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SEGURIDADVIAL
MINISTERIO DE
OBRAS PUBLICAS
Y TRANSPORTE
CONSEJO DE
SEGURIDAD VIAL
2010
Este manual est dirigido a todos aquellos profesionales responsables de la planificacin, diseo, construccin, gestin y administracin de las vas, tanto
urbanas como rurales.
El documento pretende ser una gua que ayude abordar los problemas de seguridad vial de manera efectiva por medio de la ingeniera, para lo cual presenta
una serie de medidas en cada etapa del desarrollo de
un proyecto de infraestructura vial.
Contenidos
Parte I
Introduccin y antecedentes 7
1 Introduccin
2 El problema
10
Parte II
Etapa de Planificacin
1 Introduccin
15
15
15
16
17
18
19
22
3
22
25
Parte III
Etapa de Diseo 27
1 Introduccin
27
27
27
28
28
2.6 Friccin
28
28
29
3 Alineamiento horizontal
30
3.2 Ancho de la va
3.3 Espaldones 31
31
4 Alineamiento vertical 31
31
32
6.1 Antecedentes
4
33
33
Parte IV
Etapa de Construccin 37
1 Introduccin
37
2.1 Generalidades
37
3.1 Introduccin
38
39
39
40
41
Parte V
Etapa de Operacin 43
1 Introduccin
43
43
43
Parte I
Introduccin y antecedentes
1 Introduccin
Este documento presenta las distintas etapas involucradas en el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial, y algunos principios de diseo consciente
de la seguridad vial, de tal forma que los profesionales involucrados y los encargados de la toma de decisiones dispongan de una herramienta que les oriente
sobre cmo hacer ms segura para todos los usuarios
la red vial nacional.
La gua que se presenta est orientada a la prevencin de accidentes mediante la incorporacin de
factores clave relacionados con la seguridad vial durante la planificacin, diseo, construccin y operacin de carreteras y redes viales.
La elaboracin de este documento se bas fundamentalmente en la recopilacin libre del conocimiento contenido en diversas fuentes bibliogrficas,
y su adaptacin a las necesidades nacionales y a los
alcances de esta gua.
ido controlando paulatinamente, las muertes y lesiones producidas en las carreteras han ido ganado importancia con relacin a otras causas de mortalidad y
discapacidad. La Organizacin Mundial de la Salud
(OMS) y el Banco Mundial estimaron que en 1990
los accidentes de trnsito ocupaban el noveno lugar
de un total de 100 causas identificadas de muerte y
discapacidad (Murray y Lpez, 1996). Para el ao
2020, se proyecta que los accidentes de trnsito ocuparn el segundo lugar en trminos de aos de vida
perdidos, el tercer lugar en trminos de aos de
vida ajustados por discapacidad (AVADs)1 y sexto
lugar como causa de muerte (Tabla I-1).
2.1 Datos globales
Los accidentes de trnsito son un problema econmico, social y de salud de grandes magnitudes a nivel
mundial. Datos estadsticos de orden internacional
presentados por la OMS ponen de manifiesto dicha
problemtica:
Cada ao muere ms de un 1.2 millones de
2 El problema
to que dejan como consecuencia vctimas mortales, ocurren en pases de bajos y medianos ingresos, los cuales poseen solamente el 48% de la flota
vehicular registrada a nivel mundial.
Alrededor de los 1000 nios y personas meno1
AVADs expresa aos de vida perdidos por muerte prematura, as como aos vividos con una discapacidad, ajustados
por la severidad de la discapacidad.
1990
Tabla I-1
Cambios
proyectados en las
10 primeras cuasas
de muerte y discapacidad
2020
Infecciones respiratorias
Corazn isqumico
Diarrea
Perinatal
Accidentes de trnsito
Cerebrovascular
Corazn isqumico
Pulmonar
Cerebrovascular
Infecciones respiratorias
Tuberculosis
Tuberculosis
Measles
Guerra
Accidentes de trnsito
Diarrea
Anomalas congnitas
10
10
HIV
masculino, son los ms tendientes a cometer infracciones por exceso de velocidad, concordando
esto con un tercio de la totalidad de los accidentes
de trnsito en el mundo.
Figura I-1
Muertes en situ por
accidentes
de trnsito
en Costa Rica
En el perodo 1995-2001 se experiment una preocupante tendentencia creciente, la cual fue revertida
durante los siguientes cuatro aos. A partir de ah, los
datos han fluctuado alrededor del medio promedio,
y a pesar de que en los ltimos dos aos de la serie
de datos se muestra una reduccin en la cantidad de
muertes en el sitio, es posible que esta reduccin se
debe simplemente a la naturaleza estocstica de los
accidentes de trnsito.
Durante este periodo, del total de muertos en el sitio,
el 28,9% corresponde a atropellos, siendo los afectados en este tipo de accidentes los usuarios vulnerables, entindanse stos como peatones y ciclistas. Asimismo un 20,6% de estas situaciones se dio mediante
accidentes en los cuales los vehculos se salieron de la
va y un 4,1 mediante vuelcos (Figura I-2).
Lo anterior ubica a nuestro pas en el comportamiento tpico de un pas en vas de desarrollo en materia
de seguridad vial, en el que el nmero de vctimas
vulnerables (peatones, ciclistas) supera las vctimas
que viajan dentro del vehculo.
En todos estos casos una infraestructura con un diseo ms adecuado podran haber reducido las conse-
Figura I-2
Muertes en situ
segn tipo de
accidente
res a los 25 aos mueren en accidentes de trnsito diariamente, siendo esta la principal causa de
muerte entre los 10 y 24 aos de edad.
Figura I-3
Cerca del 30% de
las muertes que
ocurren en los
choques viales
corresponden a
accidentes por
salida de la va,
en la cual un
vehculo colisona
con algn objeto
fijo, o cae o se
vuelca lado de la
carretera.
(57%)
Figura I-4
Contribucin de
los factores a la
ocurrencia de
accidentes de
trnsito
Fuente:
Treat et al., 1979
(26%)
(3%)
(4%)
(6%)
(1%)
(2%)
accidentes de trnsito en el mundo. Las consecuencias que se derivan de este tipo de accidentes pueden
reducirse mediante mejores diseos de las vas y con
la utilizacin de sistemas de contencin vehicular
(Ver Figura I-3), de tal forma que se podran evitar
muchar muertes, lesiones graves y grandes prdidas
materiales.
Costa Rica ha tomado en consideracin la importancia de la seguridad vial a travs de la elaboracin de planes. En ese sentido por medio del Plan
Nacional de Seguridad Vial implementado entre los
aos 2000 al 2005, se obtuvieron grandes resultados en materia de seguridad vial, como producto
de los esfuerzos en conjunto emprendidos por
el Ministerio de Obras Pblicas y Transportes, las
unidades ejecutoras de proyectos del Consejo de Seguridad Vial, as como por parte de las
instituciones gubernamentales y no gubernamentales involucradas en acciones de seguridad vial y la
sociedad civil.
Como complemento a los resultados obtenidos el
Plan Estratgico de Seguridad Vial 2007-2011
pretende adems de preocuparse por la educacin vial a temprana edad, contar con criterios
accidentodolgicos certeros, que lleve al pas a una
toma de decisiones precisas, con el fin de mejorar la
eficiencia de los recursos asignados y tener mejores
resultados.
El objetivo general del del Plan Estratgico de
Seguridad Vial 2007-2011 es articular esfuerzos
del sector pblico, privado y la sociedad civil, en
la ejecucin de acciones de proteccin y seguridad
para los usuarios que se movilizan por el sistema
de trnsito nacional, de tal forma que se reduzca
el nmero de personas fallecidas por accidentes de
trnsito en un 19%, en un perodo de cinco aos.
9
Humano
Durante el accidente
Condiciones fsicas:
Condiciones fsicas:
Condiciones fsicas:
fatiga, enfermedad, medica reflejos.
resistencia al impacto.
cin, alcohol.
Errores:
Condiciones psicolgicas:
discapacidad, visin, audi pobre imagen mental de la
shock emocional.
cin, etc.
carretera.
Esperiencia y destreza:
Condiciones psicolgicas:
pobre evaluacin de distan primeros auxilios.
estrs, inatencin, distraccias y velocidades.
proteccin de la escena del
cin, actitud.
maniobras inapropiadas.
accidente
Caractersticas socio-demogr- Acciones:
capacidad de sobreponerse
ficas:
velocidad.
a la alarma.
edad, sexo, ocupacin, nivel
frenado.
Acciones:
de educacin.
posicionamiento.
maniobras despus de la co advertencia.
Experiencia y destreza:
lisin.
experiencia como conductor,
conocimiento del vehculo y de
la ruta, conocimiento de la ley
de trnsito.
Acciones:
maniobras antes de colisionar.
Autoproteccin:
uso del cinturn de seguridad, uso de casco.
Factores fsicos:
Activacin de seguridad pasiva:
tipo y marca, color, potencia,
resistencia a la deformacin.
condicin mecnica.
bolsas de aire.
frenos, llantas, suspensin,
envo de seales de ayuda.
luces, etc.
Vehculo
Daos:
internos, externos.
Condiciones de la carga:
objetos, posicin de pasajeros.
obstruccin de equipaje.
colocacin de la carga.
Carretera
10
3. Conceptos generales sobre seguri- rios componentes del sistema humano-ambiente-vehculo (HAV). La experiencia indica que ejecutando
dad vial
Geometra:
Area de recuperacin:
Adevertencia del accidente
alineamiento vertical, sec espaldn, carril de emergencin transversal, alineamiento
cia.
Despeje de la carretera
horizontal.
refugio central.
condiciones en los mrgenes
Caractersticas de la superficie:
de la va.
resistencia al deslizamiento,
regularidad superficial.
Zonas de trabajos en la va:
presencia de escombros.
zona de transicin.
reas de trabajo.
Alrededores:
condiciones defectusoas in urbano, rural.
usuales en los alrededores.
publicida, tiendas.
superficie en mantenimiento.
volmenes de trfico.
obstculos en la va.
otros usuarios.
seales, demarcacin, etc.
Tabla I-2
Matriz de Haddon
Lista de facores
que contribuyen
en un accidente de
trnsito
el campo de la educacin y la promocin de actividades de vigilancia policial han sido muy tiles para
incrementar el uso del cinturn de seguridad y reducir las cifras de muertes por accidentes de trnsito.
Por lo tanto, los problemas de seguridad deben ser
abordados mediante la implementacin de acciones
integrales que tomen en cuenta cada uno de los componentes del sistema HAV.
