Construccion de Carreteras Por Tramo

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS
FACULTAD DE INGENIERA
CARRERA DE CONSTRUCCIONES CIVILES
CONSTRUCCIN DE CARRETERAS
COC - 114
CLCULO Y DISEO DE CARRETERAS

1.- INTRODUCCIN
En la actualidad el Diseo Geomtrico de Carreteras, es muy requerida de
manera constante, puesto que la apertura de nuevas vas de comunicacin,
es el desafo latente ante el desarrollo de nuestros pueblos, antiguamente se
tena un concepto de que los caminos eran solo una va de comunicacin hoy
en nuestros das, donde la ciencia tiene un avance a pasos agigantados, este
concepto paso a ser insuficiente ante tantas demandas de varias naturalezas
que son de prioridad la apertura de caminos, la cual muy al margen de
comunicarla lo abren las puertas ante el desarrollo de una determinada regin
CRITERIOS DETERMINANTES PARA EL DISEO DE LAS CARRETERAS
CONSIDERACIONES GENERALES
Es importante un buen diseo de una carretera, que brinda condiciones de
seguridad y eficiencia en los costos de operacin de los vehculos.El tema de
la seguridad vial, en particular, no ha merecido en Centroamrica la atencin
debida, razn por la cual en este manual se ha optado por plantear algunas
recomendaciones al respecto en un captulo al final. En adelanto de ese tema
y para relevar su significacin, puede mencionarse que se ha estimado que
ms de 300,000 personas mueren en el mundo y entre 10 y 15 millones
resultan lesionados en un ao, como producto de accidentes de trnsito. Una
de las principales causas de muertes prematuras de personas entre 5 y 44
aos de edad, son los accidentes de trnsito, de tal forma que para los pases
en vas de desarrollo, stos se han transformado en un problema real de
salud, que produce elevado gastos en medicinas, uso de equipo especializado,
instalaciones y personal. Se reconoce que estos gastos bien pueden
disminuirse por medio de diseos de obras viales orientados hacia la
seguridad del trnsito.
LOS VOLMENES DE TRNSITO
El buen diseo de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la
adecuada informacin sobre la intensidad del movimiento vehicular que la
utiliza y la utilizar hasta el trmino del perodo seleccionado de diseo, sea
que se trate de una nueva carretera o
UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

COC - 114
de una carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visin

cuantificada del lado de la demanda del trnsito, es comparada con la oferta
de capacidad que promete la solucin del diseador, para establecer su
necesaria compatibilidad y consistencia.
La medicin de los volmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a
veces de manera sistemtica, por medios mecnicos y/o manuales, a travs
de conteos o aforos volumtricos del trnsito en las propias carreteras, lo
mismo que mediante investigaciones de Origen y Destino (O/D) que,
dependiendo de la metodologa utilizada, arrojarn datos sobre la estructura,
distribucin, naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los
estudios
volumtricos
de
trnsito
clasificados
por
direccin
de
los
movimientos en los accesos a las mismas, durante perodos de tiempo

determinados, proporcionan a su vez los datos bsicos necesarios para
enfrentar las particulares caractersticas de su diseo.
VELOCIDAD DE DISEO
La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la
mxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en
una determinada seccin de una carretera, cuando las condiciones son tan
favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo utilizado.
En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que
sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y
eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales,
econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos de tales decisiones.
Para la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en
autopistas, vas expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para
aplicar en la categora superior de los sistemas de carreteras.
En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera
particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos:
a. Distribuciones de las velocidades
b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de rea
Rural

COC - 114
Urbana
d. Condiciones del terreno
Plano
Ondulado
Montaoso
e. Volmenes de trnsito
f. Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales
CAPACIDADES
NIVELES
DE
SERVICIO
DE
LAS
CARRETERAS
REGIONALES:
La prctica vial norteamericana, insina que los volmenes de diseo deben
guardar correspondencia con soluciones viales que selecciona el diseador,
las cuales presentan ofertas con volmenes de trnsito que varan desde los
niveles de servicio B, para las autopistas y las carreteras de mayor categora,
hasta los niveles ms restringidos de servicio D, que son aceptables para las
vas colectoras con menores volmenes de movimiento vehicular proyectado
al ao de diseo. En el rango intermedio se encuentran algunas categoras de
carreteras para las que son aplicables las condiciones del nivel de servicio C.
Dada la considerable necesidad de recursos de inversin para infraestructura,
el creciente rezago en la atencin de las demandas de inversin en obras de
reconstruccin y mejoramiento de la infraestructura vial existente, adems de
la aparente conformidad de los usuarios de aceptar condiciones con cierto
grado de restricciones en la circulacin del trnsito diario, se propone que las
carreteras de la red sean diseadas para el nivel de servicio D, con la
excepcin de las autopistas especiales, que deben limitarse al nivel deservicio
C. Al nivel de servicio C el flujo es estable, en tanto que al nivel de servicio D
se hacen presentes ciertas evidencias de inestabilidad en la circulacin.
Condiciones de operacin del trnsito, que aparentan ser satisfactorias a los
niveles de servicio mencionados:
- AUTOPISTAS ESPECIALES (NIVEL DE SERVICIO C)

COC - 114
Operacin estable, pero crecientemente ms crtica. Velocidad promedio de

viaje de 110 kilmetros por hora. Flujo de servicio a 75 por ciento de la
capacidad, o no ms de 1,640 automviles o vehculos livianos por hora carril.
- CARRETERAS RURALES DE CUATRO O MS CARRILES, SIN CONTROL
EN LOS ACCESOS
(NIVEL D)
Se aproxima la situacin de flujo inestable, con tasas de 89 por ciento de la
capacidad o sea 1,940 automviles por hora carril, a una velocidad de viaje de
92 kilmetros por hora bajo condiciones ideales.
- ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS (NIVEL D)
Se aproxima la situacin de flujo inestable. La velocidad se reduce a 40 por
ciento de la velocidad de flujo libre. Se amplan los retrasos en las
intersecciones.
- CARRETERAS DE DOS CARRILES (NIVEL D)
Se aproximan condiciones para flujo inestable. La velocidad promedio de viaje
es de alrededor de 80 kilmetros por hora. El flujo vehicular en ambas
direcciones alcanza el 64 por ciento de la capacidad, con oportunidades
continuas para adelantar. 1,800 automviles por hora en ambos sentidos es el
tope lmite, bajo condiciones ideales.
ELEMENTOS DE DISEO GEOMTRICO
DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal est controlado principalmente por:
Categora del Camino
Velocidad de Diseo
Topografa
Alineamiento Horizontal
Distancias de Visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de Construccin

COC - 114
Valores Estticos.
CONSIDERACIONES DE DISEO
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud
en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin
opuesta a la descrita como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean
desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes
asociados a maniobras de adelantamiento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,
cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de
frenado en caso de falla de frenos.
No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cncava en un
tramo en corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deber
evitar colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una
zona en corte, ya que el drenaje ser muy pobre.
En reas sujetas a inundaciones, se colocar la rasante por lo menos 500
mm
por
encima
del
nivel
ordinario
de
aguas
altas,
protegiendo
convenientemente los taludes.

PENDIENTES RECOMENDABLES
Con terminales apropiadas, pendientes cortas de ascenso de 7 y 8 por ciento,
permiten las operaciones de los vehculos livianos sin afectar su velocidad ni
su seguridad. Por otra parte, las pendiente de 5 por ciento, en tanto sean
aplicadas en cortas distancias de ascenso, no interfieren con las operaciones
de los camiones y otros vehculos pesados. En las rampas de descenso, las
pendientes hasta de 8 por ciento no afectan las operaciones de los vehculos
livianos, sin embargo para no afectar a los camiones y otros vehculos
pesados usuales en la corriente del trnsito, se recomienda que las rampas de
descenso sean limitadas a 3 y 4 por ciento de pendiente.
Puesto que la pendiente longitudinal est relacionada con la velocidad de
diseo y que velocidades mayores exigen pendientes ms suaves, se ha
establecido como criterio general que las rampas de ascenso con una
velocidad de diseo de 70 a 80 kilmetros por hora sean limitadas a

COC - 114
pendientes comprendidas entre 3 y 5 por ciento; que para velocidades de 60

kilmetros por hora la pendiente se ubique entre 4 y 6 por ciento; que para
velocidades dentro del rango de 40 a 50 kilmetros por hora, la pendiente
pueda ser de 5 a 7 por ciento y de 6 a 8 por ciento para la velocidades
menores de 40 kilmetros por hora. Para rampas con circulacin en un solo
sentido se admite que los valores anteriores puedan ser incrementados, por lo
que se refiere a pendientes, en un dos por ciento ms.
El perfil tpico de una rampa asume la forma de la letra S, con una curva
vertical en columpio en la parte inferior, una curva en cresta en la parte
superior y una tangente intermedia, aunque dependiendo del diseo y de la
longitud de dicha rampa, se pueden incorporar otras curvas verticales segn
sea necesario para mejorar la solucin.
TIPOS DE CURVAS CIRCULARES
a) CURVA CIRCULAR SIMPLE
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR.
En la figurase ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada
por el proyectista.

