Turbocompresor

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[[Archivo:Turbocharger.jpg|thumb|300px|Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo,

esttor de fundicin y rotor de la turbina. En azul esttor de aluminio y rotor del compresor
Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga
para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrfugo para comprimir
gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustin interna alternativos,
especialmente en los motores disel.
En algunos pases, la carga impositiva sobre los automviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una
cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen
turbocompresor.

ndice

1 Cronologa

2 Funcionamiento

3 Funcionamiento en distintos tipos de motores

o 3.1 Disel

4 Intercooler

5 Demora de respuesta
o 5.1 Overboost

6 Evolucin del turbocompresor

7 Refrigeracin

8 Ventajas de usar un turbocompresor

9 Referencias

10 Enlaces externos

Cronologa
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En 1936 Cliff Garrett funda The Garret Corporation en California, Estados Unidos.

En 1940 la tecnologa del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y

locomotoras.

En 1953 Caterpillar testea el primer turboalimentador desarrollado por la compaa

Garret.

En 1962 el primer automvil americano en usar un turbocargado fue el Oldsmobile

Jetfire Turbo Rocket

En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 millas de
Indianpolis.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una
turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un
compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro
de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de
ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario
negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de
oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica,
obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms
potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la

masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al

carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su
mxima aplicacin (motor turbodisel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin
mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o disel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de
escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los
que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

Funcionamiento en distintos tipos de motores

Disel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin
a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel.
Por otra parte, y esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares)
que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria
para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del
gasleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada
unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Intercooler
Artculo principal: Intercooler.

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen

tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin
aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de
muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con
lo que se aumenta la densidad de ste, que se introduce en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo
que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno
para evitar la detonacin o autoignicin.

Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito
ubicado en el interior del coche.
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocargador padecen de una demora mayor en la disposicin de
la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o
con compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la
presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso)
y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocargador no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocargador no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no
empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la
respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores
han diseado soluciones a este problema.

Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamao. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el
grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores

pequeos de idntico tamao. Al ser ms pequeos como si fuera un turbocargador
nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a
revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un "turbocargador asimtrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeo

en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la
otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea
rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el
Saab 9-5 V6.

Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idnticos. Cuando

hay poco volumen de gases de escape se enva todo este volumen a un
turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos
turbocargadores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta.
Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.

Un "turbocargador de geometra variable" (VTG): consiste en un

turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas labes mviles que se
abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la
turbina. A menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso
entre los labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la
turbina; a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms paso y estos se abren.
Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de
trabajo del turbocargador. En motores disel es muy comn pero en motores de
gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta ms de 1000 C en el
modelo Porsche 911 turbo (2007).

Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.1 El sistema elctrico del coche no
puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se
complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido
aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir
el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor
mecnico movido por el motor.
Fiat Auto, S.P.A. (Actualmente, Fiat Group Automobiles (FGA).;Cre y desarroll el
sistema turbo + compresor mecnico durante la decada de 1.980. El vehculo en el cual se
desarroll y se implanto fu en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los aos 1.985 y
1.990. Alcanzando su mximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost

Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga
una presin de sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par
motor.
Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

Evolucin del turbocompresor

La filosofa de aplicacin de los turbocompresores ha ido cambiando: desde priorizar la
potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el rgimen de
giro de uso.
La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate
o vlvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la
caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la vlvula, de esa
forma a ms gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza la
mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.
La dump valve o vlvula de alivio (tambin llamada blow off) abre una fuga en el conducto
de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la enorme inercia
del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin de la
turbina, alargando su vida til.

Refrigeracin
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el
motor est en marcha. Si se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo y el
turbocompresor est muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor
se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar,
disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante
un lapso de tiempo despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con
sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la
lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor.

La presin atmosfrica a nivel del mar en unidades internacionales es 101325

N/m Pa, lo cual equivale a:
1.01321 bar,

1.03319
14.6920
0.99992
760.015

kg/cm,
psi,
atm,
torr (mmHg)

C 22
P 1013 h PA

LA TEMPERATURA EN EL MAR

EL PRINCIPAL aporte calorfico que tiene el agua del mar est representado por las
radiaciones energticas que le llegan del Sol. Su calor especfico tiene un valor elevado en
comparacin con el calor especfico de las dems sustancias existentes en la superficie del
planeta; esto confiere al mar una extraordinaria capacidad para almacenar calor y por esta
propiedad puede actuar como un gigantesco moderador del clima.
Se entiende por calor especfico, en general, la cantidad de calor necesario para aumentar
en un grado centgrado la temperatura de un gramo de agua.
Esta gran capacidad de los ocanos para conservar el calor permite que la temperatura sea
ms estable en el mar que en los continentes, siendo en aqul menos marcados sus cambios
a travs de las cuatro estaciones del ao.

