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APRESENTAO DO CLCULO DAS CARACTERSTICAS NECESSRIAS

SELEO DE UMA BOMBA PARA O SISTEMA DE LASTRO DE UM NAVIO PORTACONTINER

Thiago de Souza Preuss

Projeto de Graduao apresentado ao


Curso de Engenharia Mecnica da Escola
Politcnica, Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de
Engenheiro.

Orientador: Reinaldo de Falco

Rio de Janeiro
Maro de 2013

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO


Departamento de Engenharia Mecnica
DEM/POLI/UFRJ

APRESENTAO DO CLCULO DAS CARACTERSTICAS NECESSRIAS


SELEO DE UMA BOMBA PARA O SISTEMA DE LASTRO DE UM NAVIO
PORTA-CONTINER

Thiago de Souza Preuss

PROJETO FINAL SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO DEPARTAMENTO DE


ENGENHARIA MECNICA DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO MECNICO.

Aprovado por:

________________________________________________
Prof. Reinaldo De Falco, M.Sc.
________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing
________________________________________________
Prof. Flvio de Marco Filho, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL


MARO DE 2013

Preuss, Thiago de Souza


Apresentao do Clculo das Caractersticas
Necessrias Seleo de uma Bomba para o
Sistema de Lastro de um Navio Porta-Continer/
Thiago de Souza Preuss. Rio de Janeiro: UFRJ/
Escola Politcnica, 2013.
VI, 90 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Reinaldo de Falco
Projeto

de

Graduao

UFRJ/

Escola

Politcnica/ Curso de Engenharia Mecnica, 2013.


Referncias Bibliogrficas: p. 69.
1. Bomba Centrfuga 2. Altura Manomtrica 3.
Curva Caracterstica do Sistema 4. Sistema de Lastro.
I. De Falco, Reinaldo. II. Universidade Federal do Rio
de Janeiro, UFRJ, Curso de Engenharia Mecnica. III.
Apresentao

do

Clculo

das

Caractersticas

Necessrias Seleo de uma Bomba para o


Sistema de Lastro de um Navio Porta-Continer.

Agradecimentos
A Deus, por me permitir chegar at aqui.
Aos meus pais, por todo amor e apoio, tanto neste trabalho, como em toda
minha vida.
Ao professor Reinaldo de Falco, pela pacincia, compreenso e conhecimento
na orientao deste trabalho.
Aos professores Fernando Castro Pinto e Flvio de Marco Filho pela
participao na banca.
E a todos aqueles que contriburam para que eu pudesse chegar a este ponto
na minha vida.

ii

Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica/ UFRJ como parte


dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenheiro Mecnico.

Apresentao do Clculo das Caractersticas Necessrias Seleo de uma Bomba


para o Sistema de Lastro de um Navio Porta-Continer

Thiago de Souza Preuss

Maro/2013

Orientador: Reinaldo De Falco

Curso: Engenharia Mecnica

H sculos os navios utilizam o lastro, que de fundamental importncia para manter


a sua estabilidade durante as viagens. A utilizao do lastro lquido, em substituio
ao lastro slido, como pedras, areia e telhas, trouxe uma grande mudana para a
navegao. Com lastro lquido, evitava-se o longo tempo para o carregamento de
materiais slidos e as perigosas instabilidades do navio, resultantes da troca de lastro
slido durante uma viagem.
A partir da, tornou-se necessrio o uso de bombas para que se pudesse fazer o
carregamento (lastrar) e o descarregamento (deslastrar) da gua de lastro do navio. A
complexidade do sistema de lastro ir variar com o tipo de navio. Normalmente, os
tanques de lastro se situam ao longo de toda sua estrutura, fazendo a tubulao
percorrer todo o casco, resultando uma tubulao bem comprida e com ramificaes.
Para que as operaes de lastro e deslastro possam funcionar corretamente, preciso
que o clculo das caractersticas principais da bomba, como vazo e a altura
manomtrica do sistema, seja adequado. E como esse sistema tem vrios
reservatrios, esse clculo pode se tornar um pouco mais complexo. Neste trabalho
ser visto uma forma de realizar estes clculos, buscando sempre a situao mais
crtica que a bomba ir operar. E a partir das consideraes feitas, ser estudado o
melhor caso para a seleo da bomba.
Palavras-Chave: Bomba, Sistema de Lastro, Vazo, Altura Manomtrica do Sistema.

iii

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of


the requirements for the degree of Engineer.

