Monitoreo Fuentes Moviles

Un proyecto de
Ejecuta
SIMULACIONES
ESPECIALES
TAREA 1:
CAMPAA
MONITOREO
FUENTES
MVILES
Convenio de Asociacin
No. 543 de 2008
Acta No 3
Informe Final. Agosto 2010
Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas
CRDITOS
CONVENIO 543 DE 2008
EVALUAR LOS NIVELES DE CONTAMINACIN EN LAS ZONAS URBANAS DEL
VALLE DE ABURR
UN PROYECTO DE:
REA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR
Mauricio Facio Lince Prada. Arq.
Director
Alejandro Gonzlez Valencia. I.A. MSc.
Subdirector Ambiental
Gloria Estella Ramrez
Claudia Liliana Mendoza Salas
Ana Zuleima Orrego Guarn
Laura Catalina Gil Salazar
Gustavo Londoo Gaviria
Ral Alexander Cardona Pareja
EJECUTA:
Universidad Pontificia Bolivariana
EQUIPO DE TRABAJO
Mara Victoria Toro Gmez I.Q. MSc. PhD.
Josshual Serna Patio. I.C. MSc.
Frank Eddilson Ospina Giraldo. I.Q.
Diana Marcela Quiceno Rendn I.Q.
Juan David Zapata Carmona I.M.
INTERVENTORA
Eduardo Behrentz. I.C. MSc. PhD.
Multivac Consultores
Agosto de 2010, Medelln
INDICE GENERAL
1.
INTRODUCCIN ............................................................................................1
2.
RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................2
3.
OBJETIVOS ....................................................................................................3
3
4.
ALCANCE .......................................................................................................3
5.
PRODUCTOS ..................................................................................................3
6.
FUENTES MVILES ........................................................................................5
6. 1.1
Monitoreo de vehculos en las vas .......................................................................................... 5
6. 1.2
Ciclo de Manejo ........................................................................................................................ 6
6. 1.3
Estado del Arte Modelos de prueba para emisiones en vehculos ........................................... 8
6. 1.4
Patrones de encendido ........................................................................................................... 24
6. 1.5
Emisin de Gases de Fuentes Mviles .................................................................................... 24
6. 1.6
Mtodos para la medicin de emisiones vehiculares............................................................. 25
6. 2.1
Determinacin del Ciclo de Manejo ....................................................................................... 28
6. 2.2
Determinacin de las Emisiones ............................................................................................. 30
6. 2.3
Equipos de Monitoreo ............................................................................................................ 34
6. 3.1
Monitoreo de Fuentes Mviles en Vas .................................................................................. 39
6. 3.2
Ciclo de Manejo ...................................................................................................................... 58
6. 3.3
Emisin de gases..................................................................................................................... 99
7.
CONCLUSIONES ....................................................................................... 118
8.
RECOMENDACIONES ................................................................................ 122
9.
BIBLIOGRAFA ......................................................................................... 125
INDICE DE TABLAS
Tabla 6.1.
Factores de Ponderacin de Ciclo de Manejo Modelo 13 Japons para
Motores a Gasolina y Gas Natural Vehicular ................................................................ 22

Tabla 6.2.
Motores a Diesel....................................................................................................... 23
Tabla 6.3.
Vehculos Seleccionados para Monitoreo de Ruta ..................................... 29
Tabla 6.4.
Resultados de Emisiones en camiones livianos en Santiago de Chile .......... 33
Tabla 6.5.
Resultados de emisiones en Birmingham................................................. 33
Tabla 6.6.
Flujos mximos segn el tamao de la tubera ........................................ 37
Tabla 6.7.
Caracterizacin Tramos 1, 2 y 3. ............................................................ 61
Tabla 6.8.
Caracterizacin Tramos 4 y 5 ................................................................. 65
Tabla 6.9.
Caracterizacin Tramo 6 ........................................................................ 68
Tabla 6.10.
Caracterizacin Tramo 7..................................................................... 71
Tabla 6.11.
Caracterizacin Tramo 8..................................................................... 74
Tabla 6.12.
Caracterizacin Tramos 9. .................................................................. 77
Tabla 6.13.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 1, 2 y 3
80
Tabla 6.14.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 4 y 5 . 83
Tabla 6.15.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 6 ...... 85
Tabla 6.16.
Tabla 6.17.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramo 8........ 90
Tabla 6.18.
Tabla 6.19.
Vehculos probados y muestreados en el Dinammetro ........................105
Tabla 6.20.
Distancias de Ciclo de manejo de vehculos Diesel. ..............................107
Tabla 6.21.
Masa de Material Particulado de vehculos Diesel .................................109
Tabla 6.22.
Emisiones Promedio de Vehculos Ensayados ......................................113
Tabla 6.23.
Emisiones de Vehculos Ensayados .....................................................116
INDICE DE FIGURAS
Figura 6. 1 Esquema Ciclo de Manejo FTP 72 ................................................................ 8
Figura 6. 2 Esquema Ciclo de Manejo FTP 75 .............................................................. 10
Figura 6. 3 Esquema Ciclo de Manejo SFTP US 06 ....................................................... 11
Figura 6. 4 Esquema Ciclo de Manejo SFTP SC03 ........................................................ 12
Figura 6. 5 Esquema Ciclo de Manejo Ciudad de Nueva York ........................................ 13
Figura 6. 6 Esquema Ciclo de Manejo Unificado de California ....................................... 14
Figura 6. 7 Esquema Ciclo de Manejo Urbano para dinammetro .................................. 15
Figura 6. 8 Ciclo y Ruta de Ciudad para Suburbanos ................................................... 16
Figura 6. 9 Ciclo de Buses de Nueva York ................................................................... 18
Figura 6. 10 Esquema Ciclo de Manejo Modelo 10-15 Japons ...................................... 19
Figura 6. 11 Esquema Ciclo de Manejo Modelo 11 Japons .......................................... 20
Figura 6. 12 Emisiones relacionadas con la distancia en varias ciudades del Mundo ........ 32
Figura 6. 13 Equipo de Medicin de Material Particulado PM0,1-PM10 .............................. 35
Figura 6. 14 Flujmetro marca FOX FT2 de Insercin y en Lnea................................... 36
Figura 6. 15 GPS VBOX Micro .................................................................................... 39
Figura 6. 16 Monitoreo de Fuentes Mviles en Vas...................................................... 40
Figura 6. 17 Vehculos totales a Gasolina y GNV .......................................................... 40
Figura 6. 18 Vehculos por Combustible ...................................................................... 42
Figura 6. 19 Vehculos a GNV .................................................................................... 42
Figura 6. 20 Vehculos por Componente de Emisin ..................................................... 43
Figura 6. 21Componente CO para vehculos a Gasolina y GNV ...................................... 46
Figura 6. 22 Vehculos Rechazados por Marca ............................................................. 47
Figura 6. 23 Principales Causas de Rechazo de Vehculos a Gasolina ............................. 48
Figura 6. 24 Principales Causas de Rechazo de Vehculos GNV ..................................... 48
Figura 6. 25 Distribucin de Vehculos por Municipio .................................................... 49
Figura 6. 26 Vehculos Diesel Totales ......................................................................... 51
Figura 6. 27 Distribucin por Modelo de Vehculos Diesel ............................................. 52
Figura 6. 28 Opacidad por Modelo de Vehculos 2010 y 2009 ....................................... 52
Figura 6. 29 Distribucin de Vehculos por Tipo ........................................................... 54
Figura 6. 30 Volquetas por Modelo ............................................................................. 55

Figura 6. 31 Vehculo Articulado por modelo ............................................................... 56
Figura 6. 32 Distribucin de Vehculos por Marca ........................................................ 57
Figura 6. 33 Mapa de la Ruta en Google Earth ............................................................ 59
Figura 6. 34 Posicin Tramo 1, 2 y 3 .......................................................................... 60
Figura 6. 35 Muestra de Velocidad de Tramos 1, 2 y 3 ................................................. 63
Figura 6. 36 Muestra de Aceleracin Tramos 1, 2 y 3................................................... 63
Figura 6. 37 Posicin Tramos 4 y 5 ............................................................................ 64
Figura 6. 38 Muestra de Perfil de Velocidad Tramos 4 y 5 ............................................ 66
Figura 6. 39 Muestra de Aceleracin Tramos 4 y 5 ...................................................... 66
Figura 6. 40 Posicin Tramo 6 ................................................................................... 67
Figura 6. 41 Muestra Perfil de Velocidad Tramo 6 ........................................................ 69
Figura 6. 42 Muestra Perfil de Aceleracin Tramo 6 ..................................................... 69
Figura 6. 52 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramos 1, 2 y 3 .................. 82
Figura 6. 53 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramos 4 y 5 ...................... 84
Figura 6. 54 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramo 6 ............................. 86
Figura 6. 55 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin tramo 7 ............................. 89
Figura 6. 58 Ciclo de Manejo Tramos 1, 2 y 3 ............................................................. 94
Figura 6. 59 Ciclo de Manejo Tramos 4 y 5 ................................................................. 95
Figura 6. 60 Ciclo de Manejo Tramo 6 ........................................................................ 95

Figura 6. 64 Ciclo de Manejo Compuesto .................................................................... 98
Figura 6. 65 Ciclo de Manejo Simplificado ................................................................... 99
Figura 6. 66 Montaje de Equipos de Medicin de Flujo de Emisiones y Material Particulado
.......................................................................................................................100
Figura 6. 67 Dinammetro de Chasis DBT-3000/1 ......................................................103
Figura 6. 68 Instrucciones de Ciclo de Manejo............................................................106
Figura 6. 69 Grfica de Velocidad, Concentracin y Flujo Msico, Vehculo LAL 165 .......110
Figura 6. 70 Grfica de Emisiones Promedio PM0.1-10, Vehculos Diesel ..........................115
Figura 6. 71 Grfica de Emisiones PM0.1-10 Vehculos Diesel..........................................117
INDICE DE ANEXOS
Anexos fsicos
ANEXO FSICO A
ANEXO FSICO B
Registro Ciclo de Manejo

Simulaciones especiales Ciclo de Manejo
Anexos Digitales
ANEXO A
ANEXO B
ANEXO C
Procedimiento Aforos Vehiculares

Procedimiento para monitoreos con GPS
Formato ciclo de manejo
ANEXO D
Mapa Ruta Comercial Hotelera 305
ANEXO E
Procedimiento para la medicin de Material Particulado de los

gases de emisin de vehculos segn el Ciclo de Manejo.
ANEXO F
Monitoreos vehculos a gasolina y GNV
ANEXO G
Monitores vehculos Diesel
ANEXO H
Vehculos Invetrans (Comercial Hotelera)
ANEXO H
Matrices de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin
ANEXO J
Ciclo de manejo
ANEXO K
Data sheet Dynamometer DBT 3000
ANEXO L
Clculo de emisiones
ANEXO M
Imgenes con Curvas Digitales
ANEXO N
Procedimiento para el Anlisis de la Informacin de
los
Datos Almacenados por el Equipo Racelogic Vbox GPS

ANEXO O
Procedimiento para el Clculo de la Distancia Recorrida

Durante las Pruebas Dinmicas en Desarrollo del Ciclo de
Manejo para el Valle de Aburr
ANEXO P
Procedimiento para el Clculo de la Masa a Partir de la

Concentracin de Material Particulado y Flujo de Gases del
Escape Durante las Pruebas Dinmicas en el Dinammetro en
Desarrollo del Ciclo de Manejo para el Valle de Aburr.
ANEXO Q
Procedimiento para el Clculo de las Emisiones

Basados en los Datos y Clculos de Distancia
Recorrida y Masa del Material Particulado
1. INTRODUCCIN
El trabajo que se presenta, se basa en el estudio de los primeros clculos y hallazgos de
las emisiones realizados a vehculos de combustible Diesel, especficamente del material
particulado PM10, que tiene un mayor impacto en la polucin del rea Metropolitana del
Valle de Aburr.
Se partir desde la creacin de las metodologa, determinacin de protocolos y
procedimientos definidos para la toma de datos y anlisis, la realizacin de las pruebas, as
como el desarrollo integral del proyecto, con el fin de generar resultados que brinden una
primera visin sobre las condiciones y emisiones de los vehculos de este tipo en el rea
Metropolitana.
Primero se establecer un Ciclo de manejo del Valle de Aburr, basados en las rutas
urbanas de buses, que representen y transiten la variada topografa de la zona con el fin
de recoger y reconocer la diversidad propia de la regin. Se realizar con ayuda de
equipos especializados establecidos con anterioridad y adquiridos con el fin ltimo del
desarrollo del Convenio.
Para la determinacin de las emisiones, se definirn condiciones especiales de los
vehculos, as como el mejor plan para desarrollarlo, con el fin de enfocar el estudio y
desarrollar una metodologa que generen resultados puntuales sobre una lnea especfica
de vehculos, siendo los primeros pasos para el desarrollo de las emisiones de las diversas
categoras de componen el parque automotor de la zona.
2. RESUMEN EJECUTIVO
Con el fin de conocer ms a fondo el impacto y las emisiones que tienen las fuentes
mviles que consumen combustible Diesel, se ha planteado la generacin y/o hallazgo del
ciclo de manejo local con el fin de conocer las condiciones de manejo propias del Valle de
Aburr, obviando la uso de ciclos de manejo estandarizados utilizados en otros lugares del
mundo como los son el Modelo 13 Japons o el FTP 75 Estadounidense, donde las
condiciones tanto topografas como de manejo son muy diferentes.
Se analizaron algunas rutas de servicio pblico las cuales presentan recorridos por
sectores cuya topografa es inconstante y se ha seleccionado la Ruta Comercial Hotelera
305 para su anlisis. Gracias al equipo de GPS, se han obtenido los datos de Velocidad,
Aceleracin y Posicin que fueron analizados y sintetizados, gracias a un intenso trabajo
estadstico bajo la metodologa denominada Matriz de Probabilidad de Velocidad y
Aceleracin, con el fin de obtener en cada sector y caracterstica topogrfica del recorrido,
un perfil de manejo. El ciclo de manejo se ha completado compilando los perfiles de los
diferentes tramos de la ruta.
Para el clculo de las emisiones, se ha planteado la realizacin de las pruebas dinmicas
en un dinammetro de chasis, en el cual se ha realizado la recreacin del ciclo de manejo
a vehculos Diesel de tamao mediano. No fue posible la recreacin del ciclo de manejo en
buses o busetones debido a las especificaciones y tamao del dinammetro. En dicha
recreacin del ciclo de manejo se ha medido el material particulado PM0.1-10, as como el
flujo de los gases de emisin. Luego de obtenidos los resultados, se analizan las emisiones
para vehculos medianos Diesel, as como su impacto. En general el 80% de los vehculos
ensayados presentaban emisiones bajas en cuanto a material particulado PM0.1-10,
cumpliendo inclusive con la normatividad EURO IV.
Se han realizado monitoreos en las vas para verificar el estado de los automotores, y se
ha notado que el 46% de los vehculos a gasolina probados no pasaron las pruebas y que
el 48% de los vehculos a Diesel no cumplen con la normativa de opacidad.
3. OBJETIVOS
3. 1
GENERAL
Contribuir a disminuir la contaminacin atmosfrica en el Valle de Aburr, con acciones de

planeacin estratgica, suministro de informacin oportuna e investigacin aplicada.
3. 2
ESPECIFICOS
Evaluacin de emisiones vehiculares con prueba dinmica para cerca de 150

camionetas o busetas.
Fortalecimiento del programa de control y vigilancia de las emisiones vehiculares a

partir de dos unidades mviles dotadas con equipos de monitoreo.
4. ALCANCE
Realizar el monitoreo de material particulado emitido por las fuentes mviles que
utilizan Diesel a travs de la prueba dinmica.
Realizar monitoreo de emisiones vehiculares usando dos estaciones mviles

pertenecientes al rea Metropolitana del Valle de Aburr.
5. PRODUCTOS
Resultados del monitoreo de emisiones con prueba dinmica, para busetas

pequeas o camionetas a Diesel.
Resultados de las campaas de monitoreo de fuentes mviles con informacin

sobre: modelo, tipo, marca, capacidad, emisiones de monxido de carbono,
emisiones de hidrocarburos, opacidad.
6. FUENTES MVILES
6. 1
MARCO TERICO
6. 1.1 Monitoreo de vehculos en las vas
El monitoreo de vehculos en las vas es una actividad de control, realizada con el fin de
verificar y corroborar el impacto de las normas y Resoluciones establecidas por el
Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, as como su cumplimiento
por parte de los motoristas. La autoridad encargada de dichas actividades es rea
Metropolitana, entidad ambiental en el Valle de Aburr, que a su vez delega el uso de
estos equipos a compaas o Universidades especialistas en el tema ambiental.
La Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008 del Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial1, especifica los lmites mximos y mnimos de los componentes de los
gases de emisiones que deben cumplir todos los vehculos automotores que transiten por
vas Nacionales.
La Resolucin 910 establece que los gases de emisin de los vehculos Diesel, se deben de
medir bajo la fraccin de opacidad, con el equipo denominado opacmetro. El opacmetro
funciona bajo el principio de fotometra, el cual mide la cantidad de un haz de luz
infrarrojo que es percibido por el receptor al pasar los gases de emisin.
Para los vehculos a gasolina y gas natural vehicular, se miden los componentes
principales de los gases de emisin: Hidrocarburos, Monxido de Carbono, Dixido de
Carbono y Oxgeno, con un equipo de Muestreo a Volumen Constante, cuyo principio se
(Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2008)
basa en el filtrado de los gases de emisin que son separados y llevados a diferentes
analizadores.
Las pruebas estticas, se realizan bajo dos condiciones: ralent y crucero: Para la
condicin de ralent, solo se enciende el vehculo y se miden los gases del escape. Para la
condicin de crucero, a vehculos Diesel: se lleva el motor a las revoluciones lmites del
gobernador, para los vehculos a gasolina y gas natural vehicular: se lleva el motor a 2500
RPM y se miden los gases de emisiones.
La Universidad Pontificia Bolivariana, ha ejecutado labores para mantener disponibles las
dos Unidades Mviles que ayudan al control y monitoreo de los gases de emisiones de los
vehculos que circulan y transitan por el Valle de Aburr, como una medida para la
verificacin de la revisin tecnicomecnica y el estado de los automotores.
La programacin de las Unidades Mviles, se realiza basados en la necesidad de las
entidades que ejecutan contratos o convenios con el rea Metropolitana del Valle de
Aburr, donde se incluyen actividades de monitoreo de emisiones vehiculares. Dichas
entidades se encargan de obtener los permisos pertinentes para la realizacin de los
monitoreos as como su programacin detallada, sea en las vas o en diferentes compaas
de transporte y carga; los requerimientos de disponibilidad se envan va correo
electrnico a la Universidad, donde se estudia y se confirma su estado cada semana,
igualmente el mantenimiento preventivo, correctivo y labor de limpieza, son programados
desde la Universidad en comunicaciones constantes con los encargados de estas, de
acuerdo con el PROCEDIMIENTO PROCEDIMEINTO AFOROS VEHICULAES EN LAS VAS
(Ver ANEXO DIGITAL A).
6. 1.2 Ciclo de Manejo
La definicin de ciclo de manejo se puede establecer como las pruebas realizadas a las
fuentes mviles de emisin, con el fin de conocer y predecir el comportamiento e impacto
en las ciudades. El ciclo de manejo es establecido como una secuencia de Tiempo y
6
Velocidad, construido bajo un ambiente particular de manejo. La manera en que los

vehculos son conducidos, es una variable crtica para determinar las emisiones
vehiculares, esto incluye la velocidad, aceleracin y frenado. Para determinar el ciclo de
manejo, se debe de utilizar un sistema capaz de medir las variables anteriormente
nombradas, adems de almacenarlas y comunicarlas para su anlisis.
El proceso para hallar el ciclo de manejo comienza de la siguiente manera:

Se utiliza un equipo Racelogic Vbox GPS, el cual es capaz de obtener su posicin,
velocidad, altitud, aceleracin y otras variables, por medio de rastreo satelital. El equipo
de GPS (Sistema Posicionamiento Global), es rastreado por los diferentes satlites que se
encuentran en la rbita terrestre, monitoreando sus movimientos dando la posicin global
del vehculo en movimiento, en intervalos de tiempo variables, definidos segn las
necesidades del monitoreo y las especificaciones del equipo2. Se ha definido este mtodo
debido a que los equipos existentes en el mercado, especialmente el adquirido por la
Universidad Pontificia Bolivariana es preciso, confiable, fcil de usar y econmico, capaz de
guardar la informacin y mostrarla por medio de interfaces hacia el computador, a
diferentes programas y mapas, ayudando a su anlisis. Este equipo puede presentar un
inconveniente a considerar, el cual es perder contacto con el satlite, cuando esto ocurre
el GPS rastrea inmediatamente la seal de nuevo sin dejar de grabar la posicin. El vaco
de datos generado se corrige con ayuda del software, gracias a una herramienta que
interpola los datos segn las caractersticas del recorrido3. Luego de obtenida la
informacin se sintetiza y analiza para determinar el ciclo de manejo.
Histricamente se han estandarizado los ciclos de manejo usados para medir y predecir las
emisiones de los vehculos. Existen dos razones importantes para determinar un ciclo de
manejo estandarizado. La primera son mediciones comunes bajo condiciones similares
para determinar las emisiones y la segunda es determinar las cantidades reales de gases
expulsados en la operacin, que ayude a calcular el inventario de emisiones para los
(Racelogic Vbox, 2008)
(Racelogic Vbox) p. 33-35, 91, 92.
vehculos. A continuacin se definen varios modelos usados en la realizacin de la prueba

sobre el dinammetro, derivados de patrones de manejo establecidos con anterioridad.
6. 1.3 Estado del Arte Modelos de prueba para emisiones en vehculos
Los ciclos de manejo han sido ampliamente estudiados en diferentes ciudades del mundo
algunos de los ciclos son:
FTP 72
El Ciclo FTP 42 (Federal Test Procedure), es importante para vehculos pequeos y
medianos, desarrollado y realizado en un dinammetro de chasis, llamado tambin
Cronograma de Manejo Urbano en Dinammetro y simula una ruta urbana de 12.07 Km
con frecuentes paradas; la mxima velocidad es de 91.2
de 31.5
y una velocidad promedio
Figura 6. 1 Esquema Ciclo de Manejo FTP 72
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp72.html
El ciclo consiste en dos fases:

Fase 1: Con una duracin de 505 segundos, y una distancia de 5.78 Km, y una velocidad
promedio de 41.2
Fase 2: Una duracin de 864 segundos.
La primera fase empieza con un comienzo fro. Las dos fases son separadas por una
parada de motor por un tiempo de 10 minutos. En los Estados Unidos, unos factores de
ponderacin de 0.43 y 0.57 son aplicados a la primera y segunda fase respectivamente.
Las emisiones halladas con expresadas en
FTP 75
El Ciclo FTP 75 (Federal Test Procedure) es utilizado para la certificacin de vehvulos
ligeros en Estados Unidos. Los vehculos modelo 2000 en adelante, tienen que ser
testeados adicionalmente en dos Procedimiento Federal de Testeo Suplementario (SFTP),
diseados para abordar las deficiencias con el mtodo FTP 75 en representacin del
modelo de manejo agresivo a altas velocidades (US 06) y el uso de aire acondicionado
(SC03).
El ciclo FTP 75 es derivado del ciclo FTP 72, adicionando una tercera fase de 505
segundos idntica a la primera fase del ciclo FTP 72 pero con un comienzo a la
temperatura de operacin. La tercera fase empieza despus de que el motor ha estado
detenido por 10 minutos. Por lo tanto el ciclo FTP 75 contiene los siguientes segmentos:
a. Fase de inicio fro.
b. Fase transitoria.
c. Fase de inicio a temperatura de operacin.
Los parmetros bsicos del ciclo son:
a. Distancia recorrida: 17.77 Km
b. Duracin: 1874 segundos.
c. Velocidad promedio: 34.1
Figura 6. 2 Esquema Ciclo de Manejo FTP 75
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp75.html
Las emisiones de cada una de las fases es recolectada en bolsas separadas de tefln,
analizadas y expresadas en
. Los factores de ponderacin son de 0.43
para la fase de inicio fro, 1.0 para la fase de transicin y 0.57 para la fase de inicio a
temperatura de operacin.
SFTP US06
El ciclo US06 es un Procedimiento Federal de Testeo Suplementario de los procedimientos
de FTP, para la simulacin de manejo agresivo en autopistas. Este ha sido desarrollado
para abordar las deficiencias de los procedimientos FTP 75 en representacin del manejo
agresivo a altas velocidades o aceleraciones, fluctuaciones rpidas de velocidad desde el
encendido.
El cilo presenta una distancia de 12.8 Km, con una velocidad promedio de 77.9
una velocidad mxima de 129.2
.,
y una duracin de 596 segundos.
10
Figura 6. 3 Esquema Ciclo de Manejo SFTP US 06
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp_us06.html
SFTP SC03
El ciclo SC03 es un Procedimiento Federal de Testeo Suplementario, ha sido introducido
para representar las cargas del motor y las emisiones asociadas al uso de unidades de aire
acondicionado en vehculos certificados en el ciclo FTP 75.
El ciclo representan 5.8 km de ruta con una velocidad promedio de 34.8
velocidad mxima de 88.2
, una
y una duracin de 596 segundos.
11
Figura 6. 4 Esquema Ciclo de Manejo SFTP SC03
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp_sc03.html
NEW YORK TEST CYCLE

La entidad EPA de la Ciudad de Nueva York, ha desarrollado la simulacin de vehculos de
ligeros en un dinammetro de chasis. La simulacin representa un ciclo a baja velocidad
con frecuentes paradas.
a. Duracin: 598 segundos.
b. Distancia: 1.89 Km.
c. Velocidad Promedio: 11.4
d. Mxima velocidad: 44.6
12
Figura 6. 5 Esquema Ciclo de Manejo Ciudad de Nueva York
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/nycc.html
CICLO DE UNIFICADO DE CALIFORNIA

El ciclo unificado de California (UC), es un cronograma de manejo en dinammetro para
vehculos ligeros desarrollado para el Consejo de Recursos Atmosfricos. La prueba se
refiere igualmente como el ciclo de cronograma unificado de manejo (UCDS). Una de las
aplicaciones es la prueba de vehculos equipados con tecnologa de reduccin de ozono
La prueba del Ciclo Unificado presenta una estructura similar de tres bolsas, pero es un
ciclo de manejo ms agresivo que el FTP 75, tiene una mayor velocidad, aceleracin,
menos paradas por kilmetro y menos tiempo en ralent. El ciclo Unificado se corre de la
siguiente manera: Bolsa uno y 2 son consecutivas seguidas por un tiempo de 10 minutos
de parada en caliente, seguido de la bolsa tres que es un duplicado de la bolsa 1. El total
de las emisiones son calculadas con los mismos coeficientes de ponderacin del ciclo FTP
75.
13
Ciclo unificado
b. Distancia total: 15.7 km.
Bolsa 1:
a. Duracin:
cin: 300 segundos
b. Distancia total: 1.9 km.
Bag 2:
a. Duracin: 1135 segundos
gundos
b. Distancias total: 13.8 km
Figura 6. 6 Esquema Ciclo de Manejo Unificado de California
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/uc.html
14
CRONOGRAMA DE MANEJO URBANO PARA DINAMMETRO

TRO (URBAN DYNAMOMETER
DYNAMOMET
DRIVING SCHEDULE, UDDS)
DS)
El cronograma de manejo urbano para dinammetro de la EPA, ha sido desarrollado para
pruebas en dinammetro de chasis para vehculos pesados. Algunas veces referido como
ciclo D, no debe ser confundido con el ciclo FPT 72 para vehculos ligeros.
Figura 6. 7 Esquema Ciclo de Manejo Urbano para dinammetro
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/udds.php

a.
Duracin: 1060 segundos.
b. Distancia: 8.9 Km.

c.
Velocidad Promedio: 30.4
d. Velocidad maxima: 93.3
.
.
15
CICLO Y RUTA DE CIUDAD PARA SUBURBANOS (CITY SUBURBAN CYCLE & ROUTE,
CSC)
El ciclo de ruta de ciudad suburbana, es una prueba desarrollada en dinammetro de
chasis para vehculos suburbanos pesados
desarrollados por la Universidad de West
Virginia. La prueba solo est disponible en la versin de vehculos pesados, donde la

velocidad est dada en funcin de la distancia viajada, ms que el tiempo.
b. Distancia total: 10.75 Km.
c. Velocidad mxima: 70.55
d. Velocidad promedio: 22.77
.
.
Figura 6. 8 Ciclo y Ruta de Ciudad para Suburbanos
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/csc.html
16
CICLO DE BUSES DE NUEVA YORK (NY BUS)

El Ciclo de buses de Nueva York es una prueba que se realiza en dinammetro de chasis,
siendo un ciclo de transicin para buses urbanos. Este ciclo es una representacin de los
patrones de manejo de los buses en la Ciudad de Nueva York, es un ciclo de manejo corto
caracterizado por frecuentes paradas, promedios altos de aceleracin y baja velocidad.
Las caractersticas bsicas de este ciclo son:

a.
Duracin: 600 segundos.
b. Distancia total: 0.99 Km.

c.
Mxima velocidad: 49.56
d. Velocidad Promedio: 5.94
e.
Velocidad Promedio sin las paradas: 17.11
f.
Mxima aceleracin: 2.77
g.
Promedio de la aceleracin: 1.17
.
.
h. Nmero de paradas por km: 11.
17
Figura 6. 9 Ciclo de Buses de Nueva York
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/nybus.html
MODELO DE PRUEBA TIPO 10 Y MODELO DE PRUEBA TIPO 15

Fue introducido luego del estudio de las condiciones de los vehculos en la cuidad de
Tokio. Los modelos 10 y 15 (ver Error! No se encuentra el origen de la referencia.),
reflejan las condiciones de manejo en una ciudad congestionada.
El modelo de ciclo de manejo Japons 10-15 est compuesto por dos ciclos separados.
El modelo 10 es un ciclo urbano a baja velocidad en una ciudad bajo un
ambiente
congestionado. Tiene un tiempo de duracin de 135 segundos y consiste en una serie de

aceleraciones y desaceleraciones, donde se tiene una velocidad mxima de 40
una velocidad promedio de 17.7
, a
El modelo de ciclo de manejo 15 es un ciclo extraurbano presenta velocidades ms altas

en un ambiente de carreteras despejadas. Presenta una duracin de 231 segundos y
consiste en una serie de aceleraciones y desaceleraciones a velocidades ms altas que el
modelo 10. La mxima velocidad es de 70
con una velocidad promedio de 33.88
.
18
Los dos ciclos son combinados para formar el modelo 10-15, siendo muy importante
establecer condiciones estrictas para las pruebas en el dinammetro. El ciclo comienza
como el modelo de ciclo 15 para llevar a temperatura de operacin el motor, sin realizar
recoleccin de muestras, seguido por un corto perodo de ralent. El modelo de ciclo 10 es
repetido 3 veces y es seguido por el modelo de ciclo 15 una vez. La muestra de gases es
tomada por medio del equipo CVS (Contant Volume Sampling) donde el volumen de CO,
HC, y NOx son medidos y el analizador de partculas, donde el material particulado PM0.1-10
es medido. 4
Figura 6. 10 Esquema Ciclo de Manejo Modelo 10-15 Japons
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/jp_10-15mode.html
MODELO DE PRUEBA TIPO 11

Mientras el modelo 10 representa condiciones de manejo tpicas en la ciudad, el modelo
11 est diseado para tener en cuenta los cambios de estacin. El vehculo es llevado a la
4
(Japan International Cooperation Agency, Enviroment and Public Health Bureau, Air Pollution
Control, Enviromental Division) . Air Pollution Control Course 44. p. 23
19
temperatura crucero, posteriormente es probado a una temperatura ambiente de 20C

5, luego de estar 6 horas o ms detenido. El vehculo es probado en el dinammetro
con la inercia equivalente al peso (aumentando el peso en 110 Kg ms), dejndolo en
rgimen ralent por 25 segundos, luego sometido a cuatro ciclos de manejo seguidos5. Los
gases son recogidos por el equipo CVS, donde el volumen de CO, HC y NOx son medidos.
.
Los valores de las emisiones son dados en
Figura 6. 11 Esquema Ciclo de Manejo Modelo 11 Japons
Las caractersticas bsicas de este ciclo son:

b. Distancia recorrida: 10.2 Km.
5
Ibid.
Ibid., p. 24.
20
MODELO DE PRUEBA TIPO 13 Y MODELO DE PRUEBA DIESEL TIPO 13
El modelo de prueba 13 remplaza el antiguo ciclo 6 para la prueba de motores de trabajo

pesados en Japn. Las emisiones son promediadas a lo largo del ciclo, usando factores de
. Las pruebas se enfatizan bajo condiciones de
ponderacin y son expresados en
baja velocidad, son caracterizadas por un promedio bajo de cargas y bajas temperaturas
de los gases del tubo de escape.
El modelo tipo 13 se determina tomando los modelos 10 y 15, sustrayendo el nmero de

revoluciones del motor y las cargas principales sobre el motor. Los valores son
establecidos multiplicando los datos obtenidos por la ponderacin de coeficientes.
En el modelo 13, los vehculos o el motor de prueba son llevados a la temperatura

crucero, luego se opera el dinammetro de chasis o de motores, corriendo 3 minutos. Las
concentraciones de CO, HC y NOx son emitidas, recogidas y medidas en el minuto final y
cada medida es multiplicada por el coeficiente de ponderacin78.
En el modelo tipo 13 para motores Diesel, el motor es llevado a la temperatura de

crucero, luego es operado en un dinammetro de chasis por un tiempo de 3 minutos. Las
concentraciones de CO, HC y NOx, son emitidas en el minuto final, recogidas y medidas;
cada medida es multiplicada por el coeficiente de ponderacin para motores Diesel9.
Hay diferencias en las pruebas para motores Diesel y gasolina o GNV y los factores de
ponderacin son diferentes y son listados a continuacin:
Ibid., p. 24.
(DieselNet)
Ibid.
21
Tabla 6.1.

Motores a Gasolina y Gas Natural Vehicular
Mode
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Gasoline/LPG 13 Mode Cycle

Speed
Load
Weighting factor
% of nominal
%
idle
0.314/2
40
40
0.036
40
60
0.039
idle
0.314/2
60
20
0.088
60
40
0.117
80
40
0.058
80
60
0.028
60
60
0.066
60
80
0.034
60
95
0.028
40
20
0.096
40*
20*
0.096
* - deceleration to idle
22
Tabla 6.2.