COC - 114
RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS

Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin
de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican
en la tabla.
B) CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICIN

Para dar seguridad al recorrido de los vehculos desde una seccin en recta
tangente de una carretera a una determinada curva horizontal circular, los
conductores desarrollan a su manera y en ocasiones invadiendo el carril
vecino, una curva que podra denominarse de transicin. En los nuevos
diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva de transicin, que
facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva,

COC - 114
manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la

violencia de la fuerza centrfuga que es propia de la circulacin por dicha
curva. El requerimiento especial de una curva de transicin consiste en que su
radio de curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito en la
tangente que se conecta con la espiral (TE), hasta el final de la espiral en su
enlace con la curva circular (EC).
En la situacin de salida de la curva circular hacia la espiral (CE), se produce
el desarrollo inverso hasta el contacto de la espiral con la tangente (ET). Esta
condicin produce un incremento y decremento gradual de la aceleracin
radial, que es bastante deseable en diseo. No cabe lugar a dudas de que la
utilizacin de curvas en espiral mejora la apariencia y la circulacin en una
carretera.
Se han utilizado la parbola cbica, la lemniscata y la clotoide13 en el diseo
de curvas de transicin, siendo esta ltima, tambin conocida como espiral de
Euler, la ms aceptada en el diseo de carreteras. Por definicin, el radio en
cualquier punto de la espiral vara en relacin inversa con la distancia medida
a lo largo de la espiral.
C) CURVAS COMPUESTAS
CASO GENERAL:En general, se evitar el empleo de curvas compuestas,
tratando de reemplazarlas por una sola curva.
CASO EXCEPCIONAL:En caso excepcional se podr usar curvas compuestas,
aclarando las razones, tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de
dos curvas continuas de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres centros, debern
respetarse las siguientes condiciones:
- El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
- Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las con
la condicin
La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a
partir del P.C.C.
D) CURVA Y CONTRA CURVA (CURVA "S"):
(a) Curva "S" con Curva de Transicin

COC - 114
Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en

tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de
transicin
(b) Curva "S" sin Curva de Transicin
La longitud mnima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos ser
aquella necesaria para permitir la transicin del peralte con los lmites de
incremento
CURVAS VERTICALES
NECESIDAD DE CURVAS VERTICALES
La funcin de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes
verticales
de
las
gradientes.
Las
curvas
parablicas
se
usan
casi
exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente

en que pueden calcularse las ordenadas verticales.
Esas parbolas, de 2 grado, son definidas por su parmetro de curvatura K,
que equivale a la longitud de la
curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la
pendiente, as:
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Adems podran emplearse curvas circulares de radio grande, segn la
relacin R=100 K.

COC - 114
PROYECTO DE LAS CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de
salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable,
apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.
Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mnimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que
la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las
curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma
direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en
las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las
curvas verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo
general, su uso se garantiza slo donde no puede introducirse una curva
simtrica por las condiciones impuestas del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas:

COC - 114
CRITERIOS DE COMODIDAD.Se aplica al diseo de curvas verticales

cncavas en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar
de direccin se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda
englobado siempre por el criterio de seguridad.
CRITERIOS DE OPERACIN.Se aplica al diseo de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito
de pendiente.
CRITERIOS DE DRENAJE.Se aplica al diseo de curvas verticales convexas
cncavas cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
CRITERIOS DE SEGURIDAD.Se aplica a curvas cncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de
visibilidad de paso.
TIPOS DE CURVAS VERTICALES:
A) DISEO DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA CONVEXA
Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas:
La primera considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia
de visibilidad (S) y la segunda se presenta cuando L es menor que S. En el
primer caso se aplica la siguiente expresin para calcular la longitud mnima
(L) de curva vertical:
Donde: G = Diferencia algebraica de pendientes (%)

S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura del objeto

COC - 114
B) DISEO DE CURVAS EN COLUMPIOS O CNCAVAS

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de
las longitudes de curvas en columpios.
El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del
vehculo.
El siguiente toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de
comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en el
alineamiento vertical.
El tercero considera requerimientos de drenaje.
El ltimo se basa en consideraciones estticas.

COC - 114
PENDIENTES MNIMAS
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes
menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
PENDIENTES MXIMAS
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites
mximos de pendiente.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos reducirn en 1%
para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos
PENDIENTES MXIMAS ABSOLUTAS
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de pavimento.

COC - 114
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de

la pendiente mxima incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deber
justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho valor.
SECCIONES TRANSVERSALES
COMPONENTES BSICOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
En las etapas inciales del diseo de las carreteras, siempre es conveniente
dar la debida consideracin al uso de componentes de dimensiones normales
o mejoradas en la seccin transversal, por estar comprobado que con un bajo
costo relativo, reducen sustancialmente los riesgos de accidentes o,
inversamente, contribuyen al mejoramiento de los niveles de seguridad vial.
Cualesquiera que sean estos elementos de la seccin transversal, deben
mantenerse a lo largo de todo el proceso de diseo de una carretera o de un
segmento dado de dicha carretera.
Adems de la seguridad, se deben considerar las caractersticas operativas
del trnsito, la esttica, los patrones de velocidad, la capacidad y sus niveles
de servicio, tomando en cuenta adems las dimensiones de los vehculos de
diseo, sus caractersticas operativas y la conducta muy particular de los
conductores centroamericanos. En el diseo de la seccin transversal debe

COC - 114
preverse la construccin por etapas o la incorporacin de ampliaciones que

puedan, con posterioridad, ser ejecutadas econmica y prcticamente.
LOS CARRILES DE CIRCULACIN

Divididas o no, las carreteras estn provistas de uno, dos o ms carriles de
circulacin por sentido y, excepcionalmente, de un solo carril habilitado para
la circulacin en ambos sentidos, con bahas o refugios estratgicamente
ubicados a lo largo de la va, para permitir las operaciones de adelantamiento
o el encuentro seguro de dos vehculos en sentidos opuestos. Se debe tomar
nota que el carril es la unidad de medida transversal, para la circulacin de
una sola fila de vehculos, siendo el ancho de la calzada o superficie de
rodamiento, la sumatoria de los carriles, a la que tambin se hace referencia
en la clasificacin de las carreteras. Para ofrecer las mejores condiciones de
seguridad y comodidad para los usuarios, la superficie de rodamiento de las
carreteras debe ser plana y sin irregularidades, resistente al deslizamiento y

COC - 114
habilitada para la circulacin del trnsito bajo todas las condiciones climticas
previsibles.
Existe una clara y comprobada relacin entre el ancho del carril, el ancho
utilizable de los hombros o la ubicacin de las obstrucciones laterales y la
capacidad de las carreteras, segn los resultados que muestra el cuadro 4.2
adjunto. Los datos mostrados en el cuadro son calculados para flujos
ininterrumpidos del trnsito, con un nivel de servicio B y pavimentos con
estructuras de alta calidad.
EL ANCHO DE LOS CARRILES.El mismo cuadro demuestra tambin que la
escogencia del ancho de los carriles es una decisin que tiene incidencia
determinante en la capacidad de las carreteras. Como parmetro de
referencia durante el diseo, se debe tener a la vista la estructura del trnsito
proyectado, que a su vez y en la medida de la importancia relativa del trnsito
pesado dentro del mismo, har necesario que la dimensin de cada carril sea
habilitada para que los camiones y las combinaciones de vehculos de diseo,
con 2.6 metros de ancho, se puedan inscribir cmodamente y a las
velocidades permisibles, dentro de la franja de circulacin que les ha sido
habilitada.
En el ambiente vial centroamericano, un ancho de carril de 3.6 metros se
considera como el ideal para las condiciones fsicas ms exigentes de la va y
el trnsito, en coincidencia con las normas norteamericanas vigentes,
variando segn el tipo de carretera hasta un mnimo tolerable de 2.7 metros
en caminos rurales de poco trnsito.
El ancho de carril de 3.6 metros es deseable para las carreteras de la red
regional, de manera que una calzada de dos carriles con 7.2 metros ofrecer
ptimas condiciones para la circulacin vehicular. Cuando haya restricciones
en el derecho de va, el carril de 3.3 metros se considerar recomendable; en
tanto que el carril de 3.0 metros de ancho es aceptable nicamente en el caso
de vas diseadas para baja velocidad. Se admite el uso de carriles de 3.3
metros en la parte interior de autopistas y hasta 3.9 metros en los carriles
exteriores, para permitir ms comodidad y seguridad a los vehculos lentos y a
las bicicletas. En el diseo de

