonte, 09/09/2003 p. 241.


EFBM - Guia de Horrio de 1949 Tefilo Otoni, Grfica da EFBM, 1949 p. 17 Grifo meu. Acervo do
autor.
75

154

76

a produo agrcola da zona servida pela EFBM quase que totalmente absorvida pelo
consumo local;
As instalaes porturias de Caravelas, que muito deixam a desejar, tambm
desencorajam os exportadores a utilizarem a Estrada de Ferro no transporte de qualquer
carga, quando a mesma pode ser transportada muito mais eficiente e economicamente,
para o porto de Vitria, em caminhes;
a Comisso Mista, entretanto, considera ainda um ponto questionvel, se o
investimento necessrio para o programa de remodelao ou para o de novas
construes, seria justificado por um aumento do volume de trfego, que viesse aliviar
de maneira aprecivel o atual dficit de operao da Estrada (Cr$ 25.660.000,00 em
1951);
desenvolvimento do sistema rodovirio dessa rea deve ser encarado com especial
ateno, juntamente com a circunstncia de que a Estrada de Ferro no desempenha
nenhum papel estratgico. Desde que 70% da carga total atualmente transportada pela
EFBM consistem de madeira sob vrias formas, deve-se dispensar ateno, s
propores e ao possvel esgotamento dos recursos florestais da rea em questo;
No obstante acreditar a Comisso Mista que a maioria das recomendaes formuladas
pelo seu Escritrio Tcnico Especial so tecnicamente bem fundamentadas e devem
constituir a base de qualquer futuro plano de remodelao, acha-se que quaisquer
novos planos para o desenvolvimento da Estrada devem ser baseados numa cuidadosa
apreciao do estudo econmico sugerido. 76

Comisso Mista Brasil Estados Unidos para Desenvolvimento Econmico - Nota Sobre a Estrada de Ferro
Bahia-Minas In: Projetos: Transportes Brasil, Rio de Janeiro, vol. 4, 1953 pp. 675-6.

155

CONCLUSO
Como vimos no incio do captulo, a CMBEU com seus argumentos
macroeconmicos exerceu forte influncia na conduo das polticas de desenvolvimento
de Vargas e JK, favorecendo a construo de rodovias e no estabelecendo convivncia
entre diferentes modais de transporte.
O que verificamos no caso da EFBM um processo de expanso de suas linhas at
1942 . Uma expanso baseada ainda nos planos de desenvolvimento econmico da Primeira
Repblica (policultor voltado para o mercado interno, tendo no campo do transporte a
orientao de integrao estadual do Plano Virio de 1923 77 - passando por uma crise de
manuteno e financeira. A orientao industrializante do ps-guerra coloca em dvida a
existncia de uma ferrovia em regio sem vocao urbana/industrial. Comea ento um
processo de recolhimento que culmina com a erradicao dos trilhos durante o regime
militar.
Entre 1943 e 1953, a relao receita e despesa da EFBM de dficits
ininterruptos. 78 Nosso olhar sobre esse comportamento deficitrio da estrada recai na
maneira como o Estado se relacionou com as empresas ferrovirias em quase todo perodo
anterior criao da RFFSA, em 1956, e a poltica de erradicao de ramais
antieconmicos. Algumas leis entre 1930 e 40 mostram o olhar estratgico e utilitrio da
empresa ferroviria que permanece desde o Imprio apesar das ambigidades do Estado.
Uma empresa sem fins lucrativos, voltada para o estmulo das foras produtivas do pas e
elemento estratgico de delimitao do territrio estatal em todas as regies do pas. 79

77

Sobre o Plano de Viao de 1923 ver Captulo III.


Ver Anexo I.
79
BMF/Seo Legislao:
Decreto n 21744 19/08/1932
78

156

Como vimos no captulo anterior para o perodo da Primeira Repblica, ainda h um


esforo estatal de manter tarifas baixas e promover maior locomoo de trabalhadores e
servios entre as cidades das linhas.
Um esforo que, entre 1935 e 1951, consumiu entre 30% e 45% da carga total
transportada pela ferrovia chegando a 64,19% em 1944, como podemos visualizar na
tabela abaixo.

Concede aos jornalistas profissionais o abatimento de 50% nas passagens simples de ida e volta nas E.F. da
Unio.
(Coleo de Leis do Brasil 1932 III 50)
Decreto n 21996 21/10/1932
Dispe sobre concesso de abatimento at 50% nos transportes destinados as feiras e exposies oficiais ou
oficializadas.
(Coleo de Leis do Brasil 1932 IV 370)
Decreto n 23655 27/12/1933
Consolida disposies sobre passagens gratuitas com abatimentos nos transportes nas E.F. da Unio ou por
ela administradas.
(Coleo de Leis do Brasil 1933 IV 622)
Decreto n 24406 15/06/1934
Estende aos congressos de operrios sindicalizados as vantagens de que trata o artigo 4 do Decreto n 23655
de 27/12/1933.
(Coleo de Leis do Brasil 1934 III 598)
Decreto n 3590 11/01/1939
Aprova o regulamento para concesso de transporte gratuito em E.F.
(Coleo de Leis do Brasil 1939 I 82)
Decreto n 1062 20/01/1939
Concede abatimento de 50% nos fretes de materiais e animais de servio destinados ao fomento da produo
agrcola.
(Coleo de Leis do Brasil 1939 II 37)
Decreto n 2003 03/02/1940
Eleva a 75% o abatimento nos transportes a que se refere o artigo 30 do Decreto 3590 de 11/01/1939.
(Coleo de Leis do Brasil 1940 I 68)
Decreto n 22.835 16/06/1933
Aprova o Regulamento para o Servio Militar das Estradas de Ferro.
(Coleo de Leis do Brasil 1933 II 559)

157

TABELA XVIII
PORCENTAGEM DE MERCADORIAS GRATUITAS, servio de Colonizao e outros sobre o total
de mercadorias transportadas 80
ANO
%
1935
38,83
1936
34,70
1937
50,22
1938
52,52
1939
23,25
1940
48,00
1941
45,06
1942
No h registro
1943
33,33
1944
64,19
1945
40,03
1946
46,03
1947
31,13
1948
39,53
1949
33,62
1950
29,60
1951
Nada

Em oposio ao discurso da CMBEU, encontramos a diretoria da EFBM que


apresenta investimentos estruturais com uma perspectiva de ampliao das atividades
diante da riqueza potencial da regio. Numa tentativa de incluir a regio no processo de
modernizao do pas.
Fica claro um embate de vises sobre a EFBM e o pas quando recorremos
lgica do pensamento desenvolvimentista localizado, segundo Ricardo Bielschowsky, entre
1930 e 1964. Pensamento definido como a ideologia de superao do subdesenvolvimento
atravs de uma industrializao capitalista planejada e apoiada pelo Estado 81
Segundo o mesmo autor encontramos o lugar dos grupos assinalados acima nas
duas principais correntes desenvolvimentistas. Uma nacionalista e outra a favor da presena
predominante do capital estrangeiro. O primeiro estaria ligado Assessoria Econmica de
Getlio Vargas e advogava o controle por empresas estatais do setor de infra-estrutura de
80

MARTINS, op. cit. Grifo meu.

158

servios e de minerao, mas, no geral, no se opunha ao capital estrangeiro. 82 O segundo


atuou junto ao BNDE e CMBEU e era favorvel ao planejamento da industrializao via
incorporao de investimentos estrangeiros 83
Adiante veremos o encaminhamento do embate localizado acima e como foi imposta a
orientao da CMBEU por meio da coero instituda pelo estado de exceo.
O territrio ferrovirio comea a ser desmantelado.

81

BIELSCHOWSKY, Ricardo. Pensamento Econmico


desenvolvimentismo. 3a ed. RJ: Contraponto, 1996.
82
PAULA, op. cit. p.106.
83
Idem

Brasileiro.

ciclo

ideolgico

do

159

CAPTULO V
TRILHOS ARRANCADOS
Chora meu povo, chora meu maquinista
quem leva os trilhos mata um pouco sua vida
pois o fim da linha um pulo no vazio
ltimo Trem - Milton Nascimento e Fernando Brant
Nossa viagem vai ganhando suas ltimas curvas. No sibilar da composio vamos
nos dedicar ao entendimento do processo de erradicao da Bahiminas, como era chamada
por funcionrios e usurios.
Para isto, retomamos o embate pelo desenvolvimentismo no Brasil que
localizamos no captulo anterior. Embate que se acirra e define entre os governos Vargas e
JK e nos leva conjuntura do regime autoritrio instalado pelos militares.
A partir do ltimo governo Vargas, verificamos uma forte tendncia para uma
retrao do setor ferrovirio e influncia da CMBEU na poltica de desenvolvimento do
pas. Influncia que se firmou nos governos seguintes apesar do complexo e instvel quadro
poltico-econmico nacional e internacional.
Segundo Otvio Ianni, as relaes entre Estado e Economia se aprofundaram
durante o governo JK com o intuito de acelerar o desenvolvimento econmico voltado para
a indstria e impulsionar o setor privado nacional e estrangeiro no pas. Um projeto de
desenvolvimento em que industrializao e agro-exportao estabeleceram uma relao de
interdependncia e complementaridade, cujo foco estava no investimento em diversas reas
de infra-estrutura como energia e transporte. 1
O Plano de Metas de JK se aplica diante de uma conjuntura interna e externa
favorvel, pois a economia europia deixava de ser preocupao aps a realizao do

160

Plano Marshall e do fim da Guerra da Coria. O capitalismo norte-americano buscava


novas fronteiras. 2
Uma expanso que se baseava nas orientaes da Doutrina Truman de 1949:
Mais da metade da populao mundial est vivendo em condies que se
aproximam da misria. Sua alimentao inadequada. So vtimas de doenas.
Sua vida econmica primitiva e estagnada. Sua pobreza um obstculo e uma
ameaa, tanto para eles prprios como para as reas mais prsperas (...)
O velho imperialismo a explorao para o lucro estrangeiro no encontra
lugar em nossos planos. O que almejamos um programa de desenvolvimento
baseado em conceitos democrticos de negociaes francas. 3
Discurso politicamente correto que v com bons olhos a interveno estatal na
economia primitiva dos pases mais pobres. Fato que amenizava as tenses sociais e
polticas e proporcionava maiores garantias econmicas para as empresas estrangeiras. 4
Alm disso, internamente o governo JK conquistou legitimidade poltica construda em
torno da ideologia nacional-desenvolvimentista. 5 O plano de Metas foi gestado nesta
conjuntura favorvel sob a hegemonia dos Estados Unidos sobre o sistema econmico
mundial. 6 O Governo JK adotou uma poltica de desenvolvimento que consolidou e
expandiu o capitalismo dependente ou associado, segundo a perspectiva do governo da
poca. 7 Perspectiva bem diferente do capitalismo nacionalista de Vargas.
Segundo Snia Mendona:

IANNI, Octavio Estado e Planejamento Econmico no Brasil (1930-1970) RJ, Civilizao Brasileira,
1977 pp. 142-3.
2
IANNI, op. cit. pp. 143.
3
Doutrina Truman discurso em 20/01/1949 In: IANNI, op. cit. pp. 143-4.
4
IANNI, op. cit. p. 149.
5
Sobre a ideologia nacional-desenvolvimentista ver GOMES, ngela de Castro (org.) Minas e os
Fundamentos do Brasil Moderno Belo Horizonte, editora UFMG, 2005 e TOLEDO, Caio Navarro de
ISEB: Fbrica de Ideologias SP, ed. Unicamp, 1997.
6
IANNI, op. cit. pp.145-6.
7
IANNI, op. cit. p. 149.

161

O governo Kubitschek conseguiu alcanar elevado grau de


coordenao econmica, incorporando nveis avanados de planejamento
setorial voltados para a montagem de novos ramos e a instalao integrada dos
setores bsicos de infra-estrutura. Isto se realizou atravs da criao de
instncias decisrias superiores, capazes de articular polticas globais e
particulares com o mnimo possvel de tenses polticas, acabando por
introduzir no funcionamento do aparelho estatal uma dinmica de alta eficincia
burocrtica. 8
Constituiu-se a administrao paralela que respondia diretamente Presidncia e
era formada por novos rgos cujo destaque estava com os Grupos de Trabalho e os Grupos
Executivos 9 ligados ao Conselho de Desenvolvimento que centralizava os investimentos
em reas estratgicas. Esta estrutura burocrtica esvaziou o Legislativo de matrias
econmicas, passando as decises cruciais da poltica pblica para os gabinetes dos
tcnicos.
Para alm dos avanos econmicos/estruturais que o pas vivenciou durante os anos
JK, h tambm uma herana que favoreceu ostensivamente a concentrao de capital e
empresas, principalmente multinacionais. Constituiu-se tambm uma demanda de
fornecimento dos demais setores que s poderia ser atendido com investimentos de grande
porte, levando o pas ao endividamento externo. 10
No perodo Kubitschek, ao se optar por um elevado nvel de investimentos e ao
se manter as importaes de equipamentos necessrios ao desenvolvimento
econmico, apelou-se para um progressivo endividamento externo. No perodo
de 1956/60, mostram os dados oficiais, o deficit nas transaes correntes
(mercadorias e servios) alcanou a elevada cifra de 1,2 bilhes de dlares. (...)
8

MENDONA, Snia Regina de As Bases do Desenvolvimento Capitalista Dependente: da


Industrializao Restringida a Internacionalizao In: LINHARES, Maria Yedda Histria Geral do Brasil
RJ, Campus, 1990 p. 254.
9
Grupos de Trabalho: preparao de projetos de leis e decretos em linguagem politicamente adequada sua
tramitao e aprovao no Congresso. Grupos Executivos: aprovavam os projetos empresariais a eles
apresentados, segundo os interesses definidos no Plano de Metas, rgos mistos, compostos pelos tcnicos do
Estado e das empresas privadas. Esses grupos controlavam a oferta de tecnologia e financiamento aos
empreendimentos particulares, driblando os conflitos parlamentares. (...) aprofundava-se, por essa via, a
dependncia do capital privado com relao ao Executivo, gerando instncias de relacionamento
Estado/sociedade extra-corporativas. MENDONA, op. cit. pp. 254-5.
10
MENDONA, op. cit. pp. 254-5.

162

A taxa inflacionria elevou-se significativamente nos ltimos anos do governo


Kubitschek, agravada fundamentalmente pela deteriorao das relaes de
troca, acmulo de estoques invendveis de caf adquiridos pelas autoridades
monetrias; crescimento insuficiente da oferta de produtos agrcolas e
oligopolizao do comrcio atacadista de gneros alimentcios. 11
Quadro desequilibrado entre indstria e agricultura que, com o aumento da
populao urbana e do poder de compra dos assalariados, provocou as agudas crises de
abastecimento do governo posterior. Situao que contribuiu para o agravamento das
tenses sociais de movimentos reivindicatrios tanto no campo como na cidade.12
Ainda segundo Snia Mendona:
A digesto de uma capacidade produtiva de tamanha envergadura
instalada em bloco, em to curto espao de tempo, no poderia processar-se
sem o agravamento das tenses poltico-sociais latentes. O governo Kubitschek
conseguiu adiar suas manifestaes em funo de uma legitimidade poltica
construda em torno da ideologia nacional-desenvolvimentista, a qual,
ocultando a internacionalizao, engajava segmentos sociais de peso na
construo do pas do futuro. A recesso dos anos 1960-62 revelaria que o
preo poltico da nova opo econmica seria o esgotamento do regime. 13
Os investimentos estrangeiros, principalmente norte-americanos, a partir da dcada
de 1950 podem ser lidos tambm como conseqncia de toda uma poltica anterior de
acordos bilaterais que datam de 1942-3 (misses Taub e Cooke respectivamente) e 1949 a
Misso Abbink que visava, de acordo com a Doutrina Truman, estimular o fluxo de capital
estrangeiro para o pas. Esta Misso sistematizou recomendaes de poltica monetria e
fiscal, bem acolhidas pelas autoridades econmicas brasileiras. Tambm se identificou um
conjunto de prioridades que vieram a originar o Plano Salte (1949).

14

O resultado foi a

instalao, no ano seguinte, da Comisso Tcnica Mista Brasil-Estados Unidos. A comisso


foi co-presidida pelo representante brasileiro Otvio Gouveia de Bulhes e pelo
11

TOLEDO, Caio Navarro de O Governo Goulart e o Golpe de 64 SP, Brasiliense, 1984 p. 22-4.
Idem
13
MENDONA, op. cit. pp. 256-7.
14
Sigla que representa as primeiras letras de Sade, Alimento, Transporte e Energia.
12

163

representante americano John Abbink, de quem tomou o nome, e contou com a participao
de tcnicos e empresrios de ambos os pases. O relatrio da Misso Abbink no passou do
diagnstico dos pontos de estrangulamento da economia brasileira, mas influenciou a
poltica governamental com sua viso conservadora, que privilegiava a estabilidade
financeira, considerando-a o fator fundamental para o desenvolvimento econmico. Alm
de repreender o aumento de salrios e fazer restries ao crdito, recomendava
enfaticamente a cooperao do capital estrangeiro nos setores de combustveis,
energia e minerao. 15
Orientaes vistas com bons olhos ao lermos o trecho da carta do Ministro Correia e
Castro para o secretrio norte-americano John Snyder em 1947: "Ou os Estados Unidos
estendem a mo, ou tero de carregar-me s costas." Carta que se faz presente como
prefcio na primeira verso do relatrio da Misso Abbink. 16
Apesar de todas essas recomendaes e de uma postura receptiva do governo
brasileiro, ainda na gesto Dutra, vemos sinais de fora dos grupos nacionalistas que se
colocavam resistentes entrada de capital estrangeiro em setores estratgicos do pas cujo
exemplo pode ser a no aprovao do Estatuto do Petrleo, em 1949, que permitiria a
entrada no Brasil de companhias petrolferas. Esta situao levou o governo norteamericano a segurar a entrada de capitais privados at ... quando o Congresso [brasileiro]
aprovar uma lei adequada. 17
Quando voltamos os olhos para o governo JK verificamos uma entrada macia de
capital estrangeiro de maioria norte-americano. Entre 1955 e 1959 chegamos perto da cifra

15

Sobre Misso Abbink ver www.cpdoc.fgv.br/dhbb Grifo meu.


Ver www.cpdoc.fgv.br/dhbb
17
Trecho de memorando do secretrio de Estado interino James Webb para o presidente Truman. In:
www.cpdoc.fgv.br/dhbb p.17.
16

164

de 400 milhes de dlares. Deste total de investimentos, mais da metade foi aplicado no
setor mquinas-automveis, consolidando a indstria automobilstica como lder do
processo de industrializao. 18 Esta importncia do setor automotivo, prevista pelo Grupo
Executivo da Indstria Automobilstica GEIA, faz-se presente na importncia dada
construo de rodovias no Plano de Metas de Kubistchek.
Os setores de transporte e energia seguiram as orientaes da CMBEU. 19 Sobre
ferrovia, o Plano de Metas ratifica o diagnstico da Comisso Mista prevendo o
reaparelhamento das linhas existentes e a construo de 1.500km de novos trechos:
(...) o Plano avaliava que com as vias permanentes em estado precrio,
locomotivas a vapor com muito tempo de uso, vages de carga e de passageiros
em nmero insuficiente, o sistema ferrovirio no tinha mais condies de
atender suficientemente o transporte de cargas e das safras, tampouco o de
passageiros. O reaparelhamento envolvia o assentamento de 410 mil toneladas
de trilhos, 5 milhes de dormentes, 11 milhes de metros cbicos de pedra
britada, reforo de pontes, aquisio de cerca de 5400 vages de carga e carros
de passageiros, 153 locomotivas a diesel, alm de equipamentos para oficinas e
conservao de linhas. Indicava, ainda, a necessidade de uma reformulao
administrativa urgente, com a transformao da rede ferroviria em uma
empresa de economia mista. Era o primeiro passo para a criao da Rede
Ferroviria Federal S.A., englobando todas as empresas ferrovirias da Unio. 20
De acordo com a anlise de Paula, a partir da dcada de 50, com suas misses
bilaterais e a formao do aparato da administrao paralela de JK, que vamos encontrar
sinais fortes de uma poltica de desativao de trechos ferrovirios com o argumento
antieconmico. Como exemplo temos o Grupo Informal de Trabalhos sobre Transportes
Ferrovirios, formado por membros do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de
18

Ver DOURADO, Ansio Brasileiro de Freitas - Aspectos scio-econmicos da expanso e decadncia das
ferrovias no Brasil - Cincia e Cultura, v. 36, n. 5, p. 733-736, maio de 1984. Apud. PAULA, Dilma
Andrade de Fim de Linha: A extino de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 1955-1974 Niteri,
Universidade Federal Fluminense, Tese de Doutorado, 2000. p. 137.
19
Segundo Lucas Lopes, poca presidente do BNDE, a liberao de recursos do Eximbank para os projetos
da equipe de JK, deveu-se, inicialmente, apresentao dos j conhecidos projetos da Comisso Mista. Ver
PAULA op. cit. p. 139.

165

Ferro) e DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) que teve a existncia de


um ms (04/06/1956 a 05/07/1956) e diagnosticou a situao das ferrovias, expondo um
plano dos ramais antieconmicos apontando a malha ferroviria brasileira como um
sistema ferrovirio heterogneo e ineconmico 21 . Foram considerados trechos de
importncia estratgica os corredores de exportao de minrios e gros, desconsiderando
os mercados regionais e sua importncia social. Valiam os argumentos macroeconmicos
que vo ser a base do processo de erradicao de ramais ferrovirios.
O Grupo Informal apresentou um quadro deficitrio das ferrovias - falta de
conservao, material rodante desgastado, baixa tarifao de minrios e matrias-primas que prejudica o escoamento da produo de modo eficiente. Alm disso, o Grupo sugere a
atualizao e reviso dos projetos da CMBEU incorporando uma programa mnimo de
reaparelhamento ferrovirio e a formao da Rede Ferroviria Federal com o objetivo de
melhor coordenar as ferrovias da Unio. 22
Em 1957 foi criada a RFFSA (Lei 3.115, de 16 de maro de 1957), empresa de
sociedade annima vinculada ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas (depois ao
Ministrio dos Transportes) e controlada pelo Governo Federal que proporcionou debates
acalorados entre privatistas e estatistas no Congresso Nacional e que tinha como objetivos

20

Ver DIAS, Jos Luciano. O BNDE e o Plano de Metas. Rio de Janeiro: FGV/CPDOC, 1995 (mimeo.).
p.30 Apud. PAULA, op. cit. p. 140.
21
Grupo Informal de Trabalho sobre Transportes Ferrovirios. C. D. Relatrio. Doc. no 9. Rio de Janeiro,
1956 (mimeo.). BRFFSA/RJ. Grupo coordenado por Otvio Augusto Dias Carneiro e Lucas Lopes, na poca,
presidente do Conselho de Desenvolvimento, e formado por Othon lvares de Arajo Lima; Marcos
Valdetaro da Fonseca; Antnio Furtado da Silva; Luis Burlamaque de Mello; Joaquim Francisco Capistrano
do Amaral; Jacintho Xavier Martins Jr.; Djalma Maia e Renato de Azevedo Feio. A maioria dos membros
desse grupo era formada por engenheiros de profisso e ocuparam postos de chefia aps a formao da
RFFSA. Ver PAULA, op. cit. p. 198 Grifo meu.
22
Grupo Informal de Trabalho sobre Transportes Ferrovirios. C. D. Relatrio. Doc. no 9. Rio de Janeiro,
1956 (mimeo.), p. 22. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit. p. 198

166

centrais a correo da insuficincia crnica dos transportes ferrovirios no pas e a reduo


do deficit de operao. 23
O deficit ferrovirio fez parte do conjunto de argumentos macroeconmicos que
norteavam a poltica de desativao de ramais considerados antieconmicos. O termo
antieconmico ganhou sentido natural no caso ferrovirio com o passar dos anos
chegando ao senso comum quando o assunto o porqu de a ferrovia no ter dado certo no
Brasil. Segundo Paula, verificamos um embate com relao anlise dos nmeros desse
deficit e a forma de ser conduzida a poltica ferroviria da Unio.
Segundo a Revista Ferroviria: "o sistema deficitrio das ferrovias brasileiras foi,
ao mesmo tempo, causa e efeito da no realizao dos investimentos necessrios
expanso e melhoria da capacidade de transporte [...]". 24 Em outro nmero da Revista
Ferroviria, Capistrano do Amaral, presidente da AFB - Associao Ferroviria Brasileira,
aponta para a conduo do argumento deficitrio como uma contra-propaganda do sistema
ferrovirio tentando mostrar que a soluo do problema seria a extino do mesmo sendo
substitudo pela rodovia. O mesmo sugere o reaparelhamento das ferrovias, deixando s
rodovias o trfego leve de distribuio. 25
Ainda neste embate sobre o argumento do deficit, dentro do prprio governo havia
dvidas com relao confiabilidade das estatsticas que definiam o comportamento
deficitrio das ferrovias. Segundo Alain Abouchar (Professor Assistente de Economia na
Universidade da Califrnia e, na poca, Coordenador do Setor de Transportes do Escritrio
de Pesquisa Econmica Aplicada, do Ministrio do Planejamento e Coordenao
23

Para entender melhor o processo de formao e trajetria da RFFSA ver GRECO, Antonio do Monte
Furtado As Estradas de Ferro em Minas Gerais: a Rede Mineira de Viao de sua criao privatizao
Fipe PUC Minas BH, junho de 2004.
24
Revista Ferroviria - Ago. 1971, p. 27. Apud. PAULA, op. cit. p. 202.

167

Econmica) a pesquisa era insuficiente pois no apurava as origens e destinos do transporte


ferrovirio por Estado ou regio e por mercadoria. As ferrovias tambm no registravam de
onde procediam as cargas que se destinavam s suas estaes. Portanto, essas e outras
falhas dificultariam um planejamento racional porque limitavam bastante os dados
disponveis para o analista e perturbavam a interpretao das outras estatsticas. 26
A partir do caso da EFBM corroboramos para a confirmao de que o deficit
ferrovirio muito mais uma questo de poltica de desenvolvimento econmico e de
transporte, principalmente aps a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das
empresas ferrovirias. Como vimos no captulo anterior, a EFBM vivia, no final da dcada
de 40, uma concorrncia desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em
decorrncia da quase ausncia de taxas para o transporte rodovirio 27 e um quadro de
tarifas baixas e total abandono em termos de investimentos da Unio em todos os setores da
ferrovia, principalmente a manuteno da via permanente. 28 Sinais das mudanas de
orientao da poltica econmica do pas sob influncia das misses bilaterais, como vimos
acima.
Mudanas que verificamos no programa de reaparelhamento ferrovirio que atende
apenas as linhas existentes e dos corredores de exportao. Segundo Natal, os objetivos
principais do governo JK no setor de transporte ferrovirio eram: a) reduzir os antigos
ramais, construdos em funo da agroexportao; b) modernizar os trechos prioritrios do
25

"Trem a soluo". Revista Ferroviria, Rio de Janeiro, ago. 1967, p. 20. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op.
cit. p. 203.
26
ABOUCHAR, Alain. Deficincias das Estatsticas Brasileiras de Transporte. Ferrovia, So Paulo, maro
1968, p. 40. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit. p. 203.
27
Favorecimento a determinado modal, resultado de uma poltica cambial de subveno s importaes,
somada de prioridade aos investimentos rodovirios, gradativamente reduziu a capacidade competitiva do
sistema ferrovirio, ao mesmo tempo que uma poltica de tarifas baixas diminua, em termos reais, o preo
cobrado pelas estradas. MVOP/RFFSA. Relatrio anual de 1959. Rio de Janeiro, 1960, p. 39. BRFFSA/RJ
Apud. PAULA, op. cit. p. 203.

168

ponto de vista do processo de industrializao em curso; c) promover tais racionalizaes e


modernizaes tendo em vista o sistema existente. 29 A ferrovia deixou de ser um elemento
de ampliao de fronteira e presena do Estado no interior passando este papel para as
rodovias. A empresa ferroviria passou a ter obrigao de lucrar, por isso o problema do
deficit chamar tanta ateno para a poca, enquanto rodovia cabia a funo de pioneira do
territrio nacional por meio de investimentos estatais (um exemplo significativo deste
quadro a rodovia Transamaznica durante a ditadura militar).
Esta mudana de olhar sobre a ferrovia fica tambm marcada pela substituio de
ramais ferrovirios por rodovias como sinaliza a Lei 2.698, de 27/12/1955 que prev a
aplicao de recursos pelo BNDE (Banco Nacional de Desenvolvimento) na construo,
pavimentao e revestimento de rodovias destinadas a substituir ramais ferrovirios
reconhecidamente deficitrios. 30
A questo de ramais antieconmicos/deficitrios segue para alm do governo JK e
atravessou toda a crise poltica e econmica do momento anterior instalao do Governo
militar: luta pela terra, desequilbrio regional, reivindicaes trabalhistas/estudantis, crise
de abastecimento, motins populares. 31
Em 1961 foi formado um Grupo de Trabalho sobre o assunto e apresentaram o
seguinte argumento:
julgamos que os recursos deveriam ser aplicados, de preferncia nas linhas que
viessem a favorecer a circulao de riquezas entre os centros de produo e de
consumo, em condies eficientes, e custos reais reduzidos de maneira a
28

Ver captulo IV principalmente a anlise do relatrio do diretor Coronel Pomplio p. 146.


NATAL, Jorge Luis Alves. Transporte, ocupao do espao e desenvolvimento capitalista no Brasil:
histria e perspectivas. Campinas, SP: 1991. Tese (Doutoramento em Economia) Universidade Estadual
de Campinas p.140 Apud. PAULA, op. cit. p. 204.
30
Lei n. 2.698, de 27/12/1955. CLB. Atos do Poder Legislativo, 1955, p. 149-151. BN
31
Sobre este momento ps JK de conjuntura que leva ao golpe militar ver TOLEDO, op. cit p. 25 e SILVA,
Francisco Carlos Teixeira da A Modernizao Autoritria: do Golpe Militar Redemocratizao (19641984) In: LINHARES, op. cit. p. 284.
29

169

permitir o desenvolvimento harmnico das atividades agro-pecurias e


industriais. 32
Previa-se a supresso de 4.996 km e, segundo a RFFSA em 1961, a maioria dessa
quilometragem se encontrava em regies cujo "nvel de produo no permite a explorao
econmica, nem oferecem perspectivas em futuro previsvel, de propiciar estas
condies" 33 . A ateno principal estava no escoamento de minrio, reforando nossa
vocao exportadora de matria-prima.
A erradicao de ramais foi um processo poltico, institucional, jurdico,
tcnico e estratgico que envolveu a constituio de Grupos de Trabalho
formados por consultores estrangeiros, diretores do DNEF, DNER, RFFSA,
Ministrio do Planejamento e representantes das Foras Armadas que
programavam e selecionavam no s os ramais a erradicar, mas tambm a
construo de rodovias substitutivas. Foi necessria a elaborao de leis e
decretos que garantiam verbas e disciplinavam o programa. No bastava retirar
as linhas, precisava-se criar a cultura do anti-ferroviarismo. Literalmente,
significava erradicar, termo originado do latim erradicare, que significa
desarraigar; arrancar pela raiz, geralmente empregado para o ato de exterminar
pragas da agricultura. Para desarraigar, foi preciso produzir e cultivar o discurso
do deficitrio, do antieconmico, do empreguismo das ferrovias, do seu atraso
tecnolgico crnico em contraponto ao progresso que chegava pela via
rodoviria. Nesse sentido, a civilizao do automvel ganhava espao,
legitimidade e fora poltica e o transporte ferrovirio estrangulava-se, de fato e
culturalmente falando. 34
A instalao da ditadura militar favoreceu a poltica/cultura rodoviria e o
desenraizamento ferrovirio que pode ser verificado no Plano Nacional de Viao de 1964.
Na questo da ferrovia, este plano manteve o foco na minerao e nos transportes de
massa. 35 De acordo com documento do perodo as ferrovias prioritrias seriam aquelas que
estivessem vinculadas ao desenvolvimento do pas nos seguintes pontos:
- na economia regional e nacional, ligando zonas geogrficas a pontos econmicos;
32

MVOP/DNER/CFN. Relatrio do ano de 1963. Rio de Janeiro, 1965, p. 127. BRFFSA/RJ.


MVOP/RFFSA. Relatrio anual de 1961. Rio de Janeiro, 1962, p.03. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit.
p. 206. Grifo meu.
34
PAULA, op. cit. p. 189.
33

170

- na economia Continental, favorecendo a emergente integrao latino-americana;


-

na Segurana Nacional, ligando zonas ou pontos estratgicos;

na segurana Continental, favorecendo a cooperao com naes amigas 36 .


Sobre a importncia da ferrovia para o Regime Militar achamos significativos alguns

trechos da biografia do primeiro ministro dos transportes do perodo autoritrio, Juarez


Tvora, ao tratar sobre as verbas e aes de sua gesto no Ministrio de Viao e Obras
Pblicas (MVOP) entre abril de 1964 a maro de 1967:
(...) tiveram de ser relegadas as construes ferrovirias.
(...)Dois motivos de alegria:
o primeiro foi a entrada, em 9 de maro, em Vacaria, num Trem Minuano da
RFRGS, aps percorrer trecho do tronco Sul (...) sobre linha cuidadosamente
assentada, nivelada, retificada e empedrada pelo 1 Batalho Ferrovirio; o
outro foi a chegada, j ao anoitecer de 14 daquele ms, no Ncleo Bandeirante
de Braslia, puxando o apito de velha locomotiva do 2 Batalho Ferrovirio
Mau. (...) a parte central da ligao Pires do Rio Braslia tivera sua linha
apressadamente lanada sobre aterros ainda mal consolidados e atravs de
longos cortes no drenados, para que o seu avanamento ficasse concludo,
sem interrupes ao longo de todo o trecho, antes de expirar o mandato do
Presidente Castelo Branco. Por isso, a pequena locomotiva em que entrei em
Braslia (...) teve de ser conduzida, cautelosamente, de vspera, at uma
parada distante cerca de 20km da Capital a fim de evitar seu descarrilamento
no trecho central da ligao, cujos ltimos 30 km de linha haviam sido
assentados, debaixo de constantes chuvas, no tempo recorde de quinze dias,
pelo Batalho Mau! Apenas os automveis de linha arriscaram-se a fazer todo
o percurso da ligao, naquele dia, sofrendo dois deles descarrilamentos, que
determinaram um atraso de quatro horas no chegada do conjunto a Braslia.
Essa longa espera (...) foi logo compensada pelo entusiasmo com que a
populao brasiliense, apinhada desde cedo ao longo de mais de um quilmetro
de linha, nas proximidades da Estao Bernardo Saio, acolheu a chegada da
pequena locomotiva, acompanhada do comboio de automveis de linha. Essa
chegada significava apenas, na verdade, que Braslia acabava de ligar-se,
por trilhos, Rede Ferroviria Centro-Oeste e ia integrar-se, afinal, por
meio dela, ao Brasil litorneo e desenvolvido. 37
***
35

PAULA, op. cit. p. 219.


MT/DNEF. Unificao da Administrao Ferroviria Nacional - Operao Desemperramento v. 1 .
Parte I. Rio de Janeiro: DNEF, 1967, p. 11. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit. p. 222.
37
TVORA, Juarez Uma Vida e muitas Lutas: memrias RJ, Biblioteca do Exrcito, 1977 3 vol. pp. 199200. Grifos meus.
36

171

No MVOP procurei ainda, na medida dos parcos recursos disponveis, atenuar


a desproporo existente entre os investimentos consignados ao subsetor de
transportes rodovirios, de um lado, e os destinados aos subsetores ferrovirio
e hidrovirio, do outro. 38
Segundo Tvora, a repartio oramentria no perodo 1956-63 foi de 15,4% para o
hidrovirio (CMM E DNPVN); 24,12% para o ferrovirio (RFFSA E DNEF); e 60,6% para
o rodovirio (DNER). Na sua gesto de 1964-66 foi de 20,5% para o hidrovirio; 34% para
o ferrovirio; e 45,5% para o rodovirio. Mais no foi feito porque a destinao obrigatria
de recursos do Fundo Rodovirio para a construo e pavimentao de rodovias e a
precariedade continuada dos recursos oramentrios disponveis para investimentos nos
outros dois setores de transporte no permitiu benefici-los em maiores propores.39
Para o ento ministro havia uma hipertrofia do sistema rodovirio que poderia ser
diferente caso ocorresse uma mudana de mentalidade dos usurios que escapava da ao
corretora do Ministrio.
Na verdade, o que pde fazer o MVOP, nos trs primeiros anos de
administrao revolucionria, foi muito mais uma obscura e desagradvel
tarefa de remover entulhos e acertar caminhos no amplo campo de suas
atividades do que nele semear e, menos ainda, obter colheitas. 40

Ainda sobre erradicao de ramais deficitrios no Brasil, temos uma legislao que nos
faz refletir sobre o processo de excluso vivido pela regio em estudo. Em trs de maio de
1966 foi publicado o Decreto 58.341 que disciplinava a erradicao de ferrovias e ramais
antieconmicos cujo teor do artigo nono nos interessa ao considerar que a supresso de
ferrovias ficaria subordinada, entre outras condies:

38

Idem pp. 205-6.


Idem
40
Idem. Grifo meu.
39

172

(...) existncia ou construo de outra via de transporte em condies de


atender satisfatoriamente s necessidades do trfego, assegurado o transporte
de passageiros e cargas, em carter permanente, para todos os ncleos
populacionais servidos pelas linhas a levantar. 41
Rodovias que seriam construdas sob a superviso do Conselho Rodovirio Nacional
que encaminharia relatrios trimestrais sobre a fiscalizao das obras ao Conselho Nacional
de Transportes. 42 At 2004, em trabalho de campo, constatei que o trecho entre Tefilo
Otoni e Araua encontrava-se sem qualquer tipo de pavimentao que atendesse
satisfatoriamente a populao local e seus visitantes.
Para colaborar com nosso argumento sobre o esquecimento de uma regio sem futuro
previsvel h o decreto n 58.992, de 04/08/66, alguns meses depois de ter sido suspenso o
trfego da EFBM, que tratava da implementao da Lei n 4.452 de 5 de novembro de 1964
sobre a poltica governamental de supresso de trechos ferrovirios antieconmicos. 43
Neste decreto dividiram-se as ferrovias e ramais ferrovirios em trs grupos por ordem de
prioridade e a EFBM encontrava-se no segundo grupo que considerava as rodovias
substitutivas em construo sob responsabilidade do Departamento Estadual de Estradas de
Rodagem de Minas Gerais (DER-MG). Alm disso, repete o mesmo artigo nono do decreto
acima citado. Rodovias que nunca foram construdas. A principal via da regio tornou-se a
Rio-Bahia (atual BR-116). O caminho mais rpido para migrar.
***
No caso da EFBM, o processo de erradicao passar pelo debate de sua
importncia regional/nacional e sua viabilidade econmica. Debate que entramos agora

41

Documento sobre Legislao Federal p. 682 Biblioteca da RFFSA RJ. Menos de um ms antes a
RFFSA, pela Resoluo n 396/66 (25/05/66), determinou a suspenso do trfego nas linhas da antiga EFBM
In: ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Dossi MVOP p.15 Biblioteca da RFFSA/RJ.
42
Idem.
43
Idem pp. 1169-73 Biblioteca da RFFSA/RJ.

173

retornando aos meandros dos trilhos que atravessaram os vales do Jequitinhonha e Mucuri
durante 84 anos.
Diante do quadro mostrado at este momento, verificamos que na dcada de 60
nos defrontamos com o pice da poltica de abandono das estradas de ferro.
A modernizao pedida por Pomplio em 1949, as ligaes planejadas desde o
final do sculo XIX e incio do XX, a melhoria do trfego, normalizao do trnsito de
navios no porto de Caravelas, no vieram e o abandono fica marcado pela troca constante
de diretores a partir de 1961 44 , com a sada do engenheiro Wenefredo Bacellar Portella, um
dos diretores que permaneceram na memria dos ferrovirios de maneira positiva. Seu
sucessor, o engenheiro civil Oscar Leite Pires, ainda conseguiu estabelecer uma relao
amistosa e rgida com os funcionrios. No seu perodo, segundo os ferrovirios, o trem
passou a andar no horrio e com muito rigor nas relaes de trabalho que ficou marcado
pelas punies de atos de corrupo.
Ele entrou com muito rigor. Dr. Oscar chegou e falou quem estiver...
alis, o Jnio falou quem estiver ocupando duas cadeiras tinha que deixar
uma. Comeou da. Na Bahiminas ele mandou uma comisso. Essa comisso
tinha um coronel do Exrcito que estava sem uniforme para despistar, tinha um
tenente Ivon, tinha um advogado, Dr. Poncioni. Ento me apresentaram e
disseram: Boca de Siri. Ningum podia saber o que eles eram. Ento
comearam a investigao aqui dentro. Levaram um livro, uma relao das
coisas que o pessoal andava vendendo da Bahiminas. Trilhos novos que nunca
foram usados, fizeram a relao de tudo. Seu Epaminondas faz favor... procura
fulano de tal e manda vir aqui... Ento a polcia vinha e chamava o cara. S
que j ia pegar as coisas direto. Voc comprou isso, isso e isso, onde que
est? V buscar! Saa com um soldado e um cabo e trazia tudo. Comeou da o
Jnio Quadros com Dr. Oscar Leite Pires. Em Artur Castilhos ele ficou mais ou
menos uns quinze dias, ouvindo todo o processo que estava na mo dele e
tambm estava franco pro pessoal da cidade vir falar alguma coisa que sabia e
a ia l todo mundo e metia o cassete. 45
44

As informaes sobre a sucesso dos diretores da EFBM foram conseguidas, respectivamente, nos livros de
Resolues da RFFSA dos anos de 1960 a 1968. Existentes na precria Biblioteca da RFFSA em BH.
Resolues: N 119/61 de 29/03/1961; N 202/62 de 26/06/1962; N 210/ 62 de 28/08/1962; 308 A/63 de
16/10/1963.
45
CAJ, Epaminondas Conceio Depoimento Betim, 18/12/2002 p.226

174

Um ano e trs meses depois, Oscar Leite Pires foi substitudo, com direito a
agradecimento pela sua colaborao pelo engenheiro Roberto Costa de Almeida. Para o
jornal Folha de Nanuque, Oscar Leite Pires reduziu os deficits tradicionais, buscou
alternativas de carga para Caravelas ao incentivar a descoberta de minrios na regio e
moralizou a estrada: Os trens passaram a correr no horrio e foram aumentadas as viagens.
Passamos a ter dirios entre Tefilo Otoni e Caravelas e vice-versa. 46
Dois meses depois o mesmo Roberto foi substitudo por Josias Coelho Jr., tambm
engenheiro. Josias permaneceu um ano e dois meses no cargo, mas no conseguimos
coletar informao sobre o seu perodo. Foi substitudo por Jos Pena Magalhes Gomes,
engenheiro da Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Pena viveu o perodo do golpe e
em julho de 1964 conseguiu ser substitudo por Llio Garcia Porfrio, pois, segundo seu
depoimento, no conseguiu se adaptar s condies de vida oferecidas na regio tanto que
no se disps a levar a famlia para a sede da ferrovia em Tefilo Otoni. Llio foi o ltimo
diretor da EFBM antes de ser incorporada Viao Frrea Centro Oeste (VFCO) em
1965. 47 Tambm no conseguimos informes sobre sua administrao. Neste ano, uma junta
de trs engenheiros liderados por Luiz Eloy de Almeida chegou com o argumento de tentar
salvar a EFBM, mas em um ano, mais ou menos, o trfego foi suspenso:
Em 1965 eu fui mais trs ou quatro engenheiros para tentar recuperar
economicamente a estrada de ferro que na poca arrecadava onze milhes de
cruzeiros e sua despesa era de 600 milhes de cruzeiros. Com muito esforo
conseguimos elevar a receita para 57 milhes de cruzeiros, mas a despesa
continuava 600 milhes de cruzeiros. O governo viu que era invivel. A Bahia e
46

Folha de Nanuque 26/07/1963 p.04 - Hemeroteca do Estado de MG.


A VFCO foi criada por uma poltica de regionalizao da malha ferroviria criada pela RFFSA, ...
visando racionalizar os mtodos administrativos e operacionais, com alvio de despesas e melhor
atividade funcional da empresa. Ela aglutinou a Rede Mineira de Viao, a Estrada Gois e a EFBM
que passou a ser denominada 5 diviso. Fuso realizada em 15/02/1965. Somava 4.105,012 km.
VIAO FRREA CENTRO OESTE Relatrio Anual/1965 Belo Horizonte, Setor de Estatstica,
1965 RFFSA SR-2 / Documentao. Biblioteca da RFFSA/BH.
47

175

Minas teve sua falncia decretada depois da construo da rodovia Rio Bahia.
Tudo que poderia ser transportado por estrada de ferro passou a ser transportado
por caminho. Ela no tinha mais nada o que transportar. S transportava um
pouco de passageiros. No tinha como subsistir. O Jnio Quadros quando foi
eleito decretou a extino da estrada de ferro. Quando veio a revoluo me
mandaram para l fazer a extino da estrada, mas primeiro com a tentativa
de procurar aumentar a receita, o que foi impossvel porque no tinha nada o
que transportar. Ela ligava Caravelas a Araua. Uma regio muito pobre em
material para ferrovia transportar. Ferrovia carga a grandes distncias.
(...)
A gente fazia de tudo para arranjar dinheiro, mas era impraticvel. Assim foi
at que em 1966, o trem estava to atrasado que ele chegou numa ponte. Ele
deveria passar nesse local noite, mas ele chegou l de dia. Ele estava com 196
passageiros. Quando o trem se aproximou e viu que a ponte estava queimada
ainda deu tempo de parar. Se fosse noite possivelmente ele no pararia. Eu fui
mandado para l tinha dois anos de formado. Ento eu, um engenheiro novo,
me comprometer com um acidente desta ordem eu fiquei apavorado. Dei um
rdio para o meu chefe dizendo que a partir daquele dia nenhum trem rodaria
mais na Bahia e Minas sob a minha responsabilidade. Me chamaram para
conversar com o governador. Estou salvando a minha responsabilidade.
Qualquer coisa que acontecia na Bahia e Minas eu era o responsvel. Se o
pagamento atrasava eu era o responsvel. Se havia uma punio l eu era o
responsvel. Imagina eu ser responsvel por um acidente desta ordem? Eu
fiquei em pnico.
Me perguntaram se eu faria um Relatrio a respeito. Ento, cheguei em Tefilo
Otoni, peguei um fotgrafo bom e ns viemos de Caravelas at Tefilo Otoni
tirando retratos dessas [pontes] provisrias. O estado de podrido, de carncia
era fantstico. Foi trazido para o governador e concluram que no tinha
condies de recuperar. 48
Em momento anterior encontramos discurso oposto ao do engenheiro Luiz Eloy.
Alguns sinais da elite local que abraava a manuteno/ampliao do discurso da diretoria
da EFBM de 1949 desejando dar flego estrada e montar um projeto poltico maior. Uma
srie de artigos do Jornal Folha de Nanuque nos mostra um movimento poltico que
propunha a formao de um Estado que abrangeria os vales do Jequitinhonha/Mucuri e o
extremo sul da Bahia de Belmonte at a fronteira com o Esprito Santo. Para esse projeto, a
EFBM era ponto importante de infra-estrutura sendo elemento de integrao regional.

48

ALMEIDA, Luiz Eloy de Depoimento BH, 31/10/2003 p.255. Grifo meu.

176

Propem solues econmicas para a mesma e reproduzem um dos argumentos de Tefilo


Otoni para justificar a explorao e colonizao do nordeste mineiro que seria a opo de
conexo do centro do pas com o porto de Caravelas para desafogar os portos de Santos e
Rio de Janeiro. 49
Esta conexo seria feita pela extenso dos trilhos da EFBM at a Estrada de Ferro
Central do Brasil que, segundo o jornal, tornaria Caravelas um importante porto ferrovirio
e industrial.
O dia que pudermos transform-la no porto ferrovirio do Brasil Central,
desafogando Santos e Rio, Caravelas ter seu novo esplendor e grande
progresso.
Poder ter seu frigorfico de peixes articulando com a Frimusa de Tefilo
Otoni.
Quem sabe ter tambm seu frigorfico de boi. Indstria de leos vegetais com
o aproveitamento do coco, dend, amendoim etc... Tambm poderia exportar
laranjas ou seus derivados industrializados. Abacaxis e outras frutas.
O simples reaparelhamento da Bahia e Minas e sua interligao com a Central
do Brasil e o melhoramento do porto decidiro o futuro da cidade. 50

Alm disso apreciava-se a opo rodoviria tentando mostrar que a regio possua
um potencial econmico que poderia estar fazendo parte do desenvolvimento do pas.
O litoral do novo estado que vai de Belmonte a Mucuri possui vrios portos
aproveitveis. Mas, estendendo os trilhos de Araua Central, quer em Montes
Claros, Diamantina ou Pirapora poderamos fazer de Caravelas o porto
ferrovirio do Brasil central. Tambm a ligao de Porto Seguro atravs da
projetada rodovia BR 48 que passando por Jacinto, Almenara, Jequitinhonha,
Itaobim, Itinga, Araua, atingindo Montes Claros e continuando com a BR 61,
at Formosa em Gois permitiria que a histrica cidade servisse de porto
rodovirio para Braslia.
Isto de elevado significado econmico para o pas, pois j sobejamente
conhecido o tremendo congestionamento dos portos de Santos e Rio. 51

49

Sobre Tefilo Otoni e seus argumentos ver Captulo I pp. 26-28.


Folha de Nanuque 13/12/1963 p. 04 Caravelas Hospitaleira - Hemeroteca do Estado de MG Grifo meu.
51
Folha de Nanuque 15/11/1963 p. 01- Divisas Para O Estado de Cabrlia HEMG.
50

177

Uma regio que, segundo a Folha de Nanuque, aproximava-se do milho de


habitantes. 52 Uma populao crescente que precisaria do estabelecimento de outras
conexes de transporte para estimular seu desenvolvimento.
Bahia e Minas impe-se reaparelhamento completo extremo ao outro. A
extenso dos seus trilhos de Arassua a Montes Claros ou mesmo a Bocaiva
para o trfego com a Central do Brasil e fazer de Caravelas porto do Brasil
Central atravs da extenso dos trilhos de Pirapora a Braslia objetivo
estudado mas no levado a srio. Santos e Rio so portos congestionados. O
aproveitamento da Bahia e Minas e a recuperao do porto de Caravelas ser
uma predestinao histrica acentuada com a construo de Braslia e a
abertura da Braslia-Belm e Braslia-Acre.
O interesse da ligao da Vitria-Minas com a Bahia e Minas de Governador
Valadares a Tefilo Otoni assunto digno de estudo e discusso.
Alm do porto de Caravelas o aproveitamento de outros existentes desejvel.
A prpria navegao fluvial no curso de certos rios no poder ser desprezada.
As comunicaes areas exigem construo de mais campos de pouso e
aumento de pistas e pavimentao como o caso de Nanuque. 53
Os artigos so publicados at os ltimos meses de 1964. medida que o regime
endurece, o argumento emancipacionista some do noticirio.
Na memria de alguns ferrovirios este projeto se faz presente como no exemplo
do agente de estao Orlando Machado Barreto:
(...) era uma estrada que no poderia ter acabado. Por qu? Porque hoje
talvez ela fosse o mais forte plo turstico, porque teria melhorado o sistema de
trfego, com equipamento moderno de transportes e fortalecendo o sul da
Bahia. Porto Seguro, Teixeira de Freitas, Alcobaa, Nova Viosa que o pessoal
gosta muito de l porque ainda so as praias naturais. Ela poderia estar
satisfazendo a nao brasileira no aspecto turstico hoje. Ou at mesmo de
carga, quem sabe? A BR 101 passa l embaixo, ia cruzar com ela l. Seria
Valadares hoje e a Vale do Rio Doce aqui. 54

52

Segundo o censo de 01/09/1960 a populao da regio coberta por estes municpios era de 947.256
habitantes. Hoje, com o notvel crescimento demogrfico (....) provvel que deveremos ser cerca de
1.200.000 almas. A superfcie de 81.876 km2 ... In: Folha de Nanuque 15/11/1963 p. 01- Divisas Para O
Estado de Cabrlia HEMG.
53
Folha de Nanuque 30/10/1964 p. 08 - ESTADO DE CABRLIA - HEMG.
54
BARRETO, Orlando Machado Depoimento BH, 18/12/2002 p. 275.

