L'aeroplano, o nella sua forma contratta aereo, un aeromobile dotato di ali rigide, piane e

solitamente fisse che, nonostante sia pi pesante dell'aria, grazie a principi fisico-meccanici e
sospinto da uno o pi motori, in grado didecollare e atterrare su piste rigide e volare nell'atmosfera
terrestre sotto il controllo di un pilota. Il termine aeroplanorisale alla seconda met dell'Ottocento e
ha origine nel francese aroplane, composto dal greco antico (ar, aria) e
dal latino planus (piatto). L'aeroplano utilizzato, nelle sue svariate forme, dimensioni e
configurazioni, come mezzo di trasporto di merce e persone per usi civili e come scopi militari.
Indice
[nascondi]

1 Funzionamento

2 Storia

3 L'aereo militare nel periodo postbellico

4 L'aereo civile e il trasporto nel periodo postbellico

5 Lista dei principali produttori e modelli di aeroplani

o

5.1 Civili e da trasporto

5.2 Militari dal 1945

6 Note

7 Voci correlate
o

7.1 Componenti

7.2 Tipologie

8 Altri progetti

9 Collegamenti esterni

Funzionamento[modifica | modifica wikitesto]

In base alla classificazione scientifica, gli aeroplani sono dei velivoli, insieme agli idrovolanti e
agli anfibi.[1] In quanto tali, sono in grado di volare utilizzando una
forzaaerodinamica (detta portanza), generata grazie al moto relativo dell'aria lungo una superficie
fissa (chiamata ala). Differiscono dagli alianti, in quanto dotati di uno o pi motori e per questo
motivo rientrano nella pi grande categoria delle aerodine a motore, a cui appartengono anche gli
elicotteri e altri aeromobili, che per non hanno ali fisse.
Gli aerei sono divisi principalmente in due categorie: militari e civili. Quelli militari a loro volta si
dividono in aerei da caccia, bombardieri, aerei da attacco al suolo, aerei da addestramento, aerei da
ricognizione, aerei da trasporto. Quelli civili si dividono in aerei di linea, aerei per trasporto merci
(detti anche cargo), jet executive e aerei da turismo. In generale poi si hanno aerei acrobatici che di
solito sono aerei da caccia, da addestramento o da turismo, a volte modificati per adattarli alle
particolari sollecitazioni del volo acrobatico.
Altra suddivisione tra aerei "treassi", nei quali il pilota ha il controllo dell'asse di imbardata, asse di
beccheggio e asse di rollio, e aerei "pendolari", nei quali l'imbardata assente.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il Flyer dei fratelli Wright

Il Flyer, il primo aeroplano propriamente detto, vide la luce nel 1903, quando i fratelli
Wright riuscirono a far spiccare il volo ad una sorta dialiante dotato di un motore da 16 cavalli a Kill
Devil Hill presso Kitty Hawk in Carolina del Nord, USA. Questo primo volo dur 12 secondi,
arrivando ad un'altezza di circa 120 piedi (40 metri), fu poco pi che un balzo che probabilmente non
super l'effetto suolo.[2]
Alberto Santos-Dumont fu un ingegnere (anche se non ha avuto una formazione accademica in
questa area) e pioniere dell'aviazione. Progettista di dirigibili ed aeroplani, talvolta considerato il
padre di entrambe le macchine volanti, in quanto i suoi primi voli furono i primi a svolgersi su circuiti
chiusi in presenza di ampio pubblico. In particolare, il volo del 14 bis del 12 novembre 1906, primo
volo riconosciuto ufficialmente in Europa dall'Aeroclub di Francia di un apparecchio pi pesante
dell'aria in grado di decollare autonomamente, a differenza dei primi Wright catapultati,
considerata la prima dimostrazione pubblica di un aeroplano. Proprio per il decollo autopropellente

