Criterio de Diseño Corredor Bioceánico

Corredor Biocenico Central
Estudio de Factibilidad Tcnica

Econmica y Financiera
4.2 Criterios de Diseo
Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX - GEODATA

Cerrito 1136 6 piso (C1010 AAX) Buenos Aires Rep. Argentina
4.2
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Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera

Criterios de Diseo
ndice
CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA .................................... 4

1. INTRODUCCIN ........................................................................................................ 4
2. CRITERIOS DE DISEO ............................................................................................ 5
2.1 Sistema de tnel ................................................................................................. 5
2.2 Seguridad en Tneles ......................................................................................... 7
2.3 Mtodos constructivos de tneles..................................................................... 12
2.4 Mtodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galeras y Pozos....................... 25
2.5 Vida til ............................................................................................................. 28
2.6 Determinacin del emplazamiento de portales y accesos
intermedios........................................................................................................ 28
2.7 Diseo del sostenimiento primario .................................................................... 30
2.8 Diseo para Acciones Ssmicas........................................................................ 35
2.9 Tratamiento de las aguas subterrneas y agua utilizada durante la
construccin ...................................................................................................... 38
2.10 Sistema de Monitoreo Geotcnico ............................................................... 39
2.11 Revestimiento definitivo................................................................................ 41
2.12 Sistema de drenaje....................................................................................... 46
2.13 Sistema de impermeabilizacin.................................................................... 54
2.14 Proteccin contra el incendio ....................................................................... 58
2.15 Proteccin contra cada de rocas y piedras ................................................. 60
2.16 Proteccin contra avalanchas ...................................................................... 60
CAPTULO 2 OPERACIONES ................................................................................... 62
1 CRITERIOS PARA LA APLICACIN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO.................................... 62
1.1 Introduccin....................................................................................................... 62
1.2 Datos de base ................................................................................................... 63
1.3 Va simple o doble............................................................................................. 63
1.4 Velocidad de ejercicio ....................................................................................... 64
1.5 Composicin de los trenes................................................................................ 64
2 DETERMINACIN DE LOS PARMETROS BSICOS DE LA
INFRAESTRUCTURA DE VA ................................................................................. 67
2.1 Trochas ............................................................................................................. 67
2.2 Tipo de estructura de va .................................................................................. 69
2.3 Parmetros geomtricos ................................................................................... 70
2.4 Pendientes y curvas.......................................................................................... 70
2.5 Glibos .............................................................................................................. 72
2.6 Playas de carga ................................................................................................ 74
3 PARQUE RODANTE................................................................................................ 75
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Criterios de Diseo
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
General ............................................................................................................. 75
Sistema de traccin........................................................................................... 76
Electrificacin .................................................................................................... 76
Parmetros de dimensionamiento .................................................................... 76
Energa elctrica conexin a los sistemas nacionales...................................... 77
Consumos estimados y necesidad de subestaciones ...................................... 78
Locomotoras elctricas utilizables .................................................................... 78
4 SEALIZACIN....................................................................................................... 80
4.1 General ............................................................................................................. 80
4.2 Deteccin de Trenes - Detectores de ejes........................................................ 81
4.3 Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras ............... 82
4.4 Automatismo de conduccin ATP .................................................................. 83
4.5 Puesto Centralizado de Comando (PCC) Programador Central de
Trafico (PCT)..................................................................................................... 83
CAPTULO 3DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA ................................ 85
1 INTRODUCCIN ..................................................................................................... 85
1.1. Sistema de coordenadas .................................................................................. 85
1.2. PARMETROS DE DISEO ............................................................................ 87
2 CRITERIOS PARA EL DISEO ARQUITECTNICO DE LAS
ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES IMAGEN DEL
PROYECTO ............................................................................................................. 88
3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIN Y MODIFICACION DE OBRAS
DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE ................ 91
3.1 Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilizacin de las
obras de arte existentes.................................................................................... 91
3.2 Normativa tcnica de aplicacin ....................................................................... 92
4. GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y
NORMAS ............................................................................................................... 104
Normas argentinas ms corrientes en la industria de la construccin................... 104
5.
OPERACIONES DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112

5.1 Normas generales............................................................................................ 112
5.2 Normas principales de seguridad ferroviaria................................................... 116
5.3 Seguridad del tnel ......................................................................................... 117
5.4 Equipamiento de tneles.................................................................................. 118
6. DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................................................... 121
6.1 Disposiciones y normas a aplicar..................................................................... 121

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Criterios de Diseo
CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA

1. INTRODUCCIN
El presente captulo de este informe presenta los criterios de diseo de las obras
subterrneas del proyecto, focalizndose en especial sobre todas aquellas obras que
sern construidas bajo tierra, es decir, por los diferentes mtodos de tunelado posibles y
oportunos, segn cada caso en particular. Se incluyen entonces todos los tneles,
galeras, cavernas, pozos verticales o inclinados, nichos y cualquier otra cavidad
subterrnea que se requiera como parte de la obra civil del proyecto.

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Criterios de Diseo
2. CRITERIOS DE DISEO
2.1 Sistema de tnel
Los sistemas de tneles ferroviarios que se considerarn dentro del mbito del presente
proyecto son los siguientes:
Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito unidireccional;
Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito bidireccional alternado,

eventualmente complementado con secciones de cruce de vas, siempre que resulte
oportuno segn la modalidad de operacin en tneles de gran longitud;
Tnel ferroviario de dos tneles con va simple de trnsito unidireccional en cada uno
de ellos, con o sin secciones de cruce, segn las necesidades operativas y de
seguridad, en funcin de la longitud de los tneles;
Tnel ferroviario simple de va doble, con trnsito bidireccional e implementacin

eventual de un tnel paralelo de servicio / acceso o salida de emergencia, en caso de
tneles de mayor longitud sin posibilidad de galeras al exterior;
En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de tneles arriba sealados,

estableciendo para cada uno de ellos las aplicaciones previstas, sus requerimientos y
bondades inherentes, ventajas y desventajas, como tambin comentarios sobre las
decisiones que an deben tomarse en la etapa de Factibilidad sobre su real aplicacin y
alcance especfico para el presente proyecto.
TIPO DE
TNEL
APLICACIN
POSIBLE
CARACTERSTICAS
(Ventajas / Desventajas)
COMENTARIOS
1) Tnel
simple con
va simple
a) Operacin unidireccional: En
sectores en los
que se requiere
un tnel para 1
sola va;
Este tipo de tnel es razonable en

sectores de ladera, en los que
quiere evitarse un gran corte y en
que con un tnel se logra una
solucin
econmicamente
conveniente.
En caso de tneles de
ms de 500 m de
longitud, se requiere
galeras de escape
hacia el exterior, segn
norma.

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5 de 121

Criterios de Diseo
b) Operacin
bidireccional
alternada: Para
situaciones
temporales de
tneles largos,
con
construccin
diferida del 2
tnel;
Esta alternativa sera de aplicacin

por un plazo limitado de tiempo para
tneles largos, para los que se
decida iniciar la operacin de un
tubo simple con va simple, antes de
terminacin de la construccin del
otro. A la ventaja estratgica citada
se anteponen las siguientes desventajas, que sern analizadas en el
estudio de factibilidad:
- limitacin de la frecuencia de
trenes; se evaluar la necesidad /
oportunidad
de
implementar
desvos de cruce dentro del tnel
- no existencia de vas de escape
cada 500 m, segn norma
2) Tnel doble Operacin

con va
unidireccional en
simple en
cada tnel
cada tnel
El
Estudio
de
Factibilidad
evaluar
los dos temas que
representan un posible
dficit para la obra, al
menos temporalmente:
- la necesidad / oportunidad de implementar desvos de
cruce dentro del
tnel
- la forma de cumplir
con un nivel adecuado de seguridad
para usuarios en situaciones de emergencia (incendios)
El Estudio de Factibilidad evaluar los temas que representan

un posible dficit para
la obra, al menos temun tnel directamente se convierporalmente:
te en la va de escape del otro,
siendo esta solucin del aspecto - la forma de cumplir
con un nivel adede la seguridad prcticamente la
cuado de seguridad
nica posible en tneles largos
para usuarios en sicon gran cobertura; con esta solutuaciones de emercin se cumple taxativamente con
gencia (incendios) a
los requerimientos de seguridad
lo largo del plazo en
de la directiva europea.
el que slo existir
con la construccin de 2 tneles
un nico tnel y el 2
de menor tamao se reduce senest
en
siblemente el riesgo geolgico duconstruccin;
rante la excavacin;
- la eventual necela construccin de 2 tneles de
sidad de implemenmenor tamao permite reducir los
tar en el primer tplazos de construccin totales de
nel, antes de la terla obra (el tnel largo determina el
minacin de conscamino crtico), permitiendo inautruccin del 2, un
gurar lo ms tempranamente podesvo de cruce,
sible la primera va y construir el
siempre que la opesegundo tnel y va ms tarde;
racin ferroviaria lo
requiera
Desde un punto de vista operativo, la existencia de 2 tneles tiene ventajas, tales como la ventilacin, la posibilidad de hacer mantenimiento sin molestar una de las
vas, etc.
Para tneles largos, especialmente

aquellos de gran cobertura, esta
solucin resulta ser la ms razonable, por las siguientes razones:
-

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Criterios de Diseo
3) Tnel
simple con
va doble
Operacin
bidireccional
Esta solucin de tnel de tubo nico El Estudio de Factibise reserva, en principio, para los lidad evaluar en qu
casos, a lo largo del
siguientes casos:
trazado de la nueva
- tneles cortos, de baja cobertura,
lnea, ser apropiado
bien menores a 500 m de longiimplementar
tneles
tud, no requiriendo por lo tanto
de doble va. Se antivas de escape, segn la directiva
cipa que una aplicaeuropea.
cin podrn ser los
- , o tneles ms largos, para los tneles falsos que se
que es posible construir vas de requerirn en cada
escape hacia el exterior (con portal de acceso al
galeras o pozos de poca tnel de baja altura.
profundidad) sin grandes costos y
complicaciones tcnicas;
- Como parte de esta solucin, se
consideran tambin tneles falsos
en sectores altos del trazado, que
se requieren para la proteccin
del trazado por nevadas / cadas
de rocas y en los que fcilmente
se pueden implementar salidas de
escape.
La eleccin de una u otra alternativa para cada sector de tnel depender de distintos
factores. Como parte de estos criterios de diseo se ha declarado cul es la opinin que
a priori tiene el Consultor sobre los sistemas ms aplicables, segn el caso. Como parte
del desarrollo del Estudio de Factibilidad se ejecutar un anlisis de posibles sistemas
constructivos y operativos de tneles, en general, el que abarcar todos los aspectos
relevantes de diseo con relacin a la seguridad y confiabilidad de tneles. Sobre la base
de la experiencia en la materia y considerando que en el presente proyecto el transporte
ferroviario inicialmente slo sera de carga, teniendo en cuenta adems que la evolucin
de la demanda ser progresiva, partiendo de niveles ms bien bajos a moderados, se
considera aceptable para el tnel de baja altura construir inicialmente uno slo de los dos
tneles, agregando el segundo en forma diferida. Para el resto de los tneles ms cortos
no se descarta el uso de tneles simples de va doble. En general, detalles sobre las
obras civiles y estrategias de construccin de todos los tneles se irn definiendo a lo
largo del estudio de factibilidad en curso. Un anticipo sobre la normativa y posibles
estrategias con relacin a la seguridad en tneles de gran longitud es entregado en el
siguiente captulo de este informe.
Tal como se indica en el cuadro anterior, parte esencial de las evaluaciones que se
desarrollarn en la Etapa de Estudio y Factibilidad es la determinacin sobre la aplicacin
especfica de cada tipo de tnel en cada sector en que se requiera una obra de este tipo
a lo largo del trazado, con evaluacin ms especfica de las razones que justifican la
propuesta de alguna de las 4 soluciones aqu presentadas en forma general.
2.2
Seguridad en Tneles
Como parte del diseo de tneles y respondiendo a los requerimientos de seguridad
establecidos por las actuales normativas europeas e internacionales, parte de las cules,
entre otras, se listan en el listado de referencias con los nmeros y, tneles que tengan
una longitud mayor a los 500 a 1.000 m tendrn que disponer de espacios seguros,
separados a una distancia mxima, hacia dnde usuarios puedan escapar y permanecer
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7 de 121

Criterios de Diseo
hasta su rescate, siempre que dentro del tnel se produzca un evento de incendio de
magnitud.
Con referencia al tema de la provisin de medidas de seguridad en tneles ferroviarios,
siempre dentro del mbito de la "infraestructura de la obra", las recomendaciones de la
Unin Europea para tneles ferroviarios no entregan requerimientos o lineamientos
propios, sino que se remiten a declarar que stos tendrn que respetar los requerimientos
establecidos en la normativa de cada pas integrante de la Unin Europea. En tal sentido,
no puede decirse, que exista una nica norma vlida en la Unin Europea que regule las
instalaciones, medidas y equipamientos de tneles para garantizar condiciones de
seguridad de los usuarios y de los bienes transportados. Con relacin a tneles de gran
longitud, la recomendacin 96/48/EG establece, como principio reconocido generalmente
como vlido en las normas nacionales de los diferentes pases, que en caso de
ocurrencia de un incendio dentro de un tren, ste debe poder circular por un perodo
mnimo de 15 minutos a una velocidad de 80 Km. /h antes que el incendio inhiba la
marcha del tren. El resto de las medidas que deben ser implementadas en los tneles
con relacin a la garanta de la seguridad de pasajeros y carga transportada quedan
sujetas a las disposiciones que las normas nacionales de los pases establecen en forma
particular. El requerimiento antes citado tiene por objeto prioritario garantizar la
posibilidad que un tren, en el que se haya producido un incendio, pueda circular hasta un
sitio "seguro", en dnde los pasajeros puedan abandonarlo y brigadas de rescate atacar
el fuego.
Sobre la base de este requerimiento, automticamente surge el concepto de "tnel corto"
y "tnel largo", siendo el primero uno en dnde el tren puede abandonarlo, teniendo por lo
tanto una longitud no mayor a los 20 Km., mientras que el segundo es un tnel que tiene
ms de 20 Km. de longitud, hacindose necesario en ste la implementacin de
"estaciones subterrneas" para el escape de los usuarios y la materializacin del
combate del incendio en el tren. Los 20 Km. antes citados son una distancia lmite, la que
en la prctica es asumida ms baja.
No por requerirse que los trenes y, en general, los sistemas de control, seguridad y
combate de incendio del tnel deban disearse para el criterio de circulacin de un tren
incendiado durante 15 minutos hasta llegar a un lugar especial, las normas desconocen
la realidad que siempre existe la probabilidad que un tren se quede parado dentro del
tnel, en cualquier sector, propagndose el incendio en l sin posibilidad de implementar
un combate inmediato del incendio y sin que los usuarios del tren puedan escapar en
forma inmediata. Para estas situaciones de riesgo frente a un incendio las normas
nacionales de cada pas, como tambin otras normas internacionales, como la UIC,
establecen requerimientos especiales, los que, en general, especialmente en tneles de
gran longitud y alta cobertura, determinan la necesidad de construir dos tubos
unidireccionales paralelos, en lugar de uno de doble va.
En esencia, para cualquiera de las normas especficas que tratan el tema de la seguridad
de usuarios dentro de tneles, se parte de un concepto clave con relacin a la accin que
se debe emprender en caso de ocurrencia de un incendio. Este concepto es el de "self
rescue" de los usuarios, o salvataje propio, como traduccin literal, significando esto que
los usuarios deben "escapar" del sitio del incendio, por propios medios, a un sitio
"seguro", dentro o fuera del tnel. Ninguno de los usuarios debe emprender acciones de
combate del incendio ni quedarse en un sitio cercano a ste. El combate del incendio,

4.2
8 de 121

Criterios de Diseo
dondequiera que ste se produzca, es una responsabilidad de brigadas especiales
entrenadas para este fin.
Hasta la ocurrencia de 3 grandes incendios en tneles europeos en los aos 1999 y 2000
la seguridad de usuarios en tneles cuando ocurra un incendio era tratado con un mayor
grado de subjetividad, entendindose que con una adecuada ventilacin del tnel (para el
manejo de los humos) ciertos sitios podan ser considerados "seguros". En la actualidad,
este concepto no se descarta por completo, pero qued mucho ms limitado en su
aplicacin, siendo tpico que las normas especifiquen que con una cierta regularidad
existan "vas de escape" al exterior o un lugar seguro, independientemente de la accin
de una ventilacin artificial. Dentro de este concepto de escape y de garanta para los
usuarios de poder llegar a un lugar suficientemente seguro, en el que no existan
posibilidades de influencia del incendio y para el que la provisin de aire fresco est
asegurada, especialmente para tneles con alta cobertura, en dnde es complejo,
imposible o muy costoso hacer vas de escape al exterior, surge casi automticamente el
concepto de materializar el tnel a travs de 2 tubos, siendo uno la va de escape para el
otro, dado que es casi imposible que al mismo tiempo se produzcan incendios en ambos
tneles. En tneles con baja cobertura o tneles " de ladera", en dnde es relativamente
simple hacer galeras tipo ventanas al exterior, s es posible proveer las vas de escape a
travs de este tipo de galeras, sin que los costos se vuelvan desproporcionados. Para
esos casos es entonces posible emplear tneles de tubo simple con 2 vas.
Cualquiera de los tneles de baja altura parte del espectro de alternativas que se
estudiarn para el presente proyecto no presentar la posibilidad simple de provisin de
vas de escape al exterior. Es entonces necesario trabajar con dos tneles,
convirtindose uno en la va de escape del otro.
Seguidamente listamos algunas recomendaciones especficas de normas internacionales
y locales, relacionadas con el tema en cuestin.
- Cdigo UIC 779-9 de Agosto 2003 - Seguridad en Tneles Ferroviarios, Esta norma de
la Comisin Internacional Ferroviaria requiere en forma general, que la mxima
separacin entre los sitios seguros para el escape no sea superior a los 1000 m. Para
tneles "muy largos", es decir, tneles de ms de 15 Km. de longitud, recomienda el
uso de 2 tneles de va simple y la provisin de las galeras de conexin entre los
tneles.
- Construccin y Operacin de nuevos Tneles Ferroviarios en Vas Principales y
Secundarias - Requerimientos para la Proteccin ante Incendios y Catstrofes,
Asociacin de Bomberos Profesionales de Austria (BFV-RL A-12) , Ao 2000
La presente norma alemana para el diseo de tneles ferroviarios establece
taxativamente, que tneles ferroviarios deben disearse con tubos de va simple,
dejando lugar a la implementacin de tneles de doble va, slo si se
cumplen ciertas condiciones particulares de seguridad ante incendios y otras
emergencias, es decir, siempre que a travs de anlisis de riesgo se pueda demostrar
que stos son suficientemente seguros. Con relacin a la separacin entre "sitios
seguros" dentro del tnel, la norma requiere una distancia mxima de 600 m.
Con relacin a tneles largos recientemente construidos, en ejecucin o en etapa de
diseo, en general, el concepto empleado actualmente es el de 2 tneles de va simple.
Seguidamente listamos algunos de ellos, conjuntamente con la distancia entre galeras
de conexin entre los dos tubos.
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Criterios de Diseo
Tnel San Gotardo, Suiza - Italia, 57 Km. de longitud, 2 tubos, galeras de conexin
c/325 m
Tnel Brennero, Austria - Italia, 54 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/333 m
Tnel Ltschberg, Suiza, aprox. 35 Km., 2 tubos (2 tubo, construido en forma

diferida, por tercios), galeras de conexin c/333 m
Tnel Lyon - Torino, Francia - Italia, aprox. 53 Km., 2 tubos, galera de conexin
c/400 m
Tnel del Canal de la Mancha, aproximadamente 50 Km., 2 tubos, galeras de

conexin c/375 m
Tnel Guararrama, Espaa, 28,4 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/250 m
Puede decirse que el hecho de que haya diferencias entre los criterios sobre distancias
mximas a los "sitios seguros" dentro de tneles largos radica en las variaciones con las
que se efectan anlisis de riesgo para usuarios en caso de incendio para cada proyecto
y en otros criterios ms vinculados a las estrategias de cada pas o cliente.
En definitiva, considerando que los tneles de baja altura en anlisis para este proyecto
son todos de alta cobertura, no proveyendo la posibilidad de accesos desde el exterior de
gran longitud o profundidad, no sera posible concebir un tnel de tubo nico de doble
va, excepto que paralelamente a ste se construya un tnel de escape de la misma
longitud. Esta opcin no es justificable bajo ningn punto de vista, ni tcnico, ni
econmico, ni tampoco de seguridad. Siempre es ms favorable la solucin de dos
tneles de va simple para cualquiera de los criterios sealados.
Con relacin a la posibilidad de diferir la construccin del 2 tnel, inaugurando primero el
primero slo, es una solucin que ser aceptable, siempre que se tomen las medidas de
mitigacin de riesgos necesarias.
En esencia, el tema de la seguridad de los usuarios es siempre el mismo: para casos de
incendios importantes, en los que se genera gran cantidad de humo y se desarrollan
grandes temperaturas (por el confinamiento del fuego), debe garantizarse que usuarios
afectados puedan alejarse del tren que est incendindose por sus propios medios y
llegar en un tiempo razonable a un "sitio seguro", en dnde puedan permanecer por un
intervalo de tiempo variable, hasta que se produzca el salvataje por parte de una brigada
o equipo de rescate.
Con relacin a la forma de proveer el escape de usuarios a "sitios seguros", no existen
muchas posibilidades. Desde ya, para los posibles tneles de baja altura de este
proyecto, como ya dicho antes, en la prctica no existe ninguna
posibilidad de construir galeras de escape, dado que el trazado del tnel siempre est
tan profundo, que a travs de una galera no podra llegarse nunca al exterior. Hacer
pozos de cientos de metros o ms de mil metros de profundidad para que sirvan de vas
de escape, es poco razonable y costossimo, en otras palabras, imposible. Una solucin
posible, que permitira cumplir cabalmente con los requerimientos de seguridad de
cualquiera de las normas y anlisis de riesgo sera la de construir una galera paralela al
tnel principal, conectando ambos con galeras a la separacin considerada necesaria.
Esta solucin tambin es muy costosa, dado que la construccin de una galera pequea

4.2
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Criterios de Diseo
no es proporcionalmente ms barata por su reducida seccin transversal frente a una
grande.
Una solucin que a priori parecera ser la ms apropiada y que podra implementarse por
un perodo de tiempo suficientemente largo, como para hacer atractiva financieramente la
alternativa de construccin del 2 tnel en forma diferida al primero, es la de conjugar la
implementacin de obras de infraestructura para aumento del nivel de seguridad con
medidas de mitigacin de los riesgos. Seguidamente presento un listado de lo que
podran ser un conjunto de medidas de ambas naturalezas, las que conjuntamente
podran proveer un nivel de seguridad suficientemente aceptable para los usuarios del
tnel en caso de incendio.
Garanta de operacin independiente de trenes de carga y trenes de pasajeros; en
caso de tneles largos, esto podra lograrse a travs de "estaciones de cruce" dentro
del tnel, dentro de las que estarn parados todos los trenes, excepto uno, que circula
a lo largo del tnel;
Trenes de carga sin incorporacin de vagones para pasajeros y con limitacin a lo
mnimo absoluto de "tripulacin" (mejor an, operacin remota); significa esto, que los
choferes de camiones u otros usuarios asociados al transporte de la carga tendran
que ser transportados por trenes independientes, slo de pasajeros;
Implementacin de recintos de escape subterrneos, con separacin segn definido
oportunamente por razones de seguridad (350, 500, 600 1000 m), preferentemente
sobre el alineamiento del futuro 2 tnel, conectados al tnel principal. mediante
galera de conexin y esclusas presurizadas, con provisin independiente de aire
fresco y puertas resistentes al fuego /calor; la provisin independiente del aire fresco
se podr implementar a travs de un ducto inferior, situado en la contrabveda del
tnel, dado que en ese sitio no estara expuesto a posibles daos por el calor de un
incendio;
Provisin de un sistema de ventilacin de emergencia, el que permita que una vez que
los usuarios estn seguros dentro del recinto ms cercano al incendio, los humos
puedan ser expulsados a travs del tnel en direccin contraria a la del acceso del
personal de rescate;
Provisin de un tren de rescate especial, con equipamiento de combate del incendio,
de ser posible emplearlo, el que tendr que acercarse al recinto de escape y rescatar a
los usuarios refugiados; este tren podr partir de cualquiera de los portales o de la estacin subterrnea ms cercana, en caso de tneles de ms de 15 - 20 Km. de
longitud.
Las medidas citadas no proveen el mismo nivel de seguridad que el de un doble tubo,
pero s un alto nivel de seguridad, el que tendr que ser verificado mediante anlisis de
riesgo explcitos. A partir de una cierta demanda de trnsito ser necesario disponer del
2 tnel, porque de otra manera los requerimientos de seguridad no permitiran la
materializacin del volumen de transporte demandado.

4.2
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Criterios de Diseo
2.3
Mtodos constructivos de tneles

El mtodo de excavacin que se emplear para los tneles depender bsicamente de
las condiciones geolgico-geotcnicas, pero tambin de otras variables de tipo
estratgicas y financieras propias del proyecto y de cada caso de tnel en particular.
Los mtodos bsicos de excavacin que se utilizarn son los siguientes:
-
Mtodo convencional por voladura o mtodo cclico
Mtodo mecanizado con mquina tunelera
En general, ms all de aspectos estratgicos (accesos, topografa, energa, etc.), la

excavacin con mquina tunelera se usar en macizos rocosos de mejor calidad
geotcnica, en los que son acotados y predecibles los riesgos a los que estar sujeta la
misma mquina durante la excavacin. En sectores de macizo geotcnicamente menos
competentes y sectores especficamente complejos (fallas, rocas expansivas,
condiciones hidrogeolgicas desfavorables, cavidades crsticas, etc.) se priorizar la
excavacin convencional o se prever un tratamiento anticipado del macizo frente a la
mquina.
Para excavacin con mquina tunelera pueden aplicarse, en principio, dos tipos de
sostenimiento primario o sistema de fortificacin inicial, siendo stos los siguientes:
-
Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormign armado de alta resistencia); se

instalan con el uso de mquinas del tipo escudos, siendo bsicamente de empleo en
condiciones geolgicas poco favorables, vale decir, macizos rocosos altamente
fracturados / meteorizados con gran potencial de desprendimiento de cuas, o suelos
blandos;
Sostenimiento clsico, consistente de los usuales elementos de fortificacin en

tneles en roca, vale decir, hormign proyectado, marcos de acero, pernos de roca
pasivos, etc.), emplendose en este caso las as llamadas Tunnel Boring Machines
(TBM) para roca dura, o mquinas tuneleras abiertas, sin escudo y con mordazas;
El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavacin con mquina tunelera depende

de las condiciones geolgico-geotcnicos y de factores logsticos (disponibilidad de materiales y tecnologa, distancia a fbrica de dovelas, transporte y almacenamiento de
dovelas etc.).
En primer lugar, el sistema de sostenimiento asociado a la construccin mecanizada
tendr relacin con las condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, siendo el resultado de
la consideracin de criterios tcnicos (aptitud de los sistemas), econmicos (siempre que
diferentes mtodos son aptos tcnicamente) y otros aspectos relacionados con la calidad
o durabilidad de la obra misma. La seleccin de los sistemas de sostenimiento ms
apropiados se basar en consideraciones tericas, en los requerimientos de normas, en
la experiencia hecha en otras obras similares actualmente en construccin y en los
requerimientos que especficamente se convengan con el Cliente para el presente
proyecto.
Para la excavacin convencional y en caso de sostenimiento clsico detrs de la
excavacin de una mquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicacin de los
principios del Nuevo Mtodo Austraco de Construccin de Tneles (NATM), el que
4.2
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Criterios de Diseo
conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e
instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se pueden resumir
brevemente en los siguientes conceptos:
Clasificacin del macizo rocoso en dos categoras bsicas, ambas asociadas al

comportamiento de ste, sobre la base de las cules se determinar el mtodo de
excavacin y fortificacin del tnel en sus diferentes secciones, siendo stas las
siguientes:
Rock Mass Type o Tipo de Macizo Rocoso (RMT), como primera etapa de
clasificacin del macizo en sectores homogneos en trminos de propiedades
geotcnicas y parmetros que puedan indicar que el comportamiento de ste
podr ser similar ante la excavacin del tnel, a pesar de corresponder a tipos
litolgicos de rocas diferentes;
Behaviour Types o Tipos de Comportamiento del Macizo (BT), como segunda
parte de la clasificacin geolgico-geotcnica, en la que intervienen los as llamados factores de influencia, es decir, variables que determinan, para cada obra y
sector de obra particular, cmo se comportar un cierto tipo de macizo (RMT); la
clasificacin en trmino de Tipos de Comportamiento BT es la determinante para
la propuesta y verificacin del mtodo de excavacin y sistema de fortificacin;
Instalacin de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrs del frente de

excavacin, emplendose sistemas / elementos de fortificacin con un cierto grado de
flexibilidad, tal como lo son el hormign proyectado, reforzado con malla o fibras de
acero, anclajes o pernos de roca y, en caso de necesidad, marcos metlicos y otras
medidas especiales auxiliares que no son de uso sistemtico; en funcin de cada Tipo
de Comportamiento del macizo se definirn las as llamadas Clases de
Sostenimiento o Fortificacin, las que constituirn las bases de pago.
A lo largo del tnel, y en funcin de la clasificacin geotcnica pronosticada, se harn
asignaciones de sistemas de fortificacin o sostenimiento tpicos y especiales. El
pago de las actividades de excavacin y fortificacin primaria del tnel, con todas las
medidas asociadas (ventilacin, drenaje, etc.), se basar prioritariamente en los
sistemas de fortificacin tpicos y especiales, conjuntamente con todas las medidas
auxiliares necesarias, de aplicacin extraordinaria.
Implementacin de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultnea a la

excavacin, de aplicacin sistemtica hasta la terminacin de la obra gruesa del tnel,
tanto en trminos de deformaciones dentro del tnel y en superficie, cuando la
cobertura es baja-, como tambin de otras variables geotcnicas que dan cuenta del
comportamiento tensional del macizo y los elementos de fortificacin; la finalidad de
este monitoreo es contar con parmetros inmediatos del comportamiento de la
excavacin y de la fortificacin en tiempo real y, con ello, la posibilidad de comparar el
comportamiento previsto en el diseo con el que realmente se materializa.
El comportamiento interactivo del macizo y los sistemas de fortificacin slo se puede
conocer con suficiente anticipacin y precisin a travs de un sistema de
instrumentacin instalado en forma oportuna en el frente de excavacin de un tnel.
Tpicamente se medirn deformaciones de puntos de referencia instalados en el
revestimiento recientemente construido (mediciones absolutas en 3D).
Adicionalmente, en forma menos frecuente, se instalarn instrumentos geotcnicos,
mediante los que se medirn deformaciones especficas en hormign / acero, para
convertirlas a tensiones, fuerzas en anclajes, deformaciones del macizo alrededor del
tnel, presiones del macizo sobre el revestimiento del tnel, como tambin otros
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13 de 121

Criterios de Diseo
parmetros de inters especfico. Sin la implementacin de un sistema de monitoreo
no ser posible calibrar el diseo terico con el comportamiento real y muy difcil
hacer ajustes en mtodos de trabajo y medidas de fortificacin, para lograr la mayor
economa de obra posible, sin poner en riesgo la estabilidad del tnel.
Instalacin de un revestimiento definitivo interno o secundario en el tnel, con el que

se logra la estabilizacin y resistencia definitivas de la obra subterrnea, como
tambin la provisin de una serie de otras caractersticas y funcionalidades
especficas para cada proyecto particular, como parte de las cules puede destacarse
especialmente la impermeabilizacin de la obra, la mejora de condiciones para la
ventilacin, la garanta de durabilidad, especialmente tambin frente al fuego, en
sectores particulares, etc. El revestimiento definitivo ser de hormign armado,
pudiendo ser, segn sea el mtodo constructivo, un revestimiento de hormign colado
in situ (para excavacin convencional, excavacin c/TBM y uso de revestimiento
primario de tipo convencional o en caso de necesidad de instalacin de un doble
revestimiento, despus de instaladas dovelas como revestimiento inicial) o uno de
elementos premoldeados, siempre que se emplee la excavacin mediante escudos y
uso de dovelas, sin necesidad de un doble revestimiento. La decisin sobre qu tipo
de revestimiento definitivo usar ser tomada en base a criterios tcnicos (resistencia,
deformabilidad, impermeabilidad, etc.), criterios econmicos, garanta de durabilidad
(en caso de emergencias, como incendios, o por acciones erosivas, como lo puede
ser acciones qumicas).
El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de

construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del mbito de la excavacin
convencional que se propone para los tneles del presente proyecto es el que se emplea
actualmente en Austria, estando sus principios consignados en el documento. El
procedimiento de diseo geotcnico de un tnel se describe mediante el diagrama de
flujo presentado en el apartado 3.7.

