Simulacion Mecanica Dos Ejes

Instituto Politcnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Profesional Ticomn
Laboratorio de Elctrica-Electrnica
Simulacin en vuelo de la estabilidad longitudinal

de la aeronave Cessna 337
Tesis
Que para obtener el grado de Ingeniero en Aeronutica
Presentan:
Cesar Arias Pea
Julio Cesar Cortes Aguilar
Directores de Tesis
M. en I. Raymundo Hernndez Brcenas
Dr. Jorge A. Dvila Montoya
M. en C. Jorge Sandoval Lezama
Mxico, Noviembre de 2011
Simulacinenvuelodelaestabilidadlongitudinal
delaaeronaveCessna337
ii
Agradecimientos
Doy las gracias a la institucin que nos ha unido a todos para la realizacin de este proyecto, a
la que nos abri las puertas y nos brind siempre lo necesario para nuestro desarrollo,
agradezco a nuestra Alma Mater el Instituto Politcnico Nacional y a la ESIME U. P. Ticomn.
Doy las gracias a todas esas personas que me permitieron culminar esta meta, que nunca me
dejaron solo, y que sin preguntar me dieron el apoyo que necesit. Sin importar los sacrificios,
los desvelos, los contratiempos. No creo poder escribir en palabras lo agradecido que estoy con
Irma Pea Paz, Jos Luis Arias Pea y Enrique Pea, mi madre y hermanos. Con Ral Pea,
Jos Eduardo Pea y Blanca Iris Pea, tos que depositaron su confianza en m.
Te agradezco de todo corazn a Ti, por darme ese gran apoyo al final y ese ltimo esfuerzo
para estar aqu. Por tu motivacin, preocupacin y paciencia. Por dejarme ser parte de T
familia ya que me apoyaron incondicionalmente en cada momento. Sobre todo,agradezco T
AMOR! TE AMO LILI!
Gracias al M. En I. Raymundo Hernndez por su paciencia y apoyo a quien le tengo una gran
admiracin por darme las herramientas necesarias para enfrentar nuevos retos. As mismo,
reconozco, al M. en C. Jorge Sandoval y al Dr. Jorge Dvila por confiar en nosotros y ayudarnos
a lograr esta meta.
Mi ms sincera gratitud y admiracin a todos los que confiaron en m.
Cesar Arias Pea.
iii
Le agradezco a dios por los padres que medio; ya que fueron ellos que con su fe, motivacin,
esfuerzo y sabidura me han guiado por un camino de bien; que con este trabajo se ve reflejado
el esfuerzo de una parte de mi vida y el sacrificio que han hecho por m desde el da en que
nac; aunque no se cmo expresar mis sentimientos, desde mi corazn les digo por medio de
estas palabra escritas que los amo y que son una parte importante de mi ser. Tambin con este
trabajo realizado tengo la esperanza de ser un motivo de esfuerzo y superacin para mis
hermanas.
Por todo lo que soy gracias hermanas y paps.
Por otro lado le agradezco al Instituto Politcnico Nacional que es la Institucin en la cual me he
desarrollado en lo acadmico y profesional. Siempre tendr el orgullo de ser del Poli y hare
todo lo posible para representarlo con honor.
Atentamente Julio.
iv
Resumen
Con el siguiente trabajo, se realiz la simulacin de la estabilidad longitudinal de la aeronave

Cessna 337, mediante el programa de simulacin numrica Matlab R2007a y haciendo uso de
informacin obtenida en la ficha tcnica de la aeronave, del programa de solucin de
ecuaciones Maple 8, y diversos fundamentos matemticos y fsicos.
Se busc informacin detallada de la aeronave en medios especializados, as como

directamente de la pgina del fabricante. Adems se realiz una investigacin sobre
fundamentos bsicos de aerodinmica, los cuales sern tiles en la comprensin del programa.
Se trabaj con la dinmica longitudinal de la aeronave, buscando controlar este eje, mediante la
creacin de un control de lazo cerrado. Recalcando que no se est realizando un simulador
propiamente, sino una simulacin de la dinmica longitudinal.
Se cre un archivo en el editor del programa Matlab R2007a, con el cual se simul
matemticamente la dinmica longitudinal de la aeronave, as como el programa de simulacin
en el ambiente de Simulink de dicho programa, haciendo uso de las herramientas de ste
mismo.
El sistema de ecuaciones a analizar es un Sistema de Ecuaciones no Lineales, por lo que fue

necesario transformarlo a un Sistema de Ecuaciones Lineales, esta transformacin se realiz
con el programa de operaciones matemticas Maple 8.
Abstract
With the following work, it made for the simulation of the longitudinal stability of the Cessna 337,
by numerical simulation program Matlab R2007a and using information from the data sheet of
the aircraft, the equation solver Maple 8 and various mathematical and physical fundamentals.
Detailed information aresought in specialized aeronautic sites, as well as directly from the
manufacturer's website. Will be undertaken extensive research on fundamentals of
aerodynamics, which will be useful in understanding the program.
They work with the longitudinal dynamics of the aircraft, looking for to control this axis of the
aircraft, by creating a closed loop control.Stressing that is not being be a simulator properly, but
a simulation of longitudinal dynamics.
Will be create a file in Matlab R2007a program editor, with which will mathematically simulate
the longitudinal dynamics of aircraft, as well as the simulation program in the Simulink
environment of the program, using the tools of this one.
The system of equations to analyze is be a system of nonlinear equations, so it will be

necessary transform it in a system of linear equations, this transformation will take place in the
math program Maple 8.
vi
Prefacio
Un pjaro es una mquina que funciona segn las leyes de la matemtica.

Est al alcance del hombre reproducir esa mquina con todos sus
movimientos, aunque no con su misma fuerzaA esa mquina construida
por el hombre solo le faltara el espritu del pjaro, y se es el que el hombre
ha de imitar con su propio espritu.
Leonardo Da Vinci
vii
ndice
Capitulado.......................................................................................................................................ii
Agradecimientos............................................................................................................................iii
Resumen.........................................................................................................................................v
Abstract..........................................................................................................................................vi
Prefacio.........................................................................................................................................vii
ndice............................................................................................................................................viii
Glosariodeacrnimos.................................................................................................................10
Glosariodetrminos....................................................................................................................10
Listadodefiguras.........................................................................................................................13
Listadodetablas..........................................................................................................................15
Antecedentes...............................................................................................................................16
Justificacin..................................................................................................................................16
Objetivo........................................................................................................................................17
Metodologa.................................................................................................................................18
Generalidades.SistemasdeControl......................................................................................19
SistemasdeControl.....................................................................................................................20
Criteriosbsicos...........................................................................................................................20
Ecuacionesdiferencialeslinealesynolineales............................................................................21
Sistemaslinealesynolineales.....................................................................................................22
Elaboracindemodelosmatemticos.........................................................................................23
Sistemasdecontroldelazocerrado............................................................................................24
Sistemasdecontroldelazocerradoencomparacinconlossistemasdelazoabierto.............25
Enfoquedelarespuestadefrecuenciaparaeldiseodeunsistemadecontrol.......................26
Especificacionesdelarespuestatransitoria................................................................................27
CaptuloI.AeronaveyAerodinmica....................................................................................30
Historiadelaaeronave................................................................................................................31
Caractersticas..............................................................................................................................32
Utilizacin.....................................................................................................................................34
Aerodinmica...............................................................................................................................36
Porquvuelanlosaviones?.......................................................................................................36
Fuerzasqueactanenelvuelo....................................................................................................37
Sustentacin.................................................................................................................................37
Conceptosqueinfluyenenlasustentacin.................................................................................38
Ejesdelavin................................................................................................................................42
Estabilidad....................................................................................................................................43
Estabilidaddinmica....................................................................................................................44
Estabilidadesttica......................................................................................................................45
Amortiguamientovertical............................................................................................................45
Amortiguamientodealabeo........................................................................................................47
Estabilidadlongitudinal................................................................................................................48
viii
CaptuloII.Simulacindeladinmicalongitudinaldelaaeronave.......................................50
Ecuacionesdemovimientodeunaaeronave..............................................................................51
Modelomatemtico.....................................................................................................................51
Creacindelprogramadesimulacin.........................................................................................53
IntroduccinaMatlab..................................................................................................................53
CdigodelprogramaSimulacindedinmicalongitudinal.....................................................54
SimulacinenSIMULINK..............................................................................................................58
IntroduccinaSIMULINK.............................................................................................................58
ProgramadesimulacinenSIMULINK........................................................................................62
Prueba1delasimulacin............................................................................................................68
CaptuloIIIProcedimientodeLinealizacindeunSistemadeEcuacionesDiferenciales
NoLineales..........................................................................................................................69
Mtododeloscuatropasosyestabilidaddelsistema................................................................70
Obtencindelaestabilidaddelsistema......................................................................................71
LinealizacinenelsoftwaredesolucionesmatemticasMaple8..............................................73
Movimientolongitudinal..............................................................................................................73
Maple8........................................................................................................................................75
ConsideracionespreviasdeMaple8...........................................................................................76
CdigodelprocesodelinealizacinenelsoftwareMaple8.......................................................78
Comandosempleados..................................................................................................................86
CaptuloIVControldelasimulacin.....................................................................................90
Programadecontrol....................................................................................................................91
Creacindelprogramadecontrol..............................................................................................91
Ambiente......................................................................................................................................91
Descripcindelprogramadecontrol...........................................................................................92
Cdigodelprogramadecontrol..................................................................................................93
ReestructuracindelprogramadesimulacinenSIMULINK......................................................94
Nuevoselementos.......................................................................................................................95
Descripcindelprogramadesimulacin.....................................................................................95
ResultadosyConclusiones..................................................................................................103
AnexoA..............................................................................................................................107
AnexoB..............................................................................................................................111
Fuentesdeconsulta............................................................................................................120
ix
Glosario de Acrnimos
Cd
Cl
Cm
V
qbar
T
H
cbar
cbare
Jy
S
Se
m
Coeficiente de arrastre
Coeficiente de levantamiento
Coeficiente de momento
Velocidad
Presin dinmica
Traccin
Altura
Densidad atmosfrica
Cuerda media aerodinmica del ala
Cuerda media aerodinmica del empenaje horizontal
Momento de inercia de la aeronave
Superficie alar
Superficie alar del empenaje horizontal
Masa de la aeronave
ngulo de cabeceo
ngulo de ataque
ngulo de ataque inducido
Glosario de Trminos
Actitud. Posicin de un cuerpo con respecto a sus ejes, determinada por el alabeo (roll),
cabeceo (pitch) y guiada (yaw).
Alabeo. Termino que describe el movimiento de una aeronave alrededor del eje longitudinal
(de la punta a la cola).
ngulo de ataque. Es el ngulo entre la cuerda de una superficie de sustentacin y el viento
relativo.
Cabeceo. ngulo del eje longitudinal de una aeronave con respecto a la horizontal.
Movimiento de una aeronave sobre su eje lateral.
Control automtico. rea de la investigacin y base terica para la mecanizacin y
automatizacin, empleando los mtodos de las matemticas y la ingeniera.
Control retroalimentado. Se refiere a una operacin que, en presencia de perturbaciones,
tiende a reducir la diferencia entre la salida de un sistema y alguna entrada de referencia y lo
contina haciendo con base en una diferencia.
10
Controlabilidad. Un sistema es controlable si existe una secuencia de control que lleve el

sistema de un estado inicial a un estado final en un tiempo finito.
Dinmica de sistemas. Metodologa y tcnica de modelado matemtico asistida por
computador, dentro del enfoque de sistemas, para el anlisis y diseo de polticas de
sistemas complejos utilizando lazos de realimentacin, integradores, flujos y retardos.
Entorno. Conjunto de todos los factores externos o fuerzas que estn ms all de la
influencia de un sistema, pero que no obstante afectan las consecuencias de sus acciones.
Espacio de estado. Espacio n-dimensional cuyos ejes de coordenadas son las variables de
estado.
Estabilidad. Condicin en la cual las variables crticas de un sistema dinmico se mantienen
invariables o permanecen dentro de unos lmites determinados. Caractersticas:
Es la caracterstica ms importante de un sistema dinmico lineal o no lineal

En general, la estabilidad es un concepto local (depende de las condiciones iniciales
y el punto de equilibrio)
Un sistema no lineal puede tener uno o varios puntos de equilibrio (donde f = 0);
sistema lineal: slo uno
Una solucin es estable si un cambio pequeo en las condiciones iniciales no
genera un cambio considerable en las trayectorias del sistema.
La estabilidad se puede determinar por diferentes mtodos, algunos ms generales
que otros
En los sistemas discretos al aumentar el perodo de muestreo el sistema en lazo
cerrado se hace menos estable
Funcin de transferencia. La funcin de transferencia (FDT) de un sistema continuo (o

sistema discreto) descrito por medio de una ecuacin diferencial (o ecuacin en diferencias)
lineal con coeficientes constantes (sistema lineal invariable en el tiempo LTI) se define como
la relacin entre la transformada de Laplace (o transformada Z) de la salida y la
transformada de Laplace de la entrada, suponiendo que todas las condiciones iniciales son
iguales a cero.
Grado de libertad. Para un sistema dinmico, es cada uno de los movimientos bsicos que
definen completamente la movilidad de un objeto. A cada grado de libertad le corresponde
una variable.
Guiada. Movimiento alrededor del eje vertical de una aeronave.
Linealizacin. Procedimiento de conversin de un modelo no lineal en uno lineal, alrededor
de un punto de operacin seleccionado, por medio de series de Taylor. Ver Teorema de
linealizacin captulo III. Caractersticas:
11
Los sistemas son generalmente no lineales

