Sistema Hidrogenerador HHO Manual de Instalacion

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HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI
HHO
INDICE
Capitulo 1
Instalacin del sistema hidrogenerador
1. Que es el gas Hidroxi o HHO
2. Como Trabaja el gas Hidroxi o HHO
3. Como Se Genera el Gas Hidroxi o HHO
4. Cuanto gas Hidroxi se necesita para obtener resultados

5. Requisitos Previos
a. Mantenimiento del vehculo
b. Sobre los vehculos de inyeccin electrnica
6. Concejos sobre el ahorro de combustible
a. Optimice su Estilo de manejo
b. La gasolina y las estaciones de gasolina
7. Aspectos de seguridad y Precauciones
a. Advertencias
b. Acerca del gas hidroxi o HHO
c. Acerca del agua Desmineralizada y el electrolito
d. Acerca del Filtro de agua.
e. Acerca de la Instalacin Elctrica
i. Precaucin con las instalaciones a la batera
ii. Circuito de Seguridad en la Instalacin de sistema Hidrogenerador
de Gas Hidroxi o HHO
iii. El Circuito de Proteccin
iv. Calibre de los Cables
v. Soldado de los empalmes
8. Elementos que contiene el kit del hidrogenerador
9. Instalacin de la celda de generacin.
10. Instalacin del tanque
11. Instalacin del filtro de agua
12. Preparacin del electrolito
13. Conexin elctrica del control de potencia y de la celda
14. Instalacin del circuito emulador de sensor de oxigeno EFIE
15. Instalacin del circuito emulador del sensor MAP
16.Instalacin de Resistencias de modificacin de CTS y IAT
17.Puesta en funcionamiento de la celda y calibracin de la corriente
DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL
HHO
Capitulo 2
Afinacin Para Ganar Kilmetros Por Galn
1. Verifique Las Condiciones Del Vehculo
2. Instale Su Dispositivo De Incremento De Economa.
3. Modifique El Vehculo Para Disminuir El Consumo.
4. Ajuste De La Relacin AFR Mediante Sensor De Oxigeno
a. La EFIE Anloga
b. La EFIE de Amplificacin
5. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor Map
6. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor MAF
7. Intervencin Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)
8. Ajuste De Sensor IAT (Intake Air Temperature)
9. Lista de depuracin de Fallas y solucin de Problemas
Capitulo 3
Anexos
1. Donde Conseguir los diagramas de su vehiculo
2. Acerca de tiempo de ignicin
a. Momento del tiempo de ignicin o encendido
b. Que Sucede al avanzar el tiempo de encendido
c. Avance o atraso de la chispa
2. Sensor de Oxigeno
3. Sensor MAP
4. Sensor MAF
5. Sensor CTS
6. Sensor IAT
HHO
Manual de la instalacin
Sistema hidrogenerador Gas hidroxi HHO
1. Que es el gas HHO o Hidroxi
El gas HHO o Hidroxi (hidrogeno- Oxigeno) esta compuesto de dos partes de
hidrogeno y una parte de Oxigeno, debido a que este tiene los mismos elementos y la
misma proporcin que una molcula de vapor de agua. Aun as este gas se diferencia
mucho del gas que se puede conseguir comercialmente en cilindros presurizados, y
tiene caractersticas muy particulares.
El hidrogeno envasado en cilindros y vendido comercialmente, esta en forma de
molculas compuestas de dos tomos de hidrogeno H2, as mismo el Oxigeno esta
en forma de molculas de dos tomos de oxigeno O2. Este es el estado qumico ms
estable de cada uno de los gases.
El problema con las molculas de hidrogeno H2 y de Oxigeno O2, como combustible
es que antes de hacer reaccin deben ser separadas en tomos individuales, y la
energa necesaria para esta separacin es una fraccin muy grande de la energa que
se produce cuando hacen combustin y se combinan para producir H2O.
Lo que hace nico el gas Hidroxi o HHO es que este se produce en la celda y sale en
forma de tomos individuales de hidrogeno H+ y Oxigeno O-, lo que al hacer
combustin y combinarse para formar una molcula de agua , se producen un
retorno de energa 3.8 veces mayor , que si se hace combustin con molculas de
hidrgeno H2 y molculas de oxigeno O2.
Por tanto la produccin del gas hidroxi, para ser consumido en demanda o
inmediatamente en el motor produce mucha mas energa, que si introdujramos
hidrogeno H2 almacenado en un cilindro.
2. Como Trabaja el gas Hidroxi

El motor de combustin interna solo usa una porcin de la capacidad energtica del
combustible que se pone en los cilindros del motor.
La razn de esto es que el tiempo de combustin de la gasolina (diesel) es ms lenta,
que el tiempo que toma el pistn en bajar y entregar su energa al cigeal, el resto
HHO
del combustible sin quemar, es expulsado fuera de la recamara de los cilindros y

deben ser quemados por el convertidor cataltico; luego enviado al sistema de
escape como polucin.
Esta es una de las razones por la cual el punto de ignicin se avanza con relacin al
TDC en el motor, para dar ms tiempo, tiempo durante el cual el combustible
alcance a hacer combustin y entregar su energa.
Mientras el tiempo durante el cual los pistones deben entregar la potencia al
cigeal es de unos 4 msg a 20 msg, la gasolina tiene componentes pesados que
demoran en hacer combustin unos 30 msg.
Haciendo funcionar su motor con gas hidroxi (Hidrogeno-Hidrogeno-Oxigeno) y
cualquier otro combustible (gas vehicular, Gasolina o Diesel), se incrementa
dramticamente la velocidad de combustin en los cilindros, teniendo un mayor
aprovechamiento de la energa que posee el combustible, entregndola en menor
tiempo. El resultado es mayor energa y potencia en el motor, emisiones de gas ms
limpias, mejor economa de combustible, y mejora en el rendimiento del motor,
disminucin de la temperatura del motor. (Muy importante en autos con Gas
Vehicular)
La reduccin en la temperatura del motor la logra el hidroxi, por que al hacer
combustin, las molculas de hidrogeno y oxigeno de juntan, al juntarse liberan
energa y forman molculas de agua. Las molculas de agua, inmediatamente
absorben calor formando vapor de agua supercalientes, esta absorcin de calor enfra
la temperatura de la flama de la combustin bajando la temperatura del motor.
EL otro efecto benfico del vapor de agua es la limpieza de las acumulaciones de
carbn en la culata del motor.
El gas Hidroxi (Hidrogeno-Oxigeno, HHO, Hidrogeno-Hidrogeno-Oxigeno) funciona
como un aditivo para el combustible, mejorando la combustin dramticamente, con
las siguientes ventajas.
En motores a Gas.
- Disminuye la temperatura de funcionamiento del motor aumentando el
tiempo de vida til, disminuyendo su mantenimiento evitando el dao
de los asientos de las vlvulas y de los empaque de la culata.
- Disminuye el voltaje de funcionamiento de las bujas, previniendo el
dao de cables de alta y de las bobinas de ignicin. (la humedad del
agua reduce el voltaje de salto de la chispa, a su valor normal como
cuando funciona con gasolina)
HHO
- Mejora la economa de combustible aumentando el kilometraje por

galn hasta en un 40%.
- Mejora la potencia del motor y el rendimiento general de motor.
- Limpia los cilindros de carbn.
- Disminuye la emisin de gases contaminantes.
- Mayor tiempo entre recambios de aceite de motor.
En motores a Gasolina.
tiempo de vida til. Esto permite calibrar el carburador ms
econmico, sin calentar el motor.
En motores a Diesel.
tiempo de vida til.
3. Como Se Genera El Gas Hidroxi

La celda generadora de Hidroxi (HHO), funciona mediante un principio llamado
electrolisis, el cual funciona mediante la aplicacin de una corriente elctrica a la
celda generadora.
La celda est llena de agua destilada combinada con un electrolito, el electrolito es
usado para mejorar la conduccin de la corriente a travs del agua. La corriente
HHO
descompone el agua en sus tomos constitutivos, es decir dos tomos de hidrogeno y

un tomo de oxigeno. A esta mezcla de gas se le denomina HHO, o hidroxi.
El sistema generador de gas Hidroxi, trabaja con el concepto de generar el gas para
ser consumido inmediatamente en el motor, o generacin EN DEMANDA, esto
elimina la necesidad de utilizar tanques de acumulacin de hidrogeno
4. Cuanto gas Hidroxi se necesita para obtener

resultados
Muchas personas tienen la creencia que el gas hidroxi, es en si un remplazo del
combustible del vehiculo, y que como en el caso del gas natural se puede trabajar
solo con hidrogeno.
Esto es un Error, el gas Hidroxi se genera en pequeas cantidades y funciona como
un aditivo acelerante de la combustin, ms que como combustible.
As mismo se tiende a pensar que el si una pequea cantidad es buena, entonces entre
mas cantidad mejor y que la electricidad que se utiliza para generar el gas hidroxi es
gratuita, ya que el motor esta encendido y esta girando permanentemente. Esto
tambin es un error.
Lo primero que debemos mirar es el alternador. Cuando el motor esta funcionando,
este trasfiere energa rotacional mediante la correa a el alternador, el alternador gira
y as genera corriente que alimenta los circuitos de vehiculo y carga la batera. Esta
energa generada por el alternador utiliza parte de la energa de motor y tiene su
costo en consumo de combustible.
Normalmente los alternadores de los vehculos tienen una capacidad de 60 Amperios
hasta 100Amp. Un alternador generando 50 amperios a 14 voltios, produce una
energa de 700watios/hora. Para generar esta energa el motor tiene que entregar una
energa de 800watios/hora (presumiendo una eficiencia del 90%en el alternador), lo
que equivale a un poca mas de 1 Hp (caballo de fuerza). Si se considera la eficiencia
del motor en un 25%, se debe consumir una potencia en combustible de 4 Hp para
generar los 50Amp.
Por tanto el gas hidroxi generado, debe producir un aumento en la eficiencia total del
motor, mucho mayor a la energa utilizada para generarlo.
Se recomienda de acuerdo a la experimentacin, que el consumo de la celda debe ser
la siguiente.
HHO
Motores de 1000cc o menos- La celda debe consumir mximo 8Amp y una

produccin de gas aproximada de 600cc de gas por minuto o 36 Litros/Hora
Motores entre 1000 y 1500cc- la celda debe consumir mximo 12 Amperios y una
produccin de 900cc de gas por minuto o 54 Litros/Hora
Motores entre 1600 y 3000cc la celda debe consumir mximo 18 Amperios y una
produccin aproximada de 1500cc de gas por minuto o 90Litros/hora.
Camiones Diesel con motores mayores de 3000cc, la celda debe consumir 30
amperios mximo a 12 VDC o 15 Amperios mximo a 24 VDC. Con una
produccin aproximada de 2400cc de gas por minuto (se utiliza doble celda
generadora).
Este consumo no sobrecarga el alternador, sobre todo en la noche cuando se tiene
mayor consumo de corriente, preservando todo el sistema elctrico del vehiculo, pero
dando el rendimiento requerido.
5. Requisitos Previos
La primer labor en el camino de obtener economa de combustible de su vehculo, es
garantizar que este en perfectas condiciones de funcionamiento y por lo menos
cumple con los consumos ofrecidos por el fabricante, a partir de este punto podemos
empezar a mejorar la economa.
a. Mantenimiento Del Vehculo
La ms importante de todas, es tener su vehculo en perfectas condiciones de
funcionamiento
- Revise el sistema de carga de batera de su vehculo, el alternador
debe generar 13.5V a 14 V cuando el motor esta encendido.
- Revise el estado de la batera, complete el lquido en cada una de las
celdas.
- Mantenga perfectamente sincronizado (limpieza de carburador o de
inyectores, calibracin del vlvulas), se recomienda hacerlo cada 6
meses, No olvide cambiar los filtros de gasolina, bujas, cables de alta,
vlvula PCV y el sensor de oxigeno cada 100.000Km
- Cambiar cada 5000 km los filtros de aire y aceite
- El sistema de suspensin y amortiguacin en perfecto estado.
- la presin de las llantas calibradas semanalmente en el valor adecuado.
(lo mejor es utilizar nitrgeno para el llenado)
HHO
- Utilizar el aceite adecuado y cambiarlo regularmente cada 5000 km

- Utilice aditivos cada 6 meses para limpiar los inyectores y eliminar el
agua del tanque de gasolina, un buen producto para esto es el WD 40.
- Haga lavar su tanque de gasolina por lo menos una vez al ao
Si cumple esto, ya estar en la senda adecuada de la economa de combustible y
en la economa de consumo de frenos, neumticos y reparaciones costosas de su
vehculo
b. Sobre Los Vehculos De Inyeccin Electrnica
Quisiera aclararles en este momento cual es el fracaso de mucho de los
sistemas de incrementar el consumo de combustible en autos nuevos con
control electrnico de inyeccin.
Cuando se utiliza un mtodo para incrementar el consumo de combustible en
un automvil de carburador, el resultado favorable de economa se nota
inmediatamente, no es el caso de los autos modernos con control de inyeccin
electrnica, es mas algunas veces se produce el efecto contrario.
La mayora de los mtodos para incrementar la economa de combustible
funcionan bajo el concepto de mejorar la combustin dentro de los cilindros del
motor , es decir tratar de utilizar toda la energa calorfica que tiene la mescla
de combustible, esto sin embargo al suceder cambia los niveles de oxigeno que
salen de la recamara de combustin.
Como los controles de inyeccin se basan en sensores de oxigeno en la salida
del mltiple de escape, el computador (ECU) al no encontrar los niveles de
oxigeno al cual estn calibrados, aumentan los tiempos de inyeccin,
aumentando en forma automtica el consumo de combustible, para obtener los
mismos niveles de oxigeno de una mezcla ineficiente para lo cual estn
calibrados.
Muchos expertos califican los sistemas de inyeccin electrnica, como el
mtodo ms ineficiente de suministrar el combustible a las recamaras de
combustin, es de tal tamao la ineficiencia de la combustin que se
desarrollaron los convertidores catalticos, para poder quemar debajo del carro
toda la mescla de combustible que no se consume en los cilindros de
combustin y no lanzar al medio ambiente todo ese combustible sin quemar,
Porque los fabricantes de autos lo hacen de esta forma. La razn se cae por su
peso, los mayores accionistas de manera directa e indirecta de las compaas
automotrices son las empresas petroqumicas, as que ellos controlan cuanto
quieren que los carros consuman, es ms, existe un dato escalofriante sobre la
mejora de rendimiento por galn de la gasolina desde los primeros
automviles, en vez de mejorar con toda la tecnologa moderna, ha retrocedido
en un 16%, ALGO INCREIBLE, as de esta manera las computadoras de los
HHO
autos (ECU) estn diseadas para evitar a toda costa que se incremente la
economa en el consumo. Aqu es donde entran los dispositivos electrnicos
para poder engaar la computadora (ECU) del vehculo, normalmente a este
dispositivo se le denomina EFIE por las siglas de Electrnica fuel Injection
Enhancer o mejorador de inyeccin electrnica de combustible, un dispositivo
que se pone entre el sensor de oxigeno y la computadora (ECU) para poder
engaar la computadora del auto y mejorar la economa.
Pero esto no es todo, la gasolina como tal no es un compuesto nico, es una
mezcla de distintos derivados del petrleo, los cuales se destilan en distintas
etapas de refinacin en las refineras, algunos son ligeros y hacen combustin
de manera fcil y rpida, otros son cadenas largas de hidrocarburos que no
queman fcil y necesitan mayores tiempos de combustin para entregar su
energa, estos son los que generan desperdicio y no son consumidos en su
totalidad en el motor.
Nadie controla a las multinacionales en sus formulas de mezclado de los
componentes de la gasolina, as que estas utilizan mtodos de refinacin
mezclas y aditivos qumicos que no permiten una buena combustin y tratan
de impedir con estos aditivos que los sistemas desarrollados para obtener
economas sustanciales de
consumo de combustible
NO funcionen
adecuadamente.
As pues muchos mtodos de incrementar la economa estn basados en
mejorar la mezcla de la gasolina, rompiendo las cadenas de hidrocarburos
largos y mejorar la gasificacin del combustible, para que la combustin sea
ms perfecta liberando ms energa y generando ms potencia.
6. Concejos Sobre El Ahorro De Combustible

a.
Optimice Su Estilo De Manejo
Esta es la segunda accin ms importante en obtener los rendimientos ofrecidos

por el fabricante del auto en cuanto a consumo de combustible
Manejar de manera agresiva y con mal carcter, preocupado o con el estado de
nimo alterado es tan perjudicial como manejar bajo la influencia del alcohol o
drogas.
a- Nunca conduzca cuando est enojado, adormecido o distrado por una
preocupacin o problema serio. Procure adoptar, en lo posible, una actitud
tolerante cuando maneje.
b- Conducir de manera defensiva y tolerante es la actitud adecuada.
c- Procure siempre solucionar los problemas que se le presenten, cuando
conduzca, sin agresividad y de una manera concertada.
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HHO
d- Evite acelerar a fondo cuando arranca desde una luz de semforo o un Pare.
Una aceleracin moderada es lo recomendado
e- Evite frenar de manera excesiva, si Ud. sabe que tiene que parar, levante el pie
del acelerador y deje que el auto pierda impulso de manera gradual antes de
frenar.
f- Mantenga los lmites de velocidad, el mejor consumo de combustible se logra
entre 60 y 90 km/hora, exceder este lmite incrementa de manera sustancial el
consumo de combustible.
g- Mantenga su vehculo siempre con el menor peso posible, no cargue artculos

de mas, por cada 50kg de peso en su auto, se puede incrementar el consumo
hasta en un 2%.
h- Cada que se detenga en un semforo, ponga su vehculo en neutro, esto evita el
desgaste del embrague y adems economiza combustible
i- Conduzca con las ventanas cerradas, esto disminuye la resistencia del
vehculo.
j- Utilice el aire acondicionado del auto de manera racional y solo cuando es
verdaderamente necesario.
k- Planifique sus desplazamientos de manera cuidadosa, la mejor forma de
ahorrar combustible es no utilizar su auto en desplazamientos innecesarios.
Rena las diligencias por zonas as ahorrara mucho en desplazamientos.
l- Salga siempre con tiempo suficiente para llegar a su destino, esto le permitir
aplicar su estilo relajado de conducir.
m- Si puede, evite las horas picos del trfico, saliendo ms temprano o esperando
un poco ms tarde para regresare a su hogar.
b. La Gasolina Y Las Estaciones De Gasolina