178

Sobre a represso na regio temos alguns dados que mostram um outro olhar do
regime sobre a ferrovia: foco de comunistas. 55 O mesmo agente de estao Orlando e seu
colega Jos Alves de Oliveira nos contam algo sobre:
O nico elemento que falava que era comunista, dizem que ele falava,
chamava-se Pedro Umbilino. Esse Pedro Umbilino veio com uma turma de
Salvador, eram pessoas super competentes, inteligentes, equilibrados, nunca vi
nada que desabonasse a pessoa dele. Os outros que foram taxados de
comunistas so pessoas que eu conheci. Acho que o cara nem sabia. Te dou o
nome de um. Chamava-se Mauro Esquepe que morava no meu bairro, jogava
futebol com a gente, tinha um servio de auto falante que ele era locutor.
Gostava muito de rezar e ajudar os padres em procisso. 56
(...)
Porque todo elemento que eles pegaram sem saber quem que era ficou
um, dois meses sumido. Depois que alguns foram aparecendo e sendo liberados
em Juiz de Fora. E depois disso, em 1966, tivemos que passar por um processo
de inqurito com o pessoal daqui com o pessoal do Exrcito, s comandante e
major. E lembro bem de um dos comandantes de cara vermelha, me perguntou:
O sr. conheceu Mauro de Carvalho Esquepe, ele era comunista! Cheguei a
sumir no sof, acho que era de medo. Conheci. O que sei dele desde menino
que so pessoas amigas da gente. Eles gostam muito de rezar, de falar no auto
falante e jogar futebol. No estou sabendo que ele comunista. Foi a
informao que eu dei nos processos do Exrcito aqui no prdio da Sapuca. 57
(...)
Um dos outros que sofreu com isso tambm foi o agente de estao Manoel dos
Santos Cardoso. Esse tambm ficou preso um bocado de tempo em Juiz de
Fora, mas o que ele gostava era de trabalhar e trabalhar srio. Na EFBM sabe o
que ele criou? Na dcada de 50 o pessoal ia muito para Alcobaa e o nico
meio de transporte era a EFBM. Ele conseguiu colocar dois trens por dia. Um
de madrugada e um noite. E saa lotado. Conseguiu tambm, em Caravelas, j
criar um sistema de transporte rodovirio para as pessoas no chegarem e ficar
dependendo de conduo. Os trens chegavam e j tinha conduo para
Alcobaa, onde a famlia teofilotonense fazia questo de ir. 58
***
Quando houve a Revoluo prenderam muito ferrovirio. Em Tefilo Otoni
limparam um bocado. (...) Foram metendo a metralhadora e prendendo. 59
55

(...) tarefa delicada e ingrata de represso e de preveno contra as pragas da corrupo e da subverso,
enquistadas em todos os nveis da administrao. In: TVORA, op. cit. p.204.
56
BARRETO, op. cit. p.275.
57
BARRETO, op. cit. p.276. Grifo meu.
58
Idem
59
OLIVEIRA, Jos Alves de Depoimento BH, 17/09/2002 p. 238.

179

Prises que confirmamos no livro Brasil: Nunca Mais em informao de processos


militares na rea de transporte que ... inculpava lderes ferrovirios de Tefilo Otoni por
terem promovido greve e interrupo do trfego entre aquela cidade e Ladainha, no dia 1
de abril (...). 60
***
Em outubro de 1964 localizamos notcia que reconhece a situao precria da
estrada, mas alimenta a possibilidade de seu aproveitamento num sistema conjugado com
rodovias por ser ainda o melhor, s vezes o nico meio de transporte da regio.
No teve significado a propalada extino da nossa estrada de ferro.
A concorrncia que as ferrovias sofrem com o avano do nosso parque
rodovirio espantosa.
Todavia no seria o caso da Bahia e Minas, ilhados que estamos, com
precarssima comunicao com Tefilo Otoni que nos abre as possibilidades
com a pavimentao da Rio-Bahia.
Mas o acesso a Tefilo Otoni pela centenria estrada Sta. Clara uma
lstima, apesar do estado haver encampado sua manuteno e melhora.
Com a Bahia e Minas em ordem eficiente e pontual s seria possvel estimular
o sistema de auto-trem em nossa ligao com Tefilo Otoni o que seria
duplamente significativo.
Em So Paulo, na estrada Santos-Jundia e principalmente na Cia. Paulista j
funciona o servio de auto-trem onde, todos ns sabemos, existem excelentes
rodovias pavimentadas.
Pleiteamos este tipo de transporte conjugado aqui na Bahia e Minas. muito
oportuno, pois enorme o desgaste de um caminho lotado daqui para
Tefilo Otoni, considerando o que se consome em combustvel, pneus,
peas, sacrifcio do veculo, sofrimento da mquina e do sistema de trao,
sem se atentar para os riscos que a estrada oferece. E a impossibilidade de
trfego nos dias chuvosos!
A Bahia e Minas necessita de frete. Urge que a direo da estrada cuide disto.
Isto , defenda sua economia e normalize sua horrvel situao financeira. 61

60
61

SO PAULO, Arquidiocese de Brasil: Nunca Mais Petrpolis, Vozes, 1985 p. 129.


Folha de Nanuque - 16/10/1964 p. 05 - No Ser Extinta A Bahia e Minas. Grifo meu HEMG.

180

VIAO FRREA CENTRO OESTE


Neste mesmo artigo encontramos, simultaneamente, a reproduo do argumento
deficitrio e o questionamento acerca do anncio da incorporao da EFBM a Viao
Frrea Centro Oeste (VFCO) 62 , dirigida poca por Oscar Leite Pires, ex-diretor da
Bahiminas. Uma ferrovia cujas principais linhas estavam no Oeste mineiro (Rede Mineira
de Viao/RMV) e em Gois (EF Gois), sem a menor possibilidade de conexo. Na
verdade, esta incorporao provocou perda de autonomia da EFBM, tornando-a um ramal
de 582 km cuja direo saiu da regio, ficando todas as decises centralizadas em Belo
Horizonte. Estratgia que consideramos significativa no processo de erradicao, pois
diluiu administrativamente a ferrovia possibilitando a sua incluso no plano de erradicao
de ramais antieconmicos que apresentamos acima.

(...) E, ademais, o que este relegado nordeste mineiro tem que ver com a
RMV que funciona justamente no Oeste e notadamente no Sudoeste do Estado
em ponto diametralmente oposto ao nosso?
A Bahia e Minas necessita e exige uma administrao especializada,
regionalizada, vivendo bem, dentro das caractersticas da zona que cobre e
influencia, explorando as possibilidades do transporte em todas as fontes
possveis para que venha emergir do poo de deficits em que se meteu a
tantos e tantos anos.
Alis, havendo na sua direo um sub-diretor do gabarito do engenheiro
Oscar Pires, verstil, arejado, operoso e interessado legitimamente em
recuperar a Velha Estrada, no temos dvidas que relevantes servios
poderemos ainda esperar da Bahia e Minas. 63

Para o final da dcada ainda temos notcias a favor da ferrovia e crtica atuao
dos polticos locais sobre o caso. Sinais de que houve espao para expressar algum tipo de
resistncia tendncia de paralisao da EFBM. Resistncia que partiu da sociedade civil e

62

Incorporao que ocorre em 1965 conforme vimos acima.


Folha de Nanuque - 16/10/1964 p. 05 - No Ser Extinta A Bahia e Minas Hemeroteca do Estado de
MG. Grifo meu.
63

181

nos mostra a importncia regional dos trilhos que deveriam ter sido substitudos por
rodovias e no foram.

A paralisao da EFBM, apesar de deficientssima, est causando enormes


prejuzos em todo vale do Mucuri, onde ela servia, inclusive grande parte do
extremo sul da Bahia at Caravelas.
A suspenso temporria da Bahia e Minas deixou milhares de pessoas pobres
sem condies de viajarem, alm de prejudicar seriamente todos os lugarejos
por onde ela passava, prestando servios.
Segundo circular expedida estao da BM de Nanuque pelo Diretor
Superintendente da VFCO Ten. Cel. Jlio Ribeiro Gontijo, a suspenso do
trfego de passageiros e cargas da ex-EFBM foi decretada devido a deficincia
e insegurana da ferrovia.
A propsito da paralisao da BM o Dirio de Minas teceu severa crtica ao
Governo federal no seu editorial do dia 10 deste ms asseverando: A desculpa
no muda: acabar com servios em situao deficitria.
Seria o caso de perguntar-se, no momento de condenar a Estrada, o Governo
no pensou tambm na possibilidade de recuper-la. uma opo para ser
considerada...
E o vespertino da capital mineira, com sua independncia de sempre, comenta
ainda no editorial que: A BM no vem produzindo o que se esperou dela.
Correto. Mas, tambm, no lhe acrescentaram nada, nos seus anos de
funcionamento claudicante...
verdade que muitos perderam a vida nos trens da Bahia e Minas, por causa
de seu lamentvel estado de trafegao, mas agora acontece coisa tambm
dolorosa a este respeito: que a prpria BM que matou tanta gente, tambm
acaba de morrer abandonada e desprestigiada pelos poderes pblicos que a
enxergaram toda vida como uma velha mendiga e nada mais. 64
***
No corre-corre para evitar a sada da Bahia e Minas somente a Associao
Comercial e os clubes de servio atuaram de maneira significativa. Polticos?
Estes desapareceram como por encanto da regio. Nossos deputados?
Quais deputados? Demos uma azar danado de no se ter dado o fato em
poca de eleies, seno seria aquele berreiro. E a defesa da Bahia e Minas
seria feita a ferro e fogo, porque dela dependeria o voto dos ferrovirios,
da populao que vivia em funo da Bahia e Minas nos 23 ncleos
populacionais que praticamente deixaram de existir, e nas cidades que
perderam a possibilidade de comercializar seus produtos.
Os polticos no apareceram. Agora j comearam as visitas cordiais, depois
viro as visitas eleitorais, depois as campanhas, e finalmente, ser eleito mais
64

Folha de Nanuque - Paralisao da Bahia e Minas deixa Milhares de Pobres sem condies de Viajarem
- 21/05/1966 p. 06. HEMG.

182

um salvador da regio. senhores deputados. Salvai-nos de vez da ameaa do


progresso. Ningum suporta viver aqui com o barulho do progresso. 65
A ferrovia foi passada condio de um Diviso Regional e o engenheiro Llio
Garcia Porfrio foi dispensado do cargo de superintendente; foram extintos todos os cargos
de chefia, direo e funes gratificadas, ficando todos ligados a RMV que tambm
recebeu o prazo de 60 dias para apresentar nova lotao do pessoal excedente da estrada
diante da reduo ao nmero de dois homens por km de linha. 66
A mudana de ferrovia autnoma para Diviso ganha mais sentido no depoimento
do ex-diretor da EFBM Jos Penna Magalhes Gomes.
A Bahia Minas perdeu sua autonomia administrativa j com a finalidade de ser
desativada. Foi subordinada a Viao Frrea Centro Oeste e o superintendente
da VFCO nomeou uma comisso para materializar a extino da Bahia Minas,
tomando todas as providncias necessrias do acervo mvel e imvel. 67
Quando perguntado pelo processo de erradicao o eng. Luiz Eloy nos diz o
seguinte:
Na poca que foi mandado iniciar o arrancamento existia uma firma em BH que
cuidava do arrancamento de linhas chamada RODOCAR. Essa firma com
ordem daqui de BH foi Tefilo Otoni, me pegou e ns sobrevoamos a linha
por cerca de seis horas. Fizemos uma reunio em BH onde o pessoal da
RODOCAR disse o seguinte para o coronel Gontijo: o arrancamento de Ponta
de Areia a Tefilo Otoni o fil e de Tefilo Otoni at Araua o osso. A o
coronel respondeu assim: Ento voc vo ficar com o fil e de Araua a
Tefilo Otoni fica a cargo do Luiz Eloy E eu arranquei. Bolei um sistema para
arrancar. Modstia parte, eles arrancavam uma mdia de 100 metros de linha
por dia com o sistema deles. Eu arrancava 1.200 metros de linha por dia. O
sucesso desse sistema que bolei foi to grande que eles mandaram para l um
diretor para ver o que eu estava arrumando.
Mandei o pessoal todo embora e contratei gente particular para fazer o servio.
A medida que o arrancamento ia andando, eu ia contratando gente da regio. O
trabalho deles era simples. Era s arrancar os pregos, jogar dentro do vago,
arrancar o trilho, separar e botar no trem. Era muito fcil.
65

Tribuna Do Mucuri - Economia Regional - 05/08/1969 p. 04. Grifo meu. HEMG.


RFFSA, Livro de Resolues de 1965 - Resoluo n 347/65 de 01/02/1965 BRFFSA/BH.
67
GOMES, Jos Penna Magalhes - Depoimento - BH, 09/09/2003 p. 246.
66

183

Tefilo Otoni 376 (km) e l em Araua era 582 (km). Ento esse trecho todo
eu mantinha as estaes funcionando que era para liberar os trens com a sucata
que descia para Tefilo Otoni.
Tem uns fatos curiosos. Eu tenho conhecimento sem ser presunoso que outra
pessoa no faria o que eu fiz. Eu bolei esse sistema e o diretor que foi l avaliar
o andamento do servio, chamado Joo Batista, ficou to encantado que ele
autorizou que eu desse alimentao para esse povo. A o rendimento melhorou
mais ainda. O sistema que bolei, modstia parte, era incrvel. Simples, com os
recursos que tinha, mas era maravilhoso. Possibilitou um desenvolvimento
muito grande.
Eu comecei em 66, no sei o ms. Em 68 eles me tiraram de l. Quando estava
terminando o meu servio me tiraram de l sem me perguntar, sem ordem de
nada. Me trouxeram para c e me deixaram encostado aqui. Isso a outra
coisa.
Saiu de Tefilo Otoni, da Bahia e Minas, uma fbula de sucata. Uma sucata de
primeira, porque o ao para ser bom tem que ter uma parcela de sucata. A
sucata que veio da Bahia e Minas era tudo ao polons. Isso a foi um
aproveitamento maravilhoso. Outra coisa. Os dormentes reaproveitveis ns
trouxemos tambm. 68
Ento nos defrontamos com dois grupos de posies divergentes quanto ao destino
da EFBM. O primeiro, apresenta como remota o reaparelhamento da ferrovia,
apresentando argumentos puramente econmicos, trajados de competncia inquestionvel,
sem levar em conta aspectos sociais e de investimento a longo prazo na regio para
incentivar o fortalecimento da produo e comrcio, independente de seu isolamento. O
segundo monta um discurso que aponta para uma possvel remodelao da estrada,
chegando a citar as possveis conexes com Monte Azul, ou at mesmo Governador
Valadares (E.F. Vitria Minas), com o intuito de levar adiante um projeto de
desenvolvimento regional integrando-se economia do pas. Embate de projetos que nos
remete disputa de grupos a favor do desenvolvimento nacionalista e da presena
marcante do capital estrangeiro que verificamos no captulo anterior. 69

68
69

ALMEIDA, op. cit. p. 258.


Ver captulo IV.

184

Entre esses grupos encontravam-se os ferrovirios e a populao de Jequitinhonha


e Mucuri que, via memria, denunciam a estrutura corrompida e deficitria. Chegam a
concordar com os argumentos oficiais para o fim da estrada mas permanecem rfos da
mesma e do brao administrativo do Estado.
H uma carga negativa nos depoimentos sobre a corrupo mostrando a diviso
social entre os ferrovirios, ficando os engenheiros, altos funcionrios burocrticos de um
lado e, do outro, os de baixo, telegrafistas, chefes de estao, conferencistas, mestres de
linha, garimpeiros, sendo estes os ltimos da hierarquia ferroviria. H um certo gosto de
revanche pelo fim da estrada e o conseqente fim da mamata e do cabide de emprego.
Acho que foi 1955. Eu fui substituir o seu Jules Frederico chefe da
estao de Aparaju. Ao chegar apresentei, que ele tinha recebido punio
porque atrasou o diretor Wenefredo Portella que ia para socorrer o navio que
estava preso em Caravelas, navio de carga. (...) A fui substitu-lo. Ao chegar,
deparando-se com o depsito de lenha, estava faltando 4.800 e mais um pouco
de lenha. Comuniquei a diretoria de imediato. No tive soluo. Tornei o
telegrama. Sem soluo. Depois apareceu o Coronel de Brasil que era o chefe
do servio de lenha. O Coronel chega todo sorridente e falou: chefe, o que
est acontecendo a? Falei: Coronel o problema meu aqui esse aqui, a
lenha t faltando. Estou sem poder fazer a escrita da lenha. Deixa eu ver a
relao da escrita Passei para ele. Sorrindo pegou a caneta ficou brincando
com a caneta na mo e fez um zero em cima da escrita, dos quatro mil
oitocentos e poucos... fez um zero ali e disse: Continua daqui pra frente. E
agora aquele buraco? Quem vai pagar? Ningum. (...) Isso aqui de uma
viva muito rica! Ns somos os filhos dela e cada um come o que pode. Falou
comigo assim. E no teve foi nada com ele e o homem comeou a me perseguir
que eu fui obrigado a largar a estrada de ferro. 70
(...)
O negcio era mais com o pessoal de dentro da estrada de ferro mesmo.
Mais os grandes, deitavam e rolavam. 71
***
Aquilo era demais, s servia para os grandes. A gente sofria. A gente tinha o
quadro de provisrios, mensalistas, diaristas e titulados. Titulados eram os
funcionrios bem velhos que tinham uma nomeao dada por Getlio Vargas.
Ento esses se consideravam os donos da estrada. Eram os funcionrios
pblicos federais mesmo. Depois disso tinha os diaristas e ns provisrios o
70
71

CAJ, op. cit. p. 227.


Idem

185

que hoje a CLT, no tinha nenhum valor, qualquer coisinha mandava embora.
Ento com isso ficava um ano sem pagar ns. O dinheiro vinha todo ms l do
Ministrio s que no pagavam. E ns passando dificuldade, trabalhando todo
dia sem dinheiro para comprar nenhum po. Eu no sofria porque era
solteiro(...) mas meus colegas que no tinham como correr por fora? Levavam
desvantagem. Muitos largavam o emprego naquela poca. No agentavam
ficar seis, oito meses sem receber. Como fazia? Ento isso a. O regulamento
era muito pesado e tinha essa parte de safadeza demais e aquilo tinha que
acabar. E para acabar, acabaram com a estrada. Foi o nico recurso. 72

E seguem inmeras histrias de corrupo e uso poltico em todos os nveis da


estrada. Corrupo que tambm refora o argumento antieconmico para a extino da
ferrovia.
Eu estava numa estao na Bahia, no lembro mais, a o diretor, acho
que o dr. Portela, precisava de muito eleitores pro partido dele em Tefilo
Otoni. Mandou que todos ns transferssemos os ttulos para Tefilo Otoni.
Agora voc v que barbaridade. Todo mundo transferiu o ttulo, a linha toda, de
Ponta de Areia a Araua. A uns dias antes das eleies, mandou um especial
buscar ns. Toda estao que ia passando ia fechando, fechando. Chegamos em
Tefilo Otoni. Quando ns chegamos na estao, uma faixa: Aquele que
estiver sem dinheiro pode procurar a Tesouraria 73
***
Eles falam por causa da corrupo, da ineficincia, no era eficiente a
Bahiminas. A verba que era destinada a Bahiminas no tinha reposio
nenhuma quase. Havia uma aplicao do dinheiro sem retorno, no havia
lucro. 74
***
Tinha um diretor antigo l que havia muito roubo e no estava ligando
para a coisa. Excesso de gente. Gente que s ia receber o pagamento. Ento foi
para l um coronel de nome Pomplio, levou um major com ele, um tenente.
Chegou l e tirou o diretor antigo que a coisa no valia mais nada. O povo
tomou conta. Sabe como ? Casa da Me Joana. A foi o pessoal do Exrcito,
mandou o pessoal para l. No tempo de Eurico Dutra. Botou a coisa em dia.
(...)Tinha uma mulher l maquinista, protegida de uma famlia rica, mas nunca
trabalhou. (...)Chegou l, dia do pagamento. Os envelopes. Sentou l para
pagar. Terminou. U! E esses envelopes? Chama o pessoal. Eles no
trabalhavam. Tinha que acabar [a estrada] mesmo porque estava desse
jeito. Essa maquinista, ele mandou: prepara um trem, bota fogo na mquina e
72

Idem
Idem
74
PEREIRA, Maria da Conceio - Depoimento Betim, 17/12/2002 p. 263.
73

186

chama a moa. A sra. vai dirigir essa mquina. Ah no sei no. Rua! Fez isso o
Exrcito! Civil? O que acontece, a poltica tirou o homem. Tiraram ele de l. 75
***
Quando estava no grupo escolar que no mapa a gente via o municpio de
Tefilo Otoni, era um dos maiores de Minas Gerais. Voc v, era juntar o
nada a coisa nenhuma em termos financeiros e econmicos. Nunca se
desenvolveu nada em termos industriais na regio.
A justificativa era que a estrada era muito cara. Recuperar a estrada
do ponto de vista econmico era impraticvel (...) eu tinha um professor que era
engenheiro e ele falava, no sei se ele trabalhava na estrada naquela poca, mas
ele justificava que a estrada era extremamente ociosa e muito cara para manter
aquela ociosidade toda e a estrada na poca era uma espcie de cabide de
emprego de polticos de l.
Ento a justificativa era o preo, tinha que praticamente reconstruir a
estrada toda, era impraticvel na poca essa dinheirama toda. E tinha outro
detalhe, a estrada no transportava nada. No tinha circulao de mercadoria
que justificasse e a estrada ligava o Jequitinhonha ao mar. No nada. Ou
ento estrada de ferro que vai transportar passageiro um negcio que precisa
de ser muito organizado e antieconmico. A estrada no tinha condio de
sobrevivncia. 76

Para estes entrevistados e outros encontramos tambm um sentimento de


orfandade diante do fim da ferrovia e o reconhecimento de sua importncia para a regio
apesar do quadro apresentado acima e diante da falta das rodovias substitutivas.
Ns da regio acreditamos em vingana do Juarez Tvora ministro da
Viao e Obras Pblicas. E o presidente Castelo Branco da mesma regio l do
Norte. A revoluo acabou. Ela estava funcionando bem. Agora h poucos anos
que foi asfaltar de Tefilo Otoni para Nanuque. Ns ficamos sofrendo as
conseqncias. Estrada de cho. Tempo chuvoso no ia a Tefilo Otoni. No ia
a Caravelas. Ficvamos isolados de todos. H poucos anos que asfaltaram a
estrada do Boi. 77
***
E era ansiosamente esperado o pagamento porque a cidade vivia e
dependia da estrada, mas ento para poder dar um tchan na cidade precisava
sair o dinheiro de natal da estrada que geralmente s saa no dia 23 de
dezembro.
Inegavelmente era o pessoal da estrada que tinha importncia.
(...)
75

OLIVEIRA, op. cit. p. 239. Grifo meu.


MELO, Ciro Flvio Bandeira de Depoimento BH, 03/09/2002 p. 224. Grifo meu.
77
OLIVEIRA, op. cit. p. 239.
76

187

Depois da estrada, exatamente esta poca eu mudei para c (BH) e ia l


uma vez por ano, s vezes. Ento depois da estrada houve muita reclamao e o
pessoal se sentiu profundamente, pessoal que eu digo principalmente os
fazendeiros. A Rio-Bahia s vai ser asfaltada em 1963-64 e quando eu vim para
c, em janeiro de 63 eu tive que vir de avio porque no tinha estrada e estava
chovendo muito. Eu vim fazer vestibular aqui. 78
***
Para mim foi essa poltica que o Brasil est tendo a. Dia a dia s
acabando com as coisas. A estrada no era para acabar, porque fez muita falta
aquela regio como faz at hoje. Sempre vou Caravelas, o pessoal est sempre
se queixando, chorando, principalmente aquele pessoal mais antigo. Aquela
Maria Fumaa, lembrando... Que colocasse as mquinas diesel, que a diesel
d muito mais produo, porque a Maria Fumaa carregava poucos veculos,
mas as diesel j carregavam maior quantidade. 79
***
Para quem j estava acostumado aquilo foi uma tristeza. Foi o mesmo
que acabar com uma coisa que a gente mais amava. Tudo era alegria
naquele tempo. Era simples, sem luxo sem nada. E a gente nem esperava. J
tinham falado h bastante tempo que ia acabar a EFBM, mas a gente no
acreditava naquilo no. No parecia uma coisa que ia acontecer. E no final
aconteceu rpido e tanta gente chorava, desanimado. Teve pessoas que at
morreu. Ficaram to impressionados que achava que no acabava aquilo. Como
foi com a famlia dos Bessa. Ficou muita gente desempregado e muita gente
parada porque no sabia fazer outra coisa. Quando voc tem muitas artes,
muitas profisses, no fica parado. Acabou um voc comea outro. A sorte do
meu marido que naquela poca ele j estava aposentado. Mesmo assim ele
ficou apaixonado. Tanto material que voc jogado por essas estradas. No foi
fcil. 80

Esse sentimento de orfandade pode ser visto, vivido, sentido na fico escrita por
Maria da Conceio Pereira para expressar a maneira como eram tratados os trabalhadores
da ferrovia. A narrativa abaixo demonstra o ponto de vista de quem sofreu o processo de
erradicao de perto. Mostra a relao autoritria do Estado com a populao local. Uma
realidade bem diferente da vivida pelo engenheiro Luis Eloy de Almeida e seu processo
maravilhoso de arrancamento de trilhos.
78

MELO, op. cit. p. 225.


CAJ, Epaminondas C. op. cit p. 229 Tecnicamente o uso de locomotivas diesel era complicado na
EFBM pois os trilhos eram leves demais e no suportavam o peso da mesma, provocando descarrilamentos.
79

188

Foi nos ltimos dias do ano de 1968 que um trem de lastro, como chamado
uma locomotiva com pranchas, saiu da estao de Araua levando os ltimos
garimpeiros, homens que trabalhavam na conservao da estrada. Deixavam a
cidade como levas de fugitivos. Levavam seus poucos pertences, coisas de
pouqussimo valor. Era a ordem do ltimo diretor que todos os trabalhadores
daquela estrada tinham que sair de qualquer jeito. Muitos com filhos doentes
sem dinheiro, coisa peculiar quela gente que recebia um salrio de fome. Um
dos garimpeiros estava em pior situao. Sua mulher abortara aquela noite, mas
a ordem era severa. Voc vai ou perde o emprego. Que fazer? Sair assim e levar
sua mulher naquele estado? Vamos rapaz! Voc sabe que vocs so como
animais. Uma mulher no precisa dessas delicadezas. Que importncia tem que
ela suba numa dessas pranchas que nelas no tem nenhum conforto e nem lugar
para sentar, nem cobertura... O importante que voc cumpra a ordem do chefe.
Se vier uma chuva, que vocs molhem. Se o sol estiver forte, que peguem fogo
as suas cabeas, mas no adianta. Tem que partir agora, j nem pensar em outra
alternativa. Para vocs pobres garimpeiros, considerados a classe ipsilon (Y)
referncia a Aldous Huxley na estrada sempre foi assim. Vocs s noites sem
dormir porque houve um descarrilamento ou porque a chuva levou trechos
enormes da estrada. Ou mesmo um raio tenha cado e jogado uma montanha de
terra no leito da linha. Para vocs sempre sobrou o pior, chuva sem agasalho,
sol sem proteo, mal alimentados e mal vestidos.
Agora chegou mais uma vez uma ordem que vocs vo cumprir sem admitir
recusa. O corao est partido. Vo lhes tirar a ltima alegria. Pois vocs eram
daqueles lugares. Ali nasceram e cresceram. Amaram e ali nasceram seus
filhos. Aquela terra fazia parte do seu sangue. Por ela vocs dariam tudo. Ali
ficava o irmo, a me velhinha, por isto era to duro partir. Mas tinha que
atender ao patro, pois sem aquele emprego como iriam viver aqueles pobres
diabos? Ento pegam os filhos, a mulher s ou doente, os poucos trastes, suba
naquele trem... se chover voc seca quando o sol despontar e assim foi aquele
quadro assolador, quando me vem a memria aqueles dias ainda lembro do
trem saindo da ltima estao daquela ferrovia, uma sanfona tocando e aqueles
homens com os olhos cheios de lgrimas cantando um dos versos populares...
adeus Corina que j vou me embora levo pena deixo pena nas asas da
sericora. No topo a bandeira nacional tremulava. Fez lembrar-me dos versos
de Castro Alves:
Existe um povo que a bandeira empresta para cobrir tanta infmia e
covardia. 81

Para alm da fico temos registros do olhar de quem foi transferido:


O pessoal sofreu muito com a falta da ferrovia e deslocou o povo.
Deixaram a famlia l para ira para todo canto, sem saber onde que ia. Muitas
80
81

BRAUER, Leondia Silva Depoimento - Carlos Chagas, 15/09/2002 p. 252.


PEREIRA, op. cit. p. 265.

189

saram de Nanuque para aqueles lados de Volta Redonda Barra Mansa, Gois,
So Paulo. 82
***
Meu Deus. Quando cheguei em Belo Horizonte foi para mim um caos.
Um desespero danado quando desci em BH com cinco filhos pequenos. Viemos
de nibus, a no conhecamos penso a o pessoal na Rodoviria ficava vamos
para penso tal A coitado, o meu marido levou a gente para uma penso l
que depois ficou sabendo que aquela penso ali era lugar suspeito. Acontece o
seguinte, j estvamos ali e ficamos, mas tinha medo de chegar na porta com
medo de meus filhos sumirem de algum passar a mo nos meus filhos. Ento
foi terrvel. Nessa mesma noite ns pegamos o trem que nos levou para
Formiga. S que ns descemos em Garas de Minas para no dia seguinte para
pegar o trem para Formiga. Um frio em pleno ms de junho. Ns chegamos l
no dia 12 de junho de 1968. Eu tinha um filho com uma alergia terrvel. No
podia por coberta nele, no podia por meia. A ento ns dormimos na estao
mesmo, emboladinho, tudo mundo encostando ali. Eu peguei uma coberta e
joguei em cima dos meninos, em mim tambm. Igual mendigo mesmo. Ficamos
a noite inteira l num frio terrvel. 83
***
A Bahia Minas foi assim. Criaram uma situao de hora para outra e
acaba e acaba e quem sofreu com isso foram as famlias ferrovirias porque o
deslocamento sem nenhuma condio, sem nenhum preparo, sem nenhum
transporte programado. Muitas famlias foram trazidas. Usaram do poder para
transferir as famlias de ferrovirios de l para c. Pessoas que nunca saram das
cidadezinhas deles para ir Tefilo Otoni que era como se fosse Belo
Horizonte para as cidades adjacentes. Tefilo Otoni era a capital e tinham
famlias de ferrovirios que quando iam Tefilo Otoni era uma vez no ano
para fazer uma comprinha, alguma coisa. E foram tirados assim na marra.
Transportados em carros, vages de boi. Coisa absurda. Ns sentimos esse
reflexo aqui em Belo Horizonte. Fomos discriminados, humilhados. Tem muita
coisa. A extino da Bahia Minas marcou muito, machucou muita gente. No
s machucou como prejudicou o aspecto econmico, cultural e social de 583
km que ia de Araua a Ponta de Areia. Esses lugares para se refazerem
sofreram talvez mais de vinte e tantos anos. 84
Para alm da reproduo/reforo do discurso oficial, cabe na viso dos
ferrovirios outras interpretaes sobre o fim da Bahiminas:
(...)

82

OLIVEIRA, op. cit. p. 239.


CAJ, Zenith Frana Depoimento Betim, 18/12/2002 p. 288.
84
BARRETO, op. cit. p. 274.
83

190

porque existia em Caravelas uma base area que foi feita durante a
guerra para os americanos. E se tivesse uma guerra civil a estrada poderia servir
ao interior do Brasil porque ela poderia receber reforos, por exemplo, do Leste
Europeu. Eles achavam que era o socialismo, o comunismo que estava por
detrs de Jango, Joo Goulart. Ento eles acham que a Bahiminas tinha acabado
por essa razo. Foi um golpe de interesse deles de acabar. A base area no
recebeu mais avies, acabou o movimento, no sei se ainda existe a base area e
a Bahiminas tambm recebia navios, que naquela poca a mercadoria ia de
navios para Caravelas e o trem levava at o interior de Minas. 85
Quando a pergunta sobre a existncia de algum movimento para tentar impedir o
fim da estrada, a resposta vem carregada do medo da violncia do Estado e a forma
repentina de extino dos trilhos.
No houve nada. Foi uma carneirada. Foram passivos demais. Porque
foi na poca de 1966 e naquela fora do regime militar que as pessoas no
tinham reao. Eles matavam mesmo as pessoas. Houve muita morte. Voc
sabe disso.
(...) Eles j sabiam que era um ato de fora e que se eles fossem contra
no tinham como reagir. No tinha ningum com condies para reagir, no
tinha ningum preparado para uma guerrilha. Ningum preparado para uma
reao armada.
Ento eles receberam passivamente. S revoltaram assim... ficaram
angustiados, amargurados, mas sem movimento de rebeldia. No teve
movimento de rebeldia. 86

No final, vivas nos portais e o lamento de uma populao excluda do ferro e


do asfalto durante muito tempo.
Populao que na dcada de 60 registrou um aumento do territrio ferrovirio
(390.998 habitantes) em comparao com o ano de 1955 (321.076 habitantes) que
apresentamos no captulo anterior. No caso de Tefilo Otoni h uma recuperao do
patamar populacional do incio da dcada de 1930 (128.948 habitantes em 1936 e 134.476
habitantes em 1968), sendo a terceira cidade mais populosa de Minas Gerais, perdendo

85
86

PEREIRA, op. cit. p. 263.


PEREIRA, op. cit. p. 268.

191

apenas para Belo Horizonte e Juiz de Fora. Um contraste quando verificamos a sua
populao em 1955: 92.499 habitantes.
TABELA XIX
POPULAO DOS MUNICPIOS DA EFBM EM 1955 87
Municpio
Habitantes
Araua
25.405
Carlos Chagas
28.135
Itambacuri
62.131
Ladainha
17.693
Nanuque
52.784
Novo Cruzeiro
30.638
Pot
11.791
Tefilo Otoni
92.499
Total
321.076

Acompanhando o movimento populacional desde 1939, verificamos uma oscilao


entre 250.000 e 300.000 habitantes at a dcada de 1960 para a regio de influncia da
ferrovia. A variao de populao pequena at o incio da dcada de 1970. Quadro
diferenciado do que encontra Margarida Maria Moura no seu trabalho sobre o
Jequitinhonha no final da mesma dcada e incio de 1980 - realidade a qual podemos incluir
o vale do Mucuri. 88
As mudanas econmicas ora em curso no Vale do Jequitinhonha
caracterizam-se, de maneira marcante a partir da dcada de 60, por dois fatos
simultneos e complementares que devem ser vistos como marcos cheios de
significao. Trata-se de impor bases diretamente capitalistas ao uso da terra,
valendo-se de relaes de produo no especificamente capitalistas, excluindo
fraes camponesas da roa e morada permanente. O agregado j no controla
uma roa de milho e feijo, j no tem casa de morada. O pequeno sitiante est
cada vez menos presente nas fazendas.
(...)
Muitos lavradores migram temporariamente para Belo Horizonte,
Tringulo Mineiro, So Paulo, em busca de trabalho na indstria, na agricultura
e no baixo tercirio.
(..)
87

Populao dos municpios da EFBM In: MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1955
Belo Horizonte, 1955 pp.77-106.
88
MOURA, Margarida Maria Os Deserdados da Terra RJ, Bertrand do Brasil, 1988. Para entender esta
realidade regional sugerimos a leitura de FONTES, Virginia Maria e MENDONA, Sonia Regina de.
Histria do Brasil Recente, 1964-1980. So Paulo: tica, 1988.

192

A lgica dos conflitos sociais nessa rea sertaneja a expulso e a


invaso das terras de lavradores. A mudana dramtica [como a ferrovia] supre
exigncias de redefinio da lgica econmica. O peso maior da mudana recai
sobre as relaes sociais que unem lavradores a terra e ao trabalho. 89
Uma regio que mostra aumento populacional e vontade de crescer e se incluir no
desenvolvimento do pas. No correr de trs dcadas registrou a formao de outros ncleos
urbanos (cidades e distritos) ao longo da linha. 90
Alm disso a ferrovia promovia movimento populacional entre as cidades da linha
com participao importante na realizao das feiras e na oferta de postos de trabalho,
como o caso de Jarbas Cerqueira, de Bias Fortes (lugar que em 1998, quando chovia, o
nico nibus que atendia a localidade, uma vez por dia, no se arriscava pela estrada de
barro que virava lama) que guardou com muito carinho e honra duas portas, um trilho de
porta e a passagem de sua ltima viagem pela Bahiminas. No ia sobrar nada, seu moo!
A gente precisava, pelo menos, guardar uma lembrana. 91
Ainda podemos dizer que a EFBM instalou na regio outros servios como energia
eltrica (hidreltrica de Ladainha); telgrafo em toda a linha; hospital em Tefilo Otoni;
escola tcnica em Ladainha, proporcionando a formao de mo de obra qualificada para a
regio. Mas de acordo com o olhar dos tecnocratas o nordeste mineiro era uma regio sem
futuro previsvel com uma ferrovia antieconmica.
Uma ausncia de futuro que pode ser entendida a partir da modernizao da
agricultura montada pela ditadura militar. Uma modernizao que mantm/amplia o
territrio do latifndio

89

MOURA, op. cit. pp. 7-8.


Sobre a influncia da EFBM na formao e desenvolvimento dos municpios da regio ver Anexo IV.
91
Depoimento recolhido manualmente em trabalho de campo de 1998. Grifo meu.
90

193

(...) em polticas pblicas voltadas para uma agricultura moderna, eficaz e


altamente tecnizada, capaz de superar o dito atraso com que a atividade era
representada no pensamento social brasileiro. Suas diretrizes, para tanto,
consistiam em : 1) colonizar fronteiras em favor do grande capital nacional e
estrangeiro, expandindo o latifndio improdutivo; e 2) farta concesso de
crditos e subsdios, seletivamente direcionados para a agricultura patronal,
tendo em vista dois tentos, disseminar tecnologia e privilegiar produtos de
exportao ou vinculados a programas energticos, como o Proalcool, por
exemplo. 92
Este modelo de agricultura adaptou-se ao capitalismo sem criar a necessidade de
efetivar uma reforma agrria contribuindo ainda mais para o aumento da concentrao de
renda, do xodo rural e do inchao dos grandes centros.
TABELA XX
POPULAO DA REGIO DA EFBM EM 1967 93
Municpio
Habitantes
Caravelas
31 154
Araua
30 241
Carlos Chagas
36 289
Itambacuri
29 942
Ladainha
21 169
Nanuque
50 884
Novo Cruzeiro
28 091
Pot
20 160
S. dos Aimors
12 939
Tefilo Otoni
130 129
TOTAL
390.998
TABELA XXI
POPULAO DA REGIO DA EFBM EM 1971 94
Municpios
Populao residente
Caravelas
25 995
Araua
30 313
Novo Cruzeiro
31 454
Ladainha
17 076
Pot
15 767
Tefilo Otoni
132 960
Nanuque
49 016
Pampam
6 015
Serra dos Aimors
10 415
Carlos Chagas
32 718
Itambacuri
29 355
Total
381.084

92

MOTTA, Mrcia e MENDONA, Snia Regina - verbete modernizao da agricultura In: MOTTA,
Mrcia (org.) - Dicionrio da Terra RJ, Civilizao Brasileira, 2005 pp.307-9.
93
IBGE www.ibge.gov.br
94
Idem

194

CONCLUSO
A msica ltimo Trem que colocamos no incio do captulo, nos apresenta o
sentimento do telegrafista Epaminondas Caj:
No teve argumento para o fim da EFBM. Eu era o chefe da estao de
Caporanga, recebi um telegrama: A partir de amanh ser paralisado o trem de
passageiro. Ficou todo mundo ali estarrecido. Por que? Ningum sabia. No
tem mais trem nem para Araua e para Caravelas. S que ningum levantou
assunto nenhum, ficou quieto, todo mundo de braos cruzados esperando. E l
vai passando, passando, passando a ficaram correndo s os cargueiros para
evacuar com algumas pranchas, vages que ainda estavam com mercadoria.
Quando acabou isso a acabaram os cargueiros tambm. Ficou s andando os
trens VP, da Via Permanente, os automveis de linha carregando os
engenheiros para l e para c, alguns da panelinha deles l e foi ficando,
ficando, at que vo arrancar os trilhos. Foi quando fui convidado para ir a
Novo Cruzeiro. (...) Fiquei como chefe especial em Novo Cruzeiro. A fomos
arrancando os trilhos.
Quem fazia o arranque dos trilhos nesse momento era o pessoal da
turma. Tinha o mestre de linha e os feitores. A locomotiva levava as pranchas
na frente e tinha uns canos de ferro que eles adaptaram, tinha uma ferramenta
para no empenar. Eram seis homens que pegavam naquilo: dois no meio, dois
numa ponta e dois noutra ponta. O da primeira encostava e os de trs
empurravam e caa dentro da gndola. Assim num instantinho eles arrancavam.
A a locomotiva ia puxando aos pouquinhos at encher aquela prancha.
Colocava outra, ia enchendo, vinha para Novo Cruzeiro e trazia. Era assim que
fazia. (...)
A parte mais chocante essa hora a. Quando ns samos da estao, o
povo aglomerava todo mundo de lencinho branco, acompanhava as duas
locomotivas uma saa na frente apitando a outra atrs e o pessoal tudo chorando
aquele pranto. E ns tambm chorando e o mais chocante foi isso a.
Todo mundo chorando. O que ns amos fazer? Nada. 95
Podemos ler o vazio da letra como ausncia de futuro determinada pelas polticas de
desenvolvimento entre 1949 e 1964. No lugar do trem ficou o vazio das rodovias
prometidas. A rede urbana partida, o territrio ferrovirio desfeito e a excluso econmica
reiterada junto com a vocao da regio de fornecedora de mo de obra barata. O tributo de
sangue denunciado nos jornais da transio de sculo mostra-se mais forte. Tributo

95

CAJ, Epaminondas op. cit. p. 2-4.

195

responsvel pelas vivas de marido vivo nos tempos de colheita da laranja, da cana, do caf
e que fica na msica popular:
O dinheiro de So Paulo dinheiro excomungado
O dinheiro de So Paulo que levou meu namorado
No estado de So Paulo no precisa mais chover
S os olhos do meu bem faz o mato enverdecer. 96

Arrancaram os trilhos e o pas mergulhou no vazio acreditando num outro tipo de


progresso, de modernidade, de modernizao, outras velocidades. Montou-se um territrio
hegemnico e incompetente no setor de transporte, se pensarmos a realidade da malha
rodoviria do pas literalmente sobrecarregada, entravando o escoamento de riquezas e o
desenvolvimento nacional. Um territrio precrio que se tornou a nica opo de transporte
gerador de outros dramas mais particulares cujos nmeros assistimos e lemos todos os dias.

96

Versos fornecidos por Izabel Ribeiro, natural de Rubim, Vale do Jequitinhonha.

196

CONCLUSO
Vou de Queixada a Salinas
Na velha estrada da Bahia-Minas

As paisagens to belas
So doces Quimeras
Do povo dali.
Eros Januzzi 1
Quem percorre o antigo caminho de ferro no sentido Araua/Ponta de Areia
encontra cortes e tneis abertos a picareta e dinamite, uma estrada de rodagem estreita
cheia de costelas, runas de pontes, pontes, contenes, canaletas de pedra e estaes de uso
variado (posto telefnico, policial, correio, depsito de esquifes, clube familiar, moradia,
centro cultural). O clima quente e seco de Araua, a vegetao de cerrado com seus
pequizeiros retorcidos, o ribeiro Gravat, a mata densa entre Novo Cruzeiro e Ladainha,
rvores altas, muita chuva durante o vero, atoleiros. O nibus s chega quando d. Um
antigo cinema, a oficina que virou ginsio, o almoxarifado tornado oficina. A nascente do
rio Mucuri e a represa da ferrovia. As grandes pedras entre Tefilo Otoni e Carlos Chagas
e a Pojich (primeira locomotiva da EFBM) na praa de Tefilo Otoni como smbolo de um
passado escasso de memria entre as pessoas do lugar. A Bahia est prxima. A umidade se
faz unida ao calor. Pastos e grandes retas compem a paisagem, algumas rvores solitrias
remanescentes da Mata Atlntica insistem em existir. No horizonte apontam imponentes as
plantaes de eucalipto num quase sem fim. Argolo, Posto da Mata, Candido Mariano,
Helvcia, Aparaju, Juerana, Ponta de Areia... runas do porto. Trilhos e ptios de manobra
que viraram trilhas/casas, mata-burros.
Em outro ponto da Ponta de Areia, outro porto a carregar madeira/eucalipto. sua
porta assistimos a filas e filas de caminhes compridos de toras e toras. O passado aparece
sem transformao para o lugar. Para alm da pesca artesanal e o turismo do arquiplago de

197

Abrolhos, h a falta de trabalho, estudo, transporte e sade. Ausncias que levam


migrao.
O esquecimento da Bahia e Minas tem muito o que contar. Precisamos ter um olhar
sobre o passado que reformule o senso comum que apresenta respostas simplistas como a
de que o problema apenas da regio que no se adequou ao mercado, no se mostrou
produtiva ou de que a ferrovia deveria acabar porque a corrupo e o empreguismo
afundavam suas finanas.
A EFBM montou uma rede urbana que verificamos ainda em alguns nmeros
ligados ao transporte de passageiros e de carga. A ferrovia manteve sua caracterstica
cargueira, principalmente de madeira para o mercado externo, mercadorias de importao,
mas o mercado interno (produo agrcola e artesanal) e a oferta de postos de trabalho
provocaram a circulao de pessoas entre as cidades.2 Lembramos que a ferrovia, com
todos os seus problemas, era o meio de transporte principal entre as localidades.
Importncia que vai ser percebida com sua retirada.

Era s o trem. Eu trabalhei na estao[Tefilo Otoni], l na agncia de


fins de 55 at fins de 59, em 60 fui para o departamento de pessoal, saam os
trens sempre cheios, nunca vi assim sair os vages vazios. E mais era o pessoal
humilde que usava muito o trem. Quer dizer, pessoas de uma colocao melhor,
mas mais o pessoal humilde. Acho que no Brasil o trem foi sempre dos
humildes. 3
Constatamos que as perguntas dos problemas da ferrovia no Brasil possuem
respostas mais complexas que nos remetem s polticas de desenvolvimento estabelecidas
no final do Imprio, passando por toda a Repblica antes da Ditadura Militar.
1

Trecho da Msica Jequitinhonha.


Sobre esses nmeros da EFBM, ver Anexo II: TABELA II/Porcentagem Das Receitas De Passageiros Sobre
A Receita Total; TABELA XVIII/Transporte De Passageiros/Quantidade
3
BARRETO, Orlando Machado Depoimento p. 275
2

198

A partir do governo militar, os grupos da sociedade que defendiam o


investimento em transporte sobre trilhos perderam o embate hegemnico diante da coero
que estabeleceu outra direo para a poltica de transportes. Alm disso, o meio ferrovirio
abafado pela represso tambm por ser um centro organizado de trabalhadores e com
poderes ressonantes para as reivindicaes sociais.
Os jornais anunciam ainda hoje uma relao precria com os transportes. No h
notcia de continuidade de um planejamento. Normalmente surgem aes emergenciais do
Estado para reparar a malha rodoviria. Quando se fala de trem com nostalgia ou para
mostrar a precariedade/abandono dos trilhos ou a necessidade de melhoria e ampliao das
ferrovias diante da m conservao e alto custo das rodovias para o transporte de cargas. 4
A falta de um sistema eficiente e prioritrio nos planos do governo para o
transporte por ferrovia encarece em pelo menos R$ 4,16 bilhes por ano as
despesas das empresas, limitadas ao uso das rodovias, em lugar do trem de
ferro. A perda estimada nas estradas leva a custos 32% mais altos, em mdia,
para levar populao produtos como os agrcolas (...) Representa tambm
pouco menos do dobro da receita atual das companhias privadas que assumiram
o transporte ferrovirio em 1996, quando as linhas da antiga Rede Ferroviria
Federal foram arrendadas.
(...)
As ferrovias respondem por 20, 7% do transporte de carga do pas. 5
***
terrvel a falta que a ferrovia faz para a produo agrcola. Se quisermos
expandir o comrcio de produtos agropecurios no Brasil e aumentar a nossa
capacidade de competir no exterior, temos de resgat-las rpido e ampliar o
sistema. 6
***

Sobre a memria do trem pouco se faz em aes no sentido de preservao do patrimnio ferrovirio.
Prefere-se investir na revitalizao de trens tursticos com grande apelo de propaganda do que investir na
conservao e organizao dos acervos das bibliotecas da RFFSA, por exemplo.
5
VIEIRA, Marta e ALVES, Rafael - Estado de Minas de 21/03/2004 caderno de economia pp.1e 3
6
Gilmar Viana Rodrigues vice-presidente da Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil (CNA) In:
VIEIRA, Marta e ALVES, Rafael op. cit. p. 01

199

O fardo anterior concesso das ferrovias est to presente quanto antes: linhas obsoletas e
precrias, elevado nmero de pontos crticos e interligao deficiente com os portos. 7

***
Para a agricultura, o prprio ministro da pasta, Roberto Rodrigues, admitiu
recentemente que as possibilidades de crescimento do setor alcanaram o
limite, em funo da deficincia no escoamento da produo. Segundo Gilmar
Rodrigues, da CNA, 60% a 70% dos produtos agrcolas trafegam por caminho
pelo Pas. Em grandes regies produtoras de gros como Una, no Noroeste de
Minas Gerais, as fazendas no tm acesso s ferrovias. A indstria mineira do
acar e do lcool, da mesma forma, vai investir R$ 700 milhes at 2007,
contudo no tem a garantia do reforo do sistema ferrovirio at l.
***
No h dvida de que o sistema ferrovirio seria mais eficiente para o setor e
vamos, sim, perder competitividade se no tivermos a ferrovia como alternativa
logstica para a produo. 8
Sobre o transporte de passageiros, as notcias tambm no so boas. Quando o
metr de Belo Horizonte comemorou 20 anos, o ministro dos transportes avisou, em seu
discurso de comemorao, que no h previso de verba para a implementao de novas
linhas j projetadas. Pssima notcia para uma cidade que vive um quase colapso do trnsito
com um sistema de transporte coletivo rodovirio que traz e leva 1,4 milhes de
passageiros enquanto o metr faz 130 mil. O metr considerado pelos especialistas em
transporte como a principal alternativa para o transporte de massa para aliviar as ruas da
capital mineira que hoje possui 865 mil automveis particulares circulando. 9
Esta situao dos transportes no pas , com certeza, reflexo de toda a poltica de
desenvolvimento que acompanhamos no correr deste trabalho e sua opo hegemnica do
modal rodovirio, construindo todo um conjunto de valores na sociedade de que o nico e
melhor transporte seria o veculo automotor colocando o trem no passado da Maria7

Omar Silva Jr., presidente da Associao Nacional dos Usurios do Transporte de Carga (Anut) e da Cia
Siderrgica Paulitsa (Cosipa) controlada pela Usiminas In: VIEIRA, Marta e ALVES, Rafael op. cit. p. 1
8
Luiz Custdio Cotta Martins, presidente do Sindicato da Indstria do Acar e do lcool de Minas In:
VIEIRA, Marta e ALVES, Rafael op. cit. p. 01.