Debido a que este manual est dirigido a la implementacin de medidas de seguridad vial en las
distintas etapas de desarrollo de un proyecto de infraestructura vial, se dar un mayor nfasis a la descripcin del componente de infraestructura (que forma parte del elemento ambiente en el sistema HAV).
Sin embargo, debe tenerse claro que los conceptos
de seguridad vial relacionados con el diseo de la infraestructura no pueden considerarse de forma independiente de los otros dos componentes del sistema,
el factor humano y el vehculo.
Generalmente se seala el rol predominante que
tiene el componente humano en los accidentes de
trnsito. Sin embargo, el hecho de que los factores
humanos estn involucrados en la mayora de los accidentes no significa que solo este componente del
sistema deba ser tratado.
Debe tomarse en consideracin que los cambios en el
comportamiento humano se logran de manera muy
lenta y progresiva. En contraste, las condiciones de
la infraestructura pueden ser modificadas y obtener
resultados inmediatos.
El diagrama de Venn de la Figura I-4 muestra que
se podran obtener beneficios significativos en la seguridad vial al trabajar en la interaccin que existe
entre los factores humanos y los componente ambientales de la infraestructura.
El sistema HAV puede representarse mediante la
matriz de Haddon, la cual combina los tres componentes del sistema y las tres fases de un accidentes
(antes, durante y despus), como en la Tabla I-2.
Los profesionales encargados del desarrollo de la
infraestructura vial deben considerar cmo contribuyen los factores ambientales de la carretera en la
seguridad vial durante las tres fases de un accidente
de trnsito, e incorporar de manera efectiva estos elementos dentro de la ejecucin de todas las etapas del
desarrollo de los proyectos.
11
Figura I-5
Ejemplos de
carreteras
con diseo
autoexplicativo
direccin deben seguir y ser capaces de anticipar fcilmente eventos que debern afrontar movimientos de vehculos y peatones, cambios en la infraestructura, entre otros con el propsito de ajustar su
comportamiento segn corresponda (ver la Figura
I-5).
Adecuacin de la infraestructura a la dinmica de los vehculos
Las caractersticas de la carretera deben minimizar el
riesgo de fallas dinmicas de arrastre, vuelco y otras,
de acuerdo con la velocidad de operacin.
Por ejemplo:
cambios repentinos en el radio de curvatura horizontal,
coeficiente de friccin reducido en las intersecciones,
la existencia de pequeas lomas en la carretera
pueden propiciar altas velocidades de conduccin
(por ejemplo en carreteras rurales de primer orden).
marcas de frenado en la carretera pueden desesta-
En Francia, la distancia de visibilidad de interseccin se calcula con 8 segundos (con 6 segundos como
mnimo absoluto) a la velocidad de operacin V852
en la va principal. En una carretera de 3 carriles o
en una carretera divida de 2 carriles, estos valores se
incrementan a 9 y 7 segundos, respectivamente (Service dtudes Technicques des Routes et Autoroutes,
1994).
Carreteras auto explicativas
La infraestructura y sus alrededores deben ser fcilmente entendidos por los usuarios de la carretera, de
tal forma que puedan identificar dnde estn, en qu
2
V85: Velocidad o inferior, a la que viaja el 85% de los
conductores
12
Zona de
recuperacin
Zona libre de
obstculos
Zona de
recuperacin
Zona libre de
obstculos
Figura I-6
Zona de
recuperacin y
zona libre
El paisaje ayuda a estimular la atencin del conductor y facilita entender el alineamiento de la carretera:
carretera con caractersticas de diseo de alta velocidad, por ejemplo, carreteras divididas, intersecciones a desnivel, pero que posee puntos crticos,
por ejemplo, acceso a propiedades privadas, espaldones angostos (o inexistentes), obstculos rgidos
cercanos a los carriles de circulacin, entre otros.
calles residenciales con caractersticas de diseo
que no se adaptan a la presencia de peatones y otros
usuarios no motorizados (red en forma de malla,
alineamiento recto de vas, carriles de circulacin
anchos, entre otros).
Consistencia a lo largo de todo el recorrido
Para que los conductores puedan adaptar de forma
segura su comportamiento, deben entender en qu
tipo de carretera estn viajando y predecir las situaciones o condiciones que les espera ms adelante.
Esto hace que se requiera definir un sistema de categoras de carreteras en el cual cada tipo de va se
distinga por un set de consistente de caractersticas
de diseo.
3.2.3 Principio de consistencia temporal
La seguridad vial est fuertemente influenciada por
los cambios planeados y no planeados en los flujos y
patrones de trfico (Figura I-6). La planificacin de
un proyecto generalmente se desarrollan a lo largo de
varios estados, que tpicamente corresponden a tres
etapas: estudios preliminares, borrador del proyecto
y diseo detallado. La seguridad vial debe considerarse apropiadamente en cada una de estas etapas.
Trnsito
Estudios preliminares
consistencia a lo largo de todo el recorrido.
definicin de mejoras con relacin a los flujos.
Trnsito?
Figura I-6
Zona de
recuperacin y
zona libre
Trnsito!
13
14
Parte II
Etapa de Planificacin
1 Introduccin
Propiedades
individuales
Pueblo
Ciudad
grande
Ciudad pequea
Ciudad
grande
Movilidad
Figura II-2
Clasificacin
funcional de vas
y su relacin con
las funciones de
movilidad y
accesibilidad
Arterias
Colectoras
Accesibilidad
Locales
RED DE CARRETERAS
Vas locales
Figura II-1
Clasificacin
funcional de vas
y su relacin con
las magnitudes de
los viajes
Colectoras
Car
re
tera
arte
rial
arterial
Carretera
Los diferentes niveles de jerarqua de las vas de transito segn su clasificacin funcional estn diseados
para cumplir especficamente una funcin, segn el
volumen de trfico que maneja cada uno de ellos. Es
as como dependiendo de dicha cifra y de la cantidad
15
Una de las primeras tareas en la etapa de planificacin consiste entonces en definir cul es la funcin
que cumplir la va que se est proyectando, y por lo
tanto, cmo se clasifica segn su funcionalidad.
La mayor parte de las caractersticas tcnicas de la
carretera, as como sus estndares de diseo, la forma
en que ser usada por distintos usuarios, su interrelacin con el uso del suelo de los terrenos aledaos,
y hasta las caractersticas de diseo de obras de infraestructura complementarias, quedarn definidas
con base en el tipo de carretera que ser proyectada.
Estas caractersticas de diseo estn relacionadas con
la velocidad de operacin de la va. Una carretera
que brinda a los conductores amplias distancias de
visibilidad, un alineamiento recto, carriles de circulacin anchos, y zonas despejadas en los mrgenes,
hace que la conduccin a alta velocidad sea una experiencia cmoda y de una sensacin de seguridad,
lo cual incentiva a los conductores a transitar a alta
velocidad. Por otra parte, una va estrecha, de trazado sinuoso y con la presencia de objetos cercanos a
los carriles de circulacin, produce que los conductores viajen a una velocidad baja.
proyectando, la forma en que esperamos se comporten sus usuarios, e incorporar en el diseo las caractersticas congruentes con estos objetivos y con el uso
del suelo aledao.
2.1 Arterias principales
Estas carreteras presentan servicio para el transporte de larga distancia. Conectan ciudades as como
tambin unen las zonas rurales con las zonas urbanas. Por lo tanto, deben cumplir varias funciones de
movilidad, que dependen de la ubicacin de la va
y del uso del suelo en sus alrededores. Sin embargo,
su funcin principal es la movilidad y no el acceso a
propiedades.
Los distribuidores primarios deben ser identificados
claramente como rutas principales de transporte
dentro de una jerarqua vial.
Se debe dejar una reserva en ella para impedir edificaciones y otro tipo de desarrollos muy cerca. En
reas altamente urbanizadas, este tipo de va ser
probablemente de un estndar de doble calzada,
pero a medida que la va pasa por un escenario rural
y el flujo de trnsito disminuye, los estndares de diseo se debieran reducir. Esto depender de los flujos
de trnsito pero el nfasis siempre debiera estar en
mantener el trnsito de paso. El trnsito de acceso
local debe ser acomodado fuera del distribuidor primario, siempre que sea posible.
Los principales elementos a considerar al planificar
distribuidores primarios incluyen :
16
Figura II-2
A. Va principal
con mltiples
funciones, con
conflictos causados por un ancho
de va variable,
mezcla de dos
tipos de trnsito y
accesos frontales
B. Grave conflicto
entre peatones,
vehculos no motorizados y otro
trfico en una va
urbana principal
Figura II-3
A. Distribuidor
primario con
accesos limitados
y el desarrollo
forntal bien separado de la va,
lo que reduce los
conflictos
B. Distribuidor primario con doble
calzada y ningn
acceso frontal
se;
Intersecciones con canalizacin adecuadas
para flujos menores;
Donde sea necesario, el estacionamiento y facilidades para detencin deben proveerse fuera de
la va principal;
Si la va pasa a travs de un poblado donde la falta de control ha permitido que la va se vuelva deficiente en cualquiera de los elementos indicados
anteriormente, habr riesgos de accidentes. Si estos
elementos no pueden ser restablecidos por medio de
medidas correctivas adecuadas, debe entonces considerarse la creacin de una nueva ruta, con controles
adecuados (es decir, control del desarrollo y de los estndares de jerarqua vial) que sean cumplidos desde
su inicio para impedir la recurrencia de accidentes.
Es en general aceptado que las velocidades vehiculares sean menores (50 a 60 Km./h) que en distribuidores primarios, y que se pueda permitir controles de
acceso menos rigurosos. Sin embargo, stas an son
rutas importantes de trnsito y la segregacin debiera mantenerse donde sea posible.
Los distribuidores de distrito deben ser identificados
como rutas principales del mismo modo que las rutas
primarias de mayor distancia. Sin embargo, sus estndares pueden ser relajados en consideracin a su
importancia reducida como rutas de trnsito.
Los principales elementos a considerar al planificar
vas distribuidoras de distrito incluyen :
La mayora de los desarrollos deben tener acceso por medio de intersecciones con distribuidores locales;
B
al mismo nivel;
El trnsito que vira debiera ser segregado del
trfico de paso;
Estas vas estarn dentro o muy cerca de reas residenciales. El trfico debe estar consciente de los
peatones, especialmente de los nios. Las reas adyacentes a lo largo de estas vas pueden convertirse
en reas de juego, a no ser que se tomen las medidas
necesarias para que las reas abiertas entre las rutas
no se transformen en lugares de juego.