Motores a Diesel
Mode
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Diesel 13 Mode
Speed
Load
% of nominal
%
idle
40
20
40
40
idle
60
20
60
40
80
40
80
60
60
60
60
80
60
95
80
80
60
5
Cycle
Weighting factor
0.410/2
0.037
0.027
0.410/2
0.029
0.064
0.041
0.032
0.077
0.055
0.049
0.037
0.142
Fuente: http://www.dieselnet.com/standards/cycles/jp_13mode.html
Es importante conocer las pruebas existentes a las que son sometidos todo tipo de
vehculos en el mundo, ya que dan idea sobre los probables comportamientos de las
variables, teniendo en cuenta que el ciclo de manejo ser urbano, donde existir alto flujo
vehicular, zonas de media velocidad, subida y bajada de cuesta y rpidas aceleraciones en
los muestreos a realizar. Igualmente es de gran importancia conocer las variables y las
unidades en las cuales se realizan las mediciones en diferentes partes del mundo en las
cuales se medirn y calcularn las diferentes variables, dando las primeras nociones sobre
los resultados, anlisis y datos propios.
Se pretende, dando a conocer los ciclos de manejo de otras ciudades, dar gua ms que
una copia y acomodamiento de ellos al Valle de Aburr, por lo tanto se definirn los
procedimientos con el fin de generar el ciclo de manejo endmico de la zona y observar el
comportamiento de las diferentes variables que se miden, como aceleracin, velocidad,
tiempo y de las variables a calcular, como las emisiones, distancia, etc.
23
La metodologa a utilizar abarcar la toma de datos as como el clculo de las emisiones

segn diversas publicaciones realizadas a lo largo y ancho del mundo.
6. 1.4 Patrones de encendido
Las emisiones durante el encendido o puesta en marcha ocurren en los primeros 200 a
300 segundos y pueden ser significativas. Estas emisiones dependen de la temperatura del
motor y del catalizador, si lo hay. En promedio los propietarios de vehculos lo encienden
entre 6 y 8 veces al da, y los tiempos sin operar del motor pueden variar desde unos
pocos minutos hasta doce horas. Otras emisiones significativas de puesta en marcha
ocurren al recoger pasajeros o recargar el tanque con combustible.
La manera ms simple de recolectar datos sobre cuntas veces al da se enciende el motor

es durante el monitoreo de la ruta, realizar el registro en lnea en el formato establecido.
Otras alternativas consisten en poner una grabadora en el compartimiento del motor (la
recuperacin de los datos puede ser demorada) o hacer una medicin de voltaje.
6. 1.5 Emisin de Gases de Fuentes Mviles
Las emisiones son todos los fluidos gaseosos, puros o con sustancias en suspensin, que
emanen como residuos o productos de la actividad humana, igualmente puede ser
expresada como fraccin al dividirla por la tasa de descarga, siendo una medida de la
productividad o trabajo generado, dependiendo de la calidad del combustible y el producto
final, siendo en el caso de fuentes mviles, la energa producida para el movimiento del
vehculo.
Segn la Agencia de Proteccin Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en
ingls), las emisiones y la tasa de descarga, permiten relacionar la cantidad de un
24
contaminante liberado a la atmsfera con la actividad que lo genera10. Las emisiones son
expresadas usualmente como el peso del contaminante y al ser dividido por una unidad de
volumen, distancia o duracin de la actividad que emite el contaminante presenta
unidades como por ejemplo: gramos de partculas emitidas por distancia recorrida.
Para el caso de fuentes mviles las emisiones sern expresadas en gramos, dividido por la
distancia recorrida de los vehculos. Las emisiones que se quieren hallar de las fuentes
mviles que consumen combustible Diesel en el rea Metropolitana, estn diseadas para
verificar el impacto que tiene este tipo de contaminante. En un futuro, dicha emisin ser
introducido en el modelo ETROME que actualmente se est desarrollando con informacin
terica de las tablas Internaciones de Emisiones de Vehculos (Factores de Emisiones
Vehiculares Internacionales). Lo que se pretende es introducir a las modelizaciones, datos
reales sobre las condiciones de contaminacin de fuentes mviles en la ciudad, para tener
resultados aproximados a la realidad que sean tiles para los ciudadanos del Valle de
Aburr.
6. 1.6 Mtodos para la medicin de emisiones vehiculares
Para este proyecto se desarrollar la prueba dinmica, que consta de simular y recrear el
ciclo de manejo en un dinammetro de chasis.
Es importante aclarar que el tipo de vehculos en los cuales se realizarn las simulaciones
depende de las restricciones fsicas y especificaciones tcnicas del dinammetro. La
prueba dinmica es un protocolo que permite la medir la emisin generada por el
movimiento del automotor sobre un dinammetro; este procedimiento se hace siguiendo
las especificaciones y variables del ciclo de manejo o ciclos de conduccin especficos para
la ciudad en la que se moviliza el vehculo.
10
(Environmental Protection Agency, EPA, 2010)
25
El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, a travs de la Resolucin

nmero 910 del 5 de julio de 2008, establece en sus captulos VI y VII, los lmites de
emisiones para fuentes mviles en prueba dinmica a travs de los ciclos FTP 75 ECE 15+
EUDC, ECE R 49 Y ECE R 4011 tanto de los vehculos que circulan en la actualidad como
para aquellos vehculos automotores nuevos que vayan a entrar en circulacin, ya sean
ensamblados, importados y/o fabricados tanto a gasolina como Diesel y realizar el anlisis
de la variacin de las emisiones para vehculos convertidos a diferentes tipos de
combustibles limpios, considerando dos grupos fundamentales como son los modelos
anteriores a 2004 y los modelos de 2004 en adelante. As mismo determinar el ciclo de
ruta de los vehculos tanto a Diesel como a gasolina verificando su emisin.
Para los vehculos pesados, lo normal es que el motor se pruebe por separado en un
banco de pruebas dinmico para motores. Los vehculos ligeros en su mayora, se prueban
en un dinammetro de chasis, de acuerdo con un ciclo de pruebas predefinidas. Este ciclo
de pruebas de medicin de las emisiones, deben generar condiciones repetibles y, al
mismo tiempo simular condiciones reales de conduccin. En Europa, se utiliza el ciclo de
conduccin europeo para la certificacin de los vehculos ligeros. El ciclo consta de una
fase de representacin de la conduccin urbana (ECE15) y una fase de representacin
extra-urbanas de conduccin (UEDC). Antes de la prueba de certificacin, el vehculo se
deja en reposo durante al menos 6 horas a una temperatura de ensayo de 20 a 30 C.
Hasta hace poco al motor se le permiti permanecer prendido en ralent, durante 40
segundos antes de iniciar la medicin en el dinammetro chasis. Desde el ao 2000 en
adelante, este perodo de ralent se ha eliminado, lo que significa que el muestreo de
emisiones comienza una vez arranca el motor. Generalmente las emisiones son incluidas
en la muestra de acuerdo con la tcnica del muestreo de volumen constante (CVS), y las
emisiones totales se expresan en
11
de cada uno de los contaminantes.
26
Para estimar las emisiones vehiculares es importante tener una muestra representativa de
la flota y asegurar el prstamo de los vehculos que van a ser muestreados (se estima que
1 de 200 vehculos puede sufrir daos durante el muestreo). Por otra parte, es preferible
que el vehculo sea manejado por un experto cuando se quiera probar el ciclo de manejo.
27
6. 2
RECOLECCIN DE DATOS
6. 2.1 Determinacin del Ciclo de Manejo
El ciclo de manejo es establecido como una secuencia de tiempo y velocidad, construido

bajo un ambiente particular de manejo. De este modo se estableci una ruta caracterstica
de la ciudad en la cual se identificaron las paradas debidas a semforos, situaciones de
baja velocidad por problemas de movilidad, situaciones de carga en las que se transitan
subidas y bajadas ocasionadas por laderas y montaas, y situaciones de alta velocidad de
los vehculos transitando por alguna va rpida.
Algunos parmetros que se consideraron al establecer el ciclo de manejo fueron:

velocidad, aceleracin, nmero de paradas, velocidad mxima, desaceleracin, nmero
promedio de cambios de aceleracin y desaceleracin.
Para determinar el ciclo de manejo real, se ha determinado una ruta de servicio pblico:
Ruta Comercial Hotelera 305, adscrita al grupo de transporte Invetrans-Coometropol S.A.,
debido a que su circulacin cubre gran parte de la topografa del rea Metropolitana,
transitando por algunas de las vas ms importantes del Valle de Aburr, acogindose a
metodologas establecidas en lugares como el estado de California y la ciudad de Sao
Paulo.
La ruta Comercial Hotelera es analizada por tramos, nueve en total, con el fin de
sistematizar
el
anlisis
la
recopilacin
de
datos
segn
el
procedimiento
PROCEDIMIENTO PARA MONITOREOS CON GPS y formato CICLO DE MANEJO RUTA

(Ver ANEXO DIGITAL B, C), al igual que el Mapa de la Ruta (Ver ANEXO DIGITAL D).
Los circuitos son analizados durante el monitoreo, donde se registran caractersticas
importantes de la ruta como tipo de va, tipo de terreno (plano, pendiente y ondulado),
condiciones de la va, uso del suelo (industrial, comercial o residencial), limpieza, parques,
28
zonas verdes y la presencia de construcciones o canchas de arenilla cercanas as como la

visibilidad y dems factores que puedan alterar el resultado. Se seleccionaron tres
vehculos (ver Tabla 6.3) de 32 posibles de la ruta (Ver ANEXO DIGITAL H).
Tabla 6.3.
Vehculos Seleccionados para Monitoreo de Ruta
PLACA
MODELO
MARCA
CILINDRAJE (c.c.)
TSF 169
2008
Chevrolet
4570
TPT 081
2006
Daihatsu
4100
TSK 219
2010
Chevrolet
4670
(Ver ANEXO FSICO A)
Posteriormente se procede a recopilar la informacin existente en cuanto a las hojas de

vida de los vehculos donde se incluyen los siguientes datos: nmero de placa nmero de
chasis, cilindraje, modelo y marca. Aquellos vehculos que presentan desperfectos en
aspectos tales como frenos, luces, suspensin, alineacin, balanceo, tablero de velocidad y
kilometraje, fugas de gases o de lquidos, emisiones de gases por fuera de la norma entre
otros aspectos, sern rechazados, esto se verificar con el documento de la Revisin
tecnicomecnica al da. Respecto al conductor, se consideran variables como la edad,
gnero, grado de escolaridad y estado fsico.
Para establecer las condiciones topogrficas, velocidad, aceleracin, direccin, frenadas o

desaceleraciones, posicin, recorrido y altitud, se utiliza un equipo GPS (garantizando la
informacin en tiempo real), se seleccionaron tres vehculos de la ruta, de treintaidos (32)
posibles, donde se efectuaron dos recorridos completos por conductor y se obtuvieron
datos suficientes para analizar la ruta.
29
El monitoreo del recorrido se realiz, comenzando en la Terminal del Sur. La hora de

monitoreo empez a las 8:00 am y abarc horas donde la polucin y flujo vehicular
presentan valores elevados. Con la informacin recopilada se analiz la ruta de manejo y
se determin el ciclo general que representa el Valle de Aburr.
6. 2.2 Determinacin de las Emisiones
Para la determinacin de la emisin de material particulado en buses pequeos de servicio

pblico, se utilizaron los servicios de un centro de servicio automotriz que posee un
dinammetro de chasis de rodillo nico, con el fin de realizar las diferentes pruebas
requeridas con una serie de equipos complementarios los cuales se expondrn ms
adelante en detalle.
Nota: Dichas simulaciones estn sujetas a las especificaciones del dinammetro de chasis
as como la verificacin del montaje de este tipo de vehculos. De no ser as las
simulaciones se realizaran con vehculos medianos tipo camioneta que consuman
combustible Diesel.
Para efectuar estas simulaciones se definen las condiciones de inercia y se aplica el ciclo
de manejo hallado para el Valle de Aburr. Antes de iniciar las pruebas en el dinammetro
chasis se tiene que realizar el procedimiento de desaceleracin libre (Coastdown12), para
simular correctamente la operacin de los vehculos en condiciones reales. El
procedimiento de Coastdown est enfocado a cuantificar los factores que provocan las
prdidas de desplazamiento de un vehculo por resistencia en ruta, ya que para imitar
correctamente las condiciones de manejo, hay que considerar los factores que contribuyen
a las prdidas por resistencia.
12
(Progressive Automotive X Prize, Michigan International Speedway, EPA National Vehicle and
Fuel Emissions Laboratory, Argonne National Laboratory)
30
El sistema se equipa de una computadora para recolectar la informacin y procesarla,

posteriormente se aplican anlisis estadsticos y se determinan diferentes variables entre
ellas la distancia total recorrida.
Las condiciones normalizadas de medicin, son las previstas por la US EPA, en el mtodo
denominado test en condiciones de operacin y por la Comunidad Europea en la directiva
88/77/CEE modificada por la directiva 99/96/CEE, en los mtodos de pruebas
denominados Ciclo Europeo de Estado Continuo (ESC) y Ciclo Europeo de Transicin
(ETC), segn corresponde. Cabe anotar que este mtodo solo aplica para vehculos tengan
un peso igual o superior a los 3860 Kg.
Debido al desarrollo del Ciclo de manejo y clculo de emisiones para el rea

Metropolitana, se establece un procedimiento o protocolo propio que permite obtener
datos de manera sistemtica y confiable, segn el documento llamado PROCEDIMIENTO
PARA LA MEDICIN DE MATERIAL PARTICULADO DE LOS GASES DE EMISIN DE
VEHCULOS SEGN EL CICLO DE MANEJO (Ver ANEXO DIGITAL E).
Otras variables importantes son aquellas meteorolgicas como temperatura, precipitacin,

humedad relativa, velocidad y direccin del viento, radiacin solar, presin atmosfrica y
calidad del combustible, que pueden afectar tanto el manejo como el consumo de
combustible.
31
A continuacin se presentan resultados de emisiones relacionadas con la distancia

recorrida, a nivel Nacional e Internacional, donde se pueden observar a parte del Material
Particulado otros tipos de contaminantes (ver Figura 6. 12, Tabla 6.4 y Tabla 6.5.).
El valor del Material Particulado, es una primer visin de qu valores se podran encontrar
al realizar las pruebas en el Dinammetro.
Figura 6. 12 Emisiones relacionadas con la distancia en varias ciudades del Mundo
13
13
(Manzi, Belalcazar, Giraldo, Zarate, & Clappier), p. 23.
32
Tabla 6.4.
Resultados de Emisiones en camiones livianos en Santiago de Chile
KIA K2400
E-I
0.3
KIA K2400
E-I
0.25
KIA FRONTIER 2.7
E-II
0.04
KIA FRONTIER 2.7
E-II
0.03
KIA FRONTIER 2.7
E-II
0.05
KIA FRONTIER 2.7
E-II
0.03
KIA K 2400
E-II
0.18
KIA K 2400
E-II
0.15
HYUNDAI PORTER
E-III
0.04
HYUNDAI PORTER
E-III
0.09
KIA FRONTIER 2500
E-III
0.04
KIA FRONTIER 2500
E-III
0.05
KIA FRONTIER II 2.5
E-III
0.06
14
Tabla 6.5.
Autor
Kristensson et al. (2004)
Resultados de emisiones en Birmingham

Tipo de vehculo
Todos los vehculos
Velocidades
Todas
Emisin (g/Km)
0.236
15
14
(Fundacin para la Transferencia de Tecnologa, Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas de la
Universidad de Chile, 2007), p. 24, 28, 29.

15
(Jones, Alan M.; Harrison, Roy M. Harrison, 2006), p. 7129.
33
6. 2.3 Equipos de Monitoreo
UNIDAD DE MEDICIN CONTINUA DE PARTCULAS DIESEL MPM 4

Este equipo permite medir la concentracin de material particulado ultrafino en tiempo
real identificando partculas de menos de 100 nanmetros (0.0001mm) de los humos de
escape de salida de los vehculos que operan con combustible Diesel, gasolina y otras
alternativas de combustibles tales como los biocombustibles (ver Figura 6. 13Error! No
se encuentra el origen de la referencia.). Su tcnica de medicin es de alta estabilidad
ya que usa sistema lser y tecnologa de microprocesador transmite los datos a un
procesador para ser visualizados posteriormente a travs de un software en forma grfica,
exportando los resultados a planillas en Microsoft Excel. Este equipo se puede conectar
con diferentes tipos de dinammetros y con analizadores de NOx, O2, CO, CO2 y HC16.
Sus principales caractersticas tcnicas son:

Rango de medicin: 0.01 700
(Miligramos/metro cbico)
Principio de medicin: Laser Light Scattering Photometry (LLSP)

Precisin: 0,01
Tamao de partculas: 100
10.000
16
(Maha Maschinenbau Haldenwang, 2008)
17
Ibid.
(0,1
10
)17
34
Figura 6. 13 Equipo de Medicin de Material Particulado PM0,1-PM10
Fuente: MPM 4 particle measurement unit, technical information. MAHA 2009.
MEDIDOR DE FLUJO FT-72 FOX, THERMAL INSTRUMENTS