Los sistemas no lineales son difciles de analizar y disear (no existen mtodos
generales)
Los mtodos analticos para sistemas lineales estn ms desarrollados y son ms
generales
El modelo lineal puede ser variable en el tiempo.
La curva de linealidad de un sistema estable puede obtenerse experimentalmente
calculando la respuesta estacionaria para diferentes entradas
En la comparacin entre la respuesta lineal y no lineal es necesario considerar los
incrementos.
Modelo. Representacin (abstracta, conceptual, grfica, fsica, matemtica) de ciertos

aspectos de un sistema, fenmeno o elemento, a partir de ciertas suposiciones y
simplificaciones, y el cual es utilizado para su comprensin, anlisis, descripcin,
explicacin, control o prediccin.
Retroalimentacin. Feedback. Informacin de los resultados de un proceso, la cual es
utilizada para cambiar el proceso mismo. Puede ser positiva (Aumenta el error o desviacin
con respecto a un objetivo dado) o negativa (Reduce el error o desviacin con respecto a un
objetivo dado).
Retardo. Tiempo que tarda un sistema dinmico en responder a un estmulo.
Salida. Cualquier cambio producido en el entorno por un sistema. Variable en las fronteras
de un organismo o mquina a travs del cual la informacin existe.
Sensibilidad. Relacin existente entre el cambio en un parmetro de un modelo y su efecto.
Simulacin. Operacin o experimentacin del modelo (imitacin) de un sistema para
obtener informacin del sistema real. Una simulacin est compuesta de objetos, estados y
eventos.
Sistemas. Un sistema es una combinacin de componentes que actan juntos y realizan un
objetivo determinado. El concepto de sistema se aplica a fenmenos abstractos y dinmicos,
tales como los que se encuentran en la economa. Por tanto la palabra sistema debe
interpretarse como una implicacin de sistemas fsicos, biolgicos, econmicos y similares.
Sistema de control. Sistema diseado para lograr que una o varias variables se comporten
de una manera deseada. La variable puede mantenerse constante o cambiar de una manera
determinada. Puede ser realimentado (feedback control) o prealimentado (feedforward
control), digital (microprocesador) o analgico.
Sistema dinmico. Sistema continuo (o discreto) con un nmero finito de grados de libertad
y que puede ser modelado matemticamente por medio de ecuaciones diferenciales (o en
diferencias) que dependen del tiempo.
12
Sistema esttico. Sistema continuo (o discreto) que puede ser modelado matemticamente
por medio de ecuaciones algebraicas que relacionan directamente las salidas con las
entradas.
Teora de control. Campo de las matemticas aplicadas e ingeniera que es relevante para
el control de sistemas dinmicos.
Variable controlada. Variable dinmica que se regula. Esta variable es medida por los
sensores. Ver figura en sistema de control.
Variable de control. Variable entregada por el controlador para ser aplicada al actuador,
despus de ser transformada y amplificada. Ver figura en sistema de control.
Variable manipulada. Variable dinmica que cambia como funcin de la variable de control
y que modifica directamente la variable controlada.
Variable medida. Variable dinmica dada por los sensores, proporcional a la variable
controlada.
Listado de figuras
Figura 001. Descripcin simplificada de un sistema de control ............................................. 20
Figura 002 Diagrama que muestra las especificaciones de la respuesta transitoria ............ 28
Figura 003. Vista en planta de la aeronave Cessna 337 ........................................................ 32
Figura 004. Fotografa de una de las aeronaves de Los Hermanos al Rescate ................. 35
Figura 005. Diagrama de presin contra velocidad. ............................................................... 37
Figura 006. Trayectoria de vuelo y viento relativo ................................................................. 38
Figura 007. ngulo de incidencia ........................................................................................... 39
Figura 008. Centro de presiones ........................................................................................... 40
Figura 009. Direccin y sentido del peso ............................................................................... 40
Figura 010. Centro de gravedad de una aeronave ................................................................ 41
Figura 011. Direccin y sentido de la resistencia .................................................................. 41
Figura 012. Direccin y sentido del empuje ........................................................................... 41
Figura 013. Ejes del avin y movimientos sobre ellos ............................................................ 42
Figura 014. Tipos de estabilidad ............................................................................................ 44
Figura 015. Desarrollo del amortiguamiento vertical ............................................................. 46
Figura 016. Prdida de amortiguamiento vertical .................................................................. 46
Figura 017. Desarrollo del amortiguamiento al albeo ............................................................ 47
Figura 018. Estabilizador horizontal y centro de gravedad .................................................... 48
Figura 019. Estabilidad longitudinal ....................................................................................... 49
Figura 020. Ubicacin de Matlab en la barra de inicio ........................................................... 53
Figura 021. Ubicacin del comando M-File en la barra principal de Matlab R2007a ............. 53
Figura 022. Visualizacin de la ventana M-File, Matlab R2007a ........................................... 54
13
Figura 023. Ubicacin de la opcin SIMULINK en la ventana principal de Matlab ............... 58

Figura 024. Visualizacin de la opcin SIMULINK ................................................................ 59
Figura 025. Ubicacin de la opcin Library Browser ........................................................... 60
Figura 026. Visualizacin de la opcin Library Browser....................................................... 60
Figura 027. Posicin de las herramientas en el ambiente de simulacin .............................. 62
Figura 028. Parmetros del bloque constante ....................................................................... 63
Figura 029. Parmetros del bloque MatlabFcn ....................................................................... 64
Figura 030. Parmetros del bloque Integrator ........................................................................ 64
Figura 031. Parmetros del bloque Demux ............................................................................ 65
Figura 032. Acomodo y conexiones del programa de simulacin ......................................... 67
Figura 033. Resultado de la visualizacin de la primera simulacin ..................................... 68
Figura 034. cono de acceso directo a Maple 8 ...................................................................... 75
Figura 035. Software Maple 8 ................................................................................................. 75
Figura 036 Ambiente de trabajo de Maple 8 ........................................................................... 76
Figura 037. Visualizacin de guardado de archivo en Maple 8 .............................................. 78
Figura 038. Ventana de guardar como (save as) ................................................................... 78
Figura 039. Salvado del programa de control ........................................................................ 92
Figura 040. Primera simulacin sin el programa de control .................................................. 94
Figura 041. Primer arreglo de los elementos Constant y Mux ........................................... 96
Figura 042. Arreglo de los nuevos elementos sum y MATLAB Fcn .................................. 97
Figura 043. Arreglo final del programa de Simulacin ........................................................... 99
Figura 044.cono de Start simulation .................................................................................. 100
Figura 045.Start simulation .................................................................................................. 100
Figura 046 Vista de la ventana scope ................................................................................ 101
Figura 047 cono del comando autoescala......................................................................... 101
Figura 048 Vista final de la simulacin ................................................................................. 102
Figura 049 Simulador de Vuelo de 1910, Simulador de Barril.............................................. 112
Figura 050 SanderTeacher en uso, Diciembre de 1910 ....................................................... 113
Figura 051 Link Trainer del Freeman Field, Seymour, Indiana 1970 ................................... 113
Figura 052 Celestial NavigationTrainer 1941........................................................................ 114
Figura 053 Simulador de vuelo Stratocruiser 1948 .............................................................. 114
Figura 054 Diagrama de simulador de base fija 1960 .......................................................... 115
Figura 055 Simulador de vuelo de transporte de uso general 1967 ..................................... 115
Figura 056 Cabina de piloto de un simulador de vuelo comercial 1971 ............................... 115
Figura 057 Simulador de vuelo del B-737 con 6 grados de libertad ..................................... 116
Figura 058 Cabina del simulador de vuelo de la aeronave B-737 ........................................ 116
Figura 059 Full motion simulator flight, Continental Airlines ................................................. 117
Figura 060 TheEmbraer 170/190 Full Flight Simulator (FFS) .............................................. 119
14
Listado de tablas
Tabla 001.Comparacion del rendimiento de algunas variaciones del Cessna 337...............34
Tabla 002. Herramientas de simulacin, ubicacin, funcin y figura.....................................61
Tabla 003. Nuevos elementos de MATLAB............................................................................95
Tabla 004 Parmetros adicionales de la aeronave..............................................................108
15
Antecedentes
La realizacin de este tema de tesis surgi desde el sptimo semestre, en donde se estudi
la materia de Dinmica de Vuelo. Ah se comenz con el estudio de los sistemas de control,
al realizar como proyecto final del curso, una pequea simulacin de la dinmica
longitudinal. Se estudi acerca de las ecuaciones dinmicas que rigen dicho movimiento, la
linealizacin de sistemas no lineales, el uso de la ganancia de retroalimentacin, as como
principios bsicos de los sistemas de control.
Posteriormente se retom el proyecto en el octavo semestre cursando la materia de

Sistemas de Control en Aeronaves, en donde se concluy el estudio de los sistemas de
control ms a fondo y se pudo dar un enfoque ms tcnico a la simulacin, as como
encaminarlo a ser una herramienta didctica para la enseanza endicho curso, y ser la punta
de lanza en el desarrollo de la teora completa sobre simuladores de vuelo y porque no, en
un futuro poder ver el primer simulador completo de vuelo diseado y construido dentro de
ESIME U. P. Ticomn del Instituto Politcnico Nacional.
Justificacin
Si se logra determinar la ley de control de dinmica longitudinal de la aeronave planteada y

poder realizar con xito la simulacin de esta al final de esta tesis,servir como apoyo a la
materia de Sistemas de Control en Aeronaves, como una herramienta ms detallada para la
comprensin, el anlisis y el estudio de los sistemas de control en aeronaves.
16
Objetivo
Objetivo general
Crear un programa que permita, de manera didctica, visualizar la estabilidad longitudinal de
la aeronave Cessna 337 y comprobar que dicha aeronave puede conservar la estabilidad
sobre este eje a bajas velocidades y alturas. Se le nombrar simulacin didcticadebido a
que se tomarn condiciones ideales en el comportamiento de la aeronave y solo ciertas
superficies de control. As mismo el trabajo pretende buscar ser una gua para futuros
proyectos.
Objetivos particulares
Determinar las constantes aerodinmicas de las superficies de control y recolectar datos de
la ficha tcnica de la aeronave a emplear en la simulacin. Conocer la historia de la
aeronave, sus aplicaciones y principales aportaciones.
Encontrar las ecuaciones necesarias para simular la dinmica en vuelo de la aeronave

propuesta y definir las salidas del programa, el cual permitir visualizar dicha simulacin. As
como comprender, utilizar y hacer uso de las herramientas del programa Matlab.
Utilizar una tcnica de linealizacin para calcular la ganancia de retroalimentacin K, que

garantice la estabilidad del sistema linealizado. Aplicar el programa Maple para la solucin
de las ecuaciones.
Determinar la ley de control de lazo cerrado que garantice la estabilidad del sistema, as
como crear un programa que realice la retroalimentacin.
17
Metodologa
Se investig la historia de la aeronave, en diversas fuentes de informacin, como lo son, la

pgina del fabricante y libros especializados en informacin de aeronaves, para encontrar
los valores y coeficientes a utilizar.
Se cre el programa que realiz la simulacin de la dinmica de la aeronave en el programa

de simulacin matemtica Matlab R2007a, as como un programa qua ayud a crear una
retroalimentacin de este mismo para lograr la estabilidad.
Se estudi el programa Matlab y su ambiente de Simulink, en diversos tutoriales y en el

comando HELP del mismo.Se trabaj en conjunto con los asesores para la realizacin de la
simulacin y el reporte final.
18
Generalidades
19
Sistemas de control.
Los sistemas de control son parte integrante de la sociedad moderna y sus numerosas
aplicaciones estn alrededor de nosotros. Es importante recordar que no somos los nicos
creadores de los sistemas controlados automticamente, ya que tambin se encuentran en
la naturaleza.
Un sistema de control est formado por subsistemas y procesos unidos con el fin de
controlar las salidas de los procesos, en su forma ms sencilla un sistema de control
produce una salida o respuesta para una entrada o estmulo dado.
Entrada;estmulo
Respuestadeseada
Sistemade
Control
Salida;respuesta
Respuestareal
Figura 001. Descripcin simplificada de un sistema de control. Sistemas de Control para

Ingeniera, Norman S. Nise.
Construimos sistemas de control por cuatro razones bsicas:
Amplificacin de potencia
Control remoto
Comodidad de forma de entrada
Compensacin por perturbaciones[1]
Criterios bsicos
Antes de analizar sistemas de control se deben definir criterios bsicos
20
Procesos. Se define como una operacin o un desarrollo natural progresivamente continuo,

marcado por una serie de cambios graduales que se suceden uno al otro en una forma
relativamente fija y que conducen a un resultado o propsito determinados.
Perturbaciones. Es una seal que tiende a afectar negativamente el valor de la salida de un

sistema. Si la perturbacin se genera dentro del sistema se denomina interna, en tanto que
una perturbacin externa se produce fuera del sistema y es una entrada.[2]
Modelos matemticos. Cualquier tentativa de diseo de un sistema a partir de una

prediccin de su funcionamiento antes de que el sistema pueda disearse en detalle o
construirse fsicamente. Tal prediccin se basa en una descripcin dinmicas del sistema. A
esta descripcin matemtica se le llama modelo matemtico.De las caractersticas para los
sistemas fsicos, la mayora de los modelos matemticos que resultan tiles se describen en
trminos de ecuaciones diferenciales.
La dinmica de sistemas trata del modelo matemtico y el anlisis de la respuesta de los

sistemas dinmicos.
Ecuaciones diferenciales lineales y no lineales.
Las ecuaciones diferenciales pueden clasificarse en ecuaciones diferenciales lineales,

invariantes en el tiempo y ecuaciones lineales variante en el tiempo.
Una ecuacin diferencial lineal invariante en el tiempo es aquella en la cual una variante
dependiente y sus derivadas aparecen como combinaciones lineales, el siguiente es un
ejemplo de esta clase de ecuacin.
21
En el caso de una ecuacin diferencial lineal variante en el tiempo, la variable dependiente y

sus derivadas aparecen como combinaciones lineales, pero algunos de los coeficientes
delos trminos pueden involucrar a la variable dependiente. El siguiente es un ejemplo de
este tipo de ecuacin.
Es importante recordar que con objeto de que sea lineal, la ecuacin no debe contener
potencias, productos u otras funciones de las variables dependientes y sus derivadas.
Una ecuacin diferencial se denomina no lineal, cuando no es lineal. Entre los ejemplos de
ecuaciones diferenciales no lineales est el siguiente.
Sistemas lineales y sistemas no lineales.
Para sistemas lineales, las ecuaciones que constituyen el modelo son lineales. La propiedad
ms importante de los sistemas lineales consiste en que se les puede aplicar el principio de
superposicin. El cual establece que la respuesta producida por la aplicacin simultanea de
dos funciones de excitacin diferente o entrada, es la suma de dos respuestas individuales.
En consecuencia, en los sistemas lineales la respuesta a varias entradas puede calcularse
22
tratando una entrada cada vez y despus sumando los resultados. Con lo que las
complicadas soluciones de las ecuaciones diferenciales lineales se pueden obtener de la
suma de soluciones simples.
Los sistemas no lineales son aquellos que se presentan mediante ecuaciones no lineales.
En estos sistemas la caracterstica ms importante es que el principio de superposicin no
es aplicable. En general, los procedimientos para encontrar la solucin de problemas que
involucran tales sistemas son extremadamente complicados. A causa de la dificultad
matemtica que presentan esta clase de sistemas, con frecuencia es necesario linealizarlos
alrededor de una condicin de operacin. Una vez que un sistema no lineal se aproxima
mediante un modelo matemtico lineal, se deben usar trminos lineales para propsitos de
anlisis y diseo.
Elaboracin de modelos matemticos.
Al aplicar las leyes de la fsica a un sistema especfico, es posible desarrollar un modelo