Santos Dumont ritenuto da una parte della comunit scientifica e aeronautica, principalmente nel
suo paese di origine, come il Padre dell'Aviazione.
Il primo aereo italiano fu costruito da Aristide Faccioli nel 1908.
Inizialmente l'aereo fu considerato una semplice curiosit per appassionati, ma a poco a poco si
inizi a riconoscerne le capacit e nacquero i primi modelli capaci di prestazioni di volta in volta
ritenute impossibili sino a poco tempo prima: sorvolare le Alpi, volare sopra il canale della Manica, o
semplicemente, raggiungere altezze e velocit sempre pi elevate.
Per questa ragione l'inizio dello sviluppo della tecnologia aeronautica legato ad eventi sportivi che
miravano a segnare nuovi record. In questi primi anni gli aeroplani erano spinti da motori a pistoni
collegati ad un'elica e la struttura era biplana, ovvero con due piani alari.

Un Caproni Ca.33 della franceseArme de l'air

L'avvio di uno sviluppo pi scientifico avvenne in concomitanza con la prima guerra mondiale. Fino
ad allora gli Stati si erano relativamente disinteressati alle potenzialit del nuovo mezzo ma la guerra
innesc l'interesse di questi ultimi nel campo aeronautico.
Tra il 1914 e il 1918 nacquero moltissimi modelli di biplani destinati inizialmente a compiti di
ricognizione, nei quali il nuovo mezzo eccelleva su tutti i precedenti. In seguito i piloti iniziarono a
lanciare delle bombe a mano sul nemico in quello che pu essere definito l'antenato
del bombardamento tattico. La naturale risposta fu di dotare i propri piloti di mitragliatrici con cui
sparare ai velivoli nemici per impedirgli di attaccare le proprie linee, dando vita agli aerei da caccia.
Alla fine della prima guerra mondiale, l'aeroplano usc notevolmente migliorato, nonostante
mantenesse la doppia ala e generalmente l'intera struttura non fosse particolarmente cambiata a
prima vista. Erano stati sviluppati motori decisamente pi potenti che permettevano prestazioni
inavvicinabili per i modelli precedenti al conflitto e inoltre erano stati aggiunti innumerevoli
accorgimenti che permettevano una navigazione pi accurata.
Dagli anni venti si inizi a guardare al velivolo come un pacifico mezzo di trasporto. Nacquero cos le
prime compagnie aeree che richiedevano alle nascenti industrie aeronautiche modelli da trasporto
con dimensioni, raggio d'azione e velocit adeguate alle nuove esigenze. Rispetto all'iniziale ricerca
sportiva e poi militare, non c'era pi bisogno di aumentare specifiche come la maneggevolezza

mentre erano posti in risalto i problemi delle dimensioni, che dovevano risultare sufficienti al
trasporto di un certo numero di passeggeri, e l'aumento dell'autonomia.
In questi anni l'idrovolante sembr prendere il sopravvento sull'aereo a noi pi familiare: il primo
infatti aveva maggior flessibilit d'impiego dal momento che non necessitava di piste preparate (per
quanto allora gli aerei partissero da campi di terra battuta, relativamente semplici da realizzare).
Inoltre l'idrovolante presentava l'indubbio vantaggio logistico di utilizzare la maggior parte delle
infrastrutture portuali gi esistenti.
La pacifica (e a dire il vero rallentata) evoluzione dell'aeroplano sub una nuova accelerazione con i
nuovi venti di guerra che spiravano sul mondo alla met degli anni trenta. Rapidamente i velivoli
biplani vennero resi obsoleti dai monoplani, che fin dai primi voli dimostrarono di poter abbattere
delle barriere che si erano dimostrate insuperabili per i biplani: la velocit pass rapidamente da
poco pi di 300 km/h a pi di 500 km/h con evidenti possibilit di migliorare, e lo stesso accadde per
l'altitudine raggiungibile, l'autonomia massima, la maneggevolezza e l'accelerazione.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale ciascuna delle potenze era dotata di una
moderna aeronautica da caccia e da bombardamento; generalmente l'Arma aerea era ormai
costituita in entit indipendente sia dall'Esercito che dalla Marina, configurando la tipica divisione in
tre armi: Esercito, Marina, Aeronautica.
Durante la seconda guerra mondiale divenne evidente la necessit dell'arma aerea perVINCERE
un moderno conflitto nelle operazioni marine e terrestri.