200

Fumaa e de algo que no merece sair da nostalgia e do pitoresco de um tempo que no


volta mais.
A partir deste olhar sobre a ferrovia no Brasil defendemos as seguintes hipteses:
1 Entre 1882 e 1942, o territrio ferrovirio da EFBM montou uma rede
urbana que demonstra uma relao dinmica com a sociedade para alm do uso agroexportador, questionando o argumento antieconmico do trecho. A partir da
montagem desta rede urbana a ferrovia contribuiu para a construo de uma
identidade regional do nordeste mineiro que fica explcita no exemplo do projeto do
Estado da Cabrlia trabalhado no captulo V.
2 Pensando a reproduo ampliada do capital ocorrida pela moldagem do
Estado e o estabelecimento e imposio de uma ao econmica universalmente
aceita pelo senso comum ao que exclui de sua rbita de interesses e benefcios a
grande maioria da sociedade: 10 consideramos que a populao incorporou o discurso
hegemnico sobre a erradicao dos trilhos, ficando entre as lembranas de um tempo
prspero e outro de decadncia marcado por corrupo e privilgios.
3 A relao entre moderno e atraso nas polticas de transporte tanto no auge
como na decadncia das estradas de ferro no Brasil esto diretamente ligadas
presso de interesses estrangeiros e manipulao de diferentes grupos de poder que
disputam a hegemonia do Estado brasileiro.
4 O estudo de caso da EFBM na sua durao de 84 anos indica um
comportamento da relao acima que marcamos no processo de des-territorializao
do elemento indgena e instalao do territrio ferrovirio e, da mesma forma, a
eliminao da ferrovia em nome da substituio dos trechos erradicados por rodovias
pavimentadas.
5 A partir do exemplo da EFBM, verificamos como se deu no local, ps-45, o
processo de erradicao de trechos ferrovirios e a centralizao da economia
nacional, provocando a criao de zonas de esquecimento como os vales do Mucuri e
Jequitinhonha. Junto desta realidade h tambm a mudana do olhar do Estado, via
9

Jornal Estado de Minas dia 02/08/2006 - Caderno Gerais pp. 21-2.


FERREIRA, Oliveiros S. Os 45 Cavaleiros Hngaros: uma leitura dos Cadernos de Gramsci Braslia,
Hucitec/UnB, 1986 p. 84-5.
10

201

Gramsci, sobre a ferrovia que deixou de ser elemento estratgico de integrao


nacional e propulsor de desenvolvimento que dependia de investimento estatal para
ser vista como empresa capitalista com a obrigao de lucrar. Mudana esta que
tornou difcil a existncia de vrios trechos ferrovirios.
***
Para terminar fazemos uma ltima reflexo com o leitor para levar consigo e tentar
entender um pouco mais os tempos que vivemos.
interessante perceber, no caso de Minas Gerais, como se manteve entre o sculo
XIX e incio do XX o discurso da promessa de riqueza, diante do desconhecido que eram as
matas do norte/nordeste mineiro. A medida que o desenvolvimento econmico e social se
concentrava no eixo RJ-SP e nas fronteiras mineiras desse eixo, a riqueza desapareceu
diante da explorao predatria da natureza sem deixar recursos na regio, fazendo
circular/gerar pouca riqueza econmica nas cidades. A partir da erradicao da ferrovia,
fica mais marcado o discurso da pobreza, da seca, da migrao, comeando um novo ciclo
de promessas, agora para tentar salvar/tirar o norte/nordeste mineiro da misria que se
encontra.
Nas dcadas de 1970/1980 temos a monocultura do eucalipto para carvo e da cana
para montagem de usinas de lcool; nas dcadas de 1990 e 2000 investimentos em
hidroeltricas de grande porte como Irap e Itapebi. 11 Todos esses projetos trouxeram
pesados impactos ambientais e sociais, aumentando as influncias do desmatamento
ocorrido anteriormente; aumentando a rea de seca; reduzindo a produo de subsistncia e
de mercado interno/regional; e provocando aumento da migrao de mo-de-obra no
especializada para os grandes centros ou regies de monocultura de exportao. Alm
disso, a maioria dos postos de trabalho qualificado (formao superior) contratada fora da

202

regio dos projetos, ficando apenas o trabalho braal e temporrio para os moradores locais,
j que so raras as polticas de melhoria dos nveis de ensino.
Situao semelhante ao que apresenta Noam Chomsky sobre a ingerncia norteamericana na Amrica Latina, em especial o caso do Haiti:
O Haiti, na verdade, uma parbola da selvageria ocidental. Foi um dos
primeiros lugares em que Colombo desembarcou, e ele achou que era um
paraso era o lugar mais rico do mundo e tambm provavelmente o lugar
mais densamente populoso do mundo. E, na verdade, continuou assim: a
Frana um pas rico em grande medida porque roubou os recursos do Haiti, e
mesmo no incio do sculo XX, antes de Woodrow Wilson mandar nossos
fuzileiros invadirem e arrasarem o pas, em 1915, estudos governamentais e
acadmicos ainda o descreviam como um importante centro de riquezas era
um lugar extremamente rico. (...) A ilha consiste no Haiti e na Repblica
Dominicana (...) olhando-se a ilha do avio: de um lado castanho, do outro
lado um tipo de semiverde. O lado castanho o Haiti, o lugar mais rico do
mundo. Ele pode no durar mais algumas dcadas pode literalmente tornar-se
inabitvel. 12
Lugares ubrrimos cuja riqueza esvaiu-se por meio de uma rapina ecolgica
gerando
excluso,
seca,
misria
e
violncia.

11

Sobre estes projetos de hidroeltricas ver www.uai.com.br/em.htm


CHOMSKY, Noam Para entender o Poder RJ, Bertrand do Brasil, 2005 p. 534. Livros sobre o Haiti
indicados pelo autor (nota 104 do captulo 10): Paul Farmer The Uses of Haiti - Monroe, ME: Common
Courage, 1994; Hans Schmidt The United States Occupation of Haiti, 1915-1934 New Brunswick, NJ:
Rutgers University Press, 1971; William A MacCorkle The Monroe Doctrine in Its Relation to the Republic
of Haiti New York: Neale, 1915.
12

203

ANEXOS

204

ANEXO 1

DADOS ECONMICOS DA EFBM

205

TABELA XIX
MOVIMENTO FINANCEIRO DA EFBM (1883-1908) 1 (1911-1914) 2 (1926-1927) 3 (1935-1942) 4
5
(valores em mil-ris) (1943-1953)
ANO
RECEITA
DESPESA
SALDO
DEFICIT
1883
250:814$060
380:322$538
129:508$478
1884
89:932$695
217:406$141
127:473$446
1885
152:226$136
143:646$748
8:579$388
1886
150:211$029
121:653$899
28:557$130
1887
218:745$439
140:459$495
78:285$944
1888
243:485$786
162:620$246
80:865$540
1889
108:487$650
70:687$942
37:799$708
1890
308:925$304
180:531$060
128:394$244
1891
553:947$160
388:577$979
165:369$181
1892
518:433$999
388:577$979
129:856$020
1893
258:726$542
191:765$484
66:961$058
1894
214:836$120
259:787$161
44:951$041
1895
190:904$240
408:009$056
217:104$816
1896
173:439$473
472:973$840
299:534$367
1897
363:997$735
772:660$279
408:662$544
1898
630:268$977
927:230$707
296:961$730
1899
459:930$235
556:717$866
96:787$631
1900
266:802$253
401:133$149
134:330$896
1901
374:636$046
544:024$267
169:388$221
1902
472:272$254
496:230$742
23:958$488
1903
403:342$283
445:763$370
42:421$087
1904
514:730$764
441:991$115
72:739$649
1905
428:500$957
397:529$122
30:971$835
1906
484:289$137
345:043$285
139:245$852
1907
502:144$138
510:840$444
8:696$306
1908
561:078$896
501:097$365
59:981$531
1911
648:046$382
479: 678$067
168:368$315
1912
923:083$184
830:231$855
92:851$329
1913
893:779$140
778:570$626
115:208$514
1914
753:007$984
669:522$401
83:485$583 6
1926
2.643:891$588
3.435:722$734
791:831$146
1927
3.540:572$529
3.504:546$022
36:026$507
1935
294:000
1936
810:994
1937
42:502
1938
812:594
1939
210:233
1940
826:331
1941
159.614
1

JACOB, Rodolpho Minas Gerais no XX sculo RJ, Gomes Irmo e C., 1911 pp. 452 e 542
MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1917 pp. 83-4
3
BRASIL, MVOP/1927, p. S1 181.
4
MARTINS, Margareth Guimares Caminhos Tortuosos: um painel entre Estado e as Empresas
Ferrovirias Brasileiras (1934-1956) USP, Tese de Doutorado, 1995.
5
Suplemento da Revista Ferroviria (1949-1953).
6
Para o ano de 1914 o Ministrio de Viao e Obras Pblicas (MVOP) mostra um movimento financeiro
deficitrio. Uma contradio que ainda no encontramos explicao. Movimento Financeiro/Receita:
553:008$384/Despesa: 669:522$401/Dficit: 116:514$017 BRASIL, Ministrio de Viao e Obras Pblicas:
Relatrio de 1914 p. 123.
2

206

1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954 7
1955

4.569.000,00
6421.000,00
6.107.000,00
6.403.000,00
7.177.000,00
7.389.000,00
8.727.000,00
9.997.000,00
11.929.000,00
11.249.000,00
12.320.000,00
-

5.115.000,00
8.499.000,00
13.337.000,00
8.060.000,00
22.391.000,00
25.646.000,00
32.364.000,00
34.098.000,00
36.773.000,00
38.652.000,00
60.569.000,00
-

637.234
546.000,00
2.078.000,00
7.230.000,00
1.657.000,00
15.214.000,00
18.257.000,00
23.637.000,00
24.101.000,00
24.844.000,00
27.403.000,00
48.249.000,00
53.040.394,00
51.425.086,00

TABELA XX
PORCENTAGEM DAS RECEITAS DE PASSAGEIROS SOBRE A RECEITA TOTAL 8
ANO
%
1935
09,10
1936
10,20
1937
15,88
1938
18,62
1939
14,80
1940
19,53
1941
18,65
1942
23,44
1943
21,38
1944
21,68
1945
24,44
1946
28,08
1947
20,51
1948
23,38
1949
19,74
1950
15,00
1951
No h registro
1952
31,94
1953
31,72
1954
34,85
1955
33,33

7
8

Os dados de 1954 e 1955 esto presentes em MARTINS, op. cit.


MARTINS, op. cit.

207

TABELA XXI
PORCENTAGEM DAS RECEITAS DE MERCADORIAS SOBRE A RECEITA TOTAL 9
ANO
%
1935
75,14
1936
75,42
1937
67,89
1938
65,13
1939
57,80
1940
63,43
1941
64,85
1942
56,76
1943
54,53
1944
55,54
1945
59,30
1946
60,79
1947
59,29
1948
44,37
1949
42,81
1950
39,32
1951
No h registro
1952
36,39
1953
32,74
1954
26,64
1955
31,10

TABELA XXII
PORCENTAGEM DAS RECEITAS DE ANIMAIS SOBRE A RECEITA TOTAL 10
ANO
%
1935
00, 44
1936
00,30
1937
00,53
1938
00,52
1939
00,30
1940
00,29
1941
00,50
1942
01,52
1943
00,63
1944
00,73
1945
00,31
1946
00,58
1947
00,42
1948
00,94
1949
00,74
1950
01,06
1951
01,51
1952
0,35
1953
0,26
1954
0,34
1955
0,89

MARTINS, op. cit.


MARTINS, op. cit.

10

208

TABELA XXIII
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
ADMINISTRAO E DIREO GERAL
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951

%
10,63
07,11
06,99
06,81
09,96
09,17
11,07
14,23
13,30
09,07
18,63
No h registro
07,04
No h registro
10,52
15,45
10,47

TABELA XXIV
PORCENTAGEM DAS DESPESAS (SOBRE A DESPESA TOTAL)
MOVIMENTO
ANO
1952
1953
1954
1955

%
40,09
39,90
42,49
52,61

TABELA XXV
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
TRFEGO
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940

%
14,50
15,32
20,55
17,48
15,14
13,84

TABELA XXVI
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
LOCOMOO
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940

%
40,48
45,86
34,88
36,30
38,08
29,37

209

TABELA XXVII
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
VIA PERMANENTE
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951

%
33,96
27,59
37,58
39,39
30,39
22,43
No h registro
20,94
26,21
24,33
37,08
No h registro
37,43
No h registro
32,40
44,35
27,55

TABELA XXVIII
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
TELGRAFO E TELEFONE
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940

%
includa no Trfego
00,83
No h registro
00,02
00,02
00,01

TABELA XXIX
PORCENTAGEM DE DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
DIVERSAS, ACESSRIAS E EVENTUAIS
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940

%
03,95
03,39
No h registro
No h registro
06,41
24,47

210

TABELA XXX
NMERO DE EMPREGADOS POR KM DE LINHA
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951

EMPREGADOS
01,53
01,55
01,56
01,56
01,72
01,54
1,52
1,58
1,68
1,99
2,34
2,29
3,45
3,45
3,52
3,49
3,67

TABELA XXXI
PORCENTAGEM DAS DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
MOVIMENTO E TRFEGO
ANO
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951

%
36,44
40,29
33,29
39,10
46,00
No h registro
34,00
No h registro
48,24
No h registro
36,99

TABELA XXXII
PORCENTAGEM DAS DESPESAS SOBRE A DESPESA TOTAL
CONSERVAO DO MATERIAL RODANTE
ANO
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951

%
24,46
24,43
29,20
27,50
11,55
No h registro
21,53
No h registro
20,49
19,05
22,38

211

TABELA XXXIII
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS/QUANTIDADE
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955

PASSAGEIROS
51.346
73.229
89.574
102.318
105.952
111.480
122.529
133.483
145.829
174.359
161.676
179.723
199.538
230.630
243.953
303.868
329.822
341.182
389.234
399.244
373.043

TABELA XXXIV
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS/DENSIDADE DE TRFEGO (TKU)
ANO
TKU
1941
8.625.438
1942
10.678.000
1943
11.564.297
1944
15.171.789
1945
14.208.205
1946
13.408.509
1947
13.753.280
1948
15.337.679
1949
17.202.350
1950
21.342.618
1951
25.373.128
1952
27.325.321
1953
30.035.611
1954
33.283.502
1955
31.683.412

212

TABELA XXXV
TRANSPORTE GRATUITO DE PASSAGEIROS, Servio de Colonizao e outros.
ANO
PASSAGEIROS
1935
3.476
1936
3.845
1937
7.136
1938
8.934
1939
No h registro
1940
7.574

TABELA XXXVI
PORCENTAGEM DO TRANSPORTE GRATUITO, EM SERVIO DE COLONIZAO E
OUTROS SOBRE A QUANTIDADE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADA
ANO
%
1935
06,77
1936
05,25
1937
07,97
1938
08,79
1939
No h registro
1940
06,79
TABELA XXXVII
TRANSPORTE DE MERCADORIAS
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955

TONELADAS
76.874
77.763
81.334
97.950
93.369
97.213
106.041
113.414
88.404
174.161
59.430
83.222
124.971
150.949
142.689
139.239
134.522
109.857
97.537
77.937
91.675

213

TABELA XXXVIII
TRANSPORTE DE MERCADORIAS DENSIDADE DE TRFEGO ( TKU) 11
ANO
TKU
1935
12.885.016
1936
13.317.401
1937
17.900.394
1938
13.344.969
1939
15.968.615
1940
13.369.531
1941
16.150.799
1942
15.310.301
1943
18.045.833
1944
No h registro
1945
14.148.704
1946
16.473.268
1947
18.544.115
1948
22.518.527
1949
21.045.473
1950
20.211.258
1951
20.428.716
1952
18.553.944
1953
17.686.721
1954
13.915.879
1955
15.229.895
TABELA XXXIX
TRANSPORTE DE MERCADORIAS GRATUITAS, Servio de colonizao e outros 12
ANO
TONELADAS
1935
30.653
1936
26.982
1937
40.487
1938
51.444
1939
21.853
1940
46.665
TABELA
PORCENTAGEM DE MERCADORIAS GRATUITAS, servio de Colonizao e outros sobre o total
de mercadorias transportadas 13
ANO
%
1935
38,83
1936
34,70
1937
50,22
1938
52,52
1939
23,25
1940
48,00
1941
45,06
1942
No h registro
1943
33,33
1944
64,19
1945
40,03
11

MARTINS, op. cit.


MARTINS, op. cit.
13
MARTINS, op. cit.
12

214

1946
1947
1948
1949
1950
1951

46,03
31,13
39,53
33,62
29,60
nada

TRANSPORTE DE ANIMAIS/QUANTIDADE
ANO
1935
1936
1937
1938
1939
1940

CABEAS
3.321
2.911
4.211
3.733
2.252
1.342

QUADRO I
EXPANSO E DECADNCIA DAS FERROVIAS NO BRASIL, 1854-1979. 14

Perodos
1854-1859
1860-1875
1876-1885
1881-1896
1897-1902
1903-1907
1908-1914
1915-1920
1921-1930
1931-1940
1941-1945
1946-1960
1961-1970
1971-1979

Extenso da rede no final


do perodo

Acrscimos durante o
perodo

109,4
1.801,0
6.930,3
13.576,7
15.680,4
17.605,2
26.062,3
28.535,0
32.478,0
34.252,0
35.280,0
38.173,0
31.335,0
29.909,0

109,4
1.691,6
5.129,3
6.646,4
2.103,7
1.924,8
8.457,1
2.472,7
3.943,0
1.774,0
1.028,0
2.893,0
-6.838,0
-1.426,0

Percentagens
construdas em
relao a 1960 (%)
0,3
4,4
13,4
17,4
5,5
5,0
22,2
6,5
10,3
4,6
2,8
7,6
-17,9
-3,7

14

DOURADO, Ansio Brasileiro de F. - Aspectos scio-econmicos da expanso e decadncia das ferrovias


no Brasil - Cincia e Cultura, So Paulo, v. 36 , n. 5, p. 734, maio de 1984. In: PAULA, Dilma Andrade de
Fim de Linha: A extino de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 1955-1974 Niteri, Universidade
Federal Fluminense, Tese de Doutorado, 2000.

215

ANEXO II

PRODUO
AGROPECURIA DA REA DE INFLUNCIA DA EFBM

216

TABELA XIX
PRODUO PECURIA/POPULAO DE REBANHO DE 1949 1
Municpio/Produto
Eqinos Asininos Muares
Ovinos
Caprinos
(Cabeas) (Cabeas) (Cabeas) (Cabeas) (Cabeas)

Araua

4.000 a
6.000

2.000

2.000 a
3.000

Carlos Chagas

Itambacuri

Nanuque
Novo Cruzeiro
Pot
Tefilo Otoni

4.000
-

7.000
6
produtor
12.000
2
produtor
7.200
5
produtor

Sunos
(Cabeas)

5.000
3
produtor
-

2.000 a
3.000

43.000
8
produtor
40.000
11
produtor

TABELA XX
PRODUO DA INDSTRIA AGRCOLA DA REGIO DA EFBM DE 1949 2
Municpio/Produto
Artefatos de Tecido
Aguardente de Cana
Farinha de Mandioca
(unidades)
(litros)
(kg)
Araua
600.000
Carlos Chagas
1.156
Itambacuri
657
Nanuque
Novo Cruzeiro
Pot
Tefilo Otoni

946
3.736

778.700
4 produtor

Peles de
animais
silvestres
(kg)
2.000
7
produtor
-

15.000
1
produtor

Charque
(kg)

1.095.050
5
produtor
-

Farinha de Milho (kg)


302.300
12produtor
-

MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1949 Belo Horizonte, 1949 Rebanho/Populao
Pecuria pp. 128 130; Charque p. 190
2
MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1949 Belo Horizonte, 1949 Indstria Txtil p.
180; Aguardente de cana p. 199

217

TABELA XXI
PRODUO AGRCOLA DA REGIO DA EFBM DE 1955 3
Municpio/Produto
Alho
Cana de Acar
Feijo
Mandioca Brava (toneladas)
(arrobas)
(sacos)
(toneladas)
Araua
Carlos Chagas
Itambacuri
81.500
6 produtor
Nanuque
Novo Cruzeiro
17.600
4 produtor
Pot
Tefilo Otoni
97.000
38.500
8 produtor
2 produtor
TABELA XXII
POPULAO PECURIA DA REGIO DA EFBM DE 1955 4
Municpio/Produto
Eqinos
Asininos
Muares
Ovinos
Caprinos
Sunos
(cabeas)
(cabeas)
(cabeas)
(cabeas)
(cabeas)
(cabeas)
Araua
Carlos Chagas
780 / 5
4.300
17.000
4.000
60.000
8 produtor 1 produtor 3 produtor 4 produtor
Itambacuri
14.000
6.000
7.200
60.000
6 produtor
2 produtor 4 produtor
4 produtor
Itinga
9.000
3 produtor
Nanuque
Novo Cruzeiro
6.500
1 produtor
Pot
Tefilo Otoni
6.500
3.750
65.000
1 produtor 10 produtor
3 produtor
TABELA XXIII
PRODUO DA INDSTRIA AGRCOLA E INDSTRIA MANUFATUREIRA E FABRIL DA
REGIO DA EFBM DE 1955 5
Municpio/Produto
Aguardente de Cana
Farinha de Milho (kg)
Madeira
Tipografia
(litros)
Araua
Carlos Chagas
Itambacuri
352.000 4 produtor
Nanuque
4 Plo
Madeireiro
de MG
Novo Cruzeiro
Pot
Tefilo Otoni
650.000
4 Parque
4 produtor
tipogrfico
de MG
3

MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1955 Belo Horizonte, 1955 Produo Agrcola
pp. 119 20
4
MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1955 Belo Horizonte, 1955 Populao Pecuria
p. 125
5
MINAS GERAIS, Anurio Estatstico de Minas Gerais de 1955 Belo Horizonte, 1955 Produo da
Indstria Agrcola p. 128 e Indstria Manufatureira e Fabril p. 138

218

ANEXO III
MEMRIAS DE FERRO

219

ENTREVISTA 1
16/11/2002 - Araua
Adaltiva Teixeira da Silva
Professora de Cincias
Idade:
Natural de Araua
Tempo estimado: 20 min
Assuntos relevantes: cotidiano de Araua, descrio de viagem, opinio sobre o fim.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Eu tenho lembrana at hoje do apito. Dava cinco horas na hora que ele apitava l na ponte do Calhauzinho,
bem distante daqui, parava para tomar gua. O trem vai beber gua. Apitava trs vezes. Todo mundo na
cidade corria para esperar o trem chegar. Aquilo era uma festa. Todo mundo ia. Os pais, as avs para
justamente ver o trem chegar. No sei se era curiosidade, s sei que a gente ia porque no tinha outro lugar
para poder ir, para passear. Cidade era s esse miolinho aqui. Outra lembrana boa que tenho era quando meu
irmo chegava. Ele estudava em Tefilo Otoni e falavam assim: Os estudantes vo chegar! O que a gente
fazia? Trocava de roupa e ia para a estao. Chegava l perguntava ao guarda: Cad? J comunicou? J
est perto de chegar. J saiu de Schnoor. amos a p at a ponte do Calhauzinho porque l era parada
obrigatria do trem para tomar gua e colocar lenha. Quando chegava era aquela folia dentro do trem.
Cantava, abraava, encontrava os namorados. Meu pai e minha me no sabiam. Ia buscar o irmo, mas o
namorado estava l dentro tambm.
Outra lembrana boa que tenho so as viagens. amos a Tefilo Otoni visitar parentes ver alguma coisa. Toda
bonitinha, direitinha, mas no podia sair da linha porque o pai e a me eram muito rgidos. Ficava namorando
de longe. Aqueles flertes, olhares... o trem mais gostoso do mundo foi esse tempo. Hoje nem namora! Para
pegar na pontinha do dedo era uma dificuldade! E se pegasse no dedim j falavam que no era moa mais.
Tinham essa mania aqui em Araua. Nunca vi perder virgindade s tocando no dedo. Naquele tempo era
desse jeito.
Ento ns fomos para Tefilo Otoni. Fui mais uma irm. Fiquei no orfanato. E essas irms no dia seguinte
foram embora para outro lugar. Quando deu de ir embora fui falar com as irms do orfanato e avisei que
minhas frias estavam acabando. Compraram a passagem e levamos quase oito dias para chegar em Araua.
Choveu, o trem desencarrilou, caiu barreira. At tirar aquele tanto de terra do trilhos... quando tirou o trem
desencarrilou e foi esperando. Dentro do trem tinha rapadura, porco, galinha. A poltrona era coisa dura e
balaio de um canto, balaio de outro, frango. Aquele povo de terno com gente simples de chapu na cabea.
No tinha aquela diviso. Todo mundo era amigo.
Gostava muito das paradas. Comprar biscoitos, doces. Sinto at hoje o gosto do salgadinho que comprava na
estrada. Um tempo muito bom.
Depois conseguiram colocar o trem de volta na linha mas quebrou uma pea. Sinfo sei l o nome que dava
para a pea. E foi esperar essa pea chegar. Tinha um moo que tocava violo e comeamos a fazer um baile.
A um moo chamou para a fazenda dele e ns fomos. L danamos e arrumei um namorado que era o dono
da fazenda. No sei como ficaram sabendo, quando cheguei aqui a primeira coisa foi pai me xingar. Quase
que apanho. Desse dia em diante s ia para os lugares com Jess (irmo?). No podia olhar nem para esquerda
e nem para a direita.
Como dormia numa situao dessa?
No lembro como dormia. Geralmente a gente sentava e cochilava no ombro do outro. s vezes acordava
com aquele montueiro de gente em cima, empurrava. Era desse jeito. Tinham uns balaios com rapadura que

220

beliscvamos durante a viagem. Quando chovia o trem enchia de gua, tinha que levantar o p. Era um
passeio muito bom, gostoso.
Quando foi ano retrasado fui para Colatina. Fui de Valadares a Colatina de trem. O gente, quando passava
naquelas curvas e apitava eu ficava toda emocionada. Na hora que cheguei na estao e o trem veio: Acho
que no vou controlar. Eu sou muito emotiva. Lembrei de Araua. At hoje escuto o apito do trem e o sinal
que dava a usina. A luz aqui era de gerador a leo. Dava dez e meia era o primeiro apito e a luz piscava.
Depois de onze horas acabava. Quem estava na rua tinha que correr logo para casa. Duas coisas aqui que
tenho muita saudade. A usina, seu piscar, o barulho do motor e do trem.
Como a sra. viu o fim da estrada?
Fiquei muito triste. No sabia porque e para falar a verdade at hoje no muito porque. Naquele tempo meus
pais eram muito rgidos. Chegava uma visita a gente no podia ficar na sala. S de passar o rabo de olho
seno a taca comia. Se tinha gente adulta conversando ningum entrava no meio, no dava palpite. Naquele
tempo se falava muito de comunismo, revoluo que a gente No entendi o porque. Ento acabou. Quando
assustamos j no tinha nenhum trilho mais. Fiz a ltima viagem.
A gente caminhava muito nos trilhos para pegar manga. No caminho at a ponte do Calhauzinho tem muita
mangueira. Em poca de manga a gente ia para l chupar manga, passar o dia, fazer piquinique. S sei que o
trem acabou. Era uma tristeza.
Adorava andar de trem justamente na hora de passar no tnel. O tnel fica entre Valo e Ladainha. Era escuro
e via aquelas fascas, a fumaa entrava, a gente ficava asfixiado. Mas a gente achava tudo uma beleza. De vez
em quando a gente andava no trole quando ia passear. s vezes saa daqui de Araua l para a ponte e a gente
pegava carona. Sempre fui medrosa de fica em p em canoa e no trole. At hoje. No trole, eu sentava e eles
remavam. Era de remo. A gente sente muito por ter terminado e no entende o porque. Era bom para todo
mundo. Todo mundo podia pagar sua passagem, era baratinho.
Nesses dias fui em Tiradentes e andamos de trem. So uns momentos que tem o gostinho do passado mas no
igual. O apito diferente, no tem aquela fumaa, o toc toc do barulho da roda.
Lembro muito bem dos maquinistas que trabalhavam l. Eram fortes aqueles morenes, chegavam a brilhar.
Os ferrovirios impunham respeito. E tinha nossa vizinha aqui a Lia, traziam de Caravelas caranguejo e nem
conhecia caranguejo aqui na regio. Era um barato. Colocava aqueles caranguejos para andar no meio da casa
com os cambes pretos, cheios de lama. A gente ficava curioso de como fazia aquilo. So lembranas que no
paga nunca da memria da gente. Tem hora que perco o sono e tem umas coisas que a gente esquece, mas
uma hora aflora.
Eu gosto muito de viajar assim. Tenho uma imaginao. Mesmo dentro de casa estou viajando. A gente tem
que ter a memria e a vontade de viver igual de criana. A gente no pode perder a fantasia. Se a gente perder
a fantasia o mundo acaba.
SOBRE O FIM
Uma coisa impossvel. Tudo que vem de cima o povo no questiona, no acha ruim nem nada. No pergunta
se bom. Eu fico indignada com isso porque, principalmente nessa regio, eles acabam com as coisas assim
de uma hora para outra. Sem avisar, sem falar, justificar. E quem que sofre? As pessoas mais pobres. Aqui
tinha ponte area. Acabou de uma hora para outra. A mesma coisa foi a linha e beneficiava tanto rico como o
pobre. Todo mundo que fazia sua rapadura na zona rural ia diretamente vender em Tefilo Otoni, no caminho
ao longo da ferrovia. Trazia querosene que no existia nessa regio, levava verdura, galinha, ovos. Acabou de
uma hora para outra. E quem sofre? O pobre. Ns brasileiros precisamos questionar mais as coisas. No
aceita o que vem de cima.
Depois falaram que ia refazer essa estrada novamente. Mas acho mais difcil. Acho que tirou os trilhos daqui
at Ponta de Areia, no sei.
A sra. lembra quando?
A poca no lembro no. Faz uns dois anos que falaram que ia refazer. Ns at comentamos que ia ser timo
porque os mais novos iam saber o que uma viagem de trem. Mas agora com nibus e caminho, acho muito
difcil.
FIM DA ENTREVISTA

221

ENTREVISTA 2
03/09/2002 - BH
Ciro Flvio Bandeira de Melo
Professor Universitrio - 59 anos
Natural de Tefilo Otoni
Tempo estimado: 45 min
Assuntos relevantes: a natureza, o movimento/uso do trem, poltica, relaes sociais
entre o Jequitinhonha e Mucuri.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Devia ter uns oito anos, mal tinha a idia de que Tefilo Otoni era um centro de produo, de atividades,
sendo o plo principal da regio. Eu fui comprar uma manivela para soltar papagaio. E l na estrada que fazia,
muita gente trabalhava l e tinha um senhor que fazia manivela. Eu fui l... Fez a manivela bonita... mas uns
detalhes da manivela chamava ateno pelo seguinte: a manivela precisa de ser furada para atravessar o lado
que voc vai enrolar a linha atravs de um mecanismo de madeira. Aquilo ali, uma oficina numa estrada era
para ter uma furadeira, no tinha, os buracos foram feitos com ferro quente. Esquentava o ferro, enfiava o
ferro na madeira para conseguir fazer um buraco. Bom, voc vai dizer, ele trabalhava por conta prpria e ele
no podia utilizar o material da estrada. Como no podia? Para fazer dois, quatro buracos numa manivela?
que na verdade voc tem uns limites enormes de manuteno da prpria estrada. Uma estrada que no
consegue ter nem furadeira.
Bom, o que eu lembro... Lembro dos trens fazendo manobra, meia dzia, muito poucas... devia ter
umas quatro mquinas de vapor... Lembro no tempo final da estrada de uma mquina grande que era a leo
diesel que me parece foi montada l na cidade.
E das viagens que fiz dentro dos trens da Bahiminas. Estrada natural...
O sr. fazia viagem normalmente para onde?
Para Alcobaa. Porque Alcobaa era um centro das fria dos teofilootonenses. Se a gente queria conhecer o
mar ia facilmente para Alcobaa... S que tem que no era to facilmente assim... L pelos anos 50, 51, 52
foram as primeiras vezes que eu fui. Eu no sou to velho, mas eu s tinha sete anos de idade em 51. A gente
saa cinco horas da manh de Tefilo Otoni e chegava noite em Caravelas... A primeira vez fui com meu
pai. Ns tnhamos que dormir em Caravelas para no dia seguinte ir para Alcobaa. Alcobaa e Caravelas hoje
dez minutos de carro. Na poca voc tinha que ir num caminho pau de arara. Era o nico meio que tinha.
Tem muita gente que viveu essas coisa muito mais intensamente.
Me recordo da primeira vez em Caravelas. No dia seguinte samos cedo... A ida para Alcobaa era
uma beleza, mas vou falar de Caravelas... Caravelas da poca as casas eram todas cobertas de ladrilhos
portugueses, das cavalhadas entre mouros e cristos. Disso me recordo.
As coisas que mais me recordo dessa primeira viagem que de Caravelas para Alcobaa voc ia de
caminho e voc passava, e isso eu me recordo muito bem, no que era ainda grande mata atlntica. Coberto,
voc passava dentro da mata. Como o trem tambm uma parte como Posto da Mata era posto da mata mesmo.
E era dentro da Mata Atlntica, que j o sul da Bahia e cidade antes de Minas Nanuque. Aquela rea era
toda de Mata Atlntica ainda em 1950 e 51. E foi tudo arrancado.
L tinham vrias serrarias...
Muitas. Na cidade de Nanuque em 1960 tinha ainda serrarias, que tinha gente que morava em Tefilo Otoni e
era de l e era colega da minha irm e ele era dono de serraria l. Mas o que queria falar no caso dos anos 60.
A eleio presidencial Lott e Jnio andaram passando por Nanuque e uma das promessas que o Jnio fez era
de arrancar a Bahiminas e substituir por uma estrada de rodagem e o Lott, pelo menos o que me recordo de

222

ter ouvido em Tefilo Otoni todo mundo rindo, foi ridicularizado pelo seguinte: ele falou na cidade que era
uma necessidade recuperar a mata Atlntica. Que ele ia incentivar o replantio da Mata Atlntica e que ele ia
mandar que plantasse de novo o jacarand e todo mundo riu porque o jacarand leva uns 200 anos para chegar
ao ponto.
Isso foi o discurso do Lott, o do Jnio era...
Arrancar a estrada de ferro que foi arrancada logo depois...
Mas as pessoas queriam que ela fosse arrancada, o sr. tem essa lembrana?
Queriam, porque na poca a estrada j era muito precrio o funcionamento dela. Era s em cima da terra, no
tinha brita nenhuma... Por exemplo na rua em que eu morava era terra e os dormentes viviam dando
problemas e os trens desencarrilando. Muito pobre tudo sem nenhuma manuteno real.
O sr. viveu at que idade a regio convivendo na estrada?
At os 17 anos. Eu vim pra c com 18, mas a estrada acabou antes de vir para BH. A estrada deve ter acabado
em 62 ou 63. Por que eu vim para c em 63. Em 62 eu tinha colega que morava numa rua e eu tinha que
atravessar a estrada e quando passei l j estavam arrancando os trilhos.
Nunca peguei o trem para a regio do Jequitinhonha, de Araua, que era o bispado de Tefilo Otoni.
Chamava D. Jos Diaz. Mas no Vale do Jequitinhonha eu me recordo... duas empregadas que trabalhavam l
em casa eram de Araua. E Araua era um grande fornecedor de mo de obra de Tefilo Otoni. E era uma
regio, como at hoje, pauprrima e nunca entrei na Rio Bahia l pra cima. Quando fiz meu Mestrado eu usei
um material que fala da construo nos relatrios de governo de 1902, 1903 o Arquivo Pblico, inclusive o
nome da famlia, quem era o organizador, o gerente do negcio, mas nunca fui fundo.
Como o sr. viu o fim da estrada de ferro? O que o sr. sentiu?
Eu tinha 18 anos e nunca fui muito ligado com a EF. A nica ligao que tinha era ver o trem passando na rua
descendo em direo Bahia. Lembro muitas vezes de transporte de gado que vinha de Carlos Chagas e
quando no era gado, o que havia mais era pedra paraleleppedo e madeira. Toda rua que ia ser calada em
Tefilo Otoni l vinha pedra no trem. Nesse trecho o gado era o nico transporte principal, pelo seguinte...
deve ter sido em 52 porque em na poca eu tinha me mudado para essa casa mais perto da estrada. E eu me
recordo de uma tropa de uma boiada gigante pois deve ter chovido muito, a estrada ficou interditada e tiveram
que descer com tropa e eu morava muito antes da ponte que ficava no meio da uma rua comprida e essa
boiada vinha l da estrada e seguia para sair na Rio Bahia no outro lado da cidade. Foi a nica vez que vi uma
tropa passando.
No tinha ligao emocional maior com a EF. Eu acho linda a msica do Milton e do Fernando
Brant... eles devem ter ido l alguma vez para Alcobaa...
Meu pai tinha uma loja na cidade de Tefilo Otoni. E era ansiosamente esperado o pagamento do 13
porque a cidade vivia e dependia da estrada. Aa cidade precisava do dinheiro de natal da estrada que
geralmente s saa no dia 23 ou 24 de dezembro.
Quem tinha maior poder de compra na cidade eram os funcionrios da estrada?
Em quantidade era. Entre os comerciantes isso era comentado, mas o tipo de loja do meu pai atingia pouco o
pessoal da estrada. Inegavelmente era o pessoal da estrada que tinha importncia. A cidade era polo de uma
regio enorme, tanto do Mucuri quanto do Jequitinhonha.
Quando estava no grupo escolar que no mapa a gente via o municpio de Tefilo Otoni, era um dos
maiores de Minas Gerais. Voc v, era juntar o nada a coisa nenhuma em termos financeiros e econmicos.
Nunca se desenvolveu nada em termos industriais na regio.
E a populao? O sr. se recorda do uso que as
passageiros?

pessoas faziam do trem para alm do transporte de

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Eu me recordo que na estao que o trem sempre saa s cinco horas da manh. Ento em frente da estao
tinha sempre um pequeno hotel, e era intenso o movimento. Assisti a esse movimento em 51, 52 com meus
pais e em 1958 fui com um rapaz que trabalhava na loja do meu pai. Ele tinha casado e foi passar a lua de mel
em Alcobaa e ainda me levou. J viu que loucura?
Tinha um negcio muito bom, naquela poca voc passava vinte dias, um ms de frias.
E o trajeto do trem?
Das paradas. Nas vrias que tinham era aquela quantidade de meninos/adolescentes vendendo coisas.
Vendendo produtos igual hoje nas cidades do interior o nibus para e vem o pessoal para vender.
Uma coisa que mais tinham para vender era pamonha.

Fim do lado A
LADO B:
O trem andava numa velocidade. Eu me recordo dessa viagem de 58... eu ficava andando no final de tarde,
depois de Nanuque. Ficava do lado de fora do trem para ver a paisagem porque o trem andava devagarzinho
demais. Eu acho que ele no devia passar de 30m km por hora. Coisas que me recordo... a quantidade de
passarinhos no fim de tarde nos fios de telgrafo... a quantidade que tinha.... a quantidade de madeira que
arrancavam da mata.
O trem cumpria horrio mesmo?
Tinha jeito de cumprir horrio? Ele ia chegar, mas no tinha nada de horrio certo no. Devia ser assim...
quatro horas a hora de chegar, mas se chegar s cinco est dentro do horrio. Eu imagino que devia ser
assim. O horrio uma hora a mais.
Quais as justificativas para terminar a estrada que o sr. ouviu na poca?
A justificativa era que a estrada era muito cara. Recuperar a estrada do ponto de vista econmico era
impraticvel porque a estrada no tinha... Coisas que me recordo na escola... eu tinha um professor que era
engenheiro e ele falava, no sei se ele trabalhava na estrada naquela poca, mas ele justificando que a estrada
era extremamente ociosa e muito cara para manter aquela ociosidade toda e a estrada na poca era uma
espcie de cabide de emprego de polticos de l.
O poltico mais importante era do antigo PR de MG, o Partido Republicano. Ele era um partido pequeno e
praticamente o lugar de maior fora dele era a regio de Tefilo Otoni. No era o PR antigo de 1930, mas se
no me engano aquele pessoal de 30 tambm estava. O poltico principal era o av do Acio Neves, o Tristo
da Cunha. E o deputado estadual e depois federal de l era o pai do Acio Neves.
Ento a justificativa era o preo, tinha que praticamente reconstruir a estrada toda, era impraticvel na poca
essa dinheirama toda. E tinha outro detalhe, a estrada no transportava nada. No tinha circulao de
mercadoria que justificasse e a estrada ligava o Jequitinhonha ao mar. No nada. Ou ento estrada de ferro
que vai transportar passageiro um negcio que precisa de ser muito organizado e antieconmico. A estrada
no tinha condio de sobrevivncia. Como era um negcio muito vagaroso... porque se no me engano era
duas vezes por semana que o trem ia para o litoral e voltava de l. Ia Segunda voltava Tera, ia Quarta,
voltava Quinta. Era isso. Era um trem s. Muito pouco. As mquinas eram pouqussimas.
Acho que para os interesses do pessoal das fazendas da regio e para haver o escoamento da produo da
regio a estrada no era interessante.
O sr. se lembra de algum movimento da populao para defender a EFBM?

224

No. Eu me recordo um pouco que o pessoal da prpria estrada porque na verdade era o emprego deles. A
cidade no teve envolvimento. No havia meio de mant-la do ponto de vista econmico.
A principal mercadoria da estrada era madeira?
Madeira subindo para Tefilo Otoni, vindo de Nanuque em toras. Para manter uma serraria que tinha em
Tefilo Otoni ao lado da estrada. Onde era essa serraria hoje a prefeitura da cidade.
Em alguns jornais da dcada de 60 h uma proposta de se montar um Estado do Jequitinhonha e Mucuri e um
dos argumentos era a EFBM...
Isso desde o incio do sculo. Me recordo que encontrei alguma coisa sobre isso num jornal chamado o
Mucuri que era de Tefilo Otoni, em torno da idia de que Tefilo Otoni seria a capital do Estado. Mas
durante o perodo que eu vivi l no tenho qualquer coisa que possa ter desenvolvido muito. No sei. Meu pai
no era poltico, a gente no tinha jornal, na poca o Mucuri j no existia, havia um jornal chamado O
Liberal j com a imagem do Tefilo Otoni.
Seu pai era comerciante de qu?
Tinha uma loja de produtos variados, de presentes, roupas...
E depois da Estrada, como ficou a regio?
Depois da estrada, exatamente esta poca eu mudei para c (BH) e ia l uma vez por ano, s vezes. Ento
depois da estrada houve muita reclamao e o pessoal se sentiu profundamente, pessoal que eu digo
principalmente os fazendeiros. A Rio-Bahia s vai ser asfaltada em 1963-64 e quando eu vim para c, em
janeiro de 63 eu tive que vir de avio porque no tinha estrada e estava chovendo muito. Eu vim fazer
vestibular aqui.
Eu tive um professor de Histria que contava muitas coisas da cidade e nasceu l e quando ele veio estudar
em BH. Para vir a BH no tinha estrada, em 63 tambm no tinha.
Como fazia?
Ele pegava o trem, ia para o litoral, pegava um navio, ia para o RJ e do RJ ia de trem de ferro para BH.

FIM DA ENTREVISTA

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ENTREVISTA 3
18/12/2002 - Betim
Epaminondas Conceio Caj
Telegrafista e Agente de Estao filho de ferrovirio
Natural de Juerana
Tempo estimado: 45 min
Assuntos relevantes: Corrupo, cotidiano funcional, o processo de erradicao, a
transferncia depois do fim.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
So muitas. O pior que tenho mais sofrimento do que lembrana. Sofri demais. A gente trabalhava dia e noite,
s ganhava o dia, quando errava noite perdia o dia, s vezes uma punio de quinze dias devido ao atraso de
um trem por exemplo. No podia atrasar os trens. Lembrana foi muito pouquinho que me deixou.
Como o sr. entrou na EFBM?
Eu entrei em 01/09/1950. J entrei como telegrafista porque eu aprendi. L praticvamos nas estaes.
Primeiro a gente entrava como aprendiz, aprendia todo servio telegrfico e de estao para depois fazer o
teste para passar. Tipo um concurso hoje.
Era comum os filhos de ferrovirios terem acesso a cargos na EFBM?
No. Todo mundo que os pais gostavam que fosse telegrafista, na oficina... No tinha salrio, mas ficava
como aprendiz. Quando ganhava prtica ganhava uns trocadinhos j.
O sr. desde cedo escolheu o telgrafo?
O meu pai era telegrafista, s no exerceu a funo porque ele era chefe de trem. Ento ele me ensinou a
telegrafia. Desde pequeno eu j sabia bater o pinica-pau como que chama o servio telegrfico.
Qual era a importncia da estrada para a regio?
Muito importante. Logo no comeo dela os navios que chegavam traziam muita coisa do Rio, de So Paulo...
desembarcava em Ponta de Areia e da que vinha para Minas Gerais. No caso vinha muito sal, muito acar,
caf, todo tipo de cereais... e para l ia madeira em tora. Madeira serrada de Nanuque, Artur Castilhos. A
principal mercadoria que saa da regio era madeira, muita madeira. De Argolo dava aquela madeira preta, o
jacarand. Artur Castilhos e Nanuque tinham outros tipos de madeira em tora.
Em Artur Castilhos eu era chefe na ocasio em que chegou o Dr. Oscar Leite Pires. Nosso presidente da
Repblica era aquele que saiu rapidamente, o Jnio Quadros. Se ele ficasse l para mim ia concertar.
Que lembrana o sr. tem desse momento?
Ele entrou com muito rigor. Dr. Oscar chegou e falou quem tiver... alis, o Jnio falou quem estiver
ocupando duas cadeira tinha que deixar uma. Comeou da. Na Bahiminas, ele mandou uma comisso. Essa
comisso tinha um coronel do Exrcito que estava sem uniforme para despistar, tinha um tenente Ivon, tinha
um advogado, Dr. Poncioni. Ento me apresentaram e disseram: Boca de Siri. Ningum podia saber o que
eles eram. Ento comearam a investigao aqui dentro. Levaram um livro, uma relao das coisas que o
pessoal andava vendendo da Bahiminas. Trilhos novos que nunca foram usados, fizeram a relao de tudo.
Seu Epaminondas faz favor... procura fulano de tal manda vir aqui... Ento a polcia vinha e chamava o

226

cara. S que j ia pegar as coisas direto. Voc comprou isso, isso e isso, onde que est? V buscar! Saia
com um soldado e um cabo e trazia tudo. Comeou da o Jnio Quadros com Dr. Oscar Leite Pires. Em Artur
Castilhos ele ficou mais ou menos uns quinze dias, ouvindo todo o processo que estava na mo dele e tambm
estava franco pro pessoal da cidade vir falar alguma coisa que sabia e a ia l todo mundo e metia o cassete.
Uns por vingana, poltica, saiu muita coisa.
O momento antes era de muita corrupo?
Corrupo demais, mesmo. Eu estava precisando fazer um desvio l (Artur Castilhos) e no tinha trilho...
como faz como no faz, derepentemente apareceu esses trilhos. O prprio mestre de linha tinha vendido.
Tinha uma pilha de trilho no quintal do moo. No sei pra qu tanto trilho. A veio trilho que sobrou para
fazer o desvio. assim a Bahiminas.
O sr. falou que ia contar um caso de Aparaju?
Acho que foi 1955. Eu fui substituir o seu Jules (?) Frederico chefe da estao de Aparaju. Ao chegar
apresentei, que ele tinha recebido punio porque atrasou o diretor Wenefredo Portella que ia para socorrer o
navio que estava preso em Caravelas, navio de carga. Ento ao Dr. Portela descer com muita urgncia, o
Frederico atrasou em dez minutos a dar licena porque s podia com a licena de um telegrafista para o outro.
Atrasou, o diretor ficou muito nervoso e ele mandou dar dez dias de punio. A fui substitu-lo. Ao chegar,
deparando-se com o depsito de lenha, estava faltando 4.800 e mais um pouco de lenha. Comuniquei a
diretoria de imediato. No tive soluo. Tornei o telegrama. Sem soluo. Depois apareceu o Coronel de
Brasil (?) que era o chefe do servio de lenha. O Coronel chega todo sorridente e falou: chefe, o que est
acontecendo a? Falei: Coronel o problema meu aqui esse aqui a lenha t faltando. Estou sem poder
fazer a escrita da lenha. Deixa eu ver a relao da escrita Passei para ele. Sorrindo pegou a caneta ficou
brincando com a caneta na mo e fez um zero em cima da escrita, dos quatro mil oitocentos e poucos... fez um
zero ali e disse: Continua daqui pra frente. E agora aquele buraco? Quem vai pagar? Ningum. A, eu no
tinha dinheiro, estava l substituindo, acabou os dez dias, o cara pegou mais trinta de frias, fiquei quarenta
dias l. Quando terminou, eu estava comendo na casa desse cara que era o chefe. L no tinha penso. A eu
falei: Seu Frederico eu vou me embora amanh e estou sem dinheiro para poder acertar com Dona Maria que
era a esposa dele. S que Frederico tinha trs mulheres l. Ento: voc devia ter dinheiro! Voc no
comunicou que eu estava roubando lenha aqui! Voc devia ter dinheiro. Eu no tenho nada a ver com isso no
voc tem que acertar a penso com minha esposa. Nunca cozinhei pra voc um caf! Tem que acertar com
ela. Dona Maria disse que era Frederico que resolvia, ficou um jogando pro outro. Naquilo, no dia seguinte o
trem chegou. O sr. Joo Gouvea Filho que era o nosso chefe de transporte estava enfezado porque ele tambm
estava comendo. Ele ficou muito nervoso que eu comuniquei. No dia que entreguei a estao a Frederico, ele
j me autorizou que eu fosse para o km 36 que chama hoje Taquari. Fui para abrir o Taquari porque Jos
Onofre Marques que era o telegrafista que estava chefiando a estao mandou que regressasse Tefilo Otoni
e eu fosse reabrir o posto telegrfico. Mas tenho que pagar a penso a D. Maria e no tenho dinheiro, quero
fazer um vale para o sr. mandar para Tefilo Otoni e descontar do meu pagamento. A tornou a falar: Voc
devia ter dinheiro! Voc comunicou que estava roubando aqui e no sei o qu... A chamou uns particulares
que estavam ali vem c! O moo comunicou para o nosso chefe l que est faltando lenha aqui, agora est
sem dinheiro para ir embora! gozando da minha cara. A chegou e meteu a mo no palet e falou: me d o
talo de lenha Talo de lenha para ns significava um talo de cheque. Pegou preencheu um cheque de 70
metros e me deu e tirou um de mais mil metros. J estava em 4.800, foi para cinco mil e cassetada.
Frederico! O que vou fazer com esses 70 metros? Entrega para o rapaz do restaurante que ele vai passar o
dinheiro para voc. Fui l no restaurante e o rapaz me deu mil e tantos cruzeiros, naquele tempo era dinheiro
para chuchu, setenta metros de lenha. No precisa pagar a penso no, isso a pra voc comer pra frente.
Isso a para voc aprender quando voc receber outro depsito no ficar comunicando para a administrao.
Isso aqui de uma viva muito rica! Ns somos os filhos dela e cada um come o que pode. Falou comigo
assim. E no teve foi nada com ele e o homem comeou a me perseguir que eu fui obrigado a largar a estrada
de ferro. Da quando sa do km 36 fui para o 87, a veio o Carnaval a peguei para tocar no Nanuque Club. Fui
para Nanuque para tocar o Carnaval, ganhei uns trocados, vim para Tefilo Otoni e me deu 30 dias de pau seu
Joo Gouvea, porque fechei o km 87. A fui obrigado a largar a E.F. e fui para o Correio em Itambacuri. Com
dois meses e pouco o salrio no dava e voltei para a Bahiminas.