4.2
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Criterios de Diseo
La seleccin del mtodo de excavacin, es decir, del uso de mtodo convencional o
mecanizado, tambin depende de los criterios que se listan a continuacin, todos los que
sern analizados caso por caso para los tneles largos del presente proyecto. En
general, para tneles cortos, es decir, longitudes que son menores a los 4 a 5 Km., como
mnimo, el uso de mquinas tuneleras por lo general no es econmicamente competitivo,
excepto que se trate de condiciones geolgicas o situaciones que para la excavacin
convencional resulten muy particulares, en dnde sta no pueda ser usada en forma
tradicional. Ejemplos de ello podran ser condiciones geotcnicas de terreno
extremadamente blando, vale decir, rocas residuales o suelos, a ser excavados bajo la
napa fretica, donde las medidas de fortificacin y estabilizacin auxiliares para la
excavacin convencional resulten ms costosas que la adquisicin de un escudo. Puede
ser otro ejemplo un tnel relativamente corto, en el que la excavacin slo pueda
efectuarse desde un extremo, determinando esto un frente de excavacin tan largo que la
excavacin convencional se haga costosa y lenta, justificndose por ello el uso de una
mquina tunelera.
Son, en resumen, muchos los factores que intervienen en la decisin sobre qu mtodo o
combinacin de mtodos de excavacin resultan ser los ms convenientes para un
determinado proyecto. Factores como los siguientes son algunos de los ms importantes,
dejndose de lado las condiciones geotcnicas del macizo, como factor desde ya
determinante:
Longitud; ya se cit en los ejemplos anteriores, que el factor longitud de un tnel es

relevante a la hora de escoger si se emplea o no un mquina tunelera; con el
incremento de la longitud de un tnel, la probabilidad que el empleo de una mquina
tunelera sea ms competitiva que la excavacin convencional crece directamente.
Siempre que las condiciones geotcnicas sean razonablemente buenas y no existan
incertidumbres importantes con relacin a esta realidad, no cabe duda que la citada
es un hecho, el que por lo general determina que hoy en da se empleen mquinas
tuneleras, excepto por otras razones y variables, que podran hacerlo imposible o
poco oportuno. Algunas de ellas se derivan del resto de los criterios citados a
continuacin.
Seccin transversal del tnel, tenindose en cuenta las condiciones de glibo y la

necesidad de uso eficiente de la seccin transversal mediante mquina tunelera; en
tneles de gran cobertura, en donde las tensiones primarias en el subsuelo son
importantes y donde tambin es usual, que las tensiones horizontales no sean mucho
menores que las verticales en algunos casos hasta mayores- el uso de secciones
transversales completamente circulares es lo ms conveniente, dado que ellas son
las que menos esfuerzos de flexin le impondrn a los revestimientos que se instalan
dentro del tnel, siendo por lo tanto ms eficientes desde un punto de vista
estructural. Por lo dicho, segn cul sea el trazado final del tnel de baja altura, es
bastante probable que para sectores del tnel excavados convencionalmente en
dnde las coberturas sean altas, se adopte una seccin transversal circular, similar a
la que resulta del uso de mquinas tuneleras.
Trazado y disposicin del tnel, considerando todos los aspectos especficos que
puedan impedir o hace muy dificultoso el uso de una mquina tunelera, como lo
puede ser el caso, cuando se est en la alta cordillera con muchas dificultados de
acceso, o cuando el trazado mismo hace inapropiado el uso de aquella; una mquina
tunelera tambin puede resultar poco conveniente, cuando la excavacin deba
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15 de 121

Criterios de Diseo
efectuarse a travs de un pozo de profundidad importante, convirtiendo todos los
aspectos logsticos de transporte y de armado de la mquina misma en problemticas
de alta complejidad, que terminan encareciendo mucho una obra. Tambin es
importante considerar, que para tneles con alta cobertura y rocas de calidad pobre o
con grandes incertidumbres en la geologa, el uso de mquinas tuneleras conlleva un
riesgo de llegar a tener problemas no anticipables o difciles de mitigar durante la
construccin, los que determinen que la mquina no pueda operar eficientemente o
se quede totalmente parada. En la actualidad, no obstante, se han desarrollado
mquinas tuneleras muy sofisticadas, mediante las cules muchos problemas pueden
ser salvados, gracias a la incorporacin de dispositivos de alta tecnologa y la
implementacin de medidas de prevencin tanto antes como durante la excavacin,
que permiten tomar medidas correctivas antes de llegar a una situacin problemtica
de difcil retorno.
Entorno y condiciones ambientales en el rea del tnel; este aspecto tambin es

relevante a la hora de analizar mtodos de construccin, dado que la construccin de
un tnel sin duda tiene efectos sobre las condiciones ambientales del entorno; como
parte del Estudio de Factibilidad se evaluarn en lneas generales los impactos que
temporalmente o en forma permanente producir la construccin de los tneles y los
mtodos que alternativamente pueden emplearse.
Efectos ambientales permanentes de un tnel son, por ejemplo, la posible afectacin
del rgimen de aguas subterrneas en el macizo o la de una fuente de aguas
termales, como lo es la que se encuentra en Puente del Inca. Estos efectos pueden
requerir medidas de mitigacin. Tambin son efectos permanentes los de posibles
asentamientos del terreno durante la construccin. Preliminarmente, se estima que
tratndose en general de terreno no afectado por obras o zonas urbanizadas, este
efecto no requerir medidas de mitigacin.
Efectos ambientales temporales son varios, bsicamente de contaminacin, como
tambin asociados a la necesidad de depositar temporal o permanentemente marina
de excavacin y evacuacin de las aguas subterrneas, muchas veces contaminadas
por la construccin. Todos estos impactos, por lo general, se logran mitigar en forma
razonable, siendo bastante tpicos en este tipo de obras.
Lo que es una realidad, hoy en da, es que la mayora de los insumos de la
construccin, especialmente aditivos qumicos especiales para inyecciones que
tendrn que hacerse dentro del macizo, como tambin otros aditivos para
hormigones, tanto proyectados, como moldeados, no son agresivos, ni para el
ambiente, ni para el personal de obra.
Plazos totales de construccin: esta variable, en general, es fundamental en la

seleccin de los mtodos de construccin, especialmente en tneles largos, como lo
es el caso en esta obra; en general, no slo por razones geotcnicas, sino tambin
porque esta variable suele ser lo ms conveniente, combinar inteligentemente la
excavacin convencional con tronadura y la excavacin mecanizada mediante
mquinas tuneleras;
Costos de construccin; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin

embargo en muchos casos intrnsecamente ligada a la anterior por los plazos totales
de construccin; los costos de construccin parciales que no siempre son los
determinantes, sino los que surgen de una anlisis financiero relacionado con la
oportunidad de asumir costos de construccin ms elevados, a costa de conseguir
4.2
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Criterios de Diseo
con ellos grandes beneficios posteriores, por ejemplo, por la puesta de marcha de un
proyecto en forma anticipada y el ahorro de otros costos asociados a este evento.
Los plazos y los costos en general son variables que se tendrn en cuenta directa o
indirectamente en la seleccin de mtodos constructivos y sistemas de fortificacin,
teniendo consideracin que la bsqueda de reduccin de stos no afecte la estabilidad,
calidad o durabilidad de la obra por debajo de los estndares impuestos
Dentro del alcance de este captulo de los criterios de diseo se incluye tambin una
descripcin resumida de los tipos de mquinas tuneleras ms comunes en la actualidad,
junto con comentarios sobre su aplicabilidad para el presente proyecto.
Desde el punto de vista de la tipologa de mquinas para excavacin de tneles, en
primera instancia existen dos categoras, a saber:
Mquinas sin sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada
no es sostenida por la misma mquina, requirindose por lo tanto una calidad mnima
del macizo para dar lugar al auto soporte en el frente de excavacin. Se cuentan entre
stas los siguientes tipos de mquinas:
Mquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras,

martillos hidrulicos y las rozadoras (roadheader), todas ellas de uso
generalizado en la construccin de tneles por mtodos convencionales y cada
cul apropiada para una cierta banda particular de condiciones geotcnicas.
Excavadora y Martillo Hidrulico/Neumtico

4.2
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Criterios de Diseo
Rozadora
Estas excavadoras son usadas en suelos y rocas muy blandas, o en menor
medida tambin en rocas con muy alto grado de fractura. Martillos se emplean
en rocas con alto grado de fractura, siendo no obstante por lo general, equipos
complementarios de excavacin. Finalmente, las rozadoras son ideales para
excavacin en rocas blandas o rocas de mediana dureza que tengan un alto
grado de fractura. Mquinas de este tipo podrn ser de empleo en los frentes de
excavacin convencional que se ejecuten para los tneles de este proyecto. No
obstante, la decisin final sobre la conveniencia en el empleo de estas mquinas
le compete al contratista de la construccin, dado que es l el que debe hacer un
anlisis de costo / rendimiento y justificar su uso frente a la excavacin
convencional por tronadura.
Mquinas de corte completo, siendo stas las mquinas tuneleras tipo TBM, o
mquinas abiertas, sin escudo, las que se arriostran al macizo mediante
mordazas laterales y detrs de las cules la fortificacin se ejecuta con medios
convencionales; este tipo de mquina (ver siguientes figuras, a ttulo de
ejemplo);

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Criterios de Diseo
Mquina Tunelera de roca dura (Hard Rock TBM)
Mquinas de este tipo, en principio, son las ms indicadas para frentes de

excavacin de tneles en macizos rocosos de buenas condiciones geotcnicas,
tal como puede ser el caso para las rocas de tipo volcnico que deben ser
atravesadas por el tnel de baja altura y tambin por eventuales otros tneles de
longitud importante. En el tnel ferroviario de base entre Suiza e Italia, el tnel
San Gotthard, de 57 Km. de longitud, varias de estas mquinas estn y
estuvieron en operacin. Lo mismo ser el caso para el tnel ferroviario de base
Brennero, de 54 Km. de longitud, que se emplazar entre Austria e Italia sobre el
Eje Innsbruck Verona. La ventaja de las presentes mquinas frente a otras del
tipo escudo, como descritas seguidamente, es que, al ser cortas, las
deformaciones que sufre el macizo en sectores de altas coberturas, que puede
llegar a valores radiales de varios decmetros, no constituyen un riesgo de
aprisionamiento de la mquina. Al mismo tiempo, mediante su empleo es posible
definir, tal como es tpico en mtodos de excavacin convencional, sistemas de
4.2
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Criterios de Diseo
fortificacin ms o menos flexibles, a fin de lograr una mayor economa en la
instalacin de elementos de soporte y menor riesgo de la materializacin de
sobre presiones en los revestimientos primario y definitivo del tnel.
A modo de ejemplo, que puede resultar bastante apropiado para el presente
proyecto, citamos las caractersticas de un par de mquinas tuneleras TBM que
fueron las responsables de excavar los dos tneles correspondientes a la
seccin ms al norte del Tnel San Gothard, llamada seccin Amsteg.
- Tipo de mquina: Hard Rock TBM tunelera para roca dura de frente abierto
- Dimetro de excavacin: 9,58 m
- Herramientas de corte en el cabezal: 62 discos de 17 cada uno
- Motores de accionamiento del cabezal: 10 motores, total 3.500 MW
- Velocidad de giro: variable, entre 0 y 6 RPM
- Potencia total instalada: 7.800 MW
- Fuerza de empuje total: 27.500 kN
- Peso total de la mquina: 3000 Ton (con mquina slo, 1.300 ton)
- Longitud total de la mquina; 441 m
- Costo total; aprox. 30 Millones de dlares
Mquinas con sostenimiento inmediato: son aquellas en las que la cavidad excavada
es sostenida por la misma mquina, inmediatamente en el frente de excavacin y a lo
largo de la longitud de toda la mquina misma, hasta que, detrs de sta, se instalan
elementos de soporte anulares, llamados dovelas, las que por lo general son de
hormign premoldeado. Dentro de esta categora de mquinas se tiene los siguientes
tipos ms comunes:
-
Mquinas con sostenimiento perifrico, sin sostenimiento frontal, son mquinas

que no poseen cabezal de corte en el frente, sino herramientas de corte parcial,
pudiendo ser stas brazos excavadores, brazos con rozadoras o brazos con
martillos hidrulicos, pero tambin combinaciones de estas herramientas,
cuando el dimetro de la mquina es grande; (ver siguientes ilustraciones).
Escudos con frente abierto y brazo con herramienta de excavacin

4.2
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Criterios de Diseo
Por lo general este tipo de mquinas no es apropiado para macizos rocosos,

sino especialmente para suelos con un grado de auto soporte propio suficiente y
excavacin de tnel sobre la napa fretica. No se prev el uso de este tipo de
mquinas en el presente proyecto, excepto que el tnel de base deba cruzar el
sector de rocas evaporticas (anhidrita y yeso, con intercalaciones de rocas
sedimentarias) entre Quebrada Cerro Navarro y Puente del Inca, en Argentina, y
resulte ventajoso la implementacin de esta mquina, por ser ms barata. Sin
embargo, se presume que esto no ser el caso, especialmente si existen fallas y
fisuras que permiten el ingreso de agua y si debido a la cobertura del tnel las
rocas blandas tienen un comportamiento muy plstico.
-
Mquinas con sostenimiento perifrico, con sostenimiento frontal, al igual que las
otras, son escudos cilndricos que tienen la funcin de sostener el subsuelo
perimetralmente a su alrededor, hasta haber instalado anillos prefabricados
cerrados que constituyen el revestimiento del tnel, con la diferencia que poseen
cabezal de corte en el frente. Dentro de este tipo de escudos se distinguen los
que tienen la posibilidad de ejercer presin hidrulica en el frente (mediante
suspensiones de bentonita o una pasta de suelo mezclada con agua y aditivos),
o los que no la tienen, en cuyo caso el frente de excavacin slo puede ser
sostenido mecnicamente a travs del propio cabezal de la mquina. Dentro del
primer tipo se tienen los as llamados hidroescudos, o slurry shield, cuando la
presin se ejerce mediante una suspensin lquida, transportndose la marina
excavada a travs de la suspensin por bombeo y tuberas hacia el exterior, y
los que se llaman escudos de lodos o earth pressure balanced shield EPBshield), en los que la presin en el frente se ejerce mediante una pasta de suelo
mezclada con agua y aditivos, la que se evacua del frente con un tornillo sin fin y
una cinta transportadora (Ver siguientes ilustraciones).
.
.
Escudo frente cerrado con presin mecnica en el frente (tipo TBM abierta)

4.2
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Criterios de Diseo
Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo EPB)
Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente (escudo slurry)
Mquinas de este tipo se utilizan preferentemente en suelos y bajo la napa

fretica, especialmente en condiciones de excavacin de tneles urbanos, en
dnde la presin primaria en el suelo es relativamente limitada y existen grandes
riesgos de colapso por la falta de estabilidad propia del terreno, como tambin
dao de estructuras y edificaciones cercanas por posibles asentamientos
ocasionados por la excavacin subterrnea. Las mquinas tipo EPB en general
son de aplicacin en suelos finos, mientras que los escudos slurry son ms
convenientes en suelos granulares. Escudos abiertos, sin presin hidrulica en el
frente son de uso en suelos de ms grado de auto soporte y, por lo general, de
uso sobre la napa fretica. A pesar de esta mayor aplicabilidad en suelos, los
escudos tambin son de aplicacin en macizos rocosos, especialmente si stos
no son tan competentes y si la accin y presencia de agua subterrnea puede
desmejorar fuertemente el grado de estabilidad propio, generando al mismo
tiempo grandes caudales de infiltracin dentro del tnel en excavacin. Es muy
comn que escudos de este tipo se empleen tambin en macizos muy
heterogneos, en dnde se tienen alternancias bruscas y reiteradas de zonas de
buena calidad (roca dura, competente) y zonas de muy mala calidad (rocas muy
fracturadas y descompuestas / alteradas, hasta convertidas en suelo residual).
En estos casos, el escudo trabaja con el frente cerrado, tanto en las zonas
buenas, como en las malas, instalndose en forma sistemtica un revestimiento
de dovelas de hormign premoldeadas anulares detrs del escudo. Cuando los
4.2
22 de 121

Criterios de Diseo
sectores de roca buena son conocidos y suficientemente largos, se hace
razonable cambiar del modo de operacin cerrado, asociado a sectores de mala
calidad bajo la napa fretica, a operacin abierta, en los sectores de roca buena.
Este tipo de escudos podran ser de aplicacin en este proyecto. No obstante,
por lo que se puede anticipar con el grado de avance que se tiene en relacin a
las investigaciones geolgicas, no sera necesario emplear escudos en las rocas
volcnicas que pertenecen a la Formacin Juncal (sector limtrofe y, en general,
sectores de tneles en Chile), dado que stas son de suficiente grado de auto
soporte, para no requerir el uso de escudos. Adems, la instalacin de dovelas
en rocas duras no constituye el revestimiento primario ms adecuado, por un
lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las
deformaciones del macizo (existen hoy en da sistemas de dovelas flexibles, con
elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy costosos),
por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones
cambiantes del macizo, volvindose antieconmico, ya que debe ser
dimensionado para las condiciones geotcnicas ms desfavorables.
Siempre que el tnel de baja altura deba cruzar rocas muy blandas, como lo son
los yesos, anhidritas y rocas sedimentarias blandas entre Quebrada Cerro
Navarro y Puente del Inca, en Argentina, no se descarta que un escudo del tipo
aqu descrito pueda resultar de aplicacin. Sin embargo, se cree que debido a la
imposibilidad de mantener la cobertura en rangos reducidos (menor a 100-200
m) y considerando que es altamente probable que a la profundidad del trazado
de tneles se encuentre preponderantemente anhidrita y no yeso, material que
en contacto con agua sufre un proceso qumico acompaado de una expansin
volumtrica elevada, el riesgo de excavar estas rocas mediante un escudo no
sera aceptable. A priori, la metodologa de excavacin que se propondra con el
limitado grado de avance que se tiene en las investigaciones geolgicas (slo
superficiales, hasta despus del verano 2008-2009) es la excavacin
convencional con mtodo NATM.
Dentro del grupo de mquinas del tipo escudo tambin existe una especial,
llamada escudo doble, la que se ve ilustrada en la siguiente figura.

4.2
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Criterios de Diseo
Escudo frente cerrado con presin hidrulica el frente Tipo Escudo Doble
La particularidad de esta mquina es doble; por un lado, al estar dividida en dos

sectores, con doble grupo de cilindros hidrulicos de empuje, y tener adems
mordazas laterales (3), mediante las que el cabezal de la mquina (2) puede
encontrar una fuerza de reaccin para su impulsin, es posible llevar a cabo
simultneamente la excavacin en el frente y la instalacin de dovelas atrs, en
la cola del escudo (5). Por otro lado, por disponer de mordazas, la mquina
puede instalar o no dovelas, como medida de fortificacin del macizo, siendo por
lo tanto tambin operable en el modo abierto, al igual que una mquina de roca
dura o Hard rock TBM, a pesar de tener escudo. Sin duda, esta mquina es
muy interesante, ya que combina la posibilidad de lograr muy buenos
rendimientos de avance, con la de poder operar en forma diferente en
condiciones de macizo de buena calidad y macizo pobre geotcnicamente
hablando.
Segn se trate de una alternativa de tnel de baja altura muy larga (de ms de
40 Km.) o una corta (de menos de 20 Km.), se anticipa que sern diferentes las
proporciones relativas de empleo de mquina tunelera frente a excavacin
convencional. En alternativas de tneles largos, es probable que exista un
porcentaje ms elevado de trazado a ser construido por mtodo convencional,
por el riesgo de empleo de mquina. Para un tnel de baja altura corto, que
cruza nicamente el sector central del cordn montaoso, para el que las
condiciones geolgicas son ms favorables, gran parte del trazado podr ser
excavado con mquina tunelera y slo un tramo corto en el sector argentino
debera serlo por mtodo convencional. Sin perjuicio de estas consideraciones
generales, bien podr ser el caso que por razones logsticas, de acceso,
estratgicas, etc., el mtodo convencional sea empleado ms de lo estrictamente
oportuno desde un punto de vista tcnico.
Los rendimientos de avance promedio de mquinas tuneleras estarn entre los 8
y 15 m/da, segn un gran nmero de factores tcnicos y logsticos. Para
excavacin convencional, stos variarn en funcin de la calidad del macizo y el
tipo de acceso de construccin (portal, galera intermedia, pozo). El rango de
rendimiento promedio, siempre en el largo plazo, es decir, no por sectores
4.2
24 de 121

Criterios de Diseo
particulares, sino por frentes de mayor longitud, podr estar entre los 1,5 y 3,5
m/da.
2.4
Mtodos constructivos de Nichos, Cavernas, Galeras y Pozos

Como parte de las obras subterrneas no slo se tendrn los tneles ferroviarios para la
instalacin de las vas, sino tambin toda una gama de cavidades subterrneas
asociadas a stos, siendo stas bsicamente las siguientes:
Cavernas: cavidades subterrneas de seccin transversal mayor a la de tneles de

va y de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los
siguientes:
-
Cavernas de ventilacin, dentro de las cules se instalarn ventiladores axiales y

otro equipamiento de control y operacin del sistema de ventilacin, en caso de
ser necesario;
Cavernas para instalaciones elctricas o cualquier otro equipamiento de

mantenimiento, a lo largo del trazado de tneles;
Cavernas para el montaje y eventualmente desmontaje de mquinas tuneleras;
Cavernas para instalaciones subterrneas de emergencia y de rescate de

usuarios del tnel, siempre que esta medida resulte oportuna / necesaria, sobre
la base de los anlisis efectuados para tneles en el Estudio de Factibilidad;
Cavernas para la construccin de pozos de ventilacin u otros pozos de acceso

durante la construccin;
Las cavernas, en general, sern diseadas y construidas mediante el mtodo

convencional NATM, siendo el mtodo constructivo particular y la solucin de
revestimiento e impermeabilizacin temas que se estudiarn en cada caso en
particular, una vez definidas el tamao, funcionalidad, arquitectura, usos y
equipamiento de cada caverna.
En general, cavernas se construirn exclusivamente en sectores en dnde las
condiciones geotcnicas del macizo sean apropiadas, evitndose todo lo posible
sectores geotcnicamente complejos y de calidad de macizo pobre.
Podr haber cavernas de ventilacin, en portales o asociadas a pozos de ventilacin,
las que podrn ser relativamente grandes (secciones transversales de hasta 400 m2
o ms). Otras cavernas sern aquellas que surgen cuando entre dos tneles de va
simple se implementa un cruce de va, y tambin sern bastante grandes; habr
tambin cavernas para el armado o el "pase" de mquinas tuneleras, segn la
secuencia de construccin que surja y la alternacin de excavacin convencional y
mecanizada. Tanto en cruces de vas como en cavernas se tratar, siempre que sea
posible, de escoger una ubicacin en un macizo competente. Ms all de esto, se
disear con mtodos de excavacin y fortificacin parcial, si fuera necesario;
finalmente, se emplearn pernos de roca de gran longitud y, de ser necesario,
anclajes post-tensados en la bveda.

4.2
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Criterios de Diseo
Nichos: cavidades subterrneas de seccin transversal mayor a la de tneles de va y
de longitudes acotadas, de usos varios, como lo pueden ser, por ejemplo, los
siguientes:
-
Nichos de inspeccin para los sistemas de drenaje de los tneles;
Nichos de instalaciones de emergencia, como lo pueden ser telfonos y

equipamiento manual (extintores, mangueras, polvo, primeros auxilios, etc.);
Nichos para equipamiento o instalaciones ferroviarias, siempre que sea

necesario, tal como por ejemplo, sistemas de sealamiento, accionamientos de
aparatos de va, dispositivos de tensado de la catenaria, etc.
Nichos para instalaciones de agua a presin, para combate de incendios y

limpieza del tnel, con provisin de hidrantes, etc.
Nichos para equipamiento y refugio de personal, relacionados con actividades de

mantenimiento del tnel.
Los nichos tambin se construirn con mtodos de excavacin y soporte

convencionales, los que dependern de cmo se excava, por un lado, el tnel al que
estn asociados, como tambin la calidad del macizo en el que estn ubicados. En
general, se priorizar la ubicacin de nichos en condiciones geotcnicas favorables,
dentro del entorno en dnde se los requiera.
Los nichos, en general, sern pequeos, como por ejemplo, los necesarios para el
acceso a los drenajes o los que se podrn requerir para refugio de personal de
mantenimiento dentro del tnel. Nichos ms grandes podrn ser los necesarios para
subestaciones elctricas o para dispositivos de tensado de catenaria o para la
instalacin de aceleradores.
Galeras: tneles de dimensiones transversales menores a las de los tneles de va y

de longitudes variables, segn su uso:
-
Galeras de interconexin entre los tneles de va simple, los que permitirn el

cruce peatonal de un tubo a otro, tanto para casos de mantenimiento, como para
casos de escape de un tubo a otro, u operaciones de rescate desde uno de
ellos;
Galeras o tneles de acceso para la construccin, los que sern empleados

para acceso y extraccin de materiales, equipos y personal durante la etapa de
construccin de la obra;
Galeras de acceso a nichos de refugio, que podrn estar alejados de los tneles
de vas o cavernas;
Galeras de ventilacin, pudiendo ser exclusivamente para este fin, es decir, para
inyeccin de aire fresco o extraccin de aire contaminado (o ambas cosas al
mismo tiempo), o tambin de uso mixto, es decir, con ductos para la ventilacin
separados de reas de circulacin de personal o equipos;
Tambin las galeras, en general, sern construidas en forma convencional,

bsicamente, porque el uso de mquinas tuneleras probablemente no sea rentable,
pero tambin, porque con excavacin convencional ser posible iniciar los trabajos
inmediatamente, sin necesidad de esperar 1,5 o ms aos para la posibilidad de
inicio de una excavacin mecanizada. Pueden ser excepciones de esto, la necesidad
4.2
26 de 121

Criterios de Diseo
imperiosa de uso de excavacin mecanizada en condiciones geolgicas
desfavorables, no siendo esto probable, a la luz de las evidencias que actualmente se
tienen de este proyecto.
Pozos verticales: pueden requerirse por varios motivos, como se indica a

continuacin:
-
Ventilacin, tanto para inyeccin de aire fresco, como extraccin de aire

contaminado;
Acceso de materiales, equipamientos y personal, durante la construccin;
Los pozos de acceso para la construccin y posteriormente de ventilacin tendrn

dimetros iguales o mayores a 7 u 8 m. Los pozos de menor dimetro son poco
probables, excepto que se requieran limitadamente para el acceso de material
durante la construccin, o que los mismos sean de ventilacin sin ser de acceso para
la construccin.
Los mtodos constructivos que se emplearn sern funcin no slo de la calidad del
macizo, sino tambin de la oportunidad de ejecucin de un pozo. Siempre que los
pozos se construyan antes de la existencia de un tnel debajo del sector de
implantacin de ste, la excavacin ser convencional, con extraccin de la marina
hacia arriba. Cuando, en cambio, existan tneles o galeras o cavernas debajo de un
futuro pozo, puede optarse por un mtodo constructivo bastante ms veloz, siempre
que desde la cavidad inferior sea posible la extraccin de la marina sin complicar la
construccin en curso. Se trata del uso de mtodos del tipo raise-boring, lo que
significa perforacin ascendente. Este mtodo es aplicable, cuando las condiciones
geotcnicas son suficientemente buenas, es decir, cuando durante la perforacin no
se producen inestabilidades que interfieran con la perforacin o que determinen un
colapso progresivo del pozo ya excavado. Partiendo de la base que en general los
pozos sern de un dimetro relativamente grande, independientemente de la funcin
especfica que tengan (entre 6 y 8 m, aproximadamente, o quiz ms, en casos
especiales), el mtodo de raise boeing no podr cubrir todo este dimetro, ya que
tiene como limitacin dimetros entre los 3-4 m. En consecuencia, el mtodo que se
empleara, como alternativa a la construccin convencional tpica (desde arriba hacia
abajo) es el siguiente:
-
ejecucin de una perforacin de dimetro pequeo (50 60 cm.), hasta llegar al

fondo del pozo, ingresando a la cavidad inferior prevista;
instalacin del equipo de raise boeing, en la parte inferior, aumentando el

dimetro de la perforacin inicial, desde abajo hacia arriba, a un dimetro
considerado apropiado (puede ser alrededor de los 2 m);
finalmente, la tercera operacin consiste en la ltima ampliacin del dimetro, al

final, excavndose ste desde arriba hacia abajo, dejando caerse durante la
excavacin la marina hacia abajo y retirndola desde all; esta ltima ampliacin
puede ser ejecutada en forma convencional, es decir, mediante tronadura, o con
una mquina de excavacin de pozos especial, similar a una tunelera; en ambos
casos se fortifica el pozo a medida que se avanza con la excavacin;
El procedimiento constructivo para la ejecucin de pozos ser NATM o en su defecto,

podr utilizarse parcialmente la excavacin mecanizada mediante el mtodo de
raise boring"

4.2
27 de 121

Criterios de Diseo
Cruces de vas en tneles simples: otra obra especial que bien podra ser requerida
en tneles largos, especialmente en el tnel de baja altura, son secciones
subterrneas de cruce de vas desde un tubo a otro; stas sern tambin excavadas
en forma convencional, siendo lo ms probable que primero se excaven los tneles
simples y que, despus de su terminacin en el sector en cuestin, se efecte la
excavacin de la galera que materializa el cruce.
Salvo indicacin en contrario, la metodologa constructiva a utilizar para la ejecucin
de las cavernas, pozos, nichos y galeras ser NATM.
2.5
Vida til
Estructuras subterrneas, en general, es decir, tneles principales, galeras de acceso /
escape, pozos y cavernas, como cualquier otra obra civil asociada, tendrn una vida til
de mnimo 100 aos, independientemente de que a lo largo de sta se requieran trabajos
de inspeccin, mantenimiento y eventual reposicin. Esta vida til no estar estrictamente
limitada a la citada vida til, siendo sta un valor que indica que prevalecern, ante todo,
criterios de diseo que garanticen la mayor posible durabilidad de todas las estructuras y
equipamiento de las obras subterrneas.
2.6
Determinacin del emplazamiento de portales y accesos intermedios

Los factores fundamentales que inciden en la ubicacin de los portales del tnel son tanto
la necesidad de una operacin segura del ferrocarril como as tambin la optimizacin
econmica, es decir, la minimizacin de los costos de inversin y de mantenimiento en
las reas de emplazamiento de los mismos. Para alcanzar estos objetivos se definen los
criterios siguientes para el emplazamiento de los portales:
2.6.1 Condiciones Geolgicas y Geotcnicas:

De ser posible, se deber tratar de emplazar los portales dentro de zonas con
condiciones geolgicas favorables de modo de garantizar una adecuada seguridad y
minimizar medidas de sostenimiento para cortes en el terreno.
Debern evitarse condiciones geolgicamente inestables como taludes inestables,
deslizamientos etc.
Es importante garantizar una tapada mnima en el portal para comenzar la excavacin de
los tneles. Como valor tpico de la tapada mnima se deber adoptar 0,5 D 1,0 D,
dependiendo de las condiciones geolgico-geotcnicos, siendo D el dimetro de
excavacin del tnel.
2.6.2
Morfologa del terreno:

Deben evitarse zonas con riesgo de cada de rocas o piedras, zonas de inundacin y de
avalanchas.