Los puntos ms importantes a considerar son:
Los distribuidores locales son las principales vas colectoras dentro de zonas o reas. Sirven para llevar
el trnsito hacia y desde la red vial principal al comienzo y trmino de los viajes. Estas incluyen todas
las vas de conexin importantes en un rea, pero se
caracterizan por la ausencia de trnsito de paso. Los
distribuidores locales estn en el nivel de la jerarqua
a partir del cual la necesidad de movimiento del trnsito empieza a tener menos importancia que las necesidades de trnsito local y de acceso.
Donde sea posible, una va con trfico industrial no debe pasar por un rea residencial;
En las reas urbanas estas vas servirn directamente a las propiedades residenciales y comerciales. El
desarrollo de las calles se adaptar al patrn de cons18
Figura II-4
A. Conflictos de
accesos frontales
y de peatonesvehculos en
distribuidor de
distrito
B. Acera protegida en un
distribuidor de
distrito
Figura II-5
A. Carencia de
facilidades peatonales en distribuidor local
B. Distribuidor
local donde la
calzada ha sido
angostada a
travs de estacionamientos
protegidos para
reducri la velocidad. Ntense
las aceras bien
separadas
B
El trfico no motorizado es tan importante
como el motorizado y si es posible deben proveerse
rutas separadas;
Los movimientos de trfico de paso deben hacerse difciles e inconvenientes, para as desincentivarlo.
Donde sea posible, utilizar callejones sin salida y vas curvas para desincentivar el trnsito de
paso;
Figura II-6
Nios expuestos
a peligro cuando
juegan en una va
local larga y recta
pacio;
El ancho de la calzada se puede reducir para
enfatizar la prioridad de los peatones;
Figura II-8
Ejemplos de un
buen trazado de
vas locales, donde es improbable
que el trfico de
paso use las rutas
de acceso
El uso de cunetas bajas permitir que estas calles, estrechas y de bajos estndares de alineamiento, puedan ser usadas por vehculos de emergencia
y de servicios, o tambin para estacionarse en forma ocasional, y
Las reas residenciales, industriales y comerciales deberan estar conectadas por rutas peatonales que sean las ms directas y placenteras entre
los destinos. El uso de rboles que den sombra
pueden incentivar su uso.
Figura II-7
A. Un mal diseo
de una red vial
atrae el trnsito
de paso a la va
de acceso
B. Un buen diseo de la red vial,
que desincentiva
que el trfico de
paso use la ruta
de acceso
vs de una mejor fiscalizacin o ingeniera (por ejemplo, postes en las orillas de la acera para evitar que
sean invadidas por vehculos estacionados).
Cuando los flujos peatonales son intensos y las
aceras angostas, debe considerarse su ensanchamiento. Cuando los peatones estn involucrados
en una proporcin substancial de accidentes en un
lugar especfico, sus necesidades deben considerarse cuidadosamente en el diseo y seleccin de
medidas correctivas. Donde sea posible, deberan
usarse medidas que segreguen vehculos y peatones.
Para estimular su uso, las aceras deben ser razonablemente niveladas y bien drenadas. No debera
permitirse la existencia de vegetacin, ya que esto
puede obstaculizar la acera. Cuando la obra est
en construccin, se deben proveer pasos temporales alternativos para los peatones desplazados de la
acera que se est modificando.
Las conexiones con paraderos, reas de estacionamiento y estaciones son vitales, por lo que
deben ser adecuadas.
Las bicicletas y otros vehculos de marcha lenta deben ser considerados en forma separada en el sistema
vial, debido a sus caractersticas diferentes de movimiento, al hecho de que los conductores tienden a
percibirlos menos que a otros vehculos, y a que son
ms vulnerables a lesiones en caso de accidente. Las
rotondas en particular tienen un mal rcord de accidentes con estos vehculos, pero pueden haber dificultades en cualquier tipo de interseccin.
En las intersecciones de prioridad, los vehculos de menor velocidad pueden ser protegidos segregando sus movimientos por medio de la canalizacin o proporcionando refugios centrales que les
permitan desplazarse en dos etapas.
La mayor parte del movimiento peatonal es de naturaleza local. Se realiza en aceras adyacentes a las
vas, o en el borde de stas. En la gestin del trnsito, debe ponerse especial atencin en minimizar los
conflictos y proveer facilidades peatonales que sean
seguras, convenientes y agradables para usar.
En pases en desarrollo, las aceras se encuentran por
lo general obstruidas por negocios ambulantes, actividades comerciales o automviles estacionados. Se
deben tomar medidas para despejar las aceras, a tra-
En los semforos, un mtodo til para proteger a los vehculos de marcha lenta es permitir una
fase separada (manejado por cabezales separados,
incorporando por ejemplo, un smbolo para bicicletas) o darles ventaja en la partida por medio
21
El trnsito que no es de acceso, debera encontrar imposible o altamente inconveniente usar vas
residenciales como atajos.
Se debe dar prioridad a los peatones, especialmente cerca de edificaciones y en reas de juego.
Las facilidades para ciclistas deben ser atractivas, o no sern utilizadas. No deben tener grandes
desvos, o pendientes muy empinadas, o escalones
o desmontes y, deben tener buen mantenimiento.
Los estacionamientos deben ser amplios y convenientes, ubicados lejos de reas donde juegan
nios.
Figura II-9
A. Una calle en
Japn, donde los
peatones tienen
prioridad, y donde
se utilizan elementos reductores de velocidad.
B. Calle residencial en Holanda,
claramente identificada como una
calle para juegos,
con prioridad para
los peatones.
Las redes tipo cuadrcula ya existentes deberan ser modificadas por medio de cierres de vas o
restricciones con el fin de crear sistemas internos o
externos de acceso.
La visibilidad recproca de conductores y peatones debe ser suficiente para minimizar el riesgo
de accidentes.
Figura II-10
A. rea industrial con acceso
frontal directo en
una va nacional
primaria en Costa
Rica (Carretera
Florencio del
Castillo).
B. Un rea
industrial bien
distribuida en el
Reino Unido. Nte
el espacio de
estacionamiento
separado y las
facilidades de
carga/descarga
para cada unidad
comercial.
Las vas y pasos para peatones deben ser medios de acceso seguros y eficientes para los trabajadores, los visitantes y todo rango de vehculos
posibles para predecir, cuando varias industrias
diferentes estn agrupadas.
23
Las areas comerciales pueden variar desde quioscos aislados o vendedores ambulantes hasta grandes
centros comerciales y de oficinas, ocupando largas
extensiones de terreno. Como consecuencia de esto,
las necesidades de transporte pueden ser sumamente
variadas. En ciudades de pases desarrollados se trata
de evitar la congestin creando un nico Distrito Comercial Cntrico (CBD) (rea Central de Negocio) y
desarrollando parques comerciales en la periferia de
las ciudades. Estos ofrecen amplios estacionamientos y eficientes conexiones a las redes de transporte
pblico y privado. En areas ms rurales la escala
de operacin es mucho menor y puede limitarse a
ciertos das de mercado, pero aun as, estas actividades requieren de una provisin adecuada para la
seguridad y eficiencia en el desplazamiento seguro y
eficaz del trfico.
Para proveer un buen nivel de acceso a todos los involucrados, las reas comerciales deberan ser servidas desde la red distribuidora local y nacional. Es beneficioso proveer accesos separados para los clientes
y los vehculos de servicio, o segregarlos tan pronto
como sea posible. Esto minimiza conflictos y permite
distintos sistemas de circulacin.
Cuando las reas comerciales la constituyen ferias al
aire libre, es fundamental proveer el espacio adecuado, fuera de la va principal. Debe adems proveerse
estacionamiento fuera de la va para los clientes.
En lo posible deben proporcionarse estacionamientos adecuados y facilidades para carga/descarga dentro del sitio de cada propiedad.
Una buena provisin de transporte pblico hacia y dentro de estas reas reducir efectivamente
la demanda por estacionamiento; y
ia
imar
Figura II-11
eso
e acc
Va d
pr
Calle
Estacionamientos
para clientes
24
Zona Ferial
Estacionamiento de
camiones
(carga y descarga)
so
acce a)
e
d
i
e
Call ecundar
s
(calle
rea comercial,
Feria del agricultor de alajuela,
separada de la
va principal, con
la previsin de
estacionamientos
para clientes,
zona de carga/
descarga y calles
de servicio de
acceso.
Ciertos usos recreacionales pueden ser aceptables dentro de reas comerciales o industriales,
pero se debe tener mucha cautela;
Las rutas para peatones entre las reas de entrada/estacionamiento y el recinto mismo deben
estar libres del trnsito vehicular y claramente sealizadas;
Las reas de servicio y las facilidades deben estar segregadas del trnsito general y, si es posible,
operar en horarios diferentes al uso del pblico.
Algunas facilidades, tales como los estacionamientos, pueden compartirse con otros usos.
Figura II-12
Esquema de
estacionamiento
en un estadio
deportivo. Ntese
el acceso a los
estacionamientos
fuera de las vas
principales.
25
26
Parte III
Etapa de Diseo
1 Introduccin
La seguridad debe recibir especial atencin en la
etapa inicial de diseo de vas o de intersecciones.
Esta seccin de la Gua se refiere a los riesgos de accidentes asociados a estos diseos, para lo urbano y
lo rural.
Por lo general ser posible en las etapas iniciales del
diseo, desarrollar e incluir elementos de seguridad a
bajo costo, los que reducirn sustancialmente los riesgos de accidentes. En otras circunstancias, el costo
de elementos primarios de seguridad, tales como aumento del radio de las curvas en terrenos montaosos, puede ser prohibitivamente alto. En casos como
estos, la seguridad deber recaer en elementos secundarios, tales como la instalacin de sealizaciones y
barreras. Las decisiones finales se basarn en criterios financieros y econmicos y en la evidencia disponible de la investigacin. Sin embargo, cualquiera
sea la decisin, es muy importante que se considere
la seguridad a travs de todo el proceso de diseo y
construccin.
Mientras esta seccin se relaciona con la efectividad de los diseos finales, el proceso de diseo debe
tambin incluir decisiones y recomendaciones sobre
como controlar el trfico de manera segura durante
el proceso de construccin de la va o interseccin.
Este debe incluir la sealizacin y su instalacin en
cada tramo de la construccin, junto con detalles de
como se manejara la interaccin entre la construccin y el trafico. En general, un buen diseo har que
la tarea de conducir sea clara, simple y consistente. El
uso de estos principios har que un conductor automticamente sea guiado por una va o una situacin
conflictiva, como una interseccin, en forma eficiente y segura. La tarea de conducir ser el efecto de
la combinacin entre geometra, sealizacin y demarcaciones, y prioridades claras que se le presentan
al conductor. Aun cuando el conductor cometa un
error, el diseo debe permitirle corregirlo, sin que se
produzca el accidente, o minimizar su gravedad si
este ocurre.