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Como foi esse regresso para a Bahiminas?


Quando cheguei em Tefilo Otoni, eles j estavam sabendo que eu tinha largado o Correio. Porque o seu Peri
que era o chefe do Correio de Tefilo Otoni andou comunicando para estao, para eu voltar para Itambacuri.
Ento eles ficaram sabendo que tinha largado o Correio. A me mandaram chamar de novo para a Bahiminas
porque estava faltando telegrafista. Telegrafista era difcil.
Quais os lugares que o sr, trabalhou na EFBM?
Ponta de Areia, Caravelas, Aparaju, Taquari, km 60 que o Perupe, Helvcia, km 87, Posto da Mata, a pula
Argolo, Engenheiro Artur Castilhos, Aimors, Nanuque. Mairinque, onde nasceu meu filho mais velho que
o Jorge, km 203, Pampam, Pedro Versiani, Tefilo Otoni, Caporanga, Novo Cruzeiro, que quando a
Bahiminas acabou eu fui destacado para Novo Cruzeiro para recolher todos os trilhos que vinham. A parte
mais chocante essa hora a. Quando ns samos da estao, o povo aglomerava todo mundo de lencinho
branco, acompanhava as duas locomotivas uma saa na frente apitando a outra atrs e o pessoal tudo chorando
aquele pranto. E ns tambm chorando e o mais chocante foi isso a.
Explica melhor essa situao...
Quando arrancavam o ltimo trilho da estao a locomotiva ia embora. A j arrancava aparelho, tudo e
aquela estao no funcionava mais. Ento eu fiquei responsvel por esse servio. Eu fui o chefe que fiquei
por essa arrancao de trilhos. O Jaime (marido de D. Maria Pereira) ficou responsvel por Araua. Quando
arrancou Araua o Jaime veio embora. A foram passando as outras estaes e eu estava em Novo Cruzeiro.
Todos esses trilhos eram jogados em Novo Cruzeiro. De Novo Cruzeiro ns mandvamos para Ponta Leite
que era um comrcio pegado a Novo Cruzeiro que l pegava a BR. A pegava as carretas que j saam para
BH. Quando saa o trem era uma chorao danada. A eu fui para Caporanga, arrancou Caporanga. A amos
arrancar para baixo quando o Dr. Luis Eli de Almeida recebeu uma ordem que era para parar por uns dias.
A foi Dr. Clber Antnio, Dr. Lus foi dispensado para BH. Dr. Clber pegou, um engenheiro novinho muito
educado, o outro Dr. Lus era muito ignorante, bravo demais. Nego at queria matar ele, at comigo mesmo
ns tivemos uma discusso muito pesada. Muito ignorante ele. A partir da entrou uma empresa particular
para arrancar os trilhos. A dispensou todos os ferrovirios. Foi em junho de 1968 que fui embora para
Formiga.
Foi um maquinista que me deu a orientao, ele foi l passear, eu criava muito porco l em Caporanga, muita
galinha, peru, aquela coisa, a ns conversando na estao o cara fazia aniversrio amanh. Eu sou de
Divinpolis, minha mulher estava me esperando para fazer uma festinha de aniversrio Que dia vai ser o
aniversrio? Amanh. No, vamos fazer a farra aqui mesmo e voc vai lembrar l de sua Divinpolis! A
mandei matar a leitoa, fizemos uma farofa para ele, cerveja, cachaa, tudo... Ficou muito alegre, at chorou e
falou: Baiano, quando voc for l pra Minas no esquece de mim pra voc me procurar que vou arrumar uma
estao boa pra voc trabalhar. A foi quando o Dr. Lus me chamou para escolher estao para vir trabalhar
aqui. Eu no sabia. Como eu fazia? Como vou pedir se no conheo nada l? Mas tem que pedir! A eu pedi
uma cidade l, no lembro mais. Quando ia saindo encontrei o maquinista e ele me mandou voltar e pedir
Formiga. Formiga uma cidade boa mulher bonita pra diabo! A eu voltei e falei: Dr. Lus! Que foi
Caj? Minha tia mandou um recado pra mim, ela est morando l em Belo Horizonte e me disse para
escolher a cidade de Formiga, que uma cidade muito boa. Como que ela sabe? Ela passou l conheceu
coisa e tal... A me mandou pra Formiga.
Quantos anos o sr. morou em Formiga?
De 1968 a 75, quando veio a opo que ela (a esposa Zenith Caj) contou o sofrimento nosso aqui. Cortou
meu salrio, passei misria aqui nesse Betim.
Dentro dessa realidade da corrupo da estrada, os coronis da regio participavam?
O negcio era mais com o pessoal de dentro da estrada de ferro mesmo. Mais os grandes, deitavam e rolavam.
Tenho uma histria pra contar de um cara que era feitor de turma, seu Riquilino Felix l de Juerana, da turma
06. Ele me contou, que foi entregar setenta metros de dormentes para o seu Japiassu. Ele tinha a lngua meio

228

apegada, falava meio diferente... Ele foi para receber o vale com seu Osvaldo Prates que era o chefo que
assinava, estava registrado setecentos dormentes. Osvaldo Prates falou assim: Olha Riquilino, voc melhorou
muito a produo. Voc entregava pouquinho e entregou agora setecentos! No s entreguei setenta! No
Riquilino aqui tem setecentos No. setenta! Honesto n! A chegou o Japiassu: No rapaz! Fala direito.
setenta ou setecentos? setenta! Ento isso! Tiveram que fazer outro vale. Quase bateram nele
(Riquilino) depois na rua, podendo dividir os 630 metros. Ento isso a. Era uma cachorrada aquela
Bahiminas.
Tinha festa nas estaes? Vocs participavam de alguma festividade?
No. Na estao no tinha tempo pra nada. Virava dia e noite.
Arrumava tempo para criar um porco, galinha... como era isso?
Naquela estaozinha do mato, igual Caporanga, um lugar deserto. L s tinha uma estao que est l at
hoje, deserta, que nem Ladainha. Uma rua de c, outra de um lado. A casa do chefe da estao, D. Maria Tud.
Um quintal muito grande, a a gente comprava uns porquinhos, soltava l... porque porco no d muito
trabalho, galinha essas coisas...
E horta?
No. Essas coisas no fazia porque o tempo era mais.
Por que acabou a EFBM?
Para mim foi essa poltica que o Brasil est tendo a. Dia a Dia s acabando com as coisas. A estrada no era
para acabar, porque fez muita falta aquela regio como faz at hoje. Sempre vou Caravelas, o pessoal est
sempre se queixando, chorando, principalmente aquele pessoal mais antigo. Aquela Maria Fumaa,
lembrando... Que colocasse as mquinas diesel, que a diesel d muito mais produo, porque a Maria
Fumaa carregava poucos veculos, mas as diesel j carregavam maior quantidade.
Qual foi o argumento que o pessoal usou para acabar com a estrada?
No teve argumento. Eu era o chefe da estao de Caporanga, recebi um telegrama: A partir de amanh ser
paralisado o trem de passageiro. Ficou todo mundo ali estarrecido. Por que? Ningum sabia. No tem mais
trem nem para Araua e para Caravelas. S que ningum levantou assunto nenhum, ficou quieto, todo mundo
de braos cruzados esperando. E l vai passando, passando, passando a ficou correndo s os cargueiros para
evacuar com algumas pranchas, vages que ainda estavam com mercadoria. Quando acabou isso a acabou os
cargueiros tambm. Ficou s andando os trens VP, da Via Permanente, os automveis de linha carregando os
engenheiros para l e para c, alguns da panelinha deles l e foi ficando, ficando, at que vo arrancar os
trilhos. Foi quando fui convidado para ir a Novo Cruzeiro. Porque eu tinha tido uma discusso muito forte
com Dr. Jos Luis Eli e ele ficou meu inimigo um bocado de tempo. Mas depois ele me chamou:
Epaminondas! Fala doutor Estou precisando do seu servio. Perfeitamente, estou aqui para trabalhar
O sr. no vai mais para Formiga Eu falei: vou sim senhor. Sou funcionrio pblico federal, no trabalho na
roa no senhor. Eu pedi para Formiga e para l que vou. Respondi assim batido. O senhor est nervoso
comigo No estou nervoso, estou respondendo o que o sr. me perguntou Fiz um apanhado entre todos os
chefes e vi que voc o nico que pode trabalhar comigo. Muito bem dr., muito obrigado. Ento voc vai
partir amanh para Novo Cruzeiro. Vamos comear arrancar os trilhos de Araua para baixo e voc vai ficar
com diria especial O primeiro pagamento era o dele e o segundo era o meu. Um dinheiro cada um bolo
assim. Dinheiro demais que eles me pagavam l. Fiquei como chefe especial em Novo Cruzeiro. A fomos
arrancando os trilhos.
Quem fazia o arranque dos trilhos nesse momento era o pessoal da turma. Tinha o mestre de linha e os
feitores. A locomotiva levava as pranchas na frente e tinha uns canos de ferro que eles adaptaram, tinha uma
ferramenta para no empenar. Eram seis homens que pegavam naquilo: dois no meio, dois numa ponta e dois
noutra ponta. O da primeira encostava e os de trs empurravam e caa dentro da gndola. Assim num

229

instantinho eles arrancavam. A a locomotiva ia puxando aos pouquinhos at encher aquela prancha. Colocava
outra, ia enchendo, vinha para Novo Cruzeiro, trazia. Era assim que fazia.
Como o sr. sentiu o fim da EFBM?
Foi esse mais a de quando ns samos da estao. Todo mundo chorando. O que ns amos fazer? Nada.

Ningum tentou se organizar para evitar isso?


Ningum mexeu com nada. O diretor que foi para l foi Dr. Luis Eli de Almeida e depois o Dr. Clber
Antonio que no tinham muito interesse. Eram cariocas, vindos l do Rio. Ento ele veio s para desmanchar
e acabou. Depois logo passou para essa empresa e pronto. Mas os prefeitos ainda quiseram balanar, mas era
tarde demais. Eles chegaram at querer ir para Braslia, mas ficou por isso mesmo.

Seu pai contava histrias do tempo da estrada de quando ele trabalhou?


Contava, como por exemplo essa poca que Minas ia tomar Caravelas. Os revoltosos foi em 1930. Eles foram
at Juerana. Duas locomotivas com as oito pranchas com os homens em cima, com os lenos vermelhos, iam
para tomar Caravelas. A o prefeito s estava ele e dois soldados em Caravelas e um delegado mandou cortar
a ponte de Juerana, no km 52. Tirou os trilhos, dormentes. Meu era guarda-chaves em Juerana. Quando o trem
chegou as duas locomotivas no puderam passar. A logo tinha um comunicado de Salvador, eles mandaram
um avio e um navio de guerra para guarnecer Ponta de Areia. Enquanto navio de guerra chegava o avio
passou na frente e os revoltosos ficaram com medo e ! Deixaram de tomar Caravelas, porque no tinha
ningum em Caravelas para no resolver nada. Em 1930. Foi quando eu nasci.

Sua me tambm era de Juerana?


Minha de Alcobaa. Bernarda da Conceio.

O sr. tem notcia de comunistas na estrada?


No. At por sinal eu no estava l quando houve um problema l que fiquei sabendo. O que foi meu
encarregado de servio, Manoel Santos Cardoso e outros colegas telegrafistas, saiu uma conversa de que eles
estavam envolvidos nesse negcio. De repentemente chegou o Exrcito em peso e cercou a estao toda,
oficina e prendeu um bocado daquela turma l. Inclusive esse meu compadre foi que Manoel Santos
Cardoso. Antes da Estrada acabar. Foi quando houve esse movimento a e no sei se eram ou no eram.
Depois eles foram soltos? O que aconteceu?
Sofreram muito l. No sei qual foi o lugar que eles foram, mas minha comadre, a Nilza, que morreu pouco
tempo, ela me falou que eles sofreram muito l onde estavam. Mas depois soltaram eles. Hoje o Cardoso mora
no Rio. Ele era chefe dos telegrafistas na sala de Tefilo Otoni.

Os Bahiminas se envolviam com poltica?


Mais os chefes. Por exemplo, eu tenho um colega que hoje mora em Belo Horizonte, Orlean Bonfim
Guimares, ele foi telegrafista depois se envolveu com poltica e se deu bem. Foi bem votado em Tefilo
Otoni, na Cmara dos Vereadores, e com isso ele cresceu. Quando a Bahiminas acabou ele veio para c, j
veio como chefo. Ficou com um salrio muito alto. Para ele foi beleza ter infludo o negcio da poltica.
Agora, tinham os nossos diretores, por exemplo o Dr. Portela, faziam parte daqueles partidos l: PSD, UDN,
PR que at comentaram muito que foi um desses polticos que ajudou a Bahiminas acabar tambm. O pai do
Acio Neves, o Acio Cunha. Era do PSD, parece. Comentaram muito que ele se envolveu l com essa
situao da Bahiminas acabar.
Os funcionrios como telegrafistas, mestres de linha se envolviam com poltica? Era cabo eleitoral?

230

No se envolvia.
Mas votava...
Votava e at vou contar uma histria bonita. Eu estava numa estao na Bahia, no lembro mais, a o diretor,
acho que o dr. Portela, precisava de muito eleitores pro partido dele em Tefilo Otoni. Mandou que todos ns
transferssemos os ttulos para Tefilo Otoni. Agora voc v que barbaridade. Todo mundo transferiu o ttulo,
a linha toda, de Ponta de Areia a Araua. A uns dias antes das eleies, mandou um especial buscar ns.
Toda estao que ia passando ia fechando, fechando. Chegamos em Tefilo Otoni. Quando ns chegamos na
estao, uma faixa: Aquele que estiver sem dinheiro pode procurar a Tesouraria O tesoureiro pagador
era (....) Martins. Metido a bravo, valento. Eu mesmo no peguei na hora, porque banquei o besta, deixei
pra depois. Esqueci o partido que era, mas tinha o Tim Garrucha que era candidato a vereador. Novinho na
poca... Tim Garrucha comeou a captar o pessoal todo para ir para casa dele tomar cerveja, comer farofa. J
era proibido vender bebida alcolica, mas ele tinha guardado l. De noite nos levou para a rua Francisco S,
para a muiezada . Fomos para l com a turma toda. A fomos dormir na casa do Tim Garrucha, j de
madrugada. No outro dia cedo, que era o dia da eleio, ns dormimos na sala, aquela turma de rapazes. Bom,
vamos votar em Tim Garrucha que deu cachaa para ns.
FIM LADO A
LADO B:
Mas l nosso chefe queria que votssemos no partido contra. Mas passamos boca na turma toda l. A
votamos no Dr. Sidnio Otoni que era o candidato contra o partido da Bahiminas. Era mdico. J ouviu falar
nele? Contra o pessoal da Bahiminas. Rapaz! Quando comeou a apurar os trens primeira coisa que eles s
falavam na Rdio de Tefilo Otoni. Tantos votos para o Dr. Sidnio Otoni. Toda urna que abria... Tantos
votos para o Dr. Sidnio Otoni. Os homens ficaram furiosos e mandaram a gente de volta tudo para a Bahia.
Fui l pegar o dinheiro e o tal Martins quase me bateu.
Como era o regulamento dos ferrovirios? Era muito rgido?
O regulamento nosso era pesado. Ns tnhamos o regulamento que era chamado o ISM do Ministrio. Tudo
era dentro daquela pasta. Tnhamos o livro e qualquer coisa ns consultava ali. Agora, ns tnhamos os chefes
que eram muito rigorosos. Qualquer coisinha, um minuto era um dia de pau, ou seja, de punio deixava de
receber que s vezes era cinco dias dependendo do motivo que atrasou aquele trem. Trabalhava e no recebia,
era o que chamava convite de multa. Era obrigado a trabalhar sem receber. Mas muita gente facilitava.
Houve um caso comigo sobre regulamento quando esse Joo Gouveia Filho, que era chefe de transporte,
segundo a histria que no posso provar mas o comentrio foi muito forte, ele colocou uma moa para
trabalhar com ele l no escritrio, Lili Barata Godim, l de Tefilo Otoni, bem clara, gordinha. Ento
inventou o horrio telegrfico, ns tnhamos que cumprir, vamos dizer assim... trabalhava na sala de Tefilo
Otoni, Novo Cruzeiro tinha que entrar sete horas, tivesse ou no o que falar ele tinha que falar sete horas. Sete
e cinco entrava Araua, sete e dez entrava Schnoor, uma suposio, naquele horrio certinho todo mundo
tinha que entrar para mim colocando os horrios de entrada, dando visto. Se ele atrasava eu marcava o minuto
que ele atrasou. Sete horas entrava sete e cinco, eu anotava sete e cinco. A Lili Godim ganhou esse emprego
s para fiscalizar isso a. Com isso era punio demais nos telegrafistas, um minuto que o cara perdia era um
dia de punio. Conta uma histria de traio que faz dona Lili sair do cargo e acabar o controle
telegrfico.
O sr. acha que ela devia acabar mesmo por causa da corrupo?
Eu acho que sim. Aquilo era demais, s servia para os grandes. A gente sofria. A gente tinha o quadro de
provisrios, mensalistas, diaristas e titulados. Titulados eram os funcionrios bem velhos que tinham uma
nomeao dada por Getlio Vargas. Ento esses se consideravam os donos da estrada. Eram os funcionrios
pblicos federais mesmo. Depois disso tinha os diaristas e ns provisrios o que hoje a CLT, no tinha
nenhum valor, qualquer coisinha mandava embora. Ento com isso ficava um ano sem pagar ns. O dinheiro

231

vinha todo ms l do Ministrio s que no pagavam. E ns passando dificuldade, trabalhando todo dia sem
dinheiro para comprar nenhum po. Eu no sofria porque era solteiro, j tocava. Tocava no cassino, no
cabar, uma noite me pagavam cinqenta mil ris. Cabars e cassinos (cassino do Filhinho) na rua Francisco
S em Tefilo Otoni. Tocava a noite todinha. Eu no sofria muito a situao, mas meus colegas que no tinha
como correr por fora? Levavam desvantagem. Muitos largavam o emprego naquela poca. No agentavam
ficar seis, oito meses sem receber. Como fazia? Ento isso a. O regulamento era muito pesado e tinha essa
parte de safadeza demais e aquilo tinha que acabar. E para acabar, acabaram com a estrada. Foi o nico
recurso.
OS SINOS:
Tem os sinos par e mpar. O mpar, o trem que vem pro lado de cima. Vamos dizer que eu estava em
Ladainha, suponhamos. Ai saiu o trem de Brejaba, descendo, dava duas pancadas no sino, t vindo um trem
de Brejaba, da rua voc sabia. Quando vinha de Tefilo Otoni batia trs, t vindo de Caporanga. T vindo
um cargueiro quando no era horrio de passageiro. Quando chegava na estao, na hora de sair o maquinista
apitava, o chariteiro (?) dava o sinal dele que era um apito. A o chefe da estao batia no sino. A ia embora.
MILTON NASCIMENTO
O Milton Nascimento foi na Rede Mineira me procurar porque foi l em Tefilo Otoni para saber quem era o
ltimo chefe que saiu com os trens de l. Ento eu fui o ltimo chefe. Eu encerrei em Novo Cruzeiro,
Caporanga e Tefilo Otoni, onde a gente foi dispensado. Informaram que eu estava em Formiga s que eu j
estava em Betim. A ele foi em Formiga e disseram pra ele que o Caj tinha ido para Belo Horizonte. S que
nessa poca estava em disponibilidade e a Rede no soube dizer onde me encontrar. A me perderam. Ficou
sem fazer a segunda msica por que ele queria colocar o ltimo Apito que era comigo.
PROTESTO
Ns ganhvamos da RFFSA uma complementao de salrio desde o tempo da Bahiminas. Porque ns
tnhamos dois salrios, um do governo Federal... por exemplo no meu caso. Eu era agente de estao nvel 10
que era do quadro federal. E era chefe de estao nvel 27 que era da CLT. Ento meu salrio vinha dois
pagamentos unidos, um da CLT e outro do governo federal e outros direitos. S que quando deixamos de
optar esse nvel 27 eles cortaram. Ficou s o nvel 10. Nosso salrio ficou bem achatado porque toda vez que
tnhamos uma promoo a Rede quem dava e no mais o governo. O governo dava a quem estava adido ao
governo. Ns estvamos emprestados a Rede Ferroviria e no tnhamos melhoramento nenhum de salrio.
Entramos na justia, em BH. Nunca conseguimos receber esse dinheiro.
No tempo da estrada vocs se uniam assim para reivindicar seus direitos?
No, porque ns l muitas coisas a gente nem sabia como fazer. No tinha informao. Voc via os homens
l, os Martins, botavam o revlver na cintura, parecia pistoleiro, fazia o que queria, s falava em matar. Eram
tesoureiros nossos. Um sujeito assim. Tinha que receber o que dava e ficar calado. Ento ns ramos quase
tipo escravos. Fazia o que eles queriam e pronto. L no tinha sindicato. No tinha nada l para ns. Tinha a
Caixa de Aposentadoria e Penses, mas acabou. Ns era isolado de tudo.
FIM DA ENTREVISTA.

232

ENTREVISTA 4
16/11/2002 - Araua
Geralda Chaves Soares
31/12/1954 - Pedagoga indigenista
Natural de Santana do Araua
Tempo estimado: 15 min
Assuntos relevantes: meio ambiente, casos pitorescos, importncia da estrada,
experincia com transporte rodovirio.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Quando vim de Santana, era pequena e ficava na casa de meus tios que era bem perto da estao. Na
Esplanada, um dos bairros mais antigos e lembro muito da movimentao. Quando falava que o trem t
apitando, chegando, todo mundo corria para a rua para ver o pessoal que chegava de trem na cidade. Vinham
para a penso Novo Cruzeiro e outras penses que tinham aqui embaixo. O grande ponto da cidade era o trem.
Muita gente que ia para Tefilo Otoni, considerada uma cidade grande, desenvolvida. Comrcio de
mantimentos, coisas que iam daqui para l e vinham de l.
Tem histrias engraadas do pessoal da roa que vinha para pegar o trem e tinha que dormir em Araua. Uma
vez, um senhor me contou, chegou um casal de velho na penso Novo Cruzeiro, dormiram e acordaram de
madrugada em cima da hora, o trem saa s cinco horas. Saram arrumando as trouxas e correndo... da uns
dez minutos voltaram correndo e gritando porque tinham esquecido as dentaduras debaixo do travesseiro.
Perderam a viagem por causa dos dentes. O trem tinha aquela hora certa de sair, quem atrasasse perdia
mesmo.
Outra histria do pessoal que se vestia bem naquela poca. Viajavam de linho, terno, chapu engomado na
primeira classe. Sempre que se sentavam tiravam o jornal para ler. Ler naquele tempo era um negcio
especial. O trem produzia muita fasca e furava o jornal todinho mas o pessoal no perdia a pose.
Ouvi muitas histrias do pessoal que conduzia o trem. Era um pessoal simples, amigo dos moradores
margem dos trilhos. Tinham as paradas certas, mas paravam centenas de vezes. Paravam antes para pegar
frango, um feixe de lenha. Havia uma solidariedade muito grande. No eram apenas funcionrios da estrada,
eram pessoas conhecidas que tinham relaes de amizade muito grande.
Ouvi tambm que na poca que abriram a estrada eles saram em cima de uma aldeia de ndios. Os ndios
flecharam vrias vezes os trabalhadores que estavam abrindo a estrada.
Acho que a estrada foi economicamente importante demais para essa regio. No tinha a Rio-Bahia, no tinha
asfalto. Tinha uma jardineirinha, at hoje tem o pessoal que parente dos proprietrios da jardineira tipo
aquela da Bolvia que cabe mil pessoas dentro e outras em cima. O transporte que tinha era essa jardineira
que ia daqui at Tefilo Otoni, mas tudo em estrada de cho. Imagina essa Rio-Bahia quando chovia. Ainda
mais indo para a regio considerada da mata, a ltima fronteira do desmatamento, essa rea do Mucuri. Eu
mesma viajei vrias vezes nessa jardineira. Chegava no entroncamento de Joama, a gente parava e tinha que
descer para poder ir a Santana. Eram 11 km de Jipe. Isso quando eu estudava no Colgio Nazar.
Essa coisa da estrada foi fundamental na regio. Muita gente se queixa diz que quando acabou a estrada
acabou com a vida da regio. Isolou esse povo todo aqui de dentro. Hoje que ns temos um estrada razovel
para Novo Cruzeiro. Todo aquele fluxo de mercadorias que vinha no trem acabou. Nessa poca no tinha esse
mercado. A feira desse material que vinha eram vendidos no mercado antigo que hoje a praa Valdomiro
Silva. Ali era o mercadinho. Depois a cidade foi mudando, tem outro rosto, mas acho que se tivesse um meio
de transporte hoje como a Bahia Minas ia revitalizar muito essa regio para c. uma regio praticamente
isolada. O povo de Novo Cruzeiro tem mais relao com Tefilo Otoni do que com Araua. Participam muito
pouco das coisas daqui do mdio Jequitinhonha.

Sobre o fim da estrada. Voc tem alguma lembrana disso?


1966. Foi a poca que sai para estudar fora. No recordo.

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Eu tenho pouca lembrana da viagem no trem. A nica lembrana que tenho da mata. A gente sempre que
falava que ia a Tefilo Otoni falava que ia para a regio da mata. Porque Tefilo Otoni era a ltima fronteira
de mata que existiu. Depois da falncia da Cia de Colonizao do Mucuri faliu essa regio ficou abandonada
por mais 60 anos. Tudo que era de violncia que podia acontecer aconteceu. Quem tinha ido para mata
possear um pedacinho levou o p na bunda, os latifundirios chegavam e se apossavam com jaguno e tudo
mais.
Tefilo Otoni era uma cidade maior e lembro que vejo a mata fechada dos dois lados do trem como em
Queixada.
Tinha a histria de que vinha um ladro no trem e todo mundo corria para a estao ver a polcia prender o
ladro. Eu nunca vi, mas sempre ouvi dizer.

FIM DA ENTREVISTA

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ENTREVISTA 5
17/09/2002 BH
Jos Alves de Oliveira
Conferente de Estao e Chefe de Trem
Natural de Pedro Versiani mora em Nanuque
Tempo estimado: 60 min
Assuntos relevantes: comunicao, transporte, comrcio, explorao da madeira,
perodo da administrao do coronel Pomplio.
LADO B: (lado A contm entrevista de Therezinha Guimares)
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Em primeiro lugar um prazer de voc estar aqui. Fico muito feliz de rever coisas da antiga estrada de ferro
Bahia e Minas que foi extinta mas fez muita falta a regio, transporte mais barato e nos deixou muita saudade
mesmo. Foi uma tristeza para a nossa regio.
Quando a gente fala da Bahia Minas o que o sr. lembra em primeiro lugar?
A gente lembra dos tempos bons que a gente passava. Aquela alegria de sempre estar viajando. Um dia voc
estava em Ponta de Areia e passava por vrias estaes at findar em Arassua. Voc sabe que quando o trem
chegava, no tinha outro transporte, ento o povo vinha tudo para a estao esperar o trem, aquela alegria. At
hoje a gente tem muita saudade daquilo. Lembrana que no acaba.
Como era essa tempo em que o sr. trabalhou na estrada de ferro?
Em Tefilo Otoni eu trabalhava como conferente, depois eu fui para Nanuque e l comecei a viajar como
chefe de trem. Tinha muito movimento para Ponta de Areia porque puxava madeira, peroba, exportava
madeira. Depois passei a viajar at Arassua algumas vezes substituindo outros colegas. Meu setor era
Nanuque. Mas no era constante e era muito grande o movimento. Porque na regio todinha desses 580 km
dependia da estrada de ferro. Trazia de outros estados, de fora do Brasil. A mercadoria vinha toda, sal de
Aracaju, medicamentos, bebidas. A regio no produzia nada. Tudo que vinha para as estaes, para os
comrcios vizinhos dependia da estrada de ferro. A ela descia trazendo de Arassua muita farinha, feijo
daquela regio, descia para Tefilo Otoni, muito caf, tinha charqueada tambm. Carlos Chagas tinha uma
charqueada que exportava carne. E da Bahia para baixo era muita madeira, peroba nas pranchas e exportava
cacau tambm. Chegava no porto martimo, o navio conduzia. E ns tnhamos uma comunicao com o Rio
de Janeiro por um cabo submarino do Rio de Janeiro a Caravelas. Quando precisava um telegrama mais
rpido, pagava mais caro e ele ia via West para o RJ. E na estao ns tnhamos um telefone daqueles antigos,
tocava e colocava no ouvido para chamar. S a estrada de ferro entre Caravelas e Arassua tinha telefone.
Quando o trem parava na estrada por algum defeito, dentro do trem tinha um telefone. A subia num poste e
isolava um cabo e falava com a estao qual trecho que estava. Era aquela dificuldade toda. A voc v como
a coisa evoluiu. Hoje estamos em movimento est falando, celular, avano tecnolgico n? Ns estamos
comunicando com o mundo todo com muita rapidez. E transportando tambm. Voc vai hoje a Miami com
oito horas de vo. Na Holanda com 11 horas. Antigamente s era estrada de ferro e o barco.
Ns tnhamos l uma indstria a Brasil Holanda, que era a maior da Amrica do Sul e Central que
cortava a madeira em tora, madeira serrada, aplainada e compensado. Exportava para vrios lugares. Tudo
dependia da estrada de ferro. Aqueles vages lotados de toras, compensados, chegava em Caravelas carregava
o navio, ia para o RJ e de l para o Rio Grande do Sul, vrios lugares do pas. Uma grande fbrica. Foi extinta
e fez falta demais a regio.
O que cresce a regio a indstria, ento acabou a madeira da regio, mas a cidade ainda ficou assim boa para
se morar. Nanuque muito boa. Sem indstria, mas para morar est boa.
Ento no tinha ligao com o Esprito Santo e Nanuque, Carlos Chagas, Tefilo Otoni s tinha a estrada de
ferro. O comrcio vizinho dependia dos animais. A carga era levada em burro, tropa. Trazia para embarcar a

235

produo que eles tinham e levava querosene, acar, sal, tudo passava pela estrada de ferro e para os
comrcios vizinhos era levado em lombo de burro. Era um sacrifcio aquele povo. Hoje tudo que lugar tem
estrada para rodar.
O transporte de passageiros era importante na Bahia Minas?
Era. No tinha outro transporte que no fosse a estrada de ferro. Foi uma pioneira. Para ir a Porto Seguro voc
precisava ir de barco. Vitria, SP, RJ, tudo de barco. Era um tempo mas era muito difcil. Hoje est to fcil,
para qualquer lugar voc vai de automvel. Hoje tem em Nanuque um aeroporto muito bom, desce qualquer
avio.
Quando sr. comeou a trabalhar na estrada de ferro, o sr. comeou em qual funo?

Conferente.

Tinha festa no tempo da estrada?


Muita, naquele tempo o povo fazia porque era a diverso, no tinha outra coisa. S. Joo, S. Pedro. No tinha
rdio.
Os funcionrios participavam das festas?
Participavam. Ns tnhamos as pastorinhas que saam cantando nas casas.
Qual era a relao da estrada com os fazendeiros locais, os chamados coronis?
Era tudo bem ligado porque eles dependiam de ns. Para viajar e transportar todo tipo de mercadoria, gado,
sunos para levar para Tefilo Otoni e pegar o caminho para Juiz de Fora. Havia muito suno na regio de
Nanuque.
Tinham momentos em que esses fazendeiros tentavam dar um ordem para vocs da estrada de ferro, impor
situaes?
No. Todos os fazendeiros eram muito ligados. Primeiro que eles forneciam lenha para a estrada de ferro.
Tirava da mata e colocava na beira da linha. Dormente. Dependia dela para vender o produto e dependia de
viajar, dos filhos sarem para estudar, essa coisa toda. Era um relacionamento muito bom com os fazendeiros,
com o comrcio todo, pois todos dependiam de ns.
Era muito importante o pagamento dos funcionrios da Bahia e Minas para a regio...
Muito importante. Ns da Bahiminas tnhamos um depsito, oficinas, tinha muita gente. Os trens desciam e
subiam carregando mercadoria. Veja bem o sal em Arassua. Se demorasse muito... Tinha vez que davam uma
ordem assim: o trem sai daqui e no tem pernoite no. Rodava direto para ir at Arassua porque o povo
estava reclamando pelo telegrama que no tinha sal na cidade. Eu mesmo j fui levar carregamento de sal l.
O povo todo esperando. Quando falo com o povo que o Brasil no est atrasado. J foi muito atrasado, hoje
no est. Para meu tempo de 78 anos ele no est atrasado. Evoluiu muito mas ainda tem gente atrasado. Voc
estudar um filho de Nanuque aqui era um sacrifcio. Descia at Caravelas, ficava trs a quatro dias esperando
o navio carregando para ir ao RJ o Salvador para estudar. Era uma demora, meses viajando. Hoje voc vai a
qualquer lugar do mundo porque o Japo que est mais longe 22 horas.
O sr. chegou a conviver com os ndios no leito da estrada?

236

Na nossa regio no tinha ndio. Tinha os Machacalis que no longe de Nanuque. Antes do meu tempo,
abaixo de Nanuque, em Sete de Setembro tinha uma tribo chamada Bueno. Colnia tambm uma tribo de
ndios chamada botocudos, mas no conheci.
O sr. conheceu sua esposa na estrada de ferro?
L em Nanuque. Na beira da estrada de ferro. Passando pela fazenda, as meninas estudavam na cidade, meu
sogro tinha a fazenda e morava na cidade. Ela pegava o trem, fomos fazendo o conhecimento, amizade, a
passou. Foi a primeira que fiquei noivo e casei. Casamos no dia cinco de abril. Casei para criar uma famlia
com oito filhos. Formei todos.
O sr. teria um causo que foi marcante no tempo da estrada de ferro?
Caso mesmo para contar eu no tenho porque eu sempre convivi com o povo e nunca tive um problema, nem
colegas e nem com o comrcio. Os que esto vivos hoje so meus amigos e os fazendeiros, comerciantes so
amigos. Porque se eu atender bem a parte. Tinha colega que criava problema, eu no criava problema.
Quando falo causo pode ser uma histria pitoresca, que tenha sido marcante...
Sempre foi uma vida muito boa, mas no tive assim... Inclusive muitos colegas saram de l transferidos
porque tinham problemas. Eu continuei l.
Tinham desentendimentos?
Tinha. Eles achavam que eram funcionrios federais, do governo e podiam atender mal a parte. Eu nunca fiz
isto. Nunca tive uma reclamao.
Em 1958, quando criou a Comarca, fui convidado para Conselho de Sentena, do corpo de jurado. O Juiz me
convidou na casa dele, me nomeou Comissrio da Comarca para poder ajudar ele. De Araua, Dr. Colares.
Mas Dr.... No, isso no precisa de trem. Voc vai ser um comissrio da Comarca, voc est na estao,
tem muito movimento ali voc procura me ajudar, traz o problema para mim... E assim fiquei 25 anos.
Entrou e saiu Juiz, fiquei ali. Agi dentro da Lei. Sentava no banco para julgar o elemento com a minha
conscincia tranqila.
Fim do LADO B
LADO A:
O trem chegava na hora?
Sempre atrasava. Muita serra. No tempo chuvoso tinha que jogar areia nos trilhos para conseguir. No ponto de
lenha parava para abastecer. Viajava mais 15 quilmetros tinha que abastecer de novo. Atrasava muito. s
vezes chegava na hora, mas mais atrasava. Descarrilava muito em tempo chuvoso porque embaixo do
dormente no tinha brita, quebrava o trilho, a mquina descarrilava, o vago, a tinha que chamar socorro.
Tinha casos do pessoal, por exemplo, antes de chegar na estao passava na fazenda do fulano a pedia para
parar no meio do caminho...
Aqueles mais distantes tinham o privilgio de pedir. Eles arrumavam lugar para pegar gua, forneciam lenha e
dormentes para a estrada de ferro. O diretor da estrada pedia para parar e pegar passageiro no meio da estrada.
O maquinista parava e sabia que era longe da estao. Dependia do maquinista.
De Calos Chagas ao Pena, o fazendeiro que tinha l mexia com corte de lenha, dormentes, ele fez uma estao
e doou estrada de ferro. Acima de Carlos Chagas, km 243, chama-se Paulino Benevides.
As regras de trabalho na estrada de ferro eram muito rigorosas?

237

Eram. Qualquer coisa que voc cometesse era punido, suspendido por cinco, dez dias. Tinha uma fiscalizao.
Cortava o ponto.
Como era o entendimento entre vocs funcionrios?
Tinha muita briga entre os ferrovirios. Brigavam com polcia. Achavam que eram homens, mas eu nunca
briguei com eles. Eles procuravam e eu saa fora. Tinha aqueles cachaceiros, procurava ficar fora daquele
grupinho. Em Caravelas por exemplo tinha muito navio no porto, em Ponta de Areia. Tinha muito marinheiro.
Brigava com marinheiro, polcia era uma briga fora de srie. Marinheiro, polcia e ferrovirio por causa de
mulher. Aquele movimento danado.
Tinha casas de prostituio?
Tinha demais. Caravelas tinha muita.
Apesar da briga tinha unio entre os ferrovirios?
Tinha. Mas tinha colega que brigava e tirava o outro da estao. O agente tinha que pedir a sada dele para
outro lugar. Moo, comigo procuravam briga s que no encontravam. Tinha pouco tempo eu tinha sado do
exrcito. Eu devo muito ao exrcito. Sa do interior, no tinha nada. Foi l que me preparei, desenvolvi mais a
disciplina. Estudei pouco. Parti para Ouro Preto depois o Rio de Janeiro, o convvio com militar, tirando
servio, patrulha na rua e tudo. Aprendi muito a respeitar para ser respeitado. Voc v que criei oito filhos em
Nanuque.
Tinha alguma atividade poltica entre os ferrovirios?
Tinha. Um colega nosso foi vereador, depois prefeito em 1958. Era nosso chefe, Alfredo Melgao.
Que partido que ele era?
PSD. Havia uma unio entre PSD e PR. Tinha tambm a UDN. O pai do Acio Neves que era o deputado da
regio l. Acio Cunha. O av era Tristo da Cunha.
Tinha partido comunista na estrada de ferro?
Tinha uns elementos com uma tendncia comunista. Aquilo era ignorncia deles. Quando houve a Revoluo
prenderam muito ferrovirio. Em Tefilo Otoni limparam um bocado. A estao de Nanuque no deu
problema nenhum. O chefe era o Alfredo. Graas Deus ns no tnhamos ningum l. Foram metendo a
metralhadora e prendendo.
Como sabiam que era comunista?
Eles vinham pesquisando. Inclusive at um que foi prefeito por duas vezes em Nanuque, Nansel, que tem uma
farmcia. Trabalhava com um Marcelo. Teve uma reunio sobre o petrleo nosso. O Marcelo entrou na
farmcia e mandou o Nansel representa ele. Assinaram. Eles chegaram no arquivo, viram o nome deles,
pegaram todo mundo, trouxeram para Valadares e depois soltaram. Prenderam um bocado em Nanuque, mas
no tinha nada a ver. Os que tinham mesmo, correram, saram fora. Os que no tinham ficaram. Prendeu
muita gente da prefeitura que era inocente.
Os pases comunistas sabem que atrasou. A Alemanha dividiu. Atrasou tanto que os alemes estavam
fugindo de l para a outra Alemanha por causa do regime. Cuba fracassou. Comunismo no coisa boa no.
Como o sr. viu o final da estrada de ferro?
Muito triste. Porque era uma alegria do povo. Transportava mais barato e acabou assim tragicamente sem
nenhum outro transporte. Isolou a estrada. Ficamos sem rodovia, sem transporte. Os armazns cheios de
mercadoria. Depois criou um trem que pegava mercadoria que descia e que subia para esvaziar os armazns.

238

Deixou tudo. Trancaram. Devia dar um prazo. Voc v como a coisa de um ministro atrasado daqueles l do
norte. Porque isso um atraso, uma loucura. Tinha que haver um prazo para circular nas estaes, com o
pessoal. A partir de tal data no receberia mais mercadorias nas estaes. Mas no deu no. Ns da regio
acreditamos em vingana do Juarez Tvora ministro da Viao e Obras Pblicas. E o presidente Castelo
Branco da mesma regio l do Norte. A revoluo acabou. Ela estava funcionando bem. Agora h poucos
anos que foi asfaltar de Tefilo Otoni para Nanuque. Ns ficamos sofrendo as conseqncias. Estrada de
cho. Tempo chuvoso no ia a Tefilo Otoni. No ia a Caravelas. Ficvamos isolados de todos. H poucos
anos que asfaltaram a estrada do Boi. O pessoal sofreu muito com a falta da ferrovia e deslocou o povo.
Deixaram a famlia l para ira para todo canto, sem saber onde que ia. Muitas saram de Nanuque para
aqueles lados de Volta Redonda Barra Mansa, Gois, So Paulo.
Antes do governo militar no se falava sobre o fim da estrada de ferro?
No. Nem passava pela idia de que seramos suprimidos. Uma coisa trgica que deixou o povo no ar.
O governo Jnio Quadros? O sr. lembra como foi a poltica com a estrada de ferro?
Jnio foi um dos piores governos desde 45.
Escutei uma histria de que o Jnio colocou um diretor na estrada na poca que tentou colocar o trem no
horrio, fazer algumas mudanas na estrada de ferro. O sr. lembra disso?
Olha, no foi no tempo de Jnio Quadros no. Melhorou o seguinte. Tinha um diretor antigo l que havia
muito roubo e no estava ligando para a coisa. Excesso de gente. Gente que s ia receber o pagamento. Ento
foi para l um coronel de nome Pompilho, levou um major com ele, um tenente. Chegou l e tirou o diretor
antigo que a coisa no valia mais nada. O povo tomou conta. Sabe como ? Casa da Me Joana. A foi o
pessoal do Exrcito, mandou o pessoal para l. No tempo de Eurico Dutra. Botou a coisa em dia. O trem saa
de Caravelas de manh cedo, chegava em Nanuque de noite. O trem de passageiro No outro dia saa s seis
horas da manh chegava em Tefilo Otoni noite. Ou ento no outro dia. Sabe o que aconteceu? Ele chegou e
mandou ver na turma. O trem saiu s 4:15 de Caravelas e s 8:00 estava em Tefilo Otoni. O mesmo
maquinista, o mesmo foguista, chefe de trem e guarda freio. V a diferena, quanta economia. Outra coisa.
Pagamento saa de l. Dia dois fazia o pagamento. Liberava o dinheiro e ficava algum com o dinheiro, um tal
Jean Martim, tesoureiro. Quando a engatava uma classe no trem de carga. Com cozinha montada, cozinheiro
em Araua. A descia quando chegava era l pelo dia 22 do ms. Isso em Nanuque. Chegava em Caravelas,
sabe o que fazia? Ia para Alcobaa. Abusava. Quando eles vinham colocava uma mquina para fazer o
pagador. Ele colocou um automvel de linha, o coronel Pompilho. Uns achou ruim. Eu achei bom. Um dia
falei para ele: Coronel fiquei to feliz que o senhor colocou ordem aqui. Ele ia a Araua e voltava a Tefilo
Otoni com o automvel de linha. Ele criou ma guarda. Sargento, cabo, soldado, tudo armado com revlver 38
Smith novo, tudo fardado. Ele fardou os ferrovirios. Eles iam no carro. Amanh s 4 horas sair o PG,
pagamento. Sair da Ponta de Areia, so trezentos e setenta km. Quando era nove, dez horas estava parando
em Nanuque. Parava nos garimpeiros, na estao. No outro dia estava em Tefilo Otoni. Quanta economia.
Outra coisa. Tinha uma mulher l maquinista, protegida de uma famlia rica, mas nunca trabalhou. Quando
tinha um maquinista, puxando a mquina ganhando como ajudante de mquina, tinha maquinista ganhando
como maquinista. E muita gente. Chegou l, dia do pagamento. Os envelopes. Sentou l para pagar.
Terminou. U! E esses envelopes? Chama o pessoal. Eles no trabalhavam. Tinha que acabar mesmo porque
estava desse jeito. Essa maquinista, ele mandou: prepara um trem, bota fogo na mquina e chama a moa. A
sra. vai dirigir essa mquina. Ah no sei no. Rua! Fez isso o Exrcito! Civil? O que acontece, a poltica
tirou o homem. Tiraram ele de l. Ns tnhamos um colega l, chamava Gilson, j morreu ele, era conferente.
O trem chegou, o araponga descendo, quer dizer o tenente. Estava dentro do trem. Chegou l carrega
passageiro, o carro do chefe do trem, carro de bagageiro de volume pequeno. Ele chegou e botou o p em
cima da mercadoria e ficou conferindo. O tenente chegou e pediu para ele tirar o p da mala do passageiro.
Ele disse: No tiro no. A mala no sua, voc no tem nada com isso. Respondeu ao tenente que estava
paisana. No falou nada no. O trem foi embora. Pernoitou l. Voltou no outro dia. Quando chegou l em
Caravelas o colega nosso agente recebeu ordem para botar ele na rua. A o povo comeou a dar graas a Deus
e ficar feliz. Fui substituir um agente em Tefilo Otoni, quando cheguei l ele estava l perguntou como vai

239

o senhor? Tudo bem?. Ele no ficou. igual ao Collor. Botou o ferro num monte de bandido. O partido dele
era pequeno, botaram ele para fora e colocaram o Itamar Franco.
Tinha notcia de assalto ao trem?
Na nossa regio no. Teve um caso desse, mas aqui na Central do Brasil. Tem at um filme. Ele colocava um
ferrovirio fardado e armado dentro do carro e o trem pagador ia com uma metralhadora. Polcia Ferroviria.
Farda, arma tudo direitinho. Os guardas da estao eram fardados.
Tinha time de futebol a estrada de ferro?
Tinha. Era na estao mesmo, hoje tem uma feira coberta, um colgio estadual perto da rodoviria. Ali era
uma campo de futebol. Inclusive fui um dos diretores do futebol l. Tinha campeonato.
O sr. poderia falar um pouquinho mais sobre esse sentimento de tristeza com relao ao final da estrada.
Para ns. No s ns ferrovirios. Comerciantes, fazendeiros sentiram tristeza com o fechamento da ferrovia.
Mas vou repetir, deixou o povo sem transporte. No tnhamos ferrovias para escoar as mercadorias e nem
passageiro. At hoje o povo reclama a falta da estrada de ferro. O pessoal despachava animal. Na Quarta-feira
o trem descia com um vago s para embarcar os animais, pequenos e grandes. Sunos, cavalos, vaca... tinha o
lugar de carregar. Na Quinta subia e na Quarta descia. Ento isso a tudo o povo sentiu falta. Hoje precisa
levar no caminho.
SOBRE A ESTRADA DO BOI
Antigamente, no sei se explicaram a voc, estrada do Boi porque os barcos vinham de fora e pegavam as
canoas at a cachoeira de Sta. Clara. Dali as canoas no passavam. Pegavam um carreto de madeira puxado
por dois bois. Saa de l passando por fora, subia e passava na Colnia. Naquele tempo no tinha Carlos
Chagas, Nanuque no era nada ainda. Chamava ento estrada do Boi que levava as mercadorias e passageiros
para a regio. Eu tinha um conterrneo que fez engenharia no Rio de Janeiro, antigo, descia l para pegar o
barco em Caravelas para ir para o Rio de Janeiro. Depois veio a ferrovia. Voc v aquela mquina de 104
anos fez agora dia dois de maio.
FIM DA ENTREVISTA

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ENTREVISTA 6
09/09/2003 Belo Horizonte
Jos Penna Magalhes Gomes
76 anos - 08/06/1927 Engenheiro Civil e ferrovirio Professor Universitrio
Pai engenheiro ferrovirio da EFOM
Natural de Oliveira/MG
Tempo estimado: 120 min
Assuntos relevantes: Processo de desativao; condies tcnicas, econmicas e sociais
da estrada; relao funcional e poltica.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?