4.2
28 de 121

Criterios de Diseo
Se deber tratar de reducir las dimensiones de los cortes al mnimo posible de modo de
minimizar las obras y costos de sostenimiento y mantenimiento durante la operacin.
De ser posible, el ataque de la excavacin debe hacerse en direccin frontal a la
pendiente del terreno, es decir, perpendicular a las curvas de nivel, con el fin de evitar
que el tnel corra paralelo a las curvas de nivel con poca tapada o al menos, para
minimizar la longitud en que esta situacin geotcnicamente desfavorable se produzca.
2.6.3
Logstica:
La seleccin del lugar de emplazamiento del portal tambin debe tomar en consideracin
la accesibilidad, tanto durante la construccin como tambin durante la operacin. Se
debern evitar los lugares de emplazamiento que demanden la construccin de caminos
largos de acceso.
2.6.4
Aspectos del Medio Ambiente y de Vecindad:

De ser posible, debe minimizarse el impacto ambiental evitando el emplazamiento en
zonas de proteccin, fuentes etc. Se deber adems tomar en consideracin los
intereses eventuales de vecinos y propietarios que pudieren verse afectados por el
proyecto.
2.6.5
Operacin:
En caso de que el proyecto incluya la construccin de dos tneles, deber mantenerse
una distancia entre los portales de los dos tubos lo suficientemente larga como para
evitar la recirculacin de humo o gases txicos en el caso de evento.
En lo que refiere a los costos de mantenimiento en los sectores de portales de tneles, se
hace referencia a los criterios anteriormente descritos en este captulo.
2.6.6
Accesos Intermedios:
Este aspecto es parte de los anlisis que forman parte del Estudio de factibilidad. No
obstante, se estima que para una alternativa de tnel de baja altura corta slo podr
haber un nico acceso intermedio, no quiz para construccin, sino para ventilacin,
acceso de material, etc.
Para alternativas de tneles de baja altura ms largas (ms de 40 Km.) ser imperativo
tener accesos intermedios. Preliminarmente, consideramos al menos dos, pudiendo estar
uno de ellos en el Valle del Juncal, cerca de la base de los Caracoles, es decir en Chile, y
el otro, sobre el lado argentino, en un sector ubicado entre la Quebrada Cerro Navarro y
Los Horcones, buscndose las mejores condiciones geolgico-geotcnicas para ello.
Siempre que sea posible, los citados accesos se tratarn de materializar en forma de
galera o tnel y no como pozo. Su funcin ser la de acceso para la construccin y la de
va de escape o va de acceso para rescate, como tambin para intercambio de aire.

4.2
29 de 121

Criterios de Diseo
2.7
2.7.1
Diseo del sostenimiento primario

Sistema de Sostenimiento Primario
Como se indic anteriormente, el mtodo de excavacin de un tnel en forma primaria
depende de las condiciones geolgicas y geotcnicas del macizo. Por otra parte, el
sistema de sostenimiento inicial depende del mtodo de excavacin. Se indica a
continuacin la asignacin del sistema de sostenimiento asociado al mtodo de
excavacin:
Mtodo de excavacin
2.7.2
Sistema de sostenimiento inicial
Excavacin con maquina tunelera abierta

tipo TBM
Sostenimiento clsico
consistente de hormign proyectado,
marcos de acero, pernos de roca pasivos,
etc.
Excavacin con maquina tunelera tipo

escudo
Dovelas prefabricadas
habitualmente de hormign armado de
alta resistencia
Excavacin convencional
Sostenimiento clsico
consistente de hormign proyectado,
marcos de acero, pernos de roca pasivos,
etc.
Dovelas prefabricadas
Las dovelas prefabricadas se emplean en caso de que la excavacin se realice con
mquina tunelera tipo escudo. Los dovelas se instalan al final del escudo de la maquina
tunelera formando un anillo una vez completada la instalacin dentro de un ciclo de
excavacin y fortificacin. El rea de vaci del anillo, es decir, el espacio entre el
permetro de excavacin y la cara exterior de los dovelas, se rellena habitualmente con
mortero o con grava, dependiendo del tipo de dovelas.
Se distinguen los siguientes tipos de dovelas:
-
Dovelas sin sellos con instalacin posterior de un revestimiento secundario con la

finalidad de dar la impermeabilizacin al tnel. Este tipo de dovelas es comn para
tneles en roca sobre la napa fretica. El relleno del vaco del anillo tpicamente es de
grava.
Dovelas con sellos para estanqueidad instantnea del tnel; este tipo de dovelas se
requiere en conjunto con maquinas tuneleras con escudo y frente cerrado, vale decir,
en suelos blandos bajo napa fretica, donde no es posible deprimir el nivel fretico y/o
la minimizacin de los asentamientos en superficie son un requisito clave para la
construccin del tnel. El relleno del vaco del anillo tpicamente en este caso se
materializa mediante mortero de cemento inyectado a presin. Los requerimientos

4.2
30 de 121

Criterios de Diseo
antes mencionados son tpicos para tneles urbanos y por lo tanto en ste proyecto
no ser empleado este tipo de dovelas.
El empleo de dovelas prefabricadas como sostenimiento inicial tiene ciertas limitaciones
en rocas, en los cuales son esperables deformaciones grandes y/o se requiere un cierto
nivel de deformacin radial del macizo para movilizar el auto soporte del mismo. En
condiciones as, las dovelas no constituyen el revestimiento primario ms adecuado, por
un lado, por no tener el grado de flexibilidad necesario para acompaar las
deformaciones del macizo (como ya se dijo existen hoy en da sistemas de dovelas
flexibles, con elementos de amortiguacin propios, siendo stos sin embargo muy
costosos), por el otro, por ser un sostenimiento muy poco verstil para las condiciones
cambiantes del macizo lo cual lo vuelve antieconmico ya que debe ser dimensionado
para las condiciones geotcnicas ms desfavorables.
2.7.3
Diseo de sostenimiento clsico y Clases de Soporte

Para la excavacin convencional y en caso de sostenimiento clsico detrs de la
excavacin de una mquina tunelera tipo TBM abierta, se propone la aplicacin de los
principios del Nuevo Mtodo Austriaco de Construccin de Tneles (NATM), el que
conlleva una metodologa de clasificacin del macizo y mtodos de excavacin e
instalacin de la fortificacin primaria propios, cuyas caractersticas se resumen
brevemente en los conceptos ya descriptos en el captulo 3.3.
Sobre la base del modelo geolgico-geotcnico desarrollado mediante la campaa de
geologa en terreno, ser realizada una clasificacin del macizo rocoso y la determinacin
del sostenimiento inicial para cada mtodo de excavacin.
La definicin de clases de roca y la determinacin de tipos de comportamiento del macizo
rocoso sern realizadas sobre la base de las Directivas de diseo geomecnica. La
determinacin de las clases de soporte ser realizada haciendo referencia a la Norma
Austriaca NORM B2203 El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y
diseo de los mtodos de construccin y fortificacin primaria de tneles dentro del
mbito de la excavacin convencional que se propone para los tneles del presente
proyecto es el que se emplea actualmente en Austria, estando sus principios consignados
en el documento. En grandes lneas, el procedimiento de diseo geotcnico de un tnel
se puede resumir a travs del siguiente diagrama de flujo ilustrativo.

4.2
31 de 121

Criterios de Diseo
P a r m . g e o t c n ic o s r e le v a n te s
D e te r m in a r
T IP O S D E M A C IZ O R O C O S O ( R M T )
A g u a s u b te r r n e a
O r ie n ta c . D is c o n tin u id a d e s
T e n s i n p r im a r ia
T a m a o , fo r m a y e m p la z a m ie n to d e l t n e l
D e te r m in a r
T IP O S D E C O M P O R T A M IE N T O ( B T )
D
ro
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p
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s
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im
re
te
D
Id e n tific a c i n d e c o n d ic io n e s d e b o r d e
D e fin ic i n d e r e q u e r im ie n to s (R Q )
D e te rm in a r
E X C A V A C I N Y F O R T IF IC A C IO N
C o m p o r ta m ie n to d e l s is te m a ( S B )
SB
ig u a l a
RQ
D E T E R M IN A C I N D E L P L A N B A S IC O
D E C O N S T R U C C IO N
D e te r m in a r
C L A S E S D E E X C A V A C IO N
A s ig n a c i n d e C la s e s d e E x c a v a c i n
D o c u m e n to s d e L ic ita c i n
ro
snf
o
it
a
lu
g
er
sn
o
it
a
ci
fi
ce
p
S
tn
em
y
a
p
d
n
a
tn
em
er
u
sa
em
DISEO GEOTCNICO EXCAVACIN CONVENCIONAL

DIAGRAMA DE FLUJO

4.2
32 de 121

Criterios de Diseo
Los "Tipos de Comportamiento" considerados tpicos en la excavacin de tneles en roca
son presentados por la recomendacin austraca, y se ilustran a continuacin en la
siguiente tabla.
Tipo de Comportamiento (BT)
Descripcin del modo / mecanismo potencial de falla durante la excavacin del

macizo no fortificado
Estable
Macizo estable, con potencial de cada de pequeos bloques locales por

accin de la gravedad o por deslizamientos de cuas
Estable con potencial de cada de
Cada y deslizamiento de bloques y cuas por efecto de discontinuidades

de profundidad importante , con fallas por corte del macizo ocasionales
bloques controlados por

discontinuidades
3
Falla por corte poco profunda
Fallas por corte del macizo poco profundas, combinadas con

inestabilidades controladas por accin de gravedad y discontinuidades
Falla por corte profunda
Fallas por corte del macizo profundas, asociadas a grandes deformaciones
Estallido de roca
Falla repentina y violenta del macizo, ocasionada por rocas muy frgiles
sometidas a elevadas presiones y la repentina relajacin de energa
acumulada
Falla por pandeo
Pandeo del macizo constituido por rocas con familias de discontinuidades

de espaciamiento reducido, frecuentemente asociado con fallas por corte
Falla por corte con baja presin de

confinamiento
Sobre excavaciones potenciales y fallas progresivas por corte del macizo,
Subsuelo que se desgrana
Flujo de roca intensamente fracturada o suelos sin cohesin, secos o

hmedos
Subsuelo que fluye
Flujo de roca intensamente fracturada o suelos con alto contenido de agua
10
Expansin del subsuelo
con desarrollo de fallas del tipo chimeneas, causadas preponderantemente

por una falta de presin lateral de confinamiento
Incremento del volumen del macizo diferido en el tiempo, causado por reacciones fsico-qumicas de la roca con agua, en combinacin con relajacin
de tensin, tendiendo a la deformacin de la cavidad hacia su interior
11
Macizo heterogneo, con
Rpidas variaciones de tensin y deformacin, causadas por una
caractersticas de deformacin muy

cambiantes
configuracin de macizo del tipo bloque dentro de matriz, aplicable a

zonas de falla geolgica frgiles
El sostenimiento clsico est constituido por los siguientes elementos de fortificacin:

2.7.3.1
Hormign proyectado
Requisitos confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o internacionales.
El hormign proyectado o "shotcrete" es utilizado como elemento portante central como
as tambin como medida contra desmoronamientos y desintegraciones de las superficies
de excavacin.
El hormign proyectado puede aplicarse reforzado con mallas o fibras de acero o sin
armaduras.

4.2
33 de 121

Criterios de Diseo
En condiciones del subsuelo muy pobres, en general asociados a tapadas elevadas,
donde el mismo ejerce elevadas y continuas presiones sobre la cavidad y se producen
grandes y veloces deformaciones y asentamientos, el empleo de ranuras (aberturas)
longitudinales en el hormign proyectado ha mostrado ser muy eficiente. Dichas
aberturas, al contraerse, absorben las deformaciones permitiendo grandes convergencias
de la cavidad sin que por ello se pierda la funcin de sostenimiento del revestimiento.
Asimismo, se convierten en un elemento de control visual que informa acerca de la
magnitud y la velocidad de los desplazamientos.
2.7.3.2
Pernos de roca pasivos

Debern ser diseados confirme a las normas y directivas respectivas nacionales o
internacionales.
Los anclajes o pernos de rocas son elementos de sostenimiento que, aparte del subsuelo
mismo, cumplen con una de las funciones ms importantes en el sostenimiento de
tneles modernos. Pueden ser usados como elemento local para sostenimiento de
bloques de roca individuales inseguros o para reducir la distancia libre entre bloques de
roca o sistemticamente en caso de ser un elemento de soporte requerido en una
distribucin regular.
Los pernos aumentan la calidad de la roca al aumentar su resistencia al corte y, en caso
de ser post-tensados, crean un estado de tensin semi-tridimensional al proveer una
presin de confinamiento sobre la superficie excavada del subsuelo.
Los tipos de pernos ms comunes que se considerarn para este proyecto son, a ttulo
de ejemplo, los siguientes:
-
Pernos sin lechada de cemento - tipo de expansin
Pernos de friccin - tipo a friccin (Swellex)
Pernos con lechada o mortero de cemento
Pernos de inyeccin auto perforantes
Pernos especiales
La eleccin del tipo de perno depender de las condiciones geolgico-geotcnicas

encontradas durante la construccin del tnel.
2.7.3.3
Marcos de acero
En los sectores de tnel con condiciones geolgicas y/o geotcnicas desfavorables,

donde los pernos pasivos resulten insuficientes se deber recurrir a una fortificacin
adicional mediante marcos de acero.
Se consideran los siguientes tipos de marcos metlicos:
Marcos reticulados
Marcos de perfil U o H
Marcos con conexin deslizante

4.2
34 de 121

Criterios de Diseo
2.7.3.4
Medidas especiales
Cuando las condiciones geolgicas, hidrogeolgicas o geotcnicas en el frente de

excavacin lo requieran, se debern prever las siguientes medidas adicionales:
Elementos de soporte adicional como Marcia avanti y paraguas
Inyecciones de compactacin, impermeabilizacin, etc.
La eleccin de una u otra medida de fortificacin especial deber evaluarse en cada caso
particular.
2.8
Diseo para Acciones Ssmicas

El diseo de tneles o de cavidades subterrneas para poder resistir acciones ssmicas
adquiere connotaciones totalmente diferentes a las que son inherentes al diseo de
estructuras a cielo abierto. Es posible destacar algunos conceptos globales que son
aplicables para obras subterrneas, sobre la base de la observacin del comportamiento
de stas durante un sismo, a saber:
-
Obras subterrneas sufren significativamente menos dao durante un sismo que

obras en superficie;
El dao en obras subterrneas es menor a medida que aumenta la cobertura;
El dao puede ser asociado al valor mximo de la aceleracin materializada en el

subsuelo, sobre la base de la magnitud del sismo y la distancia al epicentro de ste;
- El dao generado por lo general es mayor en suelos que en rocas competentes;

Existen dos tipos de categoras de efectos que sismos producen sobre obras
subterrneas, a saber:
Vibracin del subsuelo;
Falla del subsuelo, tal como lo son, por ejemplo, la liquefaccin del subsuelo, los
desplazamientos relativos asociados a fallas activas y las inestabilidades de taludes o
movimientos de masa;
Para el presente proyecto, el efecto predominante ser el primero, es decir, la vibracin

del subsuelo, bsicamente porque sobre la base de la informacin existente en la
actualidad, ninguna de las fallas principales existentes en la zona de implantacin del
proyecto en especial, de los tneles de baja altura- es una falla activa. En reas de
portales de tneles, galeras de acceso o pozos verticales podrn llegar a ser relevantes
tambin eventos tales como inestabilidades de taludes o movimientos de masa, que
pertenecen a la categora 2) antes citada.
Las vibraciones del suelo se materializan a travs de deformaciones del subsuelo
producidas por la propagacin de ondas ssmicas a travs de la corteza terrestre. Los
motivos de dao asociados a las vibraciones de un sismo que ms relevante tienen son
(1) la forma, dimensin y profundidad de un tnel, (2) las propiedades del macizo que

4.2
35 de 121

Criterios de Diseo
rodea el tnel (3) las propiedades de la estructura resistente y (4) la magnitud de las
vibraciones generadas por el sismo.
Una gua para el diseo ssmico de obras subterrneas que ser empleada en este
proyecto es la presentada como Referencia en el listado de normas desplegado en los
captulos finales del presente documento. Los pasos principales que son desarrollados
como parte del diseo de estructuras subterrneas ante acciones ssmicas, siempre de
acuerdo con la referencia antes citada, son los presentados en la siguiente ilustracin.

4.2
36 de 121

Criterios de Diseo
Segn lo establecido en el diagrama de flujo incluido en el informe de criterios de

diseo, los mtodos de clculo para diseo de la estructura resistente pueden ser
tanto analticos (sobre la base de frmulas cerradas) o numricos, es decir,
mediante el empleo de modelos basados en clculos de elementos finitos o
diferencias finitas.
4.2
37 de 121

Criterios de Diseo
Para poder aplicar algn mtodo de clculo estructural como los citados, primero
debe conocerse el fenmeno del sismo posible y la respuesta del subsuelo frente a
ste, dado que la ltima ser la determinante para el diseo de la metodologa y
estructura resistente del tnel.
Sern tenidos en cuenta las siguientes normas y recomendaciones:
2.9
1984 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - OS1984 - Meetings, ITA (International

Tunnel Society) - Protection of Underground Structures against Seismic Effects
1987 SEISMIC EFFECTS - Working Group 9 - Report ITA - Seismic Effects Aseismic
Design of Underground Structures
2001 - Seismic design and analysis of underground structures; a state of the Art
Report sponsored by the ITA, Working Group 2
Southern California Rapid Transit District, Supplemental Criteria for Seismic Design of
Underground Structures"", Metro Rail Transit Consultants, 1984
Tratamiento de las aguas subterrneas y agua utilizada durante la

construccin
En general, se propondrn conceptos de manejo, evacuacin y tratamiento de las aguas
subterrneas y aguas asociadas a la construccin de obras subterrneas que cumplan
con las reglamentaciones ambientales de ambos pases y con los requerimientos
establecidos en el plan ambiental que se desarrolle como parte del presente proyecto.
Preliminarmente se establecen los siguientes dos criterios bsicos de partida, con
relacin al manejo de aguas:
Aguas subterrneas no contaminadas durante la construccin y la operacin: stas

sern captadas en forma independiente de aguas interiores a las cavidades que
puedan estar contaminadas o estn en riesgo de serlo, evacundose a travs de los
portales o bocas intermedias del tnel, bien para ser usadas para algn fin particular o
para ser devueltas a la naturaleza con una determinada metodologa que ser
estudiada en cada caso en particular.
Aguas contaminadas durante la construccin u operacin del tnel: stas sern

captadas en forma separada de las anteriores y llevadas a plantas de tratamiento
especficamente diseadas para la funcin requerida y la finalidad que se le d al
agua en cada caso en particular; durante la operacin del tnel aguas contaminadas
sern captadas en estanques especiales, a fin de posibilitar su posterior tratamiento
especfico, segn sea el tipo y grado de contaminacin.
Tanto durante la construccin, pero especialmente durante la vida til de los tneles, el
agua subterrnea proveniente del macizo ser captado, manejado y evacuado
independientemente del agua o lquidos que se derramen, circulen o drenen dentro del
tnel, a fin de evitar su contaminacin y la necesidad de un tratamiento muy costoso
posterior. La forma de lograrlo es a travs de una captacin directa en la periferia del
tnel, va membranas, geotextiles, tuberas ranuradas longitudinales y tuberas de
captacin radiales instaladas dentro del macizo.
4.2
38 de 121

Criterios de Diseo
El tratamiento de aguas contaminadas provenientes durante la construccin de tneles
ser una decisin del contratista, quien muy probablemenente decida construir plantas de
tratamiento fijas en las bocas de acceso de las construcciones subterrneas. Una vez
que los tneles estn en operacin, lo ms usual es tener solamente reservorios para
coleccin de los lquidos contaminados / contaminantes, los que con cierta periodicidad o
en caso de un evento extraordinario son extrados mediante camiones tanques, para ser
tratados externamente a la obra.
2.10 Sistema de Monitoreo Geotcnico

Para la construccin de los tneles se establecer un sistema de monitoreo geotcnico y
de deformaciones con el fin de observar el comportamiento del sistema macizo
revestimiento, de modo de ir calibrando y ajustando las medidas de sostenimiento a la
realidad de terreno, conforme avanza la excavacin.
El sistema de monitoreo deber ser implementado de tal forma que permita tomar
lecturas en la seccin de estudio lo antes posible, de modo de obtener datos de los
distintos parmetros del macizo con la menor perturbacin que permita la metodologa
adoptada. Las lecturas debern ser tomadas en intervalos regulares de tiempo con
lapsos variables en funcin de la distancia desde el frente de excavacin a la seccin de
anlisis y debern mantenerse a lo largo del tiempo durante un perodo suficientemente
largo, de forma de permitir la evaluacin del comportamiento reolgico del macizo y/o del
revestimiento.
En lneas generales, para las obras subterrneas de este proyecto se prevern las
siguientes medidas de monitoreo de deformaciones y geotcnico:
Cargas de los anclajes (pernos de medicin)
Deformaciones del macizo circundante al tnel
Medicin de tensiones radiales y tangenciales sobre y en el revestimiento de la

cavidad
Deformaciones del revestimiento del tnel (en las 3 direcciones del espacio)
Presin hidrosttica sobre el revestimiento y eventualmente en el macizo, a cierta

distancia radial de la cavidad
Observacin del nivel fretico y de la presin de agua antes y durante la construccin
Posible levantamiento del contrabveda (en rocas expansivas)
2.10.1 Instrumental Tpico

Sistema de monitoreo ptico de deformaciones absolutas dentro del tnel y taludes de
portales, extensmetros exteriores e interiores, pernos de medicin de cargas, strainmeters- para la determinacin de tensiones en revestimientos, celdas de presin, para
medicin de empujes sobre el revestimiento, inclinmetros, piezmetros, etc.
Cada instrumento se instalar segn el procedimiento recomendado por el fabricante; en
general, la instalacin corresponder al contratista de obra. La transmisin de datos de
las mediciones de deformaciones en general se harn con estacin total, manualmente (o
automticamente, con estacin motorizada), grabndose los datos en tarjetas PCMCIA;

4.2
39 de 121

Criterios de Diseo
para instrumental geotcnico, como el arriba citado, en general, hoy en da, los datos se
transmiten en forma remota a una computadora, la que posee el software de
administracin y de evaluacin; aqu tambin convergen los datos de mediciones de
deformacin; la informacin procesada se transmitir en forma de grficos va red o va
Internet a los responsables de la interpretacin (Contratista, ITO, Supervisin de Obra,
Cliente, Comitente, etc.)
En general, el primer responsable de la toma de decisiones en la obra es el Contratista,
dado que es responsable por la seguridad del personal y de la obra misma; ms all de
esto la entidad que en la obra es responsable de la interpretacin y ajuste de la
construccin a la realidad suele ser la Supervisin de Obra, generalmente a cargo del
proyectista. Durante la construccin, el mantenimiento del instrumental instalado en las
obras subterrneas ser a cargo del contratista; instrumentos que quedarn instalados
durante la vida til de la obra tendrn que ser mantenidos por el dueo o concesionario
de la obra.
Se deber elaborar un programa de contingencia, en caso que el valor de las lecturas
medidas durante la ejecucin del tnel no se corresponda con los valores que surgen de
los clculos tericos preliminares. Debern definirse adems, rangos y valores de
parmetros lmites, definiendo las distintas acciones a adoptar, en el caso de que dichos
valores lmites sean alcanzados.
En las cercanas de portales y en el caso de tnel con poca tapada, se debern prever
sistemas de monitoreo especficos, con el fin de evaluar el comportamiento del macizo y
el tnel en dichos sectores crticos:
Medicin de asentamientos y desplazamientos horizontales superficiales (terreno,

taludes)
Vibraciones a causa de las voladuras en caso de ser necesario.
Valen para estos sectores las mismas consideraciones que las indicadas anteriormente
con la salvedad que deber elaborarse para dichos sectores un programa de monitoreo
especfico de mayor control y acorde con el nivel de complejidad del sector.
El programa de contingencia para posibles daos en obras subterrneas ser elaborado
preliminarmente durante el anteproyecto por el consultor. Como parte del proyecto
ejecutivo a cargo del contratista, ste tendr que ser desarrollado en mayor detalle y ser
aprobado por la Inspeccin y Supervisin de Obra. La implementacin de las medidas de
mitigacin y contingencia quedarn a cargo del Contratista.
Rangos y valores lmites: junto con la definicin de variables de monitoreo, el consultor
entregar en la etapa de anteproyecto valores preliminares de valores umbrales para las
variables de monitoreo definidas los valores umbrales se definirn en trmino de valor de
alerta, equivalente a un valor nominal que no debera ser superado, y "valor de alarma",
un valor a partir del cul se requiere la implementacin de la medida de contingencia o a
alguna otra accin de prevencin.