El diseo de carreteras comprende el dimensionamiento de los elementos que las comprenden como
curvas verticales y horizontales, ancho de carriles,
secciones transversales, distancias e intersecciones.
Las caractersticas del conductor, peatn, vehculos
y superficie sirven de base para la determinacin de
El volumen predicho de trnsito y los tipos de
vehculos que transitarn.
El nivel de servicio.
La velocidad de diseo.
(Despeje lateral)
o, como la distancia de visibilidad, estn estrechamente relacionadas con las velocidades reales. Esto
es crucial para un diseo seguro. Existen muchas
interrelaciones para predecir las velocidades vehiculares de una geometra conocida. El percentil 85 de
la velocidad de los vehculos livianos, V85, es comnmente usado como una base de diseo, esto es, la velocidad excedida por solo un 15% de los vehculos.
Los conductores conducirn a una velocidad que
refleja las caractersticas geomtricas predominantes de va. La aplicacin rgida de un conjunto de
estndares de diseo relacionados con la velocidad
no significar necesariamente una va segura. Por
ejemplo, si el terreno permite que una va sea construida con una curvatura substancialmente mayor
que el mnimo estndar requerido para la velocidad
de diseo, el uso de estndares mnimos en cualquier
lugar de la va, aparecer para el conductor como
una reduccin substancial del estndar, crendose un
punto de concentracin de accidentes en potencia en
ese lugar.
Las interrelaciones entre la velocidad, la geometra
y los accidentes son generalmente, poco comprendidas. Es muy difcil predecir los efectos de la interaccin entre los distintos elementos de diseo, por
ejemplo, un camino recto y angosto es ms o menos
seguro que uno complicado pero ancho?
Figura II-9
Distancia de visibilidad de parada
a lo largo de una
curva horizontal y
su relacin con el
despeje lateral
Figura II-10
Distancia de
visibilidad y
restricciones
del alineamiento
vertical
Distancia visual de
parada en la curva
Figura II-11
Distancia de
adelantamiento
Percepcin y
reaccin
Maniobra de
adelantamiento
Distancia 1
Distancia 2
Margen de
seguridad
Distancia 3
Distancia recorrida
por el vehculo en
direccin contraria
Distancia 4
La velocidad del vehculo que adelanta cuando est realizando la maniobra es de aproximadamente 16 km/h ms que el vehculo que est
siendo adelantado.
NOTA:
Figura II-12
Coeficiente de
friccin y sus
componentes
longitudinal y
transversal
Distancia de visibilidad.
Peralte.
Vuelcos.
Adelantamientos.
tes viales.
Cuando los vehculos viajan por una curva, la fuerza centrfuga acta de forma tal que los dirige hacia
afuera de la curva, la friccin de las llantas del vehculo y la fuerza que produce el peralte contrarrestan
a la fuerza centrfuga. Con el aumento de velocidad
se aumenta la fuerza centrfuga, hasta un punto en
el que la friccin y el peralte no son suficientes para
mantener al vehculo en la va y ste patina. Algunos
vehculos se vuelcan bajo estas condiciones debido a
su centro de gravedad.
En carreteras rurales la frecuencia de accidentes
tiende a aumentar conforme disminuye el radio de
curvatura. Dicha frecuencia no est influenciada solamente por las caractersticas propias de la curva
como radio, ngulo de deflexin, friccin y peralte,
sino tambin por las caractersticas de alineamiento
de la carretera previas a la curva.
Tambin es importante considerar el conjunto de
cambios en direccin que crean expectativas en el
conductor con respecto al alineamiento que vendr
a continuacin, son ms frecuentes los accidentes en
curvas a las que les procede un segmento completamente horizontal que los que provienen de cambios
en direccin que por decirlo as alistan al conductor
ante el cambio que producir una curva significativa.
Las caractersticas ms importantes de las curvas horizontales que se deben tomar en cuenta en diseo y
anlisis son:
Radio de curvatura.
Diferencial de velocidad.
Condiciones de la superficie.
Espaldones.
Ancho de carril.
Sealamiento.
30
Fuerza
centrfuga (Fc)
Fuerza de
peralte (Fp)
Fuerza de
friccin
transversal (Ft)
Peralte
Figura II-13
Sistema de
fuerzas en una
curva horizontal
3.2 Ancho de la va
Este aspecto es muy importante en el caso de vehculos pesados ya que las llantas de adelante siguen un
radio de curvatura ms grande que las de atrs por
lo que se hace necesario ensanchar el carril en estas
curvas y este cambio se hace basndose en el radio de
curvatura, la velocidad de diseo, las caractersticas
del vehculo y el volumen de trfico esperado.
Los problemas que ms se encuentran al no disear
un ancho de va adecuado son vehculos que derrapan y colisiones.
3.3 Espaldones
La importancia de un adecuado espacio de espaldones radica en que se debe tener un lugar libre de objetos en el caso de que haya un vehculo accidentado
o que fall mecnicamente y pueda ser colocado en
un lugar tal que no interrumpa el trfico. La erosin
de los espaldones es un problema comn.
Los espaldones se deben mantener libres de objetos,
plantas y otros obstculos para que puedan ser utilizados en cualquier emergencia por los usuarios de la
carretera.
4 Alineamiento vertical
El alineamiento vertical consta de secciones rectas
conocidas como pendientes o tangentes que se unen
mediante curvas verticales. El mayor impacto en el
diseo de estas secciones lo tiene la topografa del terreno ya que el diseador se debe adecuar a dichas
condiciones o por el contrario modificar el terreno.
4.1 Pendientes ascendentes
La velocidad mxima de un vehculo depende del
centro de masa del mismo. Para vehculos pequeos
de pasajeros, por lo general el centro de masa es bastante pequeo y puede mantenerlo en la carretera a
velocidad constante. Para vehculos ms grande, pesados, algunas veces se hace ms difcil que se mantengan en una pendiente ascendente y se resbalan.
Se ha demostrado que los vehculos pesados disminuyen alrededor de un 7% la velocidad en pendientes
ascendentes.
Se han establecido pendientes mximas con base en
las caractersticas de operacin del vehculo tambin
dependiendo de la carretera. Es importante recalcar
que las pendientes mximas no deben ser utilizadas
Exceso de velocidad.
Figura II-15
Ejemplo de
carril de ascenso
Figura II-14
Pendientes
compuestas por
tramos de distinta
inclinacin puede
hacer que una
pendiente de ms
adelante tome
por sorpresa a los
conductores
En intercambios e intersecciones donde la distancia de visibilidad para ambas vas es importante, la alineacin horizontal y el perfil deben ser lo
ms plano posible. Adems, mientras se pueda,
deben proporcionarse distancias visuales muy por
encima de lo mnimo.
exceso de velocidad
evitar un choque
pobre visibilidad
Independientemente de la causa por la cual un vehculo se sale de la va, un margen de carretera libre de
obstculos fijos y taludes con pendientes suaves dan
la oportunidad al conductor de reconducir su vehculo de vuelta a su carril de circulacin. El concepto
de carreteras que perdonan consiste en, permitir a
los vehculos errantes abandonar involuntariamente
la va y, encontrarse con un margen de carretera cuyo
diseo reduzca las consecuencias del accidente.
El concepto de carretera que perdonan ha sido
refinado al punto de que el diseo de los mrgenes
de carreteras, en mucho pases, ha sido incorporado como parte integral de los criterios de diseo de
la infraestructura vial. Las opciones de diseo para
reducir obstculos y otros potenciales peligros en los
mrgenes de una carretera son, en orden de preferencia, los siguientes:
34
que el ingeniero y profesor de la Universidad de Costa Rica, Germn Valverde Gonzlez, que inicia la
elaboracin de un manual tcnico de anlisis y diseo de mrgenes de carreteras, que incorpora en esta
gua el estado del arte sobre esta materia, y precisamente se adjunta como Anexo el borrador, en su versin actual, el borrador del manual titulado Manual
SCV: Gua para el Anlisis y Diseo de Mrgenes de
Carreteras de Costa Rica, del ingeniero Valverde.
Se aclara que el documento en mencin est an en
proceso de revisin, y an no ha sido editado en su
versin definitiva.
deformaciones o desplazamientos. Los sistemas rgidos casi no se deforman si son impactados por un vehculo, por lo resultan elementos ms agresivos para
los usuarios de las vas.
Atenuador de impacto: es un dispositivo que detiene un vehculo a una razn de desaceleracin tolerable para sus ocupantes o redirecciona el vehculo
lejos del objeto potencialmente peligroso.
Pretil de puente: es un sistema anlogo a una barrera de seguridad, pero se disea especficamente
para bordes de tableros de obras de paso, puentes,
coronaciones de muros de retencin y obras similares
Terminal de barrera: es un sistema que se disea
para reducir la probabilidad de que un vehiculo sea
lanzado, se vuelque o sufra una excesiva desaceleracin si impacta el extremo de una barrera de seguridad. Generalmente incluyen el anclaje de la barrera
de seguridad.
Transicin: una seccin de barrera cuya rigidez
aumenta gradualmente para unir un sistema flexible
o semi-rgido a un sistema rgido o un objeto fijo.
Lechos de frenado, rampas de escape o rampas de frenado: son reas adyacentes a la calzada
de la carretera donde los vehculos pesados pueden
detenerse si pierden el control. l terreno se conforma de materiales limpios, difciles de compactar
y con alto coeficiente de resistencia al rodado. Los
lechos de frenado tambin pueden ser un carril de
escape pavimentado.
6.4 El Manual SCV
El Manual SCV: Gua para el Anlisis y Diseo de
Mrgenes de Carreteras de Costa Rica recopila los
criterios de diseo que rigen para las barreras de seguridad, los terminales de barrera y las transiciones.
Calcular la zona libre necesaria para cada seccin de la va.
Si la zona libre disponible es mayor o igual a
la zona libre necesaria, el margen de la carretera se
considera seguro y no es necesario implementar ninguna medida.
De ser necesario instalar un sistema de contencin
vehicular, el procedimiento de anlisis y diseo permite establecer el nivel de contencin necesario del
sistema, as como disear el sistema, es decir, establecer los parmetros de disposicin del sistema (longitud, esviaje, disposicin transversal, etc.).
36
Parte IV
Etapa de Construccin
1 Introduccin
de surgir un accidente.