Prototipo di un Macchi M.C. 202D, MM 7768 (serie III), con radiatore modificato

Un Boeing B-17

L'attacco contro bersagli terrestri si divise in strategico e tattico.

I bombardamenti strategici furono una costante della guerra: gli attacchi aerei tedeschi
su Londra che finirono con la vittoria britannica della battaglia d'Inghilterra (la prima battaglia
combattuta solo da aerei e contraerea, vittoria ottenuta mediante l'utilizzo di aerei quali l'Hurricane e
lo Spitfire) furono seguiti da quelli condotti da formazioni di bombardieri alleati
su Germania e Giappone (che culminarono con lo sgancio della bomba atomica su Hiroshima e
Nagasaki) e furono determinanti nello spezzare la resistenza dei Paesi dell'Assedanneggiandone
irrimediabilmente la capacit produttiva.
In questo ruolo si distinsero i grossi bombardieri a eliche come il He 111, Ju 88, Do 17 per la
Germania, mentre gli Alleati costruirono anche bombardieri pi grossi con 4 motori e con capacit di
carico maggiori: i pi famosi sono i B-17, B-24, B29 statunitensi, i Lancasterbritannici che
bombardarono incessantemente le citt dell'Asse fino alla capitolazione.
Anche le truppe di terra iniziarono presto a temere l'aeronautica nemica: nel ruolo di bombardiere
tattico venivano usati i cacciabombardieri che davano supporto all'avanzata del proprio esercito
mitragliando e lanciando bombe e razzi sulle postazioni e colonne nemiche, per alleggerire le difese
prima dello scontro terrestre. In questo ruolo si distinsero i P-47 statunitensi, i Typhoonbritannici,
gli Ju 87 Stuka tedeschi e gli Il-2 turmovik sovietici (l'aereo costruito in pi esemplari nella storia).
Questi ultimi due erano anche gli unici aerei specificamente concepiti per l'attacco al suolo, mentre
gli altri erano caccia impiegati in tale ruolo, avendo la capacit di effettuare mitragliamenti a bassa
quota sul nemico o sganciare bombe.
In mare diventava chiaro che l'epoca delle grandi corazzate dotate di cannoni formidabili era finita a
favore della portaerei: i cacciabombardieri e gli aerosiluranti imbarcati decollati dalle portaerei
costringevano le enormi corazzate ad un'umiliante navigazione passiva sotto l'incessante
bombardamento dei piccoli e maneggevoli aerei, potendo opporre solo un insufficiente fuoco di
contraerea, mentre la portaerei che aveva lanciato gli aerei poteva trovarsi anche a qualche
centinaia di chilometri al di fuori del raggio dei cannoni della corazzata. Nel ruolo di pattugliamento
delle coste e scorta ai convogli navali, gli idrovolanti dotati di siluri affiancavano spesso le corvette e
fregate.
Durante la guerra inoltre ci furono anche battaglie solamente aeree, in cui i caccia si scontravano
con i velivoli dei loro avversari in diverse situazioni: intercettamento, caccia libera, pattuglia di
combattimento aereo o a seguito di un ordine di "scramble". I caccia si dividevano in leggeri caccia
monomotori e monoposto e caccia pesanti, bimotori e bi/tri-posto.
Il primo era pi agile e leggero, di impiego per lo pi diurno, mentre il secondo era pi pesante e
impacciato nel volo, di norma avrebbe avuto la peggio contro un monoposto-monomotore, ma era
armato di cannoni di calibro maggiore e pi tardi nella guerra, grazie alle sue dimensioni, era capace