PRESENTATION OF CALCULATION OF THE REQUIRED CHARACTERISTICS TO


SELECT A PUMP FOR A BALLAST SYSTEM IN A CONTAINER SHIP
Thiago de Souza Preuss

March/2013

Advisor: Reinaldo De Falco

Course: Mechanical Engineering


For centuries ships used ballast, which is fundamental to maintain their stability during
travel. The use of liquid ballast, replacing the solid ballast as rocks, sand and tiles,
brought a big change to the navigation. With liquid ballast, the long time for loading of
solids and dangerous instabilities resulting from the exchange of ship ballast solid
during a trip were avoided.
Thereafter, it became necessary to use pumps, in order to load (ballasting) and unload
(de-ballasting) the ship with ballast water. The ballast system complexity will vary with
the type of ship. Normally, the ballast tanks are situated throughout its structure,
resulting in a very long piping and in several ramifications for the ballast system.
For ballast and deballast operations work properly, we need to calculate the main
characteristics of the pump flow and head. And as this system has several reservoirs,
this calculation can become a little more complex. This work will show a method to
perform these calculations, always alert to the most critical situation that the pump will
operate. And from the considerations made, will be studied the best situation for the
selection of the pump.
Keywords: Pump, Ballast System, Flow, Head.

iv

ndice
1 Introduo.................................................................................................................. 1
2 Objetivo e Estrutura do Trabalho ............................................................................... 3
3 Conceitos de Mecnica dos Fluidos e Bombas Centrfugas....................................... 4
3.1 Vazo do Sistema ............................................................................................... 4
3.2 Capacidade da Bomba ........................................................................................ 5
3.3 Carga da Bomba e Curva head x vazo .............................................................. 5
3.4 Demais Curvas Caractersticas da Bomba .......................................................... 6
3.5 Perda de Carga do Sistema ................................................................................ 8
3.5.1 Escoamento de Fluidos, Nmero de Reynolds e Fator de Atrito ................... 9
3.5.2 Perda de Carga Distribuda ......................................................................... 12
3.5.2.1 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Laminar ........................... 12
3.5.2.2 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Turbulento ....................... 13
3.5.3 Perda de Carga Localizada ......................................................................... 13
3.6 Altura Manomtrica do Sistema ......................................................................... 15
3.6.1 Teorema de Bernoulli, Altura Manomtrica de Suco e de Descarga ........ 17
3.6.2 Frmula Geral da Altura Manomtrica Total ................................................ 19
3.7 Curva Caracterstica do Sistema ....................................................................... 20
3.7.1 Obteno da Curva Caracterstica do Sistema ........................................... 20
3.8 NPSH Disponvel x NPSH Requerido ................................................................ 22
4 Principais caractersticas do Navio e do Sistema de Lastro ..................................... 25
4.1 O Navio ............................................................................................................. 25
4.2 O Sistema de Lastro .......................................................................................... 27
4.2.1 Componentes do Sistema de Lastro ........................................................... 28
4.2.2 Diagramas do Sistema de Lastro ................................................................ 31
4.2.3 Tubulao Completa do Sistema de Lastro em 3 Dimenses ..................... 34
4.2.4 Operaes de Lastro e Deslastro ................................................................ 34
5 Bomba de Lastro ..................................................................................................... 40
5.1 Clculo da Vazo da Bomba ............................................................................. 40
5.2 Clculo da Presso da Bomba .......................................................................... 40
5.2.1 Consideraes para o Clculo .................................................................... 41
5.2.2 Curvas Caractersticas do Sistema de Lastro ............................................. 41
5.2.2.1 Alturas Geomtricas (Zd e Zs) .............................................................. 42
5.2.2.2 Perda de Carga do Sistema de Lastro (hf) ........................................... 44
5.2.2.3 Construo das Curvas Caractersticas ................................................ 53
v

5.2.3 Associao das Curvas Caractersticas dos Sistemas ................................ 58


5.3 Clculo do NPSH Disponvel ............................................................................. 63
5.4 Caractersticas Necessrias para a Seleo da Bomba .................................... 65
5.5 Clculo da Potncia do Motor Eltrico ............................................................... 66
6. Concluso ............................................................................................................... 68
Referncias Bibliogrficas .......................................................................................... 69
ANEXO 1 Desenhos Tridimensionais da Tubulao do Sistema de Lastro ................. 70
ANEXO 2 Comprimento dos Trechos Retos da Tubulao do Sistema de Lastro....... 82