La gasolina se obtiene del petrleo en una refinera. En general se obtiene a partir
de la nafta de destilacin directa, que es la fraccin lquida ms ligera del
petrleo (exceptuando los gases). La nafta tambin se obtiene a partir de la
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HHO
conversin de fracciones pesadas del petrleo en unidades de proceso

denominadas FCC- (craqueo cataltico fluidizado) o hidrocraquer. La gasolina es
una mezcla de cientos de hidrocarburos individuales desde C4H10 (butanos y
butenos) hasta C11H10 como, por ejemplo, el metilnaftaleno. Cada compaa
petrolera utiliza sus propias mesclas y estas varan de acuerdo a la estacin del
ao o al tipo de petrleo que estn procesando, lo nico es que tiene que cumplir
unos estndares mnimos de octanaje.
Las siguientes recomendaciones le ayudaran a reducir su cuenta de combustible.
a- Llene su tanque de gasolina al mximo, y trate de andar siempre con ms de
medio tanque, as evitara la evaporacin excesiva, sobre todo ahora que esta
mesclada con alcohol, el cual la hace mucho ms voltil.
b- La medida de los surtidores de gasolina en las estaciones es por volumen.
Todos los elementos slidos, lquidos o gases responden en mayor o menor
grado a la siguiente ley: a mayor temperatura mayor ser el volumen. Por
tanto se recomienda que llene su tanque en las primeras horas de la maana,
en el momento que los tanques de almacenamiento estn a la temperatura ms
baja y obtendr mas gasolina por menos dinero. NO LLENE SU TANQUE
AL MEDIO DIA O EN LA TARDE.
c- Lleve un registro detallado de los consumos de combustible, para esto
siempre trate de llenar completamente el tanque de gasolina, con el tanque
lleno al mximo, ponga en cero el odmetro.
En la prxima llenada completa del tanque podr sacar el consumo km/galn,
dividiendo la lectura del odmetro por la cantidad de galones utilizados para
completar el llenado del tanque; o podr tener tambin el consumo km/pesos y
saber cunto le cuesta conducir cada kilometro, dividiendo la lectura de
kilmetros del odmetro por el valor del llenado del tanque. Cargue una libreta
en su guantera y lleve el registro detallado.
d- Pruebe distintas marcas de Gasolina, unas dan mejor rendimiento que otras,
haga el ejercicio de medir el rendimiento de cada marca de gasolina
e- Cargue un galn plstico calibrado en su carro, y verifique llenndolo
totalmente, para saber si en la estacin de gasolina que Ud. acostumbra llenar
combustible estn cumpliendo con la calibracin de los surtidores, estoy
seguro que se llevara varias sorpresas.
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HHO
7. Aspectos De Seguridad Y Precauciones

a. Advertencias
Los sistemas generadores de gas hidroxi, HHO (hidrogeno, hidrogeno,
oxigeno) EN DEMANDA (se generan solo cuando el motor funciona), son
considerados como experimentales. Aunque la tecnologa y desarrollo de los
mismos se ha generalizado, cuando Ud. Adquiere uno de nuestros sistemas,
est tomando la responsabilidad para instalar y usar el sistema de acuerdo a
las indicaciones suministradas, use el sentido comn y su experiencia en cada
uno de los pasos de instalacin.
La instalacin incorrecta o el uso incorrecto del sistema generador de gas hidroxi
o HHO pueden resultar en serios daos para su vehculo o en su integridad
personal.
Lea detenidamente las instrucciones y recomendaciones de seguridad
suministradas aqu, y en general toda la informacin que pueda encontrar en la red
internet acerca del tema.
Si Ud. no entiende las instrucciones de instalacin y seguridad, o no tiene la
habilidad manual para hacer mecnica automotriz y elctrica,
le
recomendamos que consiga un mecnico para realizar la instalacin.
Algunas labores y acciones para lograr la economa deben ser realizadas por
personal calificado y con conocimiento en mecnica electricidad automotriz y
sistemas de inyeccin electrnica (EFI).
Le recomendamos vehementemente que haga una bsqueda en la red de internet,
donde existe abundante informacin sobre los sistemas generadores de gas
HIDROXI, y podr reforzar la informacin sobre seguridad y proteccin en la
instalacin de estos sistemas.
b. Acerca del gas HIDROXI o HHO.

El gas Hidroxi o HHO (hidrogeno, hidrogeno, oxigeno), es un gas altamente
combustible, y si se le acumula PUEDE EXPLOTAR CON GRAN
VIOLENCIA. Se deben tomar todas las precauciones requeridas para su
produccin y manipulacin.
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HHO
-El gas Hidroxi o HHO es mucho menos denso que el aire, tiende a
acumularse en la parte superior de cualquier compartimento cerrado. Como
ventaja tiene que se disipa fcilmente en un ambiente ventilado o en
compartimentos con aperturas superiores.
-La principal recomendacin es que el gas HIDROXI NO SE DEBE
GENERAR PARA SU ACUMULACIN O ALMACENAMIENTO. Por
tanto es de vital importancia ubicar cualquier fuga en el sistema que pueda
implicar la acumulacin del gas en algn compartimiento del vehculo.
-debe verificar que no exista ninguna fuga en los acoples de las mangueras que
conducen el gas.
-Debe verificar que ninguna manguera este obstruida o doblada, ya que el
sistema no est diseado para trabajar presurizado o por accin de presin
negativa (sistema de vacio del motor del vehculo)
-Debe verificar que la salida del filtro de gas est conectado directamente a la
entrada del aire del mltiple de admisin. Justo antes del filtro de aire.
-Una vez instalado debe verificar que la celda no genere gas, si el motor del
vehculo no est encendido.
C. Acerca del Agua Desmineralizada y el electrolito.

-El sistema hidrogenerador tiene un tanque, el cual almacena el lquido con que
funciona la celda de electrolisis, este lquido es una mezcla de agua
desmineralizada y un electrolito medianamente caustico.
-El Agua utilizada en el sistema debe ser DESMINERALIZADA, como el
agua para las bateras. NO SE DEBE UTILIZAR AGUA DE LA LLAVE, O
DE RIO, O AGUA LLUVIA. Estas aguas contienen importantes niveles de
minerales, los cuales en el proceso de electrolisis pueden producir gases
nocivos para el motor y para las personas, adicionalmente pueden recubrir las
superficies del acero de las celdas
inutilizndolas. UTILIZAR
UNICAMENTE AGUA DESMINERALIZADA EN EL SISTEMA
HIDROGENERADOR.
- Como electrolito es utilizado KOH o hidrxido de potasio. Segn wiki peda
(http://es.wikipedia.org/wiki/Hidroxido_de_potasio) El KOH es higroscpico
y absorbe agua de la atmsfera por lo que termina por disolverse al aire libre.
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HHO
Por ello, el hidrxido de potasio contiene cantidades variables de agua (as

como carbonatos). Su disolucin en agua es altamente exotrmica, con lo que
la temperatura de la disolucin aumenta, llegando incluso, a veces, al punto de
ebullicin.
En el kit del sistema se suministran el qumico, para preparar 1.5 litros de agua
desmineralizada.
- El elemento qumico caustico KOH, o hidrxido de potasio, de ese
qumico se suministran 80 gramos.
La manera de mezclar el qumico no caustico y el KOH y el agua es la
siguiente:
Deposite 1.5 litros (1500cc) de agua desmineralizada en un recipiente
plstico o de vidrio, de paredes gruesas que pueda soportar temperatura.
-Primero diluir el qumico no caustico en el agua, vierta el polvo lentamente,
mientras agita con una esptula plstica, haga esta operacin hasta que este
disuelto todo el qumico.
-Luego vierta las escamas de KOH lentamente, mientras agita el agua con una
esptula plstica, verificando que la temperatura del agua no se incremente a
ms de 50 grados Centgrados (la temperatura del agua tibia que se soporta en
la mano), repita la accin hasta que termine de disolver todo el qumico.
- Peligrosidad KOH
Azul/Salud
3. Materiales que bajo corta exposicin pueden causar daos temporales o

permanentes, aunque se preste atencin mdica, como el hidrxido de
potasio..
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HHO
Rojo/Inflamabilidad
0. Materiales que no se queman, como el agua.
Amarillo/Inestabilidad/reactividad
1. Normalmente estable, pero puede llegar a ser inestable en condiciones de

temperatura y las presin elevadas
Blanco/Especial
'COR' - corrosivo: cido o base fuerte, como el cido sulfrico o el

hidrxido de potasio. Con las letras 'ACID' se puede indicar cido y con
'ALK', base.
Reacciona con el aluminio, puede daar las piezas del motor.
-Ingestin. Muy peligroso, puede causar daos permanentes, incluso la muerte.

-Inhalacin. Muy peligroso, altas dosis pueden causar daos permanentes.
-Piel. Causa quemaduras de diversos grados.
-Ojos Causa quemaduras de diversos grado.
En caso de exposicin la KOH, lave con agua en abundancia, o mezcle agua
con vinagre de cocina y lave el rea afectada, luego enjuague con agua
corriente.
d. Acerca del sitio de Instalacin de la Celda

-La celda, el tanque y el filtro de agua deben estar ubicados en sitos del
vehculo ventilado y con la menor temperatura posible. Cerca del radiador, o en
la parte inferior del parachoques.
Nunca instalar uno de los componentes cerca del mltiple de escape, o el
sistema de escape de los gases del motor. Entre ms baja quede instalada la
celda, mejor el flujo de electrolito dentro de la misma.
Nunca instalar la celda encima de piezas o tubos de aluminio, ya que si se
produce una fuga, el electrolito puede atacar el aluminio y deteriorarlo.
e. Acerca del filtro de agua.

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HHO
El sistema hidrogenerador, contiene un filtro de agua (burbujeador o Bubbler),

es un tubo de pvc, el cual contiene agua desmineralizada en su interior. La
funcin de este filtro de agua es pasar el gas generado en la celda de
electrolisis a travs del agua en forma de burbujas, mediante este sistema se
limpia el gas hidroxi de cualquier residuo de electrolito el cual es nocivo para
las piezas de aluminio del motor.
El filtro de agua adicionalmente funciona como cortafuegos, impidiendo que
una explosin alcance la celda de electrolisis y el tanque de almacenamiento.
Por tanto este elemento es clave en el correcto funcionamiento del sistema
hidrogenerador, debe ser revisado constantemente para verificar el correcto
nivel de agua en el contenedor, as mismo se debe cambiar el agua de este filtro
cada mes aproximadamente.
El filtro de agua tiene una entrada y una salida bien definidas, se debe tener
cuidado en conectar adecuadamente cada una de ellas para el correcto
funcionamiento del filtro, la entrada del filtro de agua se debe conectar a la
salida de gas del tanque del electrolito, y la salida del filtro de agua se debe
conectar a la entrada de aire del mltiple de admisin, justo antes del filtro de
aire.
Nunca cambiar el orden de la entrada y la salida, ya que provocara que el agua
del filtro sea enviada al mltiple de admisin de aire.
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HHO
El filtro de agua debe quedar instalado de manera completamente vertical, con

la tapa de llenado en la parte superior
f. Acerca de la instalacin elctrica

Antes de realizar la instalacin debe revisar el estado de la batera, y el sistema
de carga de la batera, para verificar su correcto funcionamiento.
1. Precaucin con las instalaciones a la batera

Al realizar una instalacin elctrica que implique conectar cables directamente
a la batera, se deben extremar las precauciones.
Un corto entre los bornes de la batera del vehculo, puede producir graves
quemaduras, por el calentamiento de la pieza o cable que hace el corto, o por
una posible explosin de la batera, la cual contiene acido sulfrico.
En caso de estar expuesto al acido sulfrico, lavar con abundante agua
mezclada con bicarbonato de cocina y luego con agua corriente por unos 10
minutos, luego consulte un servicio mdico.
2.
Circuito Elctrico de Seguridad en la Instalacin de

sistema Hidrogenerador de Gas Hidroxi o HHO
El gas HHO es un gas altamente inflamable y si se acumula es explosivo.

Generado de manera adecuada y consumido inmediatamente, no proporciona
ningn riesgo. Por tanto si se maneja de la manera adecuada es tan seguro
como las lneas de gasolina.
Para garantizar la mayor seguridad a su sistema,
se debe
verificar que todo el gas generado sea llevado a su motor y
consumido inmediatamente.
-Primero debe verificar que todas las conexiones deben estar adecuadamente
realizadas y ajustadas, sin fugas, que la tapa del tanque de electrolito y del
limpiador estn adecuadamente apretadas y las mangueras no tengan fugas.
-Segundo se debe estar seguro que la celda generadora no empiece a generar
gas hidroxi, hasta que el motor este encendido y funcionando.
18
HHO
Generar el gas hidroxi con el motor apagado, puede producir una

acumulacin de gas en el compartimento del motor potencialmente
peligrosa, por tanto se debe evitar bajo cualquier circunstancia la acumulacin
de gas Hidroxi en el compartimento del motor.
La primer precaucin que se debe tomar es, que la celda no encienda hasta que
la llave de encendido este en la posicin de ON.
La segunda precaucin que se debe tomar es que la celda generadora de
Hidroxi no encienda hasta que el motor este encendido y funcionando.
Para los autos de inyeccin electrnica se sumistra en la EFIE o modulo de
control de sensores un circuito de retardo o temporizador de un minuto, para
dejar que la computadora del auto se estabilice, antes de encender la cela
La celda hidrogeneradora debe estar colocada en un lugar ventilado, y en lo
posible que no reciba directamente el calor del motor, un sitio adecuado es
detrs de la defensa delantera, al lado del radiador en la parte delantera del
cubculo del motor.
3. El Circuito de Proteccin.
El circuito de la figura ensea las partes fundamentales del circuito de
proteccin de la celda hidrogeneradora.
Un Fusible de 30 Amperios, que evita que una falla, un corto circuito o el
consumo excesivo de la celda hidrogeneradora que afecten la batera o el
alternador del vehculo.
Un relevo de 30 Amperios tipo vehculo, este asla el paso de corriente a la
celda hasta que se den las condiciones necesarias para activarse.
Un interruptor usado para apagar y encender la celda hidrogeneradora desde el
tablero del vehculo a voluntad.
La seal de voltaje que alimenta el Relevo, proviene de la llave de encendido
del vehculo, y solo esta activa cuando se gira la llave y se coloca en la
posicin de encendido del vehculo.
19
HHO
Un circuito de control, que monitorea el alternador, cuando este est

generando corriente y la batera alcance los 13 voltios, entonces se puede
garantizar que el motor esta encendido. Adems monitorea que el alternador
este cargando adecuadamente la batera, esto con el fin de drenar corriente
nicamente del alternador, evitando as que la batera se descargue cuando
funciona la celda hidrogeneradora.
Un circuito de proteccin de batera, el cual desconecta el relevo, si el voltaje
de batera se baja de 12.2 VDC evitando la descarga de la batera.
Nota. El sistema de carga dela batera (Alternador y Regulador) deben estar
funcionando adecuadamente, no olvide revisarlo antes de hacer la instalacin.
4. Calibre de los cables.