Las obras de infraestructura vial tienen como objetivo promover la movilidad de la poblacin por medio
de vas adecuadas que el ingeniero y los planificadores del diseo deben construir con conocimiento
suficiente para definir la estructura, los materiales y
la planificacin necesarios.
Es, por lo tanto, que a la hora de realizar una construccin en vas ya existentes, debe de ser prioridad
en las responsabilidades del encargado del proyecto, proveer una gua en la conduccin del usuario,
mediante el sealamiento adecuado que le indique
cmo debe conducirse a travs de la zona en que se
realicen los trabajos.
La comodidad del usuario est ligada a la ausencia de imperfecciones que pueden ocasionar
cambios de distinta ndole durante el recorrido.
Figura III-1
Zona de control
temporal del
trnsito en una
carretera de Estados Unidos
Los planes de control temporal de trnsito varan desde ser muy detallados hasta ser una simple referencia
a tpicas ilustraciones estandarizadas de manuales, o
dibujos especficos contenidos en los documentos del
contrato. El grado de detalle de los mismos depende
enteramente de la naturaleza y complejidad de la situacin.
Los planes de control temporal de trnsito deben ser
preparados por personas con conocimiento acerca
de los principios fundamentales del control temporal
de trnsito y de las actividades del trabajo a realizar.
El diseo, seleccin y ubicacin de los dispositivos
para un plan de control temporal de trnsito deben
estar basados en criterios tcnicos. Se debe coordinar
entre proyectos adyacentes o traslapados, para verificar la compatibilidad del control del trfico entre
los mismos.
Los planes de control de trfico deben ser elaborados para todas las construcciones en carretera, operaciones de mantenimiento y manejo de incidentes,
incluyendo mantenimiento de menor importancia
y trabajos generales destinados a ocupar la zona de
control temporal de trnsito. De igual manera, debe
ser tomada en cuenta la planificacin para todo tipo
de usuarios.
En el proceso de control temporal de trnsito deben
ser incorporadas las provisiones necesarias para asegurar la efectiva continuidad de la superficie de circulacin peatonal, as como para asegurar que esta
sea accesible a personas con discapacidades. En las
zonas en que las rutas peatonales existentes han sido
bloqueadas o destruidas, debe proveerse informacin
de las rutas alternas para uso de los peatones con discapacidades, particularmente los que poseen discapacidades visuales.
Acceso a paradas temporales de buses, pasos a travs de intersecciones con seales accesibles para
peatones, y otros elementos de rutas deben ser considerados en los lugares temporales habilitados para
peatones. Adems deben proveerse dispositivos de
canalizacin y barreras para personas con discapacidades visuales.
Las provisiones para la efectiva continuidad del servicio de trnsito deben ser incorporadas en el proceso de planificacin del control temporal de trnsito,
puesto que a menudo los autobuses de servicio pblico no pueden ser desviados de la misma manera que
otros vehculos (particularmente para proyectos de
corta duracin). Deben incluirse tambin provisiones
40
para la efectiva continuidad del servicio de ferrocarril y accesos aceptables a propietarios contiguos a las
zonas de trabajos, tanto dueos de las propiedades
como negociantes.
Lmites de velocidad reducidos se deben utilizar
nicamente en porciones especficas de la zona de
control temporal de trnsito, donde existan las condiciones y rasgos restrictivos. Sin embargo, cambios
frecuentes en los lmites de velocidad deben ser evitados. Un plan de control temporal de trnsito debe estar diseado de tal manera que los vehculos puedan
circular a travs de la zona de trabajos con una restriccin del lmite de velocidad no mayor a 10 mph
(unos 16 km/h). Una reduccin mayor a dicho valor
en el lmite de velocidad puede ser utilizada solamente cuando se requiera, por las restricciones en las
zonas de control temporal de trnsito. En las zonas
en que se justifique esta reduccin de velocidades, se
deben proveer dispositivos de seguridad adicionales
para los conductores.
La zonificacin de reduccin de velocidades debe ser
evitada debido a que los conductores reducirn sus
velocidades nicamente si claramente perciben la
necesidad de hacerlo. Investigaciones han demostrado que una gran reduccin en el lmite de velocidad,
alrededor de 30 mph (unos 50 km/h), aumenta significativamente el potencial de choques viales. Reducciones menores en el lmite, un tanto mayores a 16
km/h causan pequeos cambios en la variacin de
velocidades y disminuyen el potencial de accidentes.
3.4 Dispositivos de control temporal del
trnsito
Los dispositivos de control de transito se definen
como todas aquellas seales, marcas, signos y otros
dispositivos utilizados para regular, advertir o guiar a
los usuarios de las vas, colocados sobre o adyacente a
la calle, carretera, camino privado, va para peatones
o ciclova por una autoridad de un organismo pblico u oficiales jurisdiccionados en el tema. Las seales
en la zona de control temporal de trnsito comunican mensajes generales y especficos por medio de
palabras, smbolos y flechas, y tienen las mismas tres
categoras como los tipos de seales para distintos
usuarios de las vas: regulacin, advertencia y gua.
El diseo y aplicacin de los dispositivos de control
temporal de trnsito usados en zonas de trabajos en
carretera deben considerar las necesidades de todos
los usuarios de la va, ya sean motociclistas, ciclistas,
peatones o conductores, incluyendo aquellos que poseen discapacidades.
42
Parte V
Etapa de Operacin
1 Introduccin
Toda obra de infraestructura vial que se realice, desde sus etapas iniciales de planificacin y diseo, debe
estar conformada para cumplir con ciertas especificaciones que la categorizan como una va que cumple con brindar la seguridad vial necesaria para cada
uno de los usuarios que la transiten, ya sea peatones o
conductores. Adems, en la etapa de construccin se
deben brindar los lineamientos necesarios para que
los usuarios perciban una continuidad en el servicio,
tal que no les afecte en su tarea de conduccin diaria.
Los parmetros e indicaciones contenidos en este
manual deben ser revisados e incluidos en cada una
de las etapas del proyecto. Al hacerlo, se estar asegurando que las condiciones en que operar la va
sern ptimas.
A pesar de lo anterior, aunque el funcionamiento de
la va sea tal que se le proporcione al usuario la seguridad vial necesaria para que utilice el sistema de
manera ptima, y que no tenga contratiempos con
respecto a su seguridad, existen factores aleatorios
que no pueden ser tomados en cuenta a la hora de
llevar a cabo la construccin del proyecto, y que pueden incurrir en errores fatales que involucren potencial accidentalidad.
En este captulo se examinan las inspecciones que se
deben realizar en la va, luego de puesta en operacin, as como el seguimiento que se les debe dar a las
mismas. Por otro lado, se mencionan ciertas pautas a
seguir, con respecto a los planes de manejo de accidentes de trnsito.
44
Anexo
Manual SCV
45
Resumen
En Costa Rica todava no se dispone de una gua que oriente a los proyectistas y
constructores en el diseo de los mrgenes de una carretera, as como en la seleccin y
colocacin de sistemas de contencin vehicular, los cuales incluyen barreras de seguridad,
pretiles de puentes, atenuadores de impacto, terminales de barreras y transiciones entre
sistemas.
Actualmente la normativa vigentes es la disposicin MN-06-2006 Barrera de Acero Tipo
Viga Flexible (Flex Beam), la cual reglamenta la seleccin de materiales e instalacin de los
guardavas en nuestro pas. sta se enfoca en normalizar los aspectos tcnicos para el
suministro e instalacin de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por fuera otros tipos
de sistemas de contencin vehicular disponibles en el mercado.
Una revisin del instructivo permiti comprobar que ste es un resumen de algunos criterios
expuestos en otros manuales extranjeros y no hace referencia a la evaluacin y tratamiento
de los obstculos en los mrgenes de la va, el dimensionamiento de la zona libre y los
criterios de seleccin del tipo de sistema as como del nivel de contencin y deflexin de la
barrera, en funcin de parmetros importantes de la va, el flujo vehicular y la severidad de
un potencial accidente.
Este artculo presenta el anlisis y adaptacin de criterios internacionales propuestos para el
diseo de seguridad vial de mrgenes de Costa Rica, que se incluyen en la primera versin
del Manual SCV: Gua para el anlisis y diseo de seguridad vial de mrgenes de
carreteras de Costa Rica. Este manual, elaborado por el autor, pretende ser una gua
prctica oficial para la identificacin de obstculos, el tratamiento de los peligros y la
seleccin y disposicin en de los sistemas de contencin vial; la cual se ajuste a las
necesidades de seguridad presentes actualmente en de las carreteras costarricenses.
1. Antecedentes
Los eventos conocidos como accidentes por salida de la vaaquellos accidentes viales
que se producen cuando un vehculo se sale de la superficie de circulacin de la carretera y
colisiona con algn objeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en el margen de la carretera
producen ms del 30% de las muertes en carretera.
253
Por esta razn, mejorar y acondicionar los mrgenes de la red vial es una medida muy
efectiva en la reduccin de las vctimas de los accidentes de trnsito. Para realizar esta
labor adecuadamente es necesario contar con criterios tcnicos fundamentados y uniformes
y por ello nace la iniciativa del autor de desarrollar un manual tcnico para el anlisis de
mrgenes de carretera y la disposicin de sistemas de contencin vehicular para Costa
Rica.
El diseo de los mrgenes de una carretera, como un componente del diseo integral de
una carretera, es un concepto relativamente reciente, y forma parte del concepto general
conocido como carreteras que perdonan (Forgiving Highways). La mayora de los
componentes diseo de una va fueron establecidos a finales de los aos 40 y en los aos
50. Estos componentes incluyen el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical, el
diseo hidrulico, la distancia de visibilidad, entre otros.
El diseo de seguridad vial de los mrgenes de carreteras no comenz sino hasta finales de
los aos 60, despus de muchas discusiones, y fue en la dcada de los aos 70 cuando
este tipo de diseo se incorpor en los proyectos de carreteras a nivel mundial.
En Costa Rica es hasta el ao 2007 que el ingeniero y profesor de la Universidad de Costa
Rica, Germn Valverde Gonzlez, inicia la elaboracin de un manual tcnico de anlisis y
diseo de mrgenes de carreteras, que incorpora en esta gua el estado del arte sobre esta
materia.
La elaboracin de la gua inicia en el 2007 con la propuesta del Trabajo Final de Graduacin
titulado Revisin de criterios para la disposicin de los sistemas de contencin vehicular en
Costa Rica, de la entonces estudiante Ing. Ruth Quesada, trabajo de investigacin
realizado bajo la direccin del Ing. Valverde (Quesada, R., 2008).