vi

1 Introduo
Os navios sempre exigiram lastro para operar com sucesso e segurana.
Durante sculos, os navios utilizaram lastro slido, na forma de pedras, areia, telhas, e
muitos outros materiais pesados. A partir de 1880, os navios passaram a utilizar cada
vez mais a gua para o lastro, evitando assim o longo tempo para o carregamento de
materiais slidos e as perigosas instabilidades do navio resultantes da troca de lastro
slido durante uma viagem. Hoje, o lastro dos navios pode ser feito com gua doce,
salobra ou gua salgada, sendo esta ltima mais comumente usada.
O transporte martimo a base da maioria das transaes comerciais no
mundo. Cerca de 80% do volume do comrcio mundial transportado por navios.
Infelizmente, em muitos casos, a metade de uma determinada viagem deve ser feita
com lastro para compensar a falta de carga. E isso se mostra na prpria palavra. A
etimologia da palavra "lastro", que significa "carga intil" em holands, reflete o fato
dos proprietrios de navios se esforarem ao mximo para evitar o uso de lastro.
A funo do lastro a de proporcionar uma estabilidade mais adequada para
os navios no mar, sendo usado para for-lo para baixo e reduzir a altura do seu
centro de gravidade em relao ao centro de empuxo. Como j foi dito, o lastro
geralmente feito com gua do mar, que bombeada para os tanques conhecidos
como tanques de lastro. Dependendo do tipo de embarcao, os tanques podem ser
de fundo duplo ou tanques laterais, que sero detalhados ao longo do trabalho. Estes
tanques de lastro esto ligados a bombas, que podem bombear gua para dentro ou
para fora (deslastro). Estes tanques so cheios, a fim de adicionar peso ao navio, uma
vez que a carga foi descarregada, e melhorar sua estabilidade. Em algumas condies
extremas, a gua de lastro pode ser introduzida nos espaos dedicados carga, a fim
de adicionar peso extra durante mau tempo ou para passar sob pontes baixas.

Figura 1 Deslastro do navio pelo Costado.


A gua de lastro utilizada por vrios tipos de embarcaes e guardada em
uma variedade de tanques ou pores. A complexidade das operaes de lastro ou
deslastro depende do tamanho, configurao e necessidades do navio e do seu
sistema de bombeamento.
A capacidade dos tanques de lastro pode variar de vrios metros cbicos em
veleiros e barcos de pesca, a centenas de milhares de metros cbicos em navios de
carga de grande porte. Grandes petroleiros podem transportar mais de 200.000 m de
lastro.
Devido a fundamental importncia do sistema de lastro para o navio, tal a
necessidade de um dimensionamento correto da bomba de lastro. E pela
complexidade do sistema, a tarefa se torna ainda mais difcil, se tratando de um
sistema com vrios reservatrios, sendo necessrio assumir algumas consideraes
para que o clculo esteja adequado.

2 Objetivo e Estrutura do Trabalho


Este trabalho tem como objetivo apresentar o sistema de lastro de um navio
porta-continer de grande porte e calcular as caractersticas principais de uma bomba
para esse sistema. O trabalho foi dividido em 6 captulos, de modo a abranger todo o
contedo necessrio ao entendimento dos conceitos fundamentais envolvidos, do
sistema de lastro e da seleo da bomba. A seguir, ser visto em detalhes os assuntos
apresentados em cada captulo, alm dos dois iniciais que j foram mencionados.
O captulo 3 mostra os principais conceitos de mecnica dos fluidos e das
bombas centrfugas que sero utilizados nos clculos de vazo e presso da bomba.
Alm disso, mostra as curvas de carga, potncia e eficincia da bomba e como obter a
curva caracterstica do sistema.
O captulo 4 descreve o navio e o sistema de lastro, bem como seu
funcionamento, suas caractersticas, os seus componentes, o diagrama do sistema e,
ainda mostra a vista tridimensional da rede.
O captulo 5 destina-se a parte dos clculos para obter as caractersticas
necessrias seleo da bomba. Os conceitos explicados no captulo 3 so aplicados
atravs das frmulas para calcular a vazo, perda de carga e altura manomtrica do
sistema. Nesse captulo so mostradas tambm, as consideraes sob as quais os
clculos foram feitos. Alm disso, ser visto a construo da curva caracterstica para
esse sistema.
O captulo 6 destinado concluso e consideraes finais do trabalho.
No final do trabalho, existem 2 anexos. O primeiro mostra a tubulao do
sistema de lastro em 3 dimenses. O segundo mostra os comprimentos de trechos
retos numerados nas figuras e seus valores correspondentes se encontram em
tabelas.

3 Conceitos de Mecnica dos Fluidos e Bombas Centrfugas


Neste captulo sero abordados os principais conceitos sobre mecnica dos
fluidos voltados para bombas centrfugas e sistemas de bombeamento. Esses
conceitos so essenciais para compreendermos os parmetros envolvidos no clculo
da vazo e da presso que a bomba dever possuir.