Otras fuentes de calor para el ocano son: la energa solar reflejada por el cielo, el calor
original del interior de la Tierra, el que se desprende de la desintegracin radiactiva, y la
energa derivada de los procesos qumicos y biolgicos que se realizan en el seno del
ocano.
Las radiaciones solares que llegan a la superficie del mar penetran en su masa, alcanzando
generalmente una profundidad promedio de cien metros, pero que puede extenderse hasta
los mil metros. La penetracin de estas radiaciones depende principalmente de la turbiedad,
es decir, de la cantidad de materia slida que se encuentra en suspensin.
Conforme la profundidad aumenta van penetrando menos radiaciones, por lo que la
temperatura disminuye. Por lo anterior, en la superficie del mar existe una capa de agua
relativamente caliente, con una temperatura uniforme; esa capa puede extenderse de los 20
a los 200 metros de profundidad, dependiendo de las condiciones locales. Abajo de ella
existe una zona limtrofe en donde se presenta un rpido descenso de la temperatura,
llamada termoclina, que divide a estas aguas superficiales, menos densas y menos salinas,
de las aguas de las profundidades, ms fras, densas y salinas.
En los ocanos, las termoclinas no son bruscas ni estn tan bien diferenciadas como ocurre
en el agua dulce. En las aguas tropicales, la termoclina puede ocupar una profundidad entre
100 y 200 metros y ser relativamente estable durante el ao. En las aguas templadas de las
latitudes medias se localizan a un poco ms de profundidad, siendo un fenmeno estacional
que ocurre solamente durante la primavera y verano, y tiende a desaparecer en los mares
polares en los que la temperatura de toda la columna de agua es baja.

Figura 5. Distribucin de la temperatura en aguas marinas superficiales.

En las latitudes ecuatoriales si la temperatura del agua es de 26C en la superficie, suele ser
slo de 15C en la termoclina que se encuentra a 150 metros de profundidad, desde all
disminuye la temperatura lenta pero constantemente, hasta llegar al fro del abismo.
En general, cuando en los ocanos se alcanzan profundidades de 1500 metros o mayores, la
temperatura del agua puede ser menor de 4C, en cualquier parte del mundo,
independientemente de la temperatura superficial. En las profundidades de los abismos, a
11 kilmetros, hay una temperatura menor a 2C, escasamente arriba del punto de
congelacin del agua salada, que para una salinidad de 25% es de menos 1.33C.
A veces, la temperatura del fondo del ocano baja ms all del punto de congelacin, pero
esa condicin nunca dura el tiempo suficiente para que el agua del fondo del mar se
convierta en hielo, a esto colaboran los efectos de la salinidad, presin y circulacin del
agua.
Tomando en cuenta la temperatura de todos los ocanos y las diferentes profundidades, se
ha fijado la temperatura media del agua marina en 4C con valores que van desde menos
2C hasta 32C.
En la superficie de las aguas marinas tropicales, la temperatura mnima es de 20C, la
mxima de 30C y la media de 27C; en las subtropicales, 16C como mnima, 27C como
mxima y 22C como media; en las aguas boreal y antiboreal, la mnima es de lC, la
mxima de 17C y la media de 11C; en el rtico y Antrtico, la mnima va de menos 3 a
lC, la mxima es de 9C y la media de menos 1 a 5C.
Se presentan variaciones anuales de temperatura en las capas superficiales del ocano, que
dependen de la absorcin del calor recibido del exterior, registrndose un mximo al
comienzo del otoo y un mnimo al inicio de la primavera. Tambin se presentan cambios
debido a la profundidad de las aguas, observndose que las modificaciones son mayores en
la superficie y conforme aumenta la profundidad las variaciones se atenan
progresivamente hasta no registrar ninguna variacin anual. Esto se empieza a observar a
los 300 metros, aunque en ciertas regiones, puede ser a los 100 metros.
Las variaciones anuales en un mismo lugar son pequeas, del orden de los 2C en el
ecuador y en los polos; las mayores, de unos 18C, se han observado en el Atlntico norte y
en el Pacfico norte.
Tambin se ha presentado variaciones de la temperatura del agua del mar a travs de largos
periodos de tiempos en determinadas regiones del ocano. Por ejemplo, en el Atlntico
norte se ha podido registrar un ligero calentamiento de sus aguas que se inici a partir del
ao de 1900.