El Flujmetro FT2 trmico (ver Figura 6. 14Error! No se encuentra el origen de la
referencia.), permite medir el flujo del tubo de escape, el cual mide la tasa de flujo en
unidades estndar, sin necesidad de temperatura o presin de compensacin. El
flujmetro usa la tecnologa de diferencial de Temperatura constante (
). El sensor
presenta dos elementos: La referencia RTD mide la temperatura de los gases y la

electrnica calienta el elemento de calefaccin por encima de la temperatura del gas. El
trabajo de la electrnica es mantener constante la diferencia de temperatura (
), entre el
gas y el elemento calefactor; cuando la masa de flujo aumenta, incrementa el nmero de

molculas de gas que remueven calor del elemento calefactor, el equipo censa la
reduccin en la temperatura y agrega potencia adicional al calefactor para mantener
constante el diferencial de temperatura (
). La cantidad de potencia entregada al
elemento calefactor es proporcional a la tasa de flujo de masa. El microprocesador

lineariza la seal para entregar una salida lineal18.
18
(Fox Thermal Instruments, Inc., 2010)
35
Las unidades de ingeniera a utilizar son
Las medidas que se realizan con el equipo pueden presentar una variacin estimada del
1% de error en la lectura.
Se deben de seguir las recomendaciones del fabricante, donde expresa que para
flujmetros de insercin se debe de tener un recorrido recto de tubera de mnimo de 15
veces el dimetro aguas arriba y 10 veces el dimetro aguas abajo; para los flujmetros
en lnea se recomienda un recorrido recto de tubera mnimo de 8 veces el dimetro aguas
arriba y 4 veces el dimetro aguas abajo19. Igualmente en la Tabla 6.6., se observan los
diferentes caudales lmites para diferentes de tuberas en el cual se realice el montaje del
flujmetro.
Figura 6. 14 Flujmetro marca FOX FT2 de Insercin y en Lnea
19
36
Fuente: www.foxthermalinstruments.com
Los datos que se obtienen pueden ser dados en varias de las siguientes unidades de
ingeniera:
SCFM: Standard Cubic Feet per Minute o Estndar Pie Cbico por Minuto.
SCFH: Standard Cubic Feet per Hour o Estndar Pie Cbico por Hora.
NM3H20: Normal Cubic Meter of Gas per Hour o Metro Cubico Normal de Gas por Hora.
= Kilogramo por Hora.
= Kilogramo por Minuto.
= Kilogramo por Segundo
Tabla 6.6.
Flujos mximos segn el tamao de la tubera
FLUJOMETRO DE INSERCIN
20
Tamao de la tubera
SCFM
1-1/2" (40 mm)
0-450
0-760
2" (50 mm)
0-750
0-1280
3" (80 mm)
0-1600
0-2720
6" (150 mm)
0-6400
0-10870
8" (200 mm)
0-11100
0-18860
10" (250 mm)
0-18200
0-30920
12" (300 mm)
0-24900
0-42300
Un metro Cbico Normal de Gas, es el volumen de un Gas que ha sido medido bajo condiciones de temperatura de 0
grados Celsius, a una atmosfera de presin; anotando, las condiciones de medicin de los gases debe ser Normal, ya que
el volumen de un gas es inversamente proporcional a su presin y proporcional a su temperatura absoluta. En otras
palabras, debido a que los cambios de volumen son tan dramticos con la variacin de la presin y temperatura, se han
establecido condiciones de temperatura y presin Normales o conocidas, para poder ser comparar las mediciones entre s
(Newton BBS, 2006).
37
FLUJOMETRO EN LINEA
Tamao de la tubera
SCFM
1/4" (6,35 mm)
0-16
0-27
1/2" (13 mm)
0-48
0-82
3/4" (19 mm)
0-120
0-204
1" (25 mm)
0-192
0-326
1-1/2" (40 mm)
0-450
0-760
2" (50 mm)
0-750
0-1280
2-1/2" (63 mm)
0-1090
0-1855
3" (80 mm)
0-1600
0-2720
4" (100 mm)
0-2880
0-4893
6" (150 mm)
0-6400
0-10870
21
GPS MICRO VBOX

El Micro VBOX Racelogic (ver Figura 6. 15), es un equipo de GPS que registra datos de
posicin en cualquier lugar del mundo, con frecuencias desde 1 Hz hasta 10 Hz.
Igualmente tiene la capacidad de registrar tiempo, velocidad, distancia, aceleracin, altura
y posicin, almacenando los datos en una tarjeta Compact Flash extrable.
Caractersticas:
Medicin de la distancia a travs de GPS.
Precisin de la velocidad:
0.2
Frecuencia de actualizacin mxima: 10 Hz

Velocidad mxima: 1000
21
38
Velocidad mnima: 0,1

Resolucin: 0.01
Precisin de la distancia: 0.05%; <50
Precisin de Aceleracin: 1%
22
Figura 6. 15 GPS VBOX Micro
Fuente: VBOX micro, Racelogic, 2009 (Racelogic Vbox, 2008)
El software suministrado para el anlisis de los datos permite una visualizacin grfica de
la aceleracin, desaceleracin, velocidades y tiempos de duracin de un circuito. Puede
superponer hasta 4 archivos, y obtener un mapa preciso para chequear la conduccin en
diferentes vueltas al circuito.
6. 3
RESULTADOS
6. 3.1 Monitoreo de Fuentes Mviles en Vas
La campaa de monitoreo de emisiones vehiculares se realiza usando las Unidades Mviles

del rea Metropolitana del Valle de Aburr en acuerdo con las autoridades de trnsito y las
22
(Racelogic Vbox, 2008)
39
compaas que presentan convenios con esta entidad, como se muestra en la Figura 6.
16.
Figura 6. 16 Monitoreo de Fuentes Mviles en Vas
VEHCULOS A GASOLINA Y GNV23

En total se han realizado revisiones y monitoreos en 1928 vehculos que utilizan como
combustible gasolina y gas natural vehicular. Realizando una revisin sobre el modelo de
la muestra de vehculos que se ha monitoreado, se observa que el promedio de modelo de
los vehculos probados es de 1998, o sea, una antigedad de 10 aos.
Figura 6. 17 Vehculos totales a Gasolina y GNV
23
GNV: Siglas para Gas Natural Vehicular.
40
RECHAZADOS
46%
APROBADOS
54%
e observa que de la cantidad del universo

niverso de muestras,
muestras un 46% de
En la Figura 6. 17 se
los vehculos chequeados no obtienen resultados positivos, dando indicios sobre el estado
de los vehculos, as como el poco mantenimiento preventivo que reciben. Sorprende que
la gran mayora de los vehculos tengan al da el requisito de la revisin tecnicomecnica.
Se puede concluir don cosas: la primera es que la mayor parte de los usuarios modifican
las condiciones de los motores
otores una vez se realiza la prueba en los C
Centros
entros de Diagnstico
Automotriz;
utomotriz; la segunda es que existen problemas asociados a la calibracin de los equipos
de monitoreo de los Centro de Diagnstico
Diagnstico.. Es muy importante reconocer que a pesar de
los compromisos de buenas prcticas que adquirieron los diferentes Centros
C
de
Diagnostico
agnostico Automotriz con la auto
autoridad ambiental rea Metropolitana del Valle
alle de Aburr,
se siguen presentando altos ndices de incumplimiento de la normativa en la Resolucin
910 del 5 de Junio de 2008.
e presentan muchos problemas a la hora de la realizacin de
Es importante anotar que se
los monitoreos, debido a la inestabilidad que presenta el equipo para la medicin de las
RPM de los vehculos,, generada por la ubicacin del sensor del equipo en las bateras,
bateras en
muchos casos fue necesario repetir la prueba debido a errores de lectura del sensor.
Es indispensable la creacin de procedimientos y cronogramas de mantenimiento
preventivo establecidos con anterioridad con el fin de evitar la pre
presencia
sencia de fallas al
momento de la realizacin de los monitoreos, por medio de un calendario que est
definido por las horas de servicio de la unidad y/o por un tiempo concreto.
41
Se debe igualmente realizar reuniones con el fin de generar conciencia en los directivos,
dueos y administradores de los Centros de Diagnstico respecto a la gran responsabilidad
que tienen con la sociedad. Igualmente concretar revisiones peridicas a los sistemas de
informacin de los CDA,, con el fin de evitar fraude en la expedicin de tan importante
documento.
Figura 6. 18 Vehculos por Combustible
GNV
5%
GASOLINA
95%
e observa que del parque automotor medido,, solo un 5% consume

combustibles alternativos, en este caso gas natural vehicular. Es importante generar
conciencia sobre el uso de combustibles alt
alternativos y dar a conocer sus ventajas y
desventajas, para que la poblacin tenga alternativas y decida la mejor opcin segn el
caso, sin embargo se debe de tener en cuenta que es necesario una regulacin estricta a
los lugares autorizados para la conversin de los vehculos, ya que si no se realizan all, se
corre el riesgo que los sistemas queden mal instalados, inclusive contaminando
contamina
igual o
ms que un vehculo que consum
consume combustible convencional.
Figura 6. 19 Vehculos a GNV
42
Rechazados
48%
Aprobados
52%
ell resultado de la pruebas de emisiones a vehculos que

En la Figura 6. 19 se observa e
utilizan GNV, donde, del
el universo de muestras de los vehculos el 48% no fueron
aprobados. Es de notar que el ao de modelo promedio de los vehculos a GNV es de
1994, que puede ser causa de la cantidad de rechazos, debido a que muchos de los
vehculos presentan sistema de carburacin
carburacin,, poco mantenimiento general, falta de
calibracin, mal control de la mezcla, as como poco mantenimiento
iento del sistema de
conversin. Sin duda se necesita ejercer un mejor control sobre los centros de conversin
conversin,
verificar sus actividades, realizar actividades de capacitacin conjuntas con la autoridad
ambiental en este caso con el rea Metro
Metropolitana
politana del Valle de Aburr y la compaa
proveedora del combustible, de modo que los vehculos que lo consumen presenten una
menor tasa de rechazo, teniendo el impacto esperado en las emisiones del Valle de
Aburr.
Figura 6. 20 Vehculos por Componente de Emisin
43
En la Figura 6. 20 de Hidrocarburos por modelo, se observa la distribucin que tienen los

vehculos respecto a los aos de los modelos, as como la tendencia a disminuir, donde los
puntos de la grafica presentan mayor densidad en modelos ms recientes. Entre los
vehculos muestreados se encontraron pocos vehculos modelos inferiores a 1980. Es de
44
notar igualmente, que muchos de los vehculos que no cumplen con los lmites de la
normatividad de la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008
24
se encuentran entre los aos
1980 y finales de los aos 90, debido a que la gran mayora utilizan sistema de
carburacin que es propenso a perder calibracin y exactitud en la mezcla de aire
combustible con el uso del vehculo.
En la Figura 6. 20Figura 6. 20 Vehculos por Componente de Emisin, se observan
importantes mejoras en los niveles de emisin de los diferentes contaminantes a partir de
los modelos de finales de la dcada de 1990, debido a los niveles de contaminacin
establecidos en la Resolucin 05 del 9 de Enero de 199625, para vehculos nuevos a partir
de 1997,
haciendo que implementaran tecnologas, como lo fueron los sistemas de
inyeccin de combustible y sistemas postcombustin como catalizadores de tres vas

(convirtiendo los componentes como el CO, HC y NOx en sustancias menos nocivas como
CO2, H2O, N2)26.
24
(Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2008).

(Ministerio del Medio Ambiente y de Transporte, 1996), p. 5,12. p 17.Captulo III, Titulo V,
Artculo 38.
26
(Das Auto Wolkswagen Espaa, 2010).
25
45
Figura 6. 21Componente CO para vehculos a Gasolina y GNV
Azul: Vehculos a gasolina.

Naranja: Vehculos a GNV.
En la Figura 6. 21, se observa el comportamiento de los datos de monxido de carbono

para vehculos a gasolina y a GNV. Aunque existe un mayor nmero de datos de vehculos
a gasolina, es de notar que la nube de datos de los vehculos a GNV se encuentra en un
intervalo de 0 a 1% de concentracin en volumen de CO, concluyendo que las emisiones
de CO son menores en vehculos convertidos a GNV.
46
Figura 6. 22 Vehculos Rechazados por Marca
Relacin de
Rechazados
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
BMW 0%
CHANA 0%
CHERY 0%
CHEVROLET
45%
100%
CITROEN
61%
DAEWOO
76%
DAIHATSU
33%
DODGE
78%
FIAT
39%
FORD
50%
GMC
HAFEI 0%
60%
HONDA
28%
HYUNDAI
33%
INTERNATIO
17%
JEEP
KIA 12%
67%
LADA
100%
LAND ROVER
59%
MAZDA
100%
MERCEDES
42%
MITSUBISHI
44%
NISSAN
0%
PEUGEOT
44%
RENAULT
70%
SKODA
100%
SUBARU
57%
SUZUKI
36%
TOYOTA
41%
VOLKSWAGEN
50%
WULING
ZHONGXING 0%
ZOTYE 0%
Fraccin de vehculos rechazados (%)
100%
Calculando la fraccin y ponderando los vehculos rechazados por marca, se observa en la

Figura 6. 22 que existen varias marcas que no aprobaron ningn vehculo, como es el
caso de Citron, Land Rover, Mercedes Benz, Subaru. En la actualidad estas compaas
son conocidas a nivel mundial por su tecnologa de punta, por lo tanto dichos rechazos se
deben a vehculos con ms de 15 aos de antigedad. De las principales marcas en el pas
como lo son Chevrolet, Renault y Mazda, esta ultima tiene el mayor porcentaje de
rechazados con un total de 59% de los vehculos monitoreados, dichos vehculos
presentan un promedio de antigedad de 13 aos.
47
Figura 6. 23 Principales Causas de Rechazo de Vehculos a Gasolina
32%
HC, CO
43%
HC
25%
CO
Analizando la informacin arrojada por la Unidad Mvil, se obtiene la Figura 6. 23 donde

se hallan las tres principales causas de rechazo de los vehculos a Gasolina, siendo en
mayor medida los Hidrocarburos, lo que indica posiblemente problemas en el sistema de
admisin de combustible, sea por carburador o inyeccin, como consecuencia de la falta
de mantenimiento preventivo de los vehculos.
Figura 6. 24 Principales Causas de Rechazo de Vehculos GNV
41%
29%
HC, CO2, O2
30%
HC
O2
48
A pesar de tener un universo de muestras muy pequeo, se ha identificado en la Figura

6. 24 las principales razones de rechazo de los vehculos a GNV, donde se destaca los
hidrocarburos y el oxgeno.. Esto puede ser debido a los diferentes problemas que se
presentan a la hora de realizar
izar la conversin del vehculo en lugares no autorizados, la
mala la calibracin y puesta a punto del vehculo y la falta de mantenimiento preventivo
por parte de los propietarios.
Vehculos aprobados y rechazados (%)
Figura 6. 25 Distribucin de Vehculos por Municipio
100%
80%
49%
53%
45%
35%
41%
57%
45%
36%
60%
VEHICULOS
RECHAZADOS
40%
51%
20%
47%
55%
65%
59%
43%
55%
64%
VEHICULOS
APROBADOS
0%
e observa que, el municipio que present una mayor cantidad de
vehculos rechazados ocurri en el Municipio de Itag con un 57% del total,
total seguido por
el Municipio de Caldas con una cantidad de 53%
53%.
Es importante aclarar que los vehculos muestreados no necesariamente son matriculados
en este municipio, pero brinda una visin superficial sobre
e el impacto que tienen
tiene las
fuentes mviles en los niveles de contaminacin en los municipios.
49
Debido a la industrializacin de ha sufrido el Municipio de Itag, presenta un alto trnsito

de vehculos de todo tipo, generando sin duda un aumento considerable de vehculos
rechazados.
Es importante reconocer que debido a las condiciones de vida de los municipios que se
encuentran alejados de la zona urbana central, la antigedad de los vehculos puede
aumentar, incrementando la cantidad de rechazos que puede ser generado por la falta de
cuidado por parte de los propietarios.
Para conocer con mayor detalle sobre los monitoreos realizados a los vehculos en la va,
dirigirse al ANEXO DIGITAL F).
50
VEHCULOS A DIESEL
Figura 6. 26 Vehculos Diesel Totales
Rechazados
48%
Aprobados
52%
141 vehculos y
Como se muestra en la Figura 6. 26, se han monitoreado alrededor de 2141
es de notar que, la mitad de los vehculos Diesel son rechazados al momento de la
realizacin de la verificacin en los monitoreos en las va
vas. Aunque la normatividad
establecida en la Resolucin 910 del 5 de Junio de 200827 es poco rgida y que sus lmites
l
de opacidad son laxos, la mitad del parque automotor monitoreado no la
a cumplen,
cumplen entre
muchas razones, el poco mantenimiento y la calidad del combustible fueron variables que
influyeron en los resultados de los monitoreos, ya que muchos de estos fueron realizados
a vehculos con combustible de 500 ppm de azufre.
Es importante la continuacin de este tipo de controles, ya que se podr ver con mejor
claridad la diferencia de las emisiones de los vehculos Diesel utilizando el combustible
mejorado con 50 ppm y poder establecer con certeza si hay un mejoramiento en la calidad
del are y disminucin en la contaminacin de estas fuentes mviles.
27