Fui para a Bahia Minas numa poca que a regio era um reduto poltico muito forte. Ela atingia o centro de
uma regio de 500 km de extenso. Regio realmente pobre, mas que tinha uma influncia poltica muito
grande e por convite do deputado Salim Nakur que era apoiado pelo Santiago Dantas do governo Joo
Goulart. Ele queria mudar a direo da Bahia Minas porque a direo da Bahia Minas o estava prejudicando
politicamente. Eu ento disse para ele que aceitaria desde que no houvesse ingerncia poltica na
administrao. Ou seja, no perseguir ningum, no iria demitir ningum. Somente iria l para trabalhar como
ferrovirio. Eu s aceitaria se tivesse direito de escolher quem eu achasse competente para ocupar os lugares
chaves. Somente demitiria se eles no correspondessem ao meu plano de trabalho. Como ele era um homem
muito sensato, ele concordou e eu fui para a Bahia Minas. S que, naquela poca tinha filho pequeno. Fui
sozinho primeiro para conhecer a regio. A cidade de Tefilo Otoni era muito inspita na poca. Os paulistas,
mdicos especialistas em doenas tropicais faziam de Tefilo Otoni o ponto de estudo das verminoses.
Tefilo Otoni no tinha estrutura de abastecimento de gua. A gua era bombeada do rio. O ndice de
esquistossomose era muito grande. Senti que no havia condio de levar minha famlia. Fui para l em
novembro. Ainda me lembro que estava fazendo um curso no Rio de Janeiro quando recebi o convite e estava
na estao Central do Brasil esperando o noturno, Vera Cruz, quando deu notcia do assassinato do Kenedy.
uma data que a gente realmente no esquece. Fui novembro, quando chegou fevereiro. Senti que no dava e
pedi ao Salim, voc me arruma outro que no posso continuar aqui porque no posso trazer minha famlia.
Nesse nterim estourou a revoluo em 31 de maro e eu fiquei preso na Bahia Minas at julho. Apesar de
todas as tentativas de conseguir um substituto, porque a revoluo entrou, houve interveno na rede
ferroviria e fiquei amarrado. O interventor no queria me liberar. S me liberou quando conseguiu um
substituto para ir no meu lugar. Mas tive uma impresso... Porque a estrada de ferro Bahia Minas foi
construda para atender ao sonho do Tefilo Otoni que queria construir um plo industrial em Tefilo Otoni.
S que falhou porque a regio muito pobre. No tinha luz. Teve que montar em Ladainha a oficina de
reparao, que uma necessidade de toda ferrovia, porque em Tefilo Otoni no tinha luz. Em Ladainha
construiu-se uma usina de uma pequena cachoeira que fornecia a energia para a as mquinas que constituam
a oficina de manuteno. A preocupao maior da Bahia Minas, considerando que ela no tinha um transporte
garantido. Porque naquela poca as ferrovias no Brasil transportavam miudezas, em pequena escala. Mesmo a
Rede Mineira de Viao transportava galinha, ovo, pequenas encomendas. A Bahia Minas era o nico sistema
de transporte daquela regio. Na poca das enchentes do Mucuri, vrias cidades ficavam ilhadas e o acesso a
elas era feito s pela ferrovia. A ferrovia foi construda com uma tecnologia mais avanada do que as estradas
de terra da poca, praticamente estradas de carroa melhorada. A Bahia Minas tem uma semelhana muito
grande com a Vitria Minas. Todas duas era pequenas, curtas, construdas em condies tcnicas precrias,
com raios de curva muito pequenos, trilhos muito leves. Mas a Vitria Minas tinha garantido o transporte de
minrio. Isso virou uma potncia. A Bahia Minas no tinha nada para transportar. Ento foi morrendo aos
poucos. Mas o prestgio poltico fez com que ela se mantivesse. A Bahia Minas tinha um hospital que era o
melhor de Tefilo Otoni. Comearam a caminhar pelo lado social para justificar e aumentar o poder poltico
da Bahia Minas. Era um ncleo muito pesado. a terra do pai do Acio Cunha, Tristo da Cunha. A Bahia

241

Minas trouxe mais benefcio para Tefilo Otoni na rea social do que na rea comercial. S em Tefilo Otoni
a Bahia Minas devia ter uns 600 funcionrios. Quando a Bahia Minas foi fechada houve um baque muito
grande na economia de Tefilo Otoni. Eram 600 bons salrios. Tefilo Otoni era uma cidade pequena sem
infra estrutura, no tinha gua, luz e praticamente toda a vida de Tefilo Otoni girava em torno da Bahia
Minas. Era Tefilo Otoni, Ladainha e Nanuque. Araua era ponta de linha, tinha somente uma estao. Ponta
de Areia e Caravelas eram os dois portos. Ponta de Areia tinha condies tcnicas melhores porque Caravelas
tinha a calagem muito baixa e Ponta de Areia tinha condio de atracar navios de calado maior. Esse porto,
na poca urea atendia a Bralanda que era uma madeireira holandesa em Nanuque. A madeira era exportada
pelo porto de Ponta de Areia. Eu tive uma lua de mel muito curta com a Bahia Minas. No tinha nada para
fazer. Era invivel. No relatrio que assinei em 1964 para a RFFSA, sugeri veementemente que a Bahia
Minas tinha que ser desativada porque para cada um real que ela produzia ela gastava dez ou quinze reais. Era
um nmero deste tipo. Era dez quinze vezes mais. O dficit era muito grande que era alimentado pelos
recursos provenientes da RFFSA. Ela no tinha a menor condio de dar lucro. Realmente estrada de ferro
no para dar lucro. Ela tem um cunho mais de servio pblico. Na Europa a SNCF (?) no d lucro mas
tambm no pode dar prejuzo. No possvel voc manter uma estrutura que consome vinte reais para cada
real que ela produz. Esse meu relatrio foi ponto de partida quando houve a interveno na RFFSA pelos
militares. Comearam a enxugar e a Bahia Minas foi uma das primeiras a ser desativada. Todo o pessoal foi
transferido para BH, para a Rede Mineira de Viao. Quem tinha tempo para aposentar, aposentou e
continuou em Tefilo Otoni. Mesmo na minha poca a RFFSA j estava desativando devagar a Bahia Minas
porque em Tefilo Otoni uma empreiteira estava reformando os vages ociosos da Bahia Minas que eram
transferidos para a Leopoldina por carreta. A prpria RFFSA j estava esvaziando a Bahia Minas com essa
providncia de transferir o material ocioso. No tinha muita condio de tomar uma iniciativa mais forte
porque a poltica era muito pesada. O prestgio poltico da regio no iria permitir o fechamento da Bahia
Minas. S foi possvel depois que a revoluo chegou e essa influncia poltica acabou. Foi uma das primeiras
estradas a serem desativadas. Foi ainda na poca do governo Castelo Branco. Pouco tempo depois que sai,
desativaram a Bahia Minas. Retiraram os trilhos que foram trazidos para BH, vendidos, material rodante
tambm foi transferido.
O sr. sabe dizer quem so os interventores do governo militar que substituem o sr. na direo da estrada?
Quando sai, consegui levar para l o engenheiro Llio Garcia Porfrio. Levei o nome dele para o presidente da
rede ferroviria e para minha sorte um dos engenheiros que ficou ocupando um cargo de primeiro escalo
abaixo dos militares na RFFSA era um grande amigo do meu pai, Dr. Geraldo Bergarim. Ele me conhecia e
brincava comigo: voc foi a primeira e nica pessoa que brigou e lutou para deixar um cargo de chefia de
uma estrada de ferro. O problema era s arrumar um substituto e consegui esse Llio Garcia Porfrio que foi
nomeado diretor. Passei o cargo para ele e voltei para Belo Horizonte. Mas logo depois houve a ordem de
desativao. A circulao do trem foi paralisada. O Llio que era contratado foi dispensado e assumiu l na
Bahia Minas um trio de interventores nomeado pelo Coronel Jlio Gontijo que era o superintendente da
RFFSA, a SR-2. Foram trs engenheiros, um de via permanente, outro de patrimnio, foi uma espcie de
comisso para assumir o encargo de fechar a Bahia Minas. Era uma comisso de engenheiros de Belo
Horizonte. Dr. Lus Eli de Almeida... Ficaram responsveis pela desativao total, destinao de patrimnio,
o Hospital da estrada em Tefilo Otoni, que era ao lado da estao foi arrendado pela maonaria. A estao
foi entregue ao Estado e virou rodoviria. Nunca mais voltei a Tefilo Otoni mas j tive essas informaes.
Os prdios de estao e a usina de Ladainha no sei que destino tiveram. L na Bahia Minas no tinha nada de
mal feito era tudo bem feito. Eles eram caprichosos. A ferrovia tinha uma estrutura muito boa na rea tcnica,
tinha garagens, oficinas de automveis, de locomotiva. Os administradores que por l passaram tinham um
respaldo poltico muito grande e conseguiam recursos. Para voc ter uma idia, voc manter uma ferrovia que
para cada um real que ela produzia gastava quinze, dezoito. Era uma fora muito grande. Tanto que depois
foram desativados trechos importantssimos que foram implantados em Minas Gerais nos sculos XIX e XX.
Porque mudou a diretriz de prestgio e um exemplo disso a estrada de ferro Paracatu. Era uma ferrovia que
ia ligar Azurita e automaticamente Belo Horizonte porque entre Azurita e BH so oitenta e poucos
quilmetros. Ia ligar BH a Paracatu no Planalto Central. O que seria hoje o menor caminho ferrovirio para
atingir Braslia. S que a construo da Paracatu foi paralisada por falta de recurso quando atingiu a serra da
Saudade. Enquanto estava no planalto, com custo pequeno de construo ela foi tocando. De Par de Minas
para l vale. Passava por Pitangui, Velha da Taipa, Bom Despacho, Dores do India, aquele chapado.
Quando chegou a serra da Saudade o negcio comeou a complicar. Tnel, terraplanagem muito grande. O

242

dinheiro foi acabando, a ferrovia no estava dando rentabilidade... Paralisaram a construo em Barra do
Funchal.
Em 1949 a diretoria da Bahia Minas apontava para duas alternativas de expanso: uma entre Araua e
Monte Azul, fazendo ligao com a Leste Brasileiro e outra ligando Tefilo Otoni com Gov. Valadares. Esses
planos existiam na sua poca? Trariam algo de novo para a ferrovia?
Isso j tinha sido abortado. No iria acrescentar nada porque o porto no oferecia a menor condio de
expanso. A ligao com Valadares no ia acrescentar nada porque Valadares j estava ligada ao porto de
Vitria. Em 1949 51 a Vitria Minas estava em remodelao para tirar o minrio de Itabira. Foi feito um
estudo detalhado de viabilidade econmica e remodelao da Vitria Minas com vistas em aumentar a
capacidade de transporte para escoar o minrio de Itabira. Nem com Monte Azul ia acrescentar nada porque
no traria nenhuma carga. Porque estrada de ferro transporte de grandes cargas a grandes distncias. A
estrada de ferro no pode fazer varejo. Ela tem que trabalhar no atacado. S funciona e rentvel no atacado.
Voc v a ferrovia que o Olacir Moraes plantou no Maranho. A Carajs, por exemplo, foi implantada para
tirar o minrio de Carajs. Tinha uma garantia de uma massa para ser transportada e o porto de Itaqui no
Maranho para receber essa carga. O Olacir Moraes ento pegou o rabicho da Carajs e comeou a construir a
Norte Sul politicamente, porque os primeiros anos da Norte Sul a carga transportada era 50 mil toneladas/ano
de gro de soja. S uma composio em Carajs transporta 25 mil toneladas. Quatro composies de Carajs
lotam um navio de 100 mil toneladas. Mas como o Olacir tinha muita fora com o Sarney, eles construram a
ferrovia para depois buscar a carga. Agora vocs plantam soja aqui. A maior rentabilidade de soja por
alqueire naquela regio. Tanto que quando comearam a operar pesado houve um baque nos produtores de
soja do Sudeste porque o porto de Santos vivia congestionado e o frete rodovirio muito mais caro. Enquanto
no nordeste o porto de Itaqui, com alta tecnologia de carga e descarga. Chegava uma composio de 100 mil
toneladas em pouco tempo jogado nas esteiras, carregava os navios. O que onera a soja o transporte.
Aqui, o tefiloniense apaixonado pela terra. Fala em Bahia Minas os teofiloniense ficam doidinhos. Eles
ficavam querendo achar minrio no sei aonde, quem sabe consegue. Isso tudo era sonho.
Como o sr. enfrentou a resistncia poltica desse momento em que o sr. estava como direo?
Quando assumi a Bahia e Minas, realmente a coisa l corria meio bamba. Eu entrei com mo de ferro. Para
voc ter uma idia, aconteciam casos interessantssimos l. No frete ferrovirio temos o ad valorem. Voc
declara o valor da mercadoria que est sendo transportada. Se essa mercadoria extraviar a estrada indeniza o
dono.
FIM DO LADO A:
LADO B:
Ladainha era uma produtora muito grande de cachaa e eles despachavam para Tefilo Otoni tonis de 200
litros de pinga. Chegava em Tefilo Otoni, quando o dono ia tirar a mercadoria a pinga tinha desaparecido,
tinha vazado, o tonel estava vazio. Para diminuir o custo do frete os comerciantes declaravam o preo da
pinga de dez centavos e a pinga realmente valia um real. O que acontecia? O pessoal desviava uma pinga, a
estrada pagava ao dono dez centavos pela pinga e eles vendiam a pinga por um real. E quando apurava
responsabilidade eles eram punidos a pagar dez centavos, mas eles j tinham vendido a pinga por um real.
Isso s um exemplo. Em alguns desses casos eu me lembro de um processo de reclamao. Tinham quatro
envolvidos. Dei vinte dias de punio para um, vinte dias para outro, trinta dias para um e trinta dias para
outro. Os envolvidos foram punidos com 100 dias de punio. Realmente eu criei arestas grandes com a turma
porque comecei a cercar essas coisas erradas com punies pesadas. Inclusive cheguei a destituir meu chefe
de departamento de pessoal porque ele se recusou a cumprir uma ordem minha. Ele estava agindo de uma
forma, com relao a um advogado da estrada. Na ferrovia plano de classificao de cargo. Quando havia
um plano de classificao os funcionrios eram enquadrados. Ele tinha enquadrado errado um advogado. Eu
mandei que ele retificasse o enquadramento e ele se negou. Dei a ordem por escrito, ele se negou a responder.
Tornei a voltar o processo: Sr. fulano, cumpra minha ordem no prazo de 24 horas. Ele se negou. Ento
destitui ele do cargo e suspendi ele por trinta dias. Eu despertei muitas inimizades dentro da Bahia Minas
tanto que quando houve a revoluo esse engenheiro meu amigo que indiquei para me substituir recebeu carta

243

desse funcionrio que destitui do cargo de chefe do departamento de pessoal dizendo que eu era subversivo
que era isso e aquilo. Ele chegou e mostrou a carta e me perguntou: O que voc aprontou com esse povo?
Foi cair nas mos dele que me conhecia desde menino. O cara quebrou cara.
Mas no fiz nenhuma destituio de carter poltico. Porque o Salim Nakur cumpriu fielmente o que me havia
prometido. Nunca interferiu, nunca me pediu para perseguir, demitir, nomear ningum. Tive inteira
autonomia. Ele queria simplesmente tirar o diretor que estava l que estava atrapalhando a vida dele.
Qual era o outro diretor?
Eu substitui o Josias Coelho que pai do Sacha Calmon Coelho esse professor de Direito que escreve muito
no Estado de Minas. O Sacha morou em Tefilo Otoni muito tempo, ele era rapazinho.
Existia do Partido Comunista na ferrovia?
Na poca da revoluo eu estava em Belo Horizonte visitando minha famlia. Era vspera de uma semana
Santa. Fiquei preso em BH sem condio de chegar em Tefilo Otoni. As ferrovias pararam. Tentei ir at
Valadares de trem para assumir a Bahia Minas. Passou quatro dias e tudo regularizou e voltei para Tefilo
Otoni. Cinco ou seis dias depois eu ocupava um quarto do hospital porque eu tinha um problema gstrico
originado por causa da comida de Tefilo Otoni eu ento passei a morar no hospital eu saio para trabalhar e
na hora que quero entrar no ptio estava tudo cercado. O sexto batalho de Valadares tinha baixado em
Tefilo Otoni, cercou a ferrovia porque aqueles ativistas que eram do PTB, do Joo Goulart, eram tidos como
comunistas. O soldado de metralhadora no me deixou entrar. Por que no posso entrar? Sou o diretor daqui.
O senhor vai me impedir de trabalhar? Me levou num capito, acho que era major que tinha assumido. Eles
cercaram tudo para prender trs ferrovirios que eram tidos como lderes comunistas. Coitados. No tinham
nada de comunistas. A poltica contrria lanou essa pecha nos trs porque eles eram ativistas do PTB de Joo
Goulart. Foram presos e levados para Valadares. Foi o nico caso. Eram os lderes ferrovirios na regio.
Lder, coitado, porque na Bahia Minas no tinha para voc ter uma idia esse meu chefe de departamento de
pessoal s tinha o secundrio. O nico pessoal formado l era o advogado que irmo do Alfredo Baracho e o
chefe de servio mdico. Tinha tambm um engenheiro na poca, mas ele era muito complicado e acabou
indo para a Noroeste do Brasil. Logo que assumi ele comeou a dar muito trabalho e consegui e ele tambm
concordou ele se transferiu para a Noroeste do Brasil. Ento eu no tinha um engenheiro para me substituir.
Era sozinho. Meu chefe de departamento de Mecnica, muito inteligente, s tinha o primrio. Um excelente
mecnico. A mo de obra l tinha uma qualificao muito pequena.
A gerncia da via permanente no era feita por um engenheiro?
Da via permanente era o pai desse que era do departamento pessoal. Tinha tambm o curso primrio. Eu o
classificaria como mestre de linha, um homem que toma conta dos trabalhadores de via permanente. Mas era
um cara muito competente, muito disciplinado. Tanto que destitui o filho dele e ele continuou como chefe do
departamento de via permanente. Chamava-se Pimpa Colen, Olmpio Colen. Ele tio desse que
farmacutico da Drogaria Arajo, da famlia Colen. L na Bahia Minas, tinham muitos descendentes de
estrangeiros que so os remanescentes do pessoal que o Tefilo Otoni levou quando ele teve um plano de
implantar um plo industrial. L voc encontra pessoal praticamente analfabeto com sobrenome estrangeiro.
Alemes, ingleses, que vieram como mo de obra qualificada.
Alm do problema da estrada ser deficitria por falta de carga, existia o problema da corrupo que
agravava essa questo?
Faziam vista grossa. Mas a corrupo era na baixa camada. Chamavam conferente e agente de estao e chefe
de trem, condutor de trem. Saa uma carga por exemplo de farinha trigo de Tefilo Otoni para Nanuque.
Chegava em Nanuque a carga tinha sumido. Mas como tinham declarado um ad valorem muito baixo eles
eram punidos para pagar o preo que tinha sido declarado e j tinham repassado aquilo por um preo seis,
sete, oito vezes maior.
Como era relao dos chamados coronis com a estrada de ferro?

244

Na minha poca isso no existia mais. O Tristo da Cunha que era o coronel, o prprio Acio Cunha pelo
menos em cima de mim ele no fez nenhuma presso. Ele simplesmente me ligou quando soube que eu tinha
sido nomeado. Ele j sabia da condio que tinha imposto ao Salim Nakur para assumir. No iria perseguir
ningum Iria simplesmente administrar uma ferrovia que eu pensaria que poderia ser salva. Tanto que eu
nunca mais ocupei ou pleiteei cargos polticos de mando em ferrovia. Simplesmente ocupava cargos tcnicos.
Ento o sr. chegou acreditando que poderia dar um jeito na estrada de ferro?
J naquela poca a prpria rede apresentava condies muito precrias tambm. Para voc ter uma idia, eu
era residente em Itana, meu trecho abrangia Carlos Prates at Garas de Minas, tinha 295 quilmetros e tinha
o ramal de Contagem. Cheguei a ter por ano mais de 500 acidentes, mais de um por dia. Devido a m
condio da infra-estrutura, trilho gasto, dormente podre. Dava um acidente o maquinista era obrigado a dar a
causa num XW, que trem, que hora, que quilmetro. O que mais se lia era trilho gasto e dormente podre.
Voc imagina um trecho de 300 km com mais de um acidente por dia. Nossa situao no era melhor. Ela
melhorou depois que chegou em Braslia quando comearam a remodel-la com trilhos e dormentes novos.
Aumentando o peso do trilho e o lastro. O ndice de acidentes caiu demais. Mas eu sabia que ia encontrar uma
Bahia e Minas claudicante. Eu no tinha idia. S passei a ter uma idia concreta depois que me informei da
coisa. L tambm tinha muito acidente. Aqui na minha ferrovia (RMV) quando tinha acidente a gente era
obrigado a ir. Ento eu estava com um diretor e recebi um aviso: Houve um acidente perto de Pedro Versiani
e tem trs mortos. Imediatamente levantei e falei com meu chefe de gabinete: Prepara um automvel de
linha que ns vamos l!. Ento prepara tudo e estou sentindo que o meu chefe da guarda. L tinha uma
guarda armada de mais de 50 homens, tudo com fuzil, armamento pesado. Essa guarda era comandada pelo
Fausto. Entrei no automvel de linha, entrou o Fausto e mais dois ou trs guardas armados. No falei nada.
Eles so da polcia s vezes vo mexer com a parte de mortos. Chegamos no local, j tinham tirado. O pessoal
morreu afogado porque descarrilou na margem do Mucuri. O vago caiu dentro dgua e morreram quatro
afogados. Botamos os corpos no carro de administrao e voltamos para Tefilo Otoni. Quando cheguei em
Tefilo Otoni eu falei: Fausto, porque voc foi e levou quatro ou cinco guardas? Uai doutor porque aqui os
chefes quando tinha acidente eles no iam no. Eles ficavam com medo de ser linchado pelos passageiros.
Ns fomos para garantir a segurana do senhor.
Trouxemos os cadveres para Tefilo Otoni, fretei um avio para mandar um morto que era de Caravelas.
Tomei todas as providncias.
Na poca de frias tinha muito movimento de passageiros por causa da praia de Alcobaa. Todo cara mais ou
menos abonado de Tefilo Otoni tinha um lote, uma casinha em Alcobaa. Chegava nas frias era aquele
movimento. O trem descia lotado. Tinha que colocar seis, sete carros de passageiros, transportando 400, 500
pessoas, todo mundo indo para Alcobaa. O acidente foi justamente nesta poca. O trem estava lotado. Foi o
vago da cauda que tombou. Rabiou, descarrilou e caiu dentro do rio. Mandei continuar a viagem e s ficaram
os parentes dos mortos. O trem continuou para Caravelas.
O fluxo de passageiros era grande fora de temporada?
Pouco, mas no era pequeno porque era o nico sistema de transporte daquela regio. Ao longo dos 500
quilmetros eram poucas cidades. Realmente tinha Araua, Ladainha, Tefilo Otoni, Carlos Chagas,
Nanuque, Serra dos Aimors. Dali para cima era regio muito pobre e pouco habitada.
Transportava muita miudeza e madeira. Madeira tinha muito, era uma regio de jacarand. Ia tudo para So
Paulo. A princpio ia pelo porto de Ponta de Areia, depois passou as toras virem para Tefilo Otoni e de l
iam na carreta para So Paulo, para fazer compensado de jacarand.
Em outro documento da estrada h a informao de um sistema de transporte de caminhes que pertenciam a
EFBM. O sr. pegou este tipo de servio?
No meu tempo chamaria de transporte complementar. Esse transporte j no estava funcionando. Mas tinham
uns remanescentes de caminhes que devem ter sido usados nesse tipo de integrao.
E esse servio foi desativado por falta de carga?

245

Isso no posso te dizer, mas quem d prestgio ao transporte o usurio. A partir do momento que o
transporte comea a no funcionar ou a funcionar mal o prprio usurio se afasta. Hoje voc v na estrada
para So Paulo muitas carretas com bobinas enormes de ao. Transporte tipicamente ferrovirio, mas por
ineficincia, falta de competncia, por no saber articular carga e descarga.
O sr. chegou a ter algum relacionamento com os ndios da regio?
No. Os ndios se situam mais para o norte, para a Bahia. Mesmo no correr o trecho voc no encontra
assentamento indgena. Acho que nunca cruzei com um ndio em Tefilo Otoni.
A Bahia Minas foi integrada VFCO para ser desativada?
Enquanto a RMV era estadual, a Bahia Minas era federal. No sei quando o Tefilo Otoni construiu, mas ela
sempre foi federal. Ela pertencia ao DNEF. Quando criou a RFFSA, ela foi encampada e somente ficou fora
da rede as estradas paulistas estaduais que depois virou FEPASA. A Bahia Minas era uma estrada
independente.
FIM DO LADO B

Fita 02
LADO A:
A Bahia Minas perdeu sua autonomia administrativa j com a finalidade de ser desativada. Foi subordinada a
Viao Frrea Centro Oeste e o superintendente da VFCO nomeou uma comisso para materializar a extino
da Bahia Minas, tomando todas as providncias necessrias do acervo mvel e imvel.
Qual era o tipo de trilho usado na Bahia Minas?
Era um trilho ingls de 24,8 kg por metro linear. Para voc ter uma idia, hoje o normal o trilho 57. Ou seja
57 kg por metro. J na Carajs 68 kg por metro. uma verdadeira viga.
Qual era a bitola da Bahia Minas?
Mtrica.
Na dcada de 60 foi montada uma locomotiva a diesel da Bahia Minas. Foi na poca do sr.?
O meu chefe do departamento de mecnica, Geraldo Ramos, que morreu tragicamente em Ibi, montou uma
locomotiva e era o Ai Jesus dos funcionrios da Bahia Minas. Ns construmos uma locomotiva a diesel!
Voc sabe que a falta de competncia das administraes da RFFSA foram tambm uma das causas
predominantes da falncia do sistema. Ns chegamos a ter um ministro dos transportes que me permito no
dizer o nome que ao ser questionado se a trao eltrica no era melhor para as ferrovias ele disse
textualmente: Eu considero que a trao eltrica melhor, tanto que j dei ordem para a Rede Ferroviria
para comprar as locomotivas diesel-eltrica. Porque quando for eletrificada a locomotiva j tem eletricidade.
Ele no sabe que a locomotiva diesel uma mini usina com um gerador. O motor diesel toca o gerador que
fornece energia para os motores.
A Bahia Minas chegou a ter uma U-5, pequenina, mais prpria para manobra. L a trao era toda a lenha. As
locomotivas vapor operadas por lenha, mas ns tnhamos locomotivas vapor aqui na RMV operadas por
leo, maarico de leo. A caldeira foi adaptada e este sistema evitava as brasas que faziam as pessoas
viajarem de guarda-p. At contam uma piada de quando eletrificou o trecho BH Divinpolis, um
passageiro virou para o outro: s! Caiu uma brasa no meu olho! E o outro disse: Que isso? S. No tem
brasa. Agora locomotiva eltrica! Ento deve ter sido um Quilowatt!
A EFBM no tinha a brita. A mquina leo funcionava bem neste lastro de terra?

246

O lastro para construir uma base elstica entre o dormente e o solo. Na via permanente o trilho apoia no
dormente, o dormente no lastro e o lastro no cho. Ele poroso, feito de brita, devido necessidade de
drenagem, para evitar os problemas que o lastro de terra possui. A gua no escoa e vai formando o que ns
chamamos de laqueado na linha. O trecho de Pitangui a Barra do Paraopeba que foi extinto com a barragem
de Trs Marias, era de terra. Na poca de chuva vira lama. Na Bahia Minas chegaram a montar uma pedreira
em Pedro Versiani que iria empedrar alguns trechos. L tinha um trecho empedrado entre Tefilo Otoni e
Pedro Versiani, se no me engano. Essa pedreira estava desativada por falta de recurso para explorar. Para
explorar uma pedreira caro: explosivo, britador, a mandbula, dependendo da rocha ela desgasta muito, as
perfuradoras tm um desgaste muito rpido.
Bonito aquele trecho na chegada de Caravelas. Um reto perto da base americana que fazia o
acompanhamento dos submarinos alemes. Muito coqueiro. Aparaju, Juerana.
O pessoal que usava a Bahia Minas era apaixonado pela estrada.
O sr. se baseou em algum estudo externo para fazer o seu relatrio sobre a viabilidade da estrada?
Normalmente quando no existe um planejamento dirigido para algum tipo de transporte. Seria o caso de
Carajs. Voc j tinha o que transportar, um porto para ser construdo, uma mina para ser montada. Um
planejamento bem definido. Na Bahia Minas a gente se baseou na produtividade da estrada, nos nmeros. O
que transportou, o tku, o tkb. O que tkb? Tonelagem km bruto. Tku? Tonelagem km til. Relao tkb e tku.
O dinheiro gerado. A despesa efetuada. O custo da mo de obra, da manuteno. Isso tudo no final gera uma
relao de cruzeiro produzido e cruzeiro gasto.
Como estava o estado geral de manuteno da linha, vages e locomotivas?
Muito precrio. Os vages, como j disse, estavam sendo remodelados e mandados para Caratinga. Os
veculos de passageiros eram truque aranha, antigo, sem rolamento no encaixe do eixo. Era um bronze em que
o eixo apoiava e ali rodava. Como era a lubrificao? Estava encerrado numa caixa e embaixo enchia com
leo. No que ele rodava trazia o leo da estopa. De vez em quando queimava, incendiava, estragava a cabea
do truque. O calor temperava o ao, o que muitas vezes inutilizava o rodeiro.
O material rodante da Bahia Minas no era moderno. Agora tudo rolamento.
Qual era o papel das oficinas de Ladainha?
A locomotiva vapor operava no sistema de braagem. Tem um cilindro de vapor de onde sai aquele brao
que transmitia o movimento para as rodas motoras. E essas braagens precisavam sempre de regulagens. Uma
locomotiva vapor tem um limite de ao. Voc no pode pegar uma locomotiva vapor e andar mil km com
ela. De tempos em tempos tem que regular a braagem. O limite mximo de atuao de uns 200 km. Seno
o rendimento cai demais. De pontos em pontos tinha que ter uma oficina ou um depsito. O depsito era de
menor porte s para fazer a regulagem da locomotiva. Quando o problema era maior tinha que ir a oficina. A
Bahia Minas tinha um depsito em Ladainha e Nanuque.
Ponta de Areia tambm tinha uma oficina?
Voc vai rir. S fui a Ponta de Areia uma vez. O tempo que fiquei l foi to pequeno. Os problemas
administrativos eram to grandes e j estava com a predisposio de no ficar. O Salim j estava procurando
um substituto.
O sr., chegou a correr toda a linha?
Corri toda a linha.
Como a populao se relacionava com a estrada neste momento que o sr. estava l?
O ferrovirio Bahia Minas era um privilegiado da regio. Tinha um excelente hospital etc. Tanto que quando
a Bahia Minas terminou houve um choque trmico em toda extenso da regio. Eles ficaram completamente
ilhados. Teve um caso interessante do irmo de um colega meu que morava em Pedro Versiani, fazendeiro.
Na poca da enchente de 1963. Eu estava no meu gabinete por volta das 8:30 da noite quando entrou o irmo

247

dele pedindo para arrumar um automvel de linha porque o irmo tinha sido mordido por uma cobra e no
havia como sair. S pela ferrovia. Imediatamente foram buscar. Era a ferramenta de trabalho de todo mundo.
O que produzia vinha vender em Tefilo Otoni pela ferrovia. Tefilo Otoni era o centro que aglutinava todas
as necessidades da regio. Araua tinha algum recurso, mas Tefilo Otoni at hoje um centro de referncia
da regio. Se houve alguma referncia negativa da Bahia e Minas foi daquele que quis entrar e no conseguiu.
Era um privilegiado. Salrio em dia. No atrasava. Era Federal. No era feito o governo do Estado na RMV
que ficava trs, quatro meses sem receber. Dinheiro Federal.
Qual era a velocidade do trem?
Aqui na RMV era uns 30 km por hora a velocidade de trfego. Com as paradas... Daqui a Divinpolis o trem
saia s 4h e chegava 8:30 em Divinpolis. Na Bahia Minas era menor. A velocidade comercial devia ser de
uns dezoito, vinte km por hora. No dava mais do que isso.
FIM DA ENTREVISTA

248

ENTREVISTA 7
16/11/2002 - Araua
Luis Henrique Guimares Lisboa
14/07/1957 - Representante Comercial
Natural de Queixada
Tempo estimado: 15 min
Assuntos relevantes: Cotidiano; causos; o fim da estrada.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
As minhas lembranas so as melhores possveis. Na poca da Bahia e Minas existia progresso na nossa
regio. As pessoas faziam um intercmbio comercial, tudo que era vendido no trem. Lembrana das
brincadeiras, quando ns queramos que o trem ficasse parado a gente colocava lenha no trilho para o trem
desencarrilar e a gente ficar brincando. Ns corremos muito do chefe da chave. Antes da estao tinha uma
chave. Quando tinha bandeira branca a gente j sabia que o trem ia passar direto e quando no tinha a gente
virava a chave. A o chefe corria atrs da gente. Chamava-se Jos Fraga.
Tambm tem algumas pessoas que me marcaram muito. Tinham dois maquinistas: seu Malaquias que andava
na 280, um trem tocado a lenha e gua. Era um maquinista que andava bem devagar. J tinha um outro que se
chamava Vadinho que foi o primeiro trem leo que conheci. Quando ele apitava. Sai fora que l vem
Vadinho.
Comigo aconteceu uma histria. Uma vez estava tocando umas vacas para a fazenda Bor, perto da Queixada
e nesse dia esqueci que quando voc est no corte da linha voc colocava o ouvido no trilho voc sabia se o
trem estava vindo se era um kilmetro. Nesse dia esqueci e quando estava no meio do corte o trem evem.
Como vou fazer. Tinha um pontilho no corte e quando vi que no dava mais tempo pulei dentro do buraco e
o trem passou por cima. Na poca matou umas 4 ou 5 vacas. Lembro muito bem disso porque meu pai, minha
av, meu pessoal, ficou muito preocupado comigo sem saber se eu tinha morrido. Com medo de apanhar
porque as vacas tinham morrido, machucado fiquei o dia todo no mato escondido.
Quando j estava saindo para estudar fora, a gente no usava carona, a gente pongava no trem. Quando
chegava no Bor tinha uma curva e a gente sabia que o trem no tinha como andar muito, ia bem devagar e a
gente descia. Acontecia tambm da gente comprar a passagem no trem de terceira e a gente viajava no trem
de primeira. Ficava a viagem inteira correndo do chefe de trem quando eles iam picotar a passagem da gente.
Antigamente tinha uma maquininha que picotava a passagem. A o cara sabia que no podia voltar com ela.
Foi quando pela primeira vez eu conheci a violncia tambm. Tinha um senhor que se chamava Pacfico que
ele foi assaltado no bar. Na hora que o cara o roubou o trem estava saindo e ele pongou no trem e foi embora.
O po de sal vinha de Novo Cruzeiro e um rapaz do correio de nome Pedro chegava trazendo o saco de po
para gente.
Outra que me marcou foi a primeira vez que comecei a militar no movimento poltico. Era muito pequeno e
perguntei ao meu pai: Pai o que eu posso fazer? Esto arrancando o trem. Os trilhos da estrada esto indo
embora e no podemos fazer nada? Hoje a nossa regio enxergamos que os polticos devem muito a essa
regio do Vale do Jequitinhonha que fazia de Araua at Ponta de Areia. Eles tiraram o nico meio de
transporte que tnhamos com os meios grandes. Nos deixou sem nada. Demorou uns dez, doze anos para
termos acesso a uma estrada. Para voc ter uma idia de Araua a Queixada que so 66 km naquela poca
gastava um dia e meio de viagem. Isso quando no estava chovendo.
Tem outras coisas mas o tempo foi apagando, apagando....
Como foi esse processo de fim da estrada?
Naquela poca as pessoas mais velhas conversavam muito pouco com a gente. Quando eles queriam
conversar uma coisa mais sria eles tiravam a gente de perto. Mas a gente era curioso e ia enxergando as
coisas e meu pai era mais aberto e conversei com ele que me disse assim: meu filho, no tem jeito. A

249

estrada vai embora e ns no podemos fazer nada. Se a gente falar alguma coisa a gente apanha ainda. Foi a
nica coisa que meu pai me passou.
Chegou para vocs o motivo, qual a razo da estrada estar acabando?
A razo que nos deram na poca que estavam acabando com a estrada de ferro porque iam fazer uma
rodovia para gente. amos ter acesso s grandes cidades com maior rapidez de nibus ou de jipe. Naquela
poca era jipe, rural ou picape. Tinha o caminho manivela. Foi um perodo muito difcil. Por isso que na
nossa regio hoje existe muita parteira. Eu tenho um irmo que nasceu debaixo de uma goiabeira. Minha me,
j em trabalho de parto, pegou o carro para chegar em Araua e no deu tempo de chegar. O carro atolou e
teve que fazer ali mesmo. No teve jeito.
Muita gente morreu por falta de atendimento.
Se voc quisesse vir com um cavalo era muito fcil. A estrutura da Bahia e Minas era muito bem montada.
Tinha um curral onde o trem encostava, o cavalo saa andando do curral. At hoje temos gua dentro da
cidade graas Bahia e Minas. Em Queixada tivemos uma briga com a COPASA. Ela queria cobrar a gua da
gente. De jeito nenhum. Acharam a gua por gravidade pronta. At hoje, 16/11/2002, acho que ainda no
cobra. No aceitamos. Tiraram tanta coisa da gente. O que tem ainda querem cobrar.
Muita gente foi embora. J fiz o trajeto de Araua a Ponta de Areia, conheci algumas cidades, conversei com
algumas pessoas. Voc v muita tristeza nas pessoas. Tem muita famlia que implodiu porque o nico meio de
vida que ela tinha era aquilo. De repente voc sair para um grande centro. Como? Muitas famlias se
desestruturaram por causa disso. O cara tinha um comrcio e no tinha carro para comprar as coisas em
Tefilo Otoni ou vinha at Araua porque o comrcio vinha da Bahia. Quando o governo, na ditadura,
acabou com isso, voc ficou a ver navios.
Quais os problemas da EFBM?
Os problemas maiores que lembro era animal na linha e a malandragem nossa tambm que morava nos
lugares pequenos. Quando chegava o trem era uma festa. Tinha um ditado popular que no estou lembrando
que era igual chuva no Amazonas. O trem passava era 11 h da manh, 3 da tarde passava voltando (de
Tefilo Otoni). Tem outra histria. Quando no tinha o trem o chefe de turma ficava dando manuteno a
estrada nos troles. Eles prestavam grandes servios quando tinha uma pessoa muito doente, mulher para
ganhar menino. Colocava dentro do trole e trazia na mo. Era uma canoa em cima do trilho.

FIM DA ENTREVISTA

250

ENTREVISTA 8
15/09/2002 Carlos Chagas
Leondia Silva Brauer
76 anos Dona de Casa (viva de ferrovirio chefe de estao Lincon Brauer)
Natural de Pam Pam/municpio de Carlos Chagas
Tempo estimado: 30 min
Assuntos relevantes: cotidiano de trabalho, ndios, relaes pessoais, trajetria
individual, o processo de erradicao.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?

Tinha muito movimento em Pam Pam naquela poca. Era tanta barraquinha na hora do trem. Tinha tanta
gente que reunia para vender cafezinho, galinha. Naquela poca era bem difcil porque o trem passava uma
vez por semana. Um subia e outro descia. Com o tempo a coisa foi melhorando. Todos os dias tinha o trem de
ferro levando, deixando passageiro, levando carga. Ela durou muito tempo. Teve aquela poca de revoluo.
O pessoal era quase ditador na roa. Era todo mundo bravo. Tinha os coronis. Tinham aquela influncia, mas
os agentes de estao, os ferrovirios eram protegidos pelo governo. Nem sei se hoje ainda existe essas coisas.
Antigamente no existia. A desvantagem que voc no se mandava. Voc estava aqui como agente e em
poucas horas chegava uma carta para voc ir para outra estao. E tinha que mudar. Ns tivemos dificuldade
para educar os filhos por causa disso. No ficava muito tempo num lugar s. Tinha um carro fechado prprio
para pegar mudana. Naquele tempo se trabalhava muito. Maquinista como doido, guarda-freio trabalhava dia
e noite, o agente tinha vez que nem encerrava o expediente, virava a noite toda. Os cargueiros para colocar a
madeira em cima das pranchas. Essas pranchas iam para Caravelas, Ponta de Areia para embarcar em navios.
No tinha outro jeito de transporte para madeira. Tudo era mais difcil. Hoje no. A gente vai at esquecendo
as lembranas. Outro dia teve um moo aqui e ele achava que o escritrio da Bahia Minas era em Tefilo
Otoni, porque tudo era em Tefilo Otoni, a Caixa de Aposentadoria. Ns no tnhamos INSS como tem hoje,
ns tnhamos Caixa de Aposentadoria. Ento tudo tinha que ser resolvido em Tefilo Otoni. Ento ele
descobriu que o escritrio da Bahia Minas era no Rio de Janeiro. Isso aqui era s para anotar e mandava para
o Rio, nem tudo ficava em Tefilo Otoni.
Eu sei que a pessoa trabalhava dia e noite e no tinha sossego no. Eu sei que o pobre do meu marido chagava
com o dia amanhecendo, quando chegava tarde morto de sono e logo tinha que voltar para trabalhar.
Qual era o servio dele?
Ele era agente de estao. Recebe o trem, tem que saber muito bem o telgrafo. Ele aprendeu muito bem ler
de ouvido e passar para o papel. Era interessante aquilo. No era para todo mundo no. Registrava tudo
direitinho. Foi uma vida muito puxada a dele. No s dele, mas de todos que trabalharam na Bahia e Minas e
os deles era mais pesado. Nunca tinha dois. Sempre era um s. Tinha o agente, o que faz a chave dos desvios
e outro para limpar, capinar. E tinha que esperar o trem passar no importando o horrio.
O pessoal da Bahia e Minas trabalhou muito e desfrutou pouco. Na poca o dinheiro tinha mais valor, mas
no era essa dinheirada que a gente ganha hoje. Hoje trabalha pouco e ganha menos. O nosso melhor era a
Cooperativa em Tefilo Otoni, quando precisava de mantimento, de roupa, essas coisas. Mas a coisa que mais
necessitava naquela poca era o estudo e no tinha. Era o mais difcil. Meus filhos estudaram com muita luta,
comearam a trabalhar muito cedo. No tinha nem um grupo para estudar. No tinha professor, no pagava
professor. Eu sei que meu marido arranjava assim: os primeiros filhos estudaram em Ladainha, com o
professor Antonio Elias. Era um internato. Quando dois aprendiam a ler e escrever tirava eles e colocava mais
dois porque no podia colocar todos na escola. Isso para no deixar ningum sem saber ler e escrever. Era
muita dificuldade. Hoje essas coisas so muito fceis.
Como era a relao dos coronis com a estrada de ferro?

251

Eles eram os mandantes. A gente ficava mais submisso aos coronis. Se voc chegasse num lugar como
Mangal, era a famlia Tomich, ali se ele quisesse arranjar a casa para voc morar, voc morava. E se no
quisesse tinha que ficar dentro da estao. No armazm da estao at que voc desse um jeito de fazer uma
casa ou rancho. Tinha que se virar desse jeito. Em Pam Pam era o coronel Adelino de Lins e Silva que
tambm era do mesmo jeito. E teve uma poca de Getlio que ele mandou desarmar com aqueles coronis.
Tinha muita arma, morria muita gente, eram muito cruis. A ele deu uma ordem para desarmar. Tinha vez
que enchia o armazm de tanta arma. Vinha os policiais para carregar as armas. Foi melhorando. Tinha vez
que para trabalhar era autorizado para colocar um flaubert (espingarda) para mostrar que no tinha medo.
O que a sra. achou do final da estrada de ferro?
Para quem j estava acostumado aquilo foi uma tristeza. Foi o mesmo que acabar com uma coisa que a gente
mais amava. Tudo era alegria naquele tempo. Era simples, sem luxo sem nada. E a gente nem esperava. J
tinham falado h bastante tempo que ia acabar a EFBM, mas a gente no acreditava naquilo no. No parecia
uma coisa que ia acontecer. E no final aconteceu rpido e tanta gente chorava, desanimado. Teve pessoas que
at morreu. Ficaram to impressionados que achava que no acabava aquilo. Como foi com a famlia dos
Bessa. Ficou muita gente desempregado e muita gente parada porque no sabia fazer outra coisa. Quando
voc tem muitas artes, muitas profisses, no fica parado. Acabou um voc comea outro. A sorte do meu
marido que naquela poca ele j estava aposentado. Mesmo assim ele ficou apaixonado. Tanto material que
voc jogado por essas estradas. No foi fcil.
A sra. acha que a estrada acabou por que?
Minha opinio de que foi o governo que mandou acabar com a estrada.
Mas qual a razo?
Isso que no sei. Para ele aquilo no daria lucro. S pensou nisso. Vamos acabar com a Bahia e Minas e
colocar nibus que deve dar lucro. Mas demorou muito para colocar nibus. Muita gente ia daqui para Tefilo
Otoni de p. Naquela poca nem todo mundo tinha carro. Era aquele jipo. O que eu acho que fez ele acabar
com a Bahia e Minas e criar essas estradas de nibus para aqui e acol. Fez tanta estrada que hoje todo lado
que voc vai tem uma sada para voc. Naquela poca voc era obrigado a ficar preso porque s tinha a
EFBM. Acho que ele cortou por causa disso. No est tendo movimento como deveria ter.
Era verdade? No tinha movimento?
Tinha movimento mas era muito menos. Era no lombo do animal, vivia mais da terra, plantando. Se voc
colhesse muito era s para sua despesa, no tinha valor essas coisas como tem hoje. Hoje as coisas so
valorizadas, naquele tempo no eram. Acho que isso que fez com que o governo mandou acabar com isso. A
virou estrada para tudo quanto lado. Voc chega em Nanuque voc vai para onde quer. Tefilo Otoni a
mesma coisa. Hoje voc vai para Belm tudo de nibus. Isso foi o governo seno no poderia ter acabado se
era uma coisa do governo.
O trem chegava no horrio?
No. Muitas vezes atrasava. At hoje o nibus atrasa. Nunca que chegava no horrio. Muitas vezes chegava,
mas muitas vezes atrasava. difcil as coisas serem assim retinhas, tudo certinho como a gente quer. Ainda
mais tocada lenha. Depois que mudou para o leo melhorou bastante. Chegava mais na hora, as coisas eram
mais limpas. Era um trabalho pesado, os guarda-freio eram uns neges fortes para trabalhar. E trabalhava dia
e noite. Quantas pessoas morriam antes do tempo, mexia com gua, mexia com lenha.
A sra. conheceu que trechos da linha?
Ns moramos em Mangal, Pam Pam, Mairinque, Bias Fortes e, parece que eles gostavam mais de mudar ele,
at Araua. Em Ladainha que esses meninos dele estudaram. Ladainha perto de Araua. O lugar que ns

252

moramos menos foi Tefilo Otoni, onde o pai dele tinha at uma casa. Depois acabou tudo. Foi bonito
naquela poca, parece que a gente tinha mais direito, mais segurana.
A sra. pode me lembrar um detalhe que o sistema de batidas do sino...
Quando o trem ia chegar voc dava uma batida s. Na hora de sair eram duas batidas e j sabiam que o trem
ia partir e para no deixar ningum para trs. Aquilo era cheio de gente, o pessoal era muito simples. Todo
mundo fazia uma lata de farofa, entrava no trem de qualquer jeito, brincando. Existia muita alegria.
Tinha festa?
O pessoal da Bahiminas gostava muito de uma festinha, tomar uma pinguinha.
Participavam dessas festas como Folias de Reis, Divino?
No era o pessoal da Bahiminas. Todo ano tem os reiseiros e eles marcavam para visitar a casa da gente. Eles
cantavam. Hoje est tudo mudado. Aos poucos vai indo vai se apagando, mas existia muita coisa boa naquele
tempo. Seu Amadeus Tavares, conheceu muito bem essa Bahiminas. No cansava de falar que at para educar
os filhos a Bahiminas ajudou muito que ele tinha uma espcie de cooperativa, a gente comprava na mo dele.
O pessoal vai se acabando.
A sra. teria algum causa para contar?
o que mais guardo o meu marido que trabalhou muitos anos na EFBM e os filhos quase todos tambm
trabalharam. O No, mora l em Alcobaa, trabalhou bastante tempo na Bahiminas, foi uma herana que ele
deixou para o filho. Tem o Moiss que mora em Belo Horizonte, trabalhou bastante tempo com ele tambm.
Tinha o irmo dele o Sebastio que trabalhava na Bahiminas. O pai dele foi chefe de trfego. Um bocado da
famlia foi encaminhado a EFBM.
A sra. conheceu ele na estrada de ferro? Como foi isso?
Eu perdi meus pais muito criana. Ns morvamos numa fazenda, meu pai tinha um pedacinho de terra.
Depois que ele morreu ficamos sem porque aquela poca no tinha recursos. No parto do quarto filho minha
me ganhou o nenm mas no conseguiu. At que meu pai foi a Tefilo Otoni, o trem passava uma vez na
semana, e voltou mas ela no agentou e morreu. Ns fomos criados na casa dos outros, cada padrinho tomou
conta de um. A famlia de meu pai alagoana, eu nem conheci a famlia dele. Minha me era de Salinas e
casou com ele quando ele morava nessa mata aqui.
Um dia meus padrinhos disseram que iam para a Lapa de Bom Jesus, e foram. Ns ficamos na mesma casa.
Meu padrinho se chamava Tefilo Dias e mandou me chamar para a festa, eu era a mais velha, eu no quis ir
porque eles eram muito rgidos, se dessem uma ordem voc teria que cumprir. Ficamos na casa de dona
Josina. Ela era viva, fazia aqueles altares bonitos, tanta festa, tanto biscoito, tanta coisa gostosa. Eu nunca
tinha pensado em conhecer ele, tinha muita gente na festa. Agente de estao Lincon. Eu no pensava quem
poderia ser Lincon na minha vida. Quando chegou nesse dia, nessa festa de So Pedro, dia das vivas, a gente
se encontrou e comeou conversar, perguntar de quem era filho, como estava sendo criado. A ele falou
assim: Por que voc no vai brincar? A eu falei que no. Porque naquele tempo a gente no podia danar
seno deus me livre. A a gente ficou se conhecendo. Antes da minha av chegar ele mandou um bilhetinho
perguntando se eu queria namorar com ele. Deus me livre, era couro na certa. Depois que minha famlia
chegou ele foi l. Foi com uns colegas da bahiminas. Minha madrinha achava que no ia dar certo. Mas meu
padrinho no, era uma pessoa mais esclarecida.
Tanta coisa. Tem hora que voc deita assim coloca a cabea no travesseiro vai lembrar do passado... muito
difcil esquecer do passado. Pelo passado a gente se entende, a gente v o que , o que a gente passou. A boa
lembrana, a m lembrana. Os momentos felizes e infelizes. Essa amargosa mesmo. Eu reclamava muito
com Deus. Achava que Deus fez uma coisa injusta conosco. Mas hoje estou aceitando porque foi uma das
coisas mais certa que Deus fez com a gente para aprender a viver, respeitar os outros, tratar os outros como
merecem. A gente tendo tudo no sabe respeitar ningum, acha que vida s mar de rosas, no tem espinhos.
Se existe rosa tem que ter espinho.

253

A sra. teve contato com os ndios da regio?


S com os de Porto Seguro e Machacalis. De vez em quando circulavam pela estrada. Gostavam de beber
cachaa e fumo. Aquela regio de Novo Cruzeiro, eles passavam muito por ali. Ali vendia muito fumo, muita
cachaa e eu nunca vi um bicho gostar de cachaa e fumo igual a ndio.
E no tinha problema?
Os homens brancos corriam com os ndios. Queriam desterrar os ndios. Viviam escondidos naquelas grotas,
matas. Existia muita mata por aqui, muito fechada. Hoje que no tem mais, acabaram com tudo, derrubaram
toda a madeira Eles viviam naquelas ocas, em choas, em raiz de pau, assim que viviam os ndios. Engraado,
eles s viviam de pesca e caa. Hoje eles esto at civilizados. At na Assemblia tem ndio. Como melhorou,
evoluiu bastante. Porque hoje no est tendo essa desigualdade. Era uma desigualdade muito sria.
A sra. conheceu Ponta de Areia?
Ponta de Areia. Conheci. Ainda existe l s no como era. A estao era maiorzinha, elas normalmente so
pequenas. Tinha a parte de telgrafo, a parte de conferncia de botar os mantimentos que recebiam, tinha as
partes de bebida, tinha balana para pesar. Todas essas coisas. E l entrava o navio em Caravelas para poder
colocar madeira. Navio para carregar passageiro acho que devia levar uns seis meses para chegar no Rio de
Janeiro.
Mudou muito para melhor.
A sra. acha que mesmo com o fim da estrada de ferro as coisas melhoraram?
Melhoraram. Ainda mais nessa parte de transporte.

FIM DA ENTREVISTA

254

ENTREVISTA 9
31/10/2003 Belo Horizonte
Luiz Eloy de Almeida
Idade:
Engenheiro Ferrovirio
Natural de Diamantina
Tempo estimado: 50 min
Assuntos relevantes: Processo de erradicao, relaes polticas e profissionais,
estatsticas.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Em 1965 eu fui mais trs ou quatro engenheiros para tentar recuperar economicamente a estrada de ferro que
na poca arrecadava onze milhes de cruzeiros e sua despesa era de 600 milhes de cruzeiros. Com muito
esforo conseguimos elevar a receita para 57 milhes de cruzeiros, mas a despesa continuava 600 milhes de
cruzeiros. O governo viu que era invivel. A Bahia e Minas teve sua falncia decretada depois da construo
da rodovia Rio Bahia. Tudo que poderia ser transportado por estrada de ferro passou a ser transportado por
caminho. Ela no tinha mais nada o que transportar. S transportava um pouco de passageiros. No tinha
como subsistir. O Jnio Quadros quando foi eleito decretou a extino da estrada de ferro. Quando veio a
revoluo me mandaram para l fazer a extino da estrada, mas primeiro com a tentativa de procurar
aumentar a receita, o que foi impossvel porque no tinha nada o que transportar. Ela ligava Caravelas a
Araua. Uma regio muito pobre em material para ferrovia transportar. Ferrovia carga a grandes distncias.
Quando fui para Tefilo Otoni em 1965, a estrada estava com 86 anos de existncia. Essa ferrovia foi
construda por firmas francesas para explorar nossa reserva florestal. Era uma regio muito irrigada, com
muitos rios e quando chegava um rio ou um vo para ser transposto, cortavam uma rvore e a deitavam no
local e lanava a ferrovia em cima. Com o correr do tempo eram 40 pontes nesta situao feita com madeira
rolia e alinha em cima. O sul da Bahia uma regio de muita chuva e muito calor o que acelerava o
apodrecimento de qualquer madeira derrubada. Ainda tinha um problema, quando a locomotiva estava com o
borralho muito pesado ela soltava automaticamente. s vezes soltava em cima de uma ponte e queimava uma
parte da ponte. As condies eram muito precrias.
Fui mais quatro engenheiros. O primeiro engenheiro era meu irmo. Me levou para ajud-lo e acabou ele
vindo embora e eu fiquei sozinho com esses outros trs. A gente fazia de tudo para arranjar dinheiro, mas era
impraticvel. Assim foi at que em 1966, um dia o trem estava to atrasado que ele chegou numa ponte. Ele
deveria passar nesse local noite, mas ele chegou l de dia. Ele estava com 196 passageiros. Quando o trem
se aproximou e viu que a ponte estava queimada ainda deu tempo de parar. Se fosse noite possivelmente ele
no pararia. Eu fui mandado para l tinha dois anos de formado. Ento eu, um engenheiro novo, me
comprometer com um acidente desta ordem eu fiquei apavorado. Dei um rdio para o meu chefe dizendo que
a partir daquele dia nenhum trem rodaria mais na Bahia e Minas sob a minha responsabilidade. Me chamaram
para conversar com o governador. Estou salvando a minha responsabilidade. Qualquer coisa que acontecia na
Bahia e Minas eu era o responsvel. Se o pagamento atrasava eu era o responsvel. Se havia uma punio l
eu era o responsvel. Imagina eu ser responsvel por um acidente desta ordem? Eu fiquei em pnico.
Me perguntaram se eu faria um relatrio a respeito. Ento, cheguei em Tefilo Otoni, peguei um fotgrafo
bom e ns viemos de Caravelas at Tefilo Otoni tirando retratos dessas provisrias. O estado de podrido, de
carncia era fantstico. Foi trazido para o governador e concluram que no tinha condies de recuperar.
O estado da ferrovia era crtico. No existia manuteno. Ferrovia para transportar passageiros aqui no Brasil
invivel. O prejuzo dela era muito grande. Era um estrada de ferro independente que ligava duas regies
relativamente pobres. Acabou a madeira e a firma francesa vendeu a ferrovia para o governo.