matemtico que describa el sistema.
Para determinar un modelo razonablemente simplificado, se necesita decidir cules de las

variables y relaciones fsicas pueden despreciarse y cules son cruciales en la exactitud del
modelo. Cuando se resuelve un problema nuevo, conviene construir primero un modelo
simplificado para obtener una idea general en torno a la solucin.
Ningn modelo matemtico puede representar cualquier componente o sistema fsico con
precisin. Siempre se involucran aproximaciones y suposiciones.
23
Procedimiento para la elaboracin de modelos matemticos.
El procedimiento para obtener un modelo matemtico de un sistema, puede resumirse como

sigue.
1.- Dibujar un diagrama esquemtico del sistema y definir las variables.
2.- Utilizando leyes fsicas, escribir ecuaciones para cada componente, cambindolos de
acuerdo con el diagrama del sistema y obtener un modelo matemtico.
3.- Para verificar la validez del modelo, la prediccin acerca del funcionamiento obtenida al
resolver las ecuaciones del modelo, se compara con resultados experimentales, si los
resultados experimentales se alejan de la prediccin en forma considerable, debe
modificarse el modelo. Entonces se obtiene un nuevo modelo y las nuevas predicciones se
comparan con los resultados experimentales. El proceso se repite hasta que se obtiene una
concordancia satisfactoria entre la prediccin y los resultados experimentales. [3]
Sistema de control de lazo cerrado
Sistema de control realimentado. Es un sistema que mantiene una relacin prescrita entre
la salida y la entrada de referencia como medio de control.
Sistema de control en lazo cerrado. En este tipo de sistemas se alimenta al controlador

con la seal de error de actuacin, que es la diferencia entre la seal de entrada y la seal
de realimentacin, a fin de reducir el error y llevar la salida del sistema a un valor
24
conveniente. El termino control en lazo cerrado siempre implica el uso de una accin de
control realimentado para reducir el error del sistema.
Sistema de control en lazo abierto. Son sistemas en los cuales la salida no afecta la
accin de control. En este tipo de sistema no se mide la salida ni se realimenta para
compararla con la salida.
Sistemas de control en lazo cerrado en comparacin con los sistemas

en lazo abierto.
Una ventaja del sistema de control en lazo cerrado es que el uso de la realimentacin vuelve
la respuesta del sistema relativamente insensible a las perturbaciones externas y a las
variaciones internas en los parmetros del sistema,
Desde el punto de vista de la estabilidad, el sistema de control en lazo abierto es ms fcil

de desarrollar, porque la estabilidad del sistema no es un problema importante. Por otra
parte, la estabilidad es una funcin principal en el sistema de control en lazo cerrado.
Los sistemas en lazo cerrado solo tienen ventajas cuando se presentan perturbaciones
impredecibles y/o variaciones impredecibles, en los componentes del sistema.
Los sistemas de control actuales son, por lo general, no lineales. Sin embargo, es posible
aproximarlos mediante modelos matemticos lineales, es posible utilizar varios mtodos de
diseo. Los sistemas pueden disearse mediante un enfoque convencional limitado a una
entrada y una salida, cuando son lineales e invariantes con el tiempo. El diseador busca
satisfacer todas las especificaciones de desempeo mediante la repeticin estudiada de
prueba y error.
25
En tanto que el diseo de un sistema de control mediante los enfoques del lugar geomtrico
de las races y de la respuesta en frecuencia es una tarea de la ingeniera, el diseo del
sistema en el contexto de la teora de control moderna (mtodos en el espacio de estados)
emplea formulaciones matemticas del problema y aplica la teora matemtica para disear
los problemas en los que el sistema puede tener entradas y salidas mltiples y ser variantes
con el tiempo. Aplicando la teora de control moderna, el diseador puede iniciar a partir de
un ndice de desempeo, junto con las restricciones impuestas en el sistema, y avanzar para
disear un sistema estable mediante un procedimiento completamente analtico. La ventaja
del diseo basado en la teora de control moderna es que permite al diseador producir un
sistema de control ptimo en relacin con el ndice de desempeo considerado.
As que nos enfocaremos al diseo de un sistema de control en base al anlisis de la

respuesta en frecuencia.
Con el trmino respuesta en frecuencia, nos referimos a la respuesta de un sistema en

estado estable a una entrada senoidal. En los mtodos de la respuesta en frecuencia, la
frecuencia de la seal de entrada se vara en un cierto rango,
Un sistema estable, lineal e invariante con el tiempo, sujeto a una entrada senoidal, tendr,
en estado estable, una salida senoidal de la misma frecuencia que la entrada. Pero, en
general, la amplitud y la fase de la salida sern diferentes de las de la entrada.
Enfoque de la respuesta en frecuencia para el diseo de un sistema de

control.
Es importante sealar que, en el diseo de un sistema de control, por lo general lo ms

importante es el desempeo de la respuesta transitoria. En el enfoque de la respuesta en
26
frecuencia, especificamos el desempeo de la respuesta transitoria en una forma indirecta.

Es decir, el desempeo de la respuesta transitoria se especifica en trminos del margen de
fase, el margen de ganancia y la magnitud del pico de resonancia, que ofrecen una
estimacin a grandes rasgos del amortiguamiento del sistema. [2]
Especificaciones de la respuesta transitoria.
Una razn de que los sistemas con almacenamiento de energa no puedan responder
instantneamente, es que presentaran una respuesta transitoria al someterlos a una entrada
o perturbacin. En consecuencia, las caractersticas de la respuesta transitoria constituyen
uno de los factores con respecto a la frecuencia, las caractersticas del comportamiento de
los sistemas, se especifican en trminos de la respuesta transitoria, a la entrada del escaln
unitario, puesto que es fcil de generar y es muy eficaz (si la respuesta de un sistema lineal
a una entrada de escaln se conoce, es posible calcular matemticamente la respuesta a
cualquier entrada).
La respuesta transitoria de un sistema a una entrada de escaln unitario depende de las

condiciones iniciales, por generalidad al comparar las respuestas transitorias de diferentes
sistemas, es una prctica comn utilizar una condicin inicial estndar. El sistema est
inicialmente en reposo con la salida y todas las derivadas con respecto al tiempo en cero.
Por tanto, las caractersticas de la respuesta pueden compararse.
La respuesta transitoria de un sistema de control a menudo muestra oscilaciones

amortiguadas antes de alcanzar el estado estable. Al especificar las caractersticas de la
respuesta transitoria de un sistema de control a una entrada de escaln unitario, es
convencional designar lo siguiente.
27
Tiempo de retardo, (td)
Tiempo de subida, (tr)
Tiempo pico, (tp)
Sobrepaso mximo, (Mp)
Tiempo de asentamiento, (ts)
Figura 002 Diagrama que muestra las especificaciones de la respuesta transitoria. Dinmica de
sistemas, KatsushicoOgata.
Tiempo de retardo. Es el tiempo necesario para que la respuesta llegue a la mitad del valor
final la primera vez.
Tiempo de subida. Es el tiempo requerido para que la respuesta se eleve de 10 a 90%, o de

5 a 95% de su valor final. El sistema subamortiguado de segundo orden, normalmente se
usa en el tiempo de subida de 0 a 100%. En sistemas sobreamortiguados, es comn el
tiempo de subida de 10 a 90%.
28
Tiempo pico. Es el tiempo requerido para que la respuesta alcance el primer pico de
sobrepaso.
Sobrepaso mximo. Es el valor del pico mximo de la curva de respuesta o(t) contra t
medida desde la cota unitaria. Si el valor en estado estable final de la respuesta difiere de la
unidad, entonces es una prctica comn usar el porcentaje de sobrepaso.
Tiempo de asentamiento. Es el tiempo requerido para que la curva de respuesta alcance el

2% del valor final y se mantenga en l. El tiempo de asentamiento est relacionado con la
mayor constante de tiempo del sistema. [3]
Referencias del captulo Generalidades.

[1] Control Systems Engineering, 4 Edition, Norman. S. Nise.
[2] Ingeniera de control moderna, KatsuhikoOgata.
[3] Dinmica de Sistemas. KatsuhikoOgata.
29
Captulo I
Aeronave y
Aerodinmica
30
Historia de la aeronave
El desarrollo del Cessna 337, conocido como Skymaster, surge con la necesidad de dar una
solucin a los problemas que presentaban los aviones bimotores de configuracin
tradicional, los cuales montan los motores en las alas. Ya que al fallar uno de los motores
puede caer a su velocidad mnima de control, lo que causa una guiada hacia el lado del
motor inoperativo lo que puede dar como resultado un terrible accidente.
La solucin que se dio, fue hacer un avin bimotor de configuracin traccin-empuje, en el

cual uno de los motores est ubicado en la nariz del avin y otro en la cola unidos por un eje
central con rotaciones contrarias esto con el fin de anular el torque de los motores.
El primer prototipo del Skymaster en volar fue el Cessna 336 el 28 de febrero de 1961 y la
FAA (Federal Aviation Administration) lo certific el 22 de mayo de 1962, sin embargo la FAA
declar que los pilotos deban tener licencia multimotor para poder pilotear aviones de
configuracin traccin-empuje. Fue en agosto de este ao cuando el primer Cessna 336
construido vol. Entre 1963 y 1964 fue producido y tena el tren de aterrizaje fijo; de este
avin se produjeron 195 unidades.
Para el 30 de marzo de 1964 vol por primera vez el prototipo del Cessna 337. Ya en
febrero del ao1965 se produce el Cessna 337 llamado SuperSkymaster aunque en el ao
de1972 la palabra Sper fue eliminada del nombre; este modelo fue un rediseo del Cessna
336. Las mejoras que presentaba el Cessna 337 eran, que ngulo de ataque de las alas se
increment, se mejor la toma de aire del motor trasero, tena tren de aterrizaje retrctil,
tena ms potencia, las aletas ventrales se acortaron y tena mayor capacidad de carga. La
fabricacin del Cessna 337 ocurri entre 1985 hasta 1981 cuando la Cessna ces su
31
fabricacin; durante este periodo se realizaron modificaciones al Skymaster que le

designaban una nueva serie de identificacin; los ms destacados fueron: El modelo
turbocargado T337 que estuvo disponible desde 1967, la versin militar para la U.S. Air
Force denominado O-2 en 1967 y el modelo presurizado T337G fue puesto en venta desde
agosto de 1972.
Sin embargo la empresa Reims Aviation compro los derechos del Skymaster y contino con
su fabricacin en Francia con un nuevo modelo el FTB-337-Milirole (versin militar). Reims
fabric un total de 94 Skymaster
Caractersticas
El Skymaster posee unas caractersticas de pilotaje diferentes a las de un avin bimotor

convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o
fallido; esto se debe a su configuracin de ubicacin de sus motores. En consecuencia, no
tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue.
Figura 003. Vista en planta de la aeronave Cessna 337
32
La aeronave es ms fcil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de

modo que no hay aviso de Velocidad Mnima Controlable (VMC) en los indicadores. Sin
embargo el motor trasero tiende a recalentarse e incluso apagarse durante operaciones en
pista en das de mucho calor, lo que puede considerarse como un error en el diseo.
Adems El Skymaster produce un sonido nico e inconfundible esto es por la forma en que
los motores propulsan a la aeronave que es de traccin-empuje.
En general el Cessna 337 Skymaster tiene las siguientes especificaciones operacionales.
Tripulacin: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 9,07 m
Envergadura: 11,58 m
Altura: 2,84 m
Superficie alar: 18,7 m
Peso vaco: 1.204 kg
Peso mximo al despegue: 2.000 kg
Planta motriz: 2 motor de inyeccin y cilindros opuestos Continental IO-360-C, 160

kW (210 HP) cada uno.
Hlices: 1 bipala de velocidad constante por motor.
Rendimiento
Velocidad mxima operativa (Vno): 170 nudos (320 km/hora)
Techo de servicio: 19.500 ft (5,940 m)
Trepada: 1.200 ft/min (0.36576 m/min)
33
En la tabla 1 se muestra una comparacin del rendimiento de algunas variantes del

Skymaster.
Tabla 001.Comparacion del rendimiento de algunas variaciones del Cessna 337.Con color gris se identifica la versin
del Skymaster utilizada.
Utilizacin
El Skymaster 337 y sus variantes se han aplicado como aviones de uso civil (en el transporte
privado de personas), militar y rescate y salvaguardo, a lo largo de su historia. En este
trabajo mencionaremos los de mayor relevancia.
34
En el mbito militar la USAF (UnitedStated Air Force) empleolas variantes O-2X en la

guerra de Vietnam como transporte de avanzadillas.
Para el salvaguardo entre 1976 hasta mediados de los aos 90, la Divisin Forestal de
California de los Estados Unidos utilizaron diversas variantes del Skymaster 337 como avin
tctico de observacin durante operaciones de lucha contra incendios forestales.
Para 1994 un grupo de exiliados cubanos conocidos como Hermanos al Rescate utilizo
Skymaster`s 337 para lanzar vveres a balseros cubanos que intentaban alcanzar las costas
de Florida. Asimismo los usaron para violar el espacio areo cubano al volar sobre La
Habana para lanzar panfletos con propaganda anticastrista. Escogieron los Skymaster
porque son ms fciles de controlar a bajas velocidades que los bimotores convencionales.
Figura 004. Fotografa de una de las aeronaves de Los Hermanos al Rescate y su

emblema caracterstico. www.elclandelanostalgia.com.
35
Aerodinmica
Aerodinmica es la parte de la mecnica de fluidos que estudia los gases en movimiento y

las fuerzas o reacciones a las que estn sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A
la importancia propia de la aerodinmica hay que aadir el valor de su aportacin a la
aeronutica. [4]
Por qu vuelan los aviones?
Un perfil aerodinmico, es un cuerpo que tiene un diseo determinado para aprovechar al

mximo las fuerzas que se originan por la variacin de velocidad y presin cuando este perfil
se sita en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseo avanzado de perfil
aerodinmico.
El ala produce un flujo de aire en proporcin a su ngulo de ataque y a la velocidad con que
el ala se mueve, respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que circula
por la parte superior del perfil tendr una velocidad mayor (efecto Venturi), que el que circula
por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presin (teorema de Bernoulli).
Tenemos entonces que la superficie superior del ala soporta menos presin que la superficie
inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinmica que empuja al ala de
la zona de mayor presin (intrados) a la zona de menor presin (extrados), conforme a la
Tercera Ley del Movimiento de Newton.
36
Simu
ulacinenvuelodelaestaabilidadlongittudinal
delaaaeronaveCesssna337
Figura 005. Diagrama de pressin contra velociidad.