Los cables para conectar la alimentacin de la celda, deben ser adecuados para
una corriente de 20Amperios DC,
se recomienda usar cable vehculo
multihilos AWG#10, color Rojo para el positivo y color negro o Azul para el
Negativo de batera.
El cable de control que sale de la llave de encendido, puede ser cableado en
cable vehculo AWG#22, color rojo.
20
HHO
5. Soldado de los empalmes

Todos y cada uno de los empalmes para hacer las conexiones elctricas deben
ser soldados con soldadura de estao. Esto evita el recalentamiento en los
empalmes de los cables que alimentan la celda y fallas en las seales de
control.
8. Elementos Que contiene el sistema hidrogenerador
El sistema hidrogenerador se compone de los siguientes elementos
21

-Celda de generacin. Con
acoples de salida de gas,
alimentacin del electrolito,
tapn de limpieza. Terminales
alimentacin positiva y negativa.
-Tanque plstico reservorio de

liquido electrolito, con acoples
de entrada de gas, salida de gas,
y alimentacin de electrolito a la
celda, tapa de llenado.
HHO
22
HHO
-Tanque PVC limpiador de gas,

con acople de entrada gas, salida
gas, tapn de llenado, tapn de
nivel de agua.
-Caja de potencia, con circuito

de proteccin de encendido de la
celda, fusible y relevo de
potencia.
- Un Modulo emulador para sensores de oxigeno zirconia tipo banda

angosta (narrow band), generan de 0v a 1 voltio. (No sirve para sensores de
23
HHO
banda ancha, o de banda angosta con referencia de 2.5v o 3 V Si tiene de este

tipo de sensores necesita otro modelo de emulador, consltenos).
Utilizado solamente en vehculos de inyeccin electrnica de combustible.
En la misma caja un circuito para Emulador del MAP o MAF tipo variacin de
voltaje de 0 a 5V. (No sirve si tiene sensores que generan una frecuencia
variable). Utilizado solamente en vehculos de inyeccin electrnica de
combustible.
-Interruptor de encendido de la celda para instalar en el tablero del vehculo.

- 3 metros de manguera de 5/16 reforzada en niln para la conexin entre la
celda y el tanque, entre el tanque y el filtro
-3 metros de manguera tipo tubin con acoples rpidos para conectar el filtro de
agua con la entrada del aire del mltiple admisin.
-abrazaderas metlicas para sujetar el tanque de electrolito.
-abrazaderas metlicas para sujetar el tanque limpiador
-abrazaderas metlicas para sujetar las mangueras
-acople rpido NPT x 10mm para alimentar el gas al filtro de aire.
-3 metros Cables AWG #10 negro y Rojo para conectar la celda
-3 metros de cable AWG #22 Negro, Rojo Amarillo para alimentas los modulo
de control
-Manual y diagramas de instalacin, Manual de usuario
9. Instalacin De La Celda
24
HHO
Localizacin de la celda
La Celda de Generacin, construida en acero inoxidable de alta calidad mide
15cm largo x15 de alto por 11 cm de ancho. Posee dos acoples con salida para
manguera de 5/16 de dimetro interno (5/16 ID). El acople superiores son
para la salida del gas, el acople inferior es para la alimentacin del liquido
electrolito desde el tanque plstico.
La celda tiene 11 placas de acero inoxidable de 12x12cm, siendo la central el
punto de alimentacin positivo.
Las placas externas son de acero inoxidable de , sobre estas estn
conectados los acoples, y son el punto negativo, pueden ser conectadas al
chasis del carro sin problemas.
La celda de generacin se debe localizar el lugar adecuado en el
compartimiento del motor, debe ser slido, estable, y la celda debe quedar
nivelada y en la posicin que muestra la foto, con los terminales elctricos en
la parte superior, donde esta el acople de salida del gas. NO VOLTEAR LA
CEDA, SOLO FUNCIONA EN ESTA POSICION.
25
HHO
Como observa en la figura, la entrada de electrolito y la salida del gas estn en

caras opuestas, esto ayuda a la circulacin adecuada del electrolito, pero en
caso de problemas de espacio para instalar la celda, ambos acoples pueden ser
puestos en un solo lado, para esto debe quitar el tapn de bronce, e
intercambiarlo con el acople, as quedan los dos acoples para un solo lado.
Entre ms abajo quede la celda con relacin al tanque de electrolito mejor, ya
que se requiere que el tanque del electrolito quede instalado sobre la celda de
generacin, para garantizar un buen flujo del electrolito.
La celda no debe quedar instalada encima de ninguna pieza de aluminio, o
tubos de aluminio, ya que esta funciona con un electrolito custico, que al caer
sobre el aluminio puede causar deterioro del mismo.
Se puede considerar instalar la celda dentro del bal del carro, para esto se
recomienda hacer una caja en madera donde colocar la celda, para en caso de
derrames del electrolito, no cause dao al metal del bal.
Un posible lugar para colocarla celda es en la parte inferior detrs de la
defensa del vehculo, o entre el radiador y la parrilla delantera.
No debe instalar la celda cerca del mltiple de admisin o en los lugares ms
calientes del motor. Debe buscar el lugar ms fresco y ventilados en el
cubculo del motor.
26
HHO
A la celda de generacin se le pueden colocar ngulos de aluminio en la parta

inferior o en la parte lateral, para asegurarla. Tambin se puede colgar con dos
platinas.
10. Instalacin del tanque.

El tanque del agua con electrolito se debe localizar el lugar adecuado en el
compartimiento del motor, debe ser slido, estable, y el tanque debe quedar
vertical.
Entre ms alto quede el tanque con relacin a la celda de generacin mejor, ya
que se requiere que el tanque del electrolito quede instalado sobre la celda de
generacin, para garantizar un buen flujo del electrolito.
27
HHO
El tanque no debe quedar instalado encima de ninguna pieza de

aluminio, o tubos de aluminio, ya que esta funciona con un electrolito
custico, que al caer sobre el aluminio puede causar deterioro del mismo.
Para asegurar el tanque con el chasis se suministra una abrazadera de 5
metlica, la abrazadera se fijara al chasis mediante una patina o un
tornillo, luego el tanque es apretado con la abrazadera metlica.
Se puede considerar instalar el tanque y la celda dentro del bal del
carro, para esto se recomienda hacer una caja en madera o metlica
donde colocar todo el conjunto tanque, celda, filtro, para en caso de
derrames del electrolito, no cause dao al metal del bal.
El tanque del liquido posee tres acoples, el inferior se debe conectar con
la manguera reforzada con niln al acople inferior de la celda
generadora. Uno de los acoples superiores (cualquiera de los dos) se
conectar con el acople superior de la celda generadora.
El otro acople superior se conecta con el filtro de agua, en el conector
que est marcado como entrada, este es fcil de identificar por que el
acople en el filtro de agua est marcado como entrada y es igual al
acople del tanque.
El tanque tiene dos marcas, una de nivel mnimo y mximo. El lquido se
debe mantener dentro de estas dos marcas, y se debe adicionar agua
desmineralizada cada vez que se requiera.
Figura de instalacin del sistema.
28
HHO
11. Instalacin del filtro de agua.

El filtro de agua debe instalarse justo al lado del tanque de agua, o lo ms cerca
posible. Para tal efecto se suministra una abrazadera de 6 que abraza el tanque
de agua y el filtro de agua. En caso de instalarse individual, utilizar la
abrazadera de 3.
El filtro de agua debe quedar en posicin vertical.
El filtro de agua tiene dos acoples uno de entrada y uno de salida,
perfectamente diferenciados. No se deben confundir, ya que el filtro no
funcionaria.
29
HHO
El acope de entrada del filtro de agua se conecta a la salida de gas del tanque
de agua, estos acoples son para la manguera reforzada de nylon.
El acople de salida del filtro del agua es del tipo de acople rpido y de este
debe salir un tubo plstico tipo tubin hacia otro acople rpido en la entrada de
aire del mltiple de admisin.
Se debe perforar la carcasa donde se aloja el filtro de aire y roscar el acople
rpido suministrado. La posicin para perforar es justo antes de la entrada de
aire al filtro, de forma que el gas al entrar pase por el filtro de aire, el cual
ayuda a mezclarlo con el aire de entrada, haciendo una mezcla ms
homognea.
La funcin del filtro de agua es de vital importancia en el funcionamiento del
sistema hidrogenerador.
EL filtro de agua tiene dos funciones importantes:
- la primera filtrar el gas, para eliminar cualquier rastro de electrolito
en el mismo, el cual puede afectar las piezas de aluminio del auto.
- la segunda servir de proteccin cortafuego contra el encendido
accidental del gas, evitando que el gas dentro del tanque de agua y en
la celda haga explosin.
El nivel del agua del filtro se debe revisar semanalmente, y completar al nivel
dado por el tapn. Cada mes se debe verter abundante agua en el filtro, en
cantidad suficiente para que el agua se renueve.
12. Preparacin del electrolito

-El sistema hidrogenerador tiene un tanque, el cual almacena el lquido con
que funciona la celda de electrolisis, este lquido es una mezcla de agua
desmineralizada y un electrolito medianamente caustico.
-El Agua utilizada en el sistema debe ser DESMINERALIZADA, como el
agua para las bateras. NO SE DEBE UTILIZAR AGUA DE LA LLAVE, O
DE RIO, O AGUA LLUVIA. Estas aguas contienen importantes niveles de
minerales, los cuales en el proceso de electrolisis pueden producir gases
nocivos para el motor y para las personas, adicionalmente pueden recubrir las
superficies del acero de las celdas
inutilizndolas. UTILIZAR
30
HHO
UNICAMENTE AGUA DESMINERALIZADA EN EL SISTEMA

HIDROGENERADOR.
- Como electrolito es utilizado KOH o hidrxido de potasio. Su disolucin en
agua es altamente exotrmica, con lo que la temperatura de la disolucin
aumenta, llegando incluso, a veces, al punto de ebullicin.
En el kit del sistema se suministran el qumico, para preparar 1.5 litros de agua
desmineralizada.
- El elemento qumico caustico KOH, o hidrxido de potasio, de ese
qumico se suministran 80 gramos.
La manera de mezclar el qumico no caustico y el KOH y el agua es la
siguiente:
- Deposite 1.5 litros (1500cc) de agua desmineralizada en un
recipiente plstico o de vidrio, de paredes gruesas que pueda soportar
temperatura.
- Luego vierta las escamas de KOH lentamente, mientras agita el agua
con una esptula plstica, verificando que la temperatura del agua no
se incremente a ms de 50 grados Centgrados (la temperatura del agua
tibia que se soporta en la mano), repita la accin hasta que termine de
disolver todo el qumico.
13. Conexin Elctrica Del Control De Potencia Y La

Celda
- El modulo de control se conecta directamente a los bornes de la
batera, procurando que se ubique lo ms cerca posible de esta. La
conexin de entrada est identificada por el fusible de 30 Amp y son el
cable AWG # 10.
- La Salida de potencia del control se conecta a la celda generadora, el
negativo es el negro, y va a los extremos de la celda, el Positivo o
ROJO va al centro de la celda.
- El modulo de control de potencia se alimenta con el cable ROJO AWG
# 22 desde el positivo +12V que salen del interruptor de encendido del
vehculo. Este voltaje de +12V solamente est presente cuando el
31
HHO
interruptor se gira completamente para dar encendido al motor (NO

SE DEBE CONECTAR A AUXILIAR SINO A IGNICION), la seal
se pasa por un interruptor ON/OFF para apagar o encender el sistema
a voluntad. Cuando se enciende el vehculo, en este punto deben
aparecer 13 Voltios o 14Voltios, para poder que la celda arranque.
- El modulo EFIE o modulo de control de sensores, tambin est
alimentado por el interruptor ON/OFF.
- El cable amarillo del modulo de control de potencia se conecta con el
amarillo de la EFIE o modulo de control de sensores, esta seal sale
del circuito de la EFIE y se utiliza para temporizar el encendido de
todo el sistema 1 minuto despus de darle seal de encendido.
- El modulo de control de potencia tiene un cable Azul, este cable es
para encender la celda de generacin de manera Manual. El encendido
se hace con un pulsador. Mientras este el pulsador presionado, la celda
de generacin de hidroxi, estar funcionando. El propsito de este
pulsador es ayudar a encender los vehculos con conversin a GAS, y
que encienden en GAS y no en gasolina, o vehculos con dificultad de
encendido por el clima. Al pulsar se genera hidroxi, antes de dar
encendido al vehculo se genera gas Hidroxi. el cual ayuda a mejorar el
encendido en frio, Este pulsador se debe tener presionado por un
minuto y luego dar encendido al vehculo.
El modulo de control de potencia tiene las siguientes funciones:
32
HHO
- Supervisar el voltaje del alternador, para mantener desactivado el

relevo que da alimentacin a la celda, nicamente cuando el voltaje en
las bateras se alcancen los 13V.
- Si el voltaje de la batera desciende por debajo de 12.2V, es un
indicativo que el alternador no est dando la sufriente carga, por tanto
en este caso desconecta la alimentacin a la celda, abriendo el relevo.
- El modulo de control de potencia, supervisa la corriente de consumo
de la celda, si la corriente est por debajo de 7 Amp, entonces enciende
el led verde, si la corriente de consumo de la celda est por encima de
21 Amperios entonces enciende el led Rojo. Cuando la corriente esta
baja, hay que llevar el vehculo a revisin, para que le adicionen
electrolito al agua. Cuando la corriente esta alta, se debe verificar si el
nivel del agua est muy bajo, en este caso adicionar agua. Si el nivel
de agua esta normal, debe llevar el vehculo a revisin. La corriente
esta normal cuando no enciende ninguno de los leds.
- El modulo de control tiene un cable amarillo, que permite mantener el
relevo desactivado, aplicando una seal de masa. Ese cable se usa para
conectarlo a la EFIE o modulo de control de sensores, y que esta
temporice un minuto antes de quitarle la masa y dejarlo activarse.
33
HHO
En el diagrama siguiente se observa las conexiones elctricas y de las mangueras para

la instalacin del sistema de generacin.
34
HHO
14. Instalacin Del Circuito EFIE o Modulo de Control

Emulador De Sensor De Oxigeno Y Map.
El control EFIE contiene un circuito para emular el sensor de oxigeno 02 y
un circuito para emular el sensor MAP o MAF.
a. El EFIE se alimenta con 12 V proveniente del interruptor de encendido

del vehculo y pasando por un interruptor que enciende y apaga el
sistema hidrogenerador. Este interruptor se coloca en el tablero de
instrumentos del vehculo. Cable Rojo- +12V al interruptor de encendido,
el otro extremo del interruptor a el positivo de la llave de encendido del
vehculo. Cable Negro- Masa de vehculo.
b. Para instalar el emulador del sensor de oxigeno, lo primero es localizar la
ubicacin del sensor de oxigeno o los sensores de oxigeno. Despus de
ubicado el sensor de oxigeno, debe encontrar el cable que entrega la
seal del sensor a la ECU del vehculo. Leer el documento SENSOR
OXIGENO donde se explica cmo se encuentran las seales.
c. Al localizar el cable de la seal del sensor de oxigeno, se debe cortar el
cable y conectar el cable AZUL a la punta de cable que conecta con el
sensor y la punta BLANCA a la punta del cable que conecta con la ECU
de la computadora.
d. Para instalar el emulador del sensor MAP, lo primero es localizar la
ubicacin del sensor MAP o MAF. Despus de ubicado el sensor MAP o
35
HHO
MAF, debe encontrar el cable que entrega la seal del sensor a la ECU
del vehculo. Leer el documento SENSOR MAP donde se explica cmo
se encuentran las seales.
e. Al localizar el cable de la seal del sensor MAP o MAF, se debe cortar
el cable y conectar el cable color VERDE a la punta de cable que
conecta con el sensor y el cable color GRIS a la punta del cable que
conecta con la ECU de la computadora.
Para la afinacin y calibracin de los sensores lea el documento