255

Antes de fechar a estrada de ferro foi mandada daqui de BH uma equipe para estudar a viabilidade de
restaurar essas provisrias. Isso foi estimado na poca em 40 bilhes de cruzeiros. Era jogar muito dinheiro
fora. Resolveram fechar mesmo.
Essa equipe foi mandada quando?
Foi em 1966. Depois que pedi para fechar a estrada eles mandaram essa equipe l com base no meu relatrio.
O sr. enfrentou resistncia de funcionrios ou da comunidade por ter parado o trfego?
Eu enfrentei porque o Coronel Gontijo me mandou que eu sasse ao longo da linha explicando o por que do
fechamento. L no Sul da Bahia o pessoal me rodeou e queria me dar uma surra porque eu era o culpado. Eu
estava com um investigador do DOPS, armado que disse assim: Conversa com o Dr. Luiz. Briga
comigo. A o pessoal desfez. No teve muita resistncia, mas o povo no me aceitava. Eu chegava numa
roda, eu falava quem era e saam acintosamente de perto de mim.
Muitas firmas viviam em funo da arrecadao de vendas para a Bahia e Minas.
O sr. encontrou problemas sobre corrupo na estrada?
A estrada de ferro foi vendida para o governo porque no tinha mais madeira para derrubar e era independente
e muito longe da administrao central que era o Rio de Janeiro. Montou-se l uma corrupo violenta. Foi
mandada para l uma comisso de inqurito que botou na rua muita gente. A roubalheira l era um troo
serssimo.
O sr. tem algum exemplo?
Quando cheguei l acabei com isso tudo. Separei todo mundo. Botei para trabalhar s gente que conhecia. Eu
era forte, estava com ordem do governo federal. Era roubalheira de toda natureza. Concorrncia pblica para
fazer pequena obra que tinha superfaturamento, desvio de pagamento. Funcionrios que no existiam mais e
continuavam recebendo. Quando cheguei l em 1965, a estrada de ferro tinha 1712 empregados mal
acostumados.
Como os trabalhadores foram aproveitados?
Com a notcia da extino, recebi a instruo de pegar os funcionrios e mand-los para onde eles queriam ir.
Com isso comecei a desmobilizar a ferrovia. Tirei oito mil funcionrios e familiares. Foi um servio
fantstico. O pessoal j saa de l transferido para uma determinada rea da regional de BH. Sul da Bahia, por
exemplo, eles tinham que sair de nibus at a ponte queimada, pegava o trem do outro lado e chegava at
Tefilo Otoni. L eu fazia o pagamento deles e botava dentro de um nibus e eles tinham que chegar em
determinado horrio para daqui pegar o trem para ir aonde eles queriam. No poderia nunca haver
desencontro desses transportes. Porque ficaria na estao de Belo Horizonte duzentas pessoas. Como
resolveria alimentao e hospedagem? O pessoal saa l da regio para Tefilo Otoni, onde pegava um nibus
que vinha para Belo Horizonte e pegavam os trens para os locais de transferncia. Foi um trabalho maluco.
Mas toda vida deu certo. Graas a Deus.
Quem eram os outros engenheiros que trabalharam na equipe do senhor?
Edson de Arajo Queiroz, Alfredo Domingos JR., Alosio Silva Ladares Bahia. Meu irmo veio s para me
apresentar e voltou logo.
O diretor que vocs substituram foi o Llio Garcia Porfrio?
. Era um rapaz novo que tinha pouco conhecimento de ferrovia que puseram l no sei porqu.

256

Qual foi o destino do material rodante?


A ferrovia tinha 582 km de linha e nunca tinha sido vendido sucata dessa ferrovia. Ento desmontei essa
estrada de ferro, sou muito cuidadoso. Vim desmontando a estrada de ferro a partir de Ponta de Areia.
Colocava pessoas para andar por volta para recolher todo material que era sucata para mandar para a
Manesmann. Foi tudo vendido para a Manesmann. Eu piquei 44 locomotivas vapor para mandar para a
Manesmann.
Como picar uma locomotiva?
Desmonta ela toda com maarico. Mas preciso falar o seguinte: coloquei pessoas de confiana nessa poca e
tudo que era pedao de bronze, lato, chumbo e cobre, mandei para BH 64 toneladas desse material. Tudo j
fundido em tarugos e numerado para evitar desvio. As carretas que transportaram esse material vieram em
comboio com guarda de pessoal do exrcito para evitar roubo. Era material carssimo. Atravs da EF Vitria
Minas tirei 57 vages carregados de material da EFBM. As mquinas todas devidamente embaladas. A sucata
... pensa a ... so 582 km de trilho ... para avaliar o volume isso multiplicado por dois porque so dois
trilhos e multiplicado por 25 que era o tipo de trilho de l. Ao lado disso tinha os pregos, as arruelas, os
parafusos, as talas de uno. Foi mandado uma fbula de material para a Manesmann. Isso tudo foi muito
controlado. Foi feita uma concorrncia aqui em BH para uma empreiteira transportar o material da regio de
Tefilo Otoni para BH. Quem ganhou foi a transportadora Ramos. Ela deu o preo de 23 cruzeiros por quilo
para fazer o transporte. No contrato pedia que tinha que ter frota prpria. Na poca verifiquei que eles no
tinham frota prpria. Com isso consegui cancelar o contrato e eu mesmo passei a transportar atravs do
retorno de veculo vazios do Norte do Brasil. Ficava na Rio Bahia, de noite, com lanterna, pedindo para os
motoristas que vinham vazios carregarem o material. Foi uma coisa maluca, dia e noite carregando. Os trens
chegavam com os trilhos, eu picava os trilhos, carregava em caminhes. Nunca tive um problema de estrago
de caminho.
Aqui na Manesmann ficava um funcionrio da rede, da SR-2, que recebia o caminho e conferia tudo. Se for
calcular o volume de toneladas de sucata uma loucura. As locomotivas pesavam 44 toneladas cada uma,
alm do mais catei sucata em todo canto. Por exemplo, dentro do rio Mucuri, uma certa poca caiu uma
locomotiva com vages de sal. Eles tiraram a locomotiva e deixaram os sete vages de sal. Muitos anos
depois fui l ainda tirei o que sobrou l dentro. Bolei impressos para o controle que, modstia a parte, foi
maravilhoso.
O processo de erradicao comeou em Ponta de Areia e terminou em Araua?
Na poca que foi mandado iniciar o arrancamento existia uma firma em BH que cuidava do arrancamento de
linhas chamada RODOCAR. Essa firma com ordem daqui de BH foi Tefilo Otoni, me pegou e ns
sobrevoamos a linha por cerca de seis horas. Fizemos uma reunio em BH onde o pessoal da RODOCAR
disse o seguinte para o coronel Gontijo: o arrancamento de Ponta de Areia a Tefilo Otoni o fil e de
Tefilo Otoni at Araua o osso. A o coronel respondeu assim: Ento voc vo ficar com o fil e de
Araua a Tefilo Otoni fica a cargo do Luiz Eloy E eu arranquei. Bolei um sistema para arrancar. Modstia
a parte, eles arrancavam uma mdia de 100 metros de linha por dia com o sistema deles. Eu arrancava 1.200
metros de linha por dia. O sucesso desse sistema que bolei foi to grande que eles mandaram para l um
diretor para ver o que eu estava arrumando.
Quantos trabalhadores para fazer isso?
Mandei o pessoal todo embora e contratei gente particular para fazer o servio. A medida que o arrancamento
ia andando, eu ia contratando gente da regio. O trabalho deles era simples. Era s arrancar os pregos, jogar
dentro do vago, arrancar o trilho, separar e botar no trem. Era muito fcil.
Funcionrios da estrada ainda existiam? Chefes de estao, telegrafistas?
Tefilo Otoni 376 (km) e l em Araua era 582 (km). Ento esse trecho todo eu mantinha as estaes
funcionando que era para liberar os trens com a sucata que descia para Tefilo Otoni.

257

Tem uns fatos curiosos. Eu tenho conhecimento sem ser presunoso que outra pessoa no faria o que eu fiz.
Eu bolei esse sistema e o diretor que foi l avaliar o andamento do servio, chamado Joo Batista, ficou to
encantado que ele autorizou que eu desse alimentao para esse povo. A o rendimento melhorou mais ainda.
O sistema que bolei, modstia parte, era incrvel. Simples, com os recursos que tinha, mas era maravilhoso.
Possibilitou um desenvolvimento muito grande.
Em quanto tempo foram arrancados os trilhos?
Eu comecei em 66, no sei o ms. Em 68 eles me tiraram de l. Quando estava terminando o meu servio me
tiraram de l sem me perguntar, sem ordem de nada. Me trouxeram para c e me deixaram encostado aqui.
Isso a outra coisa.

Saiu de Tefilo Otoni, da BM, uma fbula de sucata. Uma sucata de primeira, porque o ao para ser bom tem
que ter uma parcela de sucata. A sucata que veio da BM era tudo ao polons. Isso a foi um aproveitamento
maravilhoso. Outra coisa. Os dormentes reaproveitveis ns trouxemos tambm.
FIM DO LADO A:
INCIO DO LADO B:
O maquinrio daquela regio era todo importado, coisa muito boa.
Tinha uma hidreltrica em Ladainha...
Tinham duas hidreltricas. A de Ladainha e de Tefilo Otoni. Quando cheguei l j existia.
O material da oficina tambm foram para a Manesmann?
No. O maquinrio e o mobilirio foi todo reaproveitado. O maquinrio todo importado, muito bom, foi tudo
mandado para as instalaes da SR-2 em BH.
Em 1949 h um Guia de Horrio da EFBM que tem um texto da diretoria que apresenta um esforo de fazer
ligaes da estrada com Monte Azul, na Leste Brasileiro, ou com Valadares na Vitria Minas para tentar dar
uma arejada e conseguir carga, uma interligao que desse um outro ritmo para a estrada. Isso na poca do sr.
no foi cogitado?
De jeito nenhum. No existia mais essa idia. Eu falei com voc que ela era uma estrada independente com
uma fiscalizao muito precria porque o escritrio central dela era no RJ. Ficaram donos de si. Poltico voc
sabe como . Aprontou uma roubalheira que era uma tragdia.
Tinha um tal de Acio Cunha que quis enfiar a mo l mas no recebeu boa acolhida, ento ele desistiu.
Pensando o perodo de ditadura, houve algum tipo de perseguio a comunistas na estrada? Existiu algum tipo
de problema?
Eu estive sujo, ou estou sujo no SNI, porque uns caras de Tefilo Otoni que no simpatizavam comigo por
causa da minha funo, disseram que eu era muito severo com o pessoal da BM porque eu era de Diamantina
e a Revoluo tinha perseguido muito o Juscelino que era de Diamantina. Mas isso papo furado. Eu cheguei
l e era severo porque era novo e fui l para tentar evitar aquela roubalheira. No podia ser muito manso
seno eles me dominavam. O negcio era srio. Tive algum tempo l com um investigador do DOPS me
dando cobertura porque eles tentaram me matar duas vezes. Um dos casos foi na minha porta, um ferrovirio
apareceu s de calo e me desafiava para sair e brigar com ele. Quando sa para encontrar com ele, a minha
sorte foi que vinha um contnuo que trabalhava para mim. Quando ele enfiou a mo no calo e tirou o
revlver e me deu o tiro o contnuo voou em cima dele e desviou o tiro para cima. Da outra vez foi uma
tentativa de emboscada no Sul da Bahia, mas no deu em nada. Estavam me esperando para me matar, mas o
pessoal interferiu e no foi adiante.

258

Os outros engenheiros tambm sofreram esse tipo de ameaa?


Os outros ficaram comigo muito pouco tempo. Fiquei muito tempo sozinho. O Alfredo Domingos JR. Era um
sujeito esquisito, reclamava de tudo e acabou sendo transferido para BH, o Edson de Arajo Queiroz foi eu
que pedi a volta dele para BH, os procedimentos dele no estavam me agradando. O Alosio Silva Ladares
Bahia foi muito infeliz na administrao dele em Ladainha, andou batendo em filho de ferrovirio, o pessoal
juntou e bateu nele e veio embora e fiquei l sozinho ajudado com os funcionrios que vieram daqui para me
ajudar que eram dois.
Como era o seu cotidiano em Tefilo Otoni?
Quando comecei a arrancar linha passava s vezes 15 dias sem ir em casa. Minha esposa tinha certeza de que
ia sair de l viva que meu trabalho era muito ingrato, arrancar linha.
Levou a famlia para l?
Fiquei quatro anos e meio l, era recm-casado no podia deixar minha esposa para trs. Tenho um filho que
nasceu l. Para voc ter uma idia a regio de Araua uma regio muito seca, tinha lugares que tinha que
providenciar gua para o pessoal trabalhar. Andava com um jipo que eles mandaram para mim procurando
onde que tinha gua. Foi um tempo de muita luta.
Quando chegamos l existia uma lenda que em determinado km existia uma pedra muito preciosa debaixo da
linha. Quando comecei o arrancamento de Araua para Tefilo Otoni, num dia dos pais, que fui passar com a
famlia em Tefilo Otoni, me procurou um senhor. No Domingo: Dr. Luiz, o senhor t vindo arrancar a
linha. Se o sr. parar onde est por trs dias sem passar nada l o sr. ganha ... difcil de saber, s sei que era
uma fbula de dinheiro se eu suspendesse o arrancamento da linha por trs dias. A chamei o advogado da
estrada, botei esse homem para fora de casa como se pe um cachorro porque tentou me subornar. Chamei o
advogado da estrada para assistir a conversa.
E eu vim com o arrancamento de linha. Quando chegou no ponto onde possivelmente haveria a pedra ns
passamos um rdio para BH, chamei o coronel (Jlio Gontijo) para avisar que eu estaria me aproximando do
local onde estaria a pedra. A ele me perguntou: Voc j fez prospeco no lugar? eu disse que no e ainda
brinquei com ele dizendo que era engenheiro ferrovirio e no minerador. Luiz, s existe conversa? S
existe conversa, mas conversa muito sria Pois estamos na rea de suposio. Esquece disso e cuida da sua
obrigao. Quando aproximei do local onde estaria a pedra deixei trs trabalhadores tomando conta da
composio e fui para Tefilo Otoni. Era pertinho. Na segunda feira cedo, antes de sair para ver o servio l,
BH j tinha mandado um rdio dizendo que a conversa que surgiu l era de que eu tinha roubado a pedra para
mim, que era para eu esclarecer. Peguei o auto de linha com minha guarda. Quando cheguei l, um preto
velho que morava no alto que era prximo a hidreltrica de Tefilo Otoni. Dr. Luiz, o sr. perdeu a farra da
noite. Teve p carregadeira, teve caminhonete, teve guincho. Esse pessoal se divertiu noite a. Pena que o sr.
no veio ver. Realmente tinha uma cratera enorme com sinal de pneu, escavao debaixo da linha e o que
tinha ali foi levado. No sei o que era. E a conversa em BH era de que eu tinha tirado a pedra e estava rico.
Pareceram ndios na poca do sr.?
No de jeito nenhum.
Como era a relao com os coronis da regio?
Me acolheram muito bem. Os fazendeiros compreendiam que eu estava ali cumprindo ordens. Aquela regio
toda, principalmente de Carlos Chagas para baixo regio de muito gado. Dava mais gado que no sul do
Brasil. O volume de gado era to grande que existia um tal de Frana que tinha um fazenda de bfalo. As
fazendas l pareciam fazendas americanas, com as casas e o hangar do lado. Avies novos. Uns dois
fazendeiros da poca da erradicao me procurou se eu vendia para eles as pontes. No posso arrancar ponte
porque ponte de utilidade pblica.
O gado no seria uma carga preciosa para a ferrovia numa tentativa de recuperao dela?

259

Pensa o seguinte. O estado da ferrovia era muito precrio. No tnhamos gaiolas para transportar o gado.
Poderia vir a ser uma carga preciosa, mas devido ao estado da linha e a falta de gaiolas no havia como
transportar esse gado. O transporte no era confivel.
Todo processo de erradicao vem junto com a proposta de substituio imediata da ferrovia por rodovias. O
sr. presenciou esse processo? Isso aconteceu?
Olha. Para substituir a ferrovia... A ferrovia era o meio de comunicao de muita gente vizinha. Eu tive
notcia, porque j tinha sado de l, de que no lugar da linha foi construda a chamada rodovia do boi em
direo ao sul da Bahia. Com o arrancamento da linha teria que ser feita uma estrada que atendesse a regio e
alinha telegrfica seria entregue ao Correio para continuar operando para possibilitar a esse povo um meio de
comunicao. O telgrafo foi mantido funcionando nas estaes.
Como ficou o patrimnio da ferrovia?
O diretor da RFFSA era maom. O patrimnio imobilirio da Bahia Minas em Tefilo Otoni era muito
grande, tinha at um hospital. Era o melhor hospital da regio. Isso foi tudo entregue para a Maonaria. Os
imveis de Tefilo Otoni que eram os mais valiosos passou tudo para a mo da Maonaria.
FIM DA ENTREVISTA

260

ENTREVISTA 10
17/12/2002 - Betim
Maria da Conceio Pereira
Dona de Casa - Viva de ferrovirio (telegrafista e chefe de estao)
Natural de Araua
Tempo estimado: 60 min.
Assuntos relevantes: cotidiano, verses sobre o fim da estrada, literatura, o drama do
fim, exemplos de corrupo, reiterao do discurso estatal.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?

Eu tenho muitas lembranas. Porque meu marido trabalhou l. Quando casei, a viagem de npcias foi feita na
Bahiminas. Jaime foi trabalhar em Queixada de agente substituindo o agente de l que estava de frias. Ento
ns aproveitamos para ir para l. Depois tive meus filhos nas estaes onde Jaime estava trabalhando, tinha
muitos amigos, gostava demais da turma toda, Era um pessoal muito amigo, muito calor humano. Muito
pobre, a regio muito pobre, os empregados tambm. A Bahiminas era uma estrada que no pagava bem aos
funcionrios/ferrovirios. Tinha um servio que se chamava obras novas que ficavam at um ano sem receber
pagamento. Mesmo assim era muito bom, era uma regio boa, s o trem atrasava demais nas viagens. Voc
saa de Ladainha a Araua tinha que levar a panela com o mingau do nenm se tivesse o nenm na poca
porque podia o trem parar e voc tinha que fazer a mamadeira com fogo recolhido os gravetos no leito da
linha e fazer a mamadeira porque podia ficar at um dia o percurso de Ladainha e Araua.
Lembro de quando morei em Brejaba, era um lugar que s tinha as casas de turma. Ns morvamos numa
casa de turma que era um posto telegrfico. Meu marido era telegrafista e agente deste posto. E vendia os
bilhetes que a gente chamava partu. Era o bilhete partido. Era destacado do cupom e preenchido para o
destino que a pessoa ia. Eu at fiz uma festa de natal na poca em que morava l. Eles no conheciam festejo
natalino. Ento eu programei o festejo natalino com a turma toda e cotizamos l e fizemos uma ceia na frente
da estrada, colocamos as lanternas na frente das casas, meia-noite o sino tocou, o sino que chamava os
garimpeiros para o servio. O feitor usava o sino para chamar os garimpeiros que trabalhavam na conserva da
estrada.
A senhora fez a festa para quem? S para os garimpeiros ou para os moradores de Brejaba?
Tinha o fazendeiro que tomou parte tambm, que era o dono das terras onde ficava a estaozinha, era o
Sebastio Pereira. No tinha festa, no tinha nada. Fiz a festa para os garimpeiros e para a famlia dos
garimpeiros. E foi muito boa. Quando sai de l eles at choraram porque no iam ter mais festa de natal.
Lembranas boas.
Lembranas como Ladainha. A turma l era muito boa, muito unida. Tive uma filha l. Tive um problema de
febre puerperal e fui assistida por elas, a solidariedade das outras mulheres de ferrovirios. Tinha um mdico
l, o Dr. Jos Reis, mas no tinha enfermeira que era substituda pelas prprias esposas de ferrovirios.
Estive em Helvcia. Era muito bonito.
Tinha assistncia mdica a EFBM?
Tinha uma assistncia mdica. Chamava Caixa de Aposentadoria e Penses, CAP. Essa caixa de
Aposentadoria tinha mdicos. E tinha tambm uma associao de ferrovirios que tinha mdicos. As
farmcias mesmo eram da associao da Bahiminas que forneciam os remdios para os filhos, esposas de
ferrovirios que estivessem doentes, compravam os remdios atravs da associao. Organizada por
ferrovirios mesmos. Cotizaram e fizeram a associao. Tinha os mdicos da casa que eram bons mdicos que
eram l de Tefilo Otoni e aqui em BH se havia a necessidade de vir tinha os mdicos da CAP em BH.

261

Antes de serem todos includos no INPS, tinham diversos institutos como esse dos ferrovirios.
A senhora se casou quando?
1944. Dezesseis de junho de 1944.
Quanto tempo a senhora morava nos lugares?
Morava um ano, dois, trs... Em Ladainha eu morei quatro anos, em Schnoor trs anos, Brejaba uma ano,
Caporanga morei dois, Helvcia morei um ano. Sempre assim. Mas nosso ponto de apoio, a gente falava at
que era adido. A estao de Araua, porque qualquer coisa a gente voltava de novo para Araua. Era o ponto
nosso de partida. Fomos para Queixada, voltamos para Araua, Brejaba voltamos Araua, Caporanga
voltamos Araua, Ladainha, Schnoor depois Araua e de l foi quando acabou a Bahiminas e de l ns
viemos para Betim.
A senhora conheceu seu marido em Araua mesmo?
Em Araua mesmo. Ele trabalhava na estao da Bahiminas como telegrafista. O agente na poca que Jayme
foi para l se chamava Jos Isidoro Lopes. Era um nortista, alagoano.
Como era a transferncia dos funcionrios?
A transferncia acontecia por uma necessidade da estrada ou pedido do funcionrio. Meu marido foi
transferido de Araua para Helvcia por pedido dele. E quando veio de Helvcia para Ladainha foi a pedido,
porque minha filha adoeceu em Helvcia e l no tinha tratamento mdico. Ento a gente veio para Tefilo
Otoni, depois para voltar para l era perigoso pois ela teve impaludismo. Ns fomos para Ladainha porque
tinha assistncia mdica.
Como era o dia-a-dia como esposa de ferrovirio?
A gente marcava pela... o Domingo no porque no tinha trem, mas no Sbado voc ficava sempre esperando
o trem passar. Muitas vezes a casa do agente era na prpria estao. Ento tinha aquele movimento do povo
que vinha pegar o trem, despachar alguma mercadoria e ficava aquele movimento. Voc ficava envolvida com
aquilo, voc passava o dia envolvida com aquilo, voc esperava o trem passar para poder voltar sua rotina.
A maioria das vezes voc ficava envolvida mesmo com o pessoal que vinha, passava um conhecido,
cumprimentava, conversava, sempre se envolvia muito com o movimento dos trens. O tempo era marcado
pelo trem. Era muito engraado que o povo chamava o trem de horal.
Era comum mesmo, sempre estava atrasado o trem?
Sempre estava atrasado. Muito difcil mesmo. Tinha um trem que era chamado expresso. Ele chegava s
quartas-feiras. Esse trem era o que no atrasava muito porque ele quase no parava nas estaes e tambm no
parava para refeies, as refeies eram feitas dentro do trem.
Era o trem de Quarta-feira que saa de Tefilo Otoni s 6 horas da manh e chegava s duas da tarde em
Araua. Mas na maioria dos casos o trem atrasava. O trem levava s vezes at dois dias de Araua a Tefilo
Otoni ou vice-versa. Mas os maquinistas tinham muitos amigos s vezes o trem parava at para um. No tinha
parada naquele trecho. Mas era um fazendeiro amigo do maquinista o maquinista parava para ele descer do
trem para ir para a fazenda dele porque tinha muita fazenda na margem da linha. A atrasava um pouco. Teve
uma poca que minha filha morava em Caporanga. Minha filha adoeceu, foi logo no princpio, minha segunda
filha, meu primeiro foi um homem. Jayme pediu substituto e eles no mandaram. Jaime fechou a estao e
ns fomos de trole para Tefilo Otoni. De Caporanga Tefilo Otoni de trole com Maria Eullia
passando muito mal. Uns 20 Km de trole.
Seu marido foi punido por isso?

262

No teve no. S falaram que nunca uma estrada de ferro se fechou a estao e o agente saiu levando a chave
no bolso. Era indito. Mas tinha necessidade de sair porque no tinha mdico.
As regras da EFBM eram muito rigorosas?
No era tanto assim. Era bem como eles falavam assim que a Bahiminas era uma me carinhosa. O ferrovirio
falava isso. No tinha muita punio, mesmo que ele fizesse alguma coisa errada ele no era punido. Podia
suspender um dia ou dois. Era uma me carinhosa que estava sempre perdoando os erros.
Havia muito desvio de verba, de material. Quando acabou a Bahiminas eles dizem que sobraram dentro da
oficina cento e tantos envelopes de pagamento de fantasmas. No de hoje a corrupo.
O nmero de funcionrios era maior do que a necessidade da estrada.
Tinha atraso de pagamento?
Era freqente. Tinha as obras que chamavam de obras novas. Eram obras que comeavam... trechos mesmo
da estao... tanto que teve uma variante que iam fazer num trecho de Helvcia a Juerana. Ento esse trecho,
ns fomos para l, j tinha muito tempo eles tinham comeado no chegava a trs km de variante. Acabou a
estrada sem acabar o trecho. O trecho ficava sem ter verba que muitas vezes era desviada, devia ser, ningum
sabe. E tinha tambm o atraso. Os funcionrios de obras novas ficavam sem receber o pagamento at um
ano. E mesmo o de carreira como meu marido que j era efetivo na estrada, ficavam um ms, dois sem
receber o pagamento, depois eles comearam a regularizar mais. No princpio demorava muito.
Chegou a ter greve no perodo que a senhora viveu na EFBM?
No, mas antes teve uma greve foi no trecho antes de chegar em Araua. Mas dessa a no posso falar muito
porque eu no vivi nessa poca l. O lder dessa greve se chamava Antenor de Arago Gonalves. Ele tem um
filho em Araua, Ubirajara Brasil. Ele teve um bocado de mulher.
A sra. soube dessa greve...
Dos comentrios que eles faziam. Ficou na histria dos funcionrios essa greve. Tanto que eles falam que
quando a Bahiminas acabou, ela acabou depois de 64, em 66, que talvez... porque existia em Caravelas uma
base area que foi feita durante a guerra para os americanos. E se tivesse uma guerra civil a estrada poderia
servir ao interior do Brasil porque ela poderia receber reforos, por exemplo, do Leste Europeu. Eles achavam
que era o socialismo, o comunismo que estava por detrs de Jango, Joo Goulart. Ento eles acham que a
Bahiminas tinha acabado por essa razo. Foi um golpe de interesse deles de acabar. A base area no recebeu
mais avies, acabou o movimento, no sei se ainda existe a base area e a Bahiminas tambm recebia navios,
que naquela poca a mercadoria ia de navios para Caravelas e o trem levava at o interior de Minas.
Teve comerciante de quebrar por falta quando comeou a falhar o trem de carga, de no carregar mercadoria e
um negociante em Schnoor mesmo, um alto negociante, a mercadoria ficou toda nos armazns de Caravelas
sem eles mandarem a mercadoria para o seu destino, deteriorou toda, foi preciso jogar fora. Alm dele pagar a
mercadoria, ainda pagou o armazenamento e quem ficou de jogar fora a mercadoria. A Bahiminas funcionava
muitas vezes assim, precariamente.
Por que terminou a estrada de ferro?
Eles falam por causa da corrupo, da ineficincia, no era eficiente a Bahiminas. A verba que era destinada a
Bahiminas no tinha reposio nenhuma quase. Havia uma aplicao do dinheiro sem retorno, no havia
lucro.
Muita gente acredita que talvez seja um golpe militar.
Tinha a presena de comunistas na EFBM? Clulas do PC?
No sei se tinha clulas. Tinha comunistas com jornal e tudo. Eu mesma recebi muito jornal comunista.
Feito por funcionrios da estrada?

263

No. Vinha para ser distribudo. De Tefilo Otoni. Tinha o Nestor Medina mesmo que era ativista e
ferrovirio. Antes de 64 havia muitos.
Uma das verses que escutei sobre o fim da EFBM foi devido a presena de comunistas. A sra. ouviu falar
isso tambm?
No ouvi isso. Pode ser por conta de que podia receber reforos de fora se tivesse uma revoluo socialista
poderia receber. A base area poderia ser servida pelo Leste Europeu e tambm havia o porto de Caravelas
que podiam atracar navios. Eles falam que foi um golpe militar por essa razo. Porque havia mesmo
comunistas.
A sra. falou de JK...
Quando comeou as estradas de ferro a no ter eficincia que era necessria para continuar, foi porque ele
comeou a fazer as fbricas de caminhes, abrir rodovias. O governo de Minas era Energia e Transporte, o
binmio de Juscelino K.. O caso dele era o transporte, mas no era o transporte ferrovirio. Era o transporte
rodovirio.
Durante o governo dele em Minas o transporte ferrovirio foi prejudicado?
Foi prejudicado no Brasil todo e depois de 64 a quantidade de estradas que foi acabando e que est acabando
at hoje. Enquanto em outros pases o transporte ferrovirio o transporte principal, no Brasil acaba o
transporte. Madeira-Mamor foi feita com sangue dos que trabalharam l.
Os ferrovirios da Bahiminas tinham sindicato?
Quem pode te dar mais informao seu Epaminondas Caj.
A estrada tinha importncia para a regio?
Tinha um importncia muito grande. A regio servia aquele trecho de Caravelas a Araua e tinha aqueles que
trabalhavam, pequenos comerciantes que se serviam da estrada para levar as mercadorias. Tanto que quando
acabou a Bahiminas muita gente mudou da regio. E atrasou muito. Agora que dizem que a regio est
melhorando.
Tinha muita ineficincia mesmo a Bahiminas. Porque, por exemplo, no caso de estudos. S tinha o primrio.
Tinha o SENAI que funcionava em Ladainha. Era uma escola profissionalizante muito boa.
A sra. pegou o cinema em Ladainha?
Peguei. Eu falo do cinema aqui nesse conto meu. O cinema era dos ferrovirios. Passava bons filmes.
Que filmes passava?
Passou Luzes da Ribalta. Assisti a muito filme brasileiro... O Cangaceiro, Luzes da Ribalta que de
Chaplin, Vendaval, um filme sobre Castro Alves, muito bonito. Filmes baseados em romances de Jorge
Amado... O preo do Pecado, Veneno Lento, tinha Oscarito, Mazaropi... filmes mexicanos, americanos.
O cinema funcionava num prdio feito de madeira. Depois que acabou fizeram por l uma boate que se
chamava Caixoto!
Os eventos que tinham em Ladainha eram todos nesse prdio do cinema. Era muito bom. Era melhor ainda
porque no tinha que pagar, a no ser que no fosse ferrovirio. Mas quem fosse ferrovirio era descontado na
folha de pagamento. Ento meu irmo morou comigo l em Ladainha e no perdamos uma sesso. A gente
chamava os bilhetes de entrada, os ingressos de bor.
Porque quando eles estavam construindo a Bahiminas, o povo que construa pagava mal os
trabalhadores da construo. Era a troco de feijo e acar. Foi quando comeou a ter acar cristalizado em
Araua que no tinha. Traziam o acar para vender aos que trabalhavam na construo da estrada. Quando
eles precisavam de dinheiro eles davam um cartozinho com um valor. Mil ris, duzentos ris, quinhentos

264

ris... e chamava de bor. Ento eu mais Raimundo chamava o ingresso de bor porque ns
comprvamos o ingresso para descontar no pagamento que era o que acontecia com o bor. O negociante
recebia o bor e descontava no pagamento.
Qual era a relao dos coronis como a estrada?
FIM DO LADO A
LADO B:
Havia desvio de lenha. Havia os metros de lenha eram aumentados na hora de receber o pagamento. Para o
fazendeiro, para o que trabalhava no trem de lenha havia corrupo. Para o fazendeiro, a terra era servida pela
Bahiminas, no deixava de ser um benefcio para a fazenda. Quando fazendeiro vinha para a fazenda, o
maquinista at parava o trem para ele descer.
Fico baseada na transferncia dos funcionrios depois do fim...
Foi nos ltimos dias do ano de 1968 que um trem de lastro como chamado uma locomotiva com pranchas,
saiu da estao de Araua levando os ltimos garimpeiros, homens que trabalhavam na conservao da
estrada. Deixavam a cidade como levas de fugitivos. Levavam seus poucos pertences, coisas de pouqussimo
valor. Era a ordem do ltimo diretor que todos os trabalhadores daquela estrada tinham que sair de qualquer
jeito. Muitos com filhos doentes sem dinheiro, coisa peculiar quela gente que recebia um salrio de fome.
Um dos garimpeiros estava em pior situao. Sua mulher abortara aquela noite mas a ordem era severa. Voc
vai ou perde o emprego. Que fazer? Sair assim e levar sua mulher naquele estado? Vamos rapaz! Voc sabe
que vocs so como animais. Uma mulher no precisa dessas delicadezas. Que importncia tem que ela suba
numa dessas pranchas que nelas no tem nenhum conforto e nem lugar para sentar, nem cobertura... O
importante que voc cumpra a ordem do chefe. Se vier uma chuva... que vocs molhem. Se o sol estiver
forte, que peguem fogo as suas cabeas, mas no adianta. Tem que partir agora, j nem pensar em outra
alternativa. Para vocs pobres garimpeiros, considerados a classe ipisilone (Y) referncia a Aldous Huxley
na estrada sempre foi assim. Vocs s noites sem dormir porque houve um descarrilamento ou porque a chuva
levou trechos enormes da estrada. Ou mesmo um raio tenha cado e jogado uma montanha de terra no leito da
linha. Para vocs sempre sobrou o pior, chuva sem agasalho, sol sem proteo, mal alimentados e mal
vestidos.
Agora chegou mais uma vez uma ordem que vocs vo cumprir sem admitir recusa. O corao est partido.
Vo lhes tirar a ltima alegria. Pois vocs eram daqueles lugares ali nasceram e cresceram. Amaram e ali
nasceram seus filhos. Aquela terra fazia parte do seu sangue. Por ela vocs dariam tudo. Ali ficava o irmo, a
me velhinha, por isto era to duro partir. Mas tinha que atender ao patro, pois sem aquele emprego como
iriam viver aqueles pobres diabos? Ento pegam os filhos, a mulher s ou doente, os poucos trastes, sobe
naquele trem... se chover voc seca quando o sol despontar e assim foi aquele quadro assolador, quando me
vem a memria aqueles dias ainda lembro do trem saindo da ltima estao daquela ferrovia, uma sanfona
tocando e aqueles homens com os olhos cheios de lgrimas cantando um dos versos populares... adeus
Corina que j vou me embora levo pena deixo pena nas asas da siricora. No topo a bandeira nacional
tremulava. Fez lembrar-me dos versos de Castro Alves:
Existe um povo que a bandeira empresta para cobrir tanta infmia e covardia.
que a estao nunca foi inaugurada! Porque o trem chegou para depois ser inaugurada. Depois o ministro
Mendona Lima que era o ministro da Viao ficou de ir para l inaugurar e nunca foi e os trens continuaram
sempre funcionando, veio o agente, tomou posse da agncia e no teve inaugurao. S quando foi lanada a
pedra fundamental da estao que teve uma festa. A estao foi construda por um portugus, Manoel Belo.
A sra. acompanhou a construo da estrada de Queixada a Araua?
No. Quando comeou em Queixada eu estava bem pequena ainda. Queixada, depois o trem comeou a
chegar em Schnoor, depois o Graa e chegou na Vrzea dos Perus. Perto de Araua, no Gravat. O trem
parava l antes de chegar em Araua. O trem ficou parando uns tempos l e eles construindo a estrada. Agora
a construo da Bahiminas do trecho do Alfredo Graa at Araua esse eu me lembro quando comearam a

265

construir. Levou muito tempo. A estrada levou 100 anos pra chegar de Caravelas Araua, n? E em pouco
tempo eles destruram ela.
A ponte sobre o Calhauzinho foi construda por russos e poloneses. Tinha o Nicolau, o Alexandre cantavam
muito, bebiam... quando o Calhauzinho estava cheio eles desciam o rio cantando e ainda pediram para uma
moa de Araua para dar para eles uma cpia de Sertaneja e deu para ela uma cpia de Olhos Negros
que disse que a cano nacional do corao dos russos.
O Alexandre que era um russo... era um russo branco. Ele ficou morando... era um tipo meio do sangue azul l
da Rssia que veio fugido. Era um tipo muito bonito, muito fidalgo. Andava de robe chambre dentro de casa.
Depois o Alexandre morava mais uma mulher de Araua e depois ele deixou essa mulher e casou com uma
mulher que se chamava Maria e passou a ser funcionrio da Bahiminas e trabalhava na reconstruo de pontes
e foi morar em Nanuque, foi l que ele morreu.
Era um povo muito interessante, muito pitoresco. Eles enchiam a cara e saam caminhando o Calhauzinho que
tinha umas enchentes de repente que ningum atravessava, o rio ficava cheio. E eles acostumados a nadar,
entravam dentro da gua e desciam para a zona bomia da cidade. E voltava por dentro do Calhauzinho at no
acampamento de l da ponte. Ali tinha muita gente que estava trabalhando no leito da linha, construindo a
estrada que morava nesse acampamento. E quem dirigiu a construo da estrada at Araua foi o Juvenal
Dolabella Portela, do RJ. A mulher dele se chamava Luci e ela que dirigia mais que o Juvenal. Ela montava
num cavalo de toda altura e metia o chicote na cara dos empregados se no fizesse direito.
De onde vinham esses operrios?
De muitos lugares. Tinha nortista, tinha daqui de minas, baianos, muita gente de muito lugar. Depois que
acabou , muita gente ia embora para suas terras como teve gente que foi trabalhar na Bolvia, quando fizeram
a estrada na Bolvia, na Madeira Mamor...
muito interessante se falar do histrico da Bahiminas.
Histria do mestre de linha Japiassu....
Tinha muito nortista na Bahiminas. Um dos diretores, o Dr. Wenefredo Portela, era nortista. Ento ele
protegia o nortista que chegasse de Alagoas, Pernambuco, todos tinham um lugarzinho na Bahiminas.
Eu conheci um na Bahiminas que a primeira vez que eu vi ele era mestre de linha. Chamava Japiassu, no sei
o primeiro nome dele. Chegou com uma roupa simples, um tnis que usava antigamente, mas no era esses
tnis de moda de hoje no. Era um tnis que eles chamavam p de anjo. Conheci ele quando morava em
Caporanga. Passou muito tempo eu voltei a encontr-lo, j em Helvcia, quando Jaime foi transferido para
Helvcia. Eu morava numa penso porque nossa mudana ainda no tinha chegado. E vinha muita gente, era
poca de veraneio e chegou um moo e me cumprimentou, bateu no meu ombro e perguntou como estava,
mas no dei muita conversa. Com linho, sapato deve ser italiano, uma camisa de cambraia de linho, uma cala
de linho, um relgio de ouro, um cordo... todo bonito, 100% veranista de classe. O ponto de almoo do trem
que vinha de Caravelas era Helvcia. E eles gostavam dessa penso porque D. Isabel era boa cozinheira.
Depois que acabou que o trem foi embora eu perguntei para Jaime: O Jaime quem aquele moo que me
cumprimentou? Japiassu. Quem te viu quem te v. J estava enfronhado na Bahiminas. Eles falavam que
desviava o cimento que ia para a construo da represa de Ladainha, era desviado para um depsito dele. Ele
vendia cimento. Ento, se fosse 400 sacos para a represa, ficava cem na represa e trezentos voltava de novo
para o depsito dele. Ento ele estava bem de vida. Depois ele foi embora, a filha entrou na Bahiminas como
maquinista e nunca entrou numa locomotiva e eles moravam no RJ. Depois que acabou a Bahiminas eles
compraram um apartamento no RJ, no sei se na Vieira Souto.
Os ferrovirios eram unidos?
Teve uma poca na poltica que um ferrovirio era candidato, ns morvamos em Ladainha. O candidato era
ferrovirio, chamava Joo Cai e meu marido era contra a candidatura dele. Meu marido teve que sair, ir para
Araua porque ele perdeu a poltica e comearam a persegui-lo na estrada porque os outros o apoiavam.
Meu marido foi presidir a seo eleitoral de Brejaba. E l tinha um eleitor do Esprito Santo. Meu marido
caoava porque o ttulo dele era do tamanho de um papel almao. Ele falou: Vota Zinho, vota! Porque com
seu ttulo voc brasileiro, em qualquer estado que voc chegar voc brasileiro e pode votar. O Zinho foi
l e votou. O Zinho tambm era ferrovirio e era namorado de uma l que apoiava a candidatura do Cai. E o

266

Zinho pega e vota. Era a urna que ia dar a vitria para o Cai. Anularam a urna porque votou um eleitor que
no era da seo. Era do Esprito Santo.
O candidato que ganhou, o Dr. Artur Hausch (?) ele batia no ombro de Jaime e dizia: voc me deu a
prefeitura, Rapaz. Voc tem que cair fora mesmo! E Jaime fez o Zinho votar e sabia que ia prejudicar a urna.
Qual era o partido?
O partido naquele tempo tinha o PTB, o PSD, o PR e a UDN. Eram os partidos mais fortes.
Os ferrovirios tinham mais filiao com determinado partido ou era misturado?
Era justamente com o partido do Jango. O PTB. Por isso que falavam que eles estavam envolvidos com o
socialismo porque eles eram mais do PTB.
Qual foi o melhor presidente para os ferrovirios?
O Jango. Joo Goulart foi o melhor. Deu um aumento de 110% que eles cortaram e deu s 30% e os 80%
esto na Justia.
O Governo de Jnio e a Bahiminas...
No governo do Jnio comeou a valorizao. Ento isso comeou a mexer com a turma da Bahiminas que
tinha l seus movimentos de corrupo comeou a ficar com receio e diminuiu mesmo, mas o Jnio foi pouco
tempo que ele foi presidente.
Quando ele entrou ele comeou a moralizar, foi um outro diretor para a Bahiminas. Para moralizar a
Bahiminas. Foi justamente na poca que eles falam que sobrou no sei quantos envelopes para funcionrios
fantasmas. Tinha corrupo muito grande. A Bahiminas acabou pela sua ineficincia. E por esse motivo...
desse medo deles da Bahiminas servir como um ponto de apoio no caso de uma revoluo.
Trabalhei uma poca como enfermeira na Associao dos ferrovirios que era particular, organizada por
funcionrios da Bahiminas. Aplicava injeo, tinha um mdico que trabalhava nesse posto. Trabalhei quase
um ano. Depois fui afastada porque tinha ganho uma filha, no tinha licena maternidade naquele tempo.
Depois adoeci e no voltei a trabalhar mais.
Comentrio do conto O Beijo que a Rosa guardou...
verdico. Quando acabou a Bahiminas, Ladainha era um centro operrio, tinha uma oficina onde tinha mais
de cento e tantos funcionrios. Todos os operrios tinham ali a famlia... era uma grande famlia, todo mundo
muito amigo e tudo.
Quando chegou para acabar a estrada e a notcia, foi um abalo to grande, eles me contaram em Ladainha, fui
l depois, que ouvia o choro a uma distncia de mais de 500 metros. O choro do pessoal que tomou o trem
para ir embora. Eles fizeram uma promessa de que se a Bahiminas voltasse eles vinham a p de onde eles
estavam at l uma capela de Nossa Sra. da Ajuda, l em Ladainha. Ento teve uma mulher que ela no
resistiu ao abalo de deixar a casa, de deixar a cidade. Ela morreu em conseqncia disso. Eu transformei esse
caso em conto.
Houve algum movimento para tentar impedir o fim da estrada?
No houve nada. Foi uma carneirada. Foram passivos demais. Porque foi na poca de 1966 e naquela fora do
regime militar que as pessoas no tinham reao. Eles matavam mesmo as pessoas. Houve muita morte. Voc
sabe disso.
No tempo da desativao da estrada, o Exrcito esteve presente?