En las altas latitudes el enfriamiento de las aguas superficiales hace aumentar su peso y, por
lo tanto, se hunden haciendo aflorar las aguas ms templadas, ocasionando con ello
movimientos llamados conectivos, lo que produce la homogeneidad de las temperaturas. La
distribucin de las masas de agua del ocano se establece por densidad, condicionada
fundamentalmente por la temperatura y la salinidad. La temperatura influye en el sentido de
que, cuanto mayor es su calor, menos densa es el agua, por lo que las aguas ms calientes se
encuentran en la superficie. Estas variaciones en temperatura y densidad tienen una
influencia trascendental en todos los procesos fsicos, qumicos y biolgicos.
Otro tipo de cambios en la temperatura del agua del mar son las variaciones diurnas, que
slo se notan en las capas superficiales, ya que en la profundidad son prcticamente nulas.
En pleno ocano, oscilan de 2 a 4 dcimas de grado centgrado, pero cerca de algunas
costas pueden llegar a ser varios grados. Las variaciones diurnas dependen de las
condiciones meteorolgicas locales siendo mayores cuando el da presenta un cielo limpio
y sin viento, disminuyendo cuando ste sopla y existe nubosidad; y de los cambios de
temperatura de la atmsfera entre el da y la noche. Generalmente stas son ms evidentes
en verano que en invierno.
La temperatura del agua del ocano desciende conforme los mares estn ms cerca de los
polos, en donde, en el mar abierto, se alcanzan temperaturas superficiales aproximadamente
de 6 dcimas de grado centgrado, encontrndose ya cerca del punto de congelacin del
agua salada. A medida que se congela el agua de estos mares se desprende de la sal que
contiene; as, las partculas de hielo que se forman en el fondo de las aguas polares tienden
a flotar, por ser ms ligeras que el agua que las rodea, y llegan hasta la superficie.
En el Antrtico el clima extremoso que se manifiesta en invierno enfra al mar, formndose
una capa de hielo de agua dulce sobre la superficie y otra muy densa de agua salada y fra
en el fondo. Por su peso esta agua profunda resbala lentamente sobre la plataforma
submarina que rodea la Antrtica y cae en el abismo del mar abierto, convirtindose en la
Corriente del Fondo del Antrtico.
En los mares polares la superficie se cubre de pequeos cristales por la accin del viento
fro que sopla en el invierno. Estos cristales, en forma de escamas, de 2 a 4 centmetros de
longitud, flotan, se aglomeran y se extienden en una superficie plana. Algunos se orientan
verticalmente y se van engrosando en su parte inferior en donde fijan la sal, formando un
hielo poroso y poco resistente; cuando esta capa de hielo tiene 10 centmetros de espesor no
soporta el peso de un hombre; en cambio el hielo de agua dulce del mismo espesor resiste
cargas ms considerables.
Cuando se incrementa el fro, el hielo aumenta de espesor, los bloques sueltos se sueldan
entre s y se forma la denominada banca polar o pack-ice, que impulsada por el viento,