3.1 Vazo do Sistema


A vazo uma caracterstica que pode ser determinada em funo da massa
ou do volume de um fluido.
Para o caso de vazo volumtrica, definida como sendo um volume de fluido
que passa por uma seco em um determinado tempo.

(3.1)

Para o caso da vazo mssica, definida como uma quantidade de massa de


fluido que passa por uma seco em certo perodo de tempo.

(3.2)

A vazo volumtrica pode tambm ser determinada por outra relao,


envolvendo a velocidade do fluido e a rea da seco da tubulao, conforme
mostrado abaixo:

(3.3)

Sendo A, a rea da seco circular:

2
4

(3.4)

Para o caso de sistemas, geralmente a vazo uma caracterstica do prprio


projeto e deve atender a uma determinada demanda. Para o sistema de lastro deste
trabalho, a vazo ser estabelecida obtendo-se o volume total dos tanques de lastro e
dividindo pelo tempo requisitado de projeto que o carregamento/descarregamento
deve ser feito.

3.2 Capacidade da Bomba


A capacidade da bomba o quanto de vazo esta consegue bombear para a
tubulao. A capacidade ir variar de acordo com a quantidade do nmero de rotaes
e com o tamanho do dimetro do impelidor. Os fabricantes mostram a faixa de vazo
em que a bomba opera atravs de um grfico, onde entraremos mais em detalhe no
tpico seguinte.

3.3 Carga da Bomba e Curva head x vazo


Entende-se como carga da bomba, a energia por unidade de peso que a
bomba consegue fornecer ao fluido. A carga, que tambm chamada de head, uma
medida da altura da coluna de lquido que uma bomba poderia criar a partir da energia
cintica transferida ao fluido.
Existem bombas para atender os diversos tipos de aplicaes, porm para
sabermos qual bomba ser adequada para o respectivo servio, devemos conhecer as
caractersticas dessa bomba. O grfico head x vazo fundamental para que
possamos ter essas informaes. Atravs da curva do grfico, podemos saber para
cada vazo, qual carga a bomba poder fornecer. Essa curva uma das chamadas
Curvas Caractersticas da bomba. No prximo tpico, veremos os demais tipos de
curvas caractersticas. O grfico head x vazo mostrado abaixo:

Figura 2 Grfico Head x Vazo da Bomba


O grfico utilizado como exemplo, tem a curva chamada de rising (inclinada).
Nesta a carga aumenta continuamente com a diminuio da vazo. Alm dessa,
existem outros tipos de curva head x vazo. So as curvas ascendente/descendente
(drooping), altamente descendentes (steep) e planas (flat). (DE MATTOS, DE
FALCO,1998)
O fabricante tambm pode fornecer vrias curvas no mesmo grfico, referentes
ao tamanho do dimetro de cada rotor, para um mesmo equipamento.

Figura 3 Curva da bomba para impelidores de dimetros diferentes

3.4 Demais Curvas Caractersticas da Bomba


Alm da curva head x vazo, as bombas tem outras duas principais curvas que
a caracterizam. So as curvas de potncia consumida x vazo e rendimento total () x
vazo.

A curva de potncia consumida x vazo, mostra a potncia utilizada pelo


acionador para movimentar a bomba em cada vazo. Para esse tipo de curva, o motor
deve ser dimensionado de modo que sua potncia cubra todos os pontos de operao.

Figura 4 Curva Potncia x Vazo


A potncia consumida pode ser calculada pela frmula expressa abaixo:

75

(3.5)

Sendo,
PotCons: Potncia consumida [CV];
: peso especfico do fluido [kgf/m];
Q: vazo [m/s];
H: carga [m];
: rendimento da bomba.
Alm da potncia consumida pela bomba, tambm temos a potncia hidrulica,
que a potncia cedida ao fluido. Esta pode ser calculada pela seguinte frmula:

75

(3.6)

Sendo,
PotHIDR: Potncia hidrulica [CV]
: peso especfico do fluido [kgf/m];
Q: vazo [m/s];
7

H: carga [m];
Outra curva importante a curva rendimento () x vazo. O rendimento a
relao entre a potncia hidrulica e a potncia consumida pela bomba.

(3.7)

E a curva representada da seguinte forma:

Figura 5 Curva Rendimento x Vazo


Sendo Q*, o ponto onde a melhor eficincia obtida.

3.5 Perda de Carga do Sistema


O termo perda de carga (hf), numa tubulao, se refere energia por unidade
de peso perdida pelo fluido devido ao atrito com a parede do tubo e aos acessrios
utilizados (curvas, vlvulas, redues etc). E dessa forma que a perda de carga
dividida: perda de carga distribuda (hfr), que a perda nos trechos retos; e perda de
carga localizada (hfl), que a perda ocorrida nos acessrios. Assim:