AFINACION PARA GANAR KILMETROS POR GALON.
El emulador del sensor de oxigeno tiene la funcin de:
a. Intervenir la seal de oxigeno y amplificarla, de forma que se cambie
el nivel de deteccin entre Enriquecido y Econmico. La
amplificacin disponible est entre el valor de 1 vez para dejar la
seal igual y 10 veces, donde una seal de 100mv se convierte en 1
voltio. La amplificacin inicial recomendada es de 4 veces.
b. El emulador del sensor MAP, tiene la funcin de atenuar la seal del
sensor, la atenuacin vara entre 0.7 veces y 1. Si la seal es de 5 v
una atenuacin de .7 entregara una seal de 3.5 V.
15. Puesta en funcionamiento de la Celda

36
HHO
Al terminar de hacer la instalacin de todos los componentes de la celda,

debe introducir el lquido electrolito en el tanque de almacenamiento,
utilizando un embudo plstico, llenando el tanque hasta el nivel mnimo,
aproximadamente 1 litro de lquido.
Con el vehculo apagado.
-En el Modulo de control de potencia, se debe encender el LED VERDE, el cual
indica que no hay corriente. Este LED enciende cuando la corriente de la celda
est por debajo de 8 amperios.
Encender el vehculo y verificar lo siguiente.
-Si el modulo de control de sensores EIFE esta conectado, al abrir la llave del
encendido, el LED VERDE debe encender. Despus de un minuto de
temporizacin, el LED ROJO debe encender indicando que la intervencin del
sensor se esta realizando y el LED VERDE debe empezar a titilar con una luz
suave cada segundo.
-El modulo de control de potencia debe activar el relevo de alimentacin de la
celda, aplicando los 13 voltios de alimentacin a la CELDA, en este momento
la celda debe comenzar a producir gas, el LD VERDE debe apagar, indicando
que la corriente es mayor de 8 amperios.
-Medir la corriente de consumo de la celda, debe ser entre 12 y 15 Amperios.
-Si la corriente de la celda est por encima de 15 Amperios, entonces debe
completar el nivel
de lquido en el tanque nicamente con agua
desmineralizada, para que la corriente disminuya, deje trabajar la celda por
20 minutos, y mida la corriente de nuevo. Si no ha disminuido la corriente por
debajo de 15 amperios, debe sacar unos 100cc de electrolito del tanque con
una jeringa veterinaria, y completar de nuevo con 100CC de agua
37
HHO
desmineralizada. Hacer de nuevo el procedimiento hasta que la corriente baje

a un valor entre 12 y 15 Amperios.
-si la corriente de consumo de la celda est por debajo de 12 Amperios,
entonces debe adicionar KOH a razn de 10 Gramos cada vez. Adicionarlo
al electrolito que no verti inicialmente, mezclarlo y verterlo en el tanque de
electrolito agitndolo con un palo plstico. Despus de 1/2 hora de
funcionamiento, volver a medir la corriente. Si aun no ha subido la corriente
a un valor de 12 Amperios, debe sacar parte del electrolito del tanque, con
una jeringa veterinaria (50cc), y volver a realizar la operacin de agregar
KOH a razn de 10 gramos por vez.
38
HHO
Afinacin Para Ganar Kilmetros Por Galn

Ud. ya instalo un sistema de ahorro de combustible, tal como un hidrogenerador, un
precalentador de combustible, o bujas Firestorm de alto rendimiento, o un juego de
magnetizadores en la lnea de combustible, o una formula especial de aditivo, un
filtro de gases de la vlvula PCV o tal vez un sistema de inyeccin de agua y
metanol, todos ellos reclaman aumentos del 30% en el incremento del kilometraje,
pero Ud. solo observa una ganancia de mximo el 10% de incremento en la
economa. Existen muchos dispositivos en el mercado y en internet que suenan a
ciencia espacial pero no logran la economa deseada.
En los foros de ahorro de gasolina se hace recurrente la falta de una gua concreta que
guie para afinar y lograr la mejora en el kilometraje por galn. Uno de los principios
fundamentales para obtener economa de combustible es hacer el proceso de la
combustin ms eficiente, aun as hoy en da esto no es suficiente. La programacin
de fabrica de las computadoras de los autos (ECU) tiene unos mapas de inyeccin
predeterminados, una vez que Ud. aplica un nuevo mtodo de ahorro y se las lecturas
de los sensores se apartan de los parmetros establecidos en la computadora, hace que
la computadora entre en un modo de funcionamiento de ciclo abierto (Open Loop)
en el cual el vehculo pierde todo el incremento logrado. La solucin del problema es
sabe afinar el vehculo (Tuning)
La afinacin o sincronizacin normal de un vehculo comn, no aporta mucho en el
incremento de la economa, valores mximos de un 10 % son reportados, pero el
valor tpico es del 5% o menos. Cuando Ud. Instala un sistema para mejorar la
combustin en el vehculo, (Por ejemplo un hidrogenerador), se pueden obtener
mucho mayor aumento de la economa de combustible de un 20 hasta un 50%.
El orden de proceso de afinacin o sincronizado puede dividirse en varios pasos, que
se deben realizar en una secuencia ordenada.
1- Verificar el estado real de vehculo y hacer una rutina de mantenimiento.
2- Instale su dispositivo de incremento de economa, tal como un hidrogenerador,
o un precalentador del combustible.
3- Haga los ajustes necesarios en el vehculo para hacer ms econmico el
vehculo.( por ejemplo en un carburador, disminuir el tamao del chicler de
paso de gasolina)
39
HHO
4- En vehculos de inyeccin ajuste la relacin de aire a combustible AFR (air

fuel ratio) utilizando un circuito EFIE o modulo de control de sensor para el
sensor de oxigeno. (Electronic Fuel Injection Enhancer) al sensor de oxigeno.
5- Calibre el sensor de oxigeno, y conduzca durante unos 200 Km para que la
computadora se acostumbre a los nuevos parmetros, luego haga un nuevo
ajuste al sensor, hasta que obtenga el mximo de economa, interviniendo el
sensor de oxigeno.
6- Refuerce la economa con una EFIE para el MAP o la MAF
7- Ajuste el tiempo de ignicin de la chispa. (Resistencia IAT)
8- Haga pruebas de Ruta y reajuste de nuevo la relacin aire combustible.
1. Verifique Las Condiciones Del Vehculo

Una de las principales causas en el fracaso de obtener incrementos en la economa
de combustible, se encuentran en problemas ocultos en el mismo vehculo.
Sensores de oxigeno muy viejos, circuitos obstruidos EGR, o el mltiple de
admisin lleno de mugre y carbn, sistemas de ignicin deficientes, convertidor
cataltico obstruido, sensores defectuosos,
filtros de aire o combustible
obstruidos. Este tipo de vehculos con problemas, aparentemente funcionan bien,
no dan cdigos de lectura de fallas en el escner, y muestran un rendimiento un
poco menor que el normal del vehculo, as que el dueo asume que el vehculo
est operando en perfectas condiciones, ya que no tiene razn de pensar lo
contrario.
Cuando , se ha instalado el dispositivo de ahorro, y se ha hecho el afinado
indicado al vehculo, pero el incremento en la economa de combustible no se ve
llegar, entonces es momento de regresar atrs y revisar todo de nuevo, y sobre
todo llevar a cabo toda la rutina de mantenimiento y sincronizado .
f. Mantenga perfectamente sincronizado (limpieza de carburador o de
inyectores, calibracin del vlvulas), se recomienda hacerlo cada 6
meses, No olvide cambiar los filtros de gasolina, cambiar bujas ojala por
bujas de alto desempeo, cables de alta de marca reconocida, limpieza
de vlvula PCV o su cambio y cambio del sensor de oxigeno cada
100.000Km
g. Cambiar cada 5000 km los filtros de aire y Gasolina.
h. El sistema de suspensin y amortiguacin en perfecto estado.
i. la presin de las llantas calibradas semanalmente en el valor adecuado.
(lo mejor es utilizar nitrgeno para el llenado)
40
HHO
j. Utilizar el aceite adecuado y cambiarlo regularmente cada 5000 km

k. Utilice aditivos cada 6 meses para limpiar los inyectores y eliminar el
agua del tanque de gasolina, un buen producto para esto es el WD 40.
l. Haga lavar su tanque de gasolina por lo menos una vez al ao
2.
Instale Su Dispositivo De Incremento De Economa.
En este momento se debe instalar el dispositivo de ahorro de combustible, Se

recomienda instalar los dispositivos de a uno por uno, luego verificar su
funcionamiento y el incremento de combustible logrado.
Le recomendamos que si es un dispositivo comprado, siga todas y cada una de las
instrucciones que traen los manuales del dispositivo haciendo todas las
modificaciones que el dispositivo requiera para su correcto funcionamiento.
3. Modifique El Vehculo Para Disminuir El Consumo.

La computadora de su vehculo est programada de forma que la economa no
pueda ir por fuera de sus parmetros. Los parmetros que son con correctos para
su vehculo modificado con un sistema de economa (Hidrogenerador), estn muy
por fuera del rango que la computadora (ECU) de su vehculo est diseada para
operar. La solucin entonces es cambiar los parmetros, que recibe la
computadora de su vehculo, para que se engae y crea que est trabajando con
los parmetros adecuados. Esto suena simple pero en realidad en una tarea
laboriosa.
La computadora de su vehculo (ECU) acta similar a su cerebro. Usa mltiples
entradas y controla mltiples salidas. La ECU tiene como censores principales la
MAP (Manifold Absolute Pressure),TPS (Throttle Position Sensor), MAF (Mass
Air Flow), ECT (Engine Coolant Temperature), IAT (Intake Air Temperature), O2
o sonda lambda (oxygen sensor) ademas de otros sensores.
La MAP censa la presin del mltiple de admisin, si se acelera, la mariposa de
aceleracin se abre y el vacio en el cuerpo de aceleracin disminuye, indicando
que el motor esta bajo carga, por tanto la ECU aumenta el tiempo de inyeccin de
combustible y aumenta el avance de la ignicin. El TPS indica el Angulo de
apertura de la mariposa de aceleracin si se acelera el vehculo la seal de este
sensor le dice a la Ecu que tanto se piso el acelerador, el CTS indica la
temperatura del agua de refrigeracin si la temperatura del vehculo esta fra, se
necesita ms combustible, si el auto est caliente se necesita menos combustible,
41
HHO
el O2 o sensor de oxgeno, le indica ala ECU, si la relacin AFR (air/fuel ratio ) de

aire/ combustible esta econmica o enriquecida de combustible esto lo hace
leyendo los niveles de oxigeno que tienen los gases expulsados despus de la
combustin, si los niveles de oxigeno son altos indican que el auto esta
econmico, niveles de oxigeno bajos indican quela mezcla tiene mucho
combustible , la IAT le indica la temperatura que a la que entra el aire al cuerpo de
aceleracin, con este parmetro la computadora adelanta o atrasa el punto de
ignicin, cuando el aire est caliente, el vehculo necesita menos combustible.
Le recomendamos consultar y leer acerca del funcionamiento de cada uno de los
censores.
El fracaso de mucho de los sistemas de incrementar el consumo de combustible
en autos nuevos con control electrnico de inyeccin, est en el sensor de oxigeno
o sonda lambda.
Cuando se utiliza un mtodo para incrementar el consumo de combustible en un
automvil de carburador, el resultado favorable de economa se nota
inmediatamente, no es el caso de los autos modernos con control de inyeccin
electrnica, es mas algunas veces se produce el efecto contrario.
La mayora de los mtodos para incrementar la economa de combustible
funcionan bajo el concepto de mejorar la combustin dentro de los cilindros del
motor , es decir tratar de utilizar toda la energa calorfica que tiene la mescla de
combustible, esto sin embargo al suceder cambia los niveles de oxigeno que salen
de la recamara de combustin.
Como los controles de inyeccin se basan en sensores de oxigeno en la salida del
mltiple de escape, el computador (ECU) al no encontrar los niveles de oxigeno
al cual estn calibrados, aumentan los tiempos de inyeccin, aumentando en forma
automtica el consumo de combustible, para obtener los mismos niveles de
oxigeno de una mezcla ineficiente para lo cual estn calibrados.
Cuando inicialmente se instala el sistema de generador de gas Hidroxi sin
intervenir ninguno de los sensores, y este funciona entregando gas Hidroxi al
motor, sentir el vehculo mucho ms potente, con mejor aceleracin, todo
debido a que la ECU le est indicando al vehculo que aumente la inyeccin de
combustible. Durante la primer tanqueada (300 a 400KM), el vehculo aumentara
el consumo de combustible entre un 10 y un 20%, para luego a partir de este punto
lentamente recuperarse y tener una ganancia en economa de combustible que
vara entre el 2 y el 7 %.
42
HHO
Por lo tanto el primer sensor a ser tenido en consideracin es el sensor de

oxigeno. Al intervenir este sensor logramos que la ECU retorne de nuevo al
consumo normal o mejor a un consumo mejorado, dando mayor economa de
combustible.
Cuando se ajusta con un circuito las seales del sensor de oxigeno se debe tener
la precaucin de que la lectura del sensor de oxigeno No de seales por fuera de
los parmetros que la ECU acepta, en este momento la ECU ignora este sensor
genera un cdigo de Check Engine o falla y entra en un estado donde trabaja con
una programacin o tabla bsica de seguridad, este funcionamiento se denomina
como de ciclo abierto o Open Loop. Esta tabla es muy ineficiente en cuanto a
consumo de combustible. El motivo de esto es que inyecta exceso de combustible
al motor, para ser utilizado con el propsito de enfriarlo y mantenerlo en un
rango seguro de funcionamiento.
4. Ajuste De La Relacin AFR Mediante Sensor De Oxigeno

El mtodo de intervencin del sensor de oxigeno (tambin llamado sonda
lambda), depende de cul es el tipo de sensor que el vehculo tiene. En el
momento existen tres tipos de sensores de oxigeno en el mercado, cada uno de los
cuales requiere un manejo distinto. Estos tipos son:
-El sensor de oxigeno convencional o de banda angosta (Narrow Band
Oxygen sensor) fabricacin de zirconium, salida de 0V a 1V, Conexin de 1 a
4 cables.
-El sensor de AFR o sensor de Banda Ancha (WIDE BAND SENSOR), salida
de corriente de 0 a +/- 3miliamp, con conexin de 4 cables.
- El sensor de Banda Ancha (zirconium type), con salida de corriente y salida
de voltaje de 0v a 5V con conexin de 5 o 6 cables
-El sensor de Titania con resistencia variable.
Para aprender sobre sensores de oxigeno, lea el documento SENORES DE
OXIGENO o haga una bsqueda en internet.
En nuestro caso trabajaremos con el sensor de oxigeno ms comn, el de banda
angosta o sensor tradicional con salida de 0V a 1V.
43
HHO
El sensor de oxigeno no le dice a la ECU el valor de AFR (Air/Fuel ratio),

nicamente le dice si la mezcla est muy rica, o muy econmica o pobre.
El nivel de referencia es de 450mv, si el voltaje est por encima, la mezcla esta
rica, si el voltaje est por debajo la mezcla esta pobre o econmica.
a. La EFIE Anloga
La EFIE anloga, lo que hace es sumarle una cantidad de voltaje variable,
entre 100mv y 380mv a la seal del sensor, con esto le estamos cambiando el
nivel de referencia de 450 mv.
La seal normal de un sensor de oxigeno es como la de la figura A.
Instalamos el circuito de una EFIE anloga.
44
HHO
El circuito de la EFIE, genera un voltaje de 350 mv, el cual se suma a la seal

del sensor, y genera una seal parecida a la de la figura B
Este es el EFIE mas largamente utilizado. Aun as tiene dos inconvenientes,

que lo alejan de ser el diseo ideal.
-Existe una cantidad limite de voltaje que se puede sumar, este valor no debe
superar ms de 380 mv, ya que como se observa de la figura B, el voltaje no
bajara de 450v cambiando de la condicin de mezcla rica a mezcla
empobrecida, esto en la mayora de las computadoras es considerado una
condicin de falla la cual genera un cdigo de error y que se encienda la seal
de check engine, adicionalmente el voltaje que ve la ECU puede subir de 1.2
V, lo cual es considerado tambin una falla en el sensor de oxigeno.
45
HHO
-La segunda desventaja, es que la capacidad de afectar la economa es limitada