di trasportare un radar autonomamente dalle postazioni terrestri che lo rendevano ideale nel ruolo di
intercettore e caccia notturno.
In questi anni nacque anche il radar, invenzione britannica, ma velocemente esportato negli Stati
Uniti e adottato anche in Germania. Era l'unico modo per prevedere con un certo anticipo un attacco
aereo nemico e permettere ai propri caccia di decollare in tempo. Dapprima solo in postazioni
terrestri, poi anche montato su aerei.
Gli armamenti impiegati erano mitragliatrici, cannoni di piccolo calibro, bombe a caduta libera e con
l'avanzare della guerra anche razzi non guidati aria-terra o aria-aria per spezzare le formazioni di
bombardieri nemici.
A fianco dell'Aeronautica si svilupparono anche accorgimenti a terra per limitare i danni degli attacchi
aerei o per poter reagire autonomamente dalla propria aeronautica da caccia: nacquero i rifugi
antiaerei, i bunker, i cannoni antiaerei di medio calibro (in tedesco detti FlaK,
per Flugabwehrkanone) che sparavano granate tipicamente da 88 mm che esplodevano ad una
quota preprogrammata e i piccoli cannoni e mitragliatrici a tiro rapido per difesa ravvicinata, che a
volte erano montati su veicoli semicingolati per poter assicurare alle forze meccanizzate un minimo
di difesa antiaerea.
Ma alla fine della guerra, all'apice dello sviluppo degli aerei ad elica, una nuova invenzione
sviluppata in quegli anni da tedeschi e britannici stava per rivoluzionare completamente l'aeroplano
per la seconda volta dopo il passaggio alla produzione di monoplani: era il motore a getto.
A questo punto, arrivati sul finire della seconda guerra mondiale, necessario dividere l'evoluzione
delle tecnologie aeronautiche in militare e civile.

L'aereo militare nel periodo postbellico[modifica | modifica wikitesto]

Gli aerei militari possono essere sia di combattimento o di non-combattimento.

Gli aerei da combattimento sono aerei designati per distruggere

strutture/equipaggiamenti/velivoli nemici usando il proprio armamento. Gli aerei da
combattimento si dividono principalmente in:

aereo da caccia (dogfight)

bombardiere (bombardamento strategico)

cacciabombardiere (bombardamento tattico)

aereo da attacco al suolo (Close Air Support)

Gli aerei da non-combattimento sono quegli aerei non designati per il combattimento come
loro funzione primaria; possono trasportare armamenti e armi per auto-difesa e sono
principalmente utilizzati in ruoli di supporto. Si suddividono in:

aereo da ricognizione

aerocisterna

aereo da trasporto

aereo da addestramento

I caccia
Lo stesso argomento in dettaglio: Aereo da caccia e Lista di aerei da caccia.

Negli ultimi mesi della seconda guerra mondiale apparvero i primi modelli di aerei a reazione:
avevano lo schema degli aerei a eliche con le ali perpendicolari alla fusoliera e i motori a getto
affogati nelle due semiali. Per la Germania, prima ad ideare il motore a getto, venne messo in
servizio il Messerschmitt Me 262, mentre la Gran Bretagna rispose subito con il Gloster Meteor.
Entrambi i velivoli si dimostrarono subito nettamente superiori per velocit, capacit di carico e
accelerazione di tutti i loro precursori a eliche, ma i numeri ridotti di produzione ne limitarono
l'impiego bellico. Ma ormai la strada era segnata.

Un caccia F-16 Fighting Falcon.

B767 intitolato al pilota AlitaliaAlberto Nassetti.

Subito dopo la fine della guerra era chiaro che tutti i modelli che l'avevano combattuta erano ormai
obsoleti: come al tempo del passaggio dal biplano al monoplano, cos gli aerei a reazione erano
capaci di prestazioni che per gli aerei a eliche erano semplicemente impossibili.
I bombardieri
Lo stesso argomento in dettaglio: Bombardiere.