w
www.manualdevu
elo.com.
A
Adems,
la corriente de aire que fluye a mayor velo
ocidad por enccima del ala, al concurrir con
c
l que fluye por debajo deflecta
la
d
a essta ltima haccia abajo, prroducindose una fuerza de
r
reaccin
adic
cional hacia arriba. La su
uma de estass dos fuerza
as es lo que se conoce por
p
f
fuerza
de sus
stentacin, qu
ue es la que mantiene
m
al avvin en el aire
e. [5]
F
Fuerzas
qu
ue actan en el vuelo
o
Sustentacin
S
L sustentac
La
cin es la fue
erza generada sobre un cuerpo
c
que se
s desplaza a travs de un
f
fluido,
de dire
eccin perpen
ndicular a la de
d la velocidad dela corrien
nte incidente.
C
Como
con otras fuerzzas aerodin
micas, en la prctica
a se utiliza
an coeficienttes
a
adimensional
les que repre
esentan la efectividad
e
de
e la forma de
d un cuerpo
o para produ
ucir
s
sustentacin
y se usan para facilitar loss clculos y lo
os diseos.
es:
E modelo ma
El
atemtico de la fuerza de sustentacin
s
3
37
Donde:
L es la fuerza de sustentacin en N (Newtons).
es la densidad del fluido, en kg/m3.
V es la velocidad, en m/s.
A es el rea de referencia del cuerpo (tambin llamado "superficie alar"), representado por
m2.
CL es el coeficiente de sustentacin. Como el resto de coeficientes aerodinmicos, es
adimensional. [4]
Conceptos que influyen en la sustentacin
Trayectoria de vuelo. Es la direccin seguida por el perfil aerodinmico durante su

desplazamiento en el aire
Figura 006. Trayectoria de vuelo y viento relativo.

www.manualdevuelo.com.
Viento relativo. Es el flujo de aire que produce el avin al desplazarse. El viento relativo es
paralelo a la trayectoria de vuelo y de direccin opuesta
38
ngulo de incidencia.Es el ngulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje
longitudinal del avin. Este ngulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseo.
Figura 007. ngulo de incidencia. www.manualdevuelo.com.
La forma del perfil del ala. Hasta cierto lmite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia
de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de
presin, o lo que es igual mayor fuerza de sustentacin.
La superficie alar. Cuanto ms grandes sean las alas mayor ser la superficie sobre la que
se ejerce la fuerza de sustentacin.
La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el nmero de
partculas por unidad de volumen que cambian velocidad por presin y producen
sustentacin
El ngulo de ataque. Si se aumenta el ngulo de ataque es como si se aumentara la

curvatura de la parte superior del perfil y por tanto la diferencia de presiones y en
consecuencia la sustentacin. No obstante, un excesivo ngulo de ataque puede provocar la
entrada en prdida.
39
Centro de presiones. Es el punto terico del ala donde se considera aplicada toda la fuerza
de sustentacin. La posicin del centro de presiones se suele dar en % de la cuerda del ala
a partir del borde de ataque.
Figura 008. Centro de presiones. www.manualdevuelo.com.
A medida que aumenta o disminuye el ngulo de ataque, se modificar la distribucin de

presiones alrededor del perfil, desplazndose el centro de presiones. El margen del
desplazamiento suele estar entre el 25% y 60 % de la cuerda.
El peso.Es la fuerza de atraccin gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su direccin

perpendicular a la superficie de la tierra. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y
ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al avin en el aire.
Figura 009. Direccin y sentido del peso. www.manualdevuelo.com.
40
Centro de gravedad (C. G.).Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de
gravedad, es decir el peso. El avin realiza todos sus movimientos pivotando sobre el C.G.
Figura 010. Centro de gravedad de una

aeronave. www.manualdevuelo.com.
La resistencia.Es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La

resistencia acta de forma paralela y en direccin opuesta a la trayectoria.
Figura 011. Direccin y sentido de la resistencia. www.manualdevuelo.com.
Empuje o traccin.Es la fuerza necesaria para romper la inercia del avin parado. Esta
fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano.
La reaccin, de igual intensidad pero de sentido opuesto, mueve el avin hacia adelante. [4]
Figura 012. Direccin y sentido del empuje. www.manualdevuelo.com.
41
Ejes del avin
Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avin. Su denominacin y los

movimientos que se realizan alrededor de ellos son los siguientes:
Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del avin. El
movimiento alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en
ingles "roll"). Tambin se le denomina eje de alabeo.
Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la
otra. El movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina cabeceo
("pitch" en ingles). Tambin denominado eje de cabeceo.
Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avin. El movimiento en torno a este
eje (morro virando a la izquierda o la derecha) se llama guiada ("yaw" en ingls).
Denominado eje de guiada. [5]
Figura 013. Ejes del avin y movimientos sobre ellos. www.manualdevuelo.com.
42
Estabilidad
En nuestro caso, la estabilidad que nos interesa es la capacidad de la aeronave para

recobrar una posicin de equilibrio despus de sufrir una perturbacin que la haya
modificado (turbulencia, rfaga de viento, etc.).
Un cuerpo que no est acelerando ni desacelerando se dice que est en equilibrio, como lo
puede ser por ejemplo una aeronave en vuelo recto y nivelado a velocidad constante. Siendo
el caso contrario un giro a velocidad y altura constante, debido a que la aeronave est
acelerando hacia el centro de giro.
La estabilidad se clasifica en tres tipos: positiva, neutra y negativa.
Estabilidad positiva significa que si un sistema es desplazado de su posicin de equilibrio,

genera fuerzas tendentes a volver a la posicin inicial.
Estabilidad neutra se da cuando un sistema desplazado de su posicin de equilibrio no

genera ninguna fuerza y permanece equilibrado en esta nueva posicin.
Estabilidad negativa es cuando un sistema desplazado de su posicin de equilibrio genera

fuerzas que tienden a desplazarlo an ms.
43
Figura 014. Tipos de estabilidad. www.manualdevuelo.com.
En un sistema multidimensional debemos considerar la estabilidad para cada uno de sus

ejes por separado. En un avin la estabilidad se refiere a cada uno de los tres ejes de
movimiento del mismo: longitudinal, lateral y vertical.
Estabilidad dinmica
Se refiere a las fuerzas que se desarrollan en funcin de la velocidad. Las fuerzas tendentes
a recuperar la posicin de equilibrio, pueden ser tan grandes que fuercen al sistema a ir ms
all de la posicin inicial. Un sistema posee estabilidad dinmica, si el movimiento del
sistema produce una fuerza que se opone a ese movimiento.
Tambin la estabilidad dinmica puede ser positiva, neutra, o negativa; positiva cuando las
oscilaciones se amortiguan cada vez ms hasta pararlas; neutra cuando no se amortiguan; y
negativa cuando se van haciendo cada vez mayores.
44
Estabilidad esttica
La estabilidad esttica se refiere a las fuerzas que se desarrollan dependiendo de la posicin

del sistema. Cuando un sistema tiene estabilidad esttica positiva pero no suficiente
estabilidad dinmica (amortiguacin) surgen las oscilaciones.
Una mala interpretacin de la estabilidad, hace que al hablar de estabilidad refirindose a

una aeronave se piense en este volando recta y nivelada. Realmente la estabilidad se refiere
a cualquier posicin de equilibrio: aparcado, en vuelo recto y nivelado a velocidad constante,
en descenso o ascenso a velocidad constante.
Amortiguamiento vertical
Normalmente un aeroplano est en equilibrio, cuando todas sus fuerzas estn en balance,
para comprender como la aeronave mantiene este equilibrio nos enfocaremos en la
explicacin de la Fig. 015.
Inicialmente la aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado, las fuerzas verticales estn
en equilibrio. Sbitamente aparece una perturbacin en dicho equilibrio, por ejemplo se corta
el viento que tena la aeronave de frente, provocando una prdida de velocidad y a su vez
que la fuerza de sustentacin sea menor a la del peso de la aeronave. Lo que provocara
que la aeronave entrara en una trayectoria descendente.
Sin embargo no es esto lo que ocurre, pues tan pronto como las alas inciden hacia abajo con
una velocidad apreciable el ngulo de ataque es diferente. No hemos cambiado nuestra
actitud y la cuerda del ala sigue la misma lnea, pero el viento relativo ha cambiado de
45
direccin, viene de adelante y abajo. Esto supone que tenemos mayor ngulo de ataque
causando mayor sustentacin, y este extra equilibrar de nuevo las fuerzas verticales. Pero
un mayor ngulo de ataque tambin implica una mayor resistencia, la cual equilibra la
tendencia a acelerar. El resultado sera una trayectoria descendente no acelerada.
Figura 015. Desarrollo del amortiguamiento vertical. www.manualdevuelo.com.
La capacidad de una aeronave de presentar amortiguamiento vertical, no debe ser tomada

como una garanta, ya que puede suceder que el nuevo ngulo de ataque sea mayor al
ngulo crtico y haga que la aeronave entre en prdida, provocando que en vez de aumentar
la sustentacin disminuya, causando que la aeronave tenga un descenso acelerado,
mostrado en la figura siguiente.
Figura 016. Prdida de amortiguamiento vertical. www.manualdevuelo.com.
46
Amortiguamiento de alabeo
Ahora nos enfocaremos en cmo responde el desequilibrio de fuerzas, que causa el giro
sobre el eje de alabeo.
Figura 017. Desarrollo del amortiguamiento al albeo.

Partimos del vuelo recto y nivelado y con las fuerzas equilibradas, y se supondr que la
carga de la aeronave se desplaza hacia el mismo lado de la aeronave, provocando un
repentino desequilibrio del peso a soportar en cada ala.
Aunque el morro del avin seguira su movimiento hacia adelante, el ala con menor peso se
mover hacia adelante y arriba disminuyendo su ngulo de ataque, simultneamente el ala
con mayor peso se mover adelante y abajo aumentando el ngulo de ataque. El ala con el
ngulo de ataque disminuido minora su sustentacin, sucediendo lo contrario con el ala de
ngulo aumentado. De esta manera cada ala equilibra el diferente peso que soporta con
diferente sustentacin.
Puede suceder que el ala que aumenta su ngulo de ataque, rebase el ngulo de ataque
crtico, y entre en prdida, con lo cual disminuye la sustentacin y se amplifica el movimiento
provocando que la aeronave entre en barrena.
47
Estabilidad longitudinal
La estabilidad longitudinal, se refiere al movimiento del avin sobre su eje transversal (morro
arriba y abajo), siendo la ms importante por que determina en gran medida las
caractersticas del cabeceo del mismo, particularmente las relativas a la prdida.
Es difcil obtener un grado exacto de estabilidad longitudinal. El elemento del avin

encargado de la estabilidad longitudinal del avin es el estabilizador horizontal. Colocado en
la parte ms alejada de las alas, el cual, genera las fuerzas necesarias para contrarrestar el
efecto de fuerzas externas. Al ser la parte ms alejada del centro de gravedad, cualquier
fuerza, tendr un gran efecto de correccin (par de fuerza).
Figura 018. Estabilizador horizontal y

centro
de
gravedad.
Si una rfaga de viento levanta el morro de avin, aumentar el ngulo de ataque

(sustentacin) tanto en las alas como en el estabilizador horizontal, siendo en este ltimo
ms grande, provocando que se levante ms y as regrese al avin a su actitud anterior,
disminuyendo el ngulo de ataque del ala. Siendo similar si la rfaga de viento baja el morro
del avin.
Decalaje. Es la diferencia de ngulos de incidencia entre el ala y el estabilizador horizontal.

Las aeronaves se disean a modo que el estabilizador horizontal tenga menor ngulo de
incidencia que las alas.
48
El efecto que ejerce mayor influencia sobre la estabilidad longitudinal de la aeronave, es la

situacin del centro de gravedad con respecto al centro aerodinmico.
Si el centro de gravedad y el centro aerodinmico estn en el mismo plano, el avin tiene

estabilidad neutra ya que ambas fuerzas tienen el mismo punto de aplicacin; si el centro de
gravedad esta adelantado con respecto al centro aerodinmico el avin es estable y tender
a picar (morro abajo), siendo lo contrario si el centro de gravedad esta retrasado con
respecto del centro aerodinmico el avin es inestable (morro arriba). [5]
Figura 019. Estabilidad longitudinal en funcin del centro aerodinmico y el centro de gravedad.
Referencias del captulo 1 Aerodinmica

[4] http://juanzitnik1.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/4_aerodinamica.pdf
[5] http://www.manualvuelo.com/indice.html
49
Captulo II
Simulacin de la dinmica
longitudinal de la aeronave
50
Ecuaciones de movimiento de una aeronave
Las ecuaciones de movimiento de una aeronave estn en funcin del propsito para el cual
la aeronave fue construida y proveen la llave esencial para entender las caractersticas del
vuelo y su manipulacin. Para simplificar, las ecuaciones de movimiento pueden describir
pequeas perturbaciones en el movimiento sobre el equilibrio. Y para ser mas complejos
pueden describir completamente la estabilidad esttica, estabilidad dinmica, efectos de
aeroelasticidad, disturbios atmosfricos y el sistema de control dinmico simultneamente de
la aeronave.
Modelo matemtico
Utilizamos ecuaciones aerodinmicasya establecidas, tiles para nosotros en la obtencin

de la ley de control de estabilidad longitudinal de la aeronave planteada.
Dichas frmulas sern adaptadas a nuestra conveniencia, retomando la idealizacin de est

simulacin.
Las ecuaciones son las siguientes:
Coeficientes aerodinmicos del empenaje.
51
Coeficientes aerodinmicos del ala.
Fuerzas aerodinmicas del ala
Fuerzas aerodinmicas del empenaje horizontal
Ecuaciones dinmicas
52
Creacin del programa de simulacin
Introduccin a Matlab
Partiendo de estas ecuaciones, y haciendo uso de los datos de la aeronave obtenidos

anteriormente, comenzamos con la creacindel programa donde se
realiz la dinmica
longitudinal de la aeronave.
Los programas de Simulacin de dinmica longitudinal y el programa de Control (del cual

se har mencin el en captulo IV), se realizaron en el software de simulacin matemtica
Matlab R2007a, en el mdulo M-file. Dela siguiente manera:
Como primer paso, se abri el programa MATLAB R2007a. (Fig. 020).
Figura 020. Ubicacin de Matlab en la barra de inicio, Windows XP Profesional.
Posteriormente se abri el comando M-File. Este comando se encuentra en la pestaa

File<New<M-File.(Fig. 021).
Figura 021. Ubicacin del

comando M-File en la
barra principal de Matlab
R2007a.
53
En este comando, se edit el programa de simulacin, obteniendo al final del mismo las
salidas, que son datos a utilizar en la simulacin de estabilidad. (Fig. 022)
Figura 022. Visualizacin de la ventana M-File, Matlab R2007a.
Cdigo del programa Simulacin de dinmica longitudinal
%Instituto Politcnico Nacional

%Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica
%Unidad Profesional Ticomn
%Ingeniera en Aeronutica
%Programa para simular la dinmica
%longitudinal de la aeronave Cessna 337
function a=AvionEV(X)
%Entradas
V=X(1);%velocidad
alpha=X(2);%ngulo de ataque
theta=X(3);%ngulo de cabeceo
q=X(4);%Velocidad de cabeceo
delta=X(5);%posicin de los elevadores
%Parmetros
m=203.3639;%masa
g=9.81;%gravedad
cbar=1.9122;%cuerda media aerodinmica
cbare=0.4453845;%cuerda aerodinmica media empenaje horizontal
54
S=18.7;%superficie alar
Se=3.508172;%superficie empenaje horizontal
lx=4.7361;%distancia entre el centro aerodinmico del ala y el
centro aerodinmico del empenaje horizontal
H=1.3;%factor propuesto entre 1 y 2 para obtener el momento de
inercia(Jy)
Jy=m*H;%momento de inercia donde m es la masa y H el factor
Clco=1.2/(60*(pi/180));
alphai=20.45451136*(pi/180);
alphaEH=alpha+alphai;
%Constantes Aerodinmicas del ala
Cd0=0.0141;
Cd1=-0.0412;
Cd2=0.9256;
Cl0=0.146;
Cl1=6.2798;
Cm0=-0.0531;
Cm1=-0.0719;
Cm2=1.4071;
%constantes Aerodinmicas del empenaje horizontal
Cde0=0.0097;
Cde1=-0.0083;
Cde2=1.145;
Cle0=-0.0142;
Cle1=5.8901;
Cme0=-0.0005;
Cme1=0.066;
Cme2=0.1051;
%Ecuaciones
rho=1.225;%densidad
T=52.17300346;%traccin
qbar=0.5*rho*V^2;%presindinmica
%Coeficientes aerodinmicos del empenaje horizontal

Cd=Cde0+Cde1*alphaEH+Cde2*alphaEH^2;
Cl=Cle0+Cle1*alphaEH+Clco*delta;
Cm=Cme0+Cme1*alphaEH+Cme2*alphaEH^2;
%Coeficientes aerodinmicos del ala
CD=Cd0+Cd1*alpha+Cd2*alpha^2;
CL=Cl0+Cl1*alpha;
CM=Cm0+Cm1*alpha+Cm2*alpha^2;
55
%Fuerzas aerodinmicas del ala

Da=0.5*rho*V^2*S*CD;%resistencia al avance
La=0.5*rho*V^2*S*CL;%levantamiento
Ma=0.5*rho*V^2*S*cbar*CM;%momento aerodinmico
%fuerzas aerodinmicas del empenaje horizontal
De=0.5*rho*V^2*Se*Cd;
Le=0.5*rho*V^2*Se*Cl;
Me=0.5*rho*V^2*Se*cbare*Cm;
%Fuerzas aerodinmicas
D=Da;
L=La;
M=Ma;
%Ecuaciones dinmicas;
dV=(1/m)*(T*cos(alpha)-D-m*g*sin(theta-alpha));
dalpha=(1/(m*V))*(-T*sin(alpha)-L+m*g*cos(theta-alpha)+m*V*q);
dtheta=q;
dq=(M-Le*lx)/Jy;
dh=-V*sin(theta-alpha);
%Salidas
a=[dV,dalpha,dtheta,dq];
Donde:
Comando function; comando con el cual se guard el programa, para posteriormente ser
llamado a la simulacin.
Apartado Entradas; aqu se establecieronlas condiciones iniciales de la aeronave

(velocidad, ngulo de ataque, ngulo de cabeceo, velocidad de cabeceo y posicin de los
elevadores).
Apartado Parmetros; aqu se establecieron las condiciones fsicas de la aeronave (masa,

gravedad, cuerda media aerodinmica, etc.).
56
Apartados Constantes Aerodinmicas del Ala y Constantes Aerodinmicas del Empenaje

Horizontal; en los cuales se establecieron las constantes aerodinmicas del ala y del
empenaje horizontal respectivamente.
Apartado Ecuaciones; aqu se establecieron dos constantes como lo son la gravedad y la

traccin proporcionada por nuestra planta motriz, adems de la ecuacin de presin
dinmica.
Apartados
Coeficientes
aerodinmicos
del
empenaje
horizontal
coeficientes
aerodinmicos del ala; aqu se establecieron las ecuaciones para determinar los
coeficientes de levantamiento, arrastre y momento respectivamente
Apartados Fuerzas aerodinmicas del ala y Fuerzas aerodinmicas del empenaje

horizontal; aqu se establecieron las ecuaciones para determinar las fuerzas aerodinmicas
(resistencia al avance, levantamiento y momento aerodinmico), haciendo uso de los
coeficientes aerodinmicos anteriormente planteados.
Apartado Fuerzas aerodinmicas; se realiz la suma de fuerzas aerodinmicas del ala y el

empenaje horizontal, para obtener una fuerza aerodinmica idealizada.
Apartado Ecuaciones dinmicas; se establecieron las ecuaciones que simulan la dinmica

longitudinal de la aeronave.
Apartado Salidas; se establecieron las salidas de el programa que simular la dinmica

(que sern los resultados de las ecuaciones planteadas).
57
Se guard el programa con una extensin .m y se le nombrAvionEV, puesto que ser

llamado posteriormente durante la simulacin.
Simulacin en SIMULINK
Introduccin a SIMULINK
Hasta ahora, solo hemos realizado y resuelto ecuaciones, pero no tenemos ningn resultado
numrico, ni es posible visualizar la estabilidad requerida. Para ello, utilizamos otra opcin
del programa MATLAB, el cual, esta diseado para realizar simulaciones. Esta opcin es
Simulink, el cual tiene un cono de acceso directo dentro del ambiente de MATLAB. (Fig.
023).
Figura 023. Ubicacin de la opcin SIMULINK en la ventana principal de Matlab, Matlab R2007a.
58
Siendo el ambiente de Simulink el siguiente:
Figura 024. Visualizacin de la opcin SIMULINK, Matlab R2007a.
Ahora, para realizar la simulacin, fue necesario conocer acerca de algunas herramientas
tiles en este proceso.
Se tendr acceso a las herramientas de la simulacin, en la barra llamada Simulink Library

Browser, mediante: View<Library Browser.(Fig. 025 y 026).
59
Figura 025. Ubicacin de la

opcin Library Browser en
la ventana de SIMULINK,
Matlab R2007a.
Figura 026. Visualizacin de la opcin Library Browser, Matalb R2007a.
60
Aqu, encontraremos todas las herramientas necesarias, para muy diversos tipos de
simulacin, pero nos enfocaremos a las que fueron en est ocasin tiles para
nosotros(Tabla 002).
Tabla 002. Herramientas de simulacin, ubicacin, funcin y figura. Matlab R2007a
61
Programa de simulacin en SIMULINK
Para llevar estas herramientas al ambiente de Simulink, solo fue necesario seleccionarla y
arrastrarla hasta la pantalla, es un ambiente muy amigable con el usuario.
Para realizar la conexin entre las herramientas, fue necesario arrastrar la salida de un pin
de esta hasta la entrada del pin de la siguiente.
Figura 027. Posicin de las herramientas en el ambiente de simulacin, SIMULINK, Matlab R2007a.
Una vez posicionada la herramienta, de sernecesario, se pueden cambiar las propiedades,

al dar doble clic sobre la misma.
62
A continuacin se presenta un esquema de la primera simulacin de la dinmica longitudinal,

en donde:
En el bloque de constante, el valor fue cambiado por 0(Fig. 028).
Figura 028. Parmetros del bloque constante y cambio del valor de la constante. Matlab R2007a.
En la herramienta de MATLAB Fcn, se mand a llamar al programa realizado con

anterioridad, donde se establecieron todas las ecuaciones dinmicas(Fig. 029).
63
Figura 029. Parmetros del bloque MatlabFcn y llamado de la funcin AvionEV. Matlab R2007a.
En la herramienta integrator, se establecieron valores ideales, en este caso, se integr a

partir de los valores de velocidad, ngulo de ataque, ngulo de cabeceo y momento
aerodinmico, por lo que dentro de sus parmetros, en la opcin de initalcondition se
escribieron entre corchetes cuadrados, siendo la forma (Fig. 030).
Figura 030. Parmetros del bloque Integrator, y cambio de las condiciones iniciales. Matlab R2007a
64
La herramienta Mux, se dej tal cual.
No siendo el caso de la herramienta Demux, a la cual se le tuvieron que cambiar las

propiedades, el nmero de salidas fue 4(Fig. 031).
Figura 031. Parmetros del bloque Demux y cambio del nmero de salidas. Matlab R2007a
Se han modificado todas las herramientas, ahora es tiempo de comenzar a unirlas, de la

siguiente manera:
Retomando la idea de que este es un sistema de lazo cerrado.
1. La herramienta Constant ser conect a uno de los pines de entrada del Mux
2. La salida del Mux ser conect al pin de entrada del bloque MatlabFcn
3. El pin de salida del bloque de funcin, se conect al pin de entrada del integrator
65
4. Este paso es importante, ya que se habl de una retroalimentacin en el programa,

la cual nos ayudara a obtener la estabilidad deseada. La salida del integrator fue no
solo conectada al pin de entrada del Demux, sino que fue tambin conectada al
segundo pin del Mux.
5. Los pines de salida del Demux, fueron conectados al bloque Scope y a los diferentes
Displays para visualizar datos necesarios durante la retroalimentacin. Fig 032
6. El programa se guard en la misma carpeta que el programa de extensin .m
7. Se corri el programa con el cono de play, similar al cono de arranque de todo
reproductor.
La simulacin se puede visualizar en la figura 033, donde es posible apreciar que el sistema
no es estable, ya que hay demasiadas perturbaciones en las seales obtenidas. Por lo que
ser necesario realizar una linealizacin de las ecuaciones diferenciales dadas y la creacin
de un programa de control de los cuales se hablar en los captulos siguientes.
66
Figura 032. Acomodo y conexiones del programa de simulacin. Matlab R2007a
67
Prueba 1 de la simulacin
Figura 033. Resultado de la visualizacin de la primera simulacin, donde los resultados fueron incorrectos, lo que
se puede apreciar al no lograr la estabilidad deseada. Ventana Scope de MATLAB, SIMULINK
68
Captulo III
Procedimiento de Linealizacin
de un Sistema de Ecuaciones
Diferenciales No Lineales
69
El proceso de linealizar sistemas de ecuaciones no lineales es importante, ya que linealizar

ecuaciones no lineales, permite aplicar numerosos mtodos de anlisis lineal que
proporcionen informacin acerca del comportamiento de los sistemas de ecuaciones no
lineales.
Mtodo de los cuatro pasos y estabilidad del sistema
Para el problema planteado, fue necesario realizar una linealizacin del sistema de
ecuaciones, la cual se hizo por el mtodo de los cuatro pasos, que est basado en la
aproximacin de series de Taylor de una funcin. El cual se mostrar a continuacin.
Paso 1. Representar el sistema de ecuaciones en espacio de estados, para obtener

un sistema de la forma
Paso 2. Encontrar un punto de equilibrio del sistema.
= punto de equilibrio, al evaluar este punto en el sistema, el resultado es cero
Paso 3. Obtener el Jacobiano del sistema
70
Suponiendo
Paso 4. Evaluar el Jacobiano en el punto de equilibrio
Donde el resultado es de la forma
Siendo esta la manera de linealizar un sistema de ecuaciones.
Obtencin de la estabilidad del sistema
Se realiz el proceso para determinar las races (soluciones), para las cuales el sistema ser
estable.
La estabilidad de un sistema, alrededor de un punto de equilibrio, es la capacidad del mismo

sistema, para regresar al punto de equilibrio despus de alguna perturbacin.
Se obtuvo la estabilidad del sistema de la siguiente forma:
71
Donde:
det= determinante de la funcin
I= Valor multiplicado por la matriz identidad
A= Matriz del sistema
Con lo cual se obtuvo el polinomio caracterstico del sistema y las posibles races
(soluciones) para determinar la estabilidad del sistema.
El sistema ser estable si:
Si este principio es correcto, los valores numricos que cumplirn con la estabilidad, se
determinan, multiplicando por producto punto () el vector de races y la matriz K (ganancia
de retroalimentacin), la cual ser de la forma:
Con lo que se lleg a un valor escalar, siendo este el resultado de la multiplicacin por
producto punto.
72
Linealizacin en el software de soluciones matemticas Maple 8
La linealizacin del sistema, se realiz en el programa Maple 8, a manera de simplificar la

solucin de las ecuaciones. A continuacin se mostrar el cdigo empleado
para ello,
adems de la explicacin de cada paso y los comandos utilizados en este programa.
Movimiento longitudinal
A partir del movimiento no lineal de la aeronave
La representacin lineal del sistema, est dada por:
En donde:
;
Y el polinomio que describe la dinmica longitudinal de una aeronave es de la forma:
La representacin del sistema est dada por la funcin:
73
Donde
Partiendo de dichas ecuaciones y de las utilizadas en el capitulo II, se cre l cdigo que
permiti realizar la linealizacin, en el programa de soluciones matemticas Maple 8.
74
A continuacin se mostrar l cdigo desarrollado para la solucin, as como una

descripcin breve del ambiente del programa y de los comandos empleados en el cdigo de
solucin.
Maple 8
Figura 034. cono de acceso directo al software de soluciones matemticas Maple 8
Una vez iniciado el programa, se pudo visualizar el ambiente de trabajo de Maple 8, el cual
es muy amigable con el usuario.
Figura 035. Software Maple 8
75
Figura 036. Ambiente de trabajo del software Maple
8.
Consideraciones previas de Maple 8
El inicio de cada programa deber ser mediante el cdigo
<restart:
<with(linalg):
El cual arrojar un mensaje de precaucin, con lo que se podr dar inicio al cdigo
matemtico y a sus soluciones.
Despus de indicar alguna ecuacin, con un nombre cualquiera, se deber poner

dos puntos (:), antes del signo igual (=) y terminarla con un signo de punto y coma
(;). Esto con la finalidad de que el programa guarde la ecuacin para ser llamada
posteriormente en el programa.
76
Simu
<Suma1:= 5+3
bir el signo de
e operacin por
p
En ell caso de las multiplicaciones, ser neccesario escrib
(*) en
ntre los eleme
entos.
>
>Ejemplo:=
a*b;
a
El c
digo introduccido por el ussuario se visu
ualizar de co
olor rojo, y el arrojado porr el
softw
ware ser de color
c
azul.
>
>a:=b+c;
Cd
digo del opera
ador
C
Cdigo
arrojad
do por el softw
ware
Al de
efinir una ecuacin, guarrdarla en la memoria
m
mediante los do
os puntos (:)) y
terminar con punto y coma (;). Se teclear ENTER lo qu
ue har que la
l ecuacin sea
s
repro
oducida y si ess el caso resu
uelta en base
e al orden del sistema a rea
alizar.
Si se presenta alg
gn un error el
e la ultima ecu
uacin plante
eada, el sistem
ma lo detecta
ar,
y si se
s desea realiizar un cambio en alguna ecuacin previa, no siemp
pre se efectua
ar
en la
as ecuacione
es posterioress a esta, po
or lo que se tendr que recurrir a otra
o
herra
amienta
de
el
software
e,
llamada
Executettheworksheett
repre
esentado por el cono.
El cual ejecutar todas las ecua

aciones de la
a hoja de clcculo, corrigiendo los erroress y
actua
alizando las se
ecuencia del sistema.
El prrograma se guard
g
en la
a carpeta don
nde se estn
n guardando los program
mas
empleados anterio
ormente, para
a facilitar la orrganizacin del
d material a emplear. En el
7
77
ambiente de Maple 8 se guard de la siguiente manera: file <save as < se asignar

un nombre al programa (en nuestro caso cdigo 2) < guardar.
Figura 037. Visualizacin del proceso de guardado de archivo en Maple 8.
Figura 038. Ventana de guardar como (save as) y asignacin del nombre al programa Maple 8.
Cdigo del proceso de linealizacin en el software Maple 8
Ahora se mostrar el cdigo creado en el software Maple 8, para el proceso de linealizacin

del sistema.
78
Simu
> restart:
>
>with(linalg):
W
Warning,
the protected names norm an
nd trace have been redefined and unpro
otected
> q_:=0.5*rho
o*V^2;
> CX:=CD0+C
CD1*alpha+C
CD2*alpha^2;
> CZ:= CL0+C