2008),, Captulo II, Artculo 8, p.5
51
Figura 6. 27 Distribucin por Modelo de Vehculos Diesel
21%
>=1971 y <=1984
63%
16%
>=1985 y <=1997
>=1998
En la Figura 6. 27, ell ao promedio de modelo del universo de muestras es 1994, y se

puede notar que la mayora de los vehculos tienen un tiempo no superior a 10 aos de
uso; a pesar de esto las emisiones de e
estos
stos vehculos han presentado una gran cantidad
de rechazos,, principalmente debido a las modificaciones y extraccin de elementos de
control del motor como el gobernador, y la falta de mantenimiento preventivo y cuidados
generales
rales por parte de los dueos.
Figura 6. 28 Opacidad por Modelo de Vehculos 2010 y 2009
52
En la Figura 6. 28 se observa una nube de datos poblada y por debajo de la

normatividad de la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008, entre los aos 2002 y 2010,
esto se debe a la gran cantidad de vehculos muestreados cuyos modelos se encuentran
entre el 2000 y 2010. Es importante destacar que en la distribucin de los datos que
cumplen con la normativa en la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008, no se observa una
disminucin significativa de la opacidad en el trascurso de los modelos, sino mas bien se
mantiene, dando a entender que los vehculos nuevos presentan condiciones de emisin
similares respecto a vehculos de modelos anteriores.
En cuanto a los vehculos que se encuentran fuera de los lmites de la normatividad en la
Resolucin 910, se observa una tendencia a disminuir en modelos ms recientes 2000 o
superiores.
Con el fin de hallar diferencias en la tendencia de opacidad de los vehculos debido a la
disminucin del contenido de azufre en el combustible Diesel de 2000 ppm a 500 ppm28 a
partir de Enero de 2010, se ha graficado la opacidad de la mediciones realizadas en el ao
2009; teniendo presente que se tienen pocas muestras no se han observado cambios
importantes en el patrn de los datos.
Nota: Los datos de opacidad con valor de cero, son generados por vehculos que
presentan problemas con el tiempo necesario para llevar las revoluciones por minuto del
motor a las revoluciones lmites del gobernador. Existen otros datos que cumplen con la
normatividad de la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008, pero el equipo de monitoreo
censa problemas en el motor debido a variaciones superiores a 5% en las revoluciones del
motor en rgimen gobernado, indicando fallas o extraccin de este de los vehculos.
28
ppm: Unidad de concentracin que quiere decir Partes Por Milln; es la cantidad de materia
contenida en una parte sobre un total de un milln de partes.
53
Figura 6. 29 Distribucin de Vehculos por Tipo
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
56%
45%
48%
40%
38%
41%
48%
53%
58%
47%
42%
68%
44%
55%
52%
60%
32%
62%
59%
Rechazado
52%
Aprobado
Es de notar en la Figura 6. 29, que la categora de volquetas, y articulados tienen la

mayor cantidad de rechazados en un rango del 60% al 70%. Fue acertada la decisin de
realizar procesos de monitoreo sobre este tipo de vehculos con el fin de verificar el
cumplimiento de la normativa dictada por la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008.
Es indispensable el seguimiento a este sector de parque automotor, por su alto ndice de

rechazo, igualmente la comunidad percibe la al
alta
ta permisibilidad que se tiene hacia el
sector, por lo tanto no se pude dejar de destinar recursos hacia el monitoreo y control de
estos vehculos as como las condiciones de emisin luego de la reduccin del azufre de
500 a 50 ppm en el combustible Diesel.
(Para conocer con mayor detalle sobre los monitoreos realizados a los vehculos en la va,
dirigirse al ANEXO DIGITAL G).
54
Figura 6. 30 Volquetas por Modelo
250
204
200
173
150
136
100
112
92
86
TOTAL
a
d
35
50
Aprobados
13
0
<=1970
>=1971 y
<=1984
R
>=1985 y
<=1997
M
>=1998
)
En la Figura 6. 30 se observa el universo de volquetas monitoreadas discriminadas por

ao de modelo, as como la cantidad que aprobaron la prueba. Se concluye que la
cantidad excesiva de rechazos (58%), es debida a la antigedad de los vehculos que
tienen ms de 30 aos. Es importante anotar que los vehculos modelo 1998 en adelante,
presentan un ndice de aprobacin de 65%, ya que presentan una tecnologa ms reciente
por lo tanto ms limpia.
Es importante que las autoridades ambientales como el rea Metropolitana del Valle de
Aburr, tengan conocimiento de esta informacin para realizar mayores esfuerzos en el
control de este tipo de vehculo, as como un mayor acercamiento a la comunidad y al
sector, con el fin de encontrar soluciones adecuadas y reducir el impacto ambiental y el
impacto a la salud pblica de la comunidad.
55
Figura 6. 31 Vehculo Articulado por modelo
12
s
10
8
a
d
TOTAL
Aprobados
0
<=1970
>=1971 y
<=1984
R
>=1985 y
<=1997
M
>=1998
)
En la Figura 6. 31 se observa el universo de vehculos articulados monitoreados

discriminados por ao de modelo, as como la cantidad de estos que aprobaron la prueba.
Se concluye que la cantidad excesiva de rechazos (68%), es debida a la antigedad de los
vehculos que tienen ms de 20 aos. Es importante anotar que los vehculos modelo 1998
en adelante, presentan un ndice de aprobacin de 45%, siendo muy poco inclusive para
vehculos de modelos con solo 10 aos de servicio. Las razones de tan altas tasas de
rechazo pueden ser debidas a la tecnologa de los motores, las modificaciones realizadas a
los vehculos, las malas prcticas de uso y mantenimiento de los automotores.
El control sobre este tipo de vehculos debe de centrarse desde la revisin
tecnicomecnica, de modo que se puedan detectar las alteraciones en los sistemas de
control ambiental de los vehculos, as como en la calidad de las mediciones de las
emisiones que se realizan, ya que pueden existir sin numero de irregularidades, en torno a
la adquisicin de este tipo de
licencia, hasta el trabajo conjunto con el gremio
transportador, con el nimo de realizar sensibilizaciones sobre el impacto que estos tienen
en la calidad del aire del Valle de Aburr.
56
Figura 6. 32 Distribucin de Vehculos por Marca
100%
Rechazados
90%
80%
70%
a
h
60%
48%
71%
80%
52%
50%
En la Figura 6. 32,, se calcula la proporcin de vehculos rechazados discriminados por

marca. Existen marcas cuyos vehculos no superaron la prueba de opacidad, como lo son
Fargo, Kamaz, Magirus Deutaz, la cual
cuales
es son marcas que ya no se encuentran en el
mercado colombiano y cuyos modelos pueden tener hasta 40 aos de servicio. Es
importante acotar que marca
marcas reconocidas como Chevrolet y Kenworth, a pesar de su
gran representacin en el mercado, su fraccin de ve
vehculos
hculos rechazados es inferior al
a
40%.
57
VOLVO
VOLKSWAGEN
TOYOTA
TAM6 0%
TEREX
SISU
RETROEXCAVADORA
RENAULT
MISSAN
PEGASO
MITSUBISHI
MINICARGADOR
MERCEDES BENZ
MAZDA
MAGIRUS DEUTZ
13%
17%
42%
38%
37%
KIA
MACK
80%
89%
100%
100%
68%
67%
100%
31%
JMC 0%
KAMAZ
JEEP
ISUZU 0%
HYUNDAI
FORD
FIAT
DONG FENG 0%
FARGO
DODGE
DINA
DAIHATSU
CHEVROLET
CATERPILLAR
ASIA 0%
BARREIROS 0%
0%
INTERNATIONAL
10%
GMC
HINO
FOTON 0%
FREIGHTLINER
12%
KENWORTH
JAC
67%
50%
47%
IVECO
67%
55%
47%
92%
83%
20%
68%
30%
38%
46%
50%
38%
40%
V
72%
50%
70%
70%
AGRALE
ARO CARPATI
100%
6. 3.2 Ciclo de Manejo
Se establecieron tres vehculos para la realizacin de los monitoreos para la creacin del
ciclo de manejo, tal como se explic en el numeral 5.2.1 Determinacin del Ciclo de
Manejo, y se realizaron los das jueves 6, viernes 7 y martes 11 de mayo. En los
monitoreos se han completado 8 recorrido as: dos el 6 y 7 de mayo y cuatro el 11 de
mayo, los monitoreos empezaron a las 8 de la maana, con el fin de conocer el ciclo de
manejo durante todo el da, o sea, todo el espectro de condiciones que pueden modificar
el flujo vehicular y la polucin.
Debido a la cantidad de informacin suministrada por el equipo de GPS, se analizan los
datos segn la divisin por tramos de la ruta (Ver ANEXO DIGITAL D). Es de notar que
varios tramos poseen caractersticas similares y son analizados de forma conjunta como es
el caso de los tramos 1, 2 y 3, as como los tramos 4 y 5.
58
Figura 6. 33 Mapa de la Ruta en Google Earth
Sector rojo: Tramo 1:

Inicio: Sector el Estadio, Calle Colombia.
Final: Interseccin carrera 70 con calle 47D.
Sector verde oscuro: Tramo 2:
Inicio: Interseccin carrera 70 con calle 47D.
Final: Interseccin calle 30A con carrera 65.
Sector morado: Tramo 3:
Inicio: Interseccin calle 30A con carrera 65.
Final: Terminal del Sur.
Sector amarillo: Tramo 4:
Inicio: Terminal del Sur.
Final: Interseccin calle 10 con carrera 43A
(Avenida El Poblado).
Sector naranjado: Tramo 5:
Inicio: Interseccin calle 10 con carrera 43A
(Avenida El Poblado).
Final: Interseccin carrera 43A con calle 9
Sur.
Sector azul claro: Tramo 6:
Inicio: Interseccin carrera 43A con calle 9
Sur.
Final: calle 20 Sur (San Lucas).
Sector rosado: Tramo 7:
Inicio: calle 20 Sur (San Lucas).
Final: Interseccin Transversal Superior con
Avenida las Palmas.
Sector verde claro: Tramo 8:
Inicial: Interseccin Transversal Superior con
Avenida las Palmas.
Final: Glorieta de San Diego con Avenida Las
Palmas.
Sector azul oscuro: Tramo 9:
Inicial: Glorieta de San Diego con Avenida
Las Palmas, Calle 45 (El Palo).
Final: Calle Colombia, Sector el Estadio.
Fuente: Imagen de Google Earth
En la Figura 6. 33, la ruta comienza en el sector del Estadio; los vehculos transitan por
vas arterias y secundarias, que presentan en general un buen estado a lo largo de sus 30
59
Kilmetros, est compuesta de terreno llano con un flujo vehicular medio, terreno llano
con flujo vehicular alto, subida de cuesta, terreno ondulado y bajada de cuesta, donde se
pueden encontrar zonas residenciales, comerciales e industriales, as como reas verdes, y
pocas zonas de material particulado, como construcciones o canchas de arenilla.
CARACTERIZACIN DE LA RUTA
Tramos 1,2 y 3
Figura 6. 34 Posicin Tramo 1, 2 y 3
Segn la Figura 6. 34, los vehculos salen del parqueadero, en intervalos de 15 minutos,
a baja velocidad, dando un poco de tiempo al vehculo que se encuentra delante para que
tome una mayor distancia, formando un intervalo generoso para que nuevamente existan
pasajeros que recoger.
60
Tabla 6.7.
Caracterizacin Tramos 1, 2 y 3.
Gradiente de Altura
45,9
alt.
Velocidad promedio
13,53
v1
Velocidad promedio de corrido
16,47
v2
Aceleracin promedio
0,537
Desaceleracin promedio
-0,621
Distancia media del periodo de manejo
9.182,00
Aceleracin =0
12,08%
Pi
Aceleracin >= 0,1 m/s^2
38,92%
Pa
Aceleracin crucero >-0,1 y <0,1 @ v>5
7,85%
Pc
Desaceleracin <=-0,1
34,73%
Pd
6,42%
Pcr
Aceleracin t. ondulado >-0,1 y <0,1 @ v<5

Numero de cambio de A-Fr y Fr-A.
5504
Aceleracin cuadrtica media
0,82
RMS
PKE (Aceleracin Positiva de Energa Cintica)
0,47
PKE
70,98
V.max
Velocidad mxima
A. Promedio
cant.
-0,0133
Los datos plasmados en la Tabla 6.7., y obtenidos en el monitoreo, indican que la

principal caracterstica de manejo es crispada29, con presencia de numerosos microciclos30
(ver Figura 6. 35 ), debido a la presencia de gran cantidad de paradas por mltiples
aceleraciones y frenado, generados por la cantidad de pasajeros que recoge; esta premisa
29
Crispada es una caracterstica de algunos recorridos monitoreados cucho perfil de velocidad

presentan numerosos microciclos consecutivos, generando un perfil rizado continuo.
30
Un microciclo, en los ciclos de manejo, es un concepto que se utiliza para referirse a los perfiles
generados por el cambio de velocidad desde cero, presentando una aceleracin, ver figura 5.25, y
aumento de velocidad, sin sostenimiento de esta, as como un descenso hasta llegar nuevamente
a cero, generando picos continuos en los ciclo de manejo.
61
se confirma con el nmero de cambios entre aceleraciones y frenado. Es de notar que en

la caracterizacin de este tramo de la ruta, la velocidad mxima permitida de 60
superada en 11
, llegando a 71
es
Hay una mayor presencia de aceleraciones superiores a 0,1
, seguidos por la cantidad
de desaceleraciones. Las aceleraciones crucero son aquellas que se encuentran en el

rango de -0,1 y 0,1
, y se dan cuando la velocidad del vehculo es superior a 5
, representando un bajo porcentaje de participacin. Dichas condiciones de

aceleracin, son debidas a la naturaleza crispada de estos tramos de la ruta (ver Figura
6. 36Error! No se encuentra el origen de la referencia.)
El valor PKE, o Aceleracin Positiva de la Energa Cintica, es el valor instantneo de la
aceleracin en cada intervalo de longitud, cuando la velocidad final es mayor a la
velocidad inicial, o sea cuando hay un consumo de energa evidente, por lo tanto es un
indicador referente al consumo de combustible. La variable PKE es directamente
proporcional al consumo de combustible: a mayor valor de la aceleracin PKE, mayor es el
consumo de combustible. Los valores de PKE, sern analizados y comparados entre s
segn los diferentes tramos de la ruta313233.
Las condiciones meteorolgicas fueron inmejorables, no existieron precipitaciones ni
circunstancias externas que afectaran el monitoreo o la forma de conduccin del vehculo.
31
(Wing-Tat Hung, 2005). p. 619-624.
32
(W.T. Hung, 2007). p. 120, 126 .
33
(H. Y. Tong, 1999) p. 2323-2325, p. 2328, 2335.
62
Figura 6. 35 Muestra de Velocidad de Tramos 1, 2 y 3
Figura 6. 36 Muestra de Aceleracin Tramos 1, 2 y 3
63
Tramos 4 y 5
Figura 6. 37 Posicin Tramos 4 y 5
En la Figura 6. 37Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestran

los dos tramos 4 y 5, donde los vehculos transitan por vas arterias, con un alto flujo
vehicular, las cuales presentan un buen estado, en terreno llano con una subida de cuesta
en la Calle 10. Se puede encontrar zonas comerciales principalmente, muy pocas zonas
verdes, igualmente no se hayan zonas como construcciones o canchas de arenilla, que
pueden afectar las mediciones.
64
Tabla 6.8.
Caracterizacin Tramos 4 y 5
Gradiente de Altura
51,12
alt.
Velocidad promedio
17,04
v1
20,46
v2
Aceleracin promedio
0,596
-0,760
5.420
Aceleracin =0
10,74%
Pi
40,92%
Pa
6,59%
Pc
35,45%
Pd
6,30%
Pcr

2477
1,04
RMS
0,49
PKE
64,67
V.max

Velocidad mxima
A. Promedio
cant.
-0,0366
Los datos plasmados en la Tabla 6.8., obtenidos gracias al monitoreo realizado, indican
que la principal caracterstica de manejo es crispada, donde se presentan numerosas
paradas existiendo mltiples aceleraciones y frenados, debido principalmente al alto flujo
vehicular, generando continuos microciclos (ver Figura 6. 38); esto se confirma con el
nmero de cambios entre aceleraciones y frenado. Es de notar en la caracterizacin de
65
este tramo de la ruta, que la velocidad mxima permitida de 60

aproximadamente 5
, llegando a 64,67
es superada en
La mayor cantidad de aceleraciones (ver Figura 6. 39), que se presentaron fueron

superiores a 0,1
, seguidos por la cantidad de desaceleraciones. Las aceleraciones
crucero son aquellas que se encuentran en el rango de -0,1
y 0,1
, representan
un bajo porcentaje de participacin, confirmando la presencia de numerosos microciclos y

naturaleza crispada de los tramos.
Figura 6. 38 Muestra de Perfil de Velocidad Tramos 4 y 5
Figura 6. 39 Muestra de Aceleracin Tramos 4 y 5
66
Tramo 6
Figura 6. 40 Posicin Tramo 6
El tramo 6, mostrado en la Figura 6. 40, los vehculos transitan por dos vas arteria, loma
de los Balsos y transversal inferior, que ha sufrido una ampliacin debido a su alto flujo
vehicular en horas pico, la cual presenta un excelente estado, siendo principalmente
subida de cuesta hasta San Lucas donde realizan un chequeo de pasajeros y tiempo. Se
puede encontrar zonas residenciales principalmente, y numerosas zonas verdes. Se hallan
zonas como construcciones o canchas de arenilla, locaciones que pueden afectar las
mediciones, pero con un buen control sobre el polvo en la va y el ambiente de modo que
no afecta el proceso de monitoreo ni toma de datos.
67
Tabla 6.9.
Caracterizacin Tramo 6
Gradiente de Altura
156,9
alt.
Velocidad promedio
22,14
v1
24,80
v2
Aceleracin promedio
0,590
-0,907
Aceleracin =0
7,31%
Pi
40,62%
Pa
9,93%
Pc
39,33%
Pd
2,81%
Pcr
1274
1,41
RMS
0,57
PKE
67,71
V.max

Velocidad mxima
A. Promedio
cant.
-0,1344
Los datos plasmados en la Tabla 6.9., obtenidos gracias al monitoreo, arrojan una poca
cantidad de microciclos (ver Figura 6. 41), y de mayor tamao que en los tramos
anteriores, debido las pocas paradas generadas por la escasa cantidad de pasajeros que
recogen o descargan; existe una cantidad media en el nmero de cambios entre
aceleraciones y frenado. Es de notar que en la caracterizacin de este tramo de la ruta, la
68
velocidad mxima permitida de 60

llegando a 67,71
es superada en aproximadamente 8

superiores a 0,1
crucero son aquellas que se encuentran en el rango de -0,1 y 0,1
y representan un
porcentaje medio de participacin, reflejndose en un menor tiempo para recorrer el

tramo y una mayor velocidad promedio.
Figura 6. 41 Muestra Perfil de Velocidad Tramo 6
Figura 6. 42 Muestra Perfil de Aceleracin Tramo 6
69
Tramo 7
70
En la Figura 6. 43, se observa el tramo 7, presenta una topografa ondulada de subida y

bajada de cuestas, los vehculos transitan por la va arteria transversal superior, que ha
pasado de ser doble va a ser doble sentido debido a su alto flujo vehicular en horas pico y
presenta un buen estado. Se puede encontrar zonas residenciales y zonas verdes
principalmente, as como construcciones, pero con un buen control sobre las emisiones de
polvo sin afectar el procedimiento de monitoreo ni toma de datos.
Tabla 6.10.
Gradiente de Altura
-24,09
alt.
Velocidad promedio
27,01
v1
28,79
v2
Aceleracin promedio
0,598
-0,676
2.820
Aceleracin =0
3,71%
Pi
44,43%
Pa
9,32%
Pc
38,84%
Pd
3,69%
Pcr
1675
0,92
RMS
0,73
PKE
75,04
V.max