inicia su migracin alrededor del continente Antrtico o su lenta deriva hacia el ecuador. En
primavera, por la accin de los vientos que se han calentado por el Sol, la banca polar
empieza a licuarse. El agua, cargada de sal, forma grandes burbujas que al fundirse
producen ondulaciones en la superficie de la banca.
No todo el hielo llega a fundirse en el verano, y en el otoo se conservan porciones en
forma de hielo abarrancado, ondulado, de color oscuro, llamado hielo viejo, muy diferente
del hielo nuevo, que se forma cada ao y que es claro y de superficie lisa.
Adems de esta banca polar formada por agua marina helada, existe otra categora de los
hielos que se desplazan a la deriva, flotando sobre los mares polares, empujados por el
viento y las corrientes: los icebergs, formados por agua dulce congelada, a diferencia de la
banca polar, que se compone de agua marina helada.
En la enorme extensin del Continente Polar, a partir de los glaciares, se originan los
grandes icebergs antrticos que presentan forma tubular, y algunos alcanzan gigantescas
dimensiones, por ejemplo: 10 kilmetros de ancho, 100 kilmetros de largo, y 90 metros de
altura desde el nivel del mar, tomando en cuenta que la parte sumergida es 9 veces mayor
que la que emerge.
En cambio, los icebergs del rtico tienen formas menos regulares; raramente poseen la
tubular. Proceden del casquete glaciar de Groenlandia, y descienden hacia el sur, empujados
por la corriente fra del Labrador, constituyendo un grave peligro para la navegacin. Claro
ejemplo de este peligro es el conocidsimo accidente que sufri el barco Titanic.
Estas moles de agua dulce congelada marchan a la deriva en medio de la banca polar
empujadas por el viento, aunque en algunas regiones no llevan su misma direccin, debido
a que la parte sumergida del iceberg es muy profunda y ste es movido por corrientes
submarinas de direccin distinta a la del viento, que es el que mueve la banca.

Figura 6. Iceberg a la deriva.

Una vez librados de la banca polar, los icebergs del Antrtico suben al norte donde van
encontrando aguas cada vez ms calientes, que aceleran su fusin. Si la fusin es ms
rpida en el agua que en el aire, el iceberg se voltea y se disuelve con mayor rapidez.
Cuando llega al estado final de su destruccin, no queda nada de la colosal imagen que
tena al desprenderse de su glaciar madre y las corrientes inician su desplazamiento hacia el
ecuador.
Mientras los parajes del Polo Sur estn constituidos por un vasto continente, rodeado por el
Ocano Antrtico formados por los mares de Wedell, de Amundsen, de Ross, entre otros, y
limitados por los tres ocanos: Pacfico, Atlntico e ndico; los del Polo Norte se
encuentran en un mar interior llamado Ocano Glacial rtico. La mayor parte de la
superficie de este ocano se halla recubierta por los hielos, que forman la banca polar, en la
cual no existen corrientes violentas y sus desplazamientos slo los caracteriza una lenta
deriva que va del Pacfico al Atlntico.
A la banca polar que recubre la mayor parte de los mares rticos como los de Laptev,
Siberia Oriental, Beaufort, Groenlandia, Barents y Kara, en conjunto se le ha llamado
"Mediterrneo rtico". En este ocano se presenta una corriente de lento movimiento que
hace derivar los hielos del estrecho de Behring hacia el Atlntico, donde se funden. Esta
deriva fue comprobada entre 1893 y 1896 por el barco noruego Fram, el cual despus de
quedar bloqueado por los hielos a la altura de las costas de Siberia fue liberado cerca de
Spitzberg al norte del mar de Barents.
Los hielos de la banca polar, por formarse a costa del agua salada, presentan un espesor
menor que el de los icebergs, ya que esta agua requiere de una temperatura ms baja para
congelarse, y se forma durante el invierno; al llegar el verano se funde parcial o totalmente.

Por la retencin y aporte de agua, la funcin de la banca polar y de los icebergs es