Posteriormente entre el 2008 y el 2009, se elabora un estudio de validacin de los criterios y
recomendaciones expuestos por Quesada (2009), que consisti en analizar las condiciones
de seguridad existentes en los mrgenes de la Carretera Florencio del Castillo, a la luz de
los criterios tcnicos propuestos por el Ing. Valverde (Valverde, G., 2009). Este trabajo fue
financiado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de
la Universidad de Costa Rica con los fondos generados por el I-CISEV. En la ejecucin de
353
453
El concepto de carreteras que perdonan consiste en, permitir a los vehculos errantes
abandonar involuntariamente la va y, encontrarse con un margen de carretera cuyo diseo
reduzca las consecuencias del accidente.
3. Los accidentes por salida de la va
Los accidentes por salida de la va comprenden aquellos sucesos eventuales en que un
vehculo errante sale de la calzada y colisiona con un objeto fijo, invade otra va o
desciende por un talud empinado y se vuelca, pudiendo causar daos a los ocupantes del
vehculo o a terceros.
La salida de la va se puede producir por causas directas relacionadas con la infraestructura
vial, el ambiente, el conductor o el vehculo. Un accidente por salida de la va tambin se
puede producir de forma indirecta, como un efecto secundario de otro evento, por ejemplo
un vehculo podra salir de la va luego de colisionar a otro vehculo por detrs.
Las estrategias para reducir los accidentes por salida de la va se enfocan en alguno de los
siguientes objetivos:
Evitar que los vehculos salgan de la va.
Minimizar la probabilidad de que un vehculo colisione con un objeto fijo peligroso o se
vuelque si desciende por un talud empinado.
Reducir la severidad del accidente por medio de la instalacin de dispositivos de
seguridad.
Lo ideal es que el diseo de la va se oriente a mantener el vehculo en el carril de
circulacin y proporcionar zonas seguras al margen de los carriles de circulacin, donde el
conductor pueda detenerse o reducir la velocidad y recuperar el control sin interceptar
objetos o terceros vulnerables.
Si la zona al margen de la va es un rea plana, compactada y libre de objetos fijos, la
probabilidad de que ocurra un accidente se minimiza, ya que en la mayora de los casos el
conductor es capaz de detener el vehculo o reconducirlo de manera segura.
553
653
Los criterios establecidos en esta gua son aplicables a proyectos nuevos de construccin o
proyectos de conservacin, rehabilitacin y reconstruccin de carreteras que incluyan la
intervencin de los mrgenes de las carreteras.
5. Ensayos de choque y el Manual SCV
5.1 Generalidades
Los ensayos de choque son pruebas normadas que han sido diseadas para evaluar uno o
ms de los principales factores que afectan el comportamiento de los sistemas de
contencin vehicular, como el comportamiento estructural, el riesgo para los ocupantes del
vehculo y el comportamiento del vehculo de ensayo despus del impacto. Su propsito es
verificar el adecuado funcionamiento del sistema, para garantizar la seguridad de los
ocupantes del vehculo, otros usuarios de la va y terceros vulnerables.
Existen dos normativas para la evaluacin de sistemas de contencin vehicular, la norma
europea EN 1317 y la norma NCHRP Reporte 350 estadounidense. Estas normativas
contienen procedimientos estndar de ensayo, evaluacin y clasificacin de los sistemas de
contencin vehicular.
Las normas de ensayo definen los siguientes parmetros para evaluar el comportamiento de
las barreras de contencin vehicular y definir los lmites de aceptacin as como las clases
tcnicas:
Nivel de contencin.
Severidad del impacto.
Deformacin del sistema de contencin.
Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehculo despus de impactar el
sistema.
El nivel de contencin es la energa cintica transversal que un sistema es capaz de retener
de manera controlada, sin que el vehculo atraviese el sistema ni se vuelque. Ninguna parte
relevante del sistema debe desprenderse o penetrar en el habitculo del vehculo durante la
prueba, de manera que el vehculo se mantenga estable durante y despus del impacto con
el dispositivo. Un leve cabeceo, balanceo o inclinacin puede ser aceptable.
753
La severidad del impacto se define como el nivel de riesgo de sufrir lesiones para los
ocupantes del vehculo como consecuencia de una colisin. Un sistema que sea capaz de
contener un camin no sirve si al contener un vehculo liviano causa graves lesiones o la
muerte de sus ocupantes, es por ello que se han desarrollado a nivel mundial parmetros
que permiten cuantificar la severidad del impacto, entre ellos se destacan las deceleraciones
medidas en el interior del vehculo y la deformacin del habitculo.
La deformacin del sistema se describe mediante dos distancias transversales que se miden
durante los ensayos de impacto a escala real: ancho de trabajo (W) y deformacin dinmica
(D). Representan el mximo espacio transversal, que bajo las condiciones de impacto
normalizadas del ensayo, ha sido empleado por el sistema durante su deformacin. Si la
deformacin del sistema es mayor que el espacio transversal entre ste y la zona peligrosa,
entonces el sistema no protege realmente al usuario del peligro (Ver Figura 1).
853
El ancho de trabajo (W) es la distancia entre la cara ms prxima al trfico antes del
impacto, y la posicin lateral ms alejada que durante el impacto alcanza cualquier parte
esencial del sistema o vehculo.
La deflexin dinmica (D) es el mximo desplazamiento dinmico lateral de la cara del
sistema ms prxima al trfico.
La deflexin dinmica y el ancho de trabajo permiten fijar la ubicacin de la barrera de
seguridad con respecto al obstculo o zona peligrosa.
El ngulo de salida es un parmetro utilizado para medir la capacidad de la barrera de
seguridad para otorgar al vehculo que la impacta una direccin de salida lo ms paralela
posible al eje de la calzada.
Una deformacin lateral excesiva del sistema puede producir un embolsamiento, lo que
genera un ngulo de salida mayor al de entrada, como consecuencia el vehculo puede
impactar otros vehculos que circulan por la misma va o incluso puede volver a impactar la
barrera del lado opuesto.
5.2 Comparacin de las normas de ensayo y criterios adoptados por el Manual SCV
Existen diferencias importantes entre las caractersticas de los ensayos de la norma europea
EN 1317 y la norma americana NCHRP Reporte 350, los cuales han sido analizados por
Valverde (2010) y considerados en el Manual SCV para valorar el uso en Costa Rica de
sistemas de contencin ensayados bajo los criterios de ambas normativas.
Nivel de Contencin
Los criterios de ensayo para barreras de seguridad que define la normativa europea EN
1317 se resumen en la Tabla 1, y la Tabla 2 muestra la clasificacin que hace esta norma de
las barreras de seguridad de acuerdo con los resultados de dichos ensayos.
953
1053
Los niveles de contencin que establece la normativa americana NCHRP Reporte 350 para
los sistemas de contencin vehicular se resumen en la Tabla 3. Ntese que los ensayos
difieren con respecto a los especificados en la norma EN 1317.
Los criterios de ensayo de las normativas EN 1317 y Reporte 350 NCHRP pueden
compararse segn el nivel de contencin o energa cintica transversal que el sistema es
capaz de retener de manera controlada.
La normativa europea EN1317 establece 6 niveles de prueba o clases tcnicas (Ver Tabla II3). En la Tabla II-11 se muestran los valores de la energa cintica transversal
correspondiente a los ensayos a que son sometidas las barreras de seguridad de cada nivel
de contencin. Para cada una de las pruebas se muestra el tipo de vehculo y sus
caractersticas (masa y altura del centro de gravedad CG), la velocidad y ngulo de impacto
del vehculo y la energa cintica transversal capaz de retener el sistema.
En Estados Unidos de Amrica se han definido 6 niveles de prueba o clases tcnicas, las
cuales se definen en el Reporte 350 NCHRP.
1153
1253
1353
En la Tabla 4 se muestra para cada una de las clases tcnicas, dos de los tipos de vehculos
utilizado en el ensayo a escala real (para efectos de comparacin con los niveles de prueba
realizados con la Normativa EN 1317)y sus caractersticas (masa y altura del centro de
gravedad CG), la velocidad y ngulo de impacto del vehculo y la energa cintica
transversal capaz de retener el sistema.
Para efectos de comparar los niveles de contencin que se definen en ambas normativas e
intentar equipararlos, se utiliza la mxima energa cintica transversal incidente a la que son
sometidas las barreras de seguridad.
El grfico de la Figura 2 muestra los valores de la energa cintica transversal mxima
incidente correspondientes a los diferentes niveles de contencin que establecen ambas
normativas. Esta figura permiten observar la comparacin de los niveles de prueba segn la
energa cintica transversal que el sistema es capaz de absorber durante el ensayo.
1453
Es importante aclarar que solamente se est comparando la energa cintica incidente, por
lo que dos sistemas equivalentes (que son capaces de absorber una cantidad similar de
energa cintica), por ejemplo TL3 y TL4, no necesariamente son capaces de retener el
mismo vehculo, ya que las pruebas se realizan con diferentes tipos de camiones. As, un
vehculo ms alto puede inclinarse sobre una barrera y volcarse a pesar de que el sistema
tenga la capacidad de disipar la energa cintica del impacto. Cabe resaltar que en Estados
Unidos se utiliza un vehculo tipo camioneta para evaluar las barreras de baja contencin,
mientras que en Europa se utiliza un automvil ms pequeo.
Las clases TL5 y TL6 absorben hasta un 76% ms de energa cintica transversal durante el
impacto que las clases inferiores inmediatas TL3 y TL4, lo que implica que el incremento en
el nivel de contencin no es gradual. Por lo tanto, hay un rango de energas que no se
incluye en la normativa estadounidense, las cuales corresponden a las clases H2 y H3 de la
normativa europea.
Por su parte, en el grfico de la Figura II-8 se observa claramente como los niveles de
contencin establecidos en la normativa europea se incrementan de una forma ms gradual.
1553
Adems, se observa que la normativa NCHRP Reporte 350 no incluye un nivel de prueba
que sea equivalente (en cuanto a la energa cintica transversal mxima incidente) al nivel
de contencin H4b de la normativa EN 1317.
En trminos de la energa cintica transversal mxima incidente, los niveles de prueba que
establece la normativa EN 1317 presentan un incremento ms gradual que los normados en
la NCHRP Reporte 350, lo cual permite seleccionar niveles de contencin que se ajusten
mejor a distintas condiciones particulares en sitios diferentes.
Por lo tanto en esta gua se establecen como referencia para el diseo los niveles de
contencin que define la normativa EN 1317. En el caso de que el sistema que se desee
instalar como solucin corresponda a una barrera de seguridad ensayada bajo la normativa
NCHRP Reporte 350, esta gua define las equivalencias entre niveles de prueba que se
muestran la Tabla 5.