Velocidad mxima
cant.
71
A. Promedio
0,0010
En los datos plasmados en la Tabla 6.10., se observan que los microciclos son cada vez
ms largos, debido a que en este tramo solo realizan paradas gracias a los semforos,
como resultado de esto, superan el lmite urbano de velocidad de 60
ver Figura 6.
44).
superiores a 0,1
y representan un
porcentaje medio de participacin, confirmando as un mayor tamao de los microciclos,

un menor tiempo de recorrido y una velocidad promedio alta respecto a los dems tramos
de la ruta.
72
Tramo 8
Fuente: Figura de Google Earth
73
En la Figura 6. 46, se observa el tramo 8 donde los vehculos transitan por una va
principal, Avenida Las Palmas, la cual es doble calzada debido a su alto flujo vehicular en
horas pico y operaciones retorno, ya que es una de las vas de salida y entrada al Valle de
Aburr, la cual presenta un buen estado, por donde transita la ruta, siendo principalmente
bajada de cuesta desde el Hotel Intercontinental hasta la Glorieta de Sandiego. Se puede
encontrar zonas residenciales as como numerosas zonas verdes. Se hallan zonas como
construcciones o canchas de arenilla, pero con un buen control sobre el polvo en la va y
el ambiente y no afecta el proceso de monitoreo ni toma de datos.
Tabla 6.11.
Gradiente de Altura
-198,23
alt.
Velocidad promedio
38,58
v1
39,57
v2
Aceleracin promedio
0,527
-0,698
3.619
Aceleracin =0
1,18%
Pi
44,77%
Pa
2,91%
Pc
39,88%
Pd
1,26%
Pcr
906
cant.
74

Velocidad mxima
A. Promedio
1,16
RMS
0,55
PKE
84,73
V.max
-0,0568
En los datos plasmados en la Tabla 6.11., se puede notar la presencia de tres grandes
microciclos, adems de superar el lmite urbano de velocidad de 60
, debido a las
pocas paradas que realiza por la escasa cantidad de pasajeros que recogen o descargan,
por ende una cantidad baja en el nmero de cambios entre aceleraciones y frenado (ver
Figura 6. 47).
superiores a 0,1
y representan un
porcentaje medio de participacin, indicando la ms alta velocidad promedio de los tramos

de la ruta y el gran tamao de los microciclos.
75
Tramo 9
76
El tramo 9, mostrado en la Figura 6. 49, los vehculos transitan por dos vas arterias del
Centro de la Ciudad, Carrera 45 y la Calle 50, pasando por la Iglesia de San Jos y el
Parque de Berro, las cuales presentan un regular estado, con muchos baches y
sobresaltos. Se hallan zonas residenciales y comerciales con muy pocas zonas verdes. Al
ser vas de alto flujo vehicular especialmente de vehculos de servicio pblico que utilizan
combustible Diesel, la polucin y contaminacin por las fuentes mviles es masivo.
Tabla 6.12.
Caracterizacin Tramos 9.
77
Gradiente de Altura
3,22
alt.
Velocidad promedio
12,74
v1
18,74
v2
Aceleracin promedio
0,552
-0,725
4.143
Aceleracin =0
23,16%
Pi
31,44%
Pa
5,56%
Pc
31,05%
Pd
8,79%
Pcr
2106
1,09
RMS
0,41
PKE
73,39
V.max

Velocidad mxima
A. Promedio
cant.
-0,0686
En los datos plasmados en la Tabla 6.12., segn los datos obtenidos gracias al monitoreo
realizado, indican que la principal caracterstica de manejo es crispada, gracias al alto flujo
vehicular generando mltiples aceleraciones y frenados. Presenta una gran cantidad del
tiempo del recorrido bajo valores de velocidad cero (V=0), por lo tanto hay una presencia
masiva de microciclos debidos al alto flujo vehicular; existe una cantidad baja en el
nmero de cambios entre aceleraciones y frenado. Es de notar que en la caracterizacin
de este tramo de la ruta, la velocidad mxima permitida de 60
aproximadamente 13
, llegando a 73,39
es superada en
en la seccin del tramo cuando sale
del Centro y toma el puente que cruza el Ro Medelln sobre la Calle Colombia.
78

superiores a 0,1
, y representan un
porcentaje bajo de participacin, al contrario de la aceleracin ondulada que confirma la

presencia de microciclos (ver Figura 6. 50).
79
ANLISIS VALORES DE ACELERACIN POSITIVA ENERGA CINTICA (PKE )34

Segn los datos arrojados durante los monitoreos se obtiene un rango de PKE entre
0,41
y 0,73
, donde el lmite inferior pertenece al tramo 9 y el lmite superior
pertenece al tramo 7.
El valor del PKE en los tramos 1, 2 y 3, se encuentran dentro del rango hallado en la ruta,
siendo de 0,47
. Estableciendo un referente para terreno llano con flujo vehicular
medio y numerosas paradas.

El valor del PKE en los tramos 4 y 5 es de 0,49
, siendo un poco mayor debido a la
subida de cuesta que genera un consumo de energa que se presenta en la calle 10 hasta
el parque del Poblado.
El valor del PKE en el tramo 6 es de 0,57
, presenta un aumento considerable debido
al gasto de energa para realizar la subida de cuesta de la calle Los Balsos y San Lucas.
En el tramo 7 el valor de PKE es de 0,73
, presenta un valor mayor al tramo
inmediatamente anterior, compuesto por una subida de cuesta. El terreno ondulado

requiere una mayor energa para recorrerlo, por lo tanto un mayor consumo de
combustible, este se presenta en la Transversal Superior, hasta el punto donde se
encuentra con la Avenida Las Palmas.
El valor de PKE en el tramo 8 es de 0,55
, presenta un valor medio respecto al
intervalo hallado. Lo que se puede intuir antes de realizar estos monitoreos, es que el
tramo de menor valor de PKE deba ser el que presenta bajada de cuesta, pero contrario a
eso presenta un consumo mayor de energa que en terreno llano. Debido a que el valor de
PKE, es calculado cuando los valores de aceleracin son positivos, tiene en cuenta el
consumo de combustible al igual que el consumo de la energa potencial debido al cambio
de altitud.
34
(H. Y. Tong, 1999) p. 2323-2325, p. 2328, 2335.
80
El valor de PKE en el tramo 9 es de 0,41
, presenta un menor valor del intervalo
hallado, es el tramo donde se presenta el menor consumo de combustible, por lo tanto de

energa, se da en terreno llano, muy cercano al consumo de los tramos 1, 2 y 3.
A continuacin se describir el procedimiento que defini la metodologa para el anlisis
de la informacin y de los datos arrojados de los monitoreos realizados en la Ruta de
servicio pblico Comercial Hotelera 305.
El anlisis de la informacin, se realizar basados en el procedimiento PROCEDIMIENTO
PARA EL ANLISIS DE LA INFORMACIN DE LOS DATOS ALMACENADOS POR EL EQUIPO
RACELOGIC VBOX GPS DE LA RUTA en el ANEXO DIGITAL N.
NOTA: Los datos y clculos se encuentran compilados por tramos analizados en

diferentes archivos de Hoja de clculo en Microsoft Excel. (Ver ANEXO DIGITAL I).
RESULTADOS DE LA MATRIZ PROBABILIDAD, VELOCIDAD Y ACELERACIN

Luego de analizar los tramos obtienen los siguientes resultados para cada tramo:
Tramos 1, 2 y 3
Tabla 6.13.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 1, 2 y 3
Mxima probabilidad en la matriz para frenados (desaceleracin)
3,4%
Pareja de datos: (velocidad, aceleracin) la ms frecuente

Velocidad
Aceleracin
5
-0,1
Mxima probabilidad en la matriz para aceleraciones
3,9%
81

Velocidad
Aceleracin
5
0,3
La velocidad del patrn de manejo, ser la que presente la mayor probabilidad en el

universo de muestras, el cual comprende los ocho recorridos realizados.
Velocidad
La frecuencia de velocidad halladas en las aceleraciones ms probables, son iguales a la

ms probables del universo de muestras.
El tiempo de quietud es de 14%
Universo de muestras
18662
Nota: El tiempo de quietud en la totalidad los tramos 1, 2 y 3, es una variable que est
pendiente por confirmar al momento de la realizacin de las simulaciones en el
dinammetro, ya que, el equipo posee limitaciones a la hora de recrear las condiciones
halladas del ciclo de manejo, por lo tanto se efectuarn diferentes variaciones a las
variables a simular.
82
Figura 6. 52 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramos 1, 2 y 3
Las puntas de la manta en la Figura 6. 52, indican la pareja de variables ms frecuente

para el tramo respectivo, as como su probabilidad en porcentaje, llegando hasta un 4%.
Se nota la tendencia de la velocidad, donde la mayor cantidad de datos se encuentran
cercanos a cero. En cuanto a los datos de la aceleracin tienen igualmente a cero ya que
los picos tienden a cerrase.
83
Tramo 4 y 5
Tabla 6.14.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 4 y 5
2,9%

Velocidad
Aceleracin
5
-0,1
3,2%
Se obtiene una pareja de datos: (velocidad, aceleracin) la ms frecuente

Velocidad
Aceleracin
5
0,3

Velocidad

9193
Nota: El tiempo de quietud y la velocidad ms frecuente en la totalidad los tramos 4 y 5,

son variables que estn pendientes por confirmar al momento de la realizacin de las
simulaciones en el dinammetro, ya que, el equipo posee limitaciones a la hora de recrear
las condiciones halladas del ciclo de manejo, por lo tanto se efectuarn diferentes
variaciones a las variables a simular.
84
Figura 6. 53 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramos 4 y 5
En la manta de la Figura 6. 53, de los tramos 5 y 4, se nota la tendencia a cero de la

velocidad, as como leves variaciones de la velocidad entre los 10
y 35
. La
desaceleracin o frenado tienen un papel dominante en la grfica, indicando numerosas

paradas y presencia de microciclos en este tramo de la ruta.
85
Tramo 6
Tabla 6.15.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 6
1,9%
Se obtiene una pareja de datos: (velocidad, aceleracin) la ms probable

Velocidad
Aceleracin
5
-0,1
2,3%

Velocidad
Aceleracin
5
0,3
Segundo pico significativo de frenado:
2,0%
Pareja de datos: (velocidad, aceleracin)

Velocidad
Aceleracin
35
-0,1
Segundo pico significativo de aceleracin:

Velocidad
35
Aceleracin
0,5
1,8%

86
Velocidad
13%
35
15%

3486
Nota: El tiempo de quietud y la velocidad ms frecuente en la totalidad los tramos 4 y 5,

son variables que estn pendientes por confirmar al momento de la realizacin de las
simulaciones en el dinammetro, ya que, el equipo posee limitaciones a la hora de recrear
las condiciones halladas del ciclo de manejo, por lo tanto se efectuarn diferentes
variaciones a las variables a simular.
Figura 6. 54 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin Tramo 6
87
En la manta de la Figura 6. 54 del tramo 6, se presentan varios picos significativos,

alrededor de velocidad cero y a rededor de 35
. La aceleracin presenta los valores
ms altos llegando hasta un 2% del total en la grfica, indicando pocas paradas y

presencia de microciclos de gran tamao.
Tramo 7
Tabla 6.16.
1,8%

Velocidad
Aceleracin
5
-0,1
1,9%

Velocidad
Aceleracin
5
0,3
Segundo pico significativo de frenado
1,6%
Se obtiene una pareja de datos: (velocidad, aceleracin)

Velocidad
Aceleracin
40
-0,1
88
Segundo pico significativo aceleracin

Velocidad
40
Aceleracin
0,3
1,6%

5
12%
40
13%
Velocidad

ms probables del universo demuestras.
4796
Nota: El tiempo de quietud y la menor velocidad ms frecuente del tramo 6, son variables
que estn pendientes por confirmar al momento de la realizacin de las simulaciones en el
89
Figura 6. 55 Matriz de Probabilidad, Velocidad, Aceleracin tramo 7
En la manta de la Figura 6. 55 del tramo 7, se presentan varios picos significativos,

alrededor de velocidad cero y a rededor de 40
. La aceleracin presenta valores muy
similares a los de frenado o desaceleracin, llegando hasta un 2% del total en la grfica,

indicando pocas paradas, presencia de microciclos de gran tamao y un sostenimiento
importante de la velocidad por perodos de tiempo considerables.
90
Tramo 8
Tabla 6.17.
Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramo 8
1,85%
Se obtiene una pareja de datos: (velocidad, aceleracin) la que ms se repite

Velocidad
Aceleracin
50
-0,3
2,7%

Velocidad
50
Aceleracin
0,3
Existe otro pico significativo frenado:
1,78%
Se obtiene una pareja de datos: (velocidad, aceleracin)

Velocidad
Aceleracin
55
-0,1
Existe otra probabilidad significativa aceleracin:

Velocidad
55
Aceleracin
0,3
2,5%

Velocidad
50
15%
55
14%
91

Universo de muestras:
2703
92
En la manta de la Figura 6. 56 del tramo 8, los picos ms significativos se encuentran a

velocidades de 50
y superiores, con aceleraciones que de 0,1
, indicando
lapsos de tiempo considerables a velocidad crucero, microciclos muchos ms amplios,

presentando ms probabilidad los valores de aceleracin, llegando hasta un 2,5% del total
en la grfica.
Tramo 9
Tabla 6.18.
3,15%

Velocidad
Aceleracin
5
-0,1
Valor intermedio del intervalo
3,6%

Velocidad
Aceleracin
5
0,3

93
Velocidad

Universo de muestras:
7927
94
En los picos de la manta de la Figura 6. 57 del tramo 9, indican la pareja de variables

ms frecuente para el tramo respectivo, as como su probabilidad en porcentaje. Es de
notar la tendencia de la velocidad, donde la mayor cantidad de datos se encuentran
cercanos a cero. En cuanto a los datos de la aceleracin tienden a cero, ya que los picos
tratan de cerrarse, confirmando una gran cantidad de paradas que se ve reflejada en una
numerosos microciclos.
PERFILES DEL CICLO DE MANEJO DE LA RUTA

Luego de sintetizar y analizar la informacin proveniente de las Matrices de Probabilidad,
Velocidad y Aceleracin, los perfiles son desarrollados recurriendo a la ecuacin de
aceleracin, el tiempo inicial y las velocidades, adems de las grficas de las pendientes
generadas por los cambios de velocidad. Para graficar el ciclo de manejo de cada tramo es
importante conocer las especificaciones del dinammetro con el fin de saber los posibles
problemas o restricciones que se presentarn durante la simulacin; por eso se ha
establecido que el tiempo de sostenimiento a Velocidad constante ser de 5 segundos al
igual que el tiempo de quietud (Ver ANEXO DIGITAL J). A continuacin los diferentes
perfiles de los diferentes tramos.
Figura 6. 58 Ciclo de Manejo Tramos 1, 2 y 3
Velocidad (Km/h)
5
4
3
2
1
0
0
10
15
20
25
30
Tiempo (s)
95
Figura 6. 59 Ciclo de Manejo Tramos 4 y 5
Velocidad (Km/h)
5
4
3
2
1
0
0
10
15
20
25
30
Tiempo (s)
Figura 6. 60 Ciclo de Manejo Tramo 6
40
Velocidad (Km/h)
35
30
25
20
15
10
5
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Tiempo (s)
96
Velocidad (Km/h)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
Tiempo (s)
60
Velocidad (Km/h)
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Tiempo (s)
97
Velocidad (Km/h)
5
4
3
2
1
0
0
10
15
20
25
30
Tiempo (s)
Ciclo de Manejo Compuesto

Luego de obtenidos cada uno de los perfiles de los diferentes tramos analizados,
organizarlos y compilarlos uno tras otro (ver Figura 6. 64), componen y forman el ciclo
de manejo para el rea Metropolitana del Valle de Aburr, donde cada pico representa un
tramo de la ruta: terreno llano, subida de cuesta, terreno ondulado, bajada de cuesta. Los
tiempos de sostenimiento a velocidad constante se definieron con una duracin de 5
segundos, con el fin de disminuir el tiempo del ciclo de manejo de manera que no se
extienda por ms de 500 segundos, como medida para poder realizar su recreacin en el
dinammetro de chasis.
El tiempo total del ciclo de manejo es de 515 segundos, el cual ha verificarse debido a las
restricciones y especificaciones que presente el dinammetro de chasis donde se recrear
el ciclo de manejo.
98
Figura 6. 64 Ciclo de Manejo Compuesto
60
50
)
40
30
a
d
20
10
0
0
100
200
300
400
500
Tiempo (s)
Ciclo de Manejo Simplificado

El ciclo de manejo est compuesto por cada uno de los perfiles de cada tramo, seguidos
uno de otro, con un tiempo no mayor a 10 segundos entre ellos. Luego de obtenidos cada
uno de los perfiles, destacando sus caractersticas significativas y conociendo las
especificaciones del equipo dinammetro de chasis y sus posibles restricciones, se
sintetizan, organizan obteniendo un ciclo de manejo simplificado (ver Figura 6. 65). La
restriccin ms importante es el tiempo de duracin de la simulacin de 300 segundos
como mximo, por lo tanto se ha reducido el tiempo considerablemente de
aproximadamente 550 segundos a tan solo 285 segundos (Ver ANEXO DIGITAL I).
NOTA: La generacin del Ciclo de manejo Simplificado, no implica su utilizacin, es una
alternativa al momento de verificar las restricciones y especificaciones del dinammetros
de chasis.
99
Figura 6. 65 Ciclo de Manejo Simplificado
60
Velocidad (Km/h)
50
40
30
20
10
0
0
50
100
150
200
250
300
Tiempo (s)
6. 3.3 Emisin de gases
Con el fin de hallar la emisin para algunos vehculos Diesel que circulan por el rea
Metropolitana, es importante realizar mediciones de la concentracin de Material
Particulado PM0.1-10 en unidades de masa dividida por alguna unidad de volumen,
y flujo de gases del tubo de escape en unidades de volumen dividida por unidad de
tiempo,
, igualmente se han realizado las pruebas dinmicas en un dinammetro de
chasis, bajo el protocolo definido por el procedimiento, PROCEDIMIENTO PARA LA