COC - 114
carriles contiguos y de doble sentido de circulacin, en el centro de la seccin

transversal parafacilitar los giros a izquierda, los anchos recomendables
varan entre 3.0 y 4.8 metros.
Los carriles de aceleracin y deceleracin, al igual que los carriles adicionales
para ascensos y descensos, determinados por el alineamiento vertical de las
carreteras con porcentajes significativos de vehculos pesados en la corriente
del trnsito y bajas velocidades, debern disponer de un ancho mnimo de 3.3
metros.
En lo que corresponde a la superficie del pavimento de la calzada, sta estar
determinada por el volumen y la composicin del trnsito, las caractersticas
del suelo y del clima, la disponibilidad de materiales y el costo durante todo el
ciclo de vida del proyecto. Los pavimentos con superficie de rodamiento de
alta calidad, ofrecen una superficie tersa, buenas cualidades antiderrapantes
y bajo costo de mantenimiento, por la perfeccin del diseo y el estricto
control de calidad de los productos utilizados. Los de calidad intermedia varan
desde los tratamientos superficiales bituminosos hasta pavimentos asflticos
de alta calidad, pero sometidos a menores controles para reducir costos. Las
superficies de baja calidad se presentan en carreteras con superficies de
grava, suelos estabilizados o tratados qumicamente y simple material selecto
compactado.
PENDIENTE TRANSVERSAL DE LOS CARRILES.La pendiente transversal de una
carretera de primera clase con dos carriles en tangente, debe ser del 2.0 por
ciento del centro de la seccin hacia fuera. Cuando existan ms de dos
carriles por sentido, cada carril adicional ir incrementando su pendiente
transversal entre 0.5 y 1.0 por ciento. En reas de intensa precipitacin
pluvial, la pendiente de los carriles centrales puede incrementarse a 2.5 por
ciento, con un medio por ciento incremental en los carriles contiguos hacia
fuera, pero sin superar un 4.0 por ciento.
Para carreteras con superficie de calidad intermedia, la pendiente transversal
desde la cresta de la seccin puede variarse entre 1.5 y 3.0 por ciento, en

COC - 114
tanto que las carreteras con superficie de rodamiento de baja calidad, el rango
de pendiente transversal puede fijarse entre 2.0 y 4.0 por ciento.
No se estimula el uso de secciones parablicas para conformar la pendiente
transversal de una carretera de cuatro carriles, debido a que la cada del
borde exterior del pavimento es muy acentuada y, aunque conveniente para
efectos del drenaje, puede ser incmoda para la conduccin vehicular.
OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE EN CARRETERAS
En toda carretera se debe proporcionar un drenaje adecuado y econmico
para proteger la estructura de una carretera y la vida de las personas, el flujo
del agua superficial es que resulta del agua de la precipitacin ya sea en
forma de lluvia de nieve o de hielo, sin embargo una parte del agua superficial
se infiltra en el suelo y el resto permanece sobre la superficie, la cual se debe
eliminar de alguna manera lejos del camino.
Existe tambin otro tipo de agua que se puede encontrar y se llama el nivel
fretico que tambin debe ser eliminado por drenes subterrneos para que
no sea daada la estructura de la carretera.
OBRAS DE DRENAJE
Las estructuras de drenaje tienen como objetivo controlar el agua que llega a
Ia va y afecta por escurrimiento superficial, independientemente que las
aguas hayan cado sobre o fuera de la va, las obras de drenaje ms comunes
son:
EL BOMBEO:Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en
las carreteras y en las aeropistas, la cual permite que el agua que cae
directamente sobre ellas escurra hacia sus dos hombros. En una va de dos
carriles de circulacin y en secciones en tangente el bombeo debe tener un
2o/o de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro correspondiente,
en las secciones en cuya la pendiente transversal ocurre sin discontinuidad,
desde el hombro ms elevado al ms bajo, en las carreteras con pavimento
rgido el bombeo puede ser un poco menor, ms o menos en el orden de
1.5%.
En las aeropistas se dispone tambin el bombeo desde el eje hacia los
hombros, con pendiente de 1.s% en su generalidad.

COC - 114
LOS BORDILLOS:Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde

exterior del acotamiento, en las secciones en tangente, en el borde opuesto al
corte en las secciones en balcn o en la parte interior de las secciones de
terrapln en curva. Son pequeos bordos que forman una barrera para
conducir el agua hacia los lavaderos bajantes, evitando erosiones en los
taludes y saturamiento de estos por el agua que cae sobre la corona de la va.
LOS LAVADEROS.-Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos
y bajan transversalmente por los taludes, con et objeto de conducir et agua de
lluvia que escurre por los acotamientos hasta lugares alejados de los
terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
LAS CUNETAS.-Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona
de la va y paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta
estructura es la de recibir el agua superficial proveniente del talud y de la
superficie de rodamiento.
LA VEGETACIN.- La ms efectiva proteccin de los taludes de un corte o
terrapln .contra la accin del agua superficial es la plantacin de especies
vegetales; stas retardan el escurrimiento disminuyendo la energa del agua
contribuyendo de paso al equilibrio de la humedad de los suelos que
conforman los taludes del corte a terrapln
ZANJAS DE CORONACIN.-Son zanjas excavadas en el terreno natural, que Se
localizan en la parte superior de los taludes de los cortes, con la finalidad de
interceptar el agua superficial
que escurre ladera abajo desde mayores


COC - 114
alturas, para evitar la erosin el talud y el congestionamiento de la cuneta y la

corona de la carretera por el agua y su material de arrastre.
CRITERIOS HIDROLGICOS
Los parmetros que deben utilizarse para obtener una estimacin razonable y
la cantidad de agua son:
1.-La intensidad de la precipitacin fluvial, para calcular la tormenta de
diseo.
2.- Escurrimiento superficial
3'-El tiempo de concentracin para los puntos crticos en el sistema de
drenaje.
1. INTENSIDAD DE LA PRECIPITACIN FLUVIAL.-Para disear apropiadamente
un drenaje se debe considerar las tormentas ms fuertes que se presenten a
determinados intervalos y durante los cuales, la intensidad de la precipitacin
y del escurrimiento del agua superficial sea mayor que en otros aos, la
intensidad de precipitacin durante la tormenta de diseo est en funcin de
la ocurrencia, la duracin y la intensidad.
- Ocurrencia.- La seleccin de la frecuencia de la ocurrencia de la tormenta de
diseo es ms de experiencia que de criterio, porque, la frecuencia es un
tema estadstico. Por su parte, si el sistema se disea para una frecuencia de
la ocurrencia para 25 aos, se debe manejar como dato la tormenta ms
fuerte, la tormenta ms severa que se present una sola vez en 25 aos, si
tomamos una ocurrencia de 100 aos con seguridad nos hade presentar un
mayor costo o a la inversa, si tomamos una frecuencia de 10 aos el costo
ser muy bajo.
2.- ESCURRIMIENTO SUPERFICIAL.-Cuando la lluvia cae sobre una superficie
permeable, parte penetra al suelo y el resto desaparece en un tiempo
determinado, ya sea por evaporacin, por escurrimiento o por ambos casos,
en carreteras se considera que la cantidad de agua perdida por evaporacin
es despreciable, por lo que el drenaje deber tener la suficiente capacidad de
captar todo el agua de lluvia y que no se infiltre en el suelo.

COC - 114
3.- TIEMPO DE CONCENTRACIN.-despus de seleccionar la frecuencia de la

tormenta de diseo se hacen los clculos para determinar la duracin de la
lluvia que produce la razn mxima de escurrimiento y se la conoce como
tiempo de concentracin.
MTODO RACIONAL.-Uno de los mtodos ms comunes para calcular el
escurrimiento en un rea de drenaje, la cual, se puede realizar mediante el
mtodo racional.
Q=CIA
Donde:
Q, es el escurrimiento
C, coeficiente que representa la relacin del escurrimiento a la lluvia.
I, intensidad de la lluvia.
A, rea de drenaje
OBRAS DE SUB-DRENAIE.
El subdrenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del
agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y de las explanaciones. El
agua interna tiene normalmente dos orgenes, interior y exterior.
El agua puede manifestarse por ascensin capilar a partir del nivel fretico
(ms precisamente por fenmenos de succin en fase lquida, o an en fase
vapor). Adems, pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de
aguas aisladas o repartidas que, no solamente dificultan la realizacin de las
obras nuevas, Sino que tambin comprometen la estabilidad de las carreteras
posteriormente a Su construccin.
Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:
- Facilitar la ejecucin de las explanaciones durante la fase de construccin de
la carretera.

COC - 114
- Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir as el espesor del

pavimento.
- Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientacin ms
favorable de los flujos de agua interna, la reduccin de las presiones
intersticiales y en consecuencia el mejoramiento de las propiedades
geotcnicas.
Los principales dispositivos de drenaje interno son los siguientes:
SUBDRENES LONGITUDINALES.-En la fase de modernizacin de una carretera
existente, como en la fase de construccin inicial, los subdrenes longitudinales
son los dispositivos bsicos de drenaje interno en zonas de corte y sus
principales funciones son:
Abatimiento de un nivel fretico.

Eliminacin de aguas de filtracin.
Derivacin de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante
CAPAS DRENANTES.-Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes

o de terraplenes. En las zonas de corte una capa drenante se construye
encima de la subrasante como primera capa del pavimento; permite recoger
el agua de filtracin o el agua de origen interior; se conecta imperativamente
con subdrenes longitudinales localizados a ambos lados de la banca. Cuando
la subrasante atraviesa una formacin con fuentes de agua, es conveniente
asociar la capa drenante con una red de subdrenes oblicuos dispuestos en
forma de espina de pescado. En zona de terrapln, puede preverse la

COC - 114
interposicin de una capa drenante entre el terreno natural y el cuerpo del

terrapln, especialmente en el caso de construccin de un terrapln sobre
suelos comprensibles; en algunos casos se completa este sistema de
aceleracin de consolidacin con pozos verticales, llenados con arena y unidos
con su parte superior con la capa drenante.
El material de la capa drenante, as como el material colocado al rededor de

los eventuales subdrenes complementarios, deben cumplir las condiciones de
filtro siguiente.
Se denomina "S" el suelo natural en el cual se excava la trinchera y "f'el
material de filtro cuya gradacin se determina para que satisfaga las
condiciones de filtro, que se refieren a la permeabilidad relativa y la no
contaminacin.
- condicin de no arrastre del materia l de filtro a travs de las perforaciones o
de las juntas de la tubera.
Habitualmente esta condicin se expresa por la relacin experimental:
F85 > 2d

COC - 114
Donde, "f85" designa la malla del tamiz en el cual pasa el 85% en peso del
material del filtro y "d" es el tamao de los orificios de la tubera.
- Condiciones de no contaminacin del material de filtro por los elementos del
suelo S, y condiciones de permeabilidad del filtro notablemente superior a la
del suelo S.
Estas condiciones se expresan experimentalmente por la doble desigualdad:
5S15 < f15 < 5S85
Como condiciones suplementarias se exige que la curva granulomtrica del
filtro sea aproximadamente paralela a la del suelo s, a veces se aade una
condicin de uniformidad relativa del material de filtro:
f60<20f10, as, como una condicin de limpieza de dicho material (por
ejemplo, equivalente de arena superior a 40)
LAS ALCANTARILLAS.
Este tipo de estructuras es la responsable del drenaje transversal; es decir, del
paso del agua a travs de la obra, en una direccin ms o menos
perpendicular a ella.
FUNDAMENTOS PARA LA LOCALIZACIN DE ALCANTARILLAS.
Todas las alcantarillas se instalan en cursos de agua natural que sobre ellas
cruzan las carreteras ya sea en ngulo recto o desviadas (sesgadas o
chuecas), para situar la alcantarilla con respecto al eje del camino es muy
importante el alineamiento y la pendiente.
La localizacin del eje de la alcantarilla con respecto del eje del camino se
determina por inspeccin de los planos y tambin en el campo, este eje
generalmente est ubicado sobre el eje de un curso de agua existente o
tambin en el fondo de una depresin en el caso de que exista un curso de
agua como sucede en las quebradas.
El alineamiento en la alcantarilla debe coincidir con el de la corriente natural y
si fuera posible cruzar el camino en ngulo recto para estar seguro de tener
un
encausamientoms
seguro,
debe
pretenderse
construir
estructuras
complementarias con un fin, por ejemplo, reducir su pendiente lo que pude

dar lugar a la dominacin de la velocidad del agua, pero, har tambin que el

COC - 114
sedimento transportado por el agua se deposite a la entrada o a lo largo de la

alcantarilla.
2.- OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseo geomtrico de una carretera manualmente con todos
los elementos.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Obtencin de las curvas de nivel a partir del cuadrante dado.
Determinacin del eje base.
Determinacin del eje del camino definitivo.
Dibujar el perfil longitudinal.
Trazado geomtrico de las curvas horizontales y verticales.
Realizar los clculos de los elementos geomtricos de las
curvas horizontales y verticales

Dibujar transversales. cada 20 metros
Dibujar el Diagrama de masas y Diagramas Bruckner.
Dibujar el plano definitivo de la carretera
3.-METODOS Y PROCEDIMIENTOS BSICOS DE LA TOPOGRAFA PAR EL

ESTUDIO DE CARRETERA
TAQUMETRO.- El taqumetro es un teodolito provisto de hilos estadimtricos
de manera que las poligonales que se efectan de la misma manera que con
un teodolito corriente y la distancia entre los puntos es medida directamente
por la estada, para cuyo objeto se leen mediante la mira los valores que den
los tres hilos horizontales.
El taqumetro tiene muchas partes entre las principales estn:
-
La base
El limbo
La alidada
El anteojo
La base.- Contiene los tres o cuatro tornillos oscilantes del instrumento y el

recubrimiento del eje troncocnico del limbo. La base puede enroscarse
directamente en la cabeza del trpode o fijarse en este con un tornillo central
El limbo.- Esta perpendicularmente unido a su eje tronco cnico, donde se

COC - 114
aloja el eje vertical de la alidada. Esta pieza construida de latn aleacin

que
permita
efectuar
grabaciones
finsimas
est
actualmente en los
instrumentos modernos construidos en vidrio.

Para controlar los movimientos del limbo, sirven el tornillo de presin y
el de tangencia o micromtrico correspondiente.
Con el tornillo de presin suelto, puede girar libremente el eje del limbo.
Ajustado con el tornillo mencionado queda fijo en el eje del limbo.
Sin
embargo pueden efectuarse todava pequeos movimientos del limbo

mediante el tornillo de tangencia, que presiona contra el tope de la base.
La alidada.- es una pieza importante. Los nonios perpendicularmente soldados
a su eje vertical. Antagnicamente opuestos entre si. Niveles (esfricos o
tubulares), brjula incorporada en algunos modelos, montonantes con sus
respectivos descansos, donde se aloja el eje horizontal.
El telescopio o anteojo propiamente dicho,est compuesta por tres partes
importantes que son el ocular, retculo y objetivo, junto al nivel de seguridad
del anteojo.
TRPODE.-El objeto del trpode es soportar el aparato, consta principalmente

de tres pies, pueden ser telescpicos, con patas deslizantes o fijos. Existen
tambin trpodes con plataforma oscilante,provisto de un nivel, que permite
poner horizontal el platillo, facilitando as la nivelacin la nivelacin.

COC - 114
NIVEL DE INGENIERO.-Los niveles modernos esencialmente estn constituidos

de elementos como ser: un anteojo cuya mira se mantiene horizontal por
medio de un nivel tubular u otros sistemas (niveles automticos) con el objeto
de poder visar todos aquellos puntos que se encuentran alrededor de la
poligonal cerrada.
En la actualidad existen una gran variedad de niveles, cuyas diferencias
no son fundamentales, pero si contienen combinaciones ingeniosas de sus
accesorios para la comodidad del que maneja el instrumento.
Los niveles Zeiss,Wild,Kern,etc.Se fundamentan en los principios
generales de los niveles msantiguos, claro est, con modificaciones en sus
accesorios que han perfeccionado notablemente el trabajo de nivelacin hasta
conseguir precisin +- 1.0 mm/km doblemente nivelado.
MIRA.- Es una regla graduada, estn hechas de madera y marcadas con

graduaciones
en
metros,
decmetros
centmetros
en
forma
de
alternativamente roja y negra en cada metro, siendo los nmeros que figuran
a lo largo de toda la mira, de color rojo y negro. Estn equipadas de dos asas y
de un nivel esfrico.

COC - 114
Con el objeto de facilitar el transporte, estas estn construidas

como:
Miras plegables, miras corredizas y de enchufe, la longitud ms corriente de
las miras es de 3 a 4 metros.
JALN.-Son de metal o de madera y tienen una punta de acero que se clava

en el terreno sirven para indicar la localizacin de puntos o la direccin de
lneas
Generalmente son varas cuya longitud oscila entre dos y tres metros, de
seccin circular u ortogonal de una pulgada de dimetro aproximadamente.
Estn pintadas en franjas de 20 centmetros de color rojo y blanco
alternativamente.
HUINCHA.-Las huinchas que se usan en la actualidad, estn hechas de

diferentes materiales, longitudes y pesos. Los ms comunes son las de tela y

COC - 114
las de acero.
Las huinchas de tela, estn hechas de material impermeable y llevan un
refuerzo delgado de 4,6 u 8 hilos de acero o de bronce para impedir que se
alarguen con el uso, vienen generalmente de 10, 20,30 metros y su ancho es
de 16 milmetros. Estas no se emplean para levantamientos de mucha
precisin o cuando los alineamientos son largos.
Las huinchas de acero, se emplean para mediciones de precisin las
longitudes ms comunes en que vienen son: 15, 20, 30, 50 y 100 metros. Son
un poco msangostas que las de tela, tiene la desventaja de partirse ms
fcilmente
Las huinchas y alambres invar. Se utiliza cuando se trata de medir lneas
con gran precisin como por ejemplo bases de triangulacin. Su construccin
est hecha de un acero especial, aleacin de acero - nquel, su coeficiente de
dilatacin es 10 veces menor que el acero.
GEODESIA Y LOS LEVANTAMIENTO DE GRANDES EXTENSIONES

Generalidades, control terrestre, forma y dimensiones de la Tierra, Geoide,
elipsoide,
Datum
superficie topogrfica, tres alturas. Datum horizontal y vertical,

de Geodesia Clsica y satelital. Sistemas de referencias globales,
Sistema Geodsico Mundial, WGS84. Sistemas de referencia locales, el

PSAD56. Posicionamiento Geodsico de un punto sobre la superficie terrestre.
GPS y GLONASS. Posicionamiento de un punto de control terrestre.
Levantamiento de una red de apoyo por triangulacin: Lnea base y lnea de
comprobacin. Medicin angular por reiteracin, clculos y ajuste angular,
compensacin de estacin, compensacin de figura clculo de lados y calculo

COC - 114
de coordenadas. Solucin de taqumetros electrnicos, automatizacin del

proceso de datos y del dibujo.
CARTOGRAFA TOPOGRFICA - SISTEMAS DE COORDENADAS
Normas tcnicas cartogrficas.
toponimia, control
Dibujo cartogrfico, escalas y formatos,
de la calidad cartogrfica.
Interpretacin cartogrfica.
Situacin de la cartografa topogrfica en el Per,
cobertura cartogrfica
convencional y digital. Sistemas de proyecciones cartogrficas. Sistemas de

coordenadas,
coordenadas
geogrficas
UTM,
transformacin
de
coordenadas. Utilizacin de programas cartogrficos. Mapas topogrficos y

temticos en el pas
LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS PLANI-ALTIMTRICOS
Elaboracin de un proyecto topogrfico, discusin del plan de trabajo,
formulacin de una propuesta tcnica-econmica. Levantamiento topogrfico,
Sistemas de apoyo, mtodos de levantamientos topogrficos.
Levantamiento de poligonales, medicin de los lados y ngulos.,
compensacin angular y compensacin lineal. Clculo de coordenadas
topogrficas, coordenadas UTM.
Mtodos altimtricos, Normas generales para la nivelacin de la red de apoyo.
Mtodo de las estaciones dobles, clculo del error de cierre y compensacin.
Nivelacin trigonomtrica, itinerario.
Relleno topogrfico: Taquimetra con teodolitos, con estaciones totales, trabajo
de campo
Gestin de datos, uso de programas de clculo de datos y
plano,
de dibujo del
interpolacin. Curvas de nivel, equidistancias, representacin e
interpretacin de superficies con curvas de nivel.

LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO DE RUTA Y TRAZO DE CANALES
Topografa de ruta: Introduccin al trazo de canales y caminos,
estudio.
niveles de
Estudio definitivo de trazo de canales. Identificacin del punto de


COC - 114
captacin y entrega del recurso hdrico, levantamiento de la faja de terreno,

diseo del trazo preliminar y definitivo, elaboracin de secciones transversales
y longitudinales del canal. Representacin grfica de los planos e informe
tcnico. Replanteo, ubicacin y monumentacin de BMs, BNs y puntos de
referencia.
PARCELACIN DE TIERRAS, RECTIFICACIN DE LINDEROS

Introduccin, desarrollo fsico de tierras, parcelacin,
particin y Catastro
Rural.
Parcelacin: Informacin necesaria
para la parcelacin, parcelacin de
terrenos rstico-eriazos. Mtodos de parcelacin. Parcelacin de terrenos del

mismo valor unitario y de distinto valor unitario. Casos de terrenos de
contorno curvilneo. Elaboracin de planos e informe tcnico.
Linderacin, rectificacin de linderos. Actualizacin catastral, padrones y
planos catastrales. Normas Tcnicas y legales.
REPLANTEOS
Replanteo, definicin, objeto de
los replanteos. Replanteo de puntos y
alineaciones rectas. Replanteo de curvas y rasantes. Replanteo de las obras

de ingeniera,
de proyectos, de curvas horizontales, replanteo de parcelas.
Instrumentos apropiados para efectuar los replanteos: huincha de precisin,

teodolitos, estaciones totales, receptores GPS, etc.
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Movimiento de tierras, generalidades, levantamiento topogrfico para los
trabajos de movimiento de tierras, nivelacin de tierras para riego, criterios
para efectuar movimiento de tierras para fines agrcolas. Mtodos de
movimiento de tierras: Mtodo del centroide, trabajo de campo y gabinete.
Mtodos de perfiles y de suavizacin de curvas de nivel. Nivelacin de

terrazas
rectas
COC - 114
en
contorno.
Metodologa
para
el
procesamiento
computarizado de datos. Nivelacin Lser.

LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS CON TAQUMETROS ELECTRNICOS
Taqumetros Electrnicos: Distanciometros, estaciones modulares, estaciones
totales Fundamentos de la Medida Electrnica de Distancias (MED) y ngulos.
Estacin total Descripcin de la estacin total, caractersticas tcnicas,
colectora electrnica interna de datos, configuracin del equipo, Accesorios,
Estacionamiento, lectura de ngulos, distancias y coordenadas (E, N, h). La
funcin de replanteo,
Coleccin de datos en los levantamientos. Mtodos
topogrficos con estacin total, problema de los 3 puntos (Pothenot).

CONSTRUCCION DE CARRETERAS
COC - 114
4.- DATOS GENERALES DE CLCULO

Las caractersticas de
estn en funcin de
montaosa tpica de
determinar parmetros
al listado siguiente:
diseo geomtrico adoptados para el proyecto

la categora 1, por el camino y topografa
la zona, la determinada categora permite
adecuados para el presente proyecto de acuerdo
Velocidad Mnima
50 Km/hrs.
Velocidad Mxima
80 Km/hrs.
Radio Mnimo
80 m.
Radio Mximo
80 m.
Peralte Mximo
10 %.
Gradiente longitudinal Mnimo 0 0.3 %.
Gradiente longitudinal Mximo 4 % (deseable).
Ancho de la calzada
7 m.
Ancho Mnimo de bermas
1 m.
Pendiente transversal de calzada 2 %.
Pendiente transversal de bermas 2 %.
5.- CLCULO DE RADIO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD

Como se trata de un camino colector en una zona montaosa, la
velocidad asignada ser de 50 Km/hrs.
Con este dato vamos a la tabla donde se establece el Rmin.
Vp
(Km/hrs
)
30
40
50
60
70
80
Emax
(%)
Rmin.
7
7
7
7
7
7
0,215
0,198
0,182
0,162
0,149
0,132
25
50
80
120
180
250
Por la velocidad del proyecto usaremos el Radio Mnimo (Rmin.)

Vp=
COC - 114
50 Km
R=80 m .
hrs
O tambin
Rmin.=0.028V p para< 100 Km /hrs
Rmin.=0.02850 2 Rmin.=70 m .
R=80 m.
Por tanto adoptaremos
6.- CALCULO DE ABERTURA DEL COMPAS SEGN PENDIENTE Y TERRENO

Escala del plano 1: 3000
Equidistancia5 m
Pendiente 4
4%
5
100
4
5
1005
= x=
x=125 m.
100 X
4
Abertura del compas
125 m
100 cm
x
3000
=
=4.17 cm .( Aberturadel compas)
Esc
1m

COC - 114
7.- CALCULO DE CURVA HORIZONTAL

CURVA B:
DATOS
= 1120'
I
T
Lc
R = 80 m
d = 10
PT
PC
Prog. PI = 0+624
I =180
5
I =180 11 20 '
I =168 40'
2 2
// Ok
CLCULO DE LOS ELEMENTOS DE LA CURVA HORIZONTAL:

ANGULO DE DEFLEXION:
C=90
I
168 40 '
C=90
2
2
= 5 40
TANGENTE:
T =Rtan C T =80* tan 5 40 ' = 7.94 m
EXTERNA:

1
1
cos C
E=R
COC - 114
1
1
cos 5 40
E=80
) =0.39 m
FLECHA:
1cos C
F=R
) F = 80 * (1 cos 5 40
) = 0.39 m
CUERDA:
CL=2 Rsen C
C = 2* 80 cos
14 24
2
= 7.89 m
LONGITUD DE ARCO:
Lc=
R
8011 20
Lc=
=
180
180
15.82 m
REPLANTEO DE LA CURVA HORIZONTAL
B:
B
PI
T
d = 10 m
C1
C2
C2
C2
C2
PC
PT
C3
C1
o

COC - 114
CALCULO DE LA PROG. PC:

Prog PC=Prog . PI T Prog PT=
0+624 -7.94 = 0+616.06
CALCULO DE LA PROG. PT:

ProgPT =Prog . PCLc ProgPT =
0+616.06 +15.82 = 0+631.88
CALCULO DE ANGULO DE DEFLEXIN POR METRO:

d 1=0+6200+616.06 d 1=3.94 m
d1
3.94 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 1 24 39.25
CALCULO DE DEFLEXIN POR CUERDA UNIDAD:

d 1=10.0 m
d1
10.0 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 3 34 51.5

d 3=0+ 6300+ 631.88 d 3=1.88 m
d1
1.88 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
Es
t.
Progresi
va
Ang. de
deflexin
PC
0+616.06
0 0`0``
= 0 40 23.6
0+620.00 1 24`39,25``
3 34`51,5``
0+630.00 4 59`30,75``
0 40`23.6``
Distancia
Parci Acumula
al
da
0
0
3.94
3.94
10
13.94

PT
COC - 114
0+631.88
5 39`54.36``
1.88
15.82
COMPROBACION
d1
15.82 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
Cn=
= 5 39 54.35
CURVA C:
C
DATOS
I
T
Lc
= 1930'
R = 80 m
PT
PC
d = 10
Prog.
5
PI = 0+765.00
I =180
2 2
0
I =180 19 30 '
I =160 30 '
// Ok

COC - 114

C=
90I
160 30 '
C=90
2
2
= 945
TANGENTE:
T =Rtan C T =80 * tan 9 45 '' = 13.75 m
EXTERNA:
1
1
cos C
E=R
1
1
cos 9 45
E=80
) = 1.17 m
FLECHA:
1cos C
F=R
) F = 80 * (1 cos 9 45
) = 1.16 m
9 45
2
= 13.55 m
CUERDA:
CL=2 Rsen C
cos
C = 2 * 80
C
PI
LONGITUD DE ARCO:
Lc=
R
180
Lc=T
8019 30
180
d = 10 m
REPLANTEO DEPCLA CURVA HORIZONTAL

C1
C2
C2
C2
C2
= T 27.23 m
C:
PT
C3
C1

COC - 114

Prog PC=Prog . PI T Prog PT=
0+765.00 - 13.75 = 0+751.50

Prog PT=Prog . PC + Lc Prog PT= 0+751.50 +27.23 = 0+778.73

d 1=0+760.000+751.50 d 1=8.50 m
d1
8.50 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 3 2 37.78

d 1=10.0 m
d1
10.0 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 3 34 51.5

COC - 114
d 3=0+7700+778.73 d 3=8.73 m
d1
8.73 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
Es
t
Progresi
va
Ang de
deflexin
PC
0+751.50
0 0`0``
0+760.00
3 2`37.78``
3 34`51,5``
6 37`29.28``
3 7`34.28``
9 45`3,56``
0+770.00
PT
0+778.73
= 3 734.28
Distancia
Parci Acumula
al
da
0,00
0,00
8.50
8.50
10,00
18,50
8.73
27,23
COMPROBACION
d1
27.23 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
Cn=
= 9 453.55
CURVA D:

COC - 114
DATOS
I
T
Lc
= 1512'
R = 80 m
PT
PC
d = 10
Prog
5
PI = 1+252.00
I =180
2 2
0
I =180 15 12 '
I =164 48 '
// Ok

C=
90I
164 48 '
C=90
2
2
= 7 36
TANGENTE:
T =Rtan C T =80 * tan 7 36 ' = 10.67 m
EXTERNA:
1
1
cos C
E=R
1
1
cos 7 36
E=80
) = 0.71 m
FLECHA:

1cos C
F=R
COC - 114
) F = 80 * (1 cos 7 36
) = 0.70 m
7 36
2
= 10.58 m
CUERDA:
CL=2 Rsen C
cos
C = 2 * 80
LONGITUD DE ARCO:
Lc=
R
180
Lc=
8015 12
180
REPLANTEO DE LA CURVA HORIZONTAL
= 21.22 m
D:
D
PI
T
d = 10 m
C1
C2
C2
C2
C2
PC
PT
C3
C1

Prog PC=Prog . PI T Prog PT= 1+252 - 10.67 = 1+241.33

COC - 114
Prog PT=Prog . PC + Lc Prog PT= 1+241.33+ 21.22 = 1+262.55

d 1=1+2501+24.33 d 1=8.67 m
d1
8.67 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 3 616.93

d 1=10.0 m
d1
10.0 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
= 3 34 51.5

d 3=1+262.551+ 260.00 d 3=2.55 m
d1
2.55 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
c 1=
Es
t
Progresi
va
Ang de
deflexin
PC
1+241.33
0 0`0``
1+250.00
1+260.00
P
T
1+262.55
3 6`16.93``
3 34`51,5``
6 41`8.43``
0 54`47.33``
7 35`55.76``
= 0 5447.33
Distancia
Parci Acumula
al
da
0,00
0,00
8.67
8.67
10,00
18.67
2.55
21.22

COC - 114
COMPROBACION
d1
21.22 m
)
103132(
)
R
80
c 1=
3600
3600
103132(
Cn=
= 7 3555.76
8.- CLCULO DE CURVAS VERTICALES
CURVA 1 PUNTO B
50
50
C1
a
a
b
b
c
C4
c
P1=-2.46
C2
d
e
E
C2
4625
f
g
e
f
g
P2=-2.41
C3
Replanteo cada 10 m.
C1 =4625+
50=4626.2300
( 2.46
100 )

a=4625+
40=4625.9840
( 2.46
100 )
b=4625+
30=4625.7380
( 2.46
100 )
COC - 114
20=4625.4920
( 2.46
100 )
c=4625+
10=4625.2460
( 2.46
100 )
d=4625+
C2 =4625
10=4624.7590
( 2.41
100 )
e=4625
20=4624.5180
( 2.41
100 )
f =4625
g=4625
30=4624.2770
( 2.41
100 )
40=4624.0360
( 2.41
100 )
h=4625
50=4623.7950
( 2.41
100 )
C3 =4625
C 4=
E=
C1 +C 3 4626.23+4623.80
=
=4625.0125
2
2
C 4 +C 2 4625.02+ 4625
=
=4625.0063
2
2

COC - 114
y=
x
z
L
( )
z=EC2=4625.014625
z=0.0063
y=
50 2
0.0063=0.0063
50
( )
y=
40
0.0063=0.0040
50
( )
y=
y=
y=
y=
30
0.0063=0.0023
50
( )
20 2
0.0063=0.0010
50
( )
10 2
0.0063=0.0003
50
( )
0 2
0.0063=0
50
( )
Las cotas de la curva sern:

C1 =4626.23

COC - 114
a =4625.98+ 0.0003=4625.9843
b =4625.74 +0.0010=4625.7390
c =4625.49+0.0023=4625.4923
d =4625.10+0.0040=4625.2500
C2 =4625+ 0.0063=4625.0063
e =4624.76+0.0040=4624.7630
f =4624.52+ 0.0023=4624.5203
g =4624.28+0.0010=4624.2780
h =4624.04+ 0.0003=4624.0363
C3 =4623.80

COC - 114
CURVA 2 PUNTO C
50
50
C1
a
a
b
b
c
C4
c
P1=-2.41
C2
d
e
E
C2
4600
f
g
e
f
g
P2=-3.97
C3
C1 =4600+
50=4601.2050
( 2.41
100 )
a=4600+
40=4600.9640
( 2.41
100 )
b=4600+
30=4600.7230
( 2.41
100 )
20=4600.4820
( 2.41
100 )
c=4600+
10=4600.2410
( 2.41
100 )
d=4600+
C2 =4600

COC - 114
10=4599.6030
( 3.97
100 )
e=4600
20=4599.2060
( 3.97
100 )
f =4600
g=4600
30=4598.8090
( 3.97
100 )
40=4598.4120
( 3.97
100 )
h=4600
50=4598.0150
( 3.97
100 )
C3 =4600
C 4=
E=
C1 +C 3 4601.2050+4598.0150
=
=4599.6100
2
2
C 4 +C 2 4599.6100+ 4600
=
=4599.8050
2
2
y=
x
z
L
( )
z=EC2=46004599.8050
z=0.1950
y=
50
0.1950=0.1950
50
( )
y=
40
0.1950=0.1248
50
( )

COC - 114
y=
30
0.1950=0.0702
50
( )
y=
y=
y=
20
0.1950=0.0312
50
( )
10 2
0.1950=0.0078
50
( )
0 2
0.1950=0
50
( )

C1 =4601.2050
a =4600.9640+ 0.0078=4600.9718
b =4600.7230+ 0.0312=46007542
c =4600.4820+0.0702=4600.5522
d =4600.2410+0.1248=4600.3658
C2 =4600+ 0.1950=4600.1950
e =4600+0.1248=4600.1248

COC - 114
f =4600+ 0.0702=46000702
g =4600+0.0312=4600.0312
h =4600+0.0078=4600.0078
C3 =4598.0150
CURVA 3 PUNTO D

COC - 114
50
50
C4
C1
C3
h
b
g
c
d
C2
e
g
c
E
P1=-3.97
d
P2=+4.02
C2
4595
C1 =4595+
50=4596.9850
( 3.97
100 )
a=4595+
40=4596.5880
( 3.97
100 )
b=4595+
30=4596.1910
( 3.97
100 )
20=4595.7940
( 3.97
100 )
c=4595+
10=4595.3970
( 3.97
100 )
d=4595+
C2 =4595
e=4595+
10=4595.4020
( 4.02
100 )
f =4595+
20=4595.8040
( 4.02
100 )

COC - 114
30=4595.2060
( 4.02
100 )
g=4595+
h=4595+
40=4595.6080
( 4.02
100 )
C3 =4595+
C 4=
E=
y=
50=4597.0100
( 4.02
100 )
C1 +C 3 4596.9850+4597.0100
=
=4596.9975
2
2
C 4 +C 2 4596.9975+ 4595
=
=4595.9988
2
2
x 2
z
L
( )
z=EC2=4595.99884595
z=0.9987
y=
y=
y=
50 2
0.9987=0.9987
50
( )
40 2
0.9987=0.6392
50
( )
30 2
0.9987=0.3595
50
( )
y=
20
0.9987=0.1598
50
( )

COC - 114
y=
10
0.9987=0.0399
50
( )
y=
0
0.9987=0
50
( )

C1 =4596.9850
a =4596.5880+ 0.0399=4596.6280
b =4596.1910+ 0.1598=4596.3508
c =4595.7940+03595=4596.1536
d =4595.3970+0.6392=4596.0362
C2 =4595+ 0.9987=3750.576
e =4595.4020+0.6392=4596.0412
f =4595.8040+ 0.3595=4596.1636
g =4596.6060+0.1598=4596.3658
h =4596.6080+0.0399=4596.6480

COC - 114
C3 =459.0100
9.-CALCULO DE PERALTE EFECTIVO:

-CALCULO DE PERALTE EFECTIVO EN LA CURVA B:
DATOS:
V =50
Km
Hr
R=80 m
2
V
e=
127R
502
e=
12780
e=25
//Ok

COC - 114
-CALCULO DE PERALTE EFECTIVO EN LA CURVA C:

DATOS:
V =50
Km
Hr
R=80 m
V2
e=
127R
502
e=
12780
e=25
//Ok
-CALCULO DE PERALTE EFECTIVO EN LA CURVA D:

DATOS:
V =50
Km
Hr
R=80 m
e=
V2
127R

COC - 114
e=
50
12780
e=25
//Ok
10.-CALCULO DE SOBRE ANCHO:

En el caso en el que el proyectista no pueda determinar con cierta
precisin las caractersticas del vehculo tipo que utilizara en el diseo
de su carretera se recomienda la utilizacin de la siguiente frmula para
calzadas de 2 carriles:
S=
100
R

COC - 114
-CALCULO DE SOBRE ANCHO EN LA CURVA HORIZONTAL B:

DATOS:
R=80 m
S=
100
R
S=
100
80
S=1.25 m
//Ok
-CALCULO DE SOBRE ANCHO EN LA CURVA HORIZONTAL C:

DATOS:
R=80 m
S=
100
R
S=
100
80
S=1.25 m
//Ok
-CALCULO DE SOBRE ANCHO EN LA CURVA HORIZONTAL D:

DATOS:

COC - 114
R=80 m
S=
100
R
S=
100
80
S=1.25 m
//Ok
11.-PLANILLAS

COC - 114
PLANILLA DE ELEMENTOS
CURVAS HORIZONTALES
CURVA HORIZONTAL ( B )
I = 180 -
ANGULO DE DEFLEXION
(C)
16840
540
TANGENTE ( T )
7.94 m
EXTERNA ( E )
0.39 m
FLECHA ( F )
0.39 m
CUERDA ( CL)
7.89 m
LONGITUD DE ARCO ( Lc)
15.82 m
CURVA HORIZONTAL
(C )
I = 180 -
ANGULO DE DEFLEXION
(C)
TANGENTE ( T )
16030
945
13.75 m
EXTERNA ( E )
1.79 m
FLECHA ( F )
1.16 m
CUERDA ( CL)
CURVA HORIZONTAL
I = 180 -
13.55 m
27.23 m
(D )
16412

COC - 114
736
ANGULO DE DEFLEXION ( C )
TANGENTE ( T )
10.67 m
EXTERNA ( E )
0.71 m
FLECHA ( F )
0.70 m
CUERDA ( CL)
10.58 m
21.22 m
PLANILLA DE REPLANTEO DE
CURVAS HORIZONTALES
CURVA HORIZONTAL
(B )

COC - 114
Est
.
Progresiv
a
Ang. de deflexin
PC
0+616.06
0 0`0``
PT
0+620.00 1 24`39,25``
3 34`51,5``
0+630.00 4 59`30,75``
0 40`23.6``
0+631.88
5 39`54.36``
CURVA HORIZONTAL
Es
t
Progresiv
a
Ang de deflexin
PC
0+751.50
0 0`0``
PT
0+760.00 3 2`37.78``
3 34`51,5``
0+770.00 6 37`29.28``
3 7`34.28``
0+778.73
9 45`3,56``
CURVA HORIZONTAL
Es
t
Progresiv
a
Ang de deflexin
Distancia
Parcia Acumulad
l
a
0
0
3.94
3.94
10
13.94
1.88
15.82
(C )
Distancia
Parcia Acumulad
l
a
0,00
0,00
8.50
8.50
10,00
18,50
8.73
27,23
(D )
Distancia
Parcia Acumulad

PC
P
T
1+241.33
COC - 114
0 0`0``
1+250.00 3 6`16.93``
3 34`51,5``
1+260.00
6 41`8.43``
0 54`47.33``
1+262.55
7 35`55.76``
l
0,00
a
0,00
8.67
8.67
10,00
18.67
2.55
21.22
PLANILLA DE CURVAS VERTICALES

CURVA N 1 EN EL PUNTO B

Estacin
PVC
a
b
c
d
PIV
e
f
g
h
PTV
Cota
rasante
4626.23
00
4625.98
40
4625.73
80
4625.49
20
4625.24
60
4625
4624.75
90
4624.51
80
4624.27
70
4624.03
60
4623.79
50
COC - 114
Cota de la
curva
Elemento
s
0.0063
4626.2300
0.0063
0.0003
4625.9843
P1=2.46%
P2=2.41%
0.0063
0.0010
4625.7390
Lc=100m
0.0063
0.0023
4625.4943
0.0063
0.0063
0.0040
0.0063
4625.2500
4625.0063
0.0063
0.0040
4624.7633
0.0063
0.0023
4624.5203
0.0063
0.0010
3764.5209
0.0063
0.0003
4624.0363
0.0063
4623.8000
CURVA N 2 EN EL PUNTO C
Estacin
PVC
a
b
c
d
PIV
e
f
g
Cota
rasante
4601.20
50
4600.96
40
4600.72
30
4600.48
20
4600.24
10
4600
4599.60
30
4599.20
60
4599.80
Cota de la
curva
Elemento
s
0.1950
4601.2050
0.1950
0.0078
4600.9748
P1=2.41%
P2=3.97%
0.1950
0.0312
4600.7542
Lc=100m
0.1950
0.0702
4600.5522
0.1950
0.1950
0.1248
0.1950
4600.3658
4600.1950
0.1950
0.1248
4600.1248
0.1950
0.1950
0.0702
0.0312
4600.0702
4600.0312

h
PTV
89
4598.41
20
4598.01
50
COC - 114
0.1950
0.0079
4600.0078
0.1950
4598.0150
CURVA N 3 EN EL PUNTO D
Estacin
PVC
a
b
c
d
PIV
e
f
g
h
PTV
Cota
rasante
4596.39
50
4596.58
80
4596.19
10
4595.79
40
4595.39
70
4595
4595.40
20
4595.80
40
4595.20
60
4596.60
80
4597.01
00
Cota de la
curva
Elementos
0.9987
0.9987
0.0399
P1=4586.9850
3.97%
P2=+4.02
4596.6280
%
0.9987
0.1598
4596.3508
0.9987
0.3595
4596.1536
0.9987
0.9987
0.6392
0.9987
4596.0362
4596.9987
0.9987
0.6392
4596.0412
0.9987
0.3595
4596.1636
0.9987
0.1598
4596.3658
0.9987
0.0399
4596.6480
0.9987
4597.0100
Lc=100m

COC - 114
PLANILLA DE PERALTES EFECTIVOS

DATOS
e = (%)
VELOCIDAD = 50 Km/Hrs
RADIO = 80 m
PERALTE EFECTIVO
|
(% )
CURVA HORIZONTAL
DATOS
e = 25 %
(C )
e = (%)
RADIO = 80 m

COC - 114
PERALTE EFECTIVO
(% )
CURVA HORIZONTAL
DATOS
e = 25 %
( D )
e = (%)
RADIO = 80 m
PERALTE EFECTIVO
(% )
e = 25 %
PLANILLA DE PERALTES EFECTIVOS

DATOS
S = (m)
S = 100 / R
RADIO = 80 m
SOBRE ANCHO
(m)
CURVA HORIZONTAL
DATOS
S = 1,25 m
(C )
S = (m)
S = 100 / R
RADIO = 80 m
SOBRE ANCHO
(m)
S = 1,25 m

COC - 114
CURVA HORIZONTAL
DATOS
( D )
S = (m)
S = 100 / R
RADIO = 80 m
SOBRE ANCHO
(m)
S = 1,25 m
11.- CONCLUCIONES
Se realizaron los objetivos planteados en el presente proyecto, ya que se
aplicaron conocimientos que se aprendieron en topografa I y II y
Carreteras, adems se logr disear el proyecto con todos sus
componentes.
El diseo Geomtrico de una Carretera a mano es importante para la
elaboracin de un proyecto real,
En el diseo de Carreteras es aconsejable utilizar ms de una
pendiente en funcin de la topografa del terreno, esto para generar el
diseo de curvas verticales.
En un proyecto de carreteras se trata de buscar el mnimo movimiento
de tierras, por lo que siempre se trata de elegir un eje que tenga mnima
pendiente esto dependiendo de la apertura del compas por eso se
planteo como alternativa 3 ejes de la cual se elige el que tenga menor
movimiento de tierras.
Las lneas de pelo deben unirse entre dos puntos conocidos para
verificar si la pendiente con la que trabajamos es exactamente la misma
y adems es aconsejable trabajar con pendientes enteras.

COC - 114
Las lneas de pelo se trazan en funcin de:
Movimiento de tierras
Distancias ms cortas
Pendientes suaves
Equilibrio en el volumen, en corte como en relleno
El diseo de una carretera debe ser consistente, esto es, que deben
evitarse los cambios abruptos en las caractersticas geomtricas de un
segmento dado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del
diseo.
12.-RECOMENDACIONES
Se recomienda tomar en cuenta que la apertura del compas sea exacta
para evitarse dificultad en la unin de las lneas de traza y de esta forma
obtener un perfil longitudinal
Tomar en cuenta las explicaciones que se dan en clases de ayudanta
para poder salir de dudas sobre los pasos a seguir en el proyecto.
Presentar las alternativas
en la fecha establecida esto para poder
avanzar de forma continua con el proyecto y as evitar que los trabajos

estn mal realizados.
13.-BIBLIOGRAFIA
CARRETERAS
-- LAURO ARIEL ALFONZO GABRIEL RODRGUEZ
DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS --
JAMES CRDENAS
GRISALES
CARRETERAS I Y II CLAUDIO OCONNOR
CARRETERAS
-- JHON OSBOURNE TONI IOMMY
INGENIERIA VIAL 1 -- HUGO ANDRS MORALES SOSA

ESTUDIO Y PROYECTO DE CARRETERAS -- JACOB CARCIENTE

COC - 114
INTGENIERIA DE CARRETERAS -CARRETERAS
ENRIQUE CUELLAR
-- TOP. GROVER TERN.
TOPOGRAFIA II -- ING. JUAN BUHEZO.

Construccion de Carreteras Por Tramo

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Construccion de Carreteras Por Tramo

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

CLCULO Y DISEO DE CARRETERAS

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

de una carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visin

movimientos en los accesos a las mismas, durante perodos de tiempo

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

d. Condiciones del terreno

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

Operacin estable, pero crecientemente ms crtica. Velocidad promedio de

DISEO GEOMTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

convenientemente los taludes.

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

pendientes comprendidas entre 3 y 5 por ciento; que para velocidades de 60

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS

B) CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICIN

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en

exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

PROYECTO DE LAS CURVAS VERTICALES

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

CRITERIOS DE COMODIDAD.Se aplica al diseo de curvas verticales

Donde: G = Diferencia algebraica de pendientes (%)

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

B) DISEO DE CURVAS EN COLUMPIOS O CNCAVAS

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

preverse la construccin por etapas o la incorporacin de ampliaciones que

LOS CARRILES DE CIRCULACIN

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

carriles contiguos y de doble sentido de circulacin, en el centro de la seccin

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

LOS BORDILLOS:Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde

que escurre ladera abajo desde mayores

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

alturas, para evitar la erosin el talud y el congestionamiento de la cuneta y la

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

3.- TIEMPO DE CONCENTRACIN.-despus de seleccionar la frecuencia de la

UNIV.: JUAN JOS BUHEZO SOTO

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS

- Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir as el espesor del

Abatimiento de un nivel fretico.

CAPAS DRENANTES.-Las capas drenantes pueden preverse en zonas de cortes

UNIVERSIDAD AUTNOMA TOMAS FRAS