La seconda guerra mondiale venne chiusa con le due bombe atomiche sganciate sul Giappone,
rendendo chiaro a tutte le potenze quanto fosse importante possedere armamenti atomici. Avere la
bomba atomica per non era sufficiente: servivano anche i vettori adeguati a trasportarla su bersagli
lontani migliaia di chilometri dalla madrepatria; la soluzione al trasporto della potenza nucleare di un
Paese alla fine degli anni quaranta e inizio anni cinquanta era il bombardiere strategico. I
bombardieri ad elica della seconda guerra mondiale divennero ancor pi velocemente obsoleti dei
caccia ad elica. Gi dal 1946 vennero ritirati gran parte dei modelli di bombardieri che avevano
martellato le citt dell'Asse. Solo il B-29 statunitense (che effettu il bombardamento
di Hiroshima e Nagasaki) sembrava appropriato a trasportare tali armamenti: servivano infatti alte
quote operative, alte velocit ed un carico bellico il pi possibile elevato. Sin dai primi anni cinquanta
vennero sperimentati e poi introdotti i primi bombardieri strategici con motori a reazione, che in
breve avrebbero equipaggiato tutte le flotte da bombardamento.

L'aereo civile e il trasporto nel periodo

postbellico[modifica | modifica wikitesto]
Con la fine della seconda guerra mondiale il Mondo si ritrov davanti ad una distruzione mai vista
prima, ma arricchito di molte tecnologieutilizzate per la guerra e che ora diventavano interessanti da
un punto di vista civile. L'ambito aeronautico fu uno dei principali beneficiari. Prima della guerra
erano noti alcuni aerei civili ad elica e alcuni aerei che poi sarebbero diventati dei bombardieri erano
stati sviluppati sotto la falsa immagine di aerei per il trasporto di persone. Di norma non potevano
trasportare pi di 20-30 persone e come detto gli idrovolanti erano dei concorrenti molto validi
dell'aereo classico (da ricordare gli idrovolanti tedeschi Dornier Wal degli anni 1920 e i pi famosi Do
X degli anni 1930 capaci di trasportare fino a 100 passeggeri). Anche il raggio era limitato
(1000 km circa), per non parlare delle velocit che si aggiravano sui 300400 km/h dei trasporti pi
veloci.

Un Concorde della British Airways

Al momento dell'entrata in guerra degli Stati Uniti, l'esercito statunitense si trov nella necessit di
trasportare al di l degli oceani (Atlantico e Pacifico) grandi quantit di uomini e mezzi in breve
tempo. Se per trasportare un'intera divisione corazzata con tutti i carri armati erano ovviamente
necessarie le navi, cos non lo era per compagnie di fucilieri, documenti importanti, pezzi di ricambio
di vitale importanza, personalit di spicco e la posta. Cos nacquero alcuni notevoli aerei ad elica di
grandi dimensioni e con capacit di carico non indifferenti come i C-54 Skymaster (Douglas DC4 per le compagnie civili dopo la guerra), i Lockheed Constellation (dopo la guerra saranno
rinominati L049 mentre i nuovi costruiti gi come aerei di linea avranno il nome di L649), i C-74
Globemaster, C-97 (sviluppato durante la guerra, ma pronto in ritardo). Oltre a loro c'erano aerei
cargo un po' pi piccoli, ma sicuramente pi famosi come i C-119 Flying Boxcar, ma soprattutto i C47 (o DC-3 in ambito civile, Dakota per i britannici) e gli Junkers Ju 52 tedeschi. Gli ultimi tre tipi
citati erano anche usati per il lancio di paracadutisti dietro le linee nemiche e in questo ruolo gli aerei
alleati si resero famosi paracadutando sullaFrancia occupata le divisioni aerotrasportate americane
82 e 101 e i Red Devils, paracadutisti britannici.

Un Boeing 747-200 dell'Air France

Dopo la guerra il grande quantitativo di materiale bellico prodotto, quando possibile, venne
convertito a compiti civili. Cos i trasporti militari a elica furono uno dei principali prodotti di guerra
facilmente riadattabili ad un compito civile di aerei di linea e trasporto merci. Moltecompagnie aeree,
soprattutto americane si avvantaggiarono di questo usato di guerra per espandere ed arricchire la
loro rete di collegamenti mondiali rendendo il mondo pi piccolo. In questo ruolo l'aereo insieme a
tante altre cause ha dato il suo contributo ad evitare nuove guerre globali permettendo una pi facile
e reale conoscenza tra i popoli del mondo.