267

No precisou porque ningum ia reagir. Eles j sabiam que era um ato de fora e que se eles fossem contra
no tinham como reagir. No tinha ningum com condies para reagir, no tinha ningum preparado para
uma guerrilha. Ningum preparado para uma reao armada.
Ento eles receberam passivamente. S revoltaram assim... ficaram angustiados, amargurados, mas sem
movimento de rebeldia. No teve movimento de rebeldia.
O marido da sra. participou da desativao da estrada?
Quando eles estavam acabando com a estrada, ele que foi o agente de Araua que era a ltima estao que
ofereceu trilho para aquelas prefeituras de perto da cidade. Se queria comprar trilhos para aproveitar. Foi
ltimo agente que ficou na estrada, foi Jaime. At 68.
Que lembrana que a sra. tem de estarem arrancando os trilhos?
O sentimento foi de estar destruindo um patrimnio do pas pelo bel prazer, que era uma estrada que servia a
dois estados e tinha um movimento grande porque servia e tinham os micro negociantes que usavam a
Bahiminas, sentiram falta, muita gente mudou de l da regio. Mas em alguns pontos tambm foi benfico
depois que acabou. O caso de l da Bahiminas era de que no havia organizao social. No havia nada social
em benefcio do ferrovirio. O caso foi que samos de l, viemos para c, deu mais condio de estudar, dos
filhos estudarem e se ficasse l no teria condio porque a regio pobre.
FIM DA ENTREVISTA

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ENTREVISTA 11
18/12/2002 - BH
Orlando Machado Barreto
1942 - 60 anos Supervisor de Administrao filho, neto e sobrinho de ferrovirios
Natural de Tefilo Otoni
Tempo estimado: 90 min
Assuntos relevantes: Centro de memria ferroviria; burocracia ferroviria; processo
de erradicao; cotidiano; vida funcional.
LADO B: (fita que possui lado A com entrevista com Jos Alves de Oliveira)
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
As lembranas so as melhores, porque nasci margem da estrada de ferro, por incrvel que parea onde
estava comeando o conhecido bairro das Palmeiras e a casa do meu pai, ele era mestre da estrada de ferro,
muito conhecido por todos os ferrovirios. Ento esse bairro das Palmeiras comeou a partir da nossa casa.
Em 1939-40 e em 42 eu nasci nesse local. Onde a gente, menino muito levado toda hora voc estava
pulando igual a um saci pisando em brasa, aquelas locomotivas passava e largava as brasas e pisa daqui corre
dali. Isso era muito gostoso e onde minha famlia foi formada. Tinha uma irm que nasceu em Caravelas, ali
foram nascendo os outros irmos e tal. Ainda tem nossa casa at hoje l.
Ento a lembrana a melhor e a amizade que existia. No tem nada mais gostoso do que voc conviver num
ambiente onde voc trabalha, na ferrovia, em que todos os ferrovirios conheciam todo mundo. Era a coisa
mais gostosa do mundo. Conhecia os familiares de maneira geral, filhos, esposas, era compadre. Olha, fulano
est doente vamos l ver o que tem l, o que est acontecendo com ele. Acho que o ser humano nunca mais
vai ver esse tipo de estrutura. Isso muito difcil e deixa marcas violentas. Tem dia que s vezes estou em
casa e fico revivendo. s vezes ouo a msica a vejo todos os meus amigos que j faleceram e ferrovirios
que j faleceram com quem conversava que me viram crescer, eram amigos do meu pai que estavam sempre
juntos, reunidos, conversando. No existe coisa mais gostosa. Uma lembrana muito forte. A retrata toda
Bahiminas. At mesmo o pessoal do bairro que no era ferrovirio mas era integrado na famlia ferroviria.
O sr. pode contar um pouco a histria do seu pai?
Meu pai de uma famlia de Ponta de Areia que distrito de Caravelas e o meu av, pai dele, parece que foi
ferrovirio tambm e era pescador l da barra. Eles falavam at o nome da embarcao que eles usavam para
pescar. Baleeira ou Baleeiro, barco grande antigo tipo barco de pirata. Eles contavam que fisgavam as
baleias e tinha que deixar correr at cansar, depois tinha um cara que j sabia fazer aquilo com perfeio,
mergulhava e cortava qualquer coisa da baleia para que ela viesse a boiar depois de cansada. Ento era a
famlia dele. Depois ele foi para a Bahiminas. Entrou para a Bahiminas em, no sei se me recordo bem se foi
1918-19 por a e ficou at 1922, depois ele saiu porque o pessoal de Caravelas. Porque o meio de transporte
do pessoal de Caravelas e Ponta de Areia era navio. S falavam em Rio de Janeiro, no tinha transporte a no
ser a ferrovia para ir Tefilo Otoni. Eles iam muito para o Rio de Janeiro de navio. Parece que o percurso
era mais curto. Ento ele foi para o Rio e ficou oito anos no Rio de Janeiro. Depois voltou e reingressou na
Bahiminas e ficou at aposentar. Aposentou com 36 anos de servio. Foi muito conhecido no meio ferrovirio
da EFBM. Era conhecido como mestre Olivo.
Qual era a funo dele?
Era ferreiro, mestre de ferraria e comandava a turma de carpintaria. O setor dele, por exemplo, tinha uma
carpintaria muito grande. Tinha mais de vinte carpinteiros. Em Tefilo Otoni. Ele trabalhou em Ladainha
tambm. Em 1937 ele veio de Ladainha para Tefilo Otoni e j foi designado como encarregado de turma.
Ento ele comandava carpintaria, ferraria, turma de funileiros e o pessoal de via permanente que era o pessoal
de Turma, era todo mundo ligado a rea dele. Por exemplo, a ferraria dele consertava aquelas antigas
picaretas. No comprava no. Estragava na Turma vinha aquela quantidade imensa. Ento na ferraria dele

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aquilo punha nas forjas, esquentava batia marreta, arrumava picareta, alavanca no sei o qu... Estou fazendo
esse tipo de comentrio porque em 1951-52, eu entrei em 51 com nove anos na Bahiminas, eu j vivenciava
isso e s vezes ele mandava Vai l na estao despachar um bocado de... aqueles parafusos que prendem o
trilho numa chapa de ferro. O documento de despacho se chamava X1 ento ia l com um cara levava no
carrinho, despachava na estao para as Turmas de conservao de via permanente. Eram os conhecidos
garimpeiros. De tantos em tantos quilmetros tinha uma turma de trabalhadores de linha. Ento ele trabalhava
nessa rea. Mexia com ferraria, carpintaria, funilaria, tinham muitos funileiros, servio de calha, ele dava
manuteno ferrovia na parte de carpintaria, ferraria. Caixas dgua tambm. Era o pessoal que trabalhava
com ele, os bombeiros, que cuidavam, davam assistncia aquelas caixas antigas. Este era o setor dele.
Inclusive a primeira locomotiva em 1960, de 59 para 60. A locomotiva diesel da Bahiminas, a 800. Ele fez
parte da equipe para ajudar a construir essa locomotiva.
Ela foi construda l?
L em Tefilo Otoni. Tinha um engenheiro que no me lembro o nome. Eu tinha 17 para 18 anos, ele era
conhecido como canarinho belga. Ele era muito clarinho, era gringo, cabea branquinha e coordenava tudo
montando essa locomotiva. E se no me falha a memria ela foi montada com equipamentos, motores que a
estrada de ferro j tinha. No sei se era de automotriz e eles conseguiram montar l a primeira diesel leo. A
conhecida 800. Ela tinha duas frentes. Modelo meio esquisito mas foi feita l.
E a histria do sr.? Como foi sua trajetria na estrada de ferro?
Foi gozado porque o meu pai, naquela poca tinha na estrada de ferro. Era uma estrada de administrao
direta subordinada diretamente ao governo federal. O pessoal tinha estabilidade. Por exemplo, l tinha o extra
numerado diarista e o extra numerado mensalista que era pessoal efetivo. Tinha o titulado que era um pessoal
do segundo grau. Engenheiro era muito pouco tinha um ou dois que comandavam a ferrovia toda. E tinha o
diarista, o provisrio, o conhecido diarista de obras que era um pessoal que era pago com recursos da prpria
estrada. Mas tinha muita gente. Ento s ficava l quem no precisava, no tinha compromisso de manter uma
verba todo fim de ms para cuidar de si, da famlia, qualquer coisa. Porque demorava o pagamento a sair. Era
recurso da estrada. s vezes o pagamento desse pessoal ficava trs meses, at uma ano sem pagar. Chamavase provisrio, era o diarista de obras. Dentro do diarista de obras tinha plano de taxa, verba capital, verba trs,
verba especial.... Tambm o dia que saa era uma festa. A gente enchia os bolsos. Era uma nota violenta.
Alguns elementos casados nessa poca de quarenta e poucos para c que pertenciam a essa tabela de
funcionrios gastava o dinheiro todo comprando na cooperativa. Porque na cooperativa tinha tudo. Fazia um
biscate para ter um trocado ou algum da famlia cuidava desse aspecto financeiro. A que comecei, na tabela
de obras porque era fcil. Era s falar com o superintendente que era o Dr. Portela e inclua a gente na folha
de pagamento que era o diarista de obras e eu entrei em primeiro de junho de 1951 com nove anos de idade.
Era um expediente na ferrovia e outro expediente no grupo escolar de Tefilo Otoni.
Na nossa ferrovia houve oito ou dez casos nessa situao. Inclusive amigos meus naquela poca Poxa fala
com seu pai vamos embora para l. E eu no vamos mexer com isso no, salrio demora a sair... Por a
passou e alguns desses elementos que eu convidei no quiseram e no conseguiram assim, no sei qual a
razo, manter um servio. Talvez eu fui um privilegiado porque eu nunca trabalhei em outro lugar, s na
ferrovia. Trinta e oito anos, quatro meses e oito dias com a licena especial contada em dobro. Ento comecei
na ferrovia assim, varrendo carpintaria, lubrificando mquinas e plainas que eram setores que meu pai
comandava, era todo mundo amigo e ento tinham um carinho todo especial comigo e com outros meninos da
minha poca. Tinha mais dois meninos comigo l.
Depois, em fins de 55 eu mudei para o departamento de trfego. Meu pai falou Olha, gostaria que voc fosse
trabalhar no trfego. Tudo bem. Ele arranjou, fui para o trfico. Fui trabalhar na estao, na sede. E l na
estao depois de um ano, mais ou menos de trabalho, me dei muito bem e passei a trabalhar como
conferente. Conferente era o elemento que fazia clculo de mercadoria, frete pago, frete a pagar, que pagava
no destino, trfego mtuo que era um tipo de transporte que a Bahia Minas fazia. A mercadoria vinha de
Caravelas, chegava de navio, tinha um porto l que era a coisa mais gostosa da poca. Navios pequenos, mas
possantes. Muita coisa que vinha de fora vinha atravs de Ponta de Areia. Ento a mercadoria chegava l,
caf, sal ou gado do sul, subia de trem. A estrada na poca tinha uns caminhes a chamava-se de trfego
mtuo. Era um frete direto. A s mudava a documentao em Tefilo Otoni. Punha numa outra
documentao de outro talo para poder transitar no trfego rodovirio e a os caminhes da estrada de ferro

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trazia at Valadares. Chegava em Valadares embarcava na Vitria Minas. A estrada de ferro nessa poca tinha
inclusive jardineira porque. Chamava-se de jardineira aquilo que hoje chamam de Van. Naquela poca
chamava de jardineira. Aquelas jardineiras antigas que pareciam ser de madeira com material fibra parecendo
jardineira de fazendeiro americano. Transportava passageiro que chegava de avio em Valadares. O transporte
era feito pela Bahia Minas em convnio com um ferrovirio antigo que chamava-se Aristeu Neves que tinha
uma agncia de aviao em Tefilo Otoni. Vendia passagem nessa poca.
O sr. conhece como conferente toda estrada ou algum trecho especfico?
Eu viajava mais de Tefilo Otoni para Ponta e Areia, porque os meus familiares, tios e avs eram todos de l
e l tinha mar. Todo fim de ano, voc j viu, janeiro a gente passava l. Para Araua acho que s fui...
Ladainha fui muitas vezes. Depois que eu joguei muito futebol era muito conhecido a gente sempre ia jogar
em Ladainha. Tinha dois campos muito bons l. Tinham dois times l da cidade, um da estrada, o Bahia
Minas e tinha o Comercirio. Agora Araua, final de linha aonde eles pretendiam ligar com Montes Claros eu
s fui uma vez em 1952, tinha dez anos. Meu pai foi fazer um servio l. Um servio da estrada de ferro e me
levou. Tenho uma lembrana muito grande dessa viagem que chegando em Ladainha. Tem um besouro preto,
que no lembro bem o nome, no sei se seria o mangang e tinha um arvoredo e a locomotiva passava por
baixo chegando em Ladainha e eu lembro quando ela passou aquele barulho soltando aquele fumaceiro o
diabo do bicho saiu de l e entrou dentro da classe. Baixa, baixa, olha o bicho!!! O desgraado do besouro
me pegou. Cheguei em Ladainha quase morto. Na farmcia compraram lcool, me deram comprimido. E
agora o filho do mestre Olivo? Nunca vi doer daquele jeito. E todo mundo j sabia que esses besouros
moravam naquele arvoredo. Fui para Araua e meu tinha mania de ferrovirio porque ele era muito
conhecido ao longo da ferrovia e tinha muito convite para a estadia dele ser na casa de um amigo, de um
ferrovirio e ele nunca aceitava. Voc vai comigo para o dia que voc tiver de viajar para uma cidade grande
e voc estiver em dificuldade voc no vai sentir tanto e a voc vai saber dormir em qualquer lugar sem fazer
nenhuma exigncia. Esse era o tratamento que ele dava para gente como pai. E ns dormimos na estao de
Araua. Aquelas caponas antiga que os vaqueiros usavam antigamente, grossona, estendeu l. No ia para
casa dos amigos dele quando ele ia assim olhar servio da ferrovia. Uma coisa que me encantou em Araua
tambm foi o rio. Tem uma igreja l, na posio que ela ficava nessa poca de l voc via o rio l embaixo.
Ento voc descia a rua e a rua era calada com aquelas pedras redondas parecendo um ovo. Voc no pisa
direito de jeito nenhum. Isso at a beira do rio e me encantou porque eu conhecia o mar, mas rio igual aquele
que passa em Araua, aquele leito caudaloso, aquela loucura, fiquei boquiaberto.
No perodo em que o sr. viveu na estrada de ferro ou escutou do seu pai alguma histria, do seu av... Chegou
a conviver com seu av tambm?
O av s por parte de me. O av por parte de pai eu no tenho muita lembrana.
Ele tambm era ferrovirio?
Ele chegou a ser ferrovirio. E os irmos do meu pai. Da minha me no. Da minha me era mais aquele
sitiante de litoral, gostava de mexer com canoa, atravessar aquele largo de Caravelas. Eu j atravessei aquilo
de canoa trs vezes com ele em vida. Saa de Ponta de Areia de canoa, quatro horas da manh, a ltima vez
que ns fomos nesse stio dele tinha dezessete pessoas na canoa, igual pau-de-arara. Tinha lenha lascada,
papagaio, cachorro. Conhecido por Saco Furado. Esse era o trabalho do meu av, mexer com roa, pesca, ele
e as minhas tias. Agora, a famlia do meu pai foram mais ferrovirios. Meu av por parte de pai, os meus tios.
O sr. teve alguma convivncia ou ouviu histrias sobre os ndios no trecho da Bahia Minas?
Ouvi histrias que eles contavam de quando eles estavam preparando o leito, as dificuldades que eles tiveram,
que muitas pessoas chegaram a ser flechadas. Eram apanhados de surpresa e at perderam vidas nesse
trabalho. No sei com muitos detalhes.
E o sr. chegou a ter alguma convivncia com eles, ou j estavam afastados da linha da estrada?

271

No. Talvez eles tivessem assim, integrados, modificados porque o pessoal de Caravelas por exemplo quase
todos eles eram descendentes direto de ndios. Meu av mesmo, as caractersticas era prpria. Um tratamento
que eles usavam muito na poca era caboclo que era aquele da famlia indgena, as caractersticas fsicas, o
cabelo, o rosto. Isso que eu sei.
A histria carnavalesca l do sul da Bahia era s bloco de ndio e eles faziam aquilo com tanta perfeio que
todo mundo queria ir para l assistir o carnaval l em 1957, 58. Por a. E era dana tpica, a ornamentao
deles, a indumentria de penas e arcos e flecha. Se voc chegasse naquela poca voc diria estou na aldeia.
Ento voc v que havia uma interao muito forte. Eu era menino nessa poca.
Como era a relao dos funcionrios da estrada com os chamados coronis da regio?
Eu acho que no havia diferenas. No havia uma preocupao. Eu acho que era um tipo assim: eles coronis
para l que so donos do poder e os ferrovirios para c com sua importncia porque era funcionrio pblico.
Era o que comandava a regio, tinha renda todo ms, no dependia de favores. Era uma classe respeitada. Ao
contrrio, talvez os coronis nas estaes, nas localidades ficassem a merc dos antigos agentes de estaes
que era verdadeira autoridade no lugarejo onde ele era o agente. Ele era Juiz de Paz, algumas vezes ele era o
delegado. Havia um respeito mtuo. Coronel coronel, muito forte, mas...
Seriam duas autoridades ento?
Eu imagino isso.
E era pacfica essa relao de autoridades?
Nunca ouvi falar em conflito. Pode ser at que no tenha conhecimento disso, mas nunca durante o tempo,
comecei em 51, nunca vi esse tipo de problema.
Sabia que tinha os coronis, os manda-chuva. O dono das terras. Ao contrrio, a ferrovia at fazia para
atend-los a contento. A administrao, os ferrovirios. Havia uma integrao deles com os ferrovirios. Se
no me falha a memria em Francisco S, logo abaixo de Tefilo Otoni, havia fazendeiros, coronis que eram
turcos e tinham uma integrao perfeita. Inclusive eles tinham armazm e ferrovirio mandava e desmandava.
Tinha um tratamento todo especial. Havia outro pessoal em Bias Fortes. Famlia Tomich, teve Tomich que foi
ferrovirio. Teve o Z Bernardo tradicional (coronel) que tinha uma irm que era da Bahia e Minas Aide
Barbosa. Eles mexiam com madeira. Tinha em Nanuque a Bralanda que era muito forte e teve muita
importncia na vida da Bahia Minas no transporte de madeira.

FIM DA FITA
LADO A: FITA III - BH
O pessoal que prestava servio no trfego, aonde cuidava da escala do chefe de trem, do bagageiro, do
chefe da bagagem, dos guarda-freios, chamava-se departamento do trfego, a administrao era muito
rigorosa. Muito rigorosa mesmo. Tive a oportunidade de ver isso em 56-57. O antigo guarda-freio
chegava na estao e falava com a gente. Sempre gostava de tomar um mzinho, mas no mascava
para o servio no. No tem comida l em casa Dificuldade, a renda era pequena. Eu no posso
viajar porque l em casa a situao. O agente de estao simplesmente falava: Voc est escalado.
Voc vai ou vai ficar? Voc que sabe. O cara, eu vi alguns elementos que saa assim como se fosse
chorar. No tem jeito no. O rigor que era, a disciplina que havia. E qualquer coisinha o guardafreio era suspenso ou convertido em multa. Assim como o pessoal da locomoo que compreendia a
equipe de operao das mquinas. O maquinista, auxiliar de maquinista, pessoal de eletricidade que
acompanhava os trens. Era gerador, s vezes dava um problema, precisava comunicar. Tinha que ter
os guarda-fios, que era da inspetoria de telgrafo. A prpria linha dava uma crenca. Era uma equipe
completa: guarda-fios, pessoal de eletricidade 1 ou 2, guarda-freio, maquinista, auxiliar de maquinista.
Ento havia rigor. Qualquer coisinha eles estavam na caneta, era punido.
Inclusive o atraso?

272

O atraso s vezes era deficincia ou da locomotiva por falta de fora, problema de presso, ou de lenha, s
vezes a lenha no estava boa para ser usada, no corte de lenha poderia ter colocado muita lenha verde. Apesar
da temperatura da locomotiva ser violenta, mas demanda tempo para chegar naquele nvel ali. Com relao ao
atraso, exigia, cobrava o horrio certinho de chegada. A era questionado porque atraso. Tudo era feito e
comunicado. Na estao onde acontecia esse fato ou no trecho. Eles pegavam aquele telefone antigo, o
elemento do guarda-fios. O telefone era uma caixa, eu achava at gozado, tinha um espcie de um gancho
assim que jogava l em cima no fio do telgrafo, ou levava uma vara de bambu e enganchava aquilo l. A
que comunicava com a prxima estao ou com a sede. O trem est com tal problema assim assim E
mandava socorro, o auto de linha ou o lastro que era um tipo de trem de transporte de coisas da estrada e de
socorro de arrumar o leito da linha, quando dava alguma zebra. Essa comunicao de atraso era feita assim.
Isso impedia que algum fosse punido.
Sobre o leito ser sem brita...
Eu estou com sessenta anos e me deixa encabulado at hoje porque no bairro aonde eu nasci, subindo para as
palmeiras, depois que sai daquele pontilho de ferro, subindo ali. Locomotiva passava ali apitando, aquela
confuso toda, nunca deu desastre, nunca gua de chuva criou problema ali. E quando a chuva muito forte
criou problema l perto dos tneis, no Valo. Esse fato at pitoresco porque esse acontecimento veio para
beneficiar algum. L onde a enxurrada, descendo do barranco, fez uma cratera por baixo da linha, levou
tudo. Sabe o que aconteceu em 1968? Me parece que em agosto ou setembro de 1968. Tinha l um cristal de
no sei quantas toneladas. H anos quando eles comearam a fazer o leito da linha, para calar o terreno eles
tinham encontrado esse cristal numa lavra e estava ao lado do barranco. Como no tinha muito valor naquela
poca, pegaram o cristal e puseram no leito da linha para fortalecer o leito da linha. E por incrvel que parea
em 68 a chuva fez o arraso e foi bem onde estava o cristal. Descobriu o cristal. A a Bahia Minas que vinha
sofrendo esse processo opressor e todo mundo l assombrado, com medo, porque era um pessoal muito
humilde o pessoal da Bahia Minas. Ficou todo mundo calado e falaram para um diretor da poca que era
daqui de Belo Horizonte, tenho at o nome dele. Avisa o diretor da Bahia Minas. Rapaz, diz que foi uma
caminhonete para l e ficou l, chegou a tardinha, ficou a noite e tal. E esse cristal foi avisado a polcia, foi
valorizado, foi avaliado e esse cristal desapareceu da noite para o dia. Falaram na poca em torno de cinco
milhes de cruzeiros e ningum sabe onde foi para esse cristal. Mas o diretor da EFBM sabe. Deve saber o
que aconteceu com ele. A Polcia Federal esteve por l. Eu estava de frias na poca, cheguei a ver carro da
polcia rodando por l.
1968? Depois que a estrada terminou?
Depois que a estrada terminou. possvel at que voc consiga isso no Estado de Minas, se voc fizer uma
pesquisa a respeito dessa histria. Foi o nico caso que trouxe estrago, mas beneficiou algum. No mais eu
nunca soube a no ser no lado da Bahia onde era mais baixo. s vezes poca de chuva, chovia muito, talvez
tivesse um trecho mais baixo ento a gua incomodava, mas para arrasar, desmantelar, no passar trem, no
lembro no. Nenhuma vez. Teve uma vez de um desastre, tem at fotografias, para o lado da Bahia em
conseqncia de chuva. No sei como foi, a mquina muito pesada com a composio e descarrilou, caiu
dentro do brejo, atolou tudo, acho que at morreu gente. Isso tem muito anos, no lembro como foi. No mais,
fora disso, nunca soube. Agora o leito, volto a repetir, o trabalhador de linha no sabia nem assinar o nome
direito e fazia aquilo com uma perfeio, com uma segurana e com soca, alavanca, soca, picareta, p e
enxada. E o transporte era aqueles troles, usavam aqueles vares compridos para empurrar o trole. Isso que
me encabula, como passava aquela montoeira de ferro, com carga pesada, nas beiradas dos morros. A
impresso que voc tem que aquilo poderia virar. O leito me encabulava, da Bahia Minas sempre me
encabulava. No quero puxar sardinha porque eu sou da Bahia Minas um negcio.
O tempo que o sr. trabalhou na Bahia Minas no teve muito acidente. Como foi. Teve muito ou depois de uma
poca comeou a ter muito?
Acidente grave eu acho que foi s esse l pro lado de (Bahia?). Teve outros. Descarrilamento, mas no assim
para voc receber aquele impacto. Acidente que matou algum. Isso no. Foram, da histria, me parece que
ocorreram uns trs no mximo. Ento voc v que o leito era muito bom. Uma ferrovia de 1898, se no me

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falha a memria. Pode ter tido outros, mas na minha poca de quarenta e poucos para c, que eu lembro acho
que fora trs, parece. Descarrilamento no. Dificuldade de por na linha. Mas acidente, acidente no.
O sr. teria mais alguma coisa para falar sobre o rigor do trabalho, das cobranas, das regras que tinham que
cumprir?
Era muito rigoroso. Apesar de que havia uma integrao como se fosse uma famlia. Era um rigor e o respeito
ao mesmo tempo. Todo mundo conhecia todo mundo. Esse rigor talvez no tivesse tanta transparncia em
conseqncia do comportamento do sistema de vida que o pessoal tinha. Tefilo Otoni tinha duas foras.
Quem eram as duas foras? Os fazendeiros e os ferrovirios e no meio o pessoal do sistema bancrio, que
eram poucas agncias naquela poca, Banco do Brasil, Banco Minas, Banco da Lavoura, Cred Real. A fora
mesmo era ferrovirios e fazendeiros. Comrcio no era grandes coisas.
Os ferrovirios se envolviam com poltica?
A partir de 1957 alguns ferrovirios comearam a mexer com poltica e parece que andou complicando
porque... Quando a poltica entra em algum lugar, se uma boa poltica tudo bem. Mas se esse elemento que
se prope a ser poltico deixa ser levado por pessoas que no so comprometidas com nada. A complica. E
foi o que ocorreu l na dcada de 1950. Tinha o PSD e o PR. Ento comeou a criar umas polmicas de
poltica, no sei o qu e teve elemento nosso, at muito amigo meu, foi vereador e a poltica comeou a querer
falar, mandar na ferrovia. Para poca seria uma vontade de mandar em proveito prprio. Estou precisando de
um caminho; Estou precisando de um servio do pessoal da Bahia Minas. Favores. No era o aspecto
financeiro de tirar proveito da ferrovia. Favores de ser humano com ser humano. O pessoal da Bahia Minas
era mais do lado do PSD, depois o pessoal do PR, a comeou a complicar. E na poca, na dcada de 50, tem
um poltico muito forte que tomou proveito dessas mexidas todas para comear a usar essa sementinha de
acabar com a Bahia Minas. Eu no lembro o nome dele mas era algum.
Da regio mesmo?
Que regio. Gente forte. Acho que era do Exrcito Brasileiro ou da Aeronutica, no sei bem. Porque ele
contava com ferrovirio no pas para ser eleito e os ferrovirios no votaram nele. A comeou.
Juarez Tvora unnime em todos os depoimentos. Ainda sobre a Bahia Minas, o sr. teria algum causo que
marcou o sr., gostaria de registrar?
Agora. (silncio)
O sr. viveu alguma greve na Bahia Minas?
No. Ferrovirio da Bahia Minas nunca fez greve. S uma vez em 1961 ou 62, quando comeou aquele
negcio de CGC na Rede Ferroviria. CGT, Central Geral dos Trabalhadores. Quando comeou aquilo na
Rede Ferroviria muito forte ento comeou a dar alguns reflexos na Bahia Minas. Reflexos assim de pessoas
fazerem algum comentrio. No que fosse realmente um grevista de cria tumulto, de vandalismo, de paralisar
servio. Nunca houve isso. s vezes o simples fato de falar. Eu tive a oportunidade uma vez, os elementos
falar de aumento, negcio de governo e tal. A veio a CGT e alguns elementos que subiam nas locomotivas,
mas a j estava perto de estourar a Revoluo. Greve, greve de parar, de tumultuar nunca vi.
Como o sr. viu o fim da EFBM?
Olha. Tudo na vida um dia acaba. Agora, eu acredito que mesmo voc tendo um trabalho, um estudo para
alguma coisa que voc sabe que vai acabar, voc cria, tem aquela expectativa, cria situaes. A Bahia Minas
foi assim. Criaram uma situao de hora para outra e acaba e acaba e quem sofreu com isso foram as famlias
ferrovirias porque o deslocamento sem nenhuma condio, sem nenhum preparo, sem nenhum transporte
programado. Muitas famlias foram trazidas. Usaram do poder para transferir as famlias de ferrovirios de l
para c. Pessoas que nunca saram das cidadezinhas deles para ir Tefilo Otoni que era como se fosse Belo
Horizonte para as cidades adjacentes. Tefilo Otoni era a capital e tinham famlias de ferrovirios que quando

274

iam Tefilo Otoni era uma vez no ano para fazer uma comprinha, alguma coisa. E foram tirados assim na
marra. Transportados em carros, vages de boi. Coisa absurda. Ns sentimos esse reflexo aqui em Belo
Horizonte. Fomos discriminados, humilhados. Tem muita coisa. A extino da Bahia Minas marcou muito,
machucou muita gente. No s machucou como prejudicou o aspecto econmico, cultural e social de 583 km
que ia de Araua a Ponta de Areia. Esses lugares para se refazerem sofreram talvez mais de vinte e tantos
anos.
Qual foi o argumento usado para terminar com a estrada?
No sei se bem isso, mas parece que a administrao de l era corrupta. Desviava recursos da estrada. Tinha
uma turma envolvida em processos e foram dispensados. Ela acabou em 65, foi suprimido o trfego
ferrovirio. E esses elementos que eles usaram, eu at usei uma expresso nesses dias para um trabalho que
estou fazendo para uma cara que est tentando restabelecer os direitos dele como anistiado poltico, que era da
Bahia Minas. Boi de piranha. A Bahia Minas foi Boi de piranha para muito nego incompetente. Entendeu? Na
poca utilizaram da fora da revoluo e temos que pegar algum para ser o Cristo e a Bahia Minas foi o
Cristo e os ferrovirios. Dispensaram 17 de uma porretada do servio pblico. Em 17 de abril de 1970.
Por que dispensaram?
Porque diz que estavam trabalhando em proveito prprio, desviando dinheiro. Mas todos esses elementos
foram reintegrados. Tiveram suas aposentadorias cassadas, foi tudo restabelecido. Ontem mesmo estava
fazendo um trabalho em cima disso.
Quando usei a expresso que a Bahia Minas foi Boi de Piranha era uma estrada que no poderia ter acabado
por qu? Porque hoje talvez ela fosse o mais forte plo turstico, porque teria melhorado o sistema de trfego,
com equipamento moderno de transportes e fortalecendo o sul da Bahia. Porto Seguro, Teixeira de Freitas,
Alcobaa, Nova Viosa que o pessoal gosta muito de l porque ainda so as praias naturais. Ela poderia estar
satisfazendo a nao brasileira no aspecto turstico hoje. Ou at mesmo de carga, quem sabe? A BR 101 passa
l embaixo, ia cruzar com ela l. Seria Valadares hoje e a Vale do Rio Doce aqui.
Tinha o argumento de que ela era antieconmica? Tinha trfego de mercadoria, circulava, ou a madeira foi
acabando com o tempo?
Tinha muita madeira ali em Nanuque, Argolo, Posto da Mata, Serra dos Aimors, Carlos Chagas e s madeira
boa. Madeira de primeira. Muito jacarand, muita peroba rosa, jequitib, e gado. Transportava-se muito gado
de l para c. Caf, sal. Depois, no resta dvida que isso foi diminuindo. Ento teria que criar uma outra
situao de transportes. Talvez seria com o melhoramento do trfego ficasse at melhor, carga mais leve. E
madeira, Tefilo Otoni era abastecido de madeira vinha tudo de l. como se fosse a Amaznia para os
grandes centros do Brasil. Manda madeira para todo lado.
E do Jequitinhonha vinha o qu?
Mais era gado, acho que caf, muita fruta, aves, muita galinha de l de cima de Araua, Schnoor, Novo
Cruzeiro. Muitas frutas, manga, laranja. Essa era a carga que vinha l de cima.
E o transporte de passageiro era importante? A populao usava muito o trem?
Usava muito porque no tinha o transporte rodovirio. Era s o trem. Eu trabalhei na estao, l na agncia de
fins de 55 at fins de 59, em 60 fui para o departamento de pessoal, saam os trens sempre cheios, nunca vi
assim sair os vages vazios. E mais era o pessoal humilde que usava muito o trem. Quer dizer, pessoas de
uma colocao melhor, mas mais o pessoal humilde. Acho que no Brasil o trem foi sempre dos humildes.
Como o sr. viveu esse processo da desativao da Bahia Minas?
Me parece que era uma conversa mais antiga. Parece que meu pai j falava. Porque quando ela foi
desvinculada da Leste Brasileiro em junho de 1934, ela ficou com personalidade prpria, EFBM. Eu no sei
se era uma questo poltica, mas desde aquela poca que vem falando que a Bahia Minas vai acabar. Mas s

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isso e pronto. Agora o processo que veio mesmo com acabar com a ferrovia veio de impacto. E, por incrvel
que parea, at peguei o Dirio Oficial de 1966 que fala nisso. L est suprimir o trfego ferrovirio da
EFBM. Em troca dessa supresso criar rodovias do Conselho Nacional, DNER ia levantar e nunca foi dado
esse tratamento. Teria que tirar a ferrovia e ter uma rodovia boa e no aquela que est l. Voc v que h um
aspecto entrelinhas a quando voc fala da extino, supresso do trfego. A questo poltica porque a
existncia da ferrovia, ela existe porque tem o trfego. Voc tira o trfego dela a mesma coisa que tirar as
pernas de um ser humano. Queriam acabar com a ferrovia e extinguiram o trfego. Acabaram com a ferrovia.
Eu no conheo um ato de extino da EFBM. Pode ser que tenha, no discordo, mas o que conheo o de
supresso que peguei no Dirio Oficial de 1966.
Escutei uma histria em Helvcia de que presenciaram a perseguio pelo Exrcito, na poca que estava
terminando a estrada, de comunistas que seriam funcionrios da estrada. Houve isso mesmo?
O nico elemento que falava que era comunista, dizem que ele falava, chamava-se Pedro Umbilino. Esse
Pedro Umbilino veio com uma turma de Salvador, eram pessoas super competentes, inteligentes, equilibrados,
nunca vi nada que desabonasse a pessoa dele. Os outros que foram taxados de comunistas so pessoas que eu
conheci. Acho que o cara nem sabia. Te dou o nome de um. Chamava-se Mauro Esquepe (?) que morava no
meu bairro, jogava futebol com a gente, tinha um servio de auto falante que ele era locutor. Gostava muito
de rezar e ajudar os padres em procisso.
FIM DO LADO A
LADO B:
No dia em que aconteceu a revoluo, no dia 31 de maro, eu estava no departamento de pessoal pela manh
eu e um compadre meu. No alto da nossa sala. O que est acontecendo que est cheio de soldado a e pessoal
do Exrcito. Esto montando umas metralhadoras, fuzis, canhes. Uai compadre ns vamos morrer. O que
est acontecendo? Ficamos olhando. Ns gostvamos tanto de ser ferrovirios que tinha ido para l trabalhar
de manh sem hora extra sem nada, para adiantar os processos de aposentadoria e outras coisas que eram
mandados para Braslia. Ficamos assustados com aquilo. Nunca fui ligado a poltica. A voltei para mquina e
quando olhei para o lado tinha um cara com uma metralhadora. O sr. est trabalhando? A partir deste
momento ningum entra nem sai. A voltei para perto do compadre. A comeou o processo de pegar gente
dentro do recinto da estrada de ferro. Pegaram meu irmo que estava saindo da minha casa e entrava na
estao. Quando ele est passando pela guarita, o policial... Tinha cinco elementos com o nome de Osvaldo. O
primeiro que apareceu eles prenderam. Quando esto saindo com ele na borboleta da estao algum falou
Pera! O que est acontecendo com Vav? filho de mestre Olimpo, pessoal conhecido aqui! Verificaram
que tinham cinco Osvaldo e os caras ficaram sem ao e liberaram ele. Se ele tivesse passado pela borboleta
eles tinham ferrado ele. Porque todo elemento que eles pegaram sem saber quem que era ficou um, dois meses
sumido. Depois que alguns foram aparecendo e sendo liberados em Juiz de Fora. E depois disso, em 1966,
tivemos que passar por um processo de inqurito com o pessoal daqui com o pessoal do Exrcito, s
comandante e major. E lembro bem de um dos comandantes de cara vermelha, me perguntou: O sr. conheceu
Mauro de Carvalho Esquepe (?), ele era comunista! Cheguei a sumir no sof, acho que era de medo.
Conheci. O que sei dele desde menino que so pessoas amigas da gente. Eles gostam muito de rezar, de
falar no auto falante e jogar futebol. No estou sabendo que ele comunista. Foi a informao que eu dei nos
processos do Exrcito aqui no prdio da Sapuca.
E o moo continuou preso?
No. Depois com o tempo eles todos foram liberados. Esse Mauro Carvalho Esquepe at morreu num
acidente de carro vindo de Vitria, em Manhuau. No aconteceu nada com os que a cidade dizia que eram
comunistas.
Lembrei! Tinha outro Osvaldo Reis que era um elemento de projeo da ferrovia. Ele criou a escola
ferroviria das turmas. AS professoras de trabalhadores de linha que tinha algum estudo. Ele criou o CACEF
(?) que tinha as aulas de corte e de costura, datilografia Tudo isso. Ele colocou em prtica a funo social
dentro da EFBM. Esse que era o homem que eles falavam que era comunista.
Era diretor da estrada?

276

No. Era chefe de escritrio. Era aquele elemento que gosta de fazer movimento, de fazer o ser humano sentir
que ele representa alguma coisa. No tinha nada a ver com comunistas.
Nunca chegou um panfleto comunista? Partido Comunista?
Nada. Nada. Um dos outros que sofreu com isso tambm foi o agente de estao Manoel dos Santos Cardoso.
Esse tambm ficou preso um bocado de tempo em Juiz de Fora, mas o que ele gostava era de trabalhar e
trabalhar srio. Na EFBM sabe o que ele criou? Na dcada de 50 o pessoal ia muito para Alcobaa e o nico
meio de transporte era a EFBM. Ele conseguiu colocar dois trens por dia. Um de madrugada e um noite. E
saa lotado. Conseguiu tambm, em Caravelas, j criar um sistema de transporte rodovirio para as pessoas
no chegar e ficar dependendo de conduo. Os trens chegavam e j tinha conduo para Alcobaa, onde a
famlia teofilotonense fazia questo de ir. E s a classe rica. Pobre no ia l no. Os Lemos, Gazineli (?) e
outros nomes, os Tomich, os Alaor, os Lins, os Otoni. Esse o agente de estao que ficou preso porque era
comunista. Eu trabalhei com ele. Era muito competente. Em 1956, eu tinha 14 anos, l em casa tinha aquele
telefone antigo que sempre precisava se comunicar com meu pai. Meu pai era muito ligado a administrao
da estrada, o finado Dr. Portela. Ligava para minha casa, s vezes domingo pela manh: Orlando estou
precisando de voc aqui para a gente cuidar de uns despachos de mercadoria aqui. Depositavam confiana
em mim naquela poca com 14 anos. Era uma criana para fazer clculo de mercadoria, preencher o talo de
despacho de mercadoria. Ele angariava recursos para a estrada para fortalecer a receita de transporte. Esse foi
um dos que mais sofreu.
Tinha sindicato na Bahiminas?
Nunca teve. Teve um sindicato l, me parece, ligado a ECB (?), no lembro qual era sigla. Chegaram a tentar
mas no foi a frente. Tinha uns trs elementos que gostavam, fazia movimento, falavam muito, mas no...
No era tpico do pessoal. Acho que era uma situao que no era tpica do trabalhador da ferrovia. Era
Associao dos Servidores Pblicos do Brasil, parece que era isso. No conseguiram instalar nada. Esse
mesmo grupo fazia movimento. Na minha viso de ferrovirio, esse grupo de elementos s vezes eles
encrencavam com alguma coisa. L tinha uma associao dos ferrovirios que era tinha, meu pai foi at
presidente dela em 1959, mdico, dentista, laboratrio, farmcia. Era um complexo anexo a EFBM e o
presidente era ferrovirio. Esse grupo criava questes mais porque queria tomar a presidncia, mas poucas
vezes e por causa disso eles conseguiram acabar com essa associao em 1960. Meu pai ficou muito triste, foi
bem na poca que foi presidente. Elementos perniciosos que dificulta em vez de somar e ajudar. Um deles se
chamava Antonio Melgao e um outro chamado Antlio Antonio dos Santos.
A ferrovia teve um hospital que causava inveja em qualquer cidade do porte de Tefilo Otoni na poca,
porque era um hospital com o melhor equipamento. Chamava-se Balbina Bragana.
O sr. poderia falar um pouco sobre a questo da EFBM ser de administrao direta?
Ela era subordinada ao governo federal. Ns que trabalhvamos no departamento de pessoal, no tnhamos
um departamento jurdico. Tnhamos advogado mas trabalhando junto com o superintendente na secretaria.
Na rea de pessoal no tnhamos advogado. Tinha pessoas que se interessavam, liam o Dirio Oficial. Quando
tinha alguma dificuldade de aplicar alguma lei, algum tratamento de legislao, as consultas eram feitas de
imediato para Braslia que preparava o parecer. Inclusive, grande parte da documentao dela que veio para
c, que eu trouxe mais a minha equipe. Dia 15 de maro de 1965 trouxemos aqui para Belo Horizonte. Se
existir um tero dessa documentao muito. Escolhemos a melhor documentao para trazer para Belo
Horizonte. Eu era o elemento aqui que falavam que quem gosta de coisa velha aqui o Orlando. Eu no
deixava. Guarda tudo, vamos arrumar direito. Eu tenho relatrio disso que fiz em 1982. Me parece que
andaram jogando fora ou vendendo como papel velho S a Unio poderia, atravs de ato federal, mandar
incinerar uma documentao de um rgo pblico da administrao direta. E mais ningum. Como aqui quem
mandava na poca era um pessoal de autarquia, de administrao indireta, no conhecia nada disso. Isso
incomodava muita gente e depois ns tnhamos duas aposentadorias. Uma pelo Tesouro, como prmio, por
causa da nossa origem e outra pela Previdncia que era a antiga Caixa de Aposentadoria e Penses que o
INSS. Isso incomodava.

277

Lembrou de algum causo?


No setor do meu pai, na ferraria, s vezes algum deixava uma feira. E ele era muito srio, sistemtico, uma
pessoa que deixou uma imagem muito boa na cidade. Calado, fechado, muito simples, mas todo mundo
sabia quem era mestre Olivio. Enchiam a feira do cara de ferro, ficava todo mundo na porta rindo do cara.
Para voc v com era o pessoal, no tinham nada de maldade, de comportamento estranho.
Em briga de Bahiminas nem polcia se metia. Era isso mesmo?
Exato, mas no era generalizado. Havia esse conceito, mas o que lembro que l tinha um clube de
ferrovirios que eu gostava muito de l. Desde novo gostava de danar. Todo Sbado tinha dana l. Msica
antiga, um conjunto bom, tambm era cinema. Onde o ferrovirio se sentia bem, o lazer dele. Tinha muita
gente particular que gostava e freqentava. Uma vez... aquelas brigas de baile, o sujeito bebe muito, quer
danar com a namorada do outro. A moa no queria danar e o sujeito quer criar caso. Esse clube s
funcionou at 1955, porque em 1955 houve um fato. Um ferrovirio chegou na porta do clube num Sbado e
tinha uma patrulha da polcia militar que era como se fosse o esquadro da morte no Rio de Janeiro. Batia em
todo mundo, pintava o sete e bordava, mas nessa patrulha tinha muito cara de vida irregular. E a tinha um
ferrovirio que era auxiliar de maquinista, o foguista, e ele estava armado e um da polcia civil era ferrovirio
tambm, metido a James Bond, gostava de andar com um chapelo, uma piteira, era motorista, trabalhava na
garagem, chamava-se Paulo Otoni. Ento, para mostrar o poder dele ele mandou algum cercar esse
ferrovirio e questionar qualquer coisa com ele. Esse ferrovirio estava meio chapado. Estava bem vestido de
terno de linho, branquinho. O ferrovirio gostava muito disso, usar roupa de linho. Ele chegou na porta do
clube e essa patrulha j estava comunicada e entrou no clube e fez uma confuso. Foi um tiroteio e mulher
pulando, gritando. Resultado, ficou um soldado morto. At muito conhecido da cidade. O pai dele era cabo,
mexia muito com armas, reformava aramas da polcia. A partir da o clube acabou.
Fato mais grave foi esse, a no ser que fosse briga de famlia entre ferrovirios, ningum entra ningum mexe.
Tem detalhes interessantes da ferrovia. O que mais me fascina e me deixa triste e eu sempre fao esta
retrospectiva, a amizade, os amigos de pelada, era muito comum a turma de ferrovirios por apelido no
outro. Tinha cara que voc punha apelido que quando te encontrava no centro da cidade te olhava de lado
achando que voc j estava aramando alguma gozao. Depois aceitava o apelido. Coisas gostosas da vida.
O sr. conheceu a sua esposa na Bahiminas?
Filha de ferrovirio.
Como vocs se conheceram?
Desde menino. Eu era muito namorador e jogava de futebol. Tinha facilidade para namorar. Cara que aparece
em pblico, falava que era bom de bola e era convidado para jogar em tudo quanto lugar. Tinha uma platia.
Tinha umas duas, trs namoradas na cidade e em bairros diferentes, mas era muito calado e muito tmido. E s
andava mais de bicicleta e sozinho. S andava com amigos no futebol ou no centro da cidade parado em
algum lugar. Era difcil saber por onde eu andava. Lembro bem que em 09 de maio de 1963, tinha um time
em Itambacuri, l tinham dois times fortes, O Cruzeiro que era dos fazendeiros e o Atltico que era da massa.
O time dos fazendeiros tinha contratado eu, um outro ferrovirio para zagueiro, um goleiro de Tefilo Otoni e
um outro rapaz. Na poca pagava cinco cruzeiros. Iam de carro particular me buscar em casa prximo da hora
do almoo e levava para Itambacuri. Jogava e trazia de volta, depois do banho. E nesse dia eu fui jogar l e
ganhamos. Eu marquei um gol e o nosso zagueiro marcou outro. Deixei de ficar na festa da vitria para voltar
para casa e encontrar com uma namorada. Quando cheguei na casa dela, fui recebido com uma cara fechada e
ela terminou comigo porque tinha conhecido uma outra namorada minha numa festa na cidade. Se chamava
Rosinha, trabalhava na loja de mecnica. Eu era safado.
Trabalhavam mulheres na estrada de ferro? Quais eram as funes delas?
Trabalhavam na tipografia, no escritrio do trfego...
FIM DA ENTREVISTA

278

ENTREVISTA 12
14/09/2002 Carlos Chagas
Therezinha Guimares
62 anos Enfermeira/Parteira (filha de ferrovirio e viva de marceneiro)
Natural de Carlos Chagas
Tempo estimado: 30 min
Assuntos relevantes: cotidiano da turma de garimpeiros, processo de erradicao,
reminiscncias e contato com ndios.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Muitas mesmo. Lembranas da minha infncia, passei toda l. Corria por aquelas beiras de estrada, levava o
meu almoo para meu pai. Quando estava trabalhando mais prximo a gente ia levar o almoo. Era festa, eu
criana de nove, dez, onze anos, aquela turma de crianas da Turma de garimpeiros as mandavam a gente
levar o almoo. Ento era a festa para a gente. Ia at o ponto em que eles estavam trabalhando. Eles
trabalhavam das seis e meia at as quatro horas da tarde. Nesses trechos. Acontece que a gente tinha muito
prazer. As mudanas que a gente fazia de Caravelas, Ponta de Areia at pra l de Tefilo Otoni, Ladainha.
Ainda lembro de Ladainha. Lembro dos tneis, de dois tneis, era menina. Mas a gente passava naqueles
tneis. Lembro desses tneis. No era igual aqueles tneis de Belo Horizonte no. Eram menores. Encantava
com aquilo. Trago a lembrana daqueles tneis at hoje. De Ladainha no lembro, mas dos tneis que passava
eu lembro.
A sra. morou em quais lugares da linha?
Quase em todos. Ns moramos em vrios lugares de Ladainha at Ponta de Areia. Meu pai trabalhou nesses
trechos todos, mas o que recordo mesmo Tefilo Otoni, meu pai trabalhou na turma parece que era 29 ou 39
no sei. No lembro. Lembro Pedro Versiani, Mairinque, turma 24, 25, 26, 27 parece que na Charqueada.
Ns moramos nessas turmas todas a. Meu pai era o feitor, era o lder, respeitado, era um tipo para eles o
feitor era uma pessoa nobre, era considerado pelos fazendeiros por aquele povo ali. Era uma autoridade, era
um mito quase para eles. Chegava o feitor na turma e aqueles fazendeiros para levar as homenagens para eles,
os prestgios deles, levar aquelas vantagens n? C quer fazer roa? Tinha terra e dava no sei quantos de
terra para eles fazerem. Tinha as vaquinhas de tomar leite. Quando a gente mudava levava tudo. Tinha um
vago s para levar a mudana, outro vago para levar os bichos que era cachorro, gato, tudo que tinha. Tinha
os pangars velho da gente montar, levava tudo.
A gente tinha muito privilgio. A Bahiminas dava muito privilgio para a gente. Tnhamos direito a
cooperativas muito boas em Tefilo Otoni, onde a gente comprava as coisas, muito bem atendidos nos
hospitais, hotis da Bahiminas que acho que at hoje existe esse hotel em Tefilo Otoni.
Meu pai na turma 24 passou um bom tempo l. Passou uns seis anos mais ou menos sem a gente mudar. Foi
quando chegou a poca dele aposentar e ele nem queria aposentar no, 42 anos de servio, mas ele estava bem
cansado. Ento meu pai aceitou a aposentadoria. Aceitou mas ainda ficou seis meses trabalhando. Nesses seis
meses eu tinha que estudar, ns ramos igual cigano estudava aqui uma fase numa escolinha, em outro lugar
outra escolinha e nunca completava. J estava num perodo no incio do ano e eu fiquei internada no
Educandrio Brasil. Colgio muito que tinha aqui em Carlos Chagas mesmo, do professor Antonio Elias,
famoso professor que era de Ladainha tambm. Ento fiquei seis meses interna l. Meu pai completou a poca
dele mudar, formou outro funcionrio para ocupar o lugar dele que morreu at esses dias.

279

A sra. teve irmos?


No. Tive de criao. Fui filha nica. Ento estudei, meu pai completou a poca dele sair e ns j construmos
essa casa aqui que ele construiu aqui. Essa casa tem quase sessenta anos de construo. Essa casinha que
moro. Eu no trocava essa casa por um palacete. Isso aqui foi minha infncia. Casei aqui.
Levanta e mostra parte do assoalho marcado pelo sangue do pai. Mancha com a qual a entrevistada
conversa e reverencia.
Eu falo com ele todo dia, olho para ele, no piso nele e respeito ele. Ento a hora de tirar o piso, que agora
esse ano estou com vontade de fazer isso eu j vou tirar esse quadrinho e guardar num lugar muito guardado,
uma lembrana de meu pai em vida. Para mim ele est a. Esse sangue foi isso. Ele j era muito velhinho. Ele
cortou o dedo do p. Deu uma trombada na unha. Eu trabalhava no hospital e ele foi l me procurar do tanto
que o sangue pingou. Eles limparam essas duas gotinhas ali e duas l na porta. Nunca saiu, no tem nada que
tira. Nem bombril as meninas passaram e no conseguiu tirar. a vida dele.
Acontece que eu fiquei mocinha e minha me para no ficar parada ela gostava muito de trabalhar e arranjou
um hotelzinho aqui em casa. Voc v que aqui mesmo coisa de hotel, tem nove quartos aqui. Quando ns
mudamos para aqui a estrada ainda no tinha acabado. Ela foi extinta depois que ns mudamos para aqui.
Com pouco tempo, parece que uns dois anos depois ela foi extinta. Meu pai chorou tanto quando ele soube
que essa Bahiminas ia acabar. Eu chorei tanto que parece que o mundo ia acabar. E outra, quando foi para me
mudar... Porque eu ficava no colgio durante a semana e no final de semana ia para casa. Quando foi para
mudar voc acredita que eu no queria vir embora. Foi o maior trabalho para me tirar l da turma. Para mim
muita coisa ia mudar, muita coisa ia acabar. E acabou mesmo. Em primeiro lugar logo a Bahiminas acabou.
Meu pai chorou tanto. Quando ele ouvia o apito do trem ele podia estar onde estivesse ele saa para ouvir o
apito do trem. Ele ia para a estao na hora do trem chegar, j aposentado. Era uma coisa que ele dedicou
desde criana, tinha muito amor mesmo. At eu que j tinha no muitos anos a gente tinha um amor imenso
pela Bahiminas.
O que a sra. achou do final da estrada? Por que a estrada acabou para sra.?
Creio assim evoluo. Eles acharam que a Bahiminas no tinha tanta evoluo igual hoje a rodovia. Essa
rodovia hoje evoluiu. Cada dia a coisa vai evoluindo e a gente tem que aceitar a evoluo. No como nos
velhos tempos que a gente vivia.
No foi fcil essa mudana...
No foi fcil porque a gente tinha nosso ambiente. Mesmo um pouco rstico. Era um pouco rstico a
Bahiminas. Tinha suas prioridades, seus confortos. Tinha a primeira categoria, segunda categoria. A gente
tinha as prioridades da gente, mas mesmo assim era um pouco rstico para a evoluo.
Quais eram os problemas da estrada?
Hoje voc viaja no nibus. o que estou te falando de evoluo. Cada dia evolui mais. Daqui uns dias
inventam uma coisa que chega l em Tefilo Otoni com meia hora. Em algum tempo eles vo fazer isso. Eu
no vou viver mais, mas vocs que so jovens ainda vo ver. O negcio esse, voc v o trem. Saa daqui,
passava aqui mais ou menos dez horas, ele ia chegar em Tefilo Otoni cinco da tarde. Porque vai devagar, no
corria muito, parava em toda estao e o nibus no. Em duas horas, uma hora e meia est em Tefilo Otoni.
Mudou muito.
O trem tinha horrio certo?
Tinha. S se quebrasse, como acontece com o nibus tambm. Parava para manuteno, alguma coisa, mas
tinha horrio certinho.
A sra. tem algum causo, histria sobre a Bahiminas para contar?

280

Uma coisa que me chocou muito, inclusive um sobrinho do meu pai. Ele trabalhava na reserva dos lastros.
Viajava nesses lastros que meu pai antigamente viajava. Lastro o que transporta mantimentos, trens
cargueiros. Acontece que ele, no sei se ele tinha bebido umas a mais, caiu entre os troncos que ligam o
engate. Ele foi passar de um para outro e caiu dentro. Ento o engate comeu a perna dele at na coxa.
Quebrou os ossinhos todinhos. Precisou amputar a perna. Ele ainda vivo esse rapaz, mas est velho. Quando
vi aquilo, quando fomos visitar ele, aquilo me chocou muito. Eu tinha catorze anos quando ns mudamos para
c. No tenho muita coisa histrica assim para contar s mesmo coisa que passou comigo na infncia. Lembro
quando meu pai adoeceu, ele esteve muito ruim. A gente foi para Tefilo Otoni com ele, passou muito mal,
mas voltou para trabalhar. As festinhas a qualquer hora da noite. Tudo era alegria pra gente de roa. No S.
Joo chegava aquelas coisas, no Natal, eles davam brindes da Bahiminas. Sacos de brindes para a turma toda
da Bahiminas, vinha das cooperativas da Bahiminas. Primeira coisa que eu ia revistar eram os meus. Para
cada criana tinha um pacote de trem. No meu pacote vinha boneca, vestidinho de chito, aquilo era a festa,
vestia logo e ficava toda bonita. Vinha perfume, aqueles perfumes fedorentos. Latinha de talco, cashimer
buqu, p de arroz, esponjava aquilo na cara e ficava vermelhinha igual um peru. Era bom. Tudo era alegria e
vai passando a gente no sente mais aquela alegria. Tudo muda, vai mudando, mudando, passa mesmo. Ento
passou. A eu vim para c, depois passou um tempo eu casei com o meu marido Jos Alves do Vaz (?),
marceneiro. Dele eu tive dois filhos, Marcos e a Margarete que mora em BH.
Quando termina a estrada como ficam as coisas aqui? Melhoram as condies de transporte? Como fica a
cidade?
A cidade fica um caos, porque a gente acostumou com aquele transporte. Aquele movimento, a evoluo do
vai e vem do trem. Aquela espera, alegria da chegada do trem. Era a festa. Todo dia que o trem chegava, todo
mundo se aglomerava na porta da estao. Podia Ter nossa estao onde construdo o prdio do Frum hoje.
Devia ter, era um marco da cidade aqui, uma gracinha. E aglomerava aquele povo. No como o nibus que
voc nem quer ver.
As pessoas vendiam coisas na estao?
Vendia biscoito, bolo, tudo quanto era coisa. Frutas, passava um bem danado. Comia a vontade, tudo
baratinho nesse tempo. Acontece que custou ainda a evoluir. Lembro que quando casei, j estava extinta a
estrada de ferro, aqui tinha dois ou trs jipes na cidade. Quem tinha jipe era poucas pessoas, esses fazendeiros
antigos de roa costumava ter um jipe para viagem deles. Para a populao no tinha. Era o cavalo mesmo,
vinha fazer feira cavalo, trazia as coisas no cavalo. Aqui tinha uma penso, minha me tinha esse hotelzinho
aqui. Isso aqui enchia. Tinha um cmodo grande embaixo. Enchia de sela, aquela mocofaia toda dos feirantes,
do povo que vinha. O povo da roa quase tudo hospedava aqui e enchia. Era um trabalho muito grande. Hoje
tem tudo. E custou a chegar esse negcio de nibus. Isso moderno agora, tem pouco tempo. Carro mesmo,
foi um comprando, as estradas melhorando. Hoje tem carro na cidade que acaba at tropeando, tem at
demais. Meu genro fica admirado aqui de cidade pequena Ter tanto carro. At ns temos o marronzinho que
transporta ns para todo lado. At hoje eu lembro muito da Bahiminas e tenho saudade ainda. Tem um trem
que passa no stio de meu genro, toda vez que passa eu vou olhar e d uma saudade da maquininha puxando
um tanto de vago.
SOBRE NDIOS
Conheci a histria dos ndios. No final ainda tive a oportunidade de conhecer uns ndios no domesticados
direito. Ainda eram muito bravos. Meu pai contava na abertura que isso aqui era mata que foi desbravado, foi
derrubando as matas, fazendo picada para construir a Bahiminas. Era mata virgem mesmo. Ento tinha esses
ndios, eram botocudos e tinha outra tambm. Tinham duas tribos aqui, uma eram esses botocudos que comia
gente, matava gente para , papar mesmo. Eram canibais mesmo. Bravo. A veio uma pessoa do Rio, uma
turma de engenheiros, de pessoas formadas com esse tipo de pesquisa para pesquisar os ndios e domesticar,
mas eles eram difceis. Ainda estavam muito bravos, no vestiam roupa, no comia sal, muita coisa no sabia
comer. Na poca eles nunca tinham visto o trole que os garimpeiros puxavam. Eles estavam puxando as
madeiras. Sabe o que eles faziam? Saam da mata e ficavam aglomerados em cima dos trilhos e o feitor e os
garimpeiros tinha que colocar cinco, seis, oito deles no trole e empurrar. Empurrava para l, empurrava para
c... era uma baguna e se no fizesse isso eles matavam. Os garimpeiros faziam com medo. Era um grupo

281

muito grande, uns ndios com cara muito fechada. A que eles foram domesticando, ficando mais manso.
Ficou mais calmo com eles. Inclusive um dia passou l na turma, j na turma 24. Uma tribo muito brava,
umas mulherona feia, falava cada linguajar que ningum sabia, eu era mocinha, vige eu fiquei com medo
desses ndios, lembro at hoje. Fiquei apavorada quando eu vi. Usavam coisas na orelha, trens nos beios,
furava corpo todo, tatuados, tudo armado. Dormiram uns trs dias l na turma e a gente com medo deles
tambm. Pai hospedou eles l uns dias, deu comida. Eles no comiam sal nenhum. E da para c eles foram
domesticando e saram daqui, foram procurar um lugar para eles sobreviver. O governo mandou eles para...
que eles estavam matando muito garimpeiro, muitas pessoas, atacando fazendas e tudo. Tiraram e ficou livre
deles e os mandaram para outro lugar que ningum sabe onde foi. Meu pai contava que eles mataram muita
gente e eles respeitavam e tinham medo dos ndios.
Seu pai era de onde?
Meu pai nasceu em Tefilo Otoni. Foi criado l at quatorze anos.
A sra. conhecia seus avs?
No. No conheci. De meu pai s conheci um irmo dele. Arlindo, pai desse rapaz que caiu no engate.
O seu av no trabalhou na estrada de ferro?
No. O pai dele teve um caso com a me dele e teve os dois e moravam numa fazenda do finado Joo Pinto.
Minha av morreu na cozinha desses Pinto. Meu pai foi criado com eles. Depois ele inventou um namoro com
a filha do grando l. Ficou medo do grando matar ele e chispou fora.
E sua me?
Minha me era natural de Salinas. Meu pai era escuro, bem escuro. Meu pai era bem moreno, bem turvo,
bem marronzo e minha me era branca, muito bonita. Branquinha, uma senhora muito elegante.
Eles se conheceram onde?
Minha ficou viva e meu pai tambm era vivo. Eles se conheceram em Tefilo Otoni. E l arranjaram esse
casamento e sei que s eu que fiquei de frutinha no mundo. Tenho uma foto do meu pai.
FIM DA FITA.