Estas equivalencias entre los niveles de prueba nicamente considera la energa cintica
transversal mxima que la barrera de seguridad es capaz de absorber durante el impacto.
Los sistemas que se consideran equivalentes no se comportan exactamente de la misma
manera y en cada caso se deben analizar otros factores como ancho de trabajo,
deformacin dinmica y nivel de severidad para seleccionar el sistema ms adecuado segn
las condiciones del sitio.
Niveles de severidad
Bajo la normativa EN 1317 los ensayos de las barreras de seguridad con niveles de
contencin T3, N2, H1, H2, H3, H4a y H4b, adems de determinar el nivel de contencin
1653
mximo del sistema, deben comprobar que el dispositivo no es una unidad tan rgida como
para provocar lesiones severas a los ocupantes de un vehculo liviano.
Para evaluar el nivel de desaceleracin del vehculo durante el impacto, se emplean
indicadores obtenidos a partir de los registros de acelermetros instalados en el interior del
vehculo, prximos a su centro de gravedad. stos indicadores son:
Velocidad Terica de Choque de la Cabeza (THIV)
Deceleracin de la Cabeza tras el Choque (PHD)
ndice de Severidad de la Aceleracin (ASI)
Los ndices de severidad deben conformarse a los requerimientos que se especifican en la
Tabla 6. Se establecen tres niveles de severidad en funcin de los ndices THIV, ASI y PHD.
El nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los ocupantes del vehculo que el nivel B, y
el nivel B ofrece un mayor grado de seguridad que el nivel C. En igualdad de condiciones, es
preferible instalar un sistema de nivel A.
Por su parte, la normativa NCHRP Resporte 350 establece dos parmetros como criterios
para evaluar el nivel de severidad para los ocupantes del vehculo, la velocidad de impacto
de los ocupantes y la aceleracin negativa experimentada durante los ensayos a escala real.
La Tabla 7 muestra los valores de velocidad mxima permitida durante los ensayos a escala
real, mientras que la Tabla 8 indica los criterios correspondientes a la aceleracin negativa.
1753
Adems, como medida adicional del potencial riesgo de los ocupantes del vehculo se
pueden efectuar mediciones adicionales con un Dummy instrumentado del tipo Hybrid III
Dummy (el cual es vlido nicamente para medir impactos frontales y de cabeza, en los que
el movimiento es esencialmente paralelo al eje longitudinal del vehculo). Para ms detalles
se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Captulo V del Code of Federal Regulatins de
los Estados Unidos.
El Reporte 350 NCHRP no requiere medir ni calcular los indicadores THIV, PHD y ASI. Sin
embargo, para efectos de la aceptacin de sistemas de contencin vehicular en Costa Rica,
el Manual SCV recomienda que esos indicadores debe ser reportados en los resultados de
ensayo y cumplir con los criterios de la Tabla 6.
Deformacin del sistema
De acuerdo con su anchura de trabajo, la normativa EN 1317 clasifica la deformacin de las
barreras de seguridad de acuerdo con los criterios que se muestran en la Tabla 9.
1853
En la normativa EN 1317 se exige que la huella de las llantas del vehculo se mantenga en
el interior de una zona denominada Recinto CEN o si el vehculo atraviesa sta zona, lo
haga a una velocidad inferior al 10% de la velocidad nominal del ensayo.
De acuerdo con la normativa NCHRP Reporte 350 el reporte de ensayo debe incluir el dato
de la deflexin dinmica (mxima deformacin lateral que sufre el sistema durante el
impacto) y la deflexin permanente del sistema (deformacin lateral que presenta el sistema
despus del choque). Sin embargo, esta normativa no hace una clasificacin del sistema en
funcin de la deformacin del sistema.
Con el propsito de estandarizar y clasificar los sistemas de contencin con base en su
deformacin, el Manual SCV ha adoptado la clasificacin por anchura de trabajo de la
normativa europea EN 1317.
Capacidad de redireccionamiento
La normativa EN 1317 evala la capacidad de redireccionamiento de un sistema mediante el
Recinto CEN (CEN Box), que aparece representado en la Figura 3.
1953
Si las ruedas del vehculo tras el impacto cortan un segmento terico paralelo ubicado a una
cierta distancia del sistema, entonces se considera que la barrera carece de capacidad de
redireccionamiento y no es aceptable.
Los criterios sobre la capacidad de redireccionamiento del sistema en la normativa NCHRP
Reporte 350 corresponden a los factores de evaluacin K, M y N de la Tabla 10 (Trayectoria
del vehculo).
2053
2153
En las siguientes secciones se presentan los criterios tcnicos que permiten establecer las
zonas libres necesarias y disponibles.
Taludes y la zona libre
Los taludes de relleno paralelos a la va se clasifican segn su pendiente de acuerdo con los
criterios de la Tabla 11.
2253
2353
(Ecuacin 1)
Donde:
ZLMNo = valor de ZLMN para tramos con alineamiento horizontal recto. Este el valor se
obtiene de la Tabla 13, segn la velocidad de diseo y el volumen de trfico (TPDA en
ambos sentidos de circulacin) del tramo de carretera.
FC = es el factor de correccin debido al radio de curvatura de la va. Se obtiene de la Tabla
14.
Los valores especificados en la Tabla III-3 se aplican como ZLN a tramos rectos de va en
los cuales el margen de la carretera posee taludes de pendiente negativa igual a 1V:6H o
ms plana o taludes de pendiente positiva menor a 1V:2H. En el caso de tramos curvos
estos valores deben ser corregidos por los factores FC de la Tabla III-4 segn el radio de
curvatura.
2453
Cuando los taludes localizados dentro de la ZLMN poseen pendientes mayores a 1V:6H, la
ZLN es mayor a la ZLMN debido a que se requiere un rea adicional para que un vehculo
pueda maniobrar y recuperarse o para detenerse.
La Figura 5 y la Tabla 15 muestran los criterios generales para la determinacin de la ZLN
en taludes de relleno, en funcin de la ZLMN y de la topografa del talud.
Cunetas y canales
Las cunetas y canales deben disearse para que evacuen la escorrenta superficial de
diseo y el agua adicional en lluvias excesivas, con el mnimo de inundacin o dao de los
2553
carriles de circulacin. Sin embargo, estos canales tambin deben ser diseados,
construidos, y mantenidos considerando su efecto sobre la seguridad de la va.
La Figura 6 y la Figura 7 muestran las combinaciones de pendientes preferibles y
pendientes
aceptables
para
cunetas
canales
triangulares
trapezoidales,
respectivamente.
2653
2753
pendiente del terreno u otro potencial peligro, en primer instancia debe mejorarse el margen
eliminando o modificando los obstculos para reducir el riesgo que producen, y tratar de
ampliar la zona libre disponible.
En ltima instancia, si no fuera posible modificar el margen se debe considerar la posibilidad
de instalar algn sistema de contencin vehicular.
Identificacin y tratamiento de peligros potenciales
El riesgo asociado con un elemento depende de la probabilidad de que ste sea impactado
por un vehculo que sale de la va y la severidad de la colisin (gravedad del accidente).
El procedimiento general de identificacin de obstculos se muestra en la Figura 10.
Los elementos que se clasifiquen como potencialmente peligrosos deben ser tratados para
garantizar la seguridad de los usuarios de la va y otros terceros vulnerables que se ubiquen
en los mrgenes de la carretera.
2853
7. Procedimiento de diseo de
las
barrera
de
contencin
vehicular
Es importante tener claro que la
implementacin de un sistema de
contencin vehicular (SCV) no es
necesaria en todos lo casos, ya
que se adopta como solucin final
cuando
no
se
logra
conseguir
ser
necesario
instalar
un
establecer
el
nivel
de
disposicin
transversal,
etc.).
2953
Este prodimiento puede ser aplicado para el diseo de barreras de seguridad que sern
instaladas tanto en carreteras existentes como a carreteras en proyecto.
7.2 Seleccin del nivel de contencin
La Tabla 16 muestra la clasificacin de la gravedad de los accidentes de acuerdo a las
condiciones del peligro potencial.
Una vez definido el nivel de gravedad del posible accidente por salida de la va, y en funcin
de la velocidad del tramo de carretera (velocidad de diseo o V85, segn corresponda a una
carretera en proyecto o en operacin), el trnsito promedio diario (TPD) y el trnsito
promedio diario de vehculos pesados (TPDp), se elige el nivel de contencin de la barrera
de acuerdo a los criterios de la Tabla 17.
3053
3153
Si la carretera posee espaldn, las barreras de seguridad se colocarn fuera del mismo. Se
recomienda en cualquier caso, colocar las barreras de seguridad lo ms lejos posible del
borde de la va, pero sin sobrepasar las distancias mximas que se indican en la Tabla 19).
3253
Disposicin en altura
La altura recomendada para cada sistema de contencin vial, barreras de seguridad o
pretiles de puentes, la establece el fabricante, de acuerdo con los prototipos ensayos a
escala real de forma exitosa bajo la norma EN 1317 o la norma NCHRP Reporte 350, que se
realizan para aprobar y clasificar un sistema de contencin vehicular.
El punto de referencia con respecto al cual se debe medir la altura de la barrera se
especifica en la Figura 13.
Si la distancia lateral entre el lmite externo del carril y el sistema de contencin vehicular es
menor o igual a 2,0 m, la altura se mide con respecto al borde externo del carril.
Si la distancia es mayor a 2,0m, la altura se mide con respecto a la superficie del terreno, a
una distancia de 0,5 m de la cara anterior de la barrera.
3353
Longitud de la barrera
Las variables que se consideran en la metodologa para calcular la longitud de la seccin de
barrera anterior al obstculo se muestran en la siguiente Figura 14 (seccin de aproximacin
al obstculo).
3453
3553
3653
3753
Barreras en medianas
En las siguientes condiciones se debe instalar un sistema de contencin vehicular en la
mediana de la carretera:
Un anlisis de riesgo o los criterios vigentes (Figura 17) indican que existe una alta
probabilidad de que los vehculos crucen la mediana y sufran una colisin frontal con otros
vehculos que circulan en sentido contrario.
Captulo III.
este Captulo III) se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos como luminarias, pilares
de puentes, alcantarillas, y por alguna razn tcnica o econmica no es posible removerlos,
trasladarlos de sitio o modificar dichos objetos para hacerlos traspasablespor ejemplo
sustituyendo las bases de los postes por sistemas colapsables.