Ma anche nel ruolo di aerei di linea la strada della propulsione ad elica era ormai finita. Iniziava il
trasporto di linea moderno, inteso come fenomeno di massa.
Gi dal 1943, in Gran Bretagna si stava studiando una soluzione per un aereo di linea e da trasporto
a propulsione a getto a medio-lungo raggio con una capacit di carico di 80 persone e velocit di
800 km/h. Da notare che queste specifiche erano da considerare qualcosa di fantascientifico
negli anni 1940... neanche i pi veloci caccia erano capaci di simili velocit per non parlare
dell'autonomia e del carico al di l delle possibilit di qualunque trasporto ad eliche. Infine il 27
luglio 1949, in Gran Bretagna spiccava il volo il primo aereo di linea con motori a getto: il de
Havilland DH 106 Comet. Era ancora un periodo di studi sull'aerodinamica, quindi normale che la
sua struttura fosse leggermente diversa da quella che normalmente attribuiamo ad un aereo di linea:
aveva 4 motori a getto incassati in coppia nelle due radici alari (non sporgevano come oggi) e la
fusoliera non era esattamente circolare, ma presentava due rigonfiamenti nella parte sottostante.
Comunque in linea di massima aveva gi un design moderno e le dimensioni di un MD-80. Il Comet
nonostante sia stato il primo aereo di linea con motori a getto non ha avuto la fortuna che ci si
poteva aspettare: all'inizio degli anni 1950 si appur che aveva alcuni problemi strutturali che
avevano portato ad incidenti legati a cedimenti. I problemi del Comet furono l'inizio del primo serio
studio del cedimento a fatica dei metalli. Una volta risolti i problemi era ormai troppo tardi per
recuperare la strada persa sui concorrenti statunitensi Boeing e Douglas che intanto avevano
praticamente monopolizzato il mercato del mondo occidentale. Il Comet venne quindi sviluppato in
versione militare per laRAF sotto il nome di Nimrod e negli anni ottanta ha cessato il servizio, dopo
essere stato battuto ancora una volta dai rivali statunitensi di sempre per la scelta di un aereo radar
per la RAF.
Negli anni cinquanta, in Francia, la Sud Est mise sul mercato il Caravelle, un velivolo di forma
moderna con due motori a getto in coda (delle dimensioni di un 737). Il Caravelle stato il primo
aviogetto di linea di completo successo di vendita.
Il successo del Caravelle e il successo solo parziale del Comet, segnarono praticamente la fine della
produzione europea di aerei di linea (e come abbiamo visto neanche nel settore militare le cose
andranno meglio). Il BAC One-Eleven, un aereo per tratte corte (interne e internazionali) prodotto in
poche centinaia in Gran Bretagna (ma anche in licenza in Romania) sar l'ultimo velivolo di linea
europeo fino alla collaborazione franco-britannica per arrivare al Concorde (di cui si discuter dopo),
ma soprattutto fino alla costituzione del consorzio Airbus negli anni 1970.
Negli Stati Uniti le aziende aerospaziali potevano contare su enormi capitali, grazie all'espansione
avuta durante la guerra, se a questi si uniscono la rapida ricerca tecnologica e l'intuizione del fatto
che ormai le aziende aerospaziali dovevano avere certe dimensioni, si capisce il successo della
Boeing e della Douglas. In Europa infatti non si era ancora capito, soprattutto per le striscianti rivalit
tra gli Stati, non ancora pronti alla collaborazione, che ormai le piccole aziende nazionali non erano
pi in grado di produrre grande innovazione.