4.2
40 de 121

Criterios de Diseo
2.11 Revestimiento definitivo

2.11.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes
En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas explcitas para el tratamiento
de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como referencia las
siguientes normas y recomendaciones europeas:
Directiva de la VBB (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica

Constructiva) para hormign de revestimientos definitivos de tneles
Directiva de la VBB para hormign con fibras
Eurocdigo EC 2
Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB)

para hormign proyectado
2.11.2 Generalidades
El revestimiento definitivo tiene el objetivo de garantizar la estabilidad estructural y la
impermeabilizacin del tnel, como tambin el cumplimiento de diversos requerimientos
de operacionales y funcionalidad. Los criterios claves para el diseo del revestimiento
definitivo son los siguientes:
2.11.2.1
Cargas externas e internas
Cargas del macizo rocoso;
2.11.2.2
Presin externa de agua;
Fijaciones/apoyos para rieles, va o vereda de escape / rescate,

equipamientos electro-mecnicos, seales, telecomunicacin,
catenaria
Accin de la temperatura, producto del gradiente trmino del macizo

en funcin de la profundidad a la que est el tnel;
Acciones de retraccin y fluencia;
Cargas impuestas de la superficie, en sectores de baja cobertura;
Cargas provenientes de la accin expansiva de rocas, cuando stas

ltimas existan;
Acciones ssmicas, en tanto sean relevantes, segn el tipo de

macizo en dnde se encuentre el tnel;
Estanqueidad / sistema de impermeabilizacin;
Segn el sector de macizo atravesado por el tnel, aspectos de impacto

ambiental, de permeabilidad del macizo, de presin de aguas, de
agresividad de las aguas, etc., se analizar qu tipo de solucin se
adoptar, es decir, si se propondr un revestimiento totalmente estanco, o
slo parcialmente estanco, el que permite el ingreso de agua en la solera
del tnel;

4.2
41 de 121

Criterios de Diseo
2.11.2.3
Superficie interna de tneles y cavidades;
En funcin de condiciones que tienen que ver con la rugosidad necesaria o

propicia por motivos de la ventilacin y de otros efectos aerodinmicos,
constructivos, estticos y funcionales, se analizar qu tipo de terminacin
interna se proveer en tneles de va principales, como tambin en el resto
de las cavidades subterrneas, tales como galeras, cavernas, nichos,
piques, etc.
2.11.2.4
Durabilidad:
Aspecto de gran relevancia en tneles y otras obras subterrneas, como

los que sern parte de este proyecto, en especial, porque ante problemas
de durabilidad que requieran de obras de mantenimiento o reposicin de
importancia, se ver obstaculizada la operacin del sistema y, por ende,
menguada la capacidad de trnsito e ingresos. Los aspectos que estn
asociadas a la durabilidad de las estructuras de hormign y de acero,
como tambin de otros elementos constructivos, como lo son los drenajes,
membranas de impermeabilizacin, juntas, etc., son muy variados,
teniendo que ver con varios de los dems criterios de diseo que se mencionan en este captulo. Este criterio de diseo ser relevante en todo el
espectro de medidas y tcnicas constructivas que sern propuestos para
esta obra. Aparte de acciones externas, que atentarn contra la durabilidad
de la obra, existirn tambin acciones internas, como lo son, por ejemplo,
incendios, la accin aerodinmica de los trenes en funcionamiento,
posibles acciones corrosivas sobre estructuras metlicas que podrn
generarse por la accin de la catenaria y de los trenes en operacin, etc.;
Todas estas influencias sobre el revestimiento definitivo se analizarn
como parte del Estudio de Factibilidad, a nivel general, a efectos de
determinar de qu manera inciden y qu medidas son necesarias para
mitigarlas en forma apropiada.
2.11.2.5
Impacto ambiental que el mismo tnel ejerce sobre el medio ambiente;
Bsicamente, el efecto que la excavacin produce sobre las aguas

subterrneas del macizo, por un lado, como tambin el posible efecto que
aguas contaminadas de operacin del tnel puedan ejercer sobre el medio
ambiente externo; en ambos casos, el revestimiento definitivo, los sistemas
de drenaje y sistema de impermeabilizacin tendrn que contemplar los
criterios que se establezcan, a efectos de no generar efectos indeseados
sobre el medio ambiente;
2.11.2.6
Resistencia contra incendio;
Este criterio de diseo tiene mucha relevancia para el diseo del

revestimiento definitivo de los tneles y otras obras subterrneas
asociadas, en tanto que ante la ocurrencia de incendios dentro de stas el
mismo revestimiento definitivo del tnel podra colapsar, si no se toman
precauciones en su diseo y construccin. Colapsos del revestimiento
pueden no ser problemticos, siempre que ocurran en sectores del tnel
en los que el macizo es autoportante y se mantiene estable por s solo. Al
contrario, pueden imponer riesgos para las brigadas de rescate y grandes
4.2
42 de 121

Criterios de Diseo
demoras en la reconstruccin del tnel, cuando determinan el colapso del
macizo alrededor del tnel. En consecuencia, existen lineamientos y
normas que establecen cul debe ser la proteccin del revestimiento
definitivo en aquellos sectores en los que se pretende mantener la accin
portante estructural y con ello evitar daos de mayor alcance. Las medidas
que se podrn adoptar son muy variadas, yendo de la instalacin de un
doble revestimiento, como medida ms exhaustiva, hasta la incorporacin
de aditivos al hormign para incrementar su grado de resistencia a la
accin del fuego, como solucin ms simple. Corresponder verificar
entonces, por sectores, cul ser el mtodo que ms se ajusta a los
requerimientos que impone este criterio, tanto para los tneles, como las
dems obras subterrneas que puedan estar sometidas a acciones de
fuego.
2.11.2.7
Mantenimiento;
Este aspecto tambin se convierte en un criterio de diseo, en tanto que

acciones de mantenimiento durante la operacin de la obra podrn
convertirse en causas de limitacin de la capacidad de trnsito. El
revestimiento y aspectos constructivos asociados a ste sern diseados
para mantener las acciones de mantenimiento dentro de parmetros
aceptables para este tipo de obra.
2.11.3 Sistemas de Revestimiento Definitivo
Revestimiento de una sola cscara

En este caso, el revestimiento primario, instalado como parte del sostenimiento
inicial, forma parte integrante del revestimiento definitivo. Los revestimientos primario
y secundario actan como una sola cscara. El revestimiento secundario, en este
caso, tpicamente compuesto por hormign proyectado, queda instalado (con la
aplicacin eventual anterior de una membrana de impermeabilizacin proyectada)
entre las dos partes de la cscara.
En funcin de los criterios definidos para cada tipo de tnel, tambin puede
ejecutarse el tnel sin revestimiento secundario (como caso especial del sistema de
una sola cscara).
Se considera apta esta solucin slo para tneles o galeras subordinadas, siempre
que est garantizada la estabilidad permanente y el cumplimiento de los
requerimientos de operacin en caso de dao del revestimiento, como puede serlo el
caso de un incendio grande. Un caso de este tipo lo podra ser un revestimiento de
dovelas prefabricadas de hormign armado, las que se instalan como parte del
sistema de excavacin con mquina tunelera tipo escudo.
Revestimiento de dos cscaras

El revestimiento primario tiene carcter temporal y no forma parte integrante del
revestimiento definitivo. Se instala un revestimiento secundario definitivo, diseado
para soportar las cargas de largo plazo y las que acten segn los criterios que
determinan la operacin del tnel.

4.2
43 de 121

Criterios de Diseo
El revestimiento secundario habitualmente es de hormign moldeado o, en casos
excepcionales, de hormign proyectado. La impermeabilizacin del tnel se
materializa mediante una membrana sinttica (instalada sobre el revestimiento
primario) o a travs del hormign del revestimiento secundario mismo, diseado en
tal caso como revestimiento estanco. Tambin en este caso, el revestimiento
primario podra ser de dovelas de hormign premoldeado, siendo el revestimiento
secundario de hormign moldeado.
Para cualquiera de los dos casos citados, se definirn tipos de revestimientos
secundarios, segn los espesores y el grado de armadura que se requiera en stos.
En lo posible, la bveda del revestimiento secundario tratar de construirse de hormign
simple, sin armadura. Slo para sectores de macizo de calidad pobre sera necesario
usar hormign armado.
Un caso tpico de esta necesidad ser las rocas evaporticas (yeso y anhidrita), siempre
que el tnel de baja altura las atraviese, como tambin sectores de macizo muy
alterados, como lo podr ser el caso en fallas.
Tambin sera necesario ste, en caso que se proponga un revestimiento definitivo
estanco por s mismo. Tambin es muy probable, que en las zonas de portales el
revestimiento requiera de armadura, como lo ser tambin el caso en sectores en los que
se producen intersecciones entre tneles o, en general cavidades de cualquier tipo entre
s.
2.11.4 Propuesta de Revestimiento para los Tneles
Para el tnel ferroviario se propone un sistema de revestimiento como el que se indica en
la figura:
Fortificacin
(Revestimiento primario)
Revestimiento Secundario
Revestimiento Secundario
contrabveda
Seccin tpica de un tnel ferroviario con una va, revestimiento de dos

cscaras (tipo drenado)
4.2
44 de 121

Criterios de Diseo
En general, la forma circular es propuesta tambin para excavacin convencional con

tronadura, excepto para sectores de muy buena calidad geotcnica del macizo y
tensiones primarias reducidas.
El revestimiento definitivo debe ser ejecutado con hormign sin armadura siempre que
sea posible. En casos especiales, como pueden surgir en condiciones geolgicogeotcnicas complejas (rocas expansivas, fallas etc.), en la cercana de los portales o en
caso excepcional de un revestimiento tipo estanco se considera necesario un
revestimiento con armaduras de acero.
Cabe sealar tambin, que en zonas de rocas expansivas, las alternativas de solucin
estructural asociada al revestimiento definitivo son las siguientes:
Principio de resistencia, es decir, el revestimiento bsicamente se disea para

absorber todas o gran parte de las presiones que el macizo imponga a lo largo de su
proceso de expansin en el tiempo;
Principio de evasin; consiste en instalar un revestimiento definitivo capaz de

absorber sin toma de esfuerzo una parte importante de las deformaciones asociadas
a la expansin del macizo, comenzando recin a soportar esfuerzos despus de
haberse producido gran parte de las citadas deformaciones; el resultado de este
principio es la posibilidad de reducir la rigidez del revestimiento definitivo en forma
importante;
La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de

revestimiento ser desarrollada con suficiente detalle en el estudio de factibilidad.
2.11.3 Galeras de acceso / Escape / Rescate
Segn las condiciones en las que se encuentren estas galeras, las cargas que acten, la
presencia de agua subterrnea en el sector y otras condiciones, como ya citadas antes
en este captulo, se analizar si es ms apropiado un sistema de revestimiento simple o
doble.
La evaluacin de las consideraciones planteadas arriba con respecto al tipo de
revestimiento, se desarrollar en detalle en el estudio de factibilidad.
2.11.4 Piques de acceso / escape / ventilacin
Tambin en este caso el revestimiento que se instalar depender fundamentalmente de
las condiciones geotcnicas e hidrogeolgicas en las que se encuentren insertos los
pozos, pero tambin del mtodo constructivo que finalmente resultar seleccionado. A
priori, siendo los pozos en general obras que a lo largo de la vida til servirn para la
ventilacin, es bastante probable que el revestimiento secundario ser de hormign
moldeado, a fin que la rugosidad de la cscara sea la menor posible. Se estima tambin
que muy probablemente el concepto constructivo sea el de doble revestimiento, con
membrana impermeabilizante entre ambas cscaras, la primaria y secundaria.
Una vez definida la o las alternativas de trazado y cul es el layout de dichas alternativas
en estudio, sern desarrolladas hasta el fin de la etapa de factibilidad y se podr definir
con exactitud qu tipo de revestimiento se aplicar en cada caso.
4.2
45 de 121

Criterios de Diseo
2.12 Sistema de drenaje

2.12.1 Recomendaciones, Normas y Antecedentes
En principio, ante la ausencia de normas locales argentinas y chilenas explcitas para el
tratamiento de este aspecto de diseo de las obras subterrneas, se tomarn como
referencia las siguientes normas y recomendaciones europeas:
-
Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002 Directiva VBB

para la construccin de drenajes de tneles Directivas austriacas para el trfico vial
RVS 09.01.23 (Richtlinien fr das Straenwesen) Definiciones particulares para el
proyecto
En general, existen los siguientes sistemas con relacin a la impermeabilizacin y drenaje

de tneles y obras subterrneas en general:
-
La decisin de adopcin de un sistema con regulacin de la presin de agua o sin

sta, es decir, cerrado ante el ingreso de agua y, por lo tanto, estanco y con
materializacin de presin de agua sobre el revestimiento, depender de las
condiciones geolgicas e hidrogeolgicas, junto con aspectos medioambientales;
La base del sistema escogido ser la factibilidad tcnica, el impacto sobre el medio
ambiente y la economa de construccin;
La solucin que en general se promover para todos los tneles, excepto que no sea
posible por razones particulares, es la adopcin de un sistema drenado, es decir, un
sistema con regulacin de la presin exterior del agua y captacin y evacuacin de
sta por medio del tnel;
Por otro lado, otro aspecto relevante para el drenaje de aguas es el concepto de
separar o no las aguas de infiltracin subterrnea (limpias), de las aguas provenientes
de la operacin o aguas contaminadas por tomar contacto con el tnel (aguas sucias).
En general, se propone el empleo del concepto de separacin de los dos tipos de
aguas y evacuacin de stas en forma independiente.
La distancia que ser empleada entre los accesos para el control y la limpieza de las
tuberas de drenaje estar entre 50 100 m, a ser definido durante el anteproyecto de
tneles;
Los elementos del sistema de drenaje subterrneo son los siguientes:
Tuberas de drenaje laterales, para captacin de aguas de infiltracin subterrnea,

con nichos de acceso para el mantenimiento de las tuberas;
Tubera de drenaje principal, para la coleccin de las aguas de los tubos de drenaje
laterales, con cmaras de inspeccin;
Sistema drenaje independiente para la captacin de aguas de la operacin o

derrames que se puedan producir dentro de los tneles, con cmaras de inspeccin,
provistas con sifones (para impedir la expansin de un incendio y prevenir
explosiones).

4.2
46 de 121

Criterios de Diseo
2.12.2 Elementos del sistema de drenaje
2.12.2.1
Drenaje de aguas subterrneas
El sistema de drenaje de aguas subterrneas consta de una serie de elementos, que en

trminos generales se describen a continuacin:
2.12.2.2
Tuberas de Drenaje laterales
para captar las aguas subterrneas a ambos lados del tnel;
slo si por los caudales se hace necesario, lo que generalmente es el caso para
tneles largos, se requiere la implementacin de colectores transversales que
comunican la tubera lateral con la tubera de drenaje principal;
el dimetro de estas tuberas depende del caudal de agua, debiendo ser diseado en
correspondencia con ste;
el dimetro mnimo para tneles ferroviarios es de 250mm; slo en casos de

excepcin, si el tnel est situado sobre el nivel fretico, podr emplearse un dimetro
de 160mm;
fcil accesibilidad a los tubos, a travs de nichos o recesos de inspeccin,

implementados en el revestimiento secundario del tnel;
se emplean tubos ranurados, cilndricos o de forma de herradura (se prefieren tubos

cilndricos, por mayor facilidad de mantenimiento y menor riesgo de obturacin por
depsito de minerales);
ancho de las ranuras: ste debe ser diseado, de tal forma de ajustarse a los
caudales y de no permitir el ingreso de finos; en general, los tubos son envueltos en
un geotextil, a efectos de evitar este problema;
material usado: PVC, PE, PP con paredes interiores lisas; PP es el material preferido
slo se deben emplear tubos con conexiones con manguitos o manguitos dobles;
los tubos deben ser resistentes a los golpes y acciones mecnicas o hidrulicas (alta
presin) asociadas al mtodo de limpieza empleado;
los tubos deben instalarse con una pendiente no menor a 0,5%;
los tubos pueden ser cubiertos con un material protector, que a su vez es
suficientemente permeable; en general, se emplea un hormign con agregados de
slo dos tamaos de grano u hormign filtrante (16/32) o tambin grava filtrante
(16/32);

4.2
47 de 121

Criterios de Diseo
Ejemplos de posibles disposiciones del drenaje lateral
Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con solera plana (sin

estabilizacin del agua)
Ejemplo de tubera de drenaje lateral en un tnel con contra bveda (sin

estabilizacin del agua)
2.12.2.3
Colectores transversales
se instalarn, slo si es necesario;
es decir, slo si el caudal de agua de infiltracin es alto se requiere un tubo colector

principal; de lo contrario, la evacuacin del agua se har a travs de los drenajes
laterales;
se debe garantizar fcil accesibilidad a los tubos;
el dimetro de stos no ser inferior a 150mm;
se preferir tubos de seccin transversal circular;

4.2
48 de 121

Criterios de Diseo
2.12.2.4
material usado: PVC, PE, PP, con paredes interiores lisas.
Recesos / nichos de control y limpieza de las tuberas de drenaje laterales
en funcin del concepto de mantenimiento propuesto, en general stos tienen un

ancho de 60cm y una longitud de 100cm (mnimo de 90cm);
las tapas de los nichos tienen que ser transitables (segn dnde, por peatones o
tambin vehculos de rescate) e impermeables / estancas (para aguas del interior del
tnel);
distancia entre los recesos / nichos: si hay nichos 50 m, en tneles sin nichos 75
m;
2.12.2.5
Tubera de drenaje principal
dimetro 300mm
tubos redondos con paredes interiores lisas
material usado (v.g.r. material plstico: PVC, PE, PP; hormign armado; tubos de
hormign con fibras
los tubos deben instalarse con una pendiente ms de 0,5%
Cmaras / Nichos de control y limpieza del drenaje principal
dependiendo del concepto del mantenimiento, la distancia entre las cmaras / nichos
ser de aproximadamente 100 m;
las tapas de las cmaras de control y limpieza deben ser transitables e impermeables,
en zonas de posible trnsito de vehculos deben permitir ste, sin que sufran dao;
Ejemplo de Cmaras / Nichos de Control para

sistema de drenaje de aguas subterrneas
Podr ser que se requieran cmaras y/o nichos de inspeccin a menor distancia, siempre
en funcin de cules son los mtodos y herramientas de limpieza / mantenimiento de las
4.2
49 de 121

Criterios de Diseo
tuberas. En sectores con agua altamente mineralizada se emplearn mtodos de

neutralizacin de la deposicin de minerales en tuberas, reduciendo as el riesgo de
obturacin y limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje.
2.12.3 Medidas para evitar o reducir el riesgo de la carbonatacin y obturacin de las caeras
En general, las causas de la carbonatacin y progresiva obturacin de caeras de drenaje
de agua subterrnea son las siguientes:
en zonas de rocas con presencias de sulfatos
en caso de agua subterrnea sobresaturada de carbonatos
debido al contacto del agua con el hormign y el hormign proyectado
Agua subterrnea
Perforaciones p/capacin agua

Macizo
Hormign proyectado
Gunita de Proteccin
Membrana impermeabilizante
Revestimiento definitivo
Sohldrainage nicht dargestellt
Hormign filtrante
Ilustracin del recorrido del agua subterrnea hacia el drenaje lateral
Las medidas que se tomarn para evitar la obturacin de las caeras sern, entre otras
posibles que se analizarn segn cada caso en particular, las siguientes:
control regular de la limpieza de las tuberas durante el perodo de construccin
medidas de estabilizacin del agua dura (estabilizacin del agua)

4.2
50 de 121

Criterios de Diseo
uso de sifones en cmaras, en caso de aguas subterrneas de PH neutro
eventualidad de implementacin de sistemas que generan un retardo en la

circulacin del agua subterrnea
Ejemplo de sistema de drenaje lateral en un tnel

con contra bveda, con sistema de estabilizacin del agua
En sectores con agua altamente mineralizada se emplearn mtodos de neutralizacin

de la deposicin de minerales en tuberas, reduciendo as el riesgo de obturacin y la
limitando la frecuencia de limpieza del sistema de drenaje (ver drenaje para el caso de
evento)
2.12.3.1
Drenaje para el caso de eventos de derrame en el tnel
El sistema de drenaje interior del tnel cumplir con la funcin de transportar aguas de
arrastre del exterior, introducida por los trenes, como tambin cualquier otro derrame de
lquidos que se produzca dentro del tnel y aguas del lavado de ste como resultado de
labores de mantenimiento y limpieza. Las caractersticas de este sistema sern:
Transporte de aguas y lquidos derramados dentro del tnel, en forma independiente

de las aguas subterrneas externas al tnel;
Implementacin de una estanque de recoleccin de los lquidos derramados, para

posterior tratamiento independiente y prevencin de contaminacin de la naturaleza;
el tamao y eventuales mecanismos de tratamiento de los lquidos sern diseados
en funcin de las normas y los eventos de derrame existentes (capacidad mnima
segn de100 m3).

4.2
51 de 121

Criterios de Diseo
Ejemplos para formas posibles del drenaje para el caso de derrame:
Ejemplo 1 de drenaje para el caso de un derrame

4.2
52 de 121

Criterios de Diseo
Las soluciones presentadas se diferencian respecto de la configuracin especfica del

sistema de drenaje; los casos 2 y 3 prcticamente son iguales, no habiendo diferencia
relevante. Los mismos representan sistemas de drenaje sin captacin de agua
subterrnea desde los hastiales del tnel (tnel estanco), requiriendo por lo tanto una
solera inferior estanca, la que, debido a los requerimientos de estanqueidad, no puede
por lo tanto ser afectada por cmaras o tubos de drenaje interiores del tnel. Por este
motivo la posicin de los drenes que captan los lquidos contaminados estn a mayor
nivel. Se ve, por lo tanto, que hay una interaccin entre el layout de sistemas de drenaje y
la concepcin del revestimiento de tneles desde el punto de vista de la
impermeabilizacin. La seleccin del sistema de drenaje para lquidos contaminados
dentro del tnel se har en la etapa de Anteproyecto.
2.12.4 Mantenimiento del sistema de drenaje
Un aspecto de relevancia para las obras subterrneas ser el mantenimiento de las
tuberas de drenaje, especialmente en casos de aguas mineralizadas, como existen en
esta rea de la cordillera, las que inevitablemente generan depsitos de minerales en los
tubos que de no ser tratados, pueden determinar una rpida obturacin del sistema de
drenaje. En consecuencia, el mantenimiento previsto considerar las siguientes acciones:
control, mantenimiento y limpieza de los tubos, en intervalos regulares;
eventualidad de requerimiento de limpieza a elevada presin;
uso de medidas especiales de estabilizacin de las aguas;
El uso de mtodos de estabilizacin / neutralizacin de aguas se emplea bsicamente

para reducir los esfuerzos y costos de mantenimiento del sistema de drenaje de agua
subterrnea. A travs de stos se logra que los minerales (bsicamente calcio y
4.2
53 de 121

Criterios de Diseo
magnesio) en suspensin dentro del agua permanezcan en este estado por ms tiempo.
El mtodo consiste en la adicin de aditivos especiales (poliamidas) mediante bomba
dosificadora o en forma deshidratada (polvo prensado en forma de tabletas) al agua
subterrnea. Estos aditivos ejercen su accin en las condiciones en las que se encuentra
el agua dentro del sistema de drenaje, es decir, con presin atmosfrica y en un medio
alcalino a neutro. Se los usa, en dosis relativamente bajas, debiendo ser inocuos para el
medio ambiente, de modo de poder ser evacuados junto con el agua a la naturaleza.
Su modo de accin se materializa de la siguiente forma:
Atraso de la generacin de cristales, con la consiguiente prevencin del

endurecimiento de las depsitos.
Atraso en la depositacin qumica de las sustancias alcalinas
Disolucin de depositaciones qumicas ya existentes
Los mtodos de estabilizacin qumica del agua requieren para, ser efectivos:
2.13
Un caudal bastante continuo de agua mnimo de 0,3 l/s, a fin de poder regular las
bombas de dosificacin de los aditivos y de prevenir una sobredosis de stos
para la adicin de los productos inhibidores de la depositacin qumica se requiere de

un recinto especial, desde el que el aditivo es distribuido mediante mangueras de
plstico
en caso de acceso de agua subterrnea irregular o de bajo caudal se suelen emplear

"piedras de depositacin", no obstante lo cual, este mtodo hoy prcticamente ya no
es empleado. En cambio, en el caso anterior se suelen emplear tabletas de los
aditivos, dado que stas se van disolviendo en funcin del caudal de agua y de su
rgimen, temperatura y sobre todo el PH (la disolucin de la tableta es ms lenta,
cuando menor es el caudal y menor el PH del agua subterrnea).
Sistema de impermeabilizacin
2.13.1 Normas y Antecedentes
En general, normas y directivas locales argentinas y chilenas;
Directiva VBB para hormign de revestimientos definitivos de tneles
Bases para la realizacin y ensayos sobre la impermeabilizacin de tneles, folleto

No. 365 de la sociedad austraca de investigacin vial y trnsito de Austria.
Directiva de los Ferrocarriles Alemanes,
Sistemas de impermeabilizacin
En general, son dos los sistemas de impermeabilizacin posibles desde un punto de vista
conceptual, siendo los siguientes:

4.2
54 de 121

Criterios de Diseo
Impermeabilizacin completa: sistema que otorga impermeabilidad en toda la periferia

de la cavidad, es decir, estanqueidad, debiendo por lo tanto asumir la presin del
agua subterrnea, tal como se materializa en el macizo a la profundidad de la
cavidad;
Impermeabilizacin parcial: sistema que otorga impermeabilidad slo en un sector

parcial de la periferia de la cavidad, siendo ste generalmente la bveda superior de
la cavidad, mientras que en otro sector de la periferia de la cavidad se instalan drenes
que captan el agua subterrnea, el que es evacuada a travs de la misma cavidad;
sobre la base de este concepto de impermeabilizacin puede asegurarse que la
presin del agua subterrnea actuante sobre la cavidad es muy baja o prcticamente
nula.
Los elementos de impermeabilizacin de cavidades usualmente utilizados son los

siguientes:
membrana sinttica de PVC o EPB, de espesor 2-3mm, electrosoldada, instalada

entre los revestimientos primario y definitivo; para casos de presin de agua limitada
tambin se emplean membranas acrlicas proyectadas; en general, cuando se
emplean membranas, junto con stas se instalan geotextiles de un espesor y
calidades mnimos, a fin de garantizar que la membrana no sea punzonada por
protuberancias del revestimiento primario; en el caso de tneles drenados, el geotextil
adems tiene la funcin de generar una va preferencial de baja permeabilidad, por el
cual puede circular el agua hacia los drenajes.
hormign impermeable, considerndose que un revestimiento adquiere esta

capacidad cuando tiene una determinada cuanta de acero y un espesor mnimo, que
segn la presin de agua actuante y la funcin del revestimiento, debe ser de 35
centmetros o mayor;
La decisin sobre qu elementos de impermeabilizacin se emplearn en este proyecto

depender de una variedad de circunstancias, pudiendo ser el caso que para altas
presiones de agua actuantes sobre la cavidad, siempre que se trate de sistemas de
impermeabilizacin estancos, deban emplearse una suma de ms de uno de ellos; (ver
como ejemplo la directiva de los Ferrocarriles Alemanes, Determinaciones especiales
para el proyecto
En forma preliminar, para los tneles de este proyecto se proponen sistemas de
impermeabilizacin con las siguientes caractersticas:
Para los tneles ferroviarios principales, en general: Doble revestimiento primario /

definitivo- con sistema de impermeabilizacin consistente de una membrana
impermeabilizante y un geotextil de proteccin y evacuacin del agua hacia dos
drenes laterales en la parte baja del tnel, es decir, sistema drenado
(impermeabilizacin parcial); limitadamente, en situaciones en dnde existen aguas
muy agresivas o con alto grado de mineralizacin y siempre que la presin
hidrosttica de sta sobre el tnel pueda asumirse, ser necesario materializar un
sistema impermeable estanco, para el cul se propone la misma disposicin, sin los
drenajes laterales (impermeabilizacin completa);
Galeras de acceso / escape, pozos verticales: El sistema de impermeabilizacin que

se escoger depender de las condiciones hidrolgicas y del grado de agresividad y
mineralizacin del agua; en general se tratar de implementar un sistema drenado, al
igual que para los tneles principales.
4.2
55 de 121

Criterios de Diseo
3.13.3.1
Elementos de un sistema de impermeabilizacin parcial
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de

impermeabilizacin parcial de tneles.
Membrana sinttica de PVC o ECB en la bveda del tnel, terminando al nivel de

ambos drenajes laterales, de espesor entre 2 y 3mm;
Geotextil de proteccin y drenaje del agua, de mnimo 500 g/m2, conjuntamente con la
membrana sinttica, alrededor de la bveda del tnel;
Soldaduras entre la membrana y cintas de PVC longitudinales instaladas en el

hormign del revestimiento definitivo a la altura de los dos drenajes laterales;
Instalacin de cintas de impermeabilizacin interiores en juntas transversales entre

bloques vecinos del revestimiento definitivo en el sector de bveda del tnel, es decir,
a lo largo del sector en dnde se instala la membrana;
Cintas de impermeabilizacin interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se

materializan entre la solera y la zapata continua del tnel;
Cinta de impermeabilizacin interiores longitudinales a lo largo de las juntas que se

materializan entre la bveda de bloques de hormign de revestimiento definitivo y la
zapata continua del tnel;
En general, para cintas de impermeabilizacin interiores de juntas se prev la

instalacin de tubos de post-inyeccin, a fin de poder reparar sectores en donde el
hormigonado alrededor de las cintas de impermeabilizacin no haya sido de buena
calidad;
En general, se requerir que los materiales de la membrana y de las cintas de

impermeabilizacin tendrn que ser de materiales compatibles, recomendndose el
uso de PVC;
3.13.3.2
Elementos de un sistema de impermeabilizacin completo
Seguidamente se describen los posibles elementos que formarn parte de un sistema de

impermeabilizacin completa en tneles, siempre que ste deba ser usado.
Membrana sinttica de PVC en la bveda del tnel, de espesor mnimo de 3mm;
Geotextil de proteccin de mnimo 500 g/m2 en la bveda del tnel;
Membrana sinttica de PVC en la contra bveda del tnel, de espesor mnimo de

3mm, instalada hasta 50cm sobre la junta longitudinal entre la bveda y la zapata
continua / contra bveda;
Geotextil de proteccin de 1000 g/m2 en la contra bveda del tnel, hasta 50cm sobre
la junta longitudinal entre la bveda y la zapata continua / contra bveda;
Cinta de impermeabilizacin exterior de juntas transversales entre los bloques del

tnel;
Las citadas cintas transversales exteriores deber ser provista con mangueras de
inyeccin, para garantizar la separacin / independencia entre dos bloques sucesivos,
en caso de ocurrencia de algn sector aislado de filtraciones y as evitar que el agua
subterrnea se filtre a lo largo del tnel;