importante en los fenmenos oceanogrficos, ya que ambos contribuyen al enfriamiento y
desalado de las aguas superficiales. Estos casquetes helados contienen el 3 por ciento del
agua del planeta y su grosor en algunos sitios puede alcanzar los dos kilmetros; en caso de
derretirse, el agua liberada elevara 75 metros el nivel de todos los ocanos.
Los icebergs deben evitarse siempre durante la navegacin y, curiosamente, es posible
hacerlo a travs de la banca polar utilizando los llamados barcos rompehielos. Uno de los
ms famosos es el rompehielos sovitico Lenin, propulsado por energa atmica: puede
romper capas de hielo de hasta 6 metros de espesor, reblandecindolas por medio de agua
caliente, abrindose paso con su acerada proa impulsada por el peso del buque y la accin
de grandes propelas.
Esta dinmica de la temperatura en el ocano se complementa cuando ste pierde calor por
la irradiacin directa de la superficie del mar hacia la atmsfera. Por esta razn el ocano es
un gran termorregulador que tiene una marcada influencia en los climas del planeta. Este
intercambio de calor entre el mar y la atmsfera se incrementa por las corrientes que son
ms activas en la superficie del mar, ya que la difusin del calor es ms rpida cuanto
mayor es el grado de turbulencia de las molculas que forman el agua del mar; por ejemplo,
la corriente de Kuro-Shivo en el Pacfico occidental, al llevar un gran volumen de agua en
movimiento, transmite a la atmsfera mucho calor desde las aguas ecuatoriales hasta las
latitudes altas.
Otro proceso que interviene en la dinmica de la temperatura ocenica es la evaporacin,
que desempea el papel principal en los cambios trmicos entre la atmsfera y el mar. La
evaporacin aumenta de acuerdo con el calentamiento que ejerce el Sol sobre la superficie
del agua del mar; representa el 55 por ciento del calor que pasa del ocano a la atmsfera.
Desde el punto de vista meteorolgico, la evaporacin causa la formacin de nubes,
nieblas, precipitaciones atmosfricas y las variaciones trmicas del aire. El oceangrafo
alemn Wst obtuvo, en 1936, el valor medio de la evaporacin en la superficie del mar, al
que asign la cifra de 93 centmetros por ao; para toda la masa ocenica este valor
representa 334 000 kilmetros cbicos de agua por ao, de los cuales retornan al mar,
directamente en forma de precipitaciones atmosfricas, 297 kilmetros cbicos, mientras
que los otros 37 caen sobre los continentes, para volver, por las corrientes fluviales, al mar,
de donde la evaporacin los vuelve a transformar en nubes.
En las regiones templadas y polares, tanto la evaporacin como la transferencia de calor
son mayores en invierno que en verano, ya que en esa poca el mar es ms caliente que la
atmsfera.

Estos cambios de temperatura de las aguas ocenicas no slo influyen en la dinmica del
mar y de la atmsfera, sino que constituyen uno de los factores principales que intervienen
en la distribucin de los organismos marinos, la forma de los seres vivos y la velocidad con
que se llevan a cabo sus reacciones metablicas. Por todo esto es importante contar con los
mapas que describan las caractersticas de la temperatura de las aguas del ocano.
Para construir estos mapas, los oceangrafos fsicos, utilizando bsicamente los
termmetros de mercurio, los termmetros elctricos y los batitermgrafos, han establecido
las relaciones de la temperatura en diferentes reas del ocano, uniendo los puntos que
presentan la misma temperatura con lneas continuas llamadas isotermas.

Que es un turbo?

Un turbo es un sistema que comprime el aire

que fluye hacia el motor. La ventaja de esto es
que as se puede meter ms aire en los cilindros
y ms aire (oxgeno) significa que se puede
aadir ms combustible para quemar, y al tener
ms combustible para quemar, se aumenta la
fuerza. Un motor con turbo produce ms
potencia que un motor sin turbo.
Para generar la presin, el turbocargador usa
los gases de escape que salen del motor y
hacen girar la turbina de escape, la cual est
conectada por un eje a la turbina compresora.
La turbina en un turbocargador tiene

velocidades de hasta 150.000 rpm lo que

genera unas temperaturas altsimas, tan altas
que la carcaza de la turbina de escape del turbo
llega a ponerse al rojo vivo.
La nica forma de aumentar la potencia de un motor es incrementar la cantidad de aire y
gasolina que se quema en los cilindros. Por esto se habla de la cilindrada de un vehculo
que est directamente relacionado a su potencia. A mayor cilindrada, mayor el caballaje,
pero al tener cilindros ms grandes o mayor cantidad, se aumenta el peso. Con el turbo se
logra llenar los cilindros con ms aire sin cambiar el tamao de los mismos.
La cantidad de presin que normalmente genera un turbo es de 6 a 8 psi, (libras por pulgada
cuadrada) y la presin atmosfrica es de 14.7 psi a nivel del mar, lo que quiere decir que
50% ms aire es inyectado al motor y por lo tanto se espera obtener 50% ms potencia,
pero en la realidad el resultado es un 30% a 40%. Esta disminucin se debe a situaciones
que reducen la fuerza del motor, como los gases de escape que generan una restriccin al
momento de pasar por el turbo.
El turbo en la altura, se convierte
en un compensador de altura.
Por ejemplo en Quito los turbos
pierden hasta un 30% de su
potencia y el turbo viene a
compensar esta deficiencia. Con
el beneficio adicional de que los
vehculos a diesel con turbo
contaminan mucho menos que
los aspirados naturalmente.