La Douglas dopo aver ottenuto successo negli anni 1930 con i DC-2/3 (il DC-1 era solo dimostrativo)
costru i DC-4, velivoli a eliche, ma dalla forma moderna, con il carrello d'atterraggio come lo
conosciamo e della capacit di 60 passeggeri. L'ultimo aereo di linea ad eliche di successo stato
il DC-7 negli anni 1950, ma il suo sviluppo stato minato dal successo degli aviogetti. Cos, alla fine
degli anni 1950, inizio 1960 la Douglas metteva inCOMMERCIO il DC-8, un aereo del tutto
moderno a propulsione a getto. Infine negli anni 1970, sono apparsi i velivoli moderni pi noti della
Douglas: il DC-9 (un bimotore a medio-corto raggio, con motori in coda e impennaggi a T) e il DC10, un trimotore a lungo raggio con un motore alla radice della coda e gli altri 2 sulle ali. Entrambi i
progetti sono stati aggiornati quando la Douglas si fusa con la McDonnell dando origine
allaMcDonnell Douglas dando origine agli MD-80 (DC-9) e MD-11 (DC-10). Questi ultime due
famiglie di aerei sono stati in produzione per diversi decenni, e sono stati ritirati dalla produzione
solo in seguito alla fusione tra la McDonnell Douglas e la Boeing.
Quando si sente parlare di aerei di linea non raro sentire frasi del tipo "quando il Boeing
atterrato", "un Boeing carico d'aiuti", "un Boeing precipitato". Parlare di Boeing al giorno d'oggi
equivale a parlare di aereo civile, tanto che non raro nel settore dell'informazione sentire parlare
erroneamente di "boeing" riferendosi a qualunque aereo di linea. Questo dovuto all'enorme
successo della compagnia statunitense nel settore degli aerei di linea, tanto che negli anni 1990 la
Boeing riuscita a comprare la rivale di sempre McDonnell Douglas. L'enorme successo dei modelli
7n7, come sono chiamati i velivoli di linea della Boeing, iniziato il 15 luglio 1954, quando il 707 (C135 per l'USAF) spiccava il primo volo. Era un aereo per tratte medie-lunghe, quadrimotore con i
motori sotto le ali e fusoliera larga (wide-body). In breve il suo modello aerodinamico sarebbe stato
riconosciuto come quello di maggiore successo per gli aerei di linea, tanto che stato ripreso su
ogni aereo di linea successivo fino ad oggi. Fu progettato inizialmente per i militari e
successivamente commercializzato sui mercati civili con la prima versione di linea 707-120 e seguito
nel 1959 dal 707-320 Intercontinental che ne fece il primo aereo di linea per il volo intercontinentale
come lo conosciamo noi. Il 707 e C-135 stato costruito fino al 1980, con 1850 esemplari costruiti
(1000 per il mercato civile), sviluppato in numerosissime varianti civili e militari. Insieme al 707,
all'inizio degli anni 1960, nasceva il 727, un aereo di linea per brevi e medie tratte con 3 motori in
coda, ma condividendo l'aerodinamica del 707. Seguirono tutti i modelli che affollano ancora oggi gli
aeroporti e i cieli del mondo: 737, 747, 757, 767 e ora 777 e prossimamente 787.
Nella panoramica delle aziende aerospaziali americane, nel mercato di aerei di linea manca
la Lockheed. Infatti negli anni 1970 la Lockheed cerc di entrare nel mercato civile con la produzione
del L-1011 TriStar: era molto simile al DC-10, ma oltre ad un limitato successo di vendite, il velivolo
soffr della recessione nel settore degli aerei di linea deglianni ottanta, per cui Lockheed Martin (nel
frattempo c' stata la fusione tra la Lockheed e la Martin Marietta) rimane ancora oggi sinonimo
esclusivamente di tecnologia aerospaziale militare.

Un Airbus A380, l'aereo per il trasporto passeggeri pi grande al mondo

Un Antonov An-225 Mriya, l'aereo pi grande al mondo ma con un'apertura alare minore del pi piccoloHughes
H-4 Hercules

Un Boeing 767-400ER della Delta Air Lines

In Europa, come nel caso degli aerei militari, il black-out totale nella produzione aerospaziale dur
circa 20-30 anni e anche nel settore civile a dare l'impulso alla produzione di aerei europei fu
la Francia: come abbiamo visto negli anni 1950 l'Europa si era ritirata dal settore lasciando agli Stati
Uniti l'intero mercato. A partire da studi separati francesi e britannici degli anni 1950 e 1960, le due
nazioni unirono gli sforzi per la produzione di un aereo commerciale con velocit supersonica e
raggio intercontinentale. Nel 1969, il Concorde faceva il primo volo.
Ma l'ambizioso progetto Concorde fu in pratica un insuccesso visti i limitatissimi numeri di
produzione e la mancata esportazione a paesi terzi. La causa nota: come nel caso della Lockheed
con il TriStar, il Concorde, una macchina dai consumi e dal costo di gestione elevatissimi soffr della