debido a que el voltaje adicionado no puede superar valores altos.
Por este motivo, Esta solucin est dejando de ser utilizada.
b. La EFIE De Amplificacin
Existe otra solucin que brinda mejores resultados, esta es el uso de un
Amplificador en vez de adicionar voltaje al sensor de oxigeno, el efecto de el
amplificador es multiplicar el valor del voltaje del sensor de oxigeno, as los
valore pequeos de seal no se incrementan mucho, en cambio los valores
altos generan salidas altas.
La computadora ECU del vehculo, no solo lee el valor del sensor de oxigeno,
tambin lee la duracin del pulso en cada uno de los estados rico o
empobrecido. El amplificador ayuda de manera considerable a aumentar el
tiempo durante el cual la seal de enriquecida est presente, generando
mayores economa que el sumador de voltaje, el cual no tiene efecto sobre este
factor.
En la figura C, se observa una seal sin modificar, en donde el tiempo de
seal rica y seal pobre son iguales, luego se observa que la seal amplificada
por 5 veces, as una seal de 200 mV se convierte en 1 voltio. Observe como el
tiempo durante el cual la seal esta en 1 V o seal de mezcla enriquecida es
mayor que cuando la seal est por debajo de 450 mV.
46
HHO
Mediante un potencimetro, se puede determinar el valor de la amplificacin

que se quiere.
En el caso de la figura C, una seal de 200mv genera una seal de 1 voltio, por
tanto en este caso la amplificacin es por 5. Este EFIE tiene la capacidad de
una amplificacin hasta de 10 veces, por tanto una seal de 100 mV genera una
salida de 1 V.
El circuito funciona como amplificador hasta el voltaje de 1 V, a partir de este
punto el voltaje se fija en 1 V de modo que la salida que genera el circuito no
supere este voltaje, con lo cual la seal de salida del EFIE permanece dentro de
los limites aceptados por la computadora ECU.
El circuito tiene un punto de prueba, donde se puede leer el voltaje
amplificado, y as determinar el factor con el cual se est amplificando (esta es
una seal interna y no es la salida del circuito). Una amplificacin de 1, deja la
seal tal cual la entrega el sensor de oxigeno, un amplificacin por 2
entregara 1Vol cuando la seal del sensor esta en 500mv. Se recomienda, para
calibracin, aplicar la seal del sensor de oxigeno frio que es de 450mv, luego
calibrar el potencimetro hasta leer en el punto de prueba un voltaje de 1.8V,
lo cual es una amplificacin por 4, que es lo que representa la figura C donde
una seal de 200mv del sensor de oxigeno se entrega al ecu como una seal de
800mV. Este es un buen punto de inicio,
Nota. Cuando el vehculo posee doble sensor de oxigeno, tanto antes del
catalizador (upstream) como despus del catalizador (downstream), este
Segundo sensor de oxigeno se usa por la ECU de su vehculo, para determinar
el funcionamiento del catalizador. El oxigeno se necesita en el catalizador para
poder oxidar los hidrocarburos que no se queman, por tanto la lectura a la
salida del catalizador es un indicativo de su funcionamiento.
Algunos vehculos utilizan tambin este sensor de oxigeno despus del
catalizador como parte de la seal de control para manejar el tiempo de
inyeccin, por tanto es necesario intervenirlo tambin.
47
HHO
En la seal de salida de este sensor de oxigeno despus del catalizador, se

puede leer un voltaje que oscila entre 200mV y 300mV.
Recomendamos utilizar un EFIE anlogo tradicional con un voltaje de adicin
entre 100mv y 200 mV, o un EFIE de amplificador como el nuestro, donde la
amplificacin entre 1.2 de 1.5 veces (aplicar 450mv y leer en el punto de
prueba 680 mV.
En los vehculos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos
catalizadores independientes, uno por cada mltiple de escape y un sensor de
oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) despus del
catalizador, por cada uno de los mltiples de escape, en este caso se deben
intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de
oxigeno), calibrando de igual manera la amplificacin de cada uno de los
circuitos EFIE.
48
HHO
El Circuito EFIE, posee un circuito temporizador de un minuto, el cual

mantiene la seal original del sensor mediante un relevo, este tiempo se da
mientras la ECU se inicializa y lee los sensores. Despus de un minuto de
temporizado el relevo es activado y el circuito de emulacin reemplaza la
seal original del sensor, por la seal modificada.
El circuito de temporizacin es tambin utilizado, para indicarle al circuito de
alimentacin de potencia de la celda generadora que accione el relevo de
potencia despus de que la temporizacin inicial termine y la celda empiece a
generar gas Hidroxi. El gas Hidroxi se genera solo despus de un minuto de
calentamiento y ajuste de la ECU del vehculo.
Este circuito recibe la
alimentacin de 12V mediante un interruptor de
encendido del sistema de hidroxi, si el interruptor es apagado, el relevo deja la
seal original del sensor de oxigeno a al ECU
5.
Calibre el sensor de Oxigeno Para mxima economa.

Con el Modulo de control de los sensores de oxigeno conectado, desconecte la
batera del vehculo por 20 minutos, para que la computadora del carro se
inicialice
y comience de nuevo a calibrar los sensores, aumente la
amplificacin de la seal del sensor de oxigeno (girando el potencimetro en
sentido de las manijas del reloj) lentamente mientras tiene el vehculo
acelerado a 2000RPM, verificando que el motor funcione parejo y constante.
En el momento que sienta que el motor vibra o las revoluciones aumenten y
disminuyan, retroceda la calibracin hasta que el motor estabilice su
funcionamiento.
Conduzca el vehculo, por una distancia de unos 200 a 400 Kilmetros, para
dejar que la computadora del vehculo se acostumbre a la nueva calibracin del
sensor y comience a obtener mayor economa en el consumo.
Si durante este tiempo, observa que el LED VERDE del modulo de control de
sensores se queda fijo, es una seal de que el computador del vehculo no
acepto la calibracin y est en modo de falla, en este caso, debe disminuir la
amplificacin de la seal del sensor de oxigeno (girando el potencimetro en
sentido contrario de las manijas del reloj) . Luego desconecte la batera del
vehculo por 20 minutos, para que la computadora del carro se inicialice y
borre los cdigos de error.
6. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor

Map
49
HHO
En la seccin anterior explicamos cmo se puede lograr economa ajustando

el sensor de oxigeno. El problema ahora radica en que esta ganancia lograda,
se va perdiendo a medida que el vehculo empieza a acomodarse a este
cambio, por tanto la siguiente seccin
est dedicada a reforzar las
modificaciones realizadas al sensor de oxigeno en orden de mantener de
manera permanente la economa de combustible.
El sensor MAP le da pistas a la ECU del vehculo, de lo que est sucediendo
cuando ponemos econmico el vehculo, estas indicaciones hacen que la ECU
del vehculo contrarreste la economa ganada.
Interviniendo la MAP del vehculo podemos
mantenerla constante en el tiempo.
mejorar la economa y
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de

admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presin.
El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia
variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando
del motor, de la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto
con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le
permite elaborar la seal que mandar a los inyectores.
El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de
entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V,
50
HHO
una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya
tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que
manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 3.7 V.
El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores
MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP,
sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia.
Cuando se pisa el acelerador del vehculo, la mariposa de aceleracin se abre y
la presin de vaco en el mltiple de admisin disminuye, esta disminucin de
presin es leda por el sensor MAP, aumentando el voltaje de salida, cuando se
deja de acelerar, la mariposa se cierra y se genera un gran vaco en el cuerpo de
admisin, esta presin de vacio es leda por el MAP, disminuyendo el voltaje
de salida.
La seal de la MAP tiene otra funcin adicional, da una indicacin a la ECU
del vehculo, cual debe ser el avance del tiempo de ignicin. Si aceleramos el
auto, se debe avanzar la ignicin hasta valores de 20 a 30 grados. Cuando el
auto esta sin acelerar, el avance del tiempo de ignicin debe estar entre 4 y 8
grados.
En resumen voltajes altos de la seal de salida del MAP indican aceleracin y
por tanto requerimiento de mayor inyeccin de combustible y mayor grado de
avance del tiempo de ignicin , valores bajos de voltaje de la seal del MAP
indican baja carga en el motor por tanto menos requerimientos de inyeccin.
Un efecto adicional que tiene disminuir la seal del MAP es que se afecta el
tiempo de ignicin produciendo mayor avance en el tiempo de ignicin, por
tanto es necesario luego de intervenir el MAP, intervenir el tiempo de ignicin
mediante el sensor IAT, como se indica en la seccin siguiente.
El circuito aqu descrito, para variacin del MAP, es vlido solo para MAP
que funcionen con referencia de voltaje y No funciona con sensores MAP que
tiene como salida una seal de frecuencia.
El circuito de variacin del MAP tiene como funcin atenuar el voltaje de la
seal del MAP, por ejemplo si la seal del MAP es de 5 v, el circuito emulador
de MAP entregara un valor menor, por ejemplo 4 V, en este caso tendremos
una atenuacin de la seal por .8
El circuito ms simple para lograr esta tarea es por medio de un divisor de
voltaje, construido con un potencimetro y una resistencia. Al pasar la seal
del MAP atreves de potencimetro, se atena la seal del MAP. (Este circuito
51
HHO
puede afectar la seal de salida del MAP debido a la corriente utilizada para
hacer el divisor)
Nuestro circuito, est construido de manera activa, es decir la atenuacin se

hace mediante un circuito integrado con una alta impedancia de entrada para
no afectar la seal de salida del MAP, y una baja impedancia de salida para que
sea leda por la ECU, de esta forma la seal no presenta problemas de
adaptacin de impedancia a la ECU.
52
HHO
Los vehculos de FORD, tienen MAP que generan una seal de frecuencia, en
el momento no disponemos de circuito para emular este tipo de sensores.
7. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor

Maf
a. Sensor MAF con variacin de voltaje
El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este
valor es necesario para calcular de manera correcta la relacin Aire/combustible
que entra a cada uno de las recamaras de los pistones. El aire cambia su densidad,
se expande y se contrae con la temperatura y la presin por tanto un sensor de
temperatura de aire es necesario para completar el clculo exacto de la masa de
aire entrante.
Las dos tecnologas ms comunes de sensor MAF son: El de hot Wire
(resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos mtodos mide la masa
de aire en forma directa, pero con uno o varios sensores adicionales (IAT Intake
air temperatura por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser calculado por la
ECU.
As como en los sensores MAP, hay dos tipos de seal de salida en los sensores
MAF, unos son de nivel de referencia de Voltaje, y los otros son de salida de
frecuencia. En este caso el circuito solo funciona con los modelos que trabajan
con nivel de voltaje. El circuito para emular el MAP es compatible con
el
sensor
MAF
con
salida
de
variacin
de
voltaje.
53
HHO
b. Intervencin De MAF Con Salida Del Frecuencia

Si el MAF es de salida de frecuencia, se puede probar intervenirlo,
introduciendo una resistencia no mayor a 30 Oh entre la tierra del sensor y la
masa del vehculo.
54
HHO
8. Intervencin Del Sensor CTS (Coolant Temperature

Sensor)
El sensor de temperatura del lquido refrigerante es un componente electrnico
que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.
Este sensor es utilizado por el sistema ECU de preparacin de la mezcla airecombustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La
computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido, segn las
condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la
informacin que recibe del sensor ECT, tambin conocido como CTS.
Funcin
En funcin de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS
se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el
voltaje en el sensor disminuyen.
La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar
o desactivar al relevo o directamente el electro ventilador.
Si ponemos una resistencia en paralelo con el sensor CTS, la resistencia vista
desde la ECU de este sensor es menor, indicndole a la computadora ECU que el
motor est ms caliente. Cuando el motor esa mas cliente, entonces se inyecta
menos combustible al vehculo. La resistencia adicionada, no debe aumentar la
lectura de temperatura en mas de de 6C. Si la resistencia en paralelo es muy
pequea, la lectura de temperatura puede disparar el electro ventiladores,
perdiendo el efecto deseado.
Si la temperatura leda es muy alta, la ECU puede entrar en modo de falla, en

este caso la ECU da la orden de inyectar grandes cantidades de combustible,
para tratar de enfriar el motor, tirando por el suelo toda la economa lograda.
55
HHO
9. Ajuste De Sensor IAT (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En
vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de
aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma
parte integral del sensor MAF o del MAP. El sensor IAT est conectado a la ECU
mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la
temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua
midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza
a calentar al aire que sigue ingresando.
Al poner una resistencia en paralelo con el sensor IAT, se le indica a la
computadora del Vehculo ECU, que el aire que est tomando el motor est ms
caliente, L a ECU responde disminuyendo la cantidad de combustible al motor y
disminuyendo el avance de la ignicin, esto debido a que con el aire ms caliente,
la mezcla de combustible est ms propensa a hacer detonacin.
Ajuste Del Tiempo De Ignicin.

Todos los sistemas que mejoran la combustin en el motor necesitan de
menos grados en el avance del tiempo de ignicin, para entregar la potencia
adecuada en el motor.
En la adicin de gas Hidroxi a los cilindros, la velocidad de la combustin
aumente, por tanto la idea es ajustar el tiempo de ignicin de manera que se
tenga el mnimo avance de tiempo, sin que el vehculo pierda potencia en
velocidad de carretera o se produzca cascabeleo en el motor..
En lo vehculos de carburador, con distribuidor, se debe calibrar el tiempo de
ignicin disminuyendo el avance de el tiempo de ignicin en unos 2 a 4 grados
sobre el valor que tenia. Esto se hace fcilmente mediante el distribuidor.
En los vehculos de inyeccin electrnica, la labor se hace mediante el sensor
IAT. La idea es colocar un potencimetro en paralelo con el sensor IAT, y
disminuir la resistencia del potencimetro hasta que la lectura de la
temperatura del IAT aumente unos 6 Centgrados. El aumento de la
temperatura en el lector IAT, le indica a la ECU que disminuya el Avance de la
chispa.
Despus de ajustar el tiempo de ignicin mediante el sensor IAT, recalibre de
Nuevo el emulador del sensor de oxigeno para obtener ms economa.
56
HHO
10.
Lista de depuracin de Fallas y solucin de
Problemas
a) El gas HHO o HIDROXI, mejora considerablemente la combustin del
carburante, esto es un hecho comprobado cientficamente. La funcin de este
gas es acelerar la velocidad de la llama o la flama dentro de los cilindros, esto
permite que mas combustible alcance a hacer la combustin durante el periodo
en que el pistn baja. Debido a la mejora en la combustin la computadora del
vehculo detecta mucho menos hidrocarburos sin quemar y mucho mas
oxigeno en los gases de escape, esto confunde la computadora, que inyecta ms
combustible para tener las lecturas acostumbradas de oxigeno. Esto arruina la
economa de combustible.
b) Lo que de manera simple se hace para obtener los resultados deseados en
economa de combustible son los siguientes dos pasos:
- Instalar un sistema de generacin de gas HHO en el vehculo.
- ajustar la salida de los sensores de oxigeno, de la MAP o MAP, y los sensores
de temperatura CTS y IAT el nivel necesario, para que la computadora del
vehculo deje de bloquear la ganancia obtenida con sistema instalado.
c) Esta lista de depuracin de fallas est elaborada pensando en los sistemas de
generacin de gas HHO, pero puede ser utilizada para cualquier tecnologa de
mejora en la combustin del carburante. Por ejemplo un sistema de
precalentado de combustible, o un sistema magntico de polarizacin del
combustible, o un aditivo dispersante del agua un sistema de inyeccin de agua
y metanol pulverizado.
d) La lista de verificacin y depuracin de problemas esta realizada en orden,
siga la secuencia de arriba hacia abajo. Los problemas ms comunes estn al
principio de la lista, los problemas ms fciles de solucionar estn al principio
de la lista y los ms difciles y costosos de solucionar estn al final de la lista.
La tecnologa del gas HHO FUNCIONA, as que la economa se puede lograr
en cualquier vehculo en menor o mayor grado, si el sistema no est dando
resultado de economa, lo que Ud. necesita es recorrer la lista hasta que
encuentre el problema que impide tener economa.
e) Est generando gas HHO su sistema? El problema ms comn que se
presenta es que el sistema no est generando gas HHO. Verifique que una vez
encendido el sistema, se sientan las burbujas en el filtro de agua, mida la
cantidad de gas generada por minuto, con un simple
sistema de
57
HHO
desplazamiento de lquidos, el sistema debe producir entre 250cc y 500cc por