282

ENTREVISTA 13
18/12/2002 - Betim
Zenith Frana Caj
Dona de Casa, costureira e comerciante, filha e esposa de ferrovirio
Natural de Ponta de Areia
Tempo estimado: 40 min
Assuntos relevantes: Processo de Transferncia; cotidiano, o final, relaes de
trabalho.
LADO A:
Quais as lembranas que o sra. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
Minhas lembranas so aquelas dificuldades. Uma lembrana que me di muito, me marcou muito foi eles
acabarem com a EFBM l em ponta de Areia. Derrubaram mesmo a estrada toda, tinha um chal que eles
podiam ter... tinha a estao, um depsito e um chal onde ficava a diretoria. Era uma coisa muito importante
que era ainda do tempo do Imprio. Eles foram l e puseram tudo abaixo. As autoridades deviam ter tombado
aquilo, aquele patrimnio.
Quem foi que destruiu?
A populao de Ponta de Areia fala que foi o prefeito, Damor que era o prefeito da poca, mas alguns
polticos falam que foi a prpria populao. Ficou s o cho puro, no ficou nada. Aquilo, tenho at vontade
de chorar, com sinceridade. Todas as estaes eles preservaram, s o patrimnio de Ponta de Areia, que era o
mais bonito eles destruram.
Quais os lugares da Estrada que a sra. morou?
Eu morei... Ponta de Areia, onde nasci por ser filha de ferrovirio. Depois que casei fui morar em Mairinque.
De Mairinque voltei, fui para Aparaju. De Aparaju fui para Ponta de Areia novamente. De Ponta de Areia fui
para Caporanga. De Caporanga fui para Tefilo Otoni. E de l aqui para Formiga.
Como filha de ferrovirio, seu pai no morou em outros lugares?
Foi s Ponta de Areia e l onde ele nasceu em Helvcia. At porque viveu to pouco, no deu tempo nem de
conhecer. Ele viajava, porque ele era guarda-freio, fazia Ponta de Areia a Tefilo Otoni, a Ladainha, mas foi
s.
A sra. conheceu pouco seu pai?
Quando ele faleceu eu tinha seis anos. A comeou minha caminhada de sofrimento porque eu sofri muito
com a perda do meu pai. Passei dificuldades vrias, porque minha me no tinha condies financeiras para
sustentar seis filhos. Tivemos muita dificuldade, sofrimento mesmo.

Nesse perodo entre a morte de seu pai e o casamento, a sra. vivia ali prximo da estrada,
usava a estrada?
No. Quando meu pai morreu, mais ou menos com seis anos e meio, sete anos eu tinha uma madrinha no Rio,
ento a minha madrinha pediu a minha me para me dar para ela para cuidar de mim. Eu fui morar no Rio
com a minha madrinha. S que ela no cuidava. Sofri muito com ela. Ela judiava de mim demais. Ela impedia
de conversar com as pessoas para no contar o que eu passava. Ela queria que eu trabalhasse para ela e
judiava bastante que chegava ao ponto dos vizinhos me chamar pedir para fazer algum servicinho para eles

283

para poder me aconselharem para poder fugir da casa dela porque de l eles ouviam os gritos das surras que
eu tomava dela. Com isso devo a minha volta para a Bahia a um comerciante que tinha l em Ponta de Areia
chamado Manoel Pimenta e ao diretor da Estrada na poca que se chamava Dr. Portela. Ele foi ao Rio visitar
a minha madrinha porque o marido dela havia falecido.
O marido dela tambm era da ferrovia?
Era tambm. Ento l ele pde observar. O pouquinho tempo que ele ficou l, s o perodo de almoo at
depois do almoo ele pde perceber que eu era maltratada at na hora da comida, da alimentao. Eu s comia
depois que eles terminavam.
Essa sra. (Zulmira Gonalves) era esposa de um ferrovirio?
Ele fazia parte da diretoria da Bahiminas, s que ele j estava aposentado. Morava no Rio.
E a sua me deu voc como afilhada para eles?
Ela prometeu que ia cuidar de mim, porque ela no teve filhos no. Minha me, iludida, achando que de fato
eu seria uma filha para ela. L eu sofri muito, vim com marcas de unha delas no corpo, vim com marca de
descanso de ferro eltrico na cabea que ela me batia na cabea. E ento esse moo indo l viu que enquanto
eles almoavam eu ficava na cozinha sentada s para servir. S depois que eles terminaram a refeio,
tomaram cafezinho, comeram sobremesa que ela pediu licena para servir meu almoo. Ele observou aquilo
tudo e sem eu precisar falar nada, ele chegando em Ponta de Areia, as duas irms minhas mais velhas foram
na loja dele comprar e ele mandou recado para minha me. Que fosse me buscar no Rio porque eu estava
sendo maltratada. A minha me no tomou atitude, mas a minha tia e a minha av mandaram uma carta
pedindo para me devolver. Ento j marcou o dia, a hora que o navio ia sair de l e me colocou no navio e ela
teve que fazer roupa para mim correndo porque eu no tinha roupa. Nem o uniforme do colgio ela me dava.
O colgio que tinha que fornecer o uniforme e tinha festas na vila que ela no deixava eu freqentar as festas
e disse que eu era negra e negro no podia estar no meio de brancos. Era terrvel. E a com isso ela me levou
para a casa do comandante e eu voltei. Quando cheguei em Ponta de Areia tive uma crise de nervos, de
emoo que eu acreditava que nunca mais ia sair daquela situao. At porque as crianas naquela poca eram
muito, no tinha a esperteza das de hoje. Tinha medo de tudo, de polcia, de tudo. E com isso a eu retornei ao
Rio, mas a j foi para trabalhar quando a minha me estava l trabalhando. Trabalhei at os 17 anos e voltei
para um casamento da minha irm e no retornei para o Rio mais no. Fiquei em Ponta de Areia at me casar.
L em Ponta de Areia, nesse tempo, a sra. usava o trem?
Usava. Ia para Caravelas. Nosso transporte l era o trem que tinha duas vezes ao dia. Um pela manh s seis
horas, onze e dezesseis horas que saa de Ponta de Areia para Caravelas, porque tinha que comprar tudo em
Caravelas. Porque tudo que precisava para costura era em Caravelas. Tirando isso tinha que ir a p mesmo.
Para Tefilo Otoni... Para o Rio, naquela poca, tinha que ir para Tefilo Otoni, de l pegar um transporte
para Governador Valadares para ento pegar outro transporte para ir para o Rio. Tinha de navio tambm, mas
os navios l no tinha passageiro, era cargueiro. Quando a gente conseguia uma passagem, um comandante
que se prontificava em levar um passageiro, inclusive as vezes que fui e voltei com minha madrinha foi de
navio.
A sra. trabalhava com qu?
Cheguei a trabalhar numa loja como balconista e costurava, eu aprendi a costurar pela prtica sem Ter
diploma. Eu costurava, colocava uma roupa por cima da outra e fazia os moldes e comecei a costurar. S
depois de casada que fui tirar o diploma de corte e costura. Meu enxoval eu comprei com dinheiro de costura.
Como a sra. conheceu seu Epaminondas?
Eu estava na loja trabalhando e era ligado a um bar que era do mesmo dono e eu tomava conta tanto da loja
quanto do bar. Tinha uma porta que quando tinha fregus na loja passava de um para o outro. Eu estava no

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bar quando ele chegou pedindo uma cerveja e um mao de cigarro. A ele comeou a me dar aquelas
cantadinhas ali. Com aquelas cantadas... eu sou filho de sr. Nominando nunca ouvi falar. Eu no conhecia o
pai dele pelo nome no, conhecia como seu Nego. Era um apelido porque o pai dele era chefe de trem e
inclusive a gente pintava e bordava com ele porque ningum pagava passagem com ele. A gente embarcava
no trem, ele vinha tranqilo demais. Dava um prejuzo a Bahiminas danado. A quando ele vinha j dizia que
no tinha dinheiro e ele nem ligava.
Ento eu disse: No conheo essa pessoa, no A ele: Conhece sim. o chefe de trem que faz
Ponta de Areia a Caravelas. Eu conheo seu Nego.
A ele comeou, voltou novamente... at porque eu tinha outro namorado e no tinha terminado. Ele
no sabia. A ele foi insistindo, insistindo, at que comeamos a namorar sem terminar com o outro. Ficamos
namorando um ano, ficamos noivos. Quando fez um ano, dez meses e vinte e dois dias que ns nos
conhecemos ns nos casamos. Depois de casada foi que morei em Aparaju, Mairinque, Caporanga e Tefilo
Otoni.
Como era o dia a dia da vida de uma esposa de ferrovirio?
O que eu lembro que ao mesmo tempo que era agradvel, tivemos muitas dificuldades e principalmente eu
que morei em lugares mais assim sem recurso. Morei em lugares que tinha que pegar gua no rio, tinha que
lavar roupa no rio, no tnhamos uma farmcia para comprar um remdio. Era bastante dificuldade mesmo,
quando adoecia uma criana ns tnhamos uma dificuldade tremenda. Inclusive eu guardo uma lembrana
muito triste foi em Caporanga. Ns morvamos em Caporanga e a estrada acabou. Ns ficamos
completamente isolados, sem Ter transporte nenhum. Uma certa vez eu precisava levar meu filho ao mdico e
ele (Sr. Epaminondas) pediu uma autorizao para eles fornecerem um automvel de linha para me pegar e
eles negaram esse transporte. O diretor era Dr. Luis Eli de Almeida e o Dr. Edson era o do transporte. Ele j
despachava mesmo, no levava ao conhecimento do diretor, j dizia que no tinha transporte. Eu tive que
caminhar doze quilmetros at Sucanga, o lugar mais prximo que eu podia pegar um transporte. Embaixo de
um sol tremendo com um filho de dez quilos e duzentos gramas no brao com uma sombrinha e ns
chegamos a Sucanga e no consegui dormir por tanta dor no corpo. Andar esse tanto com uma criana no
brao no fcil. Eu e a esposa de um feitor de linha que tambm estava na mesma situao. Chegando l em
Tefilo Otoni eu disse: no volto a p de forma alguma. Fui l levei meu filho ao mdico, aproveitei
consultei, eu e minha comadre e ela tambm estava com uma filha com a mesma idade do meu filho que tinha
quatro meses na poca. Fiz as compras, porque tinha que levar po tudo porque l no tinha nada. Carne para
a gente comer l o fazendeiro tinha que combinar com os ferrovirios que moravam l, matavam uma vaca s
se eles combinassem se cada um ficasse com uma parte da vaca para poder matar. Ns tnhamos uma
geladeira a querosene porque no tinha energia para poder conservar a carne. Outra metade a gente tinha que
salgar porque tinha sempre que ter uma carne. Verdura nem pensar. Po tinha que fazer biscoito no forno,
essas coisas porque no tinha onde comprar um po. Quando terminei de fazer as compras depois das
consultas eu fui at a diretoria e chegando l eu pedi que queria falar com o diretor. A secretria falou comigo
assim: eu no tenho ordens para deixar ningum entrar para falar com o diretor. Eu falei assim: minha
filha, eu vou entrar porque eu preciso conversar com ele. Ela ento falou comigo: ento dona, eu vou sair, faz
de conta que fui tomar um cafezinho e a senhora invade a diretoria. Ela saiu e eu invadi. Quando Dr. Luis
deu por mim eu estava l diante dele. Cumprimentei. Antes que o sr. pergunte quem eu sou vou me
apresentar. Sou a esposa do agente de estao de Caporanga. Mas o que trouxe a sra. at aqui? O motivo
que estou sem transporte para voltar, estou com filho doente, a minha comadre esposa do feitor tambm est
na mesma situao e ns no vamos andar mais doze quilmetros a p de volta. A ele tambm no
questionou. Apenas perguntou que dia queria voltar. Eu disse que queria voltar hoje ainda. Ele perguntou se
podia deixar para o dia seguinte. Sim posso. Perguntou onde eu estava e disse que s sete da manh o
automvel de linha nos pegaria l. Quando deu sete horas estava com a bagagem toda na porta era at um
compadre meu que era maquinista, o Odilon. Estava na porta com a bagagem toda na porta esperando e nada
do automvel chegar. Eu peguei a bagagem e fui l para a estao e botei tudo na porta da diretoria. Aquela
sacolada danada. Passaram l, procuraram saber de quem era aquela bagagem e perguntaram para mim e disse
assim: a bagagem minha e da mulher do feitor. A algum foi l e falou com ele l dentro. A ele mandou
me pedir pacincia. Pediu aos guardas para pegar a minha bagagem e levar para a plataforma. Pediu para ter
pacincia porque o automvel que ia me pegar s sete horas tinha quebrado e tinha chegado de Ladainha e
estava na oficina. E que no demorar me pegar no. A eu fui, fique na plataforma, ele chegou me pegou e

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levou at Caporanga. S que o Dr. Edson virou uma ona e disse que passou por cima dele. Ento virou a
briga dele com o meu marido.
Nesse tempo a estrada j tinha acabado?
J tinha acabado.
Tinham arrancado os trilhos?
No. Ainda tinha os trilhos. Por isso que ele ficou l ele era o chefe da estao. E deixou ns l num
isolamento terrvel. Eu falei assim: sr. Edson eu embarco sempre que precisar porque eu no nasci l em
Caporanga no. E se o senhor achar que ns temos que morrer, ento me devolva. Pega um transporte e
manda a gente para Ponta de Areia porque l minha cidade. Ento l eu morro satisfeita. Agora me deixar
em Caporanga, deixar meus filhos morrerem l por falta de recurso e falei algumas coisas que ele precisava
ouvir e falei o sr. sabe porque ns estamos dependendo de transporte da Bahiminas, porque o meu marido foi
um bobo. Ele trabalhou a vida inteira dele e no roubou da Bahiminas. Se ele tivesse roubado ns teramos
um carro na nossa porta nossa disposio. Meu marido foi um bobo, um tolo, ele no roubou por isso ns
estamos nessa situao dependendo de favor. Falei algumas coisas para ele porque lgico eu estava na poca
com quatro filhos. Todos pequenos. Ento so essas as lembranas eu me marcou muito porque ns sofremos
muito quando terminou a estrada, sofri porque morei em lugares sem recurso. Na poca meu marido sofreu
demais, todos os funcionrios da Bahiminas no sabiam o que era uma folga semanal. S sabia quando tinha
frias de ano em ano. Ele por duas vezes teve estafa por perda de noite. Trabalhava e no sabia que horas
deitava e nem que horas ia levantar. Eu tinha que toda noite fazer caf e deixar na garrafa trmica em cima da
mesa com copo para quando ele chegar s trs da manh. Ele nem para cama ia porque tinha medo de perder a
hora. Debruava na mesa da sala poder soltar o trem que saa de Ponta de Areia. E ficou assim por muito
tempo sem ter uma folga semanal sem ter direito de sair. Eram uns verdadeiros escravos o pessoal que
trabalhava na Bahiminas. Os depsitos no sofria no, mas os da estao, os agentes, telegrafistas, sofreram
demais mesmo. Por duas vezes ele teve que internar por estafa de servio de perda de noite.

Ele foi internado onde?


Num hospital em Tefilo Otoni, no me lembro o nome do hospital, a gente apelidou de hospital dos
ferrovirios e por duas vezes fui fazer pr natal e ele passou mal dentro da sala do consultrio. O
ginecologista teve que atend-lo e mand-lo para o hospital porque ele estava esgotado por perda de noite. E
ns no tiramos fruto nenhum. Continua hoje salrio terrvel sem reconhecimento nenhum. Ainda entram uns
presidentes da Repblica como esse Fernando Henrique que acabou com a classe do funcionalismo, oito anos
sem ter um centavo de aumento. A gente continua sofrendo e no sofremos mais porque somos equilibrados
graas Deus. Porque se no fossemos equilibrados nossos filhos estariam como marginais. No teriam
estudado. Ento so dificuldades que a gente fica um dia inteirinho falando e ainda pouco. Nossos filhos
chegaram ao ponto de para estudar de trocar duas camisas para quatro filhos. Para poder freqentar escolas.
Tudo culpa dos governos que ns temos que nunca olhou para essa classe do funcionalismo. Esses
ferrovirios, agentes de estao sofreram demais. Para conseguir uma promoozinha h quase uns dez anos
atrs a foi preciso fazer uma carta porque seno o salrio ia estar pior, para o presidente da Repblica no
tempo do Itamar Franco que concedeu uma promoo para ele, muito insignificante tambm. At a idia do
Itamar era boa que ele queria fazer uma isonomia salarial. S que o sr. Fernando Henrique entrou, travou
tudo, tornou sem efeito e o salrio continuou a mesma misria. No passamos fome porque ns somos pessoas
equilibradas, procuramos lutar e ns temos filhos excelentes. Tenho um filho formado em engenharia eltrica,
est l no Rio. Ele saiu da PUC a p para aqui porque no tinha dinheiro para pagar passagem.
Como fazia para ter filhos no tempo da Bahiminas? Ia para Tefilo Otoni ou fazia o parto no lugar da
estao?
Eu tive o primeiro filho em casa com parteira. Era at minha av a parteira. Ele nasceu em Mairinque na casa
da estao. S que comecei a ter problema desde o primeiro filho. Fiquei com queda de bexiga, com rotura
tudo conseqncia do primeiro parto que foi muito forado. Da do segundo eu tinha eu tinha que ir para o
hospital. Quando tive o quinto filho, tive um problema srio que com quarenta dias eu tive que voltar para o

286

hospital para ser operada por conseqncia ainda do primeiro parto. Tinha que sair de Aparaju, Ponta de Areia
para Tefilo Otoni para poder ir pra l no oitavo ms, nono ms, passando aquela preocupao na estrada.
Porque a estrada j estava acabada, quebrava, s vezes passava a noite toda na estrada. Ento era uma
preocupao terrvel que a gente tinha. Porque j no oitavo, nono ms eu passava um aperto terrvel. Se eu
entrasse em trabalho de parto no meio de uma estrada daquela que no tinha recurso nenhum e o parto no
podia ser feito por parteira. Meu terceiro filho tive uma rotura no tero que se tivesse fora do hospital o
mdico disse assim: ela no durava nem uma hora. Terrvel n? E eu tive oito filhos. E ainda um aborto.
Como a sra. viu o fim da EF? Qual foi o argumento que usaram porque ela estava terminando?
Eu achei um descaso. Foi falta de competncia, eu acho at dos governos federais. Por ser uma estrada federal
deveria ser olhada com mais carinho porque fez muita falta para aquela populao. Muita falta mesmo.
Acabou com a vida de muita gente, at hoje. Ligava ao litoral. Se pudesse voltar essa estrada novamente... eu
fiquei com muita tristeza acho que no s eu, mas acho que todas as pessoas at que no so habitantes
daquela regio devem ter sentido bastante eles terem acabado com a estrada, porque era um meio de
transporte mais fcil, mais barato e que tambm at os prprios produtores, pessoal da roa que vendia seus
produtos. Coitados eles sofreram muito e sofrem at hoje por isso. A gente passava naquelas estaes estava
todo mundo ali vendendo suas mercadorias. Todo mundo podia fazer a sua viagem, comprar sua passagem de
segunda, de primeira, mas ia. At era um meio de transporte mais seguro tambm. Jamais aquela estrada
deveria se acabar. Acho que foi um descaso mesmo dos governos. Todos eles. Cada um que ia entrando foi
piorando mais a situao. Acho que a poca dos militares foi a t pior porque eles se preocuparam com tantas
outras coisas que esqueceram a estrada de ferro l. Por ltimo j no tinha mais dormente nas linhas.
Praticamente os trilhos estavam andando em cima da terra. uma pena. lastimvel.
A sra. j ouviu falar de histrias de ndio na Estrada de Ferro?
Ouve sim. Inclusive tinham at pessoas que era descendentes. Na poca, em Ponta de Areia tinham muitos
que eram ndios, que traziam muitos traos de ndios, mas convivncia com ndio mesmo no. No cheguei a
alcanar isso no. Acho que eles esto mesmo para Porto Seguro. Caravelas e Ponta de Areia nem tanto.
FIM DO LADO A:
INCIO LADO B:
Sua me chegou a contar alguma histria antiga da estrada?
Minha av que contava mais, a me da minha me. A minha me tambm contava mas era bem pouco. Minha
av que era assim mais de guardar, de relatar aquelas histrias, os lugares que ela ia. Ela morou em lugar onde
chegava que naquela poca eles chamavam de deportado. As pessoas que eram deportadas l do Rio que eram
pessoas que cometiam at polticos. At pessoas que os polticos queriam se ver livre mandavam para l.
Ento aparecia esse pessoal que eles jogavam no mar e conseguiam nadar e chegavam em Ponta de Areia
como deportados. Tinha um moo l que eles apelidaram de boca larga, ele foi deportado e jogado em alto
mar. L chegavam alguns que o povo tinha medo: Oh! Tem deportado a! Tinha outros que conseguiam se
relacionar bem e viveram l e alguns at pouco tempo at residiam l e tem filhos. Foram pessoas que saram
que chegaram l, mudaram a sua vida, trabalharam l honestamente. Isso acontecia muito. A gente teve uma
poca mesmo que ns fomos para a praia e ns corremos no sei quantos quilmetros porque ns vimos um
moo que nem era deportado, mas estava saindo do servio com aquela roupa cheia de graxa e a gente andava
to assustada com medo desses deportados que o pessoal gritou: L vem um deportado l! A ns
comeamos a correr. Corremos tanto. Eu devia estar mais ou menos com oito anos. Eu sou de 1940. 1948. No
final das contas encontramos com o sobrinho do marido da minha tia e uma das minhas tias disse: Toma faca
aqui Laureno. Vai matar o homem que um deportado que no sei que l... O moo estava correndo em
direo a Caravelas e ns indo para Ponta de Areia. S que ns resolvemos correr dele em direo a
Caravelas. A quando foi ver, quando o moo chegou perto, no era deportado nada. Era um moo que tinha
largado o servio l na oficina e ele estava com a roupa suja de graxa e estava correndo para pegar um
companheiro eu estava indo para Caravelas e queria alcan-lo. Ento tinha muita histria de deportado l. E
era real mesmo. Muitos morreram por l.

287

A sua av foi casada com um maquinista?


Minha av foi amigada por muito tempo, com esse maquinista chamado Epifnio. Minha av teve quatorze
filhos.
Sua me teve algum irmo que trabalhou na Estrada de Ferro?
Minha me no. Minha av no tinha muitas condies, os filhos dela foram saindo para trabalhar fora e uns
sumiram que minha av morreu sem saber notcia de filhos dela.
Por parte de pai, o seu av tambm era ferrovirio?
Meu av no. Meu av que criou meu pai. Ele trabalhava em lavoura e minha av trabalhava em lavoura. Ela
era uma negra Nag. Africana mesmo que gostou de um francs que se chamava Bornan e que nasceu meu
pai em Helvcia. Nem meu pai ficou conhecendo o prprio pai dele. Minha av morreu um pouquinho antes
de eu casar, aos oitenta e cinco anos e a minha av por parte de me ainda fez o parto do meu primeiro filho.
Aos oitenta e quatro anos ela fez o parto do meu primeiro filho. Foi o ltimo neto. No dia que ela fez meu
parto ela me disse: Minha filha esse o ltimo neto que estou fazendo parto. Eu no vou fazer parto mais de
uma neta minha. E foi o ltimo mesmo, logo depois ela adoeceu a ela teve uma cirrose e veio a falecer
quando eu estava grvida do segundo filho.
Ela tinha sangue ndio?
Tinha no.
Para terminar dona Zenith. A sra. teria alguma histria, algum causo que a senhora lembre que gostaria de
falar, de comentar?
So muitos. J contei tantos que no tem mais nenhum a relatar. Se tiver tambm tem horas que at bom a
gente esquecer, alguns casos tristes que no convm a gente falar mais. Foram tantos sofrimentos na nossa
vida de casados. Estamos com 41 anos de casados e so tantas coisas, sofrimentos quando ns estvamos l,
quando ns morvamos naqueles lugares sem recurso e sofrimento quando ns viemos para aqui tambm.
Viemos transferidos com aquela meninada.
Como foi essa transferncia?
A transferncia foi um barato. Linda Belo Horizonte. Tinha ido a capital mas quando ainda era solteira no
Rio. Depois com cinco filhos eu nunca tinha ido a capital. Meu Deus. Quando cheguei em Belo Horizonte foi
para mim um caos. Um desespero danado quando desci em BH com cinco filhos pequenos. Viemos de
nibus, a no conhecamos penso a o pessoal na Rodoviria ficava vamos para penso tal A coitado, o
meu marido levou a gente para uma penso l que depois ficou sabendo que aquela penso ali era lugar
suspeito. Acontece o seguinte, j estvamos ali e ficamos, mas tinha medo de chegar na porta com medo de
meus filhos sumirem de algum passar a mo nos meus filhos. Ento foi terrvel. Nessa mesma noite ns
pegamos o trem que nos levou para Formiga. S que ns descemos em Garas de Minas para no dia seguinte
para pegar o trem para Formiga. Um frio em pleno ms de junho. Ns chegamos l no dia 12 de junho de
1968. Eu tinha um filho com uma alergia terrvel. No podia por coberta nele, no podia por meia. A ento
ns dormimos na estao mesmo, emboladinho, tudo mundo encostando ali. Eu peguei uma coberta e joguei
em cima dos meninos, em mim tambm. Igual mendigo mesmo. Ficamos a noite inteira l num frio terrvel.
Isso foi desagradvel, mas tem coisas que a gente lembra e d graas a Deus. A gente tem muita f, ns somos
catlicos e sempre agradeo a Deus por tudo. Por estarmos aqui juntos, nossos filhos estudados, os que no
concluram seus cursos ainda esto caminhando para isso. Todos os dias dobro meu joelho no cho e agradeo
a Deus por tudo que passamos e por ns termos conquistado o que ns conquistamos acho que pouco.
FIM DA ENTREVISTA

288

ENTREVISTA 14
17/11/2002 - Araua
Nilton Ferreira de Souza Curi
12/03/1935 Sapateiro e mecnico regente do Coral Vozes de Ftima
Natural de Araua
Tempo estimado: 30 min
Assuntos relevantes: cotidiano, relaes de trabalho com a ferrovia, relaes sociais,
trajetria individual.
LADO A:
Quais as lembranas que o sr. tem da Estrada de Ferro Bahia e Minas?
uma lembrana muito importante. Antes de chegar a Araua eu tinha meu av que se chamava Sebastio
Maria Preta, comprava laranja para esperar no Favaco. Era um grande movimento de Araua para ver a
mquina chegando. O Domingo todo ns passvamos l.
Era uma situao muito difcil. Eu lembro que logo quando chegou a Bahia e Minas que construiu a estao,
era uma pobreza danada. Eu tinha um tio que se chamava Osvaldo Curi e levava o curiozinho pequeno.
Naquela poca no tinha taxi, carro no tinha nada. Ento meu tio pegava as malas com os passageiros e
botava na minha cabea e na dele para fazer um dinheirinho e ter alimentao dentro de casa. Era uma
pobreza mesmo. Hoje quem v o Araua, igual ao que eu vi, de admirar.
O sr. chegou a andar no trem?
Quando ia pegar a mala eu andava pegando atrs. Um dia meu tio chegou na Bahia e Minas e no conseguiu
pegar mala, ele era um pouquinho mais velho e tinha um negcio de pongar. Ele pongou e eu no consegui.
Foi quando naquela poca teve um desastre de um menino de nome Alceu filho de Dona Maria de Orlando.
Quando passava num corte a cabea dele bateu numa pedra. Ele caiu e morreu.
O sr. chegou a pegar o trem at Tefilo Otoni?
Eu jogava no quadro do Calhauzinho esporte clube. Era um time de criana, juvenil. Ns viajamos para
Tefilo Otoni para jogar contra o Atltico Mineiro de Tefilo Otoni. Ns perdemos de 5 x 2. Naquela poca o
Atltico tinha muito jogador que era da Bahia e Minas. Um tal de Jsus, Ratinho. Depois disso viajei tambm
para fazer o servio militar em Belo Horizonte.
Qual era o caminho que se fazia de Araua na poca para ir a Belo Horizonte?
Pegava o trem em Araua e tinha uma baldeao em Tefilo Otoni. De Tefilo Otoni a Valadares tinha que
pegar o carro. Naquela poca no tinha nibus e ns fomos num caminho que tinha acabado de carregar cal.
Chegamos em Valadares todos sujos de cal. De Valadares a Belo Horizonte pegava o trem de ferro.
O sr. conheceu algum ferrovirio?
Conheci o Badu e outro que se chamava Licindo. Nessa poca eu trabalhava na sapataria. Eles tomava as
encomendas porque ns fazamos botinas de solado de pneu, de p bufo. Eles compravam na mo do moo
que me criou que se chamava Felcio Sapateiro. Compravam as botas para poder trocar nas roas por saco de
feijo, alho, milho. Chegava aqui para vender essas coisas. Compravam duas, trs dzias de botas para trocar
por produtos da roa. Era um quebra galho deles. Conheci tambm um grande jogador de futebol que
trabalhou na Bahia e Minas que se chamava Cabo Verde, mas que tinha o nome de Joo.
A Bahia e Minas era importante para o movimento do comrcio aqui?

289

Eu acho que fez muita falta. Uma mquina s puxa quantos carros? Na poca, essa regio nossa de Tefilo
Otoni at Araua era um movimento grande. A terra produzia. Tinham muitos agricultores. Fez muita falta
para a classe pequena.
Que mercadoria vinha para c?
Feijo, caf, milho, alho, o sal, a farinha. Chegava aqui super lotado s de coisas de gneros.
Como o sr. viu o fim da estrada?
O fim da estrada foi no regime militar. Castelo Branco. Falavam que a Bahia e Minas dava prejuzo. No sei
porque, no entendo nada. No deram muita explicao.
O sr. viu arrancarem os trilhos?
Cheguei a ver. Uma tristeza. Esse processo, mesmo no sendo uma pessoa instruda, a gente sentiu dentro do
corao da gente. Vai acabar com nossa mquina! Vo tirar nossa mquina Eu conheci um mquina de
nome 17. Foi a primeira que cegou aqui. Foi uma mquina pretinha e miudinha. Tudo isso eu conheci.
E o povo no se revoltou, no questionou o fim da estrada?
De maneira nenhuma. Acredito que naquela poca era de muito atrasamento. Hoje no, se acontece uma
coisa dessas todo mundo briga, discute, vai para rdio, televiso. O progresso muito grande.
Tinha problemas a estrada de ferro ou ele funcionava direitinho?
Na poca do nosso presidente Jnio Quadros ela chegava muito atrasada, um dia, dois dias. Acho que por falta
de administrao. Isso que levou a acabar com a Bahia e Minas. Quando o Jnio chegou aqui mais o Milton
Campos e o Tristo da Cunha. Fizeram um grande comcio na praa do coreto. O homem da vassoura
prometeu que se ele fosse eleito presidente da Repblica ele consertaria a Bahia e Minas. E consertou. Era um
problema de poltica. A chegou o regime militar e eles resolveram terminar com a estrada.
O sr. achou que foi bom o fim do trem?
Eu digo sinceramente. Foi bom para algum. Para as fbricas de automveis. Uma mquina puxa quantos
carros? Aumentou muito a oportunidade de ganhar dinheiro para quem trabalha com transporte e fbrica de
carros.
O sr. lembra a chegada do trem?
Quando o trem chegou foi uma festa. Mas eu j tinha costume com ele porque ia com meu av vender laranja
para o povo. Mas quando ele chegou aqui eu ficava de longe meio com medo, acostumando. Muito menino e
gente velha correu de medo antes dele chegar aqui. Nos primeiros dias que chegamos com meu av ficamos
assustados, mas acostumamos. Mas no costume de chegar pertinho. Era ficar de longe, cabreiro. Era medo.
Para ir nos Favaco meu av alugava animal na mo do finado Antnio Tanure ou Paulino Pereira. Meu av
levava os filhos dele para estudar. Era famlia rica.
Aqui no tinha carro, no mximo era o jipe do bispo D. Jos Diaz. Meu av trabalhava guiando os animais.
Era de Tropa. Meu av era um velhinho pretinho mas de grande prestgio tambm na sociedade. Ele era
viajante. Era o negro de confiana que levava as filhas das famlias para viajar por muitos dias.
Perdi minha me com seis anos, fiquei morando com meu av. Perdi meu av e a mulher dele que era minha
madrasta e logo fui passado para mo de Felcio Sapateiro. Ele foi meu terceiro pai, quem me criou bem
criado, nunca bebi, nunca fumei devido a criao. Eu peo a Deus por ele e falo muito nele. Pai que conheci
foi Felcio Sapateiro. Criou muitos filhos dos outros. Me ensinou a profisso que at hoje eu gosto, mesmo
aposentado. Sento para fazer minha sandalinha e fao meu trocado para comprar o po.

290

O sr. conheceu seu pai?


Eu conheci. Ele me deixou cedo e ficou muito tempo longe. Na poca de Revoluo Militar, eu j era casado,
pai de famlia, ele adoeceu em Nanuque. Cheguei em Nanuque para pegar ele e no me reconheceu como
filho. Estava muito doente. Ele tinha o nome de Sebastio bico doce. Ele era violonista. Dr. Mcio disse que o
Tio era o violonista da elite da cidade. Tocava para eles com o conjunto do Z da Maria Preta que era irmo
da minha me.
FIM DA ENTREVISTA

291

ROTEIRO DE ENTREVISTA
TRILHOS ARRANCADOS

BIOGRAFIA CURTA:
Nome completo
Idade/data de nascimento
Cidade natal
Cidade que reside
Atividade profissional
Origem dos pais

PERGUNTA INICIAL:
Qual a lembrana que voc tem da E. F. Bahia e Minas?
Aprofundar questes de acordo com o depoimento

Sentimentos;

O uso do trem;

Qualidades/problemas;

Peculiaridades/causos;

A importncia/o valor;

Presena comunista;

Relao com os ndios;

Relao com os coronis;

Greve;

Corrupo;

O fim: suas causas, o resultado...

O tempo das entrevistas, por conta da proposta do roteiro, varia entre 45 e 80


minutos. Apenas duas entrevistas possuem mais de 120 minutos de durao.

292

RELAO DO ENTREVISTADOS E SUA OCUPAO


1 Adaltiva Teixeira da Silva - passageira
2 Alyrio Gomes Eusbio - passageiro
3 Arani Santana Campos - passageira
4 Ciro Flvio Bandeira de Melo - passageiro
5 Epaminondas Conceio Caj - ferrovirio
6 Geralda Chaves Soares - passageira
7 Jos Alves dos Reis - ferrovirio
8 Jos Penna Magalhes Gomes - engenheiro
9 Josefa Alves dos Reis - passageira
11 Jlio Jos de Barros - ferrovirio
12 Leondia Silva Brauer esposa de ferrovirio
13 Luis Henrique Guimares Lisboa - passageiro
14 Luiz Eloy de Almeida - engenheiro
15 Manoel Otoni Neiva - passageiro
16 Maria da Conceio Pereira esposa de ferrovirio
17 Nadege Aparecida da Silva Carvalho - passageira
18 Nilton Ferreira de Souza Curi trabalhou no comrcio de beira de linha
19 Olivier Alves Ferreira filho de ferrovirio
20 Orlando Machado Barreto - ferrovirio
21 Therezinha Guimares filha de ferrovirio
22 Valdete Tarone Tomich - passageira
23 Zenith Frana Caj esposa de ferrovirio
24 Fernando Brant - compositor

293

ANEXO IV
ENCICLOPDIA DOS MUNICPIOS BRASILEIROS
E
ESTAES DA EFBM

294

Esto presentes neste anexo todos os municpios formados at a dcada de 1950 que tiveram uma
influncia direta da EFBM no seu desenvolvimento econmico e social.
ARAUA 1
Lei provincial no. 1870 de 21/09/1871
Pertencia Minas Novas.
Comrcio e Bancos: 5 atacadistas na sede e 228 varejistas, sendo 137 na sede.
Escolaridade: 78,02% de analfabetos
3 hotis; 4 penses; 1 jornal; 3 bibliotecas; 2 tipografias; 1 hospital com 50 leitos e 2 servios de sade e 3
mdicos
CARLOS CHAGAS 2
Criado pela lei estadual no. 843 de 7 de setembro de 1923.
O antigo distrito de Urucu pertencia Tefilo Otoni. A estao da EFBM existia desde 1892 com o nome de
Urucu.
Comrcio e Bancos: 2 atacadistas na sede 152 varejistas, sendo 118 na sede. Uma agncia bancria e 2
correspondentes.
Escolaridade: 86,55% analfabetos
3 bibliotecas (dois grupos escolares e igreja)
LADAINHA 3
Ladainha acha-se situada numa sesmaria, antigamente denominada Jacinto Mendes, sesmaria doada
pelo Imperador D. Pedro II, em 1877, a um velho soldado veterano da guerra com o Paraguai. Com referncia
ao nome de Ladainha dado ao local, no se pode precisar nada. Contam os antigos que se originou pelo fato
de residir nas proximidades de onde hoje se acha a cidade de Ladainha um velho conhecido pela alcunha de
Pod, assduo rezador de teros onde inclua sempre uma ladainha.
De meados de 1914 a princpios de 1915, quando chegaram quelas paragens o coronel Jos Ribeiro
de Oliveira, empreiteiro da Estrada de Ferro Bahia e Minas, e o pessoal que o servia, armou aquele um
barracamento, que foi o marco inicial do povoado.
(...)
Um dos fatores primordiais para o rpido desenvolvimento do povoado foi a localizao e construo, em
suas terras, das Oficinas borais da Bahia e Minas, em 1926, poca em que foram construdas cinqenta e uma
casas para residncia dos empregados da ferrovia. O terreno para construo foi doado pelo cel. Ribeiro (...)
Pertencia Tefilo Otoni
Institudo municpio pela lei estadual no. 336 de 27/12/1948
Comrcio e Bancos: 3 estabelecimentos comerciais atacadistas na sede e 9 varejistas, sendo 7 na sede. Possui
um correspondente bancrio.
Escolaridade: 86,61% de analfabetos
3 mdicos, 2 servios de sade; 3 penses, dois cinemas; duas unidades de ensino industrial pertencentes
EFBM.

BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXIV, 88-93
BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXIV, p. 380-3
3
BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXV, p. 411-414.
2

295
NANUQUE 4
(...) Em 1912, em terrenos de uma antiga fazenda denominada 7 de Setembro, a Estrada de Ferro Bahia e
Minas, em construo, fixou a um posto de abastecimento de combustvel vegetal, que recebeu o nome
de Estao Presidente Bueno. Este foi o ncleo inicial da povoao que serviu de base atual cidade de
Nanuque.
Municpio criado pela Lei estadual no. 336 de 27/12/1948.

Pertencia Carlos Chagas


p. 174-5
Comrcio e bancos: 12 estabelecimentos comerciais atacadistas na sede e 367 varejistas, sendo 234 na sede.
Duas agncias e 3 correspondentes bancrios.
Escolaridade: 76,64% da populao analfabeta
6 mdicos; 2 servios de sade; 4 hotis; 7 penses e 2 cinemas; uma tipografia e uma livraria.
NOVO CRUZEIRO 5
A origem do topnimo Novo Cruzeiro se prende denominao que foi dada moeda nacional em
1942, sendo resultado de uma proposta feita nesse sentido pelo cidado Olmpio Alves, e aceita
unanimemente, numa reunio ntima que se realizou no local (...)
Os primitivos habitantes da regio foram os servidores do latifundirio Joaquim Esteves da Silva
Pereira, cuja vasta propriedade, em 1880, se estendia at as afastadas terras pertencentes ao ento municpio
de Araua. No h vestgios de que os ndios se tenham localizado no territrio do municpio (...) Sabe-se
que o povoado que deu origem atual cidade de Novo Cruzeiro foi fundado em 1917, com a construo da
capela de So Bento, por ordem de frei Serafim Gomes Jardim, surgindo, em torno dela, pouco depois, as
primeiras moradias, todas de aspecto rstico e edificadas em terrenos pertencentes igreja. (...) Em 1924 foi
inaugurada, com grande jbilo, a estao de So Bento.
O distrito foi criado pela Lei estadual no. 843, de 7 de setembro de 1923 com a denominao de Gravat e
sede no povoado de So Bento. Fazia parte de Araua.
Comrcio e Bancos: 7 estabelecimentos comerciais atacadistas, sendo 5 na sede e 253 varejistas, dos quais 84
na sede. Uma agncia e 4 correspondentes bancrios.
Escolaridade: 89,16% da populao analfabeta
1 biblioteca com 100 volumes; 1 hospital de 20 leitos; 1 servio de sade; 2 hotis e 1 cinema.
MUCURI 6
Povoamento datado do sculo XVI (...) formao de colnia de suos e alemes por volta de 1720 e 1730 (?)
em fazendas de caf chamada Colnia Leopoldina que se chama hoje o distrito de Helvcia.
O distrito de Helvcia localiza-se onde outrora estava situada a Colnia Leopoldina; o distrito de Aimors
surgiu em face da criao da Estrada Santa Clara Filadlfia (...) Esse distrito teve grande desenvolvimento
em conseqncia da chegada sua sede dos trilhos da Estrada de Ferro Bahia e Minas.
Posto da Mata (Mata) tambm distrito e km 87 (hoje Cndido Mariano)
Outros locais servidos pela ferrovia em territrio baiano: Argolo e Ibiranhm
A EFBM dispe de cinco agncias telegrficas em servio no territrio.

BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXVI, p.172-75
BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXVI, p.204-7
6
BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXI, p. 55-8
5

296
TEFILO OTONI 7
(...) sede de prspero e rico municpio do nordeste mineiro, as terras que hoje experimentam o progresso
dinmico previsto por aquele grande homem (Tefilo Otoni) (...)
O mestre-de-campo Joo da Silva Guimares foi quem primeiro se decidiu a fixar-se na regio, quando
saindo de Minas Novas acampou s margens do rio Mucuri, onde fixou residncia por alguns anos, abrindo
lavouras e fazendo exploraes das terras vizinhas. Foi expulso pelos ndios.
Comrcio e Bancos: 25 atacadistas na sede; 315 varejistas , sendo 207 na sede. Cinco agncias bancrias.
Escolaridade: 78, 26% de analfabetos.
15 telefones; 13 hotis; 21 penses e 5 cinemas; 7 hospitais com 275 leitos; 2 servios de sade e 29 mdicos;
2 peridicos; 1 rdio-emissora; 6 bibliotecas, 6 tipografias e 2 livrarias.

BRASIL, IBGE - Enciclopdia Dos Municpios Brasileiros - RJ, 1959 VOLUME XXVI, pp. 347-52

297

ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS


ESTAES PELA ORDEM DE SUCESSO NAS LINHAS 8
Nmero
Nomes
Nome anterior
Distncia do
Altitude
de
ponto inicial
(metros)
ordem
(metros)
LINHA TRONCO
(Bitola de 1,00 m)
BAHIA
1
0.000
3
PONTA DE AREIA
2
Aparaju (PE)
20.080
15
3
Juerana
51.227
45
4
Helvcia
73.696
60
5
Mata
102.910
88
6
Argolo
122.580
119
MINAS GERAIS
7
Aimors
142.400
120
8
Artur Castilho [Serra dos 1.080
157.130
202
Aimors]
9
Nanuque
991
171.420
97
10
Mairinque
191.200
114
11
Pampam
210.270
137
12
Charqueada
221.666
145
13
Carlos Chagas
992
223.400
152
14
Presidente Pena
255.100
163
15
Mangal (PE)
270.800
182
16
Francisco S
290.580
201
17
Bias Fortes
308.370
221
18
So Joo (PE)
336.090
251
19
Pedro Versiani
346.800
264
20
Planice
358.000
21
Itamunheque
360.500
258
22
Cantinho (PE)
367.200
297
23
TEFILO OTONI (v.
376.270
318
Governador Valadares
VM-44)
24
Aliana
384.980
451
25
Valo
401.610
550
26
Sucanga
409.050
441
27
Caporanga
420.660
404
28
Icara
430.540
410
29
Ladainha
440.967
449
30
Brejaba (PE)
462.240
681
31
Novo Cruzeiro
1.287
481.112
771
32
Queixada
512.478
587
33
Engenheiro Schnoor
532.270
449
34
Alfredo Graa
550.280
349
35
Araua
577.780
292
RAMAL DE
CARAVELAS
(Bitola de 1,00 m)
36
Caravelas
4.244
3
8

BRASIL, IBGE I Centenrio Das Ferrovias Brasileiras RJ, 1954 p. 25.

Data de
inaugurao

9/11/1882
10/03/1927
9/11/1882
3/12/1897
1/11/1939
9/11/1882
9/11/1882
30/03/1918
15/03/1891
15/03/1926
13/06/1936
30/07/1892
30/09/1895
01/03/1926
31/06/1896
28/02/1897
15/03/1926
30/10/1897
03/05/1898
03/05/1898
03/05/1898

01/06/1918
01/06/1918
02/07/1927
01/06/1918
26/12/1918
26/12/1918
12/02/1924
13/02/1924
07/06/1924
07/09/1930
31/05/1940
07/09/1942

17/06/1926

298

DOCUMENTOS
RELATRIOS

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1879

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1880

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1881

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1882

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1883

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1884

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1885

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1886

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1887

MINAS GERAIS, Relatrio de Provncia de 1889

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1891

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1893

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1894

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1895

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1896

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1897

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1898

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1899

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1900

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1901

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1902

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1903

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1904

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1905

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1906

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1908

299

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1909

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1910

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1911

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1912

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1913

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1914

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1916

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1917

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1918

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1919

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1920

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1921

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1922

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1923

MINAS GERAIS, Relatrio Estadual de 1925

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BRASIL, Decreto n. 23655 27/12/1933 (Coleo de Leis do Brasil 1933 IV 622)

BRASIL, Decreto n. 24406 15/06/1934 (Coleo de Leis do Brasil 1934 III 598)

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BRASIL, Decreto n. 1062 20/01/1939 (Coleo de Leis do Brasil 1939 II 37)

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MINAS GERAIS, Decreto n. 14068 de 19/02/1920.

MINAS GERAIS, Decreto n. 3348, de 21/10/1911

FERROVIAS

OTTONI, Tefilo B. Consideraes Sobre Algumas Vias de Comunicao Frreas e


Fluviaes a Entroncar na Estrada de Ferro de D. Pedro II e no rio de S. Francisco
Acompanhadas de um Estudo Especial sobre o modo de ligar a mesma Estrada de Ferro
de D. Pedro II com as Seces navegveis dos rios Verde e Sapucahy. Rio de Janeiro,
Typ. Do Correio Mercantil, Rua da Quitanda n. 55 1865

COMPANHIA ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Atas das Sesses da


Diretoria da - 1893-1895 e 1895-1896 encadernao: 651 e 660

COMPANHIA ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Correspondncia da


1896/1897 Encadernao: 711.

ESTRADA DE FERRO BAHIA E MINAS - Guia de Horrio de 1949 Tefilo Otoni,


Grfica da EFBM, 1949

MVOP/RFFSA. Relatrio anual de 1959. Rio de Janeiro, 1960

MVOP/DNER/CFN. Relatrio do ano de 1963. Rio de Janeiro, 1965

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VIAO FRREA CENTRO OESTE Relatrio Anual de 1965 Belo Horizonte,


Setor de Estatstica, 1965

MT/DNEF.

Unificao

da

Administrao

Ferroviria

Nacional

Operao

Desemperramento v. 1 . Parte I. Rio de Janeiro: DNEF, 1967

PERIDICOS

REVISTA FERROVIRIA Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro,


1945

REVISTA FERROVIRIA Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro,


1946

REVISTA FERROVIRIA Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro,


1949

REVISTA FERROVIRIA Suplemento Estradas de Ferro do Brasil Rio de Janeiro,


1971

JORNAL O SERRO de 1891

JORNAL O SERRO de 1890

JORNAL ESTRELA POLAR de1903 (Diamantina)

JORNAL O NORTE de 1907

CORREIO DO SERTO 01/11/1942 (Araua)

FOLHA DE NANUQUE 26/07/1963

FOLHA DE NANUQUE No Ser Extinta A Bahia e Minas p. 05 16/10/1964

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sem condies de Viajarem - 21/05/1966

TRIBUNA DO MUCURI - Economia Regional - 05/08/1969

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CAJ, Zenith Frana Depoimento Betim, 18/12/2002

GOMES, Jos Pena Magalhes Depoimento - BH, 09/09/2003

GUIMARES, Therezinha Depoimento Carlos Chagas, 14/09/2002

MELO, Ciro Flvio Bandeira de Depoimento BH, 03/09/2002

OLIVEIRA, Jos Alves de Depoimento BH, 17/09/2002

PEREIRA, Maria da Conceio - Depoimento Betim, 17/12/2002

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