MEDICIN DE MATERIAL PARTICULADO DE LOS GASES DE EMISIN DE VEHCULOS
SEGN EL CICLO DE MANEJO (Ver ANEXO DIGITAL E) (ver Figura 6. 66 ).
100
Las simulaciones se realizaron en el dinammetro de la compaa local llamada

AUTOTEST, habilitado para vehculos, pequeos y medianos. El dinammetro presenta
algunas restricciones para el desarrollo integral del ciclo de manejo, debido a todo esto
algunas condiciones del ciclo de manejo deben ser rediseadas con el fin de adecuar los
tiempos y las velocidades a parmetros aceptados por el dinammetro, igualmente
presenta un fcil control sobre las condiciones de velocidad de los vehculos ensayados y
las revoluciones por minuto del motor.
Figura 6. 66 Montaje de Equipos de Medicin de Flujo de Emisiones y Material

Particulado
101
ESPECIFICACIONES DEL DINAMMETRO DE CHASIS

Marca: Movil Test
Componentes
Banco de potencia hasta 260 kW, 2WD, Armario RBT-1350, Equipo informtico completo,
Mando a distancia.
Banco de potencia: DBT-3000/1, hasta 260 KW 2WD
Equipado con un freno y mediciones y visualizacin.
Ensayo de mxima potencia:
Potencia norma en CV/kW de acuerdo con la norma DIN70020.
Potencia motor en CV/kW.
Potencia a rueda en CV/kW.
Potencia absorbida en CV/kW.
Par motor en Nm.
Medicin de RPM mediante ensayo de equivalencia.
Medicin de temperatura ambiental en C.
Medicin de RPM / temperatura motor mediante pinzas (opcional).
Medicin de presin ambiental (opcional).
Visualizacin de la velocidad durante el ensayo de potencia.
Visualizacin y comparativa de 2 o ms ensayos de potencia.
Analizador de 5 gases (opcional).
Opacmetro (opcional).
Ensayos de simulacin con grficos:
Ensayo de simulacin de carretera.
Ensayo de rampas.
Velocidad y RPM constantes.
Ensayo de aceleracin.
Fiabilidad de velocmetro.
102
Base de datos e impresin: Posibilidad de almacenar en memoria todos los ensayos

realizados, impresin de resultados, impresin de ensayos de potencia y de simulaciones.
Especificaciones tcnicas y mecnicas:
Mxima carga: 3.0 Ton.
Velocidad mxima: 300 Km/h.
Fuerza de traccin: 20 kN.
Mxima potencia: 260 kW.
Dimetro rodillos: 318.3 mm.
Superficie grafilada de los rodillos delanteros.
Equilibrado de los rodillos: 4000 rpm.
Ancho de va mximo: 2200 mm.
Ancho de va mnimo: 780 mm.
Elevador neumtico entre rodillos para entrada/salida de vehculo y bloqueo de rodillos.
Protecciones laterales para el vehculo.
Cintas de amarre para sujecin del vehculo.
Anillas de anclaje para sujecin vehculo.
(Ver Figura 6. 67)
103
Figura 6. 67 Dinammetro de Chasis DBT-3000/1
La simulacin est sujeta a varias condiciones importantes:
a. El equipo para la medicin de flujo de gases no es porttil.

b. Hallar en el rea Metropolitana o localidad un dinammetro de chasis.
c. Hallar en el rea Metropolitana o localidad un equipo con las especificaciones
adecuadas que permita el montaje de vehculos pesados.
104
CAMBIOS EN EL CICLO DE MANEJO

El ciclo de manejo hallado basados en los datos arrojados por el equipo de GPS, utilizando
el procedimiento de anlisis de la informacin, ser modificado con el fin de poder
recrearlo y desarrollarlo en el Dinammetro de chasis.
El principal cambio es el tiempo total del Ciclo: El tiempo total de la simulacin del ciclo de
manejo no puede superar la barrera de los 285 segundos, debido al recalentamiento de
los vehculos de combustible Diesel, y la fatiga debido a las condiciones fsicas y
mecnicas del dinammetro.
Otro cambio importante ser la condicin de carga o pendiente que se configura en el
dinammetro. Debido a que la pendiente del ciclo de manejo no es constante, sino que
vara segn la posicin del perfil, se ha decidido configurar esta entrada solo como la
inercia del vehculo, con una pendiente de 0%.
Otro cambio importante es la variacin de la velocidad mnima hallada en el ciclo de

manejo, pasar de 5
a 15
, debido a la dificultad para recrearla; el
dinammetro no percibe una velocidad tan baja, generando incertidumbre en la lectura de

los odmetros de los vehculos que a su vez generan errores a considerar en cuanto a la
informacin medida de material particulado y flujo de los gases de escape.
Otro cambio importante que se ha advertido con anterioridad, las simulaciones se realizan
con vehculos medianos de combustible Diesel tipo camioneta (ver Tabla 6.19.), debido a
las especificaciones y al tamao de dinammetro, por lo tanto las emisiones que se hallar
sern para este segmento del parque vehicular.
105
Tabla 6.19.
Vehculos probados y muestreados en el Dinammetro
Vehculo
Placa
Marca
Lnea
Modelo
Cilindraje
Tipo
FCM 803
Chevrolet
Dmax
2006
3000
Camioneta
LAL 165
Hyundai
Van Grace
1996
2400
Bus Escolar o Turismo
MNS 854
Chevrolet
Dmax
2008
3000
Camioneta
OMK 772
Nissan
Urvan
2006
3000
OML 060
Nissan
Urvan
2006
3000
SNM 315
Chevrolet
Dmax
2006
3000
Camioneta
SNN 077
Nissan
Urvan
2007
3000
SNN 411
Nissan
Urvan
2007
3000
TMW 075
Chevrolet
Dmax
2007
3000
Camioneta
10
TMY 066
Chevrolet
Dmax
2008
3000
Camioneta
11
TNH 065
Mazda
BT-50
2009
2500
Camioneta
12
TSE 727
Zhong Xing
Admiral
2008
2700
Camioneta
Para una mejor visualizacin y realizacin de las simulaciones, se toman las velocidades
de cada uno de los picos del ciclo de manejo, de modo que no existan errores en las
instrucciones al conductor al realizar las pruebas (ver Figura 6. 68).
106
Velocidad (Km/h)
Figura 6. 68 Instrucciones de Ciclo de Manejo
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Tiempo (segundos)
ANLISIS DE RESULTADOS
Para obtener la emisin se necesitan dos variables fundamentales; la distancia recorrida y
la masa total del contaminante que se quiere analizar, para este caso material particulado
PM0.1-10.
Distancia
Para poder realizar el anlisis de los datos, es necesario desarrollar un proceso de pasos
que permitan el tratamiento de la informacin. Gracias a la grfica obtenida del ciclo de
manejo, entregada por el dinammetro, se puede realizar un anlisis tal que permita el
clculo de la distancia recorrida.
Se ha realizado una verificacin y lectura de la literatura sobre emisiones, pero no aportan

ningn procedimiento o protocolo para el anlisis y sistematizacin de esta informacin. La
literatura tiene un enfoque sobre la forma de la recopilacin de datos, caractersticas
generales de la ruta, principales parmetros a medir, s como la caracterizacin del ciclo
107
de manejo por medio de los microciclos representativos35, adems de los equipos que se
utilizan, su interaccin y sus caractersticas, por estas razones se ha propuesto el
procedimiento
PROCEDIMIENTO
PARA
EL
CLCULO
DE
LA
DISTANCIA
RECORRIDA DURANTE LAS PRUEBAS DINMICAS EN EL DINAMMETRO EN

DESARROLLO DEL CICLO DE MANEJO PARA EL VALLE DE ABURR, descrito en el
ANEXO DIGITAL O.
Tabla 6.20.
Placa
FCM 803
LAL 165
MNS 854
OMK 772
OML 060
SNM 315
SNN 077
SNN 411
TMW 075
TMY 066
TNH 065
TSE 727
Distancias de Ciclo de manejo de vehculos Diesel.
Tipo de Vehculo
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Mediano camioneta
Marca
Chevrolet
Hyundai
Chevrolet
Nissan
Nissan
Chevrolet
Nissan
Nissan
Chevrolet
Chevrolet
Mazda
ZhongXing
Referencia
DMAX
GRACE
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
DMAX
BT50
Admiral
Promedio
Distancia Promedio (
1,16
1,10
1,18
1,21
1,18
1,10
1,09
1,35
1,25
1,31
1,33
1,20
1,21
Segn los resultados de la Tabla 6.20., a pesar de que los tiempos de las simulaciones
tuvieron un rango entre 170 y 263.3 segundos, los recorridos presentan una desviacin
estndar de 0.09, validando los datos y clculos realizados con el mtodo de la regla de
integracin numrica trapezoidal.
35
(Nutramon Tamsanya, 2009). p. 605.
108
Masa
Para el clculo de la masa es necesario utilizar los datos de dos variables que son la
concentracin de material particulado y el flujo de gases del escape. La masa se calcula
multiplicando el flujo msico
, por la concentracin de material particulado
Es importante realizar las conversiones de unidades pertinentes para no tener

inconvenientes ni inconsistencias en los resultados de los clculos.
Segn el procedimiento PROCEDIMIENTO PARA LA MEDICIN DEL MATERIAL

PARTICULADO Y FLUJO DE LOS GASES DE EMISIN DE VEHCULOS SEGN EL CICLO DE
MANEJO (Ver ANEXO DIGITAL E), los datos de flujo son recopilados por medio de un
datalogger. Los datos se presentan de forma digital al igual que los datos de
concentracin de material particulado. El anlisis para el clculo de la masa se realiza
simultneamente con los datos de toda la simulacin en cada instante de tiempo, debido a
la continuidad de la distribucin del los datos.
Se ha realizado una verificacin y lectura de la literatura que trata sobre emisiones, pero
no aportan ningn procedimiento o protocolo para el anlisis y sistematizacin de esta
informacin. La literatura tiene un enfoque sobre la metodologa, forma de recopilacin de
datos, caractersticas generales de la ruta, principales parmetros a medir, s como la
caracterizacin del ciclo de manejo por medio de los microciclos representativos36, as
como de los equipos que se utilizan, su interaccin y sus caractersticas, por estas razones
se ha propuesto el siguiente procedimiento PROCEDIMIENTO PARA EL CLCULO DE LA
MASA A PARTIR DE LA CONCENTRACIN DE MATERIAL PARTICULADO Y FLUJO DE
GASES DEL ESCAPE DURANTE LAS PRUEBAS DINMICAS EN EL DINAMMETRO EN
DESARROLLO DEL CICLO DE MANEJO PARA EL VALLE DE ABURR, descrito en el ANEXO
DIGITAL P.
36
(Nutramon Tamsanya, 2009). p. 605.
109
Tabla 6.21.
Placa
FCM 803
LAL 165
MNS 854
OMK 772
OML 060
SNM 315
SNN 077
SNN 411
TMW 075
TMY 066
TNH 065
TSE 727
Masa de Material Particulado de vehculos Diesel
Tipo de Vehculo
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Mediano Camioneta
Marca
Chevrolet
Hyundai
Chevrolet
Nissan
Nissan
Chevrolet
Nissan
Nissan
Chevrolet
Chevrolet
Mazda
ZhongXing
Referencia
DMAX
GRACE
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
DMAX
BT50
Admiral
Promedio
Masa Promedio (g)

0,0079
0,5616
0,0245
0,0151
0,0136
0,0125
0,0200
0,0268
0,0108
0,0133
0,0163
0,0527
0,0646
De los resultados obtenidos en la Tabla 6.21., la desviacin estndar de los promedios de

las masas del universo de los vehculos es de 0.157, indicando que los datos se
encuentran poco dispersos, a excepcin de un dato, el cual es generado por el vehculo de
modelo ms antiguo.
Como se observa en la Tabla 6.21., el rango de masa de material particulado se
encuentra por debajo de 0.05 gramos en una distancia promedio del universo de muestras
de 1.21
, obtenindose as una emisin global de 0.0536
, estando por encima
de la regulacin EURO III37, esto se debe al hallazgo de un dato del universo de muestras
que aumenta sustancialmente el clculo de emisin.
37
(DieselNet)
110
Figura 6. 69 Grfica de Velocidad, Concentracin y Flujo Msico, Vehculo LAL 165
160
900
140
800
120
700
600
100
500
80
400
Material Particulado
300
40
Flujo Msico
60
Velocidad
200
a
d
C
o
20
100
0
25
75
125
T
175
o
225
Es de notar en la Figura 6. 69, que los patrones de concentracin de material particulado

PM0.1-10 son similares entre todas las simulaciones realizadas. Al observar con detenimiento
el comportamiento de la concentracin del material particulado PM0.1-10, en las graficas,
junto con el flujo msico y el perfil de velocidad, se observa que las emisiones son mucho
menor cuando desacelera que cuando se alcanza el estado ralent del vehculo,
describiendo una pequea cuesta luego de detenerse por completo. Igualmente los picos
de las concentraciones medidas se presentan cuando el motor recibe carga, o sea, cuando
se suelta el embrague y se acelera el vehculo, sea al comenzar la simulacin, o cuando se
realiza cambio de marcha durante esta, por ejemplo en el cambio de velocidad de 15
a 35
o a 40
Los perfiles de velocidad desarrollados y recreados presentan sin duda un comportamiento

similar al establecido en el ciclo de manejo. Es importante que la persona que realice el
111
ciclo de manejo tenga la habilidad de conduccin suficiente para seguir las indicaciones de
velocidad y tiempo. En diferentes lugares del mundo las personas habilitadas para este
tipo de pruebas son personas expertas con conocimiento sobre el tema; en este caso
debido a la poca experiencia en este tipo de pruebas, se ha puesto al frente a un tcnico
automotriz, con experiencia en ensayos de potencia y dinammetros, tenindose una
modo exitoso para ambas partes: Proyecto y personal tcnico, donde la mayor dificultad
se present en las zonas del ciclo de manejo donde se mantiene la velocidad constante.
Como se haba descrito con anterioridad la velocidad mnima simulada fue de 15

debido a las dificultades para controlar, simular y registrar una velocidad de 5
,
.
Las diferencias entre las velocidades simuladas y definidas por el ciclo de manejo,
presentan variaciones mximas de
alcanzan los 50
y 55
, y se encuentran en la zona donde se
. Sin duda, debido a la poca diferencia que existe entre
ellas adems de la dificultad para sostener la velocidad, ya que se requiere un alto grado
de sensibilidad en el pedal del acelerador por parte del conductor.
El perfil de flujo msico38, durante las diferentes recreaciones del ciclo de manejo,
presentan un comportamiento similar a la velocidad. Algo importante por destacar de su
comportamiento es que tiene una relacin directamente proporcional con las revoluciones
del motor del vehculo, lo que no necesariamente pasa con la velocidad; por lo tanto es
normal ver flujos superiores a velocidades de 35
y 40
que a 50
55
, debido a las revoluciones del motor del vehculo que dependen de la marcha en la
cual se est realizando la zona del ciclo.
38
Como se ha explicado con anterioridad, el flujo msico entregado por el flujmetro es calculado
con una densidad de gas desconocida, por lo tanto solo se utiliza como referencia para la
sincronizacin de los datos y anlisis del comportamiento, ya que el flujo volumtrico entregado
por el equipo presenta valores muy pequeos que no pueden ser apreciados en la grfica.
112
Aunque los tiempos de simulacin variaron entre 170 segundos y 263,3 segundos, las
emisiones son una relacin entre material particulado y flujo por lo tanto, esta se
mantiene a pesar de las distancias recorridas y tiempos de ciclo de manejo.
Para ver las grficas de Velocidad, Concentracin, Flujo Msico de las simulaciones, ir al
ANEXO DIGITAL L llamado CALCULO DE EMISIONES.
Calculo de Emisin
El clculo de emisin consta de la divisin de la masa de material particulado PM0.1-10 en
gramos sobre la distancia recorrida de la simulacin en Kilmetros
La literatura encontrada sobre el clculo y hallazgo de las emisiones no hace referencia ni

expresan detalles del protocolo de clculo de los datos, como si lo hacen sobre el tipo de
motor, vehculo, tipo de variables, tamao del universo de muestras, tiempo de muestreo,
tipo de va, etc3940.
Nota: El clculo de la emisin est establecido en el ANEXO DIGITAL Q denominado