CL1*alpha;
> CM:= CM0+

+CM1*alpha+
+CM2*alpha^2
2;
>
>CXe:=CDe0
0+CDe1*(alph
ha+alpha_i)+C
CDe2*(alpha+
+alpha_i)^2;
>
>CZe:=CLe0+
+CLe1*(alpha
a+alpha_i)+C
CLed*d;
>
>CMe:=CMe0
0+CMe1*(alpha+alpha_i)+
+CMe2*(alpha
a+alpha_i)^2;
> X:=q_*S*CX
X;
> Z:=q_*S*CZ
Z;
> M:=q_*S*c**CM;
> Xe:=q_*Se**CXe;
7
79
Simu
>
>Ze:=q_*Se*C
CZe;
> Me:=q_*Se*ce*CMe;
>
>dV:=(1/m)*(T
T*cos(alpha)--X-m*g*sin(th
heta-alpha));
>
>d(alpha):=(1
1/(m*V))*(-T*ssin(alpha)-Z+m
m*g*cos(theta
a- alpha)+m*V
V*q);
>
>d(theta):=q;
>
>dq:=(M-Ze*l
x)/Jy;
>
>dh:=V*sin((-theta)+alpha);
>
>xdot:=vector
r([dV,d(alpha),d(theta),dq,dh]);
80
8
Simu
>
>dfdX:=jacob
bian(xdot,[V,alpha,theta,q,h
h]);
>
>A:=simplify(
subs({CD0=0
0.0141,CD1=0
0.0412,CD2=0.9256,CL0=
=0.146,CL1=6
6.2798,CM0=0
0.
0
0531,CM1=0
.0719,CM2=1
1.4071,CDe0=
=0.0097,CDe
e1=0.0083,CD
De2=1.145,CL
Le0=0.0142,C
CL
e
e1=5.8901,C
Me0=0.0005,,CMe1=0.066
6,CMe2=0.105
51,c=1.9122,ce=0.445384
45,rho=1.225,S
=
=18.7,Se=3.5
508172,m=20
03.3639,lx=4.7
7361,CLed=1.14591559,T
T=52.1730034
46,alpha_i=0.3
35
8
81
Simu
6
69985701186
6,g=9.81,Jy=2
264.37307,V=
=7.384134754
4,alpha=0.1396,theta=0.13
396,q=0,h=0,d=
0
0.1},jacobian(
(xdot,[V,alpha
a,theta,q,h]))));
>
>rank
(A);
>
>R1
:= linalg[['trace'](A);
>
>R0
:= [linalg
g['rowdim'](A),, linalg['coldim
m'](A)];
>
>B:=simplify(
subs({CD0=0
0.0176,CD1=0
0.293,CD2=2.8578,CL0=0
0.577,CL1=4.1
1642,CM0=0..1
0
033,CM1=0.0
0206,CM2=1.4
4105,CDe0=0
0.0097,CDe1=0.0083,CDe
e2=1.145,CLe
e0=0.0142,CL
Le
1=5.8901,CM
Me0=0.0005,C
CMe1=0.066,C
CMe2=0.1051
1,c=1.2475,ce
e=0.716,rho=
=1.225,S=12.2
26
,
,Se=1.63,m=4
48.16513761,lx=4.1583,CLed=1.14591559,T=13.39792924,alpha
a_i=.2256411
11
5
56,g=9.81,Jy
=62.608,V=7.384134754,a
alpha=0.1396
6,theta=0.1396,q=0,h=0,d=
=0
0.1},jacobian(
(xdot,[d])));
>
H
H:=matrix([[la
ambda,0,0,0,0
0],[0,lambda,0
0,0,0],[0,0,lam
mbda,0,0],[0,0
0,0,lambda,0],[0,0,0,0,lamb
bd
a
a]]);
8
82
Simu
> P:=simplify((evalm(H-A));;
>
>R2
:= linalg[['det'](P);
>
>R3
:= Re(R2
2);
>Ma:=eigenvalues(A);
>
> Mb:=solve(R2=0,lambda
a);
> K:=matrix([[[k1,k2,k3,k4,kk5]]);
> De:=evalm(((A-B&*K));
> Dee:=simpllify(evalm(H-D
De));
83
8
Simu
>
>R4
:= simplify(linalg['det']](Dee));
> De5:=collec
ct(R4,lambda);
> PCD:=expa
and((lambda+
+5)*(lambda+1
10)*(lambda+
+15)*(lambda+
+20)*(lambda
a+25));
> A5:=coeff(D
De5,lambda,5
5);
> A4:=coeff(D
De5,lambda,4
4);
> A3:=coeff(D
De5,lambda,3
3);
> A2:=coeff(D
De5,lambda,2
2);
8
84
Simu
> A1:=coeff(D
De5,lambda,1);
> A0:=coeff(D
De5,lambda,0
0);
> PD5:=coefff(PCD,lambda
a,5);
a,4);
a,3);
a,2);
a,1);
a,0);
>
>solve({A4=P
PD4,A3=PD3,,A2=PD2,A1=
=PD1,A0=PD0
0},{k1,k2,k3,kk4,k5});
S
Siendo
los va
alores de la ga
anancia de re
etroalimentacin K estos ltimos.
85
8
Simu
C
Comandos
s empleado
os
L
Los
clculos empleados en la solucin de las eccuaciones, son bsicame
ente, signos de
potencias, ve
p
puntuacin,
ectores y matrices, as como el pro
oducto entre estos, ya sea
s
p
producto
pun
nto o producto
o cruz, lo que
e fue nuevo en
e esta ocasi
n, es la impllementacin del
d
s
software
de soluciones matemticas,
m
ya que com
mo se ha vistto, la progra
amacin de sus
s
c
comandos
es
s similar a la de
d una calculadora, es de
ecir, se tendr
que escribirr la ecuacin de
f
forma
lineal pero
p
con alcan
nces mayoress.
M
Maple
8 tien
ne una amp
plia gama de
e comandoss a utilizar con
c
diversoss propsitos, a
c
continuacin
se describir
n los utilizado
os para la solucin del pro
oblema plante
eado, en base
ea
l ayuda del mismo
la
m
softwa
are.
C
Comenzarem
mos con funcio
ones trigonom
mtricas: cos y sin, que all igual que la mayora de los
p
programas
de
e este tipo, so
olo aceptan valores en rad
dianes, siendo
o la conversi
n:
A continuaci
n se muestra
an dos ejemplos sobre esta
as funciones trigonomtriccas.
>
>sin(0);
>
>cos(Pi);
E el cdigo empleado en
En
n la linealizaccin, las letrass griegas utilizadas fueron
n: , , y . El
s
software
acep
pta letras grie
egas, siempre
e y cuando se
ean escritas correctamente
c
e, de no ser as,
a
l tomar co
las
omo algn nombre asignad
do. Como se muestra en el
e siguiente eje
emplo.
>
>lambda,rho
o,alpha,theta;Manera corrrecta de empllear el alfabetto griego
8
86
Simu
>
>lamda,ro,al
lpa;Manera in
ncorrecta de emplear
e
el alffabeto griego
L funcin ve
La
ector, crea un
n vector con lo
os atributos y coordenadas deseadas del
d sistema, hay
h
v
varias
manerras de crear un
u vector, de las cuales mencionaremo
m
os la ms bssica y la que se
e
empleo
en la linealizacin.
E primera de
En
eber ser ingresado el nom
mbre con el cual
c
ser cono
ocido el vecto
or, dos puntoss e
i
igual,
posteriormente se colocarn
c
loss valores de los
l elementos del vector, los cuales irrn
d
dentro
de los signos de ma
ayor y menorr que (<>). Como
C
se apre
ecia en el eje
emplo.
> vector1:<a,b,c>;
L segunda manera y em
La
mpleada en el
e cdigo de linealizacin,, es una vezz establecidoss y
g
guardados
va
alores con an
nterioridad, fueron llamado
os a ser parte de los eleme
entos, median
nte
e siguiente cdigo
el
c
de ejem
mplo.
>
>a:=1;
>
>b:=2;
>
>c:=3;
> vector1= ve
ector ([a,b,c]);;
C
Con
lo cual, se obtuvo
o un vectorr con los elementos
e
de
e ecuacione
es establecid
das
a
anteriormente
e.
8
87
Simu
E comando jacobian,
El
j
devvuelve el jaco
obiano de una
a matriz, es decir,
d
una mattriz formada por
p
l
las
derivadas
s parciales de primer ord
den de la fun
ncin. La prin
ncipal caracte
erstica de essta
m
matriz,
es la posibilidad
p
de
e acercar linealmente la funcin a un pu
unto.
E procedimie
El
ento jacobian
no es, el clculo de la mattriz jacobiana
a, con respeccto al vector. Lo
q se aprecia en el siguie
que
ente ejemplo..
> := vector( [x^2, x*y, x*zz] );
>A
>
>jacobian(A,
[x,y,z]);
E comando matrixnos
El
m
pe
ermite escribirr una matriz, con
c las dimen
nsiones necessarias, como se
p
puede
apreciar en el ejemplo
>
>linalg[matrix
x](2,3,[x,y,z,a,,b,c]);
L comando
Los
os:
simp
plify. Es el comando que e encarga de simplificar el resultado de las ecuacion
nes
a la mnima
m
expresin posible.
evalm
m. Es el coma
ando que se encarga
e
de evaluar las exp
presiones dad
das.
linalg
g. Es el coma
ando que se encarga
e
de devolver
d
el ressultado de la forma lineal de
la exp
presin.
Subs
s. Es el com
mando que se
s encarga de sustituir valores en las ecuacion
nes
guard
dadas anterio
ormente.
solve
e. Es el coma
ando que se encarga
e
de re
esolver ecuaciones.
eigen
nvalues. Este
e comando ca
alcula matrice
es o vectores.
8
88
collect. Este comando colecta coeficientes del mismo exponente, en una

representacin lineal.
expand. Es el comando que se encarga de expandir una funcin.
coeff. Este comando extrae el coeficiente de un polinomio.
Estos son los cdigos y elementos utilizados en el proceso de linealizacin del sistema de
ecuaciones diferenciales, con los cuales, obtuvimos los valores en los que el sistema ser
estable.
Pero esto no es todo, en el siguiente captulo, se crear un programa que permita darle un
mayor control al simulador y lograr la estabilidad del sistema, as como una representacin
grfica de ello.
89
Captulo IV
Control de la Simulacin
90
Programa de control
Ahora bien, sabemos que una vez determinados los valores de la ganancia de
retroalimentacin k, para los cuales el sistema fue estable, podremos realizar la simulacin,
que es el principal objetivo propuesto, pero Dnde colocar esos valores?
Fue necesaria la creacin de un programa que permita integrar esos valores a la primera
simulacin y la reestructuracin de la misma. Todo esto se realiz en el programa Matlab
R2007a.
Creacin del programa de control
Ambiente
El proceso para la creacin de este nuevo programa fue similar a la anterior, tambin se
realiz en el editor del programa, como archivo de extensin m (.m), el cual se guard en la
misma carpeta que el programa de simulacin en SIMULINK y el programa AvionEV, con el
nombre de control.
91
Figura 039. Salvado del programa de control.
Ahora bien, se cre y salv el ambiente en donde se desarrollar la estabilidad, pero como
la haremos posible?
La estabilidad se logr, haciendo un proceso de retroalimentacin en las ecuaciones

planteadas y en el programa de simulacin, lo cual se explicar paso a paso adelante.
Descripcin del programa de control
Como primer paso, y al igual que el programa AvinEV, se estableci al programa como
una funcin.
Se definieron las entradas del programa (Velocidad, alpha, theta, q), las cuales fueron las
salidas de la simulacin, lo que comenzar con la retroalimentacin de nuestro programa.
92
Se estableci una ecuacin llamada xref, que como su nombre lo indica, ser la referencia
para realizar la estimacin del porcentaje de error.
Posteriormente se utilizaron los valores de k, obtenidos de la linealizacin del sistema de

ecuaciones diferenciales no lineales, al grupo de estos elementos se le denominar k.
Se defini al elemento x, que fueron los valores de las entradas y con las cuales se hizo la
estimacin del porcentaje de error.
Se cre la ecuacin con la cual se determin ese porcentaje de error, el cual fue
disminuyendo hasta que el porcentaje de error fue mnimo, lo cual nos permiti lograr la
estabilidad del sistema, ya que los valores de salida cada vez fueron ms cercanos a los
valores de entrada del sistema.
Como ltimo paso se defini la salida del programa, siendo la base la ecuacin definida
anteriormente, bsicamente se le cambi el nombre de la variable para evitar redundancias.
Cdigo del programa de control
%Instituto Politcnico Nacional

%Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica
%Unidad Profesional Ticomn
%Ingeniera en Aeronutica
%Programa para el control
function c=control(X1)
%entradas
V=X1(1);%velocidad
alpha=X1(2);%angulo de ataque
theta=X1(3);%angulo de cabeceo
q=X1(4);%Velocidad de cabeceo
93
%h=X1(5);%altura
xref=[X1(5);X1(6);X1(7);X1(8)];
%Control
K=[86589.45153,-20914.07711,20450.93089,-17.45817168,-113089.0566];
x=[V;alpha;theta;q];
u=-K*x+K*xref;
%salidas
c=u;
Reestructuracin del programa de simulacin en SIMULINK
Partiendo del programa hecho en SIMULINK para la primera simulacin, fue necesaria una
reestructuracin, con la cual sea introducido el nuevo programa de control, as como un
nuevo camino en la retroalimentacin del mismo.
Figura 040. Primera simulacin sin el programa de control.
94
Nuevos elementos
Para el este programa de simulacin, fueron necesarios nuevos elementos, los cuales se
describirn a continuacin:
Tabla 003. Nuevos elementos de MATLAB para la simulacin final.
Descripcin final del programa de simulacin.
Los nuevos elementos se colocarn al inicio del programa, comenzando con el nuevo bloque
de constante y el mux. Este bloque de constante fue conectado al segundo pin del mux. El
95
primer pin del mux se conect en puente a la primera retroalimentacin del programa de
simulacin original, quedando de la siguiente manera:
Figura 041. Primer arreglo de los elementos Constant y Mux. Se

muestra la manera de conectar el arreglo del medio ambiente
Una vez hecho esto, se conectaron los dos ltimos elementos.
Al pin de salida del mux, se le conect el bloque MATLAB Fcn el cual a su vez se conect a
un pin de entrada del bloque sum, al otro pin de entrada se le conect el primer bloque
constant. De esta manera, se conect el pin de salida del bloque sum al pin de entrada
del bloque mux del programa inicial. Quedando de la siguiente manera:
96
Figura 042. Arreglo de los nuevos elementos sum y demux.
Esta manera del arreglo de los nuevos elementos se describe a continuacin:
Al colocar los elementos delante del arreglo inicial, se logr obtener una segunda
retroalimentacin.
En el bloque de constante, como ya se mencion anteriormente, se agregaron valores

iniciales de la aeronave, como lo son la velocidad a al que por ficha tcnica la aeronave
logra la estabilidad, as como los valores de ngulo de ataque y ngulo de cabeceo para los
cuales la aeronave logr la misma. Estos valores son: V= 20 m/s, = 8, = 8 y q=0.
El segundo bloque mux dio una mayor precisin para lograr la estabilidad del sistema de la
aeronave. Mediante esa segunda retroalimentacin.
97
Mediante el bloque sum y el bloque MATLAB Fcn se logr darle un mayor control al
sistema, mediante el cdigo creado para esta funcin, as como el bloque constant donde
se agregarn las constantes externas, de las cuales ya se mencion anteriormente sern
cero, debido a la idealizacin de los elementos externos.
Son los nicos cambios que se le practicaron al programa, por lo que el arreglo final quedar
de la siguiente manera:
98
Figura 043. Arreglo final del programa de Simulacin de Estabilidad Horizontal de la

Aeronave
99
Estando el programa listo para correr la simulacin y comprobar si lo planteado es correcto.

Se seleccion el comando startsimulation.
Figura 044.Icono de Start simulation
Figura 045. Startsimulation
Al correr la simulacin, se pudo ver un resultado favorable una vez ajustada la resolucin de
la escala, ya que la vista dentro del elemento scope, presentaba demasiadas oscilaciones
visibles para el programa, pero fsicamente invisibles para e ojo humano o para ser tomadas
en cuenta en el modelo de la aeronave.
100
Figura 046. Vista de la ventana scope donde se visualiza el resultado de la simulacin, sin utilizar el comando
autoescala
Figura 047. cono del comando autoescala.
101
Fig. 048. Vista final de la simulacin, en donde es posible observar la estabilidad de la aeronave, adems
del tiempo aproximado para el cual esta logra llegar al punto de equilibrio.
102
Resultados y Conclusiones
103
Resultados
Es visible la estabilidad del sistema en la figura 048, ya que comparada con la figura 033,
hay una gran diferencia con respecto a la respuesta de cada elemento de la simulacin.
Es necesario mencionar que en el programa que simula la dinmica longitudinal de la

aeronave AvionEV, fue necesaria la omisin de las constantes aerodinmicas del
empenaje horizontal, debido a la idealizacin del sistema y de la falta de las dems
superficies de control. Todo esto debido a que al realizar la suma de fuerzas aerodinmicas
totales del modelo, resultaba complicada la simulacin debido a un exceso de
perturbaciones. Al hacer esta omisin fue posible estabilizar es sistema y obtener el
resultado positivo al que se pretenda llegar.
La omisin de estas fuerzas para la simulacin no demerita la importancia del empenaje

horizontal, siendo este elemento de gran utilidad para lograr la estabilidad longitudinal, como
se ha explicado en el captulo I, de introduccin.
Se puede observar que el tiempo de respuesta de la simulacin final es de mas menos 2

segundos, lo cual se puede observar en el eje de las abscisas de la figura 048, siendo este,
el tiempo en el que la aeronave, en este caso, el tiempo en el que la nave regresa a la
estabilidad en vuelo recto y nivelado despus de sufrir una perturbacin, volando a bajas
velocidades, comprobando as algunos de los datos obtenidos de la ficha tcnica de la
aeronave, puesto que esta es una aeronave diseada para vuelos a baja velocidad,
presentando gran estabilidad. Retomando la idealizacin del sistema y la omisin de algunas
de las superficies de control.Con la obtencin de la estabilidad visible del sistema se logr
comprobar que la aeronave puede conservar la estabilidad longitudinal a bajas velocidades.
104
Conclusiones
El simulador es punta de lanza en la Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

U.P. Ticomn, al ser la primera ves que se realiza un proyecto de este tipo como tema de
tesis, no quiere decir que vaya a ser el primero y nico, ya que con su realizacin deseamos
no solo obtener el grado de ingenieros, sino dar las bases para la realizacin de futuros
trabajos sobre este tema.
Los simuladores son de vital importancia para las industrias aeronuticas, en especial para
las aerolneas, ya que en algunas ocasiones resulta ms costoso un simulador de vuelo que
la misma aeronave, sin mencionar costos y beneficios que trae consigo tener un simulador,
hablando de mantenimiento e ingresos (como lo pueden ser: rentas a otras aerolneas para
adiestramiento de pilotos o adiestramiento de los pilotos de la misma aerolnea).
En ocasiones los simuladores son poco valorados, sin ver la importancia verdadera de ellos.
Este caso es fcilmente observable dentro de nuestra escuela, una gran parte de los
trabajos de titulacin estn enfocados al diseo de elementos fsicos de la aeronave sea ala
fija o rotativa, algunos otros hacia el mantenimiento de estos u otros elementos y algunos
otros a reglamentos, manuales, legislaciones, aeropuertos, etc. Lo que nos motiv a la
realizacin de este proyecto y a la presentacin del como tema de tesis. Para la simulacin
fueron necesarios conocimientos de diversas materias, y gracias a la asesora no solo de los
asesores de tesis, sino de otros profesores, se pudieron obtener las formulas y bases por las
cuales se pudo iniciar con el proyecto.
No solo la realizacin de la simulacin es importante como resultado de este proyecto, sino

tambin darle un apoyo ms a la materia de sistemas de control en aeronaves. Y as mismo
darle mayor peso al estudio de esta materia dentro del Instituto Politcnico Nacional, siendo
105
que en Mxico deberamos ser la primer institucin en el conocimiento y aplicacin de los

sistemas de control aplicados a las aeronaves hablando generalmente, sin dejar ningn rea
de la aeronutica libre de conocimiento y estudio.
106
Anexo A. Mtodo de obtencin de las constantes para realizar

la simulacin.
Obtencin de las constantes aerodinmicas del ala y del empenaje horizontal.
Esto se logr mediante la utilizacin del programa Profili 2 versin demo. Programa con el
cual es posible obtener los valores de Cd, C y Cm para los perfiles de la aeronave, siendo
en este caso el perfil NACA2412 para el ala y el empenaje horizontal.
Este programa contiene una amplia base de datos sobre perfiles aerodinmicos, y a pesar
de ser utilizado para aeromodelismo, se acerca demasiado a la realidad, con valores muy
similares.
Se busc en la base de datos los perfiles necesarios y se introdujeron algunos valores

necesarios para que este programa realizara las grficas a utilizar (altura, cuerda, velocidad,
etc.), con las cuales obtendremos las constantes a usar en la simulacin.
Al simular los perfiles, el programa nos permite visualizar las grficas, pero tambin existe la
opcin de llamarlas en forma de tabla de Excel, lo que es ms conveniente al trabajo a
realizar. Se importaron estas tablas a Excel y ah se graficaron nuevamente de la manera Cl
vs , Cd vs y Cm vs . En las nuevas grficas se utiliz la opcin de lnea de tendencia y la
opcin de visualizar ecuacin de la lnea de tendencia. Lo que nos dio para cada grfica las
constantes a utilizar.
107
Las cuales son las siguientes
Constantes aerodinmicas del ala
Constantes aerodinmicas del empenaje horizontal
Cd0
0.0141
Cde0
0.0097
Cd1
-0.0412
Cde1
-0.0083
Cd2
0.9256
Cde2
1.145
Cl0
0.146
Cle0
-0.0142
Cl1
6.2798
Cle1
5.8901
Cm0
-0.0531
Cme0
-0.0005;
Cm1
-0.0719
Cme1
0.066
Cm2
1.4071
Cme2
0.1051;
Otros valores utilizados de la aeronave, fueron obtenidos de la ficha tcnica de la aeronave y

del perfil mismo, como los son:
Cuerda en la raz
1.83 metros
Cuerda en la punta
1.22 metros
Cuerda media del perfil
0.4453845 metros
Centro aerodinmico del perfil
0.2227 metros
rea del ala
18.67 metros cuadrados
rea del empenaje horizontal
3.508172 metros cuadrados
Velocidad del viento
13.0838 m/seg
Alphai
-9.1737
Distancia entre centros aerodinmicos
4.7361 m
Peso en mximo de la aeronave al despegue
2000 kg
Tabla 004 Parmetros adicionales de la aeronave
108
Para la solucin de nuestro problema partimos de las ecuaciones longitudinales de la

aeronave, las cuales son un sistema de ecuaciones diferenciales no lineales, dicho sistema
se representa matemticamente de la siguiente forma.
Donde X son las variables de estado de la aeronave
X= [V, , , q]
Lo que se pretende es linealizar el sistema de ecuaciones para obtener un sistema de

ecuaciones lineales.
Para realizar la linealizacion del sistema procedemos a encontrar un punto de equilibrio

donde:
Donde
es el punto de equilibrio y al evaluar este punto en el sistema el resultado debe
ser cero.
Despus debemos obtener el jacobiano del sistema.
Se utiliza la matriz A ya que es el jacobiano de nuestro sistema de ecuaciones de la

aeronave, evaluadas en sus variables de estado X = [V,, , q] en un punto de equilibrio
Una vez obtenida la matriz A, se procede a obtener el polinomio caracterstico.
Donde
es la Matriz identidad.
109
Ya que obtuvimos la ecuacin del polinomio caracterstico, calculamos los valores de la

races del polinomio ya que esta nos indican si el sistema es estable o no.
Como obtuvimos que el sistema es inestable. Obtenemos la matriz B la cual es el jacobiano

de nuestro sistema de ecuaciones de la aeronave evaluadas en las entradas de control que
tenemos U= [d].
De lo cual podemos decir que A es la matriz que representa el movimiento longitudinal de la

aeronave y B es la matriz de control de la aeronave.
Para poder observar matemticamente la influencia de nuestra matriz de control (B) sobre
nuestra matriz de movimiento (A) debemos resolver la siguiente operacin de matrices:
Donde K=[k1,k2,k3..]es una matriz de valores incognitos los cuales obtenemos ya que estos
valores son los que que necesitamos para lograr la estabilidad del sistema.
Para encontrar los valores de la matriz K se tiene que resolver la siguiente operacin:
Con esta operacin obtenemos su polinomio caracterstico; Obtenemos las races de dicho
polinomio en funcin de K y de . Y con un polinomio caracterstico conocido de la misma
forma que tenemos. Podemos
obtener los valores de K, asignndole el valor de las
racesdel polinomio caracterstico conocido a las de nuestro polinomio caracterstico que

tenemos en funcin de K y segn el coeficiente de esta ltima y resolviendo con estos
valores esto podemos obtener los valores de la matriz K, los cuales son los resultados que
nos dan la estabilidad de nuestro sistema de ecuaciones de la aeronave.
110
Anexo B. Simuladores de vuelo
Simuladores de vuelo
Un simulador de vuelo es un sistema que intenta replicar, o simular, la experiencia de volar

una aeronave de la forma ms precisa y realista posible. Los diferentes tipos de simuladores
de vuelo van desde videojuegos hasta rplicas de cabinas en tamao real montadas en
actuadores
hidrulicos
(o
electromecnicos),
controlados
por
sistemas
modernos
computarizados.
Los simuladores de vuelo son muy utilizados para el entrenamiento de pilotos en la industria
de la aviacin, el entrenamiento de pilotos militares, simulacin de desastres o fallas en
vuelo y desarrollo de aeronaves.
Breve Historia
Desde la antigedad el hombre se vio tentado por conquistar el espacio areo. Esto lo
podemos ver en las mitologas de todos los pueblos de la antigedad.
El primer dato histrico que se tiene sobre una mquina voladora, est referido a la paloma
mecnica de Arquitas de Tarento (filsofo pitagrico griego; del 400 a. de J.C.). A quin se
le atribuye la invencin del tornillo, de las poleas y de la cometa.
Los primeros estudios de la aviacin se le deben a Leonardo de Vinci (1452-1519). Sus

ideas establecieron el mtodo de investigacin y trazaron las teoras que ms tarde
facilitaron la conquista del aire para la humanidad.
111
Leonardo de Vinci, comenz estudiando el vuelo de las aves, se puede ver que la teora
cientfica del vuelo haba sido expuesta por l mismo, al establecer que el pjaro que es ms
denso que el aire, se sostiene y avanza haciendo que el aire sea ms denso bajo las alas
por donde pasa el pjaro que por dnde no ha pasado (afirmacin que encierra la teora del
aeroplano moderno).
Historia de los Simuladores de vuelo
Debido a que los vuelos reales son peligrosos para pilotos sin un entrenamiento previo,
desde los primeros das de la aviacin, diversos esquemas fueron usados para que los
pilotos pudieran sentir la sensacin de volar sin ser realmente aerotransportados.
Estos son solo algunos ejemplos de la gran familia histrica de los simuladores de vuelo.
1.- Simulador de vuelo de 1910, Simulador de vuelo de los primeros das, consista en un
barril montado en un marco.
Imagen 049. Simulador de Vuelo de 1910, Simulador de Barril.
112
2.- SanderTeacher 1910, aeroplano completo montado en una articulacin universal que era
orientado hacia el viento con la capacidad de girar e inclinarse libremente.
Imagen 050. SanderTeacher en uso, Diciembre de 1910, www.Flightblobal.com
3.- Link Trainer 1930, la primer versin solo simulaba movimientos mecnicos, para la
segunda versin ya inclua instrumentos de control y fue utilizado durante la Segunda Guerra
Mundial.
Imagen 051Link Trainer del Freeman Field, Seymour, Indiana. Robert B. Parke. The
Pilot Maker. New York: Grosset& Dunlap, 1979, First edition 1970
113
4.- Celestial NavigationTrainer 1941, Estructura de 13.7 metros, capaz de acomodar la

tripulacin de un bombardero con la intencin de adiestrar a la tripulacin en misiones
nocturnas. En la versin anterior de 1940, se utilizaron computadoras para resolver las
ecuaciones de vuelo, dando lugar a los primeros simuladores de vuelo.
Imagen 052. Superior izquierda Modelo escala 45:1 del Celestial NavigationTrainer.
Central Esquema del Celestial NavigatonTrainer. Superior derecha fotografa del
CelestailNavigationTrainer (1941), www.britmodeller.com y http://design.osu.edu
5.- En 1948 se desarroll un simulador de vuelo para el Stratocruiser de Pan American, el

primer simulador de vuelo completo utilizado por una aerolnea, pese a que solo se simul la
cabina de la aeronave, cont con la aprobacin de las tripulaciones.
Imagen 053. Simulador de vuelo
desarrollado para el Boeing 377