cada 1000cc de desplazamiento del motor. Revise si su sistema cumple con
esta norma. Verifique que la celda este trabajando a una temperatura menor de
60 centgrados, esto evitara que se produzca vapor de agua, lo que interfiere
en la medida exacta de la produccin de gas HHO.
f) Est llegando el gas HHO hasta el filtro de aire de su vehculo? Verifique
que la manguera que sale del filtro de agua, no este obstruida, no est doblada,
este bien conectada y sin ningn tipo de fugas. En la entrada al filtro de aire
del vehculo, se suministra un acople rpido, el cual permite presionar y liberar
la manguera fcilmente, luego introducir la punta de la manguera en una vasija
con agua y verificar las burbujas de gas, como indicativo de que est llegando
al filtro, una vez revisado, introduzca de nuevo la punta del manguera en el
acople y alela para verificar que est bien sujeta. Con una esponja monada en
agua jabn, aplique espuma sobre las uniones de las mangueras y verifique
fugas de gas.
g) Tiene instalado un circuito EFIE para mejorar la economa? Los vehculos
con motor a carburador, o los vehculos con conversin a gas de 1ra a 4ta
generacin, no necesitan de modulo de control EFIE, para engaar la salida de
los sensores. Los vehculos de inyeccin electrnica necesitan de un modulo
EFIE o modulo de control de sensores, que reacondicionen la seal del sensor
de oxigeno y el sensor MAP o MAF.
h) Ha instalado el modelo adecuado de EFIE, segn el tipo de sensor que
tiene su vehculo. Es de vital importancia que se identifique el tipo y
tecnologa de los sensores de oxigeno, el sensor MAP o MAF. De acuerdo al
tipo de sensor, se debe instalar el modulo de control de sensores EFIE.
i) Esta su modulo de control de sensores correctamente cableado y
conectado? Siga cuidadosamente las instrucciones de instalacin de su
modulo de control de sensores (EFIE). Utilice los diagramas elctricos que se
consiguen en la red de internet, o en los manuales Haynes o Chilton para
identificar el tipo de sensor y su localizacin exacta en el vehculo. Asegrese
que el sensor que est interviniendo sea el sensor antes del convertidor
cataltico, y asegrese que si el vehculo es con motor en V, este interviniendo
los dos sensores.
58
HHO
j) Reinicie la computadora del Vehculo. Para esto desconecte el borne positivo

de su bacteria y haga un Puente elctrico del cable desconectado con el borne
negativo, deje el Puente por unos 20 minutos. Algunos computadores de los
vehculos tienen la capacidad de aprender de acuerdo a las condiciones de
funcionamiento del vehculo. Cuando UD, instala un sistema de generacin de
hidrogeno, e instala un modulo de control de sensores EFIE, est introduciendo
cambios sustanciales en el funcionamiento del vehculo, por eso es necesario
reiniciar la computadora, para que inicie de nuevo desde cero el aprendizaje de
los parmetros.
k) El modulo de control de sensores EFIE est funcionando correctamente.
Hay que verificar que estn funcionando los dos circuitos, el que interviene el
sensor de oxigeno y el que interviene el MAP. El que interviene el sensor de
oxigeno se prueba muy fcilmente, se acciona el interruptor del vehculo a la
posicin ON sin darle encendido, se mide la entrada al sensor en el cable
verde, debe medir 450 mV, luego se mide en el punto de prueba del circuito, y
se debe leer entre 1,5 V y 4 V, se da encendido al vehculo, se espera un
minuto a que el modulo de control encienda, y se mide la seal de salida del
circuito en el cable blanco, el voltaje debe variar entre 0V y 1 Voltio en forma
alternada. El que interviene el sensor MAP se mide en forma similar, se
acciona el interruptor del vehculo a la posicin ON sin darle encendido, se
mide la entrada al sensor en el cable Azul, debe estar entre 500mV y 1.5 V,
luego se mide la salida del circuito en el cable gris, la lectura debe ser un poco
menor o atenuada.
l) Asegrese bien de realizar las anteriores verificaciones antes de continuar
con los siguientes pasos. Los siguientes pasos o verificaciones son menos
probables que sean la causa del problema de no obtener la economa deseada.
Estas verificaciones incluyen adems un costo adicional.
m) Est bien su sensor de oxigeno. Los sensores de Oxigeno se deben cambiar
cada 80.000 Kms, ya que empiezan a envejecer y volverse lentos en su
respuesta. Si no ha cambiado su sensor en ms de 100.000 Km ya es hora de
hacerlo. Ya que los sensores originales de marca son muy costosos y los
precios varan de acuerdo al modelo y marca de vehculo, Le recomendamos
comprar un sensor de oxigeno universal marca DENSO, los cuales se pueden
configurar como el original. Otra recomendacin es hacer una sincronizacin
completa del vehculo, cambiando cables de alta, vlvula PCV, bujas de
calidad.
59
HHO
n) Existe alguna falla mecnica en el motor de su vehculo. Haga una

inspeccin total del vehculo, empezando por un escaneo de la ECU, conde
aparecer cualquier problema de alguno de los sensores, mida los compresin
de cada uno de los pistones y verifique que este dentro de los parmetros
normales. Solucione cualquier problema mecanico que tenga su vehiculo.
o) Su vehiculo tiene Sensores de oxigeno despues del convertidor cataltico.
Algunos vehiculos a partir del ao 2002, usan los sensores de oxigeno despus
del catalizdor par hacer clculos del AFR, y por tanto de la inyeccin, por
tanto una solucin seria intervenir este sensor, esto se debe hacer con una EfIE
anloga o de amplificacin como la nuestra.
p) El orden de intervenir los sensores es la siguiente: Sensor de Oxigeno
UPstream, MAP o MAF, Sensor Oxigeno downstream, CTS, IAT. Intervenga
un sensor a la vez, verifique su efecto en la economa, si obtiene resultados, no
es necesario seguir interviniendo los siguientes.
60
HHO
CAPITULO 3
Anexos
1. Donde Conseguir Los Diagramas De Su Vehculo
Los diagramas elctricos y mecnicos de su vehculo pueden se obtenidos del
sitio WEB de internet Mitchell's Online Repair Manual. Lo que tiene que
hacer es registrarse para la subscricin de 1 semana la cual cuesta US $10.49,
este pago se debe hacer con tarjeta de crdito y es un nico pago para acceso
durante una semana. Entre y copie todos los diagramas e informacin de su
vehculo para futuro uso. Este servicio es para modelos de vehculos vendidos
nicamente en USA, as que verifique si su modelo fue producido tambin
para el mercado de USA.
:
1. Entre al sitio web Mitchell1's web site.

2. Presione el botn "Subscribe" y luego seleccione el modelo y ao de su
vehculo, haga el pago de la subscripcin por una semana.
3. Presione el botn "Repair"
4. Seleccione "Wiring Diagrams"
5. Seleccione "System Wiring Diagrams"
6. Recorra la pagina hasta la seccin "Engine Performance Circuits"
7. Copie estos diagramas en donde estn incluidos todos los sensores.
8. Busque todos los diagramas e informacin de su inters y cpielos.
3. Acerca de tiempo de ignicin

d. Momento del tiempo de ignicin o encendido
Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde
el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de
admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el
aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa
producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta
combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro
que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
61
HHO
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe
comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto
superior del pistn (Entre 10 y 25 ATDC After Top Dead Center) y
continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la
zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente
de llama o Flama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro
sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior
(BTDC o Before Top Dead Center ), a fin de dar tiempo a que la llama
avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A
este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le
llama AVANCE al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de movimiento de la llama o Flama como
constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del
motor, el pistn se mover ms rpido, por lo que si queremos que nuestro
incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la
carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto
de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este
asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:
El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la

chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que
aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante

no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del
cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la
presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a
medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro
lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes
ms lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama o flama, con la consecuente prdida de
rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe
cumplir el sistema de encendido:
62
HHO
El sistema de encendido debe ir atrasando (disminuir el avance del tiempo

de ignicin con respecto de TDC) el momento del salto de la chispa a
medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.
b. Que Sucede al avanzar el tiempo de encendido

Antes de avanzar el tiempo de encendido, debes comprender que pasa dentro
de la cmara de combustin cuando haces avance del tiempo?
Hablando de un motor 2.4 stock, tiene un tiempo de encendido de 12 a
14 BTDC (Befor Top Dead Center o Antes del punto muerto superior).
Entonces vamos a decir que comenzamos con 12 BTDC y lo avanzamos a 16
BTDC que estar pasando en la cmara de combustin?
Muchas personas creen errneamente que el evento de la combustin se
produce instantneo pero esto no es cierto. Este evento ocurre muy rpido,
ms rpido que un parpadeo, estamos hablando de cuestin de milisegundos,
pero no ocurre instantneamente, y se compone de un tiempo de ignicin de la
mezcla y un tiempo de combustin. El tiempo de ignicin corresponde al
tiempo que demora en avanzar el frente de la llama o flama desde los
electrodos de la buja donde se produce la chispa, hasta la cabeza del pistn,
esto es el tiempo que demora en encender toda la mezcla de combustible. La
combustin es el tiempo que demora en hace combustin toda la mezcla de
combustible y aire creando la expansin de los gases y creando la presin que
mueve el pistn.
Sabes cuantos grados le toma al cigeal entre la ignicin o chispa y principio
para la combustin.
Cuantos milisegundos es un grado del cigeal?
Tienes que visualizar, que la chispa brinca a traves de un electrodo y la flama
se crea en una forma de un maz explotado, alrededor del electrodo de la
buja. Esta flama o frente de llama, tienen que hacer mover a la mitad de los
cilindros hacia abajo y la otra mitad de los cilindro hacia arriba. Recuerden
que durante este tiempo el pistn todava se est levantando hacia la buja y
comprimiendo la mezcla de Aire / Gasolina. (La chispa se produce 14 BTDC).
En la cmara de combustin, la mezcla aire/gasolina est formada por varias
capas de diferentes proporciones de aire/gasolina. Mientras ms rica sea la
63
HHO
mezcla, est ms cerca de la buja, y mientras ms pobre la mezcla se produce

en la parte ms baja de la cmara de combustin.
Cuando la mezcla se enciende y hace combustin, esta explota creando una
fuerza de expansin hacia afuera, esta explosin ocurre en varios
milisegundos o grados de giro del cigeal, esta fuerza de expansin de la
combustin eleva la presin dentro de los cilindros.
Cuando se Avanza el tiempo de encendido, se est adelantando el punto de
chispa o ignicin, y el proceso de combustin empieza antes del BTDC. Por
ejemplo.
Vamos a decir que vamos con el acelerador a fondo en un status y las rpm
estn a 5500 cerca de la lnea roja (6000). Tenemos que encontrar algunos
nmeros para ver que pasa al adelantar algunos grados la ignicin.
La principal pregunta es:
Cuanto tiempo o cuantos grados tiene que girar el cigeal, para que la mezcla
sea totalmente quemada. Cuando nosotros estamos a 5500 rpm con acelerador
a fondo.
Para obtener respuesta a esto necesitamos 4 nmeros.
1. Cuanto toma que el cigeal de una vuelta (1 revolucin) cuando el motor esta a
5500rpms.
Respuesta: 10.9 milisegundos
5500 revoluciones/min x 1 min/60 seg. = 91 revoluciones / seg.
Tiempo en segundos = 1 rev. / 91 rev/seg. = 0.0109 seg. = 10.9
milisegundos.
2. Cuanto tiempo le toma al cigeal dar 1 grado a 5500 rpm.?
Respuesta: 0.030mseg. Por grado.
Como hay 360 grados en 1 revolucin y nos toma 10.9 mseg alcanzar 1
revolucin.
10.9 mseg / 360 grados = 0.030 milisegundos / grado
Cual es el promedio del velocidad de frente de llama o de la flama
generada asumiendo gasolina con octanaje normal y condiciones de
presin
y
temperatura
normal
en
los
cilindros.
Respuesta: Flama viaja entre 1.9 y 2.2 metros / seg. En una cmara de
combustin
con
una
mezcla
adecuada.
64
HHO
La grafica de arriba nos muestra la velocidad en metros por segundos, a

diferentes proporciones de mezcla.
Entonces cuanta distancia tiene que viajar la flama para recorrer todo
el espacio entre el punto de la chispa en la culata y la base del pistn.
Respuesta: 0.76 mm
Entre el pistn y la cabeza tenemos .030 pulgadas o 0.76 mm .
Ya encontramos los nmeros que necesitbamos para determinar cundo es el
mejor momento para iniciar el proceso de combustin.
Ahora tenemos que encontrar:
Cuanto es el mejor tiempo (en grados del cigeal) para hacer que la
combustin empuje hacia abajo el pistn.
Ahora que sabemos cunto le toma moverse un grado al cigeal, que tan
lejos la flama debe de viajar para lograr la combustin, y la velocidad a la que
la flama se propaga.
El xito para lograr potencia es cuando el tiempo se ajusta y que el pistn vaya
hacia abajo con la mayor fuerza posible. La expansin de la mezcla
aire/gasolina al hacer combustin crea gases que aumentan la presin y la
fuerza en la parte superior del pistn, empujando hacia abajo el pistn, para
que el cigeal haga girar el volante de motor y el carro sea impulsado a
moverse, esta presin debe ser aplicada en el momento en que la biela del
pistn esta en el mejor ngulo con respecto al cigeal, este Angulo es de 12
ATDC aproximadamente.
Toda la mezcla are/gasolina dentro de la cmara de combustin tiene que ser
Encendida de tal forma que logremos la mayor explosin, posible en este punto
de mayor transferencia de fuerza entre la biela y el cigeal.
65
HHO
En la grafica de abajo vemos que le pasa a la presin dentro del cilindro

cuando el cigeal gira.
En el eje de las X l estn los grados del cigeal, el cero es el TDC (punto
muerto) o el punto ms alto que alcanza el pistn dentro del cilindro.
En el eje de las Y esta la presin dentro del cilindro cuando el pistn esta
comprimiendo la mezcla aire / gasolina hasta que el proceso es terminado.
La grafica muestra 5 eventos consecutivos en el mismo cilindro. La chispa es
encendida a 30 grados BTDC (en la izquierda -30 en el eje de las X)
Fjense que hay una variacin en la presin del cilindro entre cada evento. Aun
en el mismo motor al mismo tiempo de encendido, mismo tiempo de inyeccin,
y mismo tiempo para el rbol de levas. Esta variacin puede ser causada debido
a como la mezcla aire/gasolina est siendo mezclada.
La lnea punteada representa la presin dentro del cilindro si no hubiera
chispa para quemar la mezcla. Muestra la presin del cilindro del pistn
comprimiendo esta mezcla, sin un proceso de combustin (sin chispa) Esto es
lo que se mide/revisa cuando haces una prueba de compresin, claramente
vemos que la presin dentro de los cilindros cuando hay chispa, es mucho
mayor que cuando hacemos una revisin de compresin de los cilindros sin
chispa.
La chispa es encendida en la figura a 30 grados.

Al cabo de 10 grados el proceso de ignicin de la mezcla ha terminado y
empieza el proceso de combustin, esta combustin poco a poco comienza a
66
HHO
incrementar la presin dentro del cilindro. La presin aumenta conforme se va

encendiendo la mezcla y se va expandiendo para empujar el pistn hacia
abajo.
La mayor fuerza o la mayor presin, ocurre a 20 a 25 grados despus del punto

muerto, (cuando va bajando el pistn) aqu es cuando termina el proceso de
combustin.
Lo que se busca es adelantar el tiempo en el que inicia el proceso de
encendido, para que la combustin termine cuando la biela del cilindro ejerce
la mayor fuerza sobre el cigeal, o cuando la biela tiene un buen Angulo
para lograr la mayor potencia.
Cual es un buen Angulo de la biela? Y cuando ocurre el pico ms alto de la
presin dentro del cilindro?
1 Biela a (punto muerto) TDC.