4.2
56 de 121

Criterios de Diseo
Soldadura trmica entre la membrana sinttica y las cintas de impermeabilizacin

exteriores en juntas transversales entre los bloques del tnel;
Cinta de impermeabilizacin longitudinal exterior a lo largo del tnel entre la solera y

la zapata continua del tnel;

uso de PVC;

uso de PVC;
Se estima que se emplear en mucha mayor proporcin el sistema drenado, por las
razones ya citadas en el informe de criterios de diseo. Por el momento es difcil anticipar
dnde ser necesario implementar un sistema estanco, bsicamente por la falta de
investigaciones geolgicas de profundidad. Conceptualmente hablando, la materializacin
de secciones de tnel estancas podr ser necesaria en sectores de macizo muy
permeables con fuerte ingreso de agua y en sectores, en dnde el agua subterrnea est
fuertemente mineralizada como lo es el caso en las cercanas de la fuente de agua termal
de Puente del Inca. En el primer caso, la estanqueidad sera para evitar tener que
evacuar grandes caudales de agua, bsicamente por razones econmicas y de impacto
ambiental, excepto que a esta agua quiera darse un uso especial. En el segundo caso, la
alta mineralizacin del agua subterrnea circulando por tubos de drenaje demandara un
intenso mantenimiento, a fin de evitar la obturacin de stos por depositacin de
minerales.
La diferencia en costos de una solucin de tnel drenada frente a una de tnel estanco
puede ser importante, especialmente si sobre el tnel acta una alta presin hidrosttica.
En estos casos, el aumento de costos resultara de un revestimiento definitivo de mayor
espesor y ms cuanta de armadura. En sectores de tnel de construccin convencional,
en los que la forma del tnel es de herradura (sectores de baja cobertura y buena calidad
geotcnica del macizo) habra que modificar la seccin, hacindola circular u ovalada, e
instalando un cierre de revestimiento curvo (contra bveda) en la solera, capaz de
proveer la estanqueidad en la solera y de resistir las presiones del agua. El costo
adicional resultante est directamente asociado a un mayor volumen de excavacin,
mayor volumen de hormign y acero y tambin un aumento de la superficie de membrana
impermeabilizante requerida. Por lo tanto, se trata de un aumento de costos considerable,
frente a ahorros poco significativos (tubos y dispositivos de drenaje).
Ms all de los aspectos citados y teniendo en cuenta la posible agresividad del agua
subterrnea, habr que decidir cmo materializar la impermeabilizacin o estanqueidad.
Al respecto se podran tomar como referencia las Recomendaciones de los Ferrocarriles
Alemanes, de la que extrajimos un cuadro que resume los requerimientos en este
sentido:

4.2
57 de 121

Criterios de Diseo
Recomendaciones de los Ferrocarriles Alemanes para Estanqueidad de Tneles
2.14 Proteccin contra el incendio

2.14.1 Referencias y Antecedentes
Debern tenerse en cuenta para el diseo del Sistema de Proteccin contra Incendio las
siguientes normas y directivas:
Directivas, normas y leyes chilenas y argentinas sobre el tema en cuestin.
Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios, BB edicin 2002, Anexo 4
Folleto No. 544 de la sociedad austriaca de investigacin vial y trafico
Directiva VBB para hormign con fibras
Norma Austraca (NORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de

construccin en caso de incendio Elementos de construccin: Clasificacin en
clases de resistencia de incendio
Directiva VBB: Mayor proteccin de incendio por hormign para estructuras

subterrneas de trnsito, Grndruck, diciembre 2004 General
En lneas generales, la necesidad de medidas adicionales para aumentar la capacidad

estructural de un tnel en caso de incendio, depende tanto del ambiente del tnel
(geologa, situacin en la superficie) como tambin del nivel de seguridad requerido.
Es procedimiento de decisin para definir el nivel de proteccin es el siguiente:
Definicin de zonas de la proteccin contra incendio (esencialmente dependiendo de

la geologa), las cuales definen la necesidad y el tipo de medidas necesarias
Consideracin de la carga en caso de incendio

4.2
58 de 121

Criterios de Diseo
Las posibles medidas adicionales son los siguientes:
Revestimiento secundario de hormign con fibras de polipropileno (PP)
Paneles para proteger el revestimiento secundario estructural
Las medidas mencionadas arriba se aplican slo si en caso de fallo del revestimiento
siempre y cuando la estabilidad del tnel no puede ser garantizada por la capacidad
propia del macizo (en combinacin con el sostenimiento inicial).
Las normas y recomendaciones internacionales y nacionales de pases con tneles
ferroviarios de lneas de alta velocidad o alta capacidad imponen requerimientos
relativamente estrictos respecto de la resistencia de las estructuras de sostenimiento de
un tnel frente a un fuego.
Seguidamente se citan los requisitos impuestos por la Norma UIC -779 en su Anexo I-22 Requerimientos respecto de la Resistencia contra el Fuego de las Obras Civiles
Se recomienda el uso de una curva de desarrollo de temperatura clara y aceptada en

general, como lo son la correspondiente a la ISO 834, la requerida por el Eurocdigo
1, seccin 2.2 o la curva de hidrocarburos.
Se recomienda la implementacin de medidas adicionales para tneles situados bajo

agua o bajo zonas urbanas
Siempre que se cumpla con las siguientes condiciones son aceptables requerimientos
menos estrictos:
Tneles de un grado de importancia secundario
Siempre que un dao ocasionado al tnel no est asociado a un problema de

seguridad y que se acepte un cierre del tnel por un perodo prolongado
Siempre que sea posible implementar medidas activas de proteccin contra un

incendio, tal como indicadas en el anexo i-24 (Por ejemplo: Sistemas de combate
del incendio).
Para todas las instalaciones del tnel se recomienda el empleo exclusivo de materiales
que cumplan con los requisitos de desarrollo de humo y combustibilidad del Anexo I-67
Puede desprenderse de estos lineamientos, que para los tneles del presente proyecto
habr que disear un revestimiento de tnel capaz de resistir la accin de un incendio
con desarrollo de energa / temperatura segn curvas tpicas de un incendio en tneles,
que en todos los casos determina que el revestimiento de hormign requiere de un
tratamiento especial para resistir las altas temperaturas (superiores a los 1000C). Estos
requerimientos, en principio, son independientes de las condiciones geotcnicas, dado
que ms all de querer evitarse daos catastrficos que pondran en riesgo el proyecto
desde un punto de vista estratgico / econmico, lo que se quiere garantizar es que los
usuarios puedan escapar del tnel, que las brigadas de rescate puedan acceder a ste y
que las brigadas de combate del incendio puedan actuar contra el fuego. Para todas
estas acciones se requiere por parte del revestimiento del tnel un alto grado de
estabilidad, an durante y despus de la accin de la alta temperatura.
Sectores particularmente riesgosos, como lo son sectores de suelos en portales, zonas
de falla o sectores de roca de muy mala calidad, que no podran auto sostenerse en caso
4.2
59 de 121

Criterios de Diseo
de colapso del revestimiento del tnel, tendrn que ser tratados con ms cuidado y
previsin an, tal como lo establece la citada norma.
2.14.2 Determinaciones especiales para el Proyecto
Segn lo dicho anteriormente, en lneas generales no deben preverse medidas
adicionales para aumentar la capacidad estructural del tnel ferroviario por causa de
incendio. Solamente en zonas locales de condiciones geolgico-geotcnicas muy
desfavorables podra considerarse necesaria la aplicacin de dichas medidas.
Para otras estructuras subterrneas no se prevn en principio medidas adicionales con
respecto al tema en cuestin.
2.15 Proteccin contra cada de rocas y piedras

El proyecto deber ser diseado de modo de minimizar el riesgo de cada de rocas y
piedras sobre el trazado. Debern evitarse laderas pronunciadas y sectores geolgicogeotcnicos desfavorables.
En caso de que sea inevitable, se debern tomar medidas de proteccin, sobre todo en
las zonas crticas como portales de tneles. Las medidas a adoptar son las siguientes:
Paredes de proteccin
Cercados de proteccin
Prolongacin de tnel en las zonas de los portales
El diseo de los elementos de proteccin deber ser ejecutado acorde con el nivel de
riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.
2.16 Proteccin contra avalanchas

Del mismo modo que se indic en el punto anterior, el proyecto deber ser diseado de
modo de minimizar el riesgo de avalanchas debiendo evitarse laderas pronunciadas,
sectores geolgico-geotcnicos desfavorables y laderas inestables.
Las medidas a adoptar para los casos en que sea inevitable pasar por sectores con
riesgo de avalancha se debern adoptar las mismas medidas de proteccin que las
indicadas en el punto anterior:
Paredes de proteccin
Cercados de proteccin
Prolongacin de tnel en las zonas de los portales
El diseo de los elementos de proteccin deber ser ejecutado acorde con el nivel de
riesgo siguiendo las normativas referentes al tema.

4.2
60 de 121

Criterios de Diseo
A lo largo del desarrollo del Estudio de Factibilidad se analizarn las obras de tneles que
forman parte de cada alternativa de trazado. Preliminarmente, sobre la base del
conocimiento del proyecto puede afirmarse que en todos los portales de los tneles se
tendr un sector de tnel falso relativamente corto, siempre asociado a la necesidad de
materializacin del ingreso al terreno y de proteccin del rea de ingreso frente a eventos
de cada de rocas, agua o avalanchas en la propia ladera de acceso. Ms all de estos
sectores de tnel falso del portal, ser necesario analizar qu tipo de obras de proteccin
se requieren para el trazado a cielo abierto exterior. No se descarta, sin embargo, que
especialmente para las alternativas con tnel de baja altura cortos y limitadamente
tambin para las alternativas con tneles largos se requieran sectores de tneles falsos y
cobertizos en los sectores altos del trazado a cielo abierto. En particular, esto sera el
caso entre la localidad de Puente Del Inca y el portal argentino (Quebrada Cerro Navarro)
y, sobre el lado chileno, entre el sector de Juncal bajo, al pie de los caracoles, y el portal
chileno, en Juncal alto. Se est obteniendo un estudio reciente de nivologa, avalanchas y
rodados a lo largo de la RN7, entre Uspallata y el Tnel internacional, elaborado para la
DNV; con ste se podr abarcar el sector argentino. Entretanto tambin se est tratando
de obtener informacin de Chile, la que an no est en poder del consultor.
No existe una normativa especfica para la construccin de tneles falsos; en esencia, los
tneles falsos desde un punto de vista de la operacin no son otra cosa que un tnel,
aplicndose por lo tanto todas las normas y requerimientos que valen para stos. Desde
el punto de vista tcnico-constructivo son aplicables todas las normas especficas para
las reas estructural, geotcnica, de impacto ambiental, de arquitectura, etc. Cabe aqu
sealar tambin, que se tendr prudencia en la propuesta de este tipo de obras, que son
costosas y que podrn tener una utilidad relativa o slo frente a eventos con perodos de
recurrencia muy extensos. Entre las medidas de proteccin no slo se considerarn
medidas pasivas, sino tambin medidas activas de intervencin y mitigacin frente a
eventos naturales y climticos, tales como limpieza sistemtica del trazado de rodados,
cada de rocas y de nieve, control de avalanchas, a travs de su accionamiento
temprano, etc. Entre las medidas pasivas, ms all de tneles falsos, cobertizos, muros y
cercos, tambin se considerar el empleo de redes sobre taludes y cercos anclados a
gran altura para contencin y reduccin de la energa de rocas en cada.

4.2
61 de 121

Criterios de Diseo
CAPTULO 2 OPERACIONES
1 CRITERIOS PARA LA APLICACIN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
FERROVIARIO - ESTUDIO DEL SISTEMA FERROVIARIO
1.1
Introduccin
Si se considera que a UIC ha desarrollado una serie de normas de aplicacin internacional que
tienden a uniformar todos los sistemas nacionales en una tecnologa europea comn y que la
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA) tiene
tambin una serie de normas y recomendaciones no obligatorias, pero ampliamente respetadas
por los profesionales ferroviarios, es natural que stos las tengan en cuenta en primera instancia,
en los requisitos bsicos.
Adems, llevar a referenciar las lneas ferroviarias existentes argentinas y chilenas, con especial
atencin a aquellas que son el corredor Biocenico Buenos Aires Valparaso.
El nuestro proyecto es esencialmente un sistema de Transporte de Carga, pero no se puede
excluir a priori la presencia de trenes de pasajeros y, por tanto, a construir un sistema de Trfico
Mixto; como se ver ms adelante, la intervencin es para la mayora un proyecto nuevo, pero
para algunas partes y subsistemas es un proyecto de rehabilitacin
Las caractersticas deben de la lnea, por lo tanto, deben conformarse a los requerimientos de
ambos tipos de trenes, pero teniendo en cuenta que la lnea est llamada a desempear
principalmente un servicio de mercancas; en particular, el trfico carga y el sistema general se
caracterizan habitualmente por efectuar transporte de cargas de propiedad de terceros, en carros
especializados para cada tipo de producto.
En general los sistemas de trfico mixto se caracterizan por adaptarse a los requerimientos ms
restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan sobre ellos; as, los requerimientos
de seguridad en el trfico debern ser los de pasajeros, y los de pesos por eje debern ser los de
carga.
Aparte de los resultados de la pregunta sobre el trfico de pasajeros, en principio, programa de
ejercicio y las caractersticas de la lnea se establecer en funcin de la demanda, principalmente
de Transporte de Carga; por ejemplo, podemos cumplir el compromiso de la lnea de tren de
pasajeros en horario reducido (por la maana temprano o tarde en la noche).
Dentro de las condiciones generales para la definicin del proyecto debe tenerse en cuenta
algunos factores como:
Horizonte del proyecto - Si bien el perodo considerado habitualmente en las evaluaciones

es de 50 aos, la vida til de los equipos e instalaciones ferroviarios normalmente excede
por mucho esta cifra; Un criterio utilizado en las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el
proyecto y estimar su demanda en 20 aos y suponer luego que su nivel de actividad se
mantiene constante a partir del Ao 50 y hasta el Ao 100, momento en que se estima que
la totalidad del sistema habr cumplido la vida til.
En relacin con la vida til de obras se determinarn os niveles de riesgo asociados y con
el calendario de regreso para el clculo de la infraestructura.

4.2
62 de 121

Criterios de Diseo
Criterios generales de diseo: se requiere considerar factores predominantes en la zona

tales como:
1.2
trocha
velocidad de ejercicio
sistemas de traccin
sistemas de sealizacin
sistemas de comunicaciones
Datos de base
El estudio del sistema ferroviario debe partir desde el anlisis de la demanda y de los escenarios
de transporte a breve, medio y largo plazo. Debido a que simultneamente a la generacin de este
documento se estn desarrollando estudios, con el fin de utilizar mejor el tiempo a disposicin se
considera oportuno proceder a adoptar algunas hiptesis que debern verificarse ni bien se
encuentre disponible el estudio de demanda.
Las hiptesis adoptadas son las siguientes:
Trfico mercancas anual: Se adoptan dos valores: 12.000.000 t valor mnimo de base y
30.000.000 t valor a rgimen.
Tipo de trfico: mercancas y pasajeros solo desde los dos extremos de la lnea. En virtud
de los pequeos asentamientos humanos a lo largo del camino se estima que no hay
condiciones para un trfico distribuido a lo largo de la lnea. Sistema cerrado o sistema
interconectado
Decisin que debe ser tomada claramente: considerando un sistema cerrado, por lo tanto con solo
trafico Mendoza-Los Andes o abierto a la red argentina y chilena.
En opinin del Consultor resulta ms conveniente un sistema abierto.
1.3
Va simple o doble
El proyecto parece no estar en capacidad de gestionar un trfico de 30.000.000t/ao con la va

simple.
Las obras civiles deben ser proyectadas con va doble construyendo en una primera etapa solo 1
va (con excepcin del tnel en donde se preparan ambas vas)
Entre ejes mnimo = 4,20m por glibos en trocha ancha, 4,7m proporcionada por EFE.

4.2
63 de 121

Criterios de Diseo
Figura 1: Seccin para va doble
La seleccin de va simple o doble se deduce de los esquemas de servicio que forman parte del
proyecto, la definicin del nmero de vas no puede darse mediante opiniones a priori sino que
debe realizarse mediante comprobaciones que realizadas tomando como base el Estudio de
Demanda.
1.4
Velocidad de ejercicio
La velocidad est determinada por la pendiente y curvas.

Curvas de 350m: Vmax =70km/h
Curvas de 1000m: Vmax=120km/h
La velocidad de ejercicio se calcula en forma simplificada a partir de la curva mnima del sistema,
se est a la espera del acuerdo del Cliente para la ejecucin del mismo mediante esta
metodologa.
1.5
5.1.1
Composicin de los trenes

Carga
Carga por tren> 1000t
Concepto de electrotrenes de carga (ventajas y desventajas):
Longitud mxima: aproximadamente 700m
Numero de vagones: aproximadamente 35

4.2
64 de 121

Criterios de Diseo
NOTA: Los trenes se han dimensionado en base a los primeros trazados de las distintas hiptesis y
con estndares tericos tpicos, en otros documentos de proyecto se llevar a cabo un mayor
desarrollo y se incluir un diagrama de marcha de los trenes.
5.1.1
Pasajeros
Concepto de trenes para servicio pendular
Velocidad comercial
El trfico de pasajeros es una importante limitacin para el trfico de mercancas. La hiptesis

utilizada es la de tener una clase de servicio pendular con trenes en el inicio y al final del servicio.
Es posible realizar otras evaluaciones, stas se efectuarn despus de haber visto el estudio de
demanda.
5.1.1
Modelos base de operacin
Los modelos de trfico contemplan:

-
ejercicio de va sencilla y va doble solamente en correspondencia de los tneles;
ejercicio completamente su doble va;
ejercicio en una sola va: se adopta 6h sentido Chile hacia Argentina; 12 horas sentido
Argentina hacia Chile.
Intervalo de los trenes pasajeros con soluciones a velocidad constante con trenes en la
maana temprano y regreso a la tarde en modo que no interfieran con el ejercicio de
carga.
5.1.1
Estaciones de cruce
El nmero de las estaciones de cruce se establece en base al modelo de circulacin y a la

capacidad de trfico que se quiere obtener. Un modelo de circulacin que pueda prever flujos de
trenes unidireccionales puede funcionar tambin sin estacin alguna de cruce mientras un modelo
que prev una circulacin simtrica necesitara estaciones de cruce equidistantes y en nmero par
al nmero de trenes que se quiere hacer circular en contempornea.
Para las dos hiptesis de valores de capacidad de trfico se deben tener respectivamente 15
estaciones distanciadas de 15 Km. o 30 estaciones distanciadas de 7,5 Km.
Longitud mnima del cruce aproximadamente 1200m.
En otros documentos que constituyen el presente Estudio se plantearn distintos puntos de cruce,
la generacin de nuevos en caso que, por ejemplo fuese necesario lograr una mayor
elasticidad operativa.
5.1.1
Separacin entre trenes
La medida de la separacin entre trenes se establece en base al modelo de circulacin y a la

capacidad de trfico que se quiere obtener. Un modelo de circulacin que prev flujos de trenes
simtricos en las dos direcciones necesitara en la prctica un solo tren en el tramo entre dos

4.2
65 de 121

Criterios de Diseo
estaciones por lo tanto en este caso la medida de la separacin coincidir con la longitud del
tramo.
No se plantean alternativas de sealamiento en el presente Estudio. Se realizarn esquemas de
marcha tipo con esquemas limitados de separaciones dado que existen infinitas soluciones.
5.1.1
Pasos a nivel
Los pasos a nivel deben evitarse.

Con el gran trafico previsto y las condiciones ambientales no resultan muy convenientes, por otro
lado deben tenerse en cuenta los costos para realizar viaductos.
Los pasos a nivel son un gran condicionante a la marcha del tren y a la seguridad, sobretodo en
servicios tan intensos como el que se prev, por lo cual se contemplar su eliminacin.
NOTA:
El anlisis realizado a partir de un sistema simtrico puede ser alterado por distintos
factores, al igual que la longitud mnima de las vas de cruce, y es factible realizar un
anlisis de dichos factores.

4.2
66 de 121

Criterios de Diseo
2 DETERMINACIN DE LOS
INFRAESTRUCTURA DE VA
2.1
PARMETROS
BSICOS
DE
LA
Trochas
La trocha tiene una repercusin en varios aspectos del sistema ferroviario entre los cuales se
encuentran la conectividad, el peso por eje, el glibo y el material rodante.
Para mejorar la conectividad entre las redes ferroviarias de los dos pases y entre la nueva lnea y
el resto de la red argentina es preferible adoptar la trocha ancha, similar pero no igual al Ancho
ibrico.
Ancho ibrico: El vigente en la mayor parte de la Red espaola y portuguesa. Es de 1.668 mm.
Tambin es citado bajo el nombre de ancho RENFE, ancho Nacional o ancho convencional.
Sea en Argentina que en Chile se encuentran lneas con diversas trochas entre los cuales:
-
Trocha angosta =1000mm;
Trocha media = 1435mm;
Trocha ancha = 1676mm.
La ms desarrollada en ambos pases es trocha ancha: 1.676mm, (un 60% de la red).

La realizacin de la nueva infraestructura del Ferrocarril Trasandino Central con la trocha ancha
permitira crear una real conexin entre el Ocano Pacifico (Valparaso- Santiago) con el Ocano
Atlntico (Buenos Aires), porque la red entre Mendoza y Buenos Aires es 1676mm, as como
aquella entre Los Andes- Valparaso.

4.2
67 de 121

Criterios de Diseo
Figura 2: Mapa de la red ferroviaria argentina

4.2
68 de 121

Criterios de Diseo
Figura 3: Mapa de la red ferroviaria Chilena (zona centro sur)
Observamos en las plantas de las dos redes nacionales la adopcin de la trocha ancha no permite
adoptar una carga por eje de 22,5 t.
El glibo para la trocha ancha es sensiblemente mayor de aquella para la trocha mtrica.
El mercado de las locomotoras con trocha ibrica ofrece una mayor variedad de modelos ya
ampliamente experimentados mientras las locomotivas para la trocha mtrica son fabricadas por
pocos productores y aquellas hoy en produccin tienen prestaciones notablemente inferiores.
2.2
Tipo de estructura de va
El tipo de estructura de va a adoptar debe admitir la mxima carga por eje y minimizar las
intervenciones de mantenimiento. A tales requisitos responde el tipo de armamento definido UIC
60 con bloque indirecto tipo Pandrol puesta sobre balasto. En el tnel de base se adoptar una
estructura de va con hormign, el cual tiene ventaja en trminos de costos, para la posibilidad de
reducir sensiblemente la seccin de excavacin adems de las ventajas en trminos de
accesibilidad en caso de emergencia.
Solucin propuesta:
Tramo a cielo abierto
Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol
Balasto
Durmientes en hormign; 1/ 60cm (en Argentina se debe dar un numero mnimo al Km.)
Tramo en tnel
Rieles =UIC 60 bloque indirecto tipo Padrol
Solera en hormign armado y no balasto
En la etapa de anteproyecto se ampliarn las caractersticas de la estructura de va con mayor

detalle.

4.2
69 de 121

Criterios de Diseo
2.3
Parmetros geomtricos
Los parmetros geomtricos bsicos de un trazado son las gradientes y el radio de las curvas.
Los gradientes mximos debern ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de pasajeros,
exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de pasajeros permiten el uso de
rampas de mayor inclinacin. Los proyectos mixtos y exclusivos de carga, en cambio, requieren
gradientes menores.
Los radios de las curvas determinan la velocidad mxima a desarrollar en el trazado. De acuerdo
con esto, los trazados ms exigentes en relacin a este parmetro son los de pasajeros y, por lo
tanto, los mixtos.
Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores mientras ms
exigentes sean los proyectos en relacin a gradientes mximas y radios mnimos de curvas. Por
otra parte, menores gradientes y mayores radios de curvas producen, en general, menores costos
unitarios de operacin. Los costos totales de operacin dependern de los volmenes a
transportar y debern evaluarse contra los mayores costos de inversin que estos menores
requerimientos implican.
2.4
Pendientes y curvas
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga, algunas veces
tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en menores costos operacionales;
como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores significar menores
costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los movimientos de tierras necesarios
para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de los vehculos y de su
potencia. Designaremos como rampas aquellos gradientes en sentido ascendente y pendientes a
aquellos en sentido descendente.
En sistemas de pasajeros se procura que las gradientes no sobrepasen el 30, ya que gradientes
mayores requieren de aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha
de los trenes; en los sistemas mixtos y de carga, se procura los gradientes no sobrepasen el 15,
ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la capacidad de arrastre de las
locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes.
Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinacin de la capacidad de frenado de
los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn dotados de frenos neumticos, unidos a
frenos de tipo regenerativo o reosttico, que utilizan los motores de traccin como generadores en
las pendientes pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente por razones
climticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que los frenos reostticos pierden
su eficacia rpidamente a velocidades mayores que su punto ptimo.
No obstante lo anterior escrito, aunque esta es principalmente a la lnea de carga, dadas las
condiciones topogrficas, se asume:
Rampa y Pendiente mxima= 25-30
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y por la altura, ya
que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y los motores diesel tienen
menor rendimiento en alturas por sobre 1.500m.s.n.m; por esta razn, junto con las cargas

4.2
70 de 121

Criterios de Diseo
puestas a disposicin (30 millones de toneladas), y la presencia de tneles de gran longitud ha

optado por utilizar el sistema de traccin elctrica.
Trazado a cielo abierto o en tnel falso
Pendiente mx.= 25-30
Curva horizontal mx. = 350m
Curva verticales mx.> 2000m
Peralte mx.= 170mm
rampa mxima en estaciones: no debe exceder 2,5.
Trazado en tnel con TBM
Pendiente mx.=
Curva horizontal mx.=1000m
Curva verticales mx.> 2000m
Peralte mx. = 170mm
rampa mxima en estaciones: No debe exceder 2,5.
Descripcin de los motivos de la eleccin de algunos parmetros: Los parmetros sealados en

rojo pueden no ser importantes como para un estudio de factibilidad, pero para completarlos
deben mencionarse.
Los radios de curvas verticales son realizables y consideramos adecuados para el alcance que
requiere el presente Estudio, sin embargo en la etapa de proyecto podran ser modificados por
criterio del proyectista o a solicitud del Cliente (que propone mantenerlos entre un mnimo de
5000m y un mximo de 10000m)
Si bien las rampas mximas en estaciones que se han adoptado son usuales en Europa sin
embargo en la etapa de proyecto podran ser modificados por criterio del proyectista o a solicitud
del Cliente (cuya propuesta es reducirlas). En opinin del Consultor el 2.5/1000 es un valor
suficientemente reducido.
NOTA:
La capacidad de remolque de las locomotoras mejorar reduciendo las pendientes desde
este punto de vista el tnel largo es el que ofrece la mejor condicin.

4.2
71 de 121

Criterios de Diseo
2.4.1
Categora de la lnea:
La lnea ser de Rango C y P. CARGA Y PASAJEROS

Es necesario desarrollar el concepto de pendiente compensada debida a curvas.
2.4.2
Carga por eje
Clasificacin de las lneas ferroviarias U.I.C. (Union Internationale des Chemin de fer)
Categora
Masa por eje
Masa por metro lineal
en toneladas
en toneladas
16
5,0
B1
18
5,0
B2
18
6,4
C2
20
6,4
C3
20
7,2
C4
20
8,0
D2
22,5
6,4
D3
22,5
7,2
D4
22,5
8,0
Se propone eleccin D4 o superior.
2.5
Glibos
El nuevo glibo se ha diseado a partir de los glibos entre Argentina+Chile+Galibo B1 + AF o

Eurotnel.
Se evaluar el peralte mximo en tnel.
A continuacin se muestra a modo de ejemplo de glibo lmite, la unin prevista de glibos de
argentina con el de Autoroute Ferroviarie (AF).

4.2
72 de 121

Criterios de Diseo
Figura 4: Nuevo Galibo obtenido por los dos glibos combinados Argentina+AF

4.2
73 de 121

Criterios de Diseo
A continuacin se han diseado las instalaciones en la hiptesis de un tnel base de 20km.
Figura 5: Seccin tipo equipada con instalaciones
En documento separado se analiz y descart la posibilidad de transportar contenedores en dos

niveles.
2.6
Playas de carga
Los nicos puntos de carga son los previsibles en los extremos de la lnea que est en Mendoza y
Los Andes o ms y los de los trenes shuttle en los extremos del tnel de cruce. En funcin de la
experiencia de casos similares se necesitan playas de carga con una superficie que idealmente
sera de 200Ha.
Se desarrollar un documento especfico en el que se definirn esquemas funcionales en los
extremos que sern iguales o distintos si se diferenciaran para trenes tipo Shuttle.
En la etapa de anteproyecto se ampliarn las caractersticas de las terminales con mayor detalle.

4.2
74 de 121

Criterios de Diseo
3 PARQUE RODANTE
3.1
General
Valores de Norma y Mximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm
Locomotoras
Automotor
Coche de
Carro
Equipos
CARACTERISTICA
Elctricas
Diesel
Elctrico
Pasajeros
de Carga
Auxiliares
Glibo mximo, plano N
23212
23212
23212
23212
23212
23212
Trocha nominal, mm
1.676
1.676
1.676
1.676
1.676
1.676
Trocha entre caras int. mm
1.5941
1.5941
1.5941
1.5962
1.5962
1.5953
Juego transversal, mm
231
231
231
212
212
22+3-2
Plena va
150
83,5
150
150
150
150
Talleres, vas sec.
100
83,5
100
100
100
100
Juego lateral parada ruedas
12
12
12
12
12
12
Altura c. gravedad, mm
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
Holgura sobre riel, mm (1)
100
100
100
100
100
100
Velocidad mxima, km/h
130
130
160
90
60
Radio mnimo inscripcin, m
Peso total mximo, t
210
115
277
57
74
Peso mximo por eje, t
24,5
18,5
18,9
14,2
18,4
Esfuerzo de traccin, kg
23.400
17.200
11.400
Esfuerzo de frenado, % (2)
60
60
150
60
53
Longitud del vehculo, mm
26.000
25.912
16.000
Anchura de la caja, mm
3.080
3.052
2.522
Altura mxima, mm
4.232
4.262
3.420
2.850
2.440
Longitud total unidad, m

Distancia centros boguies,
9.296
Base rgida rodado, mm
4.181
Altura de pestaa, mm
25,4 -38
25,4 -38
25,4 -38
25,4 -38
25,4 38
25,4 38
Espesor de pestaa, mm
22,2 - 32
22,2 - 32
22,2 - 32
22,2 - 32
22,2 32
22,2 32
Desgaste mximo llantas
45
50
45
60
60
60
Dimetro de rodado, mm
1.260
1.070
1.000
945
870
870
Unidades mltiples, N
tren
tren
Altura de piso, mm
1.172
Tipo de enganche (3)

AAR-E
AAR-E
AAR-E
AAR-E
AAR-E
AAR-E
(1) Ningn elemento del boggie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos de esta altura
medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite.
(2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara.
(3) En los automotores elctricos se reemplaz el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
Ya ha sido elaborado y entregado un documento relacionado con el sistema de

enganche.

4.2
75 de 121

Criterios de Diseo
3.2
Sistema de traccin
Se adopta sistema de traccin elctrica.
En una fase ms avanzada del Estudio se podr profundizar el anlisis conteniendo una
mayor definicin en relacin con las Locomotoras a emplear.
No se ha realizado en este Estudio una definicin de las dimensiones del pantgrafo por
tratarse de Ingeniera de Detalle.
3.3
Electrificacin
Si se trata de una nueva lnea, es recomendable considerar una alimentacin en 25KV, 50Hz.
El sistema de traccin elctrica deben ser identificados sobre la base de:
gastos de instalacin;
gastos de funcionamiento;
potencia disponible
mercado para los proveedores de material rodante
impacto ambiental
El sistema de traccin elctrica 25kV C.A. 50 Hz se impuso en la inmensa mayora de las nuevas
electrificaciones tanto por razones de simplificacin constructiva tanto por razones de potencia y
luego no a razones de interoperabilidad que requieren diferentes opciones cree que es preferible.
La alimentacin en corriente alterna presenta las siguientes ventajas:
Permite elevar el voltaje de las catenarias, disminuyendo as su seccin y sus correspondientes
costos.
Simplifica las subestaciones, las que se reducen a las funciones de transformacin de voltaje,
regulacin y filtrado de la corriente.
Permite un mayor espaciamiento de las subestaciones, al reducir las prdidas en las
catenarias.
Mantiene el uso de motores de traccin de corriente continua.
En una fase ms avanzada del Estudio se producir un documento en forma separada

conteniendo una mayor definicin, estableciendo Secciones. Subestaciones Transformadoras.
Distancias. etc.
3.4
Parmetros de dimensionamiento
Son necesarios los siguientes parmetros:
Tipo de corriente de alimentacin a los equipos ferroviarios
Caractersticas tcnicas del material rodante
Programa de trenes segn frecuencia y tipo
Topografa del trazado: planta y perfil
Zonas de maniobra (aparatos de cambio)
Velocidad mxima en cada punto del trazado, segn tipo de tren

4.2
76 de 121

Criterios de Diseo
Resistencia de los rieles (Ohm/Km.)
Resistencia de la catenaria (Ohm/Km. del mensajero y de los hilos de contacto)
Grficos de marchas tipo
Tensin disponible en la red pblica
Puntos de conexin a la red pblica
Rango admisible de variacin del voltaje de alimentacin
En una fase ms avanzada del Estudio se producir un documento en forma separada

conteniendo una mayor definicin, estableciendo una Metodologa para el Proyecto de las
Estaciones de Potencia Elctrica y teniendo en cuenta grficos Diagramas de Marcha de
Trenes.
3.4.1
Descripcin de la Metodologa para el proyecto de las estaciones de potencia elctrica
Para la determinacin de la potencia de traccin se requieren las siguientes tareas generales:
3.5
Determinacin de lugares especficos
oferta y conexin de acuerdo con el Gestor de red elctrica de Argentina y Chile
Disposicin de alimentador de la estacin de compuestos
diseo de potencia elctrica de rgimen
diseo de control de proteccin Elctrica y rgimen
132 kV conmutadores, aisladores
132 kV/25 kV transformadores
25 kV conmutadores
Motores aisladores permitidas en ciertos lugares
Equipos de proteccin
equipo auxiliar de diseo incluyendo tensin, corriente y suministro de

transformadores auxiliares
Pilas y Cargadores
SCADA
Edificios de servicio
Diseo de toma de tierra, cableado y iluminacin de sistema de proteccin
Energa elctrica conexin a los sistemas nacionales
Las conexiones elctricas se harn a la red de Argentina y Chile Se evaluar adems la

necesidad de una lnea elctrica area.
En un documento que se elaborar separadamente se establecern puntos de inicio y fin, si la
red ser propia del sistema ferroviario y otras consideraciones. Para la ejecucin de esta
documentacin se requerirn definiciones por parte del Cliente.

4.2
77 de 121

Criterios de Diseo
3.6
Consumos estimados y necesidad de subestaciones
En el proyecto ser evaluado

Traccin distribuida: consumos+ N subestaciones / espaciamiento
Locomotora: consumo+ N subestaciones/ espaciamiento
La demanda energtica ser tratada en un documento en forma separada.
3.7
Locomotoras elctricas utilizables
Mximo esfuerzo al gancho con enganche automtico,

Mxima masa remolcable con o sin empuje,
Mxima potencia disipable en frenada,
Mxima velocidad en descenso
Algunas tipologas de locomotoras utilizables (trocha media y ancha):

Locomotoras SIEMENS E189
6.400 kW en alterna
Locomotora ANSALDO E402 B

5600 KW
Locomotora BOMBARDIER EU43

6000 kW
Bombardier S/253 001

5600kW
Siemens- Eurosprinter ES64F4

6400kW

4.2
78 de 121

Criterios de Diseo
Bombardier F140MS
5600kW
La seleccin de qu locomotoras debern utilizarse resulta difcil. Las opciones entre nuevas y
usadas desde la actualidad a 15 aos pueden cambiar. Se estima adems que no estarn
disponibles para el estudio de Factibilidad las curvas de traccin y frenado.

4.2
79 de 121

Criterios de Diseo
4 SEALIZACIN
Con relacin a los temas que se tratan en los puntos siguientes -sealizacin y TLC-, En la etapa
de anteproyecto se ampliarn las caractersticas. Se elaborar un documento especfico que se
presentar por cuerda separada.
4.1
General
El concepto tradicionalmente denominado Sealizacin se refiere bsicamente a los sistemas de

Control de Trfico, que constituyen el marco en el cual se desarrollan las actividades
operacionales del ferrocarril, una de cuyas herramientas fundamentales es el sistema de
sealizacin; los sistemas de Control de Trfico tienen por objeto primario aumentar la eficiencia
de la operacin ferroviaria, mientras que el objeto principal de los sistemas de sealizacin es
garantizar la seguridad en la operacin.
Los sistemas de sealizacin ferroviaria estn compuestos por todos los elementos y materiales
destinados a obtener que el movimiento de los trenes se efecte en condiciones de seguridad y
sin accidentes. Los accidentes producidos por la circulacin de los trenes pueden ser de tres
naturalezas:
Encuentros frontales, en que dos trenes circulan por una va nica en direcciones
opuestas.
Alcance de trenes, en que dos trenes circulan por una va nica en la misma direccin.
Convergencia, en que dos trenes recorren simultneamente rutas que tienen distintos
orgenes con un destino comn.
Roce o choques laterales, en que dos trenes experimentan una colisin lateral debido a
que se interfieren sus glibos.
Los sistemas de sealizacin tienen por objeto evitar estos accidentes sin interferir en forma
sensible la eficiencia de los movimientos de los trenes.
En los ltimos aos ha habido diversas iniciativas para sistematizar los conceptos involucrados en
los diferentes sistemas de control de trfico, teniendo en cuenta los requerimientos operacionales
y de seguridad, y la tecnologa utilizada.
La tecnologa de sealizacin tradicional est basada en los circuitos de va, que envan
informacin sobre la ocupacin de los cantones de va por parte de los trenes, la que se utiliza ya
sea en forma automtica, como es en los blocks de plena va, o en forma discrecional, como
ocurre en los enclavamientos.
La esencia de esta tecnologa reside en la deteccin de los trenes mediante circuitos de va, la
informacin a los maquinistas mediante seales luminosas instaladas al costado de la va,
enclavamiento de los circuitos de maniobras en las estaciones mediante sistemas de rels,
estando todo el sistema organizado segn lgica de seguridad (fail safe), de manera que cualquier
falla del sistema lo coloque en un estado ms seguro.
La electrnica inicialmente complement los sistemas de sealizacin tradicionales, incorporando
nuevas tecnologas en los circuitos de vas, circuitos de estado slido en los enclavamientos y
control computacional centralizado del trfico, lo que mejor la eficiencia de los sistemas pero no
introdujo variaciones conceptuales; posteriormente ha habido una gran cantidad de desarrollos
conceptualmente distintos, que van desde la supresin de las seales luminosas en la va, hasta
el control del trfico mediante sistemas basados en posicionamiento satelital (GPS).
Sin embargo, para los sistemas ferroviarios del tramo del Corredor Biocenico en estudio, lo ms
conveniente resulta instalar sistemas de sealizacin mediante circuitos de va y seales
4.2
80 de 121

Criterios de Diseo
luminosas, con enclavamientos electrnicos y CTC computarizado, dentro de los conceptos de la

sealizacin tradicional; estos sistemas tendrn con toda seguridad una vida til de 20 o ms
aos, y siempre ser posible posteriormente superponerle nuevos sistemas.
En particular, por el nuestro proyecto, ha optado por un sistema de control automtico del trfico
de trenes que puede considerar el uso de la radio para el envo de rdenes de movilizacin,
mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de va, comando a distancia
de maquinas de cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas a distancia y
confirmadas por medio de mensajes radiales; el sistema es completado de un ATP (Automatic
Train Protection) que considera el control de seguridad de block, comando a distancia de seales
y maquinas de cambio, control de franqueo de seales restrictivas, control de velocidad en ciertos
puntos del trazado, a travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital.
El sistema consta de los siguientes equipos:
detectores de ejes para la deteccin de trenes
equipamiento comandado a distancia para la zonas de maniobras
Automatismo de conduccin Automatic Train Protection (ATP)
puesto de comando con trafico centralizado (PCT)
4.2
Deteccin de Trenes - Detectores de ejes
La deteccin de los trenes en las vas tiene por objeto bsico conocer en forma ms o menos
precisa su ubicacin, por razones de seguridad, para evitar la autorizacin de entrada a un
segundo tren en la misma va.
Hay un sistema de deteccin automtica de trenes, que adecuadamente combinado con una
lgica de seguridad en el diseo de las alternativas de maniobras en las estaciones, permite
movilizar los trenes en forma directa o remota mediante indicaciones compuestas por seales
luminosas enclavadas (condicionadas) entre ellas.
Las seales son habitualmente linternas de potencia suficiente para ser vistas a una distancia
suficiente para el frenado, con reflectores de colores (aspectos), indicando la roja una orden de
detencin, la amarilla (o mbar) avance con precaucin y la verde va libre. Estas seales se
colocan en todas las vas del sistema y slo pueden ser sobrepasadas por los trenes en sus
aspectos amarillo o verde.
Mediante enclavamiento elctrico de las seales de salida de las estaciones, solo se permite el
ingreso de un tren al block cuando ste se encuentra desocupado y cuando aquellas seales de
salida que son antagnicas o incompatibles estn en rojo.
Este sistema de enclavamiento elctrico est sustentado en los principios de la seguridad
intrnseca, es decir cualquier falla en el equipamiento har que las seales adquieran el aspecto
rojo. Asimismo, los enclavamientos en las estaciones slo permiten las maniobras seguras,
impidiendo la realizacin de maniobras que no tengan este carcter.
En blocks elctricos de simple va como el FNTC, tambin es posible disear sistemas que
permitan la movilizacin en permisivo de un tren detrs de otro. Para este efecto, el block es
dividido en una serie de circuitos de va o cantones protegidos por seales intermedias en ambos
sentidos.
Se ha desarrollado una serie de sistemas diferentes a los circuitos de va, con el objeto de
detectar la presencia de los vehculos ferroviarios en un punto determinado de la va; para el
FNTC el particular sistema elegido es el de Detectores de Eje (Axle counters).
En ambos extremos del block se sita un par de pedales que segn el orden en que acusen el
paso de los ejes determinan el sentido de la circulacin; se asigna el signo positivo a los ejes
entrantes al cantn y el signo negativo a los ejes salientes del cantn.
4.2
81 de 121

Criterios de Diseo
Se cuenta con circuitos de adaptacin y un sistema evaluador del que los pedales son las
entradas se calcula el paso de cada eje en tiempos reales y la suma algebraica de los ejes
existentes en el cantn ser la comparacin entre el nmero de entradas con el de las salidas, NE
NS; el criterio del block o cantn libre se obtiene evidentemente si el valor de dicha suma
algebraica es nulo, NE = NS.
Econmicamente, la sustitucin de un circuito de va tradicional por un contador de ejes no es
rentable; por el contrario, s lo es, en los casos en que por la gran longitud del block es preciso el
empleo en cascada de varios circuitos de va para la supervisin del cantn.
A diferencia de los circuitos de va, que detectan permanentemente la presencia de los trenes en
un tramo de la va, los pedales o detectores de ejes detectan la presencia o pasada del tren
solamente en un punto preciso.
Estos dispositivos no slo se utilizan para este objeto, sino adems para reunir una serie de
informaciones adicionales, de las cuales la ms importante es la cantidad de ejes que pasa por el
detector.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre proveedores de
sistemas de deteccin de trenes, certificaciones del fabricante, deteccin de ejes calientes y
consideraciones adicionales.
4.3
Equipamiento comandado a distancia para las zonas de maniobras
Lo que diferencia la movilizacin en zonas de maniobras de la movilizacin en los blocks es

fundamentalmente la presencia de los aparatos de cambio; la operacin de un cambio sealizado
se efecta mediante equipamiento electromecnico, electrohidrulico o electroneumtico
comandado a distancia desde el centro de comando centralizado (PCT).
En las zonas de maniobra, el aspecto de las seales est condicionado a la posicin de los
cambios, al estado de los circuitos de va que autorizan abordar y al aspecto de las seales
antagnicas; este condicionamiento de la operacin de los cambios en funcin del aspecto de las
seales y del estado de los circuitos de va, condiciona a su vez el aspecto de las seales en
funcin de la posicin de los cambios y del estado de los circuitos de va y est garantizado por lo
que se denomina enclavamiento.
En nuestro proyecto el comando de estos elementos se efecta en forma remota desde un puesto
de comando centralizado de trfico.
Toda estacin sealizada cuenta con un tablero, diagrama o panel que representa el esquema de
las vas de la zona de maniobras con indicacin de ocupacin de circuitos de va, posicin de
cambios, aspectos de las seales y otras funciones. Su tecnologa se soporta en lamparillas
elctricas, paneles de diodos electroluminiscentes, video-proyeccin y en las instalaciones ms
modernas, pantalla y teclado.
Se establece una relacin entre los aparatos de cambio y las seales asociadas, el control que se
logra es de carcter imperativo y permanente. Dicho de otra forma, si aunque en teora una aguja
est correctamente comandada, pero el aparato no ha logrado alcanzar la posicin asociada en
terreno, un circuito provocar que las seales se cierren automticamente prohibiendo de este
modo la circulacin de trenes por el aparato. Cualquier mal funcionamiento provocar una
reaccin en favor de la seguridad.
Estos conceptos de control imperativo y permanente y de garanta de la seguridad se materializan
y alcanzan su mejor dimensin en los denominados enclavamientos; estos dispositivos que
reciben el nombre genrico de Enclavamientos.
Actualmente, por muy sofisticado que sea un enclavamiento electrnico, siempre tiene asociado
subconjuntos de enclavamiento elctrico (a rels) y de enclavamiento mecnico (aparatos de
cambio y barreras de cruces a nivel).

4.2
82 de 121

Criterios de Diseo
4.4
Automatismo de conduccin ATP
Dentro del concepto Automatismos de Conduccin se incluye la conduccin protegida y la

conduccin totalmente automtica; Estos automatismos de conduccin estn presentes en todo
momento y en todo lugar del trazado durante la movilizacin de los trenes.
Es por esto que los equipamientos de detencin automtica de los trenes frente al rebase de una
seal normal (roja) o de la comprobacin de velocidad mediante balizas asociadas a seales en
aspecto amarillo previas a seales rojas no caen en el mbito de los automatismos de conduccin,
pues se trata de automatismos que actan solo en puntos bien precisos del trazado.
Los automatismos de conduccin se dividen en diversos grupos; dada la velocidad y el tipo de
proyecto previsto, la eleccin se ha centrado en el nivel ms bajo, nombre Automatic Train
Proteccion (ATP).
El ATP es un sistema mediante el cual el maquinista conduce manualmente el tren, sin embargo
permanentemente es celosamente vigilada la velocidad a la que lo conduce; mediante dos agujas
en un cuadrante o en una pantalla ubicada en la consola de conduccin, el maquinista
permanentemente conoce cual es la velocidad autorizada en ese momento y ese lugar y adems
cual es la velocidad real que lleva su tren.
Cada vez que el tren sobrepasa la velocidad autorizada, una indicacin sonora lo conmina a
reducir la velocidad del tren. Si despus de pasado un tiempo (algunos segundos), la velocidad no
es reducida a un valor inferior al autorizado, el sistema sanciona al maquinista deteniendo el tren
en frenado de urgencia. El sistema ATP est diseado de tal forma que la velocidad autorizada
corresponde a la movilizacin de mxima eficiencia, mxima aceleracin al inicio de la circulacin,
velocidades mximas de crucero permitidas y etapa de frenado solo desacelerando a la mxima
desaceleracin permitida (desaceleracin de servicio).
El sistema ATP tiene la gran virtud de que estando permanentemente vigilada la velocidad de
circulacin, la seguridad est totalmente garantizada; el ATP es un sistema concebido, diseado y
fabricado bajo los criterios de seguridad intrnseca (fail safe) y gran parte de sus funciones se
apoyan en el sistema de sealizacin.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre fabricantes de sistemas
de automatismo de conduccin.
4.5
Puesto Centralizado de Comando (PCC) Programador Central de

Trafico (PCT)
Se trata de un puesto de comando para varias zonas de maniobra o una red completa; El control y
la supervisin del trfico ferroviario y del movimiento de los trenes en el trazado se realiza desde
el Puesto Centralizado de Comando (PCC).
De acuerdo a la complejidad de las operaciones a controlar, el puesto de mando puede contar con
los siguientes equipamientos operacionales.
Comando mediante pupitre con teclado especializado.
Comando mediante teclado y mouse.
Control mediante cuadro o diagrama luminoso especializado.
Control mediante, pantalla videogrfica.
Control mediante sistemas de videoproyeccin.
Cuando el trfico de un ferrocarril es muy intenso, la actuacin y toma de decisiones por parte de
los operadores se va haciendo ms ineficiente a medida que aumenta la frecuencia de las
4.2
83 de 121

Criterios de Diseo
movilizaciones; el PGT se encarga de ir comandando todas las rutas desde el inicio de la jornada,
el manejo de estaciones terminales, el ingreso de los trenes desde cochera. El retiro o ingreso de
trenes a la red, segn se acerque la hora valle o la hora punta. El envo de trenes a mantenimiento
menor en horas valle.
Para efectos del mantenimiento de los trenes o sus rganos, cada cierto nmero de kilmetros, se
puede dosificar el recorrido diario de los trenes a fin de mantener constante la carga de trabajo en
talleres, esto asociado con los programas de mantenimiento.
Durante el desarrollo de la etapa de anteproyecto se incluirn datos sobre fabricantes de equipos

comandados a distancia para la zona de maniobras, su ubicacin, personal y otras
consideraciones.

4.2
84 de 121

Criterios de Diseo
CAPTULO 3DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA

1 INTRODUCCIN
1.1.
Sistema de coordenadas
La restitucin aerofotogramtrica se ha desarrollado adoptando un meridiano central coincidente

con el meridano 69W (longitud oeste). A partir de dicha restitucin ubicada alrededor de dicho
meridiano, un archivo de diseo asistido por computadora CAD "Computer Aided Design", ha
permitido definir las coordenadas de proyecto.
En la Tabla 1 se indican a modo de ejemplo coordenadas de los puntos de apoyo en tierra
utilizados por la empresa Aeromapa, contratista del trabajo aerofotogramtrico. Se indican la
Latitud, Longitud, la altura elipsoidal (h), la Cota (Hc), y las coordenadas Gauss-Krger en faja 2
denominadas Northing (X), Easting (Y)
Tabla 1
Coordenadas POSGAR94 (Lat, Long, h) y cotas (Hc) de los
Puntos de Apoyo en tierra (del 40 en adelante) para la Aerofotogrametra
N Nombre
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
PAF35
PAF36
PAF37
PAF38
PAF39
PAF40
PAF41
PAF42
PAF43
PAF44
PAF45
PAF46
PAF47
PAF48
PAF49
PAF50
PAF51
PAF52
PAF54
PAF55
PAF56
PAF57
PAF58
PAF59
PAF60
PAF61
Latitud
Longitud
-32.65150837
-32.64689736
-32.6396993
-32.61922197
-32.62573087
-32.63025778
-32.65352885
-32.68548066
-32.68139585
-32.70020492
-32.72984397
-32.72334942
-32.75317328
-32.74775129
-32.7740533
-32.7842634
-32.78368015
-32.79138462
-32.80131204
-32.81644707
-32.83502315
-32.83222184
-32.84211742
-32.84604723
-32.85638826
-32.86146073
-69.40835245
-69.43508171
-69.46749664
-69.47616469
-69.48427426
-69.49284623
-69.5071043
-69.51817956
-69.52633176
-69.5318721
-69.54203383
-69.55014735
-69.57213003
-69.57965628
-69.60311795
-69.62649796
-69.65394718
-69.64873233
-69.66297199
-69.68975263
-69.72018007
-69.72190777
-69.73877915
-69.7635719
-69.76365574
-69.76785129
h
1847.53
1889.19
1942.39
1964.27
1910.59
1943.47
1955.88
1990.96
2051.34
2046.97
2167.06
2130.68
2190.53
2117.47
2203.27
2250.01
2428.05
2260.72
2307.83
2362.53
2396.90
2374.15
2398.15
2446.55
2440.79
2457.77
Hc
1817.82
1858.58
1910.45
1932.06
1878.21
1910.95
1923.44
1958.68
2019.06
2014.77
2135.07
2098.63
2158.59
2085.47
2171.00
2217.51
2395.33
2228.03
2275.04
2329.59
2363.83
2341.07
2365.03
2413.37
2407.62
2424.60
6387792.22
6388293.62
6389078.96
6391346.28
6390621.00
6390115.27
6387528.22
6383979.73
6384428.97
6382340.44
6379048.60
6379764.94
6376446.50
6377043.97
6374114.73
6372969.67
6373018.80
6372167.35
6371058.09
6369363.51
6367284.33
6367593.90
6366485.51
6366033.17
6364886.23
6364320.81
E
2461688.70
2459178.86
2456134.02
2455310.50
2454552.68
2453750.55
2452424.86
2451403.09
2450636.29
2450127.12
2449191.07
2448426.78
2446383.86
2445675.25
2443493.03
2441309.19
2438737.28
2439231.07
2437904.07
2435406.61
2432571.14
2432407.26
2430835.21
2428517.20
2428517.65
2428129.00

4.2
85 de 121

Criterios de Diseo
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
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101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
PAF62
PAF63
PAF64
PAF65
PAF66
PAF67
PAF68
PAF69
PAF70
PAF71
PAF72
PAF73
PAF74
PAF76
PAF77
PAF78
PAF78a
PAF79
PAF80
PAF81
PAF82
PAF83
PAF84
PAF85
PAF86
PAF87
PAF88
PAF90
PAF91
PAF92
PAF93
PAF94
PAF95
PAF96
PAF97
PAF98
PAF99
PAF100a
PAF100b
PAF101
PAF102
PAF103
PAF104
PAF105
PAF106
PAF107
PAF108
PAF109
PAF110
PAF110
A
PAF111
PAF112
PAF113
PAF114
-32.87920794
-32.85805785
-32.84911194
-32.84229837
-32.83492835
-32.82748811
-32.82490427
-32.82390858
-32.81183415
-32.81710819
-32.81525339
-32.80689566
-32.82484483
-32.83192799
-32.82882244
-32.84494325
-32.84286996
-32.84467573
-32.86811282
-32.88524092
-32.89939761
-32.91612559
-32.92922399
-32.85514354
-32.85774765
-32.86548096
-32.87852625
-32.8988742
-32.89167778
-32.92965453
-32.90324471
-32.94614464
-32.91570193
-32.91205792
-32.9240619
-32.91092838
-32.91907819
-32.92701645
-32.93126936
-32.91740047
-32.89682498
-32.88294064
-32.89064492
-32.86403804
-32.84877747
-32.86075677
-32.86177786
-32.84839275
-32.85848718
-69.76814997
-69.79322637
-69.81815741
-69.83786615
-69.83569283
-69.88225161
-69.90605743
-69.94232515
-69.94283659
-70.00248555
-70.03344693
-70.0678713
-70.07069112
-70.01861545
-70.09214181
-70.08398195
-70.09300013
-70.12061376
-70.15049242
-70.13646244
-70.12096196
-70.09222089
-70.09409685
-70.13946859
-70.17343823
-70.21365246
-70.20826679
-70.20966693
-70.22172422
-70.25773443
-70.26594982
-70.27340904
-70.29746026
-70.31400128
-70.31535255
-70.32504748
-70.33723335
-70.35347562
-70.35727635
-70.35833911
-70.37053048
-70.38076639
-70.39157042
-70.41281164
-70.42462811
-70.43345351
-70.46896498
-70.45698427
-70.4887369
2455.89
2535.76
2600.05
2618.92
2818.27
2705.61
2753.78
2891.33
2974.64
2947.71
3140.27
3226.80
3863.35
3263.15
3215.89
3371.99
3103.35
2979.89
2247.06
2313.93
2386.02
2506.59
2633.99
2608.08
2232.23
2219.20
1920.56
2610.51
1874.71
2139.94
1641.47
1689.05
1485.26
1410.87
2055.25
1631.14
1369.89
1363.18
1386.11
1301.96
1285.70
1346.86
1347.81
1105.47
1250.08
1077.38
1107.00
1097.75
997.27
2422.73
2502.52
2566.72
2585.52
2784.87
2672.06
2720.15
2857.58
2940.88
2913.76
3106.32
3192.88
3829.46
3229.20
3182.04
3338.13
3069.51
2946.09
2213.42
2280.18
2352.22
2472.82
2600.27
2574.36
2198.78
2186.09
1887.41
2577.41
1841.70
2107.38
1608.92
1656.67
1453.02
1378.64
2023.04
1598.89
1337.64
1330.93
1353.87
1269.68
1253.36
1314.47
1315.42
1073.04
1217.68
1045.08
1075.00
1065.60
965.42
6362352.33
6364680.66
6365655.01
6366396.22
6367215.21
6368004.95
6368272.65
6368353.38
6369692.10
6369055.77
6369233.56
6370128.47
6368135.07
6367397.68
6367673.36
6365893.27
6366114.52
6365887.15
6363257.64
6361372.17
6359817.54
6357990.44
6356535.86
6364707.27
6364383.62
6363483.34
6362042.24
6359783.89
6360569.07
6356317.32
6359237.34
6354470.71
6357819.82
6358204.83
6356871.83
6358317.18
6357398.84
6356498.97
6356022.68
6357559.68
6359827.07
6361354.57
6360486.76
6363411.47
6365089.25
6363749.37
6363590.42
6365090.59
6363929.48
2428115.37
2425750.99
2423409.60
2421558.55
2421755.56
2417389.32
2415157.70
2411760.51
2411700.68
2406119.70
2403218.10
2399984.76
2399740.81
2404624.95
2397736.63
2398519.07
2397672.38
2395089.15
2392320.11
2393653.77
2395121.01
2397829.43
2397669.01
2393336.41
2390159.60
2386404.96
2386925.64
2386820.48
2385683.05
2382363.59
2381559.98
2380919.55
2378628.71
2377076.23
2376966.43
2376041.22
2374912.60
2373404.46
2373055.01
2372935.78
2371765.60
2370787.64
2369787.79
2367760.53
2366631.57
2365823.33
2362500.60
2363601.65
2360644.58
-32.85902513
-70.48934352
1004.18
972.34
6363869.01
2360588.63
-32.84966898
-32.85779824
-32.85526784
-32.83535024
-70.50933672
-70.50859181
-70.55409215
-70.54657538
987.28
1075.74
1054.20
926.98
955.58
1044.06
1022.90
895.54
6364880.20
6363979.51
6364198.40
6366417.96
2358702.13
2358784.76
2354521.04
2355192.40

4.2
86 de 121

Criterios de Diseo
120
121
122
123
124
125
1.2.
PAF115
PAF116
PAF117
PAF118
PAF119
PAF120
-32.83302412
-32.83872455
-32.8264254
-32.81490074
-32.80973444
-32.79101574
-70.58958738
-70.60670389
-70.60031585
-70.62055274
-70.64259812
-70.6302772
867.24
840.77
849.67
822.69
793.92
796.53
836.16
809.87
818.66
791.83
763.26
765.67
6366616.19
6365959.65
6367332.95
6368582.38
6369123.55
6371217.68
2351160.84
2349567.59
2350145.09
2348230.28
2346156.53
2347278.61
PARMETROS DE DISEO
Teniendo en consideracin todo lo mencionado precedentemente es que hemos asumido los

siguientes parmetros bsicos de diseo:
La va ser sencilla hasta el lmite en que las toneladas netas a transportar exijan la solucin
de va doble. Estimamos que este lmite se produce en el entorno de las 10 millones de
toneladas brutas circuladas. Previamente a adoptar la va doble se agotarn otros
mecanismos aptos para aumentar la capacidad de trfico lo que es: reducir la distancia entre
desvos de cruce, incorporacin de algunos tramos en va doble como desvos dinmicos, etc.
La pendiente o rampa mxima la hemos establecido en el 30 %o. Esto se debe tanto a

razones de economa del transporte como a tcnicas, dado que con ello aseguramos tanto la
capacidad de adherencia de los elementos tractivos, como la de frenado de todo el tren.
El trazado sinuoso actual de la trocha angosta posee una mayora de curvas de radio cerrado
de entre 100 metros y 300 metros. Esto, no slo limita la velocidad de operacin sino que
aumenta tanto los gastos de conservacin como los de renovacin de la estructura de la va.
Se ha decidido un radio mnimo de curvas de 300 metros, con lo que la velocidad mxima
permitida sera de 70 Km/hora.
En previsin de futuras necesidades el proyecto se elaborar en base a va doble;

construyndose en primera instancia la enrieladura de una va, pero los movimientos de suelo
que requieran voladuras se encararn al principio. Asimismo la plataforma se construir para
las dos vas, salvo donde se requiera aporte de suelos extra, que en ese caso se dejar para
otra oportunidad. Las obras de arte se desarrollarn para una va, pero con la previsin de su
ampliacin.
Los cruces con rutas y caminos principales sern salvados mediante obras a desnivel.
Solamente se aceptarn cruces a nivel con caminos secundarios, locales, de mnima
relevancia, los que no obstante sern protegidos de acuerdo a las normas en vigor.
El peso por eje permitido ser objeto de algn anlisis posterior, pero se descarta que ser
igual o superior a las 22 toneladas.
En cuanto a la estructura de la va tambin ser motivo de un futuro estudio, una vez que se
conozcan los valores de toneladas a circular por el trazado.

4.2
87 de 121

Criterios de Diseo
2 CRITERIOS PARA EL DISEO ARQUITECTNICO DE

ESTACIONES Y CENTROS MULTIMODALES IMAGEN
PROYECTO
LAS
DEL
El proyecto edilicio a desarrollar puede dividirse en dos sectores diferenciados, uno el

correspondiente a la reactivacin de las Estaciones Ferroviarias existentes seleccionadas para el
funcionamiento del Proyecto y por el otro las obras nuevas necesarias para los Centros
Multimodales.
Las Primeras se encuentran ubicadas dentro de la zona Cordillerana aisladas dentro del paisaje
montaoso y cargan con una historia de un siglo de existencia y con setenta aos de operacin.
No solo el paisaje sino el medio ambiente las diferencia, temperaturas extremas, nevadas de
importancia, vientos frecuentes e intensos condicionan como el paisaje y la historia el diseo de
estas Estaciones.
Ellas representan una parte muy importante de la imagen del proyecto y esta trasmite mensajes
que lo caracterizan. Se considera que este mensaje puede corresponder a la valorizacin del
Pasado, su respeto por la historia del esfuerzo empresarial y tcnico de Chile y Argentina y el
propsito de continuarlo. Tambin refleja una particular atencin al medio natural en el que se
encuentran, tanto a su exigencia climtica, su paisaje y a los materiales de construccin que le
son propios como a la arquitectura preexistente que responda con su sencilla construccin a los
temas indicados.
Tambin puede considerarse apropiada una imagen que respete el pre-concepto turstico
existente sobre la arquitectura que podemos llamar cordillerana como por ejemplo se desarrolla
en las ciudades de San Martn de los Andes y Bariloche.
Estas consideraciones nos llevan a proponer la reutilizacin de diseo y construccin de la
Estacin Polvaredas ratificado por los restos de las Estaciones Uspallata y Punta de Vacas, etc.
Paredes de mampostera revestidas por lajas de piedra, techo de fuerte pendiente y color, galeras
protegidas, carpinteras de madera, pisos exteriores rsticos y expresivos, el elemento vertical de
los tanques de agua (ahora al servicio del consumo de la poblacin) etc.
Convendra incorporar pantallas de rboles, reas de estacionamiento de vehculos, sealizacin
actualizada y acentuar las caractersticas urbanas de las poblaciones circundantes ordenando su
trazado mediante cercos, veredas y reas verdes, de manera de conseguir cierta armona visual.
En contraste con las Estaciones, los Centros Multimodales se ubican en un rea periurbana en
lugares extensos y planos, no conllevan ningn antecedente y la mayora de sus elementos
constructivos: tinglados, andenes, playas de contenedores y de estacionamiento de camiones,
prticos gras, tendidos areos de energa elctrica, cercos metlicos de importancia, equipos
diversos y algunas otras instalaciones, contrastarn con el medio semi-rural en que sern
ubicados.
Este conjunto de tems de construccin trasmite de por s e inevitablemente su propio mensaje de
dinmica de movimiento, uso intensivo de medios tcnicos, de activo centro de intercambio.

4.2
88 de 121

Criterios de Diseo
Este mensaje muestra las caractersticas de podero y grandeza del proyecto y entendemos que el
mismo debe aprovecharse y destacarlo. El diseo de las cajas de galpones, depsitos, casas de
bombas, talleres, etc., debern responder a una estricta unidad de arquitectura y constructiva que
unifique visualmente el conjunto. Por otra parte los distintos locales de uso Administrativo, de
Control, Comercial, y servicios al personal (vestuarios, comedor, salud) deberan unificarse de
modo de obtener un volumen de cierta magnitud al que un diseo contemporneo muy agresivo,
sirva para destacar y acentuar la propuesta de modernidad y de futuro que se realiza.
Este doble enfoque entre lo cordillerano y los nudos principales de funcionamiento debera
conjugarse de manera de obtener una aceptacin y valoracin del Tren Trasandino expresando su
integracin con la naturaleza y la envergadura de su aporte al desarrollo de ambos pases.
ESTACION USPALLATA AOS 1920/1976/2008

4.2
89 de 121

Criterios de Diseo
ESTACION POLVAREDAS
ESTADO ACTUAL

4.2
90 de 121

Criterios de Diseo
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe

correspondiente al diseo arquitectnico de las estaciones y los centros Multimodales.
3 CRITERIOS PARA LA VERIFICACIN Y MODIFICACION DE OBRAS

DE ARTE EXISTENTES Y EL DISEO DE NUEVAS OBRAS DE ARTE
3.1
Criterios para el estudio de la conveniencia de reutilizacin de las obras

de arte existentes
En el trazado actual existen obras de arte de muy diversas tipologas, materiales, pocas de
construccin y variable estado de conservacin.
Considerando las nuevas condiciones adoptadas para la operacin futura, las que determinarn el
diseo geomtrico final del nuevo trazado, a saber:
cambio de trocha,
adopcin de pendientes longitudinales mximas ms restrictivas,
adopcin de radios de curvatura mnimos (curvas horizontales) ms exigentes,
resolucin de interferencias con las carreteras vecinas,
Se debe tener en cuenta que existir un porcentaje de obras de arte existentes que no podrn ser
utilizadas en el futuro, por no coincidir su posicin planialtimtrica con la que ser necesaria para
la nueva traza adoptada para las vas.
Para las obras de arte restantes, se deber estudiar la conveniencia tcnico-econmica de su
eventual aprovechamiento, el que a priori est condicionado por los siguientes factores:
Posibilidad de adaptarse geomtricamente al cambio de trocha (posicin de vas respecto de

los elementos estructurales y glibos horizontal y vertical)
Posibilidad de resistir el aumento de sobrecargas de servicio originado por el cambio de trocha
Posibilidad de adaptarse geomtricamente a la electrificacin (glibo por catenaria)

4.2
91 de 121

Criterios de Diseo
Posibilidad de vida til remanente adecuada, dadas sus caractersticas originales, la calidad
de los materiales (superestructura e infraestructura) y su estado de conservacin actual.
Luego de realizar los estudios y verificaciones necesarias para comprobar en condiciones

razonables de certidumbre las posibilidades mencionadas (para cada una de las obras de arte
existentes cuya ubicacin es potencialmente til para la nueva traza) se podr definir el curso de
accin ms conveniente entre las siguientes alternativas:
NO INNOVAR (obra de arte en buen estado, adecuada geomtricamente y con capacidad

resistente suficiente)
REPARAR / ADECUAR GEOMTRICAMENTE / REFORZAR ESTRUCTURALMENTE
DEMOLER Y REEMPLAZAR POR OBRA DE ARTE NUEVA
Resumiendo, las etapas a cumplimentar sern entonces:
Definicin de las obras de arte existentes a descartar por su posicin inconveniente para el
nuevo trazado
Estudio de las obras de arte potencialmente tiles y definicin del curso de accin para cada
una de ellas
Diseo de las estructuras de reemplazo necesarias segn la nueva traza (pueden diferir en
nmero y caractersticas de las descartadas en la primera etapa, en la medida que el nuevo
diseo geomtrico de las vas se aparte sensiblemente del actual, debiendo sortear entonces
accidentes diferentes)
Especificacin de reparaciones, adecuaciones geomtricas y/o refuerzos estructurales

necesarios sobre obras de arte existentes reutilizables
Diseo de las estructuras de reemplazo necesarias por haberse descartado la conveniencia

tcnico econmica de reutilizar las existentes
En cada una de estas etapas, ya sea las de estudio de obras existentes como las de diseo de
obras nuevas, se tomarn en cuenta la normativa tcnica, los glibos ferroviarios y las
sobrecargas que representan al trnsito de ferrocarril que quedan definidas en los prrafos que
siguen.
NOTA: Ya ha sido entregado por cuerda separada el documento conteniendo el informe
correspondiente conteniendo el criterio del Consultor.
3.2
Normativa tcnica de aplicacin
Los estudios de las obras de arte existentes necesarios para la verificacin de su adecuacin a las
condiciones de servicio previstas, as como el diseo estructural de las nuevas obras de arte que
resulte necesario construir, se basarn en la consideracin de la ltima versin vigente de la
normativa tcnica que se lista a continuacin.
El orden de prelacin de las mismas debe ser establecido en cada caso, en funcin del tipo de
obra de arte, sus caractersticas particulares, y la poca de su construccin.

4.2
92 de 121

Criterios de Diseo
LADO ARGENTINO
A.
PUENTES EN CRUCE FERROVIARIO - CARRETERO
RES SETOP 7/81

NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE CAMINOS Y VIAS FRREAS
Secretara de Estado de Transporte y Obras Pblicas

Comisin Nacional de Regulacin del Transporte
B.
PUENTES FERROVIARIOS
REGLAMENTO PARA EL PROYECTO Y

FERROVIARIOS DE HORMIGN ARMADO
CONSTRUCCIN
DE
PUENTES
Ferrocarriles Argentinos
REGLAMENTO ARGENTINO PARA EL PROYECTO Y CONSTRUCCION DE

PUENTES FERROVIARIOS DE ACERO REMACHADO
IGVO (OA) 001 ENSAYO DE CARGA DE PILOTES

Gerencia de Infraestructura
IGVO (OA) 002 PRUEBAS DE RECEPCION DE PUENTES DE HORMIGN

IGVO (OA) 003 NORMAS PARA APOYOS DE POLICLOROPRENO ZUNCHADOS

PARA PUENTES FERROVIARIOS
I GVO(OA) 005 INSTRUCCION TCNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTCNICOS

PREVIOS A LA EJECUCIN DE TERRAPLENES Y DESMONTES
Gerencia de va y Obras
4.2
93 de 121

Criterios de Diseo
I GVO(OA) 006 INSTRUCCIN TECNICA SOBRE ESTUDIOS GEOTCNICOS PARA

FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE
IGVO (OA) 007 INSTRUCCIONES PARA EL PROYECTO Y LA EJECUCIN DE

PILASTRAS DE DURMIENTES
I
GVO(OA)
008
INSTRUCCIONES
PARA
LA
PRESENTACIN
DOCUMENTACIN TCNICA DE PUENTES FERROVIARIOS
DE
I GVO (OA) 009 INSTRUCCIN TCNICA COMPLEMENTARIA PARA ELCLCULO

ESTRUCTURAL DE PUENTES FERROVIARIOS
RECOMENDACION TCNICA SOBRE LA COLOCACION DE VIA SOBRE OBRAS

DE ARTE
C.
PUENTES CARRETEROS
BASES PARA EL CLCULO DE PUENTES DE HORMIGN ARMADO
Divisin Puentes
Departamento de Puentes y Obras Especiales
Direccin Nacional de Vialidad
PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TCNICAS GENERALES DE LA DNV
Parte II
Seccin H-I
EXCAVACIN PARA FUNDACIONES DE OBRAS DE ARTE
Seccin H-II
HORMIGN DE CEMENTO PORTLAND PARA OBRAS DE ARTE
Seccin H-III
ACEROS ESPECIALES EN BARRAS COLOCADOS

4.2
94 de 121

Criterios de Diseo
Seccin I-II PILOTES DE HORMIGN ARMADO MOLDEADOS IN SITU

Seccin L-VI
AGREGADOS FINOS PARA MORTEROS Y HORMIGONES
Seccin L-XVIII APOYOS DE NEOPRENO COLOCADOS

Direccin Nacional de Vialidad
D.
ESTRUCTURAS DE HORMIGN ARMADO / HORMIGN PRETENSADO
CIRSOC 201 -PROYECTO, CLCULO Y EJECUCIN DE ESTRUCTURAS DE

HORMIGN ARMADO Y PRETENSADO.
Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras

Civiles
CIRSOC 204 HORMIGON PRETENSADO PARCIAL.

Civiles
C220 DafStb
DIMENSIONADO DE ESTRUCTURAS DE HORMIGN Y HORMIGN ARMADO

SEGUN DIN 1045.
C240 DafStb
MTODOS AUXILIARES PARA EL CLCULO DE LAS SOLICITACIONES Y

DEFORMACIONES DE ESTRUCTURAS DE HORMIGN Y HORMIGN ARMADO
SEGUN DIN 1045.
E.
ESTRUCTURAS DE ACERO
CIRSOC 301 PROYECTO, CLCULO Y EJECUCIN DE ESTRUCTURAS DE

ACERO PARA EDIFICIOS.

Civiles.
Recomendacin CIRSOC 301-2 MTODOS SIMPLIFICADOS ADMITIDOS PARA

EL CLCULO DE LAS ESTRUCTURAS METALICAS.

Civiles.
CIRSOC 302 FUNDAMENTOS DE CLCULO PARA LOS PROBLEMAS DE

ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE ACERO.

4.2
95 de 121

Criterios de Diseo

Civiles.
Recomendacin CIRSOC 302-1 MTODOS

DE
CLCULO
PARA
LOS
PROBLEMAS DE ESTABILIDAD DEL EQUILIBRIO EN LAS ESTRUCTURAS DE
ACERO.

Civiles.
Recomendacin CIRSOC 303 ESTRUCTURAS LIVIANAS DE ACERO.

Civiles.
CIRSOC 304 ESTRUCTURAS DE ACERO SOLDADAS

Civiles.
F.
ACCIONES
CIRSOC 101 CARGAS Y SOBRECARGAS GRAVITATORIAS PARA EL CALCULO

DE LAS ESTRUCTURAS DE EDIFICIOS.

Civiles.
CIRSOC 102 ACCION DEL VIENTO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Civiles.
INPRES - CIRSOC 103 NORMAS ARGENTINAS PARA CONSTRUCCIONES

SISMORRESISTENTES.

Civiles.
CIRSOC 104 ACCIN DE LA NIEVE Y EL HIELO SOBRE LAS CONSTRUCCIONES.

Civiles.
Recomendacin CIRSOC 105 SUPERPOSICION DE ACCIONES. COMBINACION

DE ESTADOS DE CARGA.

Civiles.

4.2
96 de 121

Criterios de Diseo
Recomendacin CIRSOC 107 ACCION TRMICA CLIMTICA SOBRE LAS

CONSTRUCCIONES.

Civiles.
G.
MATERIAL FERROVIARIO
IRAM-FA L 7006 BULONES PARA VA
Instituto Argentino de Normalizacin y Certificacin

IRAM-FA L 7009 ECLISAS

IRAM-FA L 7011 CLAVOS DE GANCHO PARA VAS

IRAM-FA L 7012 TIRAFONDOS PARA VA

IRAM-FA L 7021 RIELES PARA USO FERROVIARIO

IRAM-FA L 7022 RIELES FERROVIARIOS. PERFILES


4.2
97 de 121

Criterios de Diseo
IRAM-FA L 9557 DURMIENTES DE QUEBRACHO COLORADO, GUAYACAN Y

URUNDAY

LADO CHILENO
H.
PUENTES Y TNELES FERROVIARIOS
EFE-NTF 13.001 DISEO DE PUENTES FERROVIARIOS
EFE - Empresa de los Ferrocarriles del Estado
EFE-NTF 13.002 RECEPCIN DE PUENTES NUEVOS
EFE-NTF 13.003 CALIFICACIN DE PUENTES EXISTENTES
EFE-NTF 13.004 MANTENIMIENTO DE PUENTES
EFE-NTF 13.005 MTODO CONSTRUCTIVO DE TNELES
EFE-NTF 13.006 RECEPCIN DE OBRAS EN TNELES
EFE-NTF 13.007 CALIFICACIN Y MANTENCIN DE TNELES
EFE-NTF 13.008 PROYECTO DE TNELES
EFE-NSF 11.001 SEGURIDAD - VAS FRREAS

4.2
98 de 121

Criterios de Diseo
EFE-NSF 13.001 SEGURIDAD - OBRAS DE ARTE
MANUAL REDEFE RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECTRA Secretara Interministerial de Planificacin de Transporte
Complementariamente, se considerarn las siguientes normas internacionales:
AREMA - MANUAL FOR RAILWAY ENGINEERING -Vol.2 Structures
Ch. 7 - Timber Structures

Ch. 8 - Concrete Structures & Foundations
Ch. 9 - Seismic Design for Railway Structures
Ch. 15 - Steel Structures
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (ex-AREA)
UIC LEAFLETS AND REPORTS Sub-section 77 Structural works
International Union of Railways
I.
PUENTES CARRETEROS
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (SI Units)
American Association of State Highway and Transportation Officials
MANUAL DE CARRETERAS MOP
Volumen N 2: Procedimientos de Estudios Viales

Volumen N 3: Instrucciones y Criterios de Diseo
Volumen N 4: Planos de Obras Tipo
Volumen N 5: Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin
Volumen N 6: Seguridad Vial
Volumen N 7: Mantenimiento Vial
Direccin de Vialidad del MOP

4.2
99 de 121

Criterios de Diseo
J.
ESTRUCTURAS DE HORMIGN
NCh 429 HORMIGN ARMADO PRIMERA PARTE.
Instituto Nacional de Normalizacin
NCh 430 HORMIGN ARMADO SEGUNDA PARTE.
K.
ESTRUCTURAS DE ACERO
NCh 427 CONSTRUCCIN ESPECIFICACIONES PARA EL

FABRICACIN Y CONSTRUCCIN DE ESTRUCTURAS DE ACERO.
CLCULO,
NCh 428 EJECUCIN DE CONSTRUCCIONES EN ACERO.
L.
ACCIONES
NCh 1537 DISEO ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS CARGAS PERMANENTES Y

SOBRECARGAS DE USO.
NCh 431 CONSTRUCCIN SOBRECARGAS DE NIEVE.
NCh 432 CLCULO

CONSTRUCCIONES.
DE
LA
ACCIN
DEL
VIENTO
SOBRE
LAS
NCh 433 DISEO SSMICO DE EDIFICIOS.
NCh 2369 DISEO

INDUSTRIALES.
SSMICO
DE
ESTRUCTURAS
INSTALACIONES

4.2
100 de 121

Criterios de Diseo
M.
MATERIAL FERROVIARIO
EFE-NTF 11.001 CLASIFICACIN DE VAS DE CIRCULACION
EFE-NTF 11.002 ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA VA
EFE-NTF 11.003 CONSTRUCCIN DE LA VA FRREA
EFE-NTF 11.004 CONTROL DE CALIDAD DE LA VA
EFE-NTF 11.005 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO MECANIZADO DE VAS

FRREAS
EFE-NTF 11.006 SUMINISTRO DE BALASTO DE PIEDRA CHANCADA
EFE-NTF 11.007 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA SIN IMPREGNAR
EFE-NTF 11.008 SUMINISTRO DE DURMIENTES DE MADERA IMPREGNADA
N.
GLIBO FERROVIARIO
Tanto para los estudios de obras de arte existentes como para el diseo de nuevas obras de arte
que se requiera construir, se considerarn los glibos ferroviarios indicados en el apartado 4.5 del
Captulo 2

4.2
101 de 121

Criterios de Diseo
SOBRECARGAS DEBIDAS AL TRFICO FERROVIARIO
En los estudios de obras de arte existentes (incluyendo su eventual refuerzo) y en el diseo

estructural de las nuevas obras de arte que se requiera construir se considerarn las siguientes
sobrecargas de servicio:
LADO ARGENTINO

4.2
102 de 121

Criterios de Diseo
LADO CHILENO

4.2
103 de 121

Criterios de Diseo
4. GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA- REFERENCIAS Y

NORMAS
Normas argentinas ms corrientes en la industria de la construccin
Reglamentos CIRSOC, especialmente CIRSOC 201 y Anexos.
101 - Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Clculo de

Estructuras de los Edificios (Edicin Julio 1982)
102 Accin del Viento sobre las

Diciembre 1984 con actualizacin de 1994)
102/1 - (Recomendacin) Accin Dinmica del Viento sobre las

Construcciones (Edicin Julio 1982)
103 - (INPRESCIRSOC) Normas Argentinas para las Construcciones

Sismo-resistentes - Tomo I: Construcciones en General (Edicin
Agosto 1991)
105 - (Recomendacin) Superposicin de Acciones (Combinacin de

Estados de Carga) (Edicin Julio 1982)
106 - (Recomendacin) Accin

201 - Proyecto, Clculo y Ejecucin de Estructuras de Hormign

Armado y Pretensado (Edicin Julio 1982 con Actualizacin 1984)
Construcciones
Trmica
Climtica
(Edicin
sobre
las
Normas de Suelos
IRAM
-
10500 a 10529
10531 a 10539
ASTM
D420 a D422, D854, D1140, D1586, D1587, D1883, D2166, D2216,

D2434, D2435, D2487, D2573, D2850, D3080, D3441, D4015, D4220,
D4318.
G51, G57.
Direccin Nacional de Vialidad de Argentina
Bases para el Clculo de Puentes de Hormign Armado
Pliego de Especificaciones Tcnicas Generales de la D.N.V. (Edicin

1998)
Reglamento para Puentes Ferroviarios de FF.AA.
Estructuras de Acero
Reglamentos CIRSOC (Centro de Investigacin de los Reglamentos Nacionales de Seguridad de las Obras Civiles)
101 - Cargas y Sobrecargas Gravitatorias para el Clculo de

Estructuras de los Edificios (Edicin Julio 1982)
102 - Accin del Viento sobre las Construcciones (Edicin Diciembre

1984 con actualizacin de 1994)

4.2
104 de 121

Criterios de Diseo
102/1 - (Recomendacin) Accin Dinmica del Viento sobre las

103 - (INPRES-CIRSOC) Normas Argentinas para las Construcciones

Sismorresistentes Tomo I: Construcciones en General (Edicin
Agosto 1991)
105 - (Recomendacin) Superposicin de Acciones (Combinacin de

Estados de Carga) (Edicin Julio 1982)
106 - (Recomendacin) Accin

301 - Proyecto, Clculo y Ejecucin de Estructuras de Acero para

Edificios (Edicin Julio 1982 con actualizacin 1984)
301/2 - (Recomendacin) Mtodos Simplificados Admitidos para el

Clculo de las Estructuras Metlicas (Edicin Julio 1982)
302 - Fundamentos de Clculo para los Problemas de Estabilidad del

Equilibrio en las Estructuras de Acero (Edicin Julio 1982)
302/1 - (Recomendacin) Mtodos de Clculo para los Problemas de

Estabilidad del Equilibrio de las Estructuras de Acero (Edicin Julio
1982)
303 - (Recomendacin) Estructuras Livianas de Acero (Edicin Agosto

1991)
304 - Estructuras de Acero Soldadas (Edicin Diciembre 1992)
Trmica
Climtica
sobre
las
AISC (American Institute of Steel Construction)
Specification for Structural Steel Building - Ninth Edition, 1989
Code of Standard Practice - 1986 Edition
Especificacin AISC para Uniones Estructurales usando Bulones ASTM

A325 o A490 (Research Council of Structural Connections, 1985)
Manual of Steel Construction, Ninth Edition
AISI (American Iron and Steel Institute)
Especificaciones para el Diseo de Miembros Estructurales Moldeados

en Fro
AWS (American Welding Society)
D1.1 - 94, Structural Welding Code
OSHA (Ocupational Safety and Health Administration)
Parte 1910, Subparte D (Pasamanos, Barandas, Peldaos de

Escaleras, Escaleras Marineras)
ASTM (American Society of Testing Materials)
A1-92 Standard Specification for Carbon Steel Tie Rails
A6/A6M Rev. A-92 Standard Specification for General Requirements for

Rolled Steel Plates, Shapes, Sheet Piling and Bars for Structural Use.
A36/A36M-92 Standard Specification for Structural Steel
A53-93 Standard Specification for Pipe, Steel, Black and Hot Dipped
Zinc-Coated Welded Seamless.

4.2
105 de 121

Criterios de Diseo
A153-82 Standard Specification for Zinc Coating (Hot-Dip) on Iron and

Steel Hardware
A307-93 Standard Specification for Carbon Steel Bolts and Studs,

60000 psi Tensile Strength
A325-93 Standard Specification for High-Strength Bolts for Structural

Steel Joints.
A325M-93 Standard Specification for Heat Treated Steel Structural

Bolts, 150 ksi Minimum Tensile Strength
A490-93 Standard Specification for Heat Treated Structural Bolts, 150

ksi Minimum Tensile Strength
A490M-93 Standard Specification for High-Strength Bolts Classes 10.9

and 10.9.3 for Structural Steel Joints (Metric)
A500-92 Standard Specification for Cold-Formed Welded and Seamless

Carbon Steel Structural Tubing in Rounds and Shapes
A501-92 Standard Specification for Hot Formed Welded and Seamless

Carbon Steel Structural Tubing
A563-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts
A563M-93 Standard Specification for Carbon and Alloy Steel Nuts

(Metric)
A572/A572M-93 Standard Specification for High Strength Low Alloy

Columbian Vanadium Steel of Structural Quality
B695-91 Standard Specification for Coatings and Zinc Mechanically

Deposited on Iron and Steel
E329-93 Standard Practice for Use in the Evaluation, Testing and

Inspection Agencies used in Construction
F436-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers
F436M-93 Standard Specification for Hardened Steel Washers (Metric)
F959 Rev A-93 Standard Specification for Compressible Washer Type

Direct Tension Indicators for Use with Structural Fasteners
A-123 Zinc (Hot Galvanized) Coatings on Iron and Steel Products
A-153 Zinc (Hot Dip) Coating on Iron and Steel Hardware
A780 Standard Practice for Repair of Damaged Hot Dip Galvanized

Coatings.
SSPC (Standard Structure Painting Council)
Volumen 1 Good Painting Practices
Volumen 2 System and Specifications
Normas IRAM - IAS U 500
3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 13, 19, 20, 26, 27, 34, 35, 42, 43, 65, 70, 85, 91, 96,
97, 102-1/23, 103, 113, 114, 117, 127, 131, 136, 138, 164-4/5, 166, 169,
175, 176.
207, 209, 211-1/2, 212-1/2.
512, 517, 528.

4.2
106 de 121

Criterios de Diseo
Normas DIN
1048, 1055-2.
4095, 4107, 4123, 4124.
18196
Normas ASTM
C1141, C42.
Normas ACI
[1]
506, 506-2:95
Normas chilenas ms corrientes de la industria de la construccin:
Norma NCh431.Of1977 Construccin - Sobrecargas de nieve
Norma NCh432.Of1971 Clculo de la accin del viento sobre las

construcciones
Norma NCh3.Of1961 Escala de intensidad de los fenmenos ssmicos
Norma NCh433.Of1996 Diseo ssmico de edificios
Norma NCh1537.Of1986 Diseo

permanentes y sobrecargas de uso
Norma NCh2369.Of2003 Diseo ssmico de estructuras e instalaciones
Norma NCh2369.n2002 Diseo ssmico de estructuras e instalaciones
Norma NCh2745.Of2003 Anlisis y diseo de edificios con aislacin ssmica
Norma Chilena NCh 430-2007, Hormign armado Requisitos de diseo y

clculo, Versin final comit, Julio 2007
Norma Chilena NCh 1934, Of. 92, Hormign preparado en Planta de

Hormigonado
Norma Chilena NCh 1998, Of. 89, Hormign Evaluacin estadstica de la

resistencia mecnica.
Noma NCH 148 Of. 68 Cemento.

Especificaciones Generales.
Norma NCH 160 Of. 68 Agregado tipo A para uso en cementos.

Especificaciones.
Norma NCH 161 Of. 68 Cemento. Puzolana para usos en cemento.

Especificaciones.
Norma NCh 170 Of. 85, Hormign. Requisitos generales.
Norma Chilena NCh 1498.Of82, Hormign Agua de amasado Requisitos,

1982
Norma NCH 163 Of. 79, ridos para morteros y hormigones.

generales
Norma NCH 164 EOf. 76, ridos para morteros y hormigones. Extraccin y
preparacin de muestras.
estructural
de
edificios
Terminologa.
Cargas
Clasificacin y
Requisitos

4.2
107 de 121

Criterios de Diseo
Norma NCH 165 Of. 77, ridos.

granulometra.
NCh427.Of 1974 Construccin - Especificaciones para el clculo, fabricacin

y construccin de estructuras de acero
NCh428.Of 1957 Ejecucin de construcciones de acero
NCh429. Eof 1957 Hormign armado - I Parte
NCh430 Eof 1961 Hormign armado - II Parte
NCh 204 Of.77
Acero barras laminadas en caliente para hormign armado
NCh 205 Of. 69
Acero barras revisadas para hormign armado
NCh 211 Of. 70
Acero barras con resaltes para hormign armado
NCh 218 Of. 77
Acero mallas de alta resistencia para hormign armado
NCh 219 Of. 77

Construccin de mallas de alta resistencia condiciones de
uso en el hormign armado
NCh 434 Of. 70

armado
NCh 1173 Of. 77 Acero Alambre de acero grado AT 56-50 H. Condiciones

de uso en el hormign armado.
NCh1174.Of1977 Construccin - Alambre de acero, liso o con entalladuras,

de grado AT56-50H, en forma de barras rectas - Condiciones de uso en el
hormign armado
NCh859.Of1972 Acero - Alambres desnudos sin tensiones internas para

tendones para hormign pretensado Especificaciones
NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones

internas, para tendones para hormign pretensado Especificaciones
NCh860.Of1972 Acero - Cordones desnudos de acero, sin tensiones

internas, para tendones para hormign pretensado - Especificaciones
Norma ACI 318-95, Cdigo de diseo de Hormign Armado, del American

Concrete Institute.
Norma AWS D 1.4-7; Reinforcing Steel Welding Code (Including metal inserts
and Connections in Reinforced Concrete Construction), Cdigo de Soldadura
de Armaduras de Acero (incluyendo insertos metlicos y conexiones en la
construccin de hormign armado); de la American Welding Society.
Tamizado y determinacin de la
Barras de acero de alta resistencia en obras de hormign
[2]
Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile, MOP, Volmenes 2,

3, 4, 5 y 6, ltima versin; en particular, Captulo 3.800 Tneles, Junio 2002;
[3]
Comit de la Unin Europea Directiva del Parlamento Europeo y del Comit de

Requerimientos Mnimos de Seguridad para Tneles en la Red de Caminos
Trans-Europea, Versin del 29 de Abril del 2004; (Aplicable a tneles de ms de
500 m de longitud);
[4]
Recomendaciones de la World Road Association PIARC - Control de Incendios

y Humos en Tneles Carreteros, Fire and Smoke Control in Road Tunnels,
1999; (an no est disponible el informe producto de la ltima conferencia de la
PIARC en Urban 2003; Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in
Road Tunnels).

4.2
108 de 121

Criterios de Diseo
[5]
Recomendaciones de la World Road Association PIARC Sistemas y

Equipamiento para Control de Incendios y Humo en Tneles, Recomendaciones
de la World Road Association PIARC, Proposed Publicacion, 22-04-2003.
[6]
GUIDELINES FOR STRUCTURAL FIRE RESISTANCE FOR ROAD TUNNELS,

Directivas para la Resistencia de Estructuras en Tneles Viales al Fuego, ITA
(International Tunnelling Association) Mayo 2004. M
[7]
EFNARC Especificacin y Recomendaciones para el uso de productos

especiales para la excavacin mecanizada de tneles; Specification and
Guidelines for the use of specialist products for Mechanised Tunnelling (TBM) in
Soft Ground and Hard Rock, Abril 2005.
[8]
Recomendacin Austriaca para el diseo geotcnico de obras subterrneas de

excavacin cclica (convencional) emitido por la Asociacin Austriaca de
Geomecnica (GG-Richtlinie fr die geomechanische Planung von
Untertagearbeiten mit zyklischem Vortrieb)
[9]
NORM B2203-1 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm Teil 1: Zyklischer

Vortrieb, 2001 (Norma Austriaca (NORM) B2203-1 Obras subterrneas Parte
1: Excavacin cclica, Ao 2001)
[10]
NORM B2203-2 Untertagebauarbeiten - Werkvertragsnorm Teil 2:

Kontinuierlischer Vortrieb, 2005 (Norma Austriaca (NORM) B2203-2 Obras
subterrneas Parte 2: Excavacin continua mecanizada, Ao 2005)
[11]
NORM B 3800-4 Brandverhalten von Baustoffen und Bauteilen Bauteile:

Einreihung in die Brandwiderstandsklassen (Hochbau) (Norma Austriaca
(NORM) B3800-4 Comportamiento de materiales y elementos de construccin
bajo incendio Elementos de construccin: Clasificacin de stos en clases de
resistencia ante el fuego)
[12]
Directiva DS-853 DB-NETZ Proyecto, Construccin y Mantenimiento de

Tneles Ferroviarios, Ao 2003; (Richtlinie Eisenbahntunnel planen, bauen und
instand halten DS 853 (Directiva DS 853 Tneles ferroviales proyectar, construir
y mantener en buen estado, Red de Ferrocarriles Alemanes, Ao 2003)
[13]
Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der

BB, Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios de Alta
Velocidad / Capacidad, BB Edicin 2002)
[14]
Richtlinien fr das Entwerfen von Bahnanlagen Hochleistungsstrecken der

BB, Anlage 4 Ausgabe 2002 (Directivas para el diseo de sistemas ferroviarios,
BB edicin 2002, Anexo 4)
[15]
Richtlinie Innenschalenbeton der VBB (Directiva de la Comisin Austriaca para

Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para hormign de revestimientos
definitivos de tneles)
[16]
Richtlinie Faserbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und

Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica
Constructiva (VBB) para hormign con fibras)
[17]
Richtlinie Spritzbeton der VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und

Bautechnik) (Directiva de la Comisin Austraca para Hormigones y Tcnica
Constructiva (VBB) para hormign proyectado).
[18]
Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik) Ausbildung von Tunnelentwsserungen (Directiva de la Comisin Austraca para
Hormigones y Tcnica Constructiva (VBB) para la construccin de drenajes de
tneles).

4.2
109 de 121

Criterios de Diseo
[19]
Richtlinie VBB (sterreichische Vereinigung fr Beton- und Bautechnik),

Erhhter Brandschutz mit Beton fr unterirdische Verkehrsbauwerke, Grndruck,
Dezember 2004 (Directiva de la Comisin Austrca para Hormigones y Tcnica
Constructiva (VBB): Mayor proteccin ante incendios de estructuras
subterrneas para transporte por medio de hormign; Edicin preliminar,
Diciembre 2004).
[20]
Eurocode EC 1 (NORM B 1991) (Cdigo Europeo EC 1)
[21]
Eurocode EC 2 (NORM B 1992) (Cdigo Europeo EC 2)
[22]
Grundlagen fr Ausfhrung und Prfung von Tunnelabdichtungen, Heft 365 der

sterreichischen Forschungsgemeinschaft Strae und Verkehr (Bases para la
Ejecucin y Ensayo de Sistemas de Impermeabilizacin de Tneles, folleto No.
365 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos y Trnsito).
[23]
Heft Nr. 544 der FSV (sterreichische Forschungsgemeinschaft Strae und

Verkehr) (Folleto No. 544 de la Sociedad Austraca de Investigacin de Caminos
y Trnsito).
[24]
Richtlinien und Vorschriften fr das Straenwesen (RVS) 09.01.23 (Directivas

Austracas para Diseo de Caminos 09.01.23)
[25]
UIC-Kodex 779-9 Sicherheit in Eisenbahntunneln, 1. Ausgabe, August 2003

(Cdigo UIC 779-9 Seguridad en Tneles Ferroviarios, 1 Edicin, Agosto 2003)
[26]
RABT - Recomendaciones para Instalaciones y Operacin de Tneles

Carreteros, Richtlinien fr die Ausstattung und den Betrieb von Straentunnel,
Repblica de Alemania, Versin 2003 (Germany); Aplicable a tneles de ms de
80 m de longitud;
[27]
RVS 9.281 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de

Seguridad de Tneles Obras Civiles, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen, Bauliche Anlagen, Julio 2002, Ministerio de Transporte
de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500 m de longitud.
[28]
RVS 9.282 Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de

Seguridad de Tneles Instalaciones, Projektierungsrichtlinien Betriebs- und
Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrstung, Julio 2002, Ministerio de
Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de 500m de longitud.
[29]
RVS 9.286 - Recomendaciones de Diseo para la Operacin e Instalaciones de

Seguridad de Tneles Instalaciones de Radio, Projektierungsrichtlinien
Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Funkeinrichtungen, Versin Preliminar
Octubre 2002, Ministerio de Transporte de Austria; Aplicable a tneles de ms de
500 m de longitud.
[30]
RVS 9.27 - Recomendaciones de Diseo Iluminacin de Tneles,

Projektierungsrichtlinien Tunnelbeleuchtung, Octubre 1991, Ministerio de
Transporte de Austria; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud.
[31]
RVS 9.261 - Recomendaciones de Ventilacin de Tneles, Projektierungsrichtlinien Tunnelbelftung, 1997, Ministerio de Transporte de Austria; Vlida
para tneles viales de cualquier longitud.
[32]
CIE TC 4-35 Gua para la Iluminacin de Tneles Carreteros y Pasos

Inferiores, Guide for the lighting of road tunnels and underpasses, Versin
Preliminar No. 9, 30-01-2003; Aplicable a tneles viales de cualquier longitud.
Con relacin a la especialidad geologa, investigaciones geolgicas y geotecnia, sern de

aplicacin las siguientes normas, segn pertinente:

4.2
110 de 121

Criterios de Diseo
Recomendaciones de la ISRM (International Society for Rock Mechanics), en

relacin a la caracterizacin, terminologa, ensayos, mtodos y diseo de macizos
rocosos y rocas, en general
Normas IRAM y ASTM para suelos, tal como citadas en el informe
Normas DIN y British Standard para ensayos en suelos, rocas y macizos rocosos,
como tambin para elementos de fortificacin, segn necesidad
Normas y recomendaciones austracas, para caracterizacin y clasificacin

geotcnica de macizos que sern excavados en tneles, como tambin para el
diseo geotcnico de los sistemas de fortificacin, tanto convencional como
mecanizado, tal como citadas en el informe
En general, se tomarn en cuenta tambin otras normas europeas para diseo

geotcnico y estructural de tneles, tales como la italiana, alemana, suiza, francesa,
segn sea considerado oportuno.

4.2
111 de 121

Criterios de Diseo
5.
OPERACIONES DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
5.1 Normas generales

Las principales normas necesarias.para la elaboracin del presente proyecto son:
5.1.1 Argentina
Norma
Descripcin
Fecha
LEY GENERAL DE FERROCARRILES Descripcin general. Norma no tcnica para todos los 1891
ferrocarriles argentinos.
NACIONALES- LEY 2873
REGLAMENTO
FERROCARRILES
GENERAL
DE Reglamento para la gestin de todos los tipos de 1936trenes de lnea en argentina.
1995
En particular:
CAPITULO II: Formacin y marcha de los trenes Arts. 19 al 82
CAPITULO III: Seales - Arts. 83 al 113
CAPITULO IV: Disposiciones generales - Arts. 114 al
121
CAPITULO VIII: Transporte de cargas - Arts. 214 al
325
CAPITULO IX: Transporte de cargas peligrosa - Arts.
326 al 347
Temas principales:
- ejes mnimos provistos de frenos;
-aspecto de seales
-velocidad mxima en condiciones de emergencia
ESPECIFICACIONES FA- Todas
Varias especificaciones tcnicas del armado, seales Varias

y material rodante:
CONDICIONES DE COMPATIBILIDAD Y Datos importantes de las locomotoras: se analiza 1995

diesel-elctrico con enganche automtico.
SEGURIDAD QUE DEBEN SATISFACER
LAS LOCOMOTORAS DE LINEA DE LOS
FERROCARRILES DE JURISDICCION
NACIONAL- CNTF: GES-0002
NORMAS PARA LOS CRUCES ENTRE Diseo de pasos a nivel: visibilidad, numero de trenes 1981
que pueden pasar. Diseo de pasos bajo nivel y
CAMINOS Y VIAS FERREAS
sobre pasos: luz libre.
Resolucin S.E.T.O.P. N 7/81
Tipologa de seales a utilizar.
NTVO N 1: Estructura, balastado y Clasificacin de la lnea en funcin del tonelaje diario 1970
transportado
conservacin en la va
NTVO N 2: Perfiles transversales tipo de Perfiles de balasto y de las trochas a adoptar, para 1971
las vas principales armadas con durmientes de
vas principales balastadas con piedra o madera
material similar y de las sendas
NTVO N 3: Colocacin de la va peralte Los valores lmites a observar en la va para el 1972
peralte real, para la insuficiencia de peralte, para el
curvas de transicin y enlace.
exceso de peralte, para la variacin de peralte por
unidad de longitud, para la variacin de insuficiencia
de peralte por unidad de tiempo, as como las reglas
relativas a trazado, amojonado y condiciones a
respetar durante la conservacin.
NTVO N 5: Organizacin de la
conservacin de las vas
Tiempos de regreso para el mantenimiento

4.2
112 de 121

Criterios de Diseo
Ensanche en curvas de vas frreas
NTVO N 14: Sobreancho de trocha
NT GVO(OA) 001: Norma tcnica sobre la Mantenimiento de las obras.

organizacin de la vigilancia y el
mantenimiento de las obras de arte
1974
NORMAS
TECNICAS
PARA Generalidades del proyecto de va. Tolerancia
CONSTRUCCION Y RENOVACION DE
VIAS - resolucin d. N 887/66
1981
Distribucin de durmientes en vas nuevas.

Distribucin de los durmientes a lo largo de la lnea.
INSTRUCCION TECNICA PARA LA

DISTRIBUCION DE DURMIENTES EN
VIAS NUEVAS O A RENOVAR
Separacin entre lneas elctricas y ferroviarias.

NORMAS PARA LAS CONDUCCIONES
ELECTRICAS QUE CRUZAN O CORREN
PARALELAS AL FERROCARRIL
5.1.2 Chile
Transportes - Ferrocarriles - Vas y Datos generales
material rodante Terminologa NCh893.E
1972
LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE Ley general para las empresas de transporte (EFE)
LOS FERROCARRILES DEL ESTADO
2003
REDEFEDISEO
RECOMENDACIONES
PARA
PROYECTOS
DE Recomendaciones tecnicas para el proyecto de toda 2003

la infraestructura ferroviaria.
DE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
ALAF
Estndares, Normas y Especificaciones Recomendaciones tcnicas para el proyecto de toda 2006
la infraestructura ferroviaria.
Tcnicas
para
el
Mantenimiento,
Renovacin y Reconstruccin de Vas del
Ferrocarril.
Sealizacin, Telecomunicaciones y
Sistemas de Regulacin y Control
Ferroviarias
Proyecto equipamiento ferroviario
2006
UIC-FICHES
406- Capacity
2004
500- Standardisation of transport stock

and components. Principles, procedures,
results
2000
505-1- Railway transport stock - Rolling

stock construction gauge
GALIBO Estudios para

mtodos para calcularlos
locomotoras
vagones,
505-4 - Effects of the application of the Como la precedente: como insertar las estructuras en 2008
funcin del GALIBO definido
kinematic gauges defined in the 505
series of leaflets on the positioning of
structures in relation to the tracks and of
the tracks in relation to each other

4.2
113 de 121

Criterios de Diseo
Esfuerzos sobre los vagones
577- Wagon stresses
2006
592-2- Large containers for transport on Define las clases y las principales caractersticas de 2004
grandes container usados en tramos internacionales
wagons - Technical conditions to be
fulfilled by large containers accepted for
use in international traffic
596-6: Conveyance of road vehicles on Principios para el cargamento de vehculos con 2006
ruedas sobres trenes.
wagons - Technical organisation Conditions for coding combined-transport
load units and combined-transport lines
600 - Electric traction with aerial contact
line
Datos de base para la electrificacin con catenarias 2003

Traccin elctrica con lnea de alimentacin por
catenaria
606-1- Consequences of the application

of the kinematic gauge defined by UIC
Leafletsin the 505 series on the design of
the contact lines
1987
606-2 - Installation of 25 kV and 50 or 60

Hz overhead contact lines
1986
700- Classification of lines - Resulting load

limits for wagons
2004
702- Static loading diagrams to be taken

into consideration for the design of rail
carrying structures on lines used by
international services
2003
710 Minimum track gauge in curves
2004
724- Track equipment for 25 tons (250 kN)

axle loads on ballasted track
2005
732- Principles for signalling trains routes

using wayside signals
2002
741- Passenger stations - Height of

platforms - Regulations governing the
positioning of platform edges in relation to
the track
2007
776-1- Loads to be considered in railway

bridge design
2007
777-2 - Structures built over railway lines Construction requirements in the track
zone
2002
778-2-Recommandations
pour
la
dtermination de la capacit portante des
structures mtalliques existantes
1986
779-11- Determination of railway tunnel

cross-sectional areas on the basis of
aerodynamic considerations
2005
779-9- Safety in railway tunnels
TEXTO FUNDAMENTAL
861-3- Standard 60 kg/m rail profiles Types UIC 60 and 60E
2003
1969

4.2
114 de 121

Criterios de Diseo
961- Guidelines - Required competencies Directivas para la seguridad en la cultura ferroviaria- 2005
Calificacin del personal y entrenamiento para
and relevant training for management to desarrollar mejoras en el nivel de seguridad.
improve safety performance
5.1.3 European Standards (CEN/TC 256)

prEN 13803-1 .Track alignement design Infraestructura: proyecto de la lnea: peralte, 06/2007
sobreancho de rieles en curva, valido tambin para
parameters. Standard track.
trocha ancha.
Part 1:Plain line
EN 13803-2 - Track alignement design Infraestructura: proyecto de la linea: peralte, 2006
ensanchamiento rieles en curva, valido tambien para
parameters. Standard track.
trocha ancha.
Part 2:Switches and crossings
PrEN 15528 - Classification of lines. Carga admisibles y clasificacin de las lneas.
Corresponding load limits for railway
vehicles and payload for freight wagons
11/2007
EN 13848-1- Track geometry quality .Part

1:Characterisation of the track
12/2003
PrEN 15273-2 -Gauge. Part 2: Rolling

stock gauges
2005
PrEN 15273-3 -Gauge. Part 3: Obstruction

gauges
2005
5.1.4 Interoperatividad del sistema trans-europeo de alta velocidad

TSI - Infraestructure Sub-System
Proyecto de la lnea.
TSI- Operations and traffic management

Sub-System
Criterios operativos: personal, seguridad en el tren, 02/2008

convenciones,
TSI- Rolling stock Sub-System
Material rodante y sus caractersticas: ruedas, 02/2008

seales, impacto acstico y vibracional, visibilidad,.
TSI- Energy Sub-System
Electrificacin: tipologas,
contacto, puesta a tierra
2006/861/EC -Rolling stock freight

wagons
Proyecto de diferentes vagones de carga- Datos 2006

tcnicos
TSI- Safety in railway tunnels
Valido para HS que para CR. Datos de base para el 12/2007

proyecto del tnel ferroviario.
(draft)
TEXTO FUNDAMENTAL
12/2007
pantgrafos,
lnea
de 03/2008
NOTA:
El presente Estudio respeta la normativa vigente en Chile y Argentina como prioridad, que
habitualmente hace referencia al UIC, en caso que hubiera algn vaco o discrepancia, se
resolver recurriendo a la normativa internacional.

4.2
115 de 121

Criterios de Diseo
5.2
Normas principales de seguridad ferroviaria
5.2.1
General
5.2.2
5.2.3
TSI- Safety in railway tunnels [1]
UIC- 779-9- Safety in railway tunnels [2]
UIC-961- Guidelines - Required competencies and relevant training for

management to improve safety performance [3]
Italian Standard (DM28/10/2005) Safety in railway tunnels by Italian Ministry of

Infrastructure [4]
ISTF (ES)-2005 : Instruccin para la seguridad de los tneles de uso ferroviario.

Projet, mars 2005 [5]
French standard number 98-300 dated 08/07/1998 (Technical instructions Interministerial on the Safety in the Railroad Tunnels) [6]
Proteccin contra el fuego
NFPA 130 Standard for Fixed Guide way Transit and Passenger Rail
System,2007
Fire Safe Design Rail Tunnel Technical Report Part 2 by European Thematic
Network, Fire In Tunnel
B.S 5306 Part 1-Pressurise Hydrant and Loss Prevention Council (LPC)
B.S 5839 Part 1,2 &3-Automatic Fire Detection and Alarm System
M.S 1210 Part 1 & 3 Landing Valves and Breeching Inlet
Uniform Building By-Laws 1984
NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems,
2007)
Sistema elctrico
European Standard for low voltage electrical system IEC 264 - CENELEC HD 384
(equivalent to Italian standard CEI 64-8/1- 07/01/2007);
European Standard for high voltage CENELEC HD 637 (equivalent to Italian

standard CEI 11.1;
European Standard for electrical maintenance IEC 60364.6.61 (equivalent to

Italian standard CEI 0-11 art. 481-2-4-1).

4.2
116 de 121

Criterios de Diseo
NOTA:
Existen otras normas no incluidas en la presente enumeracin, no listadas por no utilizarse
en el desarrollo del trabajo.
5.3
Seguridad del tnel
5.3.1
Generalidades
Para tneles de longitud superior a 10 kilmetros estudios se deben realizar estudios especficos
para evaluar la necesidad de las estaciones intermedias de seguridad.
Doble tubo obligatorio para los tneles mas largo de de 2 km
Galeras de interconexin: cada 500m

Dimensin mnima de las galeras de interconexin 2,25 m alto 1,50 m ancho. La
dimensin mnima de las puertas 2,00 m alto y 1,40 m ancho.
reas de emergencia: posicionados en los dos portales. Dimensiones mnimas 500m2

cada una. Posibilidad de acceder a la lnea a raso.
Salidas de emergencia a la superficie: las dimensiones mnimas del lateral o vertical de las
salidas de emergencia (emergency exits) ser de 1,50 m de ancho y 2,25 m de altura. Las
dimensiones mnimas de la apertura de puertas ser 1,40 m de ancho 2,00 m de altura.
A requerimiento del cliente podran proyectarse salidas ms amplias que las
establecidad por las normas internacionales, que son las incluidas en el presente trabajo.
Pasarela de seguridad: mnimo 0,75m, ideal 1,20m, Altura mnima: 2,25m
Se sugiere en el lado opuesto una plataforma de dimensiones: 0,90mx2,00m y una altura

tal de asegurar una distancia inferior a 40cm entre la pasarela y el primer paso del equipo
rodante;
5.3.2
Estructura de va: hormign masivo (sin balasto) u otra de similares caractersticas.
Incendio
Estructuras REI 120
Carga de incendio: mx. 150-200 MW (carga peligrosas)
La curva temperatura-tiempo (EUREKA-curve). Es que se utilizarn para el diseo de

estructuras de hormign
5.3.3
Escape de emergencia
Las puertas que conectan la galera de interconexin y los tubos debern ser resistentes al
fuego durante un perodo de 2 horas.
A travs de un solo tirador de puerta (una sola parte de la puerta) 1,4 m de ancho 75
personas pueden efectuar la evacuacin en un tiempo medio de 3 (tres) minutos.
La seccin transversal de la cruz pasajes sern definidos para permitir el paso de personas
que huyen de un tnel para el otro. Deber definirse la seccin transversal de la galera de
4.2
117 de 121

Criterios de Diseo
interconexin de manera tal de permitir el paso de personas de un tnel a otro. Adems

debe ser suficiente para colocar elementos de mantenimiento y equipos.
El nivel del piso de galera de interconexin deber tener la misma altura que la pasarela
en los tubos.
NOTA:
La seguridad del tnel est exclusivamente relacionada con el fuego y la ventilacin. La
seguridad en relacin a la marcha de trenes se determina en funcin de la sealizacin a la
cual est asociada. No se prev en este trabajo la ejecucin de un reglamento operativo
por exceder los alcances de un Estudio de Factibilidad y Anteproyecto, frente a los de un
Estudio referido a un servicio existente.
5.4 Equipamiento de tneles

El equipamiento mecnico y elctrico de los tneles se realiza para lograr los siguientes objetivos:
La prevencin y proteccin de incendios
La deteccin temprana y alarma
Facilitar la emergencia de escape y las operaciones de rescate
Proporcionar un continuo y confiable funcionamiento de equipos esenciales durante los

incendios o incidentes.
Mantener condiciones de trabajo seguras en condiciones normales de operacin y

mantenimiento
5.4.1
Sistema de ventilacin
Mantener la visibilidad dentro de la seccin del tnel.
Asegurar la eficiencia de extraccin de humo en caso de un incendio en el interior de la

seccin.del tnel
En tneles bi-tubo, la ventilacin debe impedir que, en caso de incendio, el paso de un

tubo a otro, a travs de entradas o galeras de conexin (con exceso, escotillas para el
cierre conductos, ventilacin reversible, etc).
Los ventiladores son reversibles para enviar o extraer el aire, dependiendo del escenario, a
plena potencia.
5.4.2
Sistema de proteccin contra incendios
El sistema de proteccin contra incendios de las vas del tren en el tnel estar compuesto de
bocas de incendio, extintores de incendios, manual llamada puntos, de energa elctrica de
emergencia y un sistema de alarma contra incendios. El sistema tambin incluir la iluminacin de
emergencia y las seales de escape de incendios en las galeras de interconexin.
El centro de control principal se equipar con un sistema de alarma contra incendios con
un panel de fuego (MFAP)
Equipo de ataque antiincendios cada 125m

4.2
118 de 121

Criterios de Diseo
La necesidad de abastecimiento de agua, se comunicar a los puntos de acceso al tnel

mediante consulta con los servicios de salvamento. La capacidad ser mnima de 800 litros
por minuto durante dos horas. La fuente de agua puede ser un hidrante o de cualquier
suministro de agua de un mnimo de 100m3, como una cuenca, ro o por otros medios.
Proteccin contra incendios y sistema de lucha contra incendios debern cumplir el

requisito de las autoridades.locales segn corresponda (Argentina-Chile)
5.4.3
Deteccin de incendios y gas
Locales tcnicos.
Deteccin de fuego, humo y gas en el tnel que recomienda. No se recomienda en el caso

particular (costos, mantenimiento). Mide el nivel de material rodante ser considerado
como una alternativa.
La deteccin de gas, basado en las experiencias durante la excavacin.
5.4.4
Alimentacin elctrica
Fuente de alimentacin independiente, con total redundancia de ambas partes.
Si es necesario con los generadores en las entradas (criterios: la estabilidad de las dos
redes).
Grupos de UPS con bateras para instalaciones bsicas; autonoma de 2 h
Posibilidad de potencia cada 500 m
5.4.5
Equipo elctrico
El sistema elctrico estar compuesto por:
Tnel de iluminacin;
telfonos de emergencia;
CCTV;
megafona.
5.4.6
Sistemas de iluminacin de tneles
La iluminacin ha de dar continuidad en el rendimiento visual de los trenes
Luminarias, se comunicar a distancia para garantizar a pie y escapar de la luz y los

trabajos de mantenimiento
La iluminacin (luminarias) el equipo siempre ser resistente al agua. El equipo de

iluminacin a utilizar ser resistente al agua
Cableado de las luminarias ser protegido envuelto en fuego nominal cables
5.4.7
Telfonos de emergencia
Se proveern telfonos de emergencia en las galeras de interconexin y en el interior de
la seccin del tnel que estarn identificados mediante sealizacin adecuada.

4.2
119 de 121

Criterios de Diseo
5.4.8
CCTV System
El sistema de circuito cerrado de televisin se deber prever para los siguientes lugares:
Tnel de portales;
Entrada a la sala de la planta;
En el interior del by-pass.

4.2
120 de 121

Criterios de Diseo
6. DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR
6.1 Disposiciones y normas a aplicar
Sern de aplicacin las normas tcnicas y las especificaciones desarrolladas por ferrocarriles
argentinos, las resoluciones de la secretara de transportes y reglamentos aprobados por el p.e.,
para el lado argentino. En cuanto al lado chileno corresponde aplicar sus recomendaciones de
diseo emanadas de REDEFE. Obviamente se tratar de compatibilizar ambas normativas, donde
hubiere diferencias, tratando de unificar criterios, hasta donde ello sea posible, con el objeto de
obtener un proyecto integrado.
La otra decisin tomada a priori con el sustento de consideraciones generales y mayormente
subjetivas, es la trocha de diseo. Esto es con el objeto de no demorar el avance de los estudios y
poder producir informacin, que de otra manera estara en la espera de esta decisin.
En base a ello es que nuestros estudios se estn desarrollando como un ferrocarril de trocha
ancha (1,676 m.). Para la adopcin de esta premisa hemos tenido en cuenta las siguientes
ventajas competitivas frente a la trocha mtrica, nica competidora:
La elevada cantidad de cargas a transportar, la hace ms apta a la trocha ancha.

De persistir con la trocha mtrica, tendramos un sistema cerrado entre Lujn (Mendoza,
Argentina) y Los Andes (Chile); mientras que al adoptar la trocha ancha se abrira
sustancialmente, pudiendo cubrir servicios desde Buenos Aires, Rosario, etc., hasta
Valparaso, Santiago y todo el sur de Chile, evitando todos los trasbordos.
Si bien el costo de las obras bsicas es mayor en la trocha ancha, sta ostenta una mejor
seguridad de circulacin.
Los equipos de trocha ancha estn ms estandarizados que los de trocha mtrica, siendo
ms fcil su obtencin y a veces ms econmicos. Por otra parte las potencias de
traccin necesarias para este emprendimiento no son de acceso fcil para su adquisicin,
lo que redundar tambin en los costos, en caso de estar disponibles.

4.2
121 de 121

Criterio de Diseño Corredor Bioceánico

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Corredor Biocenico Central

Estudio de Factibilidad Tcnica

4.2 Criterios de Diseo

Consorcio GEOCONSULT GRIMAUX - GEODATA

Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera

CAPTULO 1GEOLOGA, HIDROGEOLOGA Y GEOTECNIA .................................... 4

Corredor Biocenico Central - Estudio de Factibilidad Tcnica Econmica y Financiera

OPERACIONES DISPOSICIONES Y NORMAS A APLICAR ........................... 112

6. DISEO GEOMTRICO E INFRAESTRUCTURA -REFERENCIAS,

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Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito unidireccional;

Tnel ferroviario de tnel simple y va simple, con trnsito bidireccional alternado,

Tnel ferroviario simple de va doble, con trnsito bidireccional e implementacin

En el siguiente cuadro resumen se listan los tipos de tneles arriba sealados,

Este tipo de tnel es razonable en

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Esta alternativa sera de aplicacin

2) Tnel doble Operacin

El Estudio de Factibilidad evaluar los temas que representan

Para tneles largos, especialmente

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Tnel Brennero, Austria - Italia, 54 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/333 m

Tnel Ltschberg, Suiza, aprox. 35 Km., 2 tubos (2 tubo, construido en forma

Tnel del Canal de la Mancha, aproximadamente 50 Km., 2 tubos, galeras de

Tnel Guararrama, Espaa, 28,4 Km., 2 tubos, galeras de conexin c/250 m

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Mtodos constructivos de tneles

Mtodo convencional por voladura o mtodo cclico

Mtodo mecanizado con mquina tunelera

En general, ms all de aspectos estratgicos (accesos, topografa, energa, etc.), la

Dovelas prefabricadas (habitualmente de hormign armado de alta resistencia); se

Sostenimiento clsico, consistente de los usuales elementos de fortificacin en

El tipo de sostenimiento seleccionado para la excavacin con mquina tunelera depende

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Clasificacin del macizo rocoso en dos categoras bsicas, ambas asociadas al

Instalacin de un sostenimiento inicial o primario inmediatamente detrs del frente de

Implementacin de un sistema de mediciones o monitoreo, en forma simultnea a la

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Instalacin de un revestimiento definitivo interno o secundario en el tnel, con el que

El procedimiento de clasificacin geolgico-geotcnica y diseo de los mtodos de

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Longitud; ya se cit en los ejemplos anteriores, que el factor longitud de un tnel es

Seccin transversal del tnel, tenindose en cuenta las condiciones de glibo y la

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Entorno y condiciones ambientales en el rea del tnel; este aspecto tambin es

Plazos totales de construccin: esta variable, en general, es fundamental en la

Costos de construccin; esta variable es determinante, por supuesto, quedando sin

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Mquinas de corte parcial, dentro de la que se cuentan las excavadoras,