Stratocruiser 1948, TheInvertors
Canadian Enterprise, J. J. Brown
114
6.- La utilizacin de las computadoras digitales para la simulacin de vuelo empez en los
aos 60
Imagen 054. Diagrama de simulador de
fija, julio de 1960, Analog Flight
base
Simulations
NASA foto E5636. Izquierda
Imagen
055. Simulador de vuelo de transporte de uso
general,
Marzo de 1967, Analog Flight Simulations NASA
foto E18728
7.- En 1969 fueron desarrollados simuladores para aerolneas con actuadores hidrulicos
controlando cada eje movimiento, as es como los simuladores comenzaron a ser
construidos con sus seis ejes de movimiento: Cabeceo (pith), Alabeo (roll), Guiada (yaw)
para movimientos angulares y movimientos horizontales (X), laterales (Y) y verticales (Z).
Imagen 056. Cabina de piloto de un

simulador de vuelo comercial de base
mvil. Enero de 1971, Analog Flight
Simulations NASA foto 22438, izquierda.
115
Imagen 057. Simulador de vuelo del B737 con 6 grados de libertad, The Art of
Flight Simulator.com, derecha
8.- Despus de este avance, los desarrollos tecnolgicos se enfocaron en las tcnicas de
visualizacin, as en 1972 Singer desarroll una lente policromada que proyectaba las vistas
del exterior de la cabina, mejorando considerablemente la sensacin de vuelo. En los aos
80 las imgenes proyectadas de alta definicin se convirtieron en el estndar de los
simuladores comerciales.
Imagen 058. Cabina del simulador de

vuelo de la aeronave B-737, pantallas de
alta definicin, Laminar air (Academia de
adiestramiento de pilotos).
116
Simuladores modernos
Hoy en da hay varias categoras de simuladores de vuelo utilizados para el entrenamiento

de pilotos. Las mismas que van desde simples sistemas de entrenamiento bsico hasta
simuladores de vuelo con 6 grados de libertad, que son denominados sistemas complejos.
Estos simuladores, de ltima generacin, al igual que los simuladores simples, son
bsicamente utilizados para el entrenamiento de pilotos, su funcin esencial es la de
capacitar a la tripulacin en procedimientos normales y de emergencia, antes y durante el
vuelo, practicando innumerables situaciones, tales como: fallas en los sistemas electrnicos,
perdidas de potencia, vientos de cola y muchos otros, que no pueden ser realizados de
forma segura con una aeronave en situaciones reales.
Imagen 059.Full motion simulator flight,

Continental Airlines. Houston Texas.
www.skycrapercity.com
117
Los simuladores son evaluados por instituciones gubernamentales tales como la

Administracin Federal de Aviacin de estados unidos (FAA) y Direcciones de Aeronutica
Civil de diferentes pases (DGAC), las mismas que clasifican, regulan y certifican a los
simuladores dependiendo sus categoras en niveles A, B y C. Una de las exigencias para la
certificacin de estos equipos es demostrar que sus caractersticas de vuelo coinciden
exactamente con las de la aeronave para la cual fue fabricado el simulador, estos
requerimientos de prueba de los simuladores estn detallados en guas denominadas ATG
Guas de Test de Aprobacin o QTG Guas de Test de Calificacin.
Simulador real con movimiento completo
Un simulador de movimiento completo, denominado full motion simulator flight, duplica todos
los aspectos de una aeronave y de su entorno, incluyendo movimientos bsicos de la
aeronave. Este tipo de simuladores pueden generar movimientos de modo que los
ocupantes sientan un nivel de realismo tal como pasara en una aeronave real, engaando a
las tripulaciones y hacindoles creer que estos se encuentran volando. Para poder realizar
esto se combina una serie de aspectos tecnolgicos que estimulan el sistema visual y
vestibular de los pilotos. Lo que convierte a la simulacin de vuelo en un rea de
conocimientos intensivos.
Adicionalmente, muchos simuladores son equipados tambin con funcionalidades que son
utilizadas por los instructores. Estas estaciones que se encuentran dentro la cabina, son
conocidas como IOS (Instructor Operador Stations), en el cual el instructor puede
rpidamente crear cualquier normal y/o anormal situacin en la aeronave simulada o en su
entorno exterior simulado, los mismos que pueden ir desde:
Fuegoenlosmotores.
Malfuncionamientoeneltrendeaterrizaje.
118
Fallaselectrnicas.
Tormentas.
Rayos.
Riesgosdecolisinconotrosaviones.
Pistasdeaterrizajeresbaladizas.
Fallasenlossistemasdenavegacin
Hasta otros inimaginables problemas con los que la tripulacin deber familiarizarse y sobre
todo saber cmo actuar en cortos instantes de tiempo. La misin de los simuladores reales
con movimiento completo, finalmente, es esencial para los pilotos, el entrenamiento de las
tripulaciones y las empresas areas, ya que su objetivo final es el de ahorrar tiempo, dinero
y capacitar a los pilotos para salvar vidas en momentos crticos.
Imagen 060.The Embraer 170/190 Full

Flight Simulator (FFS), Zurich, Suiza,
Baltic Aviation Academy.
119
Fuentes de consulta.
Libros
Janes All the Worlds Aircraft 1967-1968 Paginas 240-241, Editado por: John W.
R. Taylor Editorial: McGraw Hill Book Company.
Theory of Wing Sections. Abbot, Ira H. & Von Doenhoff, Editorial: Albert E. Dover
publications, INC. Pginas 452-453, 462-463.
Feedback Systems: An Introduction for Scientists and Engineers. Karl Johan

Astrom and Richard M. Murray. Manuscript. 2004 Karl Johan Astrom and Richard
Murray. All rights reserved. 2004
Fundamentals of Aerodynamic, John D. Anderson Jr. Editorial McGraw-Hill Book

Company. 1984.
Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics. McCormick Barnes. Editorial John

Wiley and Sons Ltd, 10th Edition. 1995.
Aerodinmica tomo II. Aerodinmica terica y experimental. Carlos Ordoez

Romero-Robledo. Editorial Unin Tipogrfica. Hispano-Americana, S. A. de C. V.
1979.
Sistemas de Control para Ingeniera. Normal S. Nise. Editorial Compaa Editorial

Continental. Tercera Edicin en ingles, Primer Edicin en Espaol. 2004.
Control Systems Engineering. Norman S. Nise. Editorial Wiley International Edition.

Fourth Edition. 2004.
Flight Dynamics Principles. Michal V. Cook. Second Edition. M.V. Cook. Published
by Elsevier Ltd. Allrightsreserved, Copyright 2007.
Dinmica de Sistemas. Katsuhiko Ogata. Primera edicin en espaol. Editorial

Prentice-Hall Hispanoamericana S. A. 1987.
120
Aircraft Systems, Ian Moir and Allan Seabridge, Thirt Edition, John Wiley and Sons.
2008.
Ingeniera de Control Moderna. Katsuhiko Ogata. Tercera Edicin. Editorial PrenticeHall Hispanoamericana S. A. 1998.
Iniciacin a la aeronutica. Antonio Creus Sole. Editorial Daz de Santos. 2010.
Black magic and gremlins: Analog flight simulations at NASAs flight research center.
Gene L. Waltman. Monographs in Aerospace History Number 20, 2000.
Como escribir y publicar artculos cientficos. Tercera Edicin en espaol. Robert A.

Day. Publicado por la Organizacin panamericana de la salud. 2005
Internet.
http://www.manualvuelo.com/indice.html
http://aguilaindomable.blogspot.com/2009/05/historiadelaaviacion.html
http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avion6.htm
http://mx.globedia.com/avionleonardovinci
http://www.slideshare.net/tonivi99/sistemasdecontrol
https://sistemascontrol.wordpress.com/2010/06/24/aglosario/
http://www.engin.umich.edu/class/ctms/textindx.htm
http://canal.etsin.upm.es/web_cnum/main_matlab.pdf
http://www.mathworks.com/academia/student_center/tutorials/launchpad.html
http://www.merriam-webster.com/diccionario.htm
http://juanzitnik1.tripod.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/4_aerodinamica
http://modocharlie.com/2010/04/historiadelcessna337skymaster/
http://www.airliners.net/aircraftdata/stats.main?id=150
http://www.skymaster.com/articles.asp
http://www.skymaster.org.uk/history.asp
http://aerar.blogspot.com/2010/03/cessna336337chupaysopla.html
http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Cessna_Skymaster
121

Simulacion Mecanica Dos Ejes

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Instituto Politcnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Simulacin en vuelo de la estabilidad longitudinal

Mxico, Noviembre de 2011

Mi ms sincera gratitud y admiracin a todos los que confiaron en m.

Cesar Arias Pea.

Por todo lo que soy gracias hermanas y paps.

Con el siguiente trabajo, se realiz la simulacin de la estabilidad longitudinal de la aeronave

Se busc informacin detallada de la aeronave en medios especializados, as como

El sistema de ecuaciones a analizar es un Sistema de Ecuaciones no Lineales, por lo que fue

The system of equations to analyze is be a system of nonlinear equations, so it will be

Un pjaro es una mquina que funciona segn las leyes de la matemtica.

Controlabilidad. Un sistema es controlable si existe una secuencia de control que lleve el

Es la caracterstica ms importante de un sistema dinmico lineal o no lineal

Funcin de transferencia. La funcin de transferencia (FDT) de un sistema continuo (o

Los sistemas son generalmente no lineales

Modelo. Representacin (abstracta, conceptual, grfica, fsica, matemtica) de ciertos

Figura 023. Ubicacin de la opcin SIMULINK en la ventana principal de Matlab ............... 58

Posteriormente se retom el proyecto en el octavo semestre cursando la materia de

Si se logra determinar la ley de control de dinmica longitudinal de la aeronave planteada y

Encontrar las ecuaciones necesarias para simular la dinmica en vuelo de la aeronave

Utilizar una tcnica de linealizacin para calcular la ganancia de retroalimentacin K, que

Se investig la historia de la aeronave, en diversas fuentes de informacin, como lo son, la

Se cre el programa que realiz la simulacin de la dinmica de la aeronave en el programa

Se estudi el programa Matlab y su ambiente de Simulink, en diversos tutoriales y en el

Figura 001. Descripcin simplificada de un sistema de control. Sistemas de Control para

Construimos sistemas de control por cuatro razones bsicas:

Comodidad de forma de entrada

Compensacin por perturbaciones[1]

Antes de analizar sistemas de control se deben definir criterios bsicos

Procesos. Se define como una operacin o un desarrollo natural progresivamente continuo,

Perturbaciones. Es una seal que tiende a afectar negativamente el valor de la salida de un

Modelos matemticos. Cualquier tentativa de diseo de un sistema a partir de una

La dinmica de sistemas trata del modelo matemtico y el anlisis de la respuesta de los

Ecuaciones diferenciales lineales y no lineales.

Las ecuaciones diferenciales pueden clasificarse en ecuaciones diferenciales lineales,

En el caso de una ecuacin diferencial lineal variante en el tiempo, la variable dependiente y

Sistemas lineales y sistemas no lineales.

Elaboracin de modelos matemticos.

Al aplicar las leyes de la fsica a un sistema especfico, es posible desarrollar un modelo

Para determinar un modelo razonablemente simplificado, se necesita decidir cules de las

Procedimiento para la elaboracin de modelos matemticos.

El procedimiento para obtener un modelo matemtico de un sistema, puede resumirse como

1.- Dibujar un diagrama esquemtico del sistema y definir las variables.

Sistema de control de lazo cerrado

Sistema de control en lazo cerrado. En este tipo de sistemas se alimenta al controlador

Sistemas de control en lazo cerrado en comparacin con los sistemas

Desde el punto de vista de la estabilidad, el sistema de control en lazo abierto es ms fcil

As que nos enfocaremos al diseo de un sistema de control en base al anlisis de la

Con el trmino respuesta en frecuencia, nos referimos a la respuesta de un sistema en

Enfoque de la respuesta en frecuencia para el diseo de un sistema de

Es importante sealar que, en el diseo de un sistema de control, por lo general lo ms

frecuencia, especificamos el desempeo de la respuesta transitoria en una forma indirecta.

Especificaciones de la respuesta transitoria.

La respuesta transitoria de un sistema a una entrada de escaln unitario depende de las

La respuesta transitoria de un sistema de control a menudo muestra oscilaciones

Tiempo de retardo, (td)

Tiempo de subida, (tr)

Tiempo pico, (tp)

Sobrepaso mximo, (Mp)

Tiempo de asentamiento, (ts)

Tiempo de subida. Es el tiempo requerido para que la respuesta se eleve de 10 a 90%, o de

Tiempo de asentamiento. Es el tiempo requerido para que la curva de respuesta alcance el