2 Biela a 12-15 grados despus del punto muerto ATDC
Si la fuerza de explosin (presin del cilindro) ocurre en el punto muerto, la
biela est completamente vertical o en lnea con el pistn, (1) si la explosin
ocurre en este punto, no nos ayuda para girar el cigeal. La fuerza de
explosin aqu viajara nicamente verticalmente.
67
HHO
Si la presin del cilindro ocurre despus del punto muerto, el Angulo de la

biela es ideal, ya que la fuerza de explosin, empujara el pistn y al tener esta
posicin ser ms fcil girar el cigeal.
El tiempo de ignicin tiene influencia a cuando el proceso de combustin
termina y cuando se alcanza la mayor presin dentro del cilindro.
Como todo esto est relacionado con avanzar el tiempo de encendido.
Si la velocidad de la flama es de 1.9 metros /seg (1,900 mm/seg) y la
distancia de la culata a la cabeza del pistn en el punto muerto es de 0.76 mm
1. Cuanto nos lleva el proceso a 5500 rpm en un motor 2.4L estndar?
Aproximadamente a 0.4 milisegundos se tarda en iniciar y terminar el proceso
de ignicin. (Tiempo que demora la flama en recorrer la distancia entre la
culata y la base del pistn)
0.76 mm / 1,900 mm/seg. = 0.0004 seg. = 0.4 milisegundos
2. Esto cuanto es hablando de grados? = 13 grados
Si tenemos 0.4 mseg de ventana en lo que se lleva el proceso. Y 1 grado le
toma 0.030 mseg.
0.4 msec / 0.030 mseg. /grados = 13 grados
3. Que est pasando cuando adelantamos el tiempo?
Cuando nosotros avanzamos el tiempo, estamos iniciando el proceso de
ignicin, mas rpido, por lo consiguiente la presin en los cilindros se logra
ms rpido, y el pico de la presin ocurre ms rpido tambin.
4. Cul es nuestra meta o como logramos mayor potencia.

Lo que se busca es minimizar el tiempo que se lleva para el proceso de
combustin, mientras el pistn est subiendo y comprimiendo la mezcla. Si la
mezcla se est expandiendo mientras el pistn sigue subiendo y quiere
comprimirlo obviamente estamos dndole mayor stress al
pistn
/biela/cigeal.
Tambin queremos que la mxima presin de combustin en el cilindro sea
entonces entre 10 y 25 grados despus del punto muerto (ATDC), para que
entonces agarremos el mejor Angulo posible, para que ofrezca menor
resistencia, aqu es cuando se logra mayor potencia.
Regresando al ejemplo del 2.4 a 5500 rpm.
68
HHO
Habamos calculado que nos llevamos 13 grados el proceso de ignicin del

combustible. Si nosotros iniciamos el proceso a 14 grados BTDC todo el
proceso terminara a 15 grados ATDC, Este es un buen Angulo todava para
generar potencia.
Avance de 16 grados BTDC.
Si adelantamos el tiempo a 16, logramos el pico la presin del cilindro aun
mas rpido y cuando termina el proceso.
El comienzo del proceso tambin iniciara ms rpido, nos toma ms tiempo en
llevarse el proceso de combustin, lo que nos lleva a mayor esfuerzo del
pistn, conforme la fuerza se est expandiendo. Como efecto secundario
tambin tenemos que alcanzamos la mxima presin del cilindro.
En este ejemplo si adelantamos el tiempo a 16 grados BTDC, la mxima
presin la vamos a alcanzar a 13 grados ATDC, lo que vendra siendo
tambin un buen Angulo.
Qu pasa si seguimos avanzando el tiempo por decir a 20 grados BTDC?
Cuando adelantamos mucho el tiempo, nos vamos a topar con que la fuerza de
expansin, ocurre cuando el pistn aun sigue comprimiendo BTDC, y la
presin del cilindro la vamos a alcanzar en un Angulo no muy optimo. La
presin ahora va a ocurrir a 9 grados ATDC, si el tiempo se Adelanto a 20
grados BTDC, ahora el Angulo est muy vertical, y el pistn seguir subiendo
comprimiendo mientras la fuerza de expansin se est generando. Lo que
lograremos con esto es dejaremos de tener potencia y un cilindro altamente
propenso a detonacin.
Presiones de cilindro altas, tienen a desgastar ms rpido los componentes, y
esta mas proceso a una auto-ignicin (empieza el proceso antes sin tener
chispa) a esto se le conoce tambin como detonacin.
En resumen. Si adelantamos el tiempo, iniciamos el proceso de combustin
ms rpido, alcanzamos la mayor presin dentro del cilindro en un Angulo
ptimo.
Sin embargo si lo adelantamos mucho, la mxima presin del cilindro se
alcanza tan rpido que el Angulo ser casi vertical, lo que no nos ayuda a
69

mover
el
cigeal,
como
resultado
tendremos
una
HHO
detonacin.
Con todo esto nos podemos dar cuenta que si se puede adelantar el tiempo, sin
correr riesgos innecesarios, de ponerle mayor exigencia a los componentes,
tener un buen Angulo, y alcanzar la mxima presin del cilindro entre 10 y 25
grados ATDC.
c. Avance o Atraso de la chispa

Modificar el tiempo de chispa en un carro cualquiera puede traer buenas o
malas consecuencias y por tanto quien se aventure en esta modificacin debe
de saber exactamente lo que est haciendo y sobre todo como evitar que se
produzca detonacin. (explosin de la mezcla antes de tiempo).
Hace algunos aos cuando los sistemas electrnicos de mando no se resuman a
una cajita pequea que se llama ECU, los ingenieros producan la chispa que se
genera en una combinacin de un platino que abre y cierra por medio de una
leva y una bobina que a su vez enva la seal a un distribuidor, dispositivo que
a travs de un rotor que gira hace saltar la chispa que recibe hacia una tapa
redonda que selecciona el cilindro al cual le debe de llegar la chispa.
Era en todo caso un procedimiento muy efectivo y la chispa se puede atrasar o
adelantar con solo girar el distribuidor hacia un lado o el otro.
Hoy en da esto est obsoleto y la ECU maneja toda la informacin de la chispa
y sus avances y retardos sin que medie ningn distribuidor mecnico.
Esa informacin y muchas otras que la ECU maneja no eran modificables hasta
que inventaron los famosos piggy back; elementos que se interpolan entre la
ECU el destino final de la chispa y desde donde puedes modificarla paso a paso
a travs del rango de RPM.
La compaa Apexi desarroll una que bautiz con el nombre de ITC ( Ignition
Timing Controller) y otras compaas como LINK y muchas otras
sencillamente fabrican ECUs completas ajustables por medio de una Lap Top
o un HandController. Pero tenga precaucin se necesita que se suministren
bastantes variables en la modificacin de un motor para decidir si se desea
adelantar o atrasar la chispa y voy a citar algunos ejemplos de casos
absolutamente contrarios.
- Si modificas un auto aspirado aumentando la compresin a travs de pistones
con cabeza o simplemente cepillando el cabezote para disminuir el volumen de
70
HHO
la cmara de combustin estars inmediatamente levantando la presin en los

cilindros y obteniendo mayor compresin. Hay entonces que recurrir a algn
mtodo compensatorio para que no se produzca detonacin.
El primero es conseguir carburante de mucho mejor calidad de octanaje o
Segundo atrasas la chispa o una combinacin de ambos. Si no haces esto la
consecuencia es seria pues o se perfora un pistn o se quiebran los anillos o se
daa el empaque del cabezote o algunas otras cosas de mayor envergadura.
El mismo caso se presenta cuando turbo cargas un auto que no trae el turbo de
fabrica. Al hacer esto estas igualmente aumentado la presin en la cmara de
combustin por la presurizacin forzada que logra el turbo y se debe proceder
igual que en el ejemplo anterior.
- Existe por supuesto el caso contrario y se da generalmente en autos que son
turbo cargados de fbrica pero que traen turbos pequeos y eficientes en rangos
bajos de RPM pero ineficientes en altas cargas y altas RPM. Sucede que
entonces cambiamos a un turbo Cargador ms grande, pero este no genera
presin (boost) sino hasta 500 o 1000 RPM ms altas que el de fbrica.
Entonces, para lograr una aceleracin ms rpida del motor hasta llegar al
rango donde si hay boost, cuando la chispa se puede adelantar en ese rango de
RPM en donde el turbo no est generando presin todava.
Igualmente hay que monitorear muy de cerca la detonacin esto porque el
nuevo turbo ms grande puede bombear mayor volumen de aire y si no redosificas la cantidad de gasolina en los inyectores entras en una mezcla pobre
que es propenso a la detonacin.
Entonces mi recomendacin es que si instalas cualquier elemento electrnico
que te permita modificar la curva de ignicin (chispa) coloques
simultneamente un sensor de detonacin que te avise por medios visuales o
auditivos cuando ests en zona de peligro y puedas retroceder el avance que
pusiste.
En cuanto a los dispositivos que mejoran la combustin, como el gas
hidrogeno, lo que se hace con el dispositivo es acelerar la velocidad de la
combustin, al hacer esto, se requiere menos tiempo entre el punto de la chispa
o ignicin y el punto donde se genera la mxima presin de la combustin, por
tanto se debe disminuir el avance de la chispa de ignicin (Atrasar el tiempo
de ignicin), para lograr la mayor transferencia de potencia.
71
HHO
2. Sensores De Oxigeno
Para hablar del sensor de oxigeno debemos primero conocer algunos trminos
para comprender su funcin y funcionamiento.
Estequiometra: Es la parte de la qumica que trata sobre las relaciones
cuantitativas entre compuestos y/o elementos en reacciones qumicas, La
estequiometra es la ciencia que mide las proporciones cuantitativas o
relaciones de masa en la que los elementos qumicos que estn implicados.
Los motores que utilizan gasolina como combustible mantienen un equilibrio
entre entrega de potencia y generacin de gases contaminantes, cuando
funcionan con una mezcla estequiomtrica de14.7:1; 14.7 partes de aire por
una parte de combustible.
Relacin de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire
-Expresado en masa: 14.7 Kg. de aire por 1Kg. de combustible.
-Expresado en volumen: 10.000 Litros de aire por 1 Litro de combustible.
Tericamente es la cantidad de aire y combustible requerida para una
combustin completa, y es, en este punto en donde el catalizador se desempea
en forma optima.
A la proporcin 14.7:1 se le denomina
LAMBDA 1
Lambda: Es el ndice de relacin de aire,
expresa en qu punto se encuentra la mezcla en
proporcin al aire disponible para la
combustin, con respecto al aire terico
necesario para una combustin completa.
LAMBDA = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria
Si la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario,
obtendremos
un
valor
de
lambda
=
1
(14.7:1)
De esta manera, obtener una lectura de lambda 1.10 (16.17:1) nos expresa un
10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un 10% de
exceso de combustible.
72
HHO
Lambda mayor a 1 = mezcla pobre.

Lambda menor a 1 = mezcla rica.
La unidad de control electrnico (E.C.U. o ECM o PCM) del vehculo recibe y
procesa de diversos sensores informacin cada 0.02 Seg. Igual de rpida es su
respuesta para emitir rdenes a los actuadores. (Inyectores, avance de la
ignicin, entre otros).
La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la
cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el momento preciso
salta la chispa entre los electrodos de la buja iniciando as, la combustin de la
mezcla; la expansin de gases obliga al pistn a desplazarse desde el punto
muerto superior hasta el punto muerto inferior produciendo trabajo mecnico,
al subir el pistn nuevamente, los gases son desalojados del cilindro a travs de
las vlvulas de escape, una vez que estos gases se encuentran en el colector o
en el tubo de escape el sensor de Oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases
producto de la combustin.
Funcionamiento de la sonda Lambda o Sensor de Oxigeno.
Est basado en el principio de funcionamiento de una clula galvnica de
concentracin de oxigeno con un electrolito
slido.
El electrolito slido est formado por un
compuesto cermico de Dixido de Zirconio
estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura
es impenetrable por los gases, la capa cermica
est cerrada por un extremo, por el otro extremo est en contacto con la
atmsfera (aire exterior) como referencia, ambos extremos del cuerpo cermico
estn provistos en su parte interna de electrodos que poseen una fina capa de
platino permeable a los gases, un tubo cerrado por un extremo y ranura do por
los laterales que protege al cuerpo cermico de golpes y cambios bruscos de
temperatura.
El cuerpo cermico es permeable a los Iones de O2 a partir de
aproximadamente 350 C, con temperaturas de trabajo de 600 C, esta es la
razn por la cual las sondas lambda estn siendo provistas de sistemas
calentadores (resistencias elctricas) para que la sonda entre en funcionamiento
(enve seal a la E.C.U o ECM) cuando el motor aun, no ha alcanzado su
temperatura normal de funcionamiento.
73
HHO
El contenido de O2 en los gases de escape en relacin con el aire de referencia

produce una tensin elctrica entre ambas superficies.
Esta tensin puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV
(0.8 a 1.0 voltios) con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensin estara en
valores de 100 mV (0.01 Voltios).
El margen de transicin entre mezcla rica y pobre, est entre 450 y 500 mV
(0.45 a 0.50 Voltios).
El Diagnostico de vehculos con analizadores de
gases, un registro de altas concentraciones de O2
en los gases de escape denotan carencia de
combustible, concentraciones muy bajas de O2
acusan mezcla rica, exceso de combustible, falt
oxigeno para encender toda la mezcla, la cantidad
sobrante de O2 en los gases de escape con una
mezcla estequiomtrica representa un margen muy
pequeo que debe ser medido por el sensor de O2 e
interpretado por la E.C.U.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO 02

SENSOR DE OXYGENO CONVENCINAL (Narrow Band Oxygen Sensors)
En 1976 la multinacional Bosh, lanzo por primera vez al Mercado un sensor de
oxigeno con propsito automotriz. En este momento nicamente Volvo y Saab
los usaron. En 1980 comenzaron a usarse en vehculos de inyeccin en los
Estados Unidos. Hasta la fecha este es el sensor de oxigeno ms comnmente
usado en la mayora de vehculos.
Se les denomina sensores de banda angosta, por que nicamente pueden
determinar una banda angosta de la relacin aire/Combustible (AFR) del
vehculo.
Bsicamente es un interruptor, cuando la mezcla esta con mas combustible, da
una seal de 0.8V cuando la mezcla esta pobre en combustible da una seal de
0.2V. Este sensor indica si la mezcla esta rica o econmica, pero no indica a
la ECU la cantidad exacta de la relacin AFR: En la figura se puede observar
que las relaciones A/F ratio medibles estn entre 13.2 y 16.2. (La relacin 14.7
indica 14.7 libras de aire por una libra de gasolina).
74
HHO
Este tipo de sensores, tienen por lo general cuatro cables, dos cables del
mismo color son una resistencia de calentamiento. Los otros dos cables son
una seal de referencia, casi siempre la masa y el otro es la seal del sensor,
conde podemos medir las variaciones de 0.2V a 0.8V. Existen algunos
sensores que solo tienen tres cables, en este caso dos son la resistencia, y el
tercero es la seal del salida del sensor, la cual varia con respecto a masa del
vehculo.
Descripcin de las cables del sensor de oxigeno

-Seal de salida del sensor, Oscila entre 0.1V y 1Voltio, Cuando el vehculo
esta frio y se abre el interruptor de encendido del vehculo, sobre este cable
75
HHO
aparecen 450 mV, luego de un minuto de calentamiento del vehculo, esta

seal comienza a variar de 100mV a 1 Voltio.
-Seal de referencia a tierra para la seal del sensor. Mide normalmente menos
de 80mv a masa
-Cable de la resistencia de calentamiento, normalmente a 12 V cuando se
enciende el vehculo.
-Cable de tierra para la existencia de calentamiento
Algunos vehculos de Chrysler y Dodge tienen un nivel diferente de 450vm.
Manejan un nivel de 2.5V o 3V. Este es el nivel sobre el cable de seal cuando
recin se enciende el vehculo, luego cuando se caliente, comienza a variar
entre 2 y 3 voltios para el caso de 2.5V de referencia o entre 2.5V y 3.5 voltios
para el caso de 3V de referencia, pero como observa el sensor funciona igual,
lo nico que cambia es el nivel de referencia.
SENSOR DE OXIGENO DE BANDA ANCHA (Wide Band Oxygen
Sensors)
Este sensor es nuevo en el mercado y solo est siendo utilizado por los ltimos
modelos de vehculos, en especial los japoneses, los alemanes y ltimamente
los americanos. Este tipo de sensor, no solo indica si la mezcla esta rica o
econmica, sino que puede indicar el valor exacto de la mezcla. De esta
manera la ECU/ ECM puede tomar decisiones ms rpidas para controlar la
inyeccin de combustible.
Estos sensores, en vez de generar un voltaje, generan una corriente que es
proporcional a la cantidad de oxigeno presente. El sensor funciona en la
siguiente forma: cuando la relacin AFR es de 14.7 la corriente es cero, si la
mezcla esta enriquecida es decir por ejemplo 13.2 la corriente circula en
sentido negativo, si la mezcla esta econmica por ejemplo 16.2 la corriente
circula en sentido positivo. La corriente
puede variar ente 0 y +/- 3
miliamperios.
76
HHO
Este sensor de oxigeno requiere una EFIE especial, la cual no funciona con
voltaje, sino con corriente.
Estos sensores de oxigeno, por lo general tienen 4, 5 o 6 cables.
Sensores con 4 cables o AFR.