3853
El grfico de la Figura 17 es una pauta para determinar si existe un alto riesgo de que un
vehculo cruce la mediana y sufra una colisin frontal con otro vehculo que circula en
sentido contrario. A partir del TPD (valor promedio de trfico diario en ambos sentidos de
circulacin) y el ancho de la mediana se establece cul es el procedimiento que debe seguir
el profesional encargado de la administracin o diseo de una carretera.
Estos criterios se aplican solamente para el caso de que la mediana posea un terreno
traspasable y no se encuentren obstculos, como objetos fijos, en la mediana.
Si se indica que el riesgo es mnimo, la colocacin de la barrera de seguridad es opcional,
sin embargo, el diseo de la va debe facilitar la instalacin de la barrera en un futuro, si el
volumen de trnsito se incrementa significativamente o se presenta una alta tasa de
accidentalidad.
Si se requiere realizar una investigacin, se debe hacer un anlisis de beneficio-costo o una
evaluacin del riesgo, que considere factores como los volmenes de trfico, composicin
de la flota vehicular, historial de accidentes, topografa de la mediana y el alineamiento
horizontal y vertical.
Si se debe colocar una barrera de contencin vehicular, el nivel de contencin se selecciona
de acuerdo a los criterios de la Tabla 23.
3953
4053
alto (segn el grfico de la Figura 17), se debe colocar una barrera para proteger a los
usuarios que corren el riesgo de descender por la pendiente e invadir los carriles de
circulacin en sentido contrario, como se muestra en la Figura 18, Ilustracin 4.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa, irregular o poco firme se debe colocar una
barrera a ambos lados de la mediana, como se observa en la Figura 18, Ilustracin 5.
Si la pendiente del talud es igual a 1V:10H o ms plana y el riesgo de que un vehculo cruce
la mediana y sufra una colisin frontal es alto (segn el grfico de la Figura 17), la barrera se
debe colocar en al centro de la mediana, como se observa en la Figura 18, Ilustracin 6.
Si los taludes de corte de la mediana presentan una superficie rugosa, rocosa, irregular o
poco firme; se debe colocar una barrera a ambos lados para proteger a los usuarios de la
va. De lo contrario, no se requiere colocar barrera de seguridad.
4153
8. Atenuadores de impacto
8.1 Criterios de implantacin
La instalacin de un atenuador de impactos est justificada siempre y cuando la distancia de
un obstculo rgido discontinuo al borde de la va o cualquier otro punto de referencia de la
misma, sea inferior a la recomendable en el margen o mediana de una carretera (segn los
4253
criterios para la ZLN de la Seccin 2 de este Captulo III) y no pueda ser protegido ante un
impacto frontal mediante la implantacin de barreras de seguridad.
La instalacin de atenuadores de impacto est especficamente justificada en los siguientes
casos:
Narices en rampas de salida. Cuando en una zona peligrosa asociada a una divergencia
de salida o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos de, al menos,
60 m a partir de del punto de apertura de los carriles divergentes, se dispondr de un
atenuador redirectivo (ver Figura 19).
4353
4453
9. Terminales
9.1 Seleccin del tipo de terminal
Los extremos de una barrera de seguridad no pueden constituir, en s mismos, un peligro
potencial para los usuarios de la va.
El tipo de terminal ms recomendable y natural de una barrera de seguridad es su
empotramiento en un talud. Siempre que las condiciones del sitio lo permitan, debe utilizarse
este tipo de terminal para los extremos de las barreras de seguridad (ver Figura 21).
El empotramiento de los extremos de la barrera deben garantizar el anclaje de la barrera, el
tramo que va desde la barrera hasta el empotramiento debe mantener la altura adecuada, y
el ngulo de esviaje debe cumplir con los criterios de la Tabla 22.
Cuando no sea posible anclar los extremos de la barrera, bien por no disponer de un talud
para tal efecto, bien por falta de espacio o bien por existir otros elementos interpuestos,
entonces ser necesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.
Los terminales bruscos deben ser definitivamente excluidos por su comportamiento
claramente negativo a cualquier velocidad.
Desde el punto de vista de su comportamiento ante el impacto de un vehculo, los terminales
absorventes de energa (TAEs) son siempre de prestaciones superiores y, por lo tanto,
resultan preferibles a los terminales en abatimiento, cualquiera que sea su aplicacin.
4553
Dado que la instalacin generalizada de TAEs es todava hoy poco factible por razones de
ndole econmica, es conveniente determinar en qu situaciones un TAE garantiza una
relacin de beneficio/costo ms elevada. La sustitucin de un terminal en abatimiento por un
TAE es tanto ms beneficiosa cuanto mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.
A continuacin se indican dos situaciones particulares en las que la disposicin de
terminales de barrera en abatimiento pueden representar un peligro:
Terminal en abatimiento prximo a la va y de alto riesgo: un terminal de barrera en
abatimiento paralelo y muy prximo al borde de va (ver Figura 22), genera el riesgo de que,
al ser impactado forntal o lateralmente, provoque el vuelo y vuelco del vehculo. Las
consecuencias de este tipo de accidente pueden ser graves. Este riesgo aumenta con la
velocidad, la proximidad al borde y con el trazado curvo.
4653
Terminales en bifurcaciones: una zona de especial inters para implantacin de TAEs son
los ramales de salida, bifurcaciones o divergencias cuando presentan bien una nica
alineacin de barrera, paralela a una de las vas que se separan (Figura 24) o bien dos
alineaciones de barrera de seguridad que convergen, una paralela a cada va (Figura 25).
El caso de una nica alineacin de barrera (Figura 24) paralela a una de las vas que se
separan, tendr lugar cuando la zona peligrosa nicamente afecta a una de las vas
(generalmente, la va principal). En este caso, resulta recomendable la implantacin de un
terminal con abosorcin de energa (TAE).
El caso de dos alineaciones de barrera (Figura 25) paralelas respectivamente a cada va y
convergentes hacia un punto, tendr lugar cuando la zona peligrosa que justifica la
implantacin de barrera afecta a las dos vas que se separan.
4753
Cuando el talud entre ambas plataformas es inferior a 2:1 (ms plano), es recomendable
que la barrera de la va secundaria se inicie a partir de la seccin en que lo bordes de dichas
plataformas se encuentran a una distancia mnima de 3 m.
En el caso de dos alineaciones de barreras, paralelas respectivamente a cada va y
convergentes en un punto (cuando la distancia entre los extremos en menor a 3 m), es
preciso recurrir a la implantacin de un atenuador de impacto redirectivo.
La disposicin de un TAE en bifurcaciones donde existan barreras prximas al punto de
divergencia, es recomendable tanto en el caso de una sola alineacin de barrera como en el
de dos alineaciones convergentes con sus extremos suficientemente separados.
9.3 Seleccin del nivel de contencin
Respecto a la seleccin del nivel de contencin de los terminales de barrera abosorventes
de energa (TAEs), se pueden aplicar los mismos criterios establecidos para los atenuadores
de impacto, excluyendo la clase de 50 km/hr que, para terminales, no est definida.
La Tabla 25 muestra los criterios para elegir la clase de contencin de un TAE.
4853
10. Transiciones
Cuando se conectan longitudinalmente dos tramos de barrera de distinto comportamiento
(nivel de contencin o clase de deformacin), se debe proveer de un tramo intermedio o
transicin que, se considera una barrera de seguridad con algunas particularidades o
reservas en relacin con el punto crtico y direccin del impacto.
La Tabla 26 establece los criterios de seleccin del nivel de contencin para la transicin
entre dos barreras de seguridad.
En los tramos de transicin, tanto entre barreras del mismo como de distintos niveles de
contencin, no debe considerarse nicamente el nivel de contencin sino tambin la
diferencia de deformabilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
El paso de una barrera ms deformable a otra ms rgida segn el sentido del impacto que
es el caso problemtico, puede producir el enganchamiento de un vehculo ligero en el
punto de transicin. El enganchamiento es un accidente de graves consecuencias. Para
verificar que esta diferencia de deformabilidades no es peligrosa es presciso comparar la
deflexin dinmica (D) de ambas barreras correspondiente al ensayo TB11 excepto en el
caso de que ambas barreras tengan un nivel de contencin N2 en que compararan sus
deflexiones dinmicas de los ensayos TB32.
11. Conclusiones
Existe una necesidad indiscutible de contar con una gua tcnica que defina criterios
uniformes, vlidos y oficiales para el anlisis de la seguridad vial en los mrgenes de las
carreteras nacionales.
4953
La nica gua tcnica que existente en el pas relacionada con la seguridad de los
mrgenes de carretera es la contenida en la disposicin MN-06-2006 Barrera de Acero
Tipo Viga Flexible (Flex Beam), la cual reglamenta la seleccin de materiales e instalacin
de los guardavas en nuestro pas. sta se enfoca en normalizar los aspectos tcnicos
para el suministro e instalacin de barreras de acero tipo viga flexible, dejando por fuera
otros tipos de sistemas de contencin vehicular disponibles en el mercado que atenderan
las necesidades de mejora y tratamiento de los mrgenes.
La disposicin MN-06-2006 incluye algunos criterios tcnicos expuestos en otros
manuales, pero no hace referencia a la evaluacin y tratamiento de los obstculos en los
mrgenes de la va, el dimensionamiento de la zona libre y los criterios de seleccin del
tipo de sistema como nivel de contencin y deflexin de la barrera.
La versin preliminar del Manual para el anlisis de la seguridad vial en los mrgenes de
carreteras y la disposicin de sistemas de contencin vial de Costa Rica que elabor el
equipo tcnico encargado de este estudio, es una buena gua que incluye los aspectos
tcnicos necesarios para hacer un buen anlisis de las condiciones de seguridad vial en
los mrgenes de una carretera y, el diseo de soluciones (incluyendo la mejor de los
mrgenes y la seleccin y diseo de la disposicin de los sistemas de contencin
vehicular).
Con relacin a los aspectos tcnicos de la gua se concluye que los criterios y
procedimientos del Manual SCV son en general apropiados y aplicables para las
condiciones de la realidad nacional. Sin embargo, se determin que los criterios de la
AASHTO (2006) que se incluyeron en la versin preliminar del Manual SCV para ser
empleados en Costa Rica para determinar si la seccin trasversal de una cuneta o canal
es traspasable no son consistentes con los criterios que se aplican al caso de taludes con
pendiente ascendente, y por otra parte, estos criterios de AASHTO (2006) tienden a
clasificar como no traspasables algunas secciones de cunetas existentes en nuestras
carreteras, cuyo diseo no resulta potencialmente peligroso segn el criterio profesional
del equipo profesional que particip en la ejecucin de este estudio tcnico.
5053
12. Bibliografa
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