crisi che invest il settore aerospaziale dopo la crisi del petrolio degli anni 1970 provocata dalla
guerra del Kippur (ottobre 1973) tra Israele e gli stati arabi. Nonostante l'insuccesso concreto, il
progetto Concorde ottenne un grande successo indiretto, proprio per ci che il suo nome auspicava:
la "concordia": finalmente le nazioni dell'Europa Occidentale lasciarono da parte le rivalit e le
gelosie nazionali e si unirono anche in campo aeronautico per la realizzazione di grandi aerei di
linea che potessero competere con quelli della Boeing.
Fortemente voluto dalla Francia, negli anni 1970 nacque il consorzio Airbus Industries, dalla fusione
di Aerospatiale francese, Hawker Siddley (poi BAe) britannica, Fokker VFW tedesca e CASA
spagnola. Il primo aviogetto dell'Airbus stato l'A300, seguito da tutta una serie di A-3n0 con
impieghi che coprono l'intera gamma di trasporto civile, dai voli interni fino a quelli intercontinentali.
Oggi, inizio degli anni 2000, l'Airbus il nuovo rivale della Boeing, con un successo di vendite pari a
quello del tradizionale gigante statunitense. La competizione si gioca essenzialmente su due
prestazioni: la portata e l'autonomia, ossia il numero di passeggeri che l'aereo pu trasportare a
pieno carico e quante ore pu volare con un pieno di carburante.
Da notare la mancanza dell'Italia, sempre molto filoamericana dal punto di vista aeronautico tanto
che ancora oggi sia Alitalia che l'Aeronautica Militare usano diversi velivoli made in USA.
Infine si pu rilevare che essenzialmente le tecnologie principali dei trasporti aerei (propulsione,
studio aerodinamico) siano ferme circa agli anni settanta (come del resto abbiamo visto per gli aerei
militari), da quando l'innovazione nel settore civile si soffermata su risparmio di carburante, comfort
per il passeggero, basso inquinamento e materiali leggeri. Nondimeno si sono fatti dei passi da
gigante:

la tecnologia dei materiali applicata ai propulsori permette oggi di produrre motori molto pi
potenti, affidabili e silenziosi, che consumano circa il 50% in meno dei motori in produzione negli
anni settanta;

l'utilizzazione delle moderne tecnologie informatiche ha rivoluzionato l'avionica, tanto che la

cabina di pilotaggio di un moderno aereo di linea assomiglia davvero poco a quella di un aereo
progettato negli anni settanta. L'utilizzo di sistemi computerizzati a bordo degli aerei ha anche
permesso la soppressione del terzo componente dell'equipaggio di volo, l'ingegnere di volo
o tecnico di volo, cui era prima deputata la gestione dei sistemi dell'aeromobile oggi in gran
parte affidata a computer. Lo sviluppo delle tecnologie informatiche ha poi portato alla diffusione
dei sistemi di volo fly-by-wire, grazie ai quali il pilota non controlla direttamente le superfici di
controllo dell'aeromobile, ma i suoi comandi sono prima filtrati ed elaborati da una serie
ridondante di computer che assicura che l'aereo non superi i limiti di certificazione;

a partire dall'Airbus A320 e, in misura ancora maggiore, con il Boeing 777, la progettazione
degli aerei ormai interamente realizzata al computer, sia per ridurre i costi, sia per assicurare
adeguati margini di sicurezza ed efficienza;

a partire dagli aeromobili di ultima generazione (Boeing 787 ed Airbus A350 XWB) i materiali
compositi, prima utilizzati solo per determinati componenti dell'aereo, sostituiscono
l'alluminio nella realizzazione della fusoliera, ci che comporta sia una riduzione di peso sia un
aumento della resistenza, specie alla corrosione.