En los sensor de Oxigeno banda ancha de 4 cables, un par de cables es una
Resistencia de calentamiento. Uno est conectado a 12 V y la otra est
conectada a la ECU/ECM, esta tiene un transistor que da paso a la corriente en
forma de pulsos, para mantener la temperatura del sensor en el punto optimo de
funcionamiento. Este difiere de los sensores de banda angosta, en donde la
resistencia de calentamiento se mantiene constante a 12 Voltios.
El otro par de cables son los cables de seal. Uno de estos cables est
conectado a un voltaje de referencia suministrado por la ECU. Este voltaje de
referencia normalmente es de 3V pero puede variar de un fabricante de
vehculos a otro, puede ser de 2.5 o 2.7V .El otro cable es la seal de
corriente, y normalmente esta 0.3V por encima de la referencia, pero puede
variar ligeramente segn el sentido de la corriente.
77
HHO
Sensores con 5 y 6 cables

En los sensores de oxigeno de banda ancha de 5 o 6 cable, funcionan como los
de 4 cables, el quinto cable da una representacin de la corriente que fluye
entre los cables de seal. Esta seal de voltaje la usan las ECU/ECM para tener
compatibilidad con algunos scanner. El sexto cable es la tierra de referencia de
la seal de voltaje. Este tipo de sensor pone el quinto cable, para cumplir con el
estndar ODB2, La salida de voltaje vara de manera proporcional a la
corriente entregando un voltaje de 0 a 5V.
Para obtener ms informacin de los sensores, consulte los siguientes

documentos.
Oxygen/Air Fuel Sensors
Toyota Wide Range Air:Fuel Sensor
Wide Range Air/Fuel (WRAF) Sensors
Titania Sensors
Estos funcionan similares a los sensores de banda angosta, solo que en este caso,
lo que vara de manera abrupta cerca del punto de 14.7 es la resistencia del sensor.
78
HHO
El voltaje de salida del sensor, varia de manera contraria a un sensor de oxigeno

tradicional, el voltaje entregado es alto cuando la mezcla esta pobre y el voltaje es
bajo cuando la mezcla esta rica de combustible.
INTERVENCION DE O2
Buscar en el compartimento del motor y localizar el sensor de oxgeno. Si
usted tiene dificultad en la bsqueda de ella, obtener una copia de Clymer o el
Haynes Manual de Mantenimiento para su vehculo que le mostrar la
posicin. Tenemos que identificar el sensor de alambre que lleva la seal de
control a la computadora de control de combustible. Para ello, asegrese de que
el auto est apagado, entonces Para sensores de 3 cables y 4 cables:
Desconecte el conector del sensor de oxgeno, Establecer un milmetro a un
voltaje de rango de medicin de al menos 15 voltios, Enciende el motor y la
toma de la sonda en busca de los dos cables que proporcionan 12 voltios.
Estos son los cables del calentador, a fin de hacer una nota de los que son,
Cierra el encendido a apagado, y vuelva a conectar el sensor de oxgeno.
Los dos cables restantes pueden ahora ser tratados como un sensor de 2cables, una llevar el seal del sensor y una ser la seal de tierra o masa (para
un solo sensor de alambre, la seal de tierra ser la masa del bloque del motor.
En los vehculos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos
catalizadores independientes, uno por cada mltiple de escape y un sensor de
oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) despus del
79
HHO
catalizador, por cada uno de los mltiples de escape, en este caso se deben
intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de
oxigeno), calibrando de igual manera la amplificacin de cada uno de los
circuitos EFIE.
Encuentre un lugar conveniente a lo largo de los cables. No cortar estos cables,

No cortar el cable del sensor en este momento. Despus buscaremos el punto
ms adecuado para hacer el corte, pero no ahora. En lugar de ello, tira de una
pequea cantidad del aislamiento en cada cable. Tenga cuidado de evitar que
los cables hagan contacto con el bloque del motor o cualquier parte del
mltiple de escape, para evitar cortos.
Conecte el voltmetro DC a los cables de la seal (No a los cables
calentador del sensor). Arranque el motor y vea las lecturas del medidor.
Cuando el motor est caliente, si el
sensor de oxgeno
est funcionando
como la tensin en el medidor debera comenzar
alternar entre un bajo valor cerca de cero voltios y un alto valor de alrededor de
1 voltio. Si la lectura se da voltaje negativo, invertir las puntas del voltmetro...
El plomo negro milmetro est conectado a la seal de 'tierra' (cero voltios) y el
rojo de plomo se conecta a el cable que lleva la seal del sensor. Conecte un
pedazo de alambre aislado desde la seal de salida del sensor a la entrada del
circuito EFIE emulador del sensor. Luego corte el cable de salida de seal del
sensor que va para la ECU/ECM, y conecta la salida del circuito EFIE a este
cable.
80
3.
Sensores Map
a.
HHO
Sensor Map por variacin de tensin
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de

admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presin.
El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia
variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando
del motor, de la carga que lleva el motor.
La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto
con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le
permite elaborar la seal que mandar a los inyectores.
El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de
entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V,
una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya
tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que
manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.
El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores
MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP,
sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia.
81
HHO
Seal de salida de un sensor map con variacin de voltaje.
b.
Sensor MAP Por Variacin De Frecuencia
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin

absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica.
Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin
baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente
abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector
mientras hay variaciones de altitud.
La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es
sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la
succin o vaco creada por los cilindros.
No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por
variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los
3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos
indica que est funcionando dicho sensor.
La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos
que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opcin de medicin de
frecuencia.
La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de
alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una
tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin.
Muchos modelos de MAP vienen incorporados con un sensor de temperatura,
este sensor es el IAT (Intake Air Temperature) o temperatura de entrada del
aire.
82
HHO
Prueba del sensor MAP en el vehculo
Prueba alimentacin al sensor:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Desconecte el conector del sensor

Interruptor de encendido del motor en posicin de on.
Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC.
Conecte el cable negro a una buena masa del motor.
Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de alimentacin del sensor.
El valor de voltaje debe estar entre 4.8 y 5.2 voltios.
Prueba de masa del sensor:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
El sensor debe estar conectado.

Interruptor de encendido en on.
Seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV.
Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa.
Conecte el cable rojo a la masa del sensor.
El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios.
Prueba Baromtrica:
1. El interruptor de encendido del motor debe estar en posicin de on. El
sensor deber estar conectado.
2. Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC.
3. Conecte el cable negro a una buena masa del motor.
4. Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de seal variable del sensor.
Coloque el interruptor en on, el motor debe estar apagado: el resultado debe ser
el siguiente: 3.32 voltios (a 2.700 metros + / - 18%) (2.723 3.917 voltios)
Revisin de la seal variable del sensor

- El voltmetro debe estar conectado como en la prueba anterior.
83
HHO
- Coloque el interruptor en on, el motor debe estar en marcha mnima: el

resultado debe ser el siguiente: 1.22 a 1.94 voltios (1.1 a 1.2 de
acuerdo a la altura)
- Observe la lectura en el voltmetro, la lectura deber variar cuando se
acelera y desacelera el motor.
4. Sensor Maf De Flujo De Aire
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la funcin de este sensor radica en

medir el volumen de aire aspirado que ingresa al motor.
El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este
valor es necesario para calcular de manera correcta la relacin Aire/combustible
que entra a cada uno de las recamaras de los pistones.
El aire cambia su densidad, se expande y se contrae con la temperatura y la
presin por tanto un sensor de temperatura de aire es necesario para completar el
clculo exacto de la masa de aire entrante.
Las dos tecnologas ms comunes de sensor MAF son: El de hot Wire
(resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos mtodos mide la masa
de aire en forma directa.
a. Sensor Hot Wire

Este sensor no mide la masa del aire en forma directa pero con uno o varios
sensores adicionales ( IAT por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser
calculado por la ECM o ECU.
Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual
recibe un voltaje constante siendo calentada por ste llegando a una temperatura
de aproximadamente 200C con el motor en funcionamiento.
La resistencia se localiza en la corriente de aire o en un canal de muestreo del
flujo de aire.
La resistencia del hilo vara al producirse un enfriamiento provocado por la
circulacin del aire aspirado.
El sensor determina la masa de aire calentando un alambre (resistencia) con una
84
HHO
corriente elctrica este alambre al calentarse aumenta su resistencia lo cual limita

la mxima corriente que se le suministra, el alambre caliente es atravesado por el
flujo de aire el cual al enfriarlo disminuye el valor de la resistencia del alambre,
lo que hace aumentar la corriente que se le suministra y por tanto la temperatura
del alambre, esto sucede hasta que se llega a un equilibrio.
La cantidad de corriente requerida para mantener la temperatura del alambre es
directamente proporcional a la masa del aire que fluye entre el alambre, un
circuito electrnico integrado al sensor, convierte esta seal de corriente en
Voltaje o en algunos casos en frecuencia y la enva a la ECM o ECU.
Si la densidad del aire se incrementa debido a la presin o a una disminucin de
la temperatura, pero el volumen de aire permanece constante, entonces este aire
ms denso puede remover el calor ms rpidamente del alambre, indicando una
mayor masa de aire entrando, o sea que este sensor responde directamente a la
densidad del aire, lo que no puede hacer el sensor de laminilla.
85
HHO
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los anlogos que producen un
voltaje variable entre 0 y 5V y los digitales que entregan la salida en forma de
frecuencia.
Mediante la informacin que este sensor enva la unidad de control, y tomndose
en cuenta adems otros factores como son la temperatura y humedad del aire,
puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes
regmenes de funcionamiento del motor. As si el aire aspirado es de un volumen
reducido la unidad de control reducir el volumen de combustible inyectado
86
HHO
b. Vane meter sensor ( sensor de aspas o laminilla)

Un aspa o una laminilla se proyecta dentro del flujo de aire entrante montada
con un resorte y un brazo, la laminilla se mueve en proporcin a la cantidad de
flujo de aire, y un voltaje es generado en proporcin a la distancia que se desplaza
la laminilla, por tanto el sensor mide solamente el volumen de aire, por tanto se
debe medir la presin y la temperatura del aire para tener el clculo completo de
la masa de aire que entra.
Este tipio de sensor tiene varias desventajas:
-Restringe el flujo de aire que entra, limitando la potencia del motor
-Al poseer partes mviles se puede daar fcilmente
- Ubicar el espacio fsico para ubicarlo es una consideracin importante en el
diseo del cubculo del motor
- El sensor depende de la fuerza de gravedad
Vane Meter Sensor
87
HHO
88
HHO
Mass Air Flow Sensor De Variacin De Frecuencia
89
HHO
90
HHO
5. Sensor CTS o ECT

El sensor de temperatura del refrigerante es un componente electrnico que juega
un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes.
Este sensor es utilizado por el sistema de preparacin de la mezcla airecombustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La
computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido o tiempo de
ignicin, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del
91
HHO
auto, en base a la informacin que recibe del sensor ECT (Engine Coolant
Temperature), tambin conocido como CTS (Coolant Temperature Sensor).
Funcin
En funcin de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS
se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el
voltaje en el sensor disminuyen.
La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar
o
desactivar
al
bulbo
o
directamente
el
moto
ventilador.
Por
qu
es
importante
el
sensor
ECT
o
CTS?
El buen funcionamiento de este sensor es importante, ya que de lo contrario
pueden producirse problemas durante el ciclo de comprobacin del control de los
gases de escape, esto debido a un incremento en los valores de Monxido de
Carbono
(CO)
y/o
a
la
falla
del
sensor
de
oxgeno.
Un mal funcionamiento en este sensor, puede ser la causa de rechazo en los
centros de verificacin de emisiones contaminantes.
Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de temperatura en el vehculo
siguiendo secuencialmente los pasos reseados a continuacin, es decir, revise
la alimentacin al sensor, la masa del sensor, la seal variable del sensor y
pruebe el sensor fuera del vehculo.
Procedimiento de verificacin: revisin de la alimentacin al sensor.
Equipo: un milmetro digital
92
HHO
Revisin de la alimentacin al sensor.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Desconecte el conector del sensor.

Interruptor de encendido del motor en posicin deon.
El valor de voltaje debe estar entre 4.8 a 5.2 voltios.
Revisin de la masa del sensor.

1. Interruptor de encendido en on.
2. Seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV.
3. Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa
4. Conecte el cable rojo a la masa del sensor
93
HHO
5. El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios
Revisin de la seal variable del sensor
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Seleccione la funcin voltios DC.
Conecte el cable negro a una buena masa.
Conecte el cable rojo a la alimentacin del sensor en el conector.
Prenda el motor.
Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se calienta.
El voltaje no podr ser menor de 0.5 voltios. (Consulte con las especificaciones
del fabricante para cada marca de vehculo).
8.
Prueba del sensor de temperatura fuera del vehculo
Desmonte el sensor, seleccione la funcin de Ohmios en el equipo y conecte a
las dos terminales del sensor. Caliente con un secador de cabello la punta del
sensor, la resistencia debe disminuir sin dar saltos ni interrupciones. Si no
disminuye correctamente cambie el sensor.
94
HHO
6. Sensor Iat (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En
vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de
aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF o MAP, el sensor IAT
forma parte integral del sensor. El sensor IAT est conectado a la ECU mediante
un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura
promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los
cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al
aire que sigue ingresando.
Prueba del sensor IAT
Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de masa y flujo de aire MAF en el
vehculo siguiendo secuencialmente los pasos reseados a continuacin, es decir,
pruebe la alimentacin al sensor, la masa del sensor, la seal variable en marcha
mnima y a velocidad de crucero.
95
HHO
En la actividad previa se vio el sensor MAP, en algunos modelos que estn bajo
el estndar OBD II no se utiliza el sensor MAF para determinar la masa del aire
que entra el mltiple de admisin, es su defecto el sensor MAP viene
incorporado con un sensor de temperatura de aire, y con este parmetro determina
la masa de aire que entra y as calcula la cantidad necesaria de combustible.
Lo primero que debemos hacer es identificar el sensor correspondiente en el
vehculo.
Diagrama elctrico del sensor MAP en un Hyundai Elantra.

Se observa que el sensor MAP est integrado con otro sensor IAT el intake
air temperature sensor es una resistencia variable o resistor y detecta la
temperatura del aire que entra, es utilizado por la ECU o ECM o PCM para
controlar el valor exacto de la mezcla de combustible.
Los valores especificados por el fabricante son
.
96
Interruptor de
encendido en
ON
HHO
Temperatura C (F)
Resistencia ()
0 (32)
4.5 - 7.5
20 (68)
2.0 - 3.0
40 (104)
0.7 - 1.6
80 (176)
0.2 - 0.4
Prueba de la alimentacin al Sensor:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Se desconecte el conector del sensor.

Coloque el interruptor de encendido del motor en posicin de on.
El valor de voltaje es de 5.16 voltios.
Nota. Ya que el sensor esta encapsulado en el mismo contenedor que el sensor

MAP, esta alimentacin es la misma del sensor MAP, tal como se observa en el
diagrama elctrico de la figura anterior el sensor IAT no est conectado a la
alimentacin de referencia de 5V
2- Prueba de masa del sensor IAT:

123456-
Se conecta el sensor.
Interruptor de encendido en on.
Se seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV.
Se conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa.
Conecte el cable rojo a la masa del sensor.
El valor medido es de 17mvoltios.
3-Prueba de la seal variable:

Se realiza la misma prueba que con el sensor de ECT, se saca el sensor, se
miden los terminales mientras con un secador de cabello se aplica aire caliente
Valor resistencia inicial a 27 C 2.2 Oh
Valor resistencia Final a 90 C 0.3 Oh

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