PROCEDIMIENTO PARA EL CLCULO DE LAS EMISIONES BASADOS EN LOS DATOS Y
CLCULOS DE DISTANCIA RECORRIDA Y MASA DEL MATERIAL PARTICULADO.
39
(Stefan Hausberger, 2003). p. 5238-5242.
40
(Matthias Ketzel, 2007). p. 9370-9374.
113
Tabla 6.22.
Placa
Marca
FCM 803 Chevrolet
LAL 165
Hyundai
MNS 854 Chevrolet
OMK 772
Nissan
OML 060
Nissan
SNM 315 Chevrolet
SNN 077
Nissan
SNN 411
Nissan
TMW 075 Chevrolet
TMY 066 Chevrolet
TNH 065
Mazda
TSE 727 ZhongXing
Emisiones Promedio de Vehculos Ensayados
Referencia
DMAX
GRACE
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
URVAN
URVAN
DMAX
DMAX
BT50
Admiral
Modelo
2006
1996
2008
2005
2007
2006
2007
2007
2007
2008
2009
2008
Kilometraje
85.180
218.224
49.616
26.925
14.639
158.447
82.024
122.384
156.131
103.391
29.149
147.624
EMISIONES (g/Km)
0,0068
0,5110
0,0208
0,0124
0,0115
0,0113
0,0184
0,0199
0,0086
0,0102
0,0122
0,0439
Si se analiza los resultados encontrados por marca (ver Tabla 6.22.), se observa que la
de mayor participacin en el universo de muestras es Chevrolet. Presentan emisiones de
material particulado PM0.1-10, por debajo de la normativa EURO IV41, con valores, mximo
de 0.0208
y mnimo de 0.0068
, a pesar del kilometraje recorrido.
Indudablemente el buen estado de los vehculos es debido al mantenimiento preventivo

regular por parte de los propietarios.
Con el fin de contextualizar un poco los resultados, se han tomado ciertos datos obtenidos
realizados en la ciudad de Santiago de Chile (ver Tabla 6.4. seccin 6.2.2.,
Determinacin de las emisiones), donde se ha realizado la recreacin del ciclo de manejo
en un dinammetro de chasis en vehculos pesados y camiones livianos, que tienen
caractersticas similares en cuanto al cilindraje, con el parque automotor muestreado en el
Valle de Aburr, debido a su peso y potencia.
41
(DieselNet)
114
Como se puede observar en la Tabla 6.4., en el subcaptulo 6.2.2. Determinacin de las

emisiones, se han comparado las emisiones de los vehculos con la normatividad
Europea, obtenindose que el 49% de los vehculos cumplen con la normatividad Euro III
y el otro 61% se encuentra por debajo, con una antigedad promedio de 8 anos, por lo
tanto se puede concretar que las emisiones establecidas en los vehculos probados
presentan en general buenas condiciones, donde solo el 8% de los vehculos se encuentra
por debajo de la normatividad Euro III, con un promedio de antigedad de 4 aos.
Igualmente en la ciudad de Birmingham, Reino Unido, se han realizado anlisis de material
particulado desde la medicin de su concentracin hasta el clculo de las emisiones. Uno
de los casos autores es Kristensson (ver Tabla 6.5., seccin 6.2.2. Determinacin de las
emisiones), para todo tipo de vehculos, realizado en un tnel, con un factor de emisin de
0.236
, estando por encima de los lmites de Euro III, cuando la emisin promedio
hallada en los clculos realizados es de 0.0558
. Aunque los dos valores se
encuentran por encima de la normatividad Euro III, las emisiones halladas sin duda son
mucho menores.
Se realiz la recreacin del ciclo de manejo a un vehculo modelo 1996 Hyundai referencia
Grace y a presentado los ms elevados niveles de concentracin de material particulado
por ende de emisiones llegando a 0.511
. Luego de hablar con el propietario del
vehculo ha comentado que presenta problemas en el sistema de la bomba de

combustible, pero inclusive con estos problemas, cumple con los lmites de opacidad de la
Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008 del Ministerio del Medio Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial.
En cuanto al vehculo de marca Mazda, camioneta de referencia BT50 modelo 2009,
presenta emisiones de material particulado de 0.0122
, estando por debajo de la
normativa EURO IV.
115
En cuanto a los vehculos marca Nissan, presentan niveles de emisiones bajos desde
0.0115
a 0.0199
, sin superar la normativa EURO IV respecto a material
particulado, inclusive para vehculos de alto kilometraje, esto es gracias al mantenimiento

preventivo que los propietarios dan sus vehculos.
Se ha ensayado un vehculo del grupo Caribe de marca ZongXing de referencia Admiral,

con emisiones medias de 0.0439
, estando por encima de la normativa EURO IV,
pero cumpliendo con la normativa EURO III. Comparado con los vehculos del mismo ao
de modelo, presenta un valor superior de emisiones (ver Figura 6. 71).
Figura 6. 70 Grfica de Emisiones Promedio PM0.1-10, Vehculos Diesel
0.6
0.5
)
0.4
/
K
0.3
Nivel EURO III
0.2
Nivel EURO IV
0.1
Emisiones (g/Km)
0
1,995
2,000
M
2,005
o
2,010
116
Tabla 6.23.
Emisiones de Vehculos Ensayados
Emisiones
PLACA
FCM 803
LAL 165
MNS 854
OMK 772
OML 060
SNM 315
SNN 077
SNN 411
TMW 075
TMY 066
TNH 065
TSE 727
MODELO
2006
1996
2008
2005
2007
2006
2007
2007
2007
2008
2009
2008
Primer Ensayo
0,0063
0,4545
0,0273
0,0119
0,0103
0,0119
0,0150
0,0130
0,0090
0,0101
0,0124
0,0410
Segundo Ensayo
0,0080
0,6667
0,0181
0,0115
0,0121
0,0108
0,0205
0,0217
0,0085
0,0095
0,0116
0,0471
Tercer Ensayo
0,0061
0,4331
0,0169
0,0138
0,0122
0,0197
0,0242
0,0084
0,0110
0,0129
-
NOTA: Celdas en Rojo: No cumplen con la Normativa EURO III

NOTA: Celdas en Amarillo: No cumplen con la Normativa EURO IV.
Segn los resultados de la Tabla 6.19., a medida que el modelo de los vehculos
ensayados disminuye, las emisiones aumentan. Las emisiones de los vehculos de modelos
ms recientes, modelos 2000 en adelante, se encuentran por debajo del factor de emisin
de la normativa EURO IV, en cuanto a material particulado PM0.1-10. Esta tendencia no es
constante en todo el universo de muestras, ya que se presentaron vehculos que a pesar
de tener menos de 5 aos de servicio, que por su tecnologa presentan un factor de
emisin elevado. Cabe anotar que dicho vehculo es de procedencia China (ver Figura 6.
70 y Figura 6. 71).
Se ha encontrado una gran variacin de las emisiones entre los vehculos ensayados,
emisiones que van desde 0.0061
hasta 0.043
, donde una fraccin del 25%
117
se encuentra por encima de los lmites de EUROIII, siendo este el modelo ms antiguo, de
marca Hyundai, referencia Grace.
Figura 6. 71 Grfica de Emisiones PM0.1-10 Vehculos Diesel
0.8
0.7
0.6
)
0.5
/
K
0.4
Nivel EURO III
0.3
Nivel EURO IV
0.2
Emisiones (g/Km)
0.1
0
1,995
2,000
M
2,005
o
2,010
118
7. CONCLUSIONES
Se han definido los procedimientos y protocolos para la medicin de monitoreo de

la Ruta, Material Particulado, Flujo de gases de Emisin, recreacin del Ciclo de
Manejo bajo pruebas dinmicas en el Dinammetro, clculo de Ciclo de Manejo y
Emisiones.
Al establecer procedimientos o protocolos de medicin es importante considerar su

flexibilidad y aplicabilidad, de modo que se genere intrnsecamente un ciclo de
mejora continua sobre sus falencias o limitaciones. Las metodologas y protocolos
creados fueron afinados con el correr del tiempo al conocer los diferentes equipos
de medicin, universo de muestras, restricciones y limitaciones para desarrollar y
definir mtodos concretos.
Se han creado metodologas que son susceptibles de mejora y modificaciones,

segn las diferentes circunstancias de medicin, adquisicin de datos, limitaciones
de los diferentes equipos o lugar de estudio, ya que se ha establecido una forma
de anlisis y sistematizacin de los datos que puede ser compatible a pesar de los
cambios.
Para desarrollar y generar una metodologa de trabajo de la medicin de variables

en el segmento de fuentes mviles, se debe de tener muy presente la forma y
funcionamiento de los equipos de medicin, ya que deben de tratarse de equipos
de fcil manejo o porttiles, que sean capaces de adaptarse a diferentes
situaciones segn se requiera.
A pesar que existen numerosos artculos sobre ciclo de manejo, emisiones y

metodologas en diferentes partes del mundo, se desarroll una manera de
sistematizar, analizar y seleccionar la informacin y se han generado estrategias y
119
pasos para el procesamiento de los datos. La metodologa basada en la

probabilidad de la distribucin de Velocidad y Aceleracin o tambin denominada
Matriz de Velocidad, Aceleracin y Probabilidad, fue una gua para el sistema de
clculo y descripcin para el hallazgo del ciclo de manejo.
42
Se han encontrado similitudes con el ciclo de buses de Nueva York, en varios

sectores del ciclo de manejo hallada para el Valle de Aburr, debido la
caracterizacin encontrara respecto a las principales variable medidas; ejemplo en
los sectores de baja velocidad con altas promedios en las aceleraciones, sin duda
debido a que se ha enfocado el ciclo de manejo en el mismo segmento del parque
automotor total.
Se ha concluido que el ciclo de manejo se ha desarrollado teniendo en cuenta la

topografa del Valle de burra, teniendo terreno llano, terreno ondulado, subida y
baja de cuesta, igualmente se ha logrado realizar ajustes importantes que
definieron el tiempo de ciclo de manejo a 285 segundos aproximadamente.
Esta investigacin es el primer paso a nivel local, para desarrollar procedimientos y

procesos que permitan el hallazgo de emisiones vehiculares y puede ser tomada
como base para investigaciones posteriores y seguir realizando esfuerzos, con el
fin de conocer las condiciones de contaminacin de las fuentes mviles del Valle de
Aburr, bajo parmetros y criterios que correspondan a la realidad local que se
observa en la ciudad, para generar polticas y normas que puedan mejorar las
condiciones de vida de las personas de la ciudad.
La principal limitacin para la medicin de emisiones y recreacin del ciclo de

manejo, se present con el Dinammetro de chasis, debido a su tamao y
42
(Stefan Hausberger, 2003). p. 5238-5242, (Matthias Ketzel, 2007). p. 9370-9374, (Andr &
Mario, 2009), p. 986 995.
120
especificaciones, las simulaciones fueron realizadas con vehculos medianos a

combustible Diesel.
Uno de los principales factores para una buena recreacin del ciclo de manejo son
las habilidades necesarias que debe tener el conductor para seguir las
instrucciones pertinentes al perfil de velocidad, debido a la sensibilidad que se
requiere para seguir el perfil del ciclo.
Establecer los parmetros y caractersticas que permitan obtener un universo de

muestras amplio y aplicable, donde se obtenga un vasto espectro, de modo que
tenga en cuenta las variaciones propias del sistema. La definicin del universo de
muestras respecto a las horas de monitoreo de la ruta con el equipo de GPS, y la
seleccin aleatoria de los buses de la ruta Comercial Hotelera, son claros ejemplos
de ello.
Aunque las emisiones medidas a los vehculos Diesel medianos son representativas
para este segmento del parque automotor, es indispensable realizar las mediciones
en vehculos Diesel de mayor tamao, como son los buses, busetones, camiones
de servicio pblico y privado, ya que se percibe poco control y permisividad hacia
este gremio.
Se han concretado un total aproximado de 36 ensayos, con resultados que

presentan los siguientes promedios:
Tipo de Vehculos
Kilometraje
Mediano Camioneta
< 80.000
0.0149
Mediano Camioneta
80.000 - 161.000
0.0170
Mediano Camioneta
> 161.000
0.511
Emisiones
121
Los controles sobre las emisiones de los vehculos, en el rea Metropolitana, deben
ser ms estrictos, hoy circulan vehculos por la ciudad que expulsan a la atmsfera
gases del escape con concentraciones de material particulado PM10 altas y
perjudiciales para la salud pblica43, aunque cumplen con los lmites establecidos
en la Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008 del Ministerio de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial.
43
122
8. RECOMENDACIONES
Realizar un completo estudio sobre las condiciones reales de las instalaciones de

los Centros de Diagnstico, as como los equipos y procedimientos de medicin
requeridos para la verificacin de los gases de los vehculos.
Generar un sistema patrn para la calibracin de los equipos de gases en las

Unidades Mviles as como de los equipos de diagnstico de los Centros de
Diagnstico Automotriz, definido por el Ministerio de Transporte en Conjunto con el
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, con el fin de crear
estndares de modo que todos sean regidos por dicha norma. Actualmente los
equipos de medicin de gases no presentan un patrn comn y como
consecuencia existen vehculos que circulan con el certificado de gases original,
pero cuyas emisiones no cumplen con el estndar de la Resolucin 910 del 5 de
Junio de 2008.
Realizar un completo estudio sobre las condiciones reales de las instalaciones de

los Centros de Diagnstico Automotriz, as como los equipos y procedimientos de
medicin requeridos para la verificacin de los gases de los vehculos.
Aumentar el grado de realismo y veracidad de las mediciones y simulaciones de

vehculos en la revisin tecnicomecnica, pasando de pruebas estticas a pruebas
dinmicas en dinammetro de chasis, donde se pueda recrear el ciclo de manejo.
Endurecer los lmites de opacidad establecidos en la Resolucin 910 del 5 de Junio

de 2008 para los vehculos Diesel, como medida para incentivar a los propietarios
de los vehculos a realizar los mantenimientos respectivos luego de la disminucin
del azufre en el Diesel de 500 a 50 partes por milln.
123
Realizar y verificar el impacto del estudio socio econmico sobre el costo y/o valor
de la revisin tecnicomecnica, as como la calidad y veracidad de los resultados,
ya que en diferentes pases del mundo tiene un menor valor, realizando inclusive
pruebas dinmicas a los vehculos. Los precios actuales sin duda dan pie al fraude
para la adquisicin del Certificado.
Capacitar a la industria trasportadora de pasajeros y carga en el tema ambiental,

con el fin de sensibilizar al personal sobre la contaminacin de las fuentes mviles,
as como el mantenimiento adecuado necesario de los vehculos.
Definir lmites de contaminacin de las fuentes mviles, discriminando zonas

rurales y zonas urbanas, con el fin de incentivar que los vehculos de modelos
antiguos que ms contaminan se desplacen hacia los suburbios o lugares aledaos
a las grandes ciudades, disminuyendo los niveles de contaminacin en zonas de
ndice poblacional alto.
Establecer la frecuencia de la Revisin tecnicomecnica, por perodo de tiempo o

por distancia recorrida, ya que a mayor distancia recorrida, mayor ser el desgaste
general del vehculo, la probabilidad de falla de algn componente mecnico as
como la probabilidad de tener emisiones de gases por fuera de los lmites de la
Resolucin 910 del 5 de Junio de 2008.
Exigir a los fabricantes y comercializadores de vehculos, expresar y ensear en los

catlogos de productos los niveles de emisin permitidos por la norma, as como
de los vehculos que comercializan, a los compradores.
Disminuir los niveles permitidos de emisin de los vehculos Diesel, de modo que
se evite la importacin de vehculos con excesivas emisiones. Pasar de la medicin
124
de opacidad a la medicin de material particulado PM1044, basados en las

normativas EURO IV para vehculos nuevos y EURO III para vehculos que
actualmente circulan.
(((MAS RECOMENDACIONES SOBRE MONITOREOS EN LAS CALLES, POR PARTE DE LAS

FUENETS MVILES)))
44
125
9. BIBLIOGRAFA
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128

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Un proyecto de

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................2

FUENTES MVILES ........................................................................................5

Monitoreo de vehculos en las vas .......................................................................................... 5

Ciclo de Manejo ........................................................................................................................ 6

Estado del Arte Modelos de prueba para emisiones en vehculos ........................................... 8

Patrones de encendido ........................................................................................................... 24

Emisin de Gases de Fuentes Mviles .................................................................................... 24

Mtodos para la medicin de emisiones vehiculares............................................................. 25

Determinacin del Ciclo de Manejo ....................................................................................... 28

Determinacin de las Emisiones ............................................................................................. 30

Equipos de Monitoreo ............................................................................................................ 34

Monitoreo de Fuentes Mviles en Vas .................................................................................. 39

Ciclo de Manejo ...................................................................................................................... 58

CONCLUSIONES ....................................................................................... 118

RECOMENDACIONES ................................................................................ 122

BIBLIOGRAFA ......................................................................................... 125

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Factores de Ponderacin de Ciclo de Manejo Modelo 13 Japons para

Motores a Gasolina y Gas Natural Vehicular ................................................................ 22

Factores de Ponderacin de Ciclo de Manejo Modelo 13 Japons para

Vehculos Seleccionados para Monitoreo de Ruta ..................................... 29

Resultados de Emisiones en camiones livianos en Santiago de Chile .......... 33

Resultados de emisiones en Birmingham................................................. 33

Flujos mximos segn el tamao de la tubera ........................................ 37

Caracterizacin Tramos 1, 2 y 3. ............................................................ 61

Caracterizacin Tramos 4 y 5 ................................................................. 65

Caracterizacin Tramo 6 ........................................................................ 68

Caracterizacin Tramo 7..................................................................... 71

Caracterizacin Tramo 8..................................................................... 74

Caracterizacin Tramos 9. .................................................................. 77

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 1, 2 y 3

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 4 y 5 . 83

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 6 ...... 85

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 7 ...... 87

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramo 8........ 90

Datos de Matriz de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin Tramos 9 ...... 92

Vehculos probados y muestreados en el Dinammetro ........................105

Distancias de Ciclo de manejo de vehculos Diesel. ..............................107

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Masa de Material Particulado de vehculos Diesel .................................109

Emisiones Promedio de Vehculos Ensayados ......................................113

Emisiones de Vehculos Ensayados .....................................................116

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Figura 6. 30 Volquetas por Modelo ............................................................................. 55

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Figura 6. 60 Ciclo de Manejo Tramo 6 ........................................................................ 95

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas

Registro Ciclo de Manejo

Procedimiento Aforos Vehiculares

Mapa Ruta Comercial Hotelera 305

Procedimiento para la medicin de Material Particulado de los

Monitoreos vehculos a gasolina y GNV

Monitores vehculos Diesel

Vehculos Invetrans (Comercial Hotelera)

Matrices de Probabilidad, Velocidad y Aceleracin

Data sheet Dynamometer DBT 3000

Imgenes con Curvas Digitales

Actualizacin de Inventario de Emisiones Atmosfricas