LA RELACION FUERZA POTENCIA VELOCIDAD.

P (watt) = F (Newton).v (m/s)

En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en
kilogramos y la velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s
RENDIMIENTO TERMODINAMICO DE LOS DIVERSOS SISTEMAS.
TRACCIN A VAPOR:
Es un aspecto fundamental y determinante en los resultados finales del conjunto. Un ciclo
termodinmico perfeccionado acompaado de la eliminacin de consumos improductivos
supone un ahorro de costes de hasta un 50% respecto a la locomotora de vapor clsica,
segn palabras de uno de los mayores expertos en traccin vapor, el Sr. Livio Dante
Porta.
Las caractersticas ms relevantes del ciclo que se podra implementar actualmente
pasan por:
1. La eficiencia del ciclo est determinada por la diferencia de temperaturas a las que el
foco fro absorbe calor y la temperatura a la que lo cede el foco caliente; interesa que esta
sea lo menor posible. Entonces la presin de timbre de la caldera estara entorno alos 25
Kg/cm2, elevada pero sin comprometer las propiedades de los materiales, para elevar as
la temperatura a la que se absorbe calor, llegando a trabajar con una temperatura del
vapor superior a los 450C.
2. Cuidado diseo de los conductos de vapor para evitar prdidas de carga. Esto supone
amplios conductos, evitar espacios muertos etc.
3. Expansin multi-etapa (sistema Compound) con recalentamiento intermedio. Esto
supone una ampliacin del ciclo terico del vapor.
4. Utilizacin del vapor de escape para precalentar el agua de admisin a la caldera y el
aire de la combustin.
5. Aislamiento trmico llevado al extremo de todas las superficies calientes: caldera,
cilindros y cajas de vapor. Evitar prdidas de calor va a suponer, adems de incrementar
el rendimiento otras ventajas que luego se comentarn.
6. El escape. Los modernos escapes Lempor permiten un magnfico control de la
combustin a la vez que minimizan las contrapresiones, lo que tiene una influencia muy

importante en el rendimiento del ciclo de potencia.

7. En un estudio de viabilidad para una locomotora de vapor en Cuba est previsto
obtener un rendimiento de un 15% quemando bagazo, un desecho slido de la produccin
de azcar; utilizando una tecnologa superior y un combustible lquido o gaseoso se
puede alcanzar un rendimiento superior.
TRACCIN DIESEL:
1. Se puede afirmar que en los ltimos aos ha habido una revolucin en la tecnologa de
los motores diesel de traccin que ha conducido a una drstica reduccin en los
consumos mediante elempleo de turbocompresor de geometra variable, inyeccin directa
y el empleo de la gestin electrnica. Hoy en da se llegan a conseguir consumos de 140145g/CV h y rendimientos del 35%.
2. Paralelamente, se han conseguido reduccin en el nivel de emisiones, pero no se ha
alcanzado ni mucho menos el grado de perfeccionamiento obtenido con los consumos.

TRACCIN ALECTRICA:
1. Despus de las pruebas iniciadas en 2007 se han logrado avances significativos en
aspectos tales como una mayor capacidad para soportar el calentamiento, una mejora en
la reaccin ante frecuencias crticas o la reduccin del ruido.
LEVITACION MAGNETICA:
Estos trenes utilizan una gran cantidad de imanes para su sustentacin y propulsin. Al no
tener el tren contacto fsico con el ral, el nico rozamiento que aparece es el del aire, lo
que hace que la velocidad alcanzada sea muy elevada. Otra ventaja es que el nivel de
ruido es muy bajo.
Tambin tienen una serie de inconvenientes que han hecho que de momento slo se
utilicen como trenes de pasajeros, no pudindose utilizar como trenes de mercancas.
Uno de estos inconvenientes es el gran consumo de energa que necesitan para
mantener y controlar la polaridad de los imanes y el alto coste de las infraestructuras
necesarias para su construccin, las vas y el sistema elctrico.
En la imagen podemos ver el tren que une Shanghai con su aeropuerto. Este tren alcanza
una velocidad mxima de 431 km/h y una velocidad media de 250 km/h. El trayecto que
recorre es de 30 km, tardando solamente 7 minutos 20segundos.
Existen dos tipos de trenes de levitacin magntica:
Trenes con suspensin electromagntica, EMS.
Trenes con suspensin electrodinmica, EDS.

TAMBIEN EN LOS DIVERSOS SISTEMAS PODEMOS ENCONTRAR LA SIGUIENTE:

FERROCARRIL DE CREMALLERAS:
Se denomina ferrocarril de cremallera a un tipo particular de ferrocarriles que basa su
funcionamiento en el acople mecnico con la va por medio de un tercer riel dentado o
cremallera.

SISTEMAS DE ENGRANAJES:
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los ms conocidos son los Marsh,
Riggenbach, Strub,Abt, Locher y Lamella (tambin conocido como el sistema von Roll).

Se continu utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la
escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napolenicas
obligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop
patenta el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew Murray
disea y construye la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood. La
locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera
patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la mquina. Si la
locomotora era demasiado ligera no tena suficiente adherencia, sus ruedas motrices
patinaban y no consegua arrastrar la carga. Por el contrario, si la mquina pesaba
demasiado, mejoraba la adherencia pero daaba los rales. La Salamanca solucionaba
estos inconvenientes.
APLICACIN:
La disposicinmencionada permite que sea utilizado en zonas donde haya una gran
pendiente de ms del 8%, en las cuales el funcionamiento por adherencia entre carriles y
ruedas no sera posible debido a la escasa friccin entre aqullas.
Se emplea principalmente en trenes de montaa para turistas y tambin en las montaas
rusas para llegar a la primera o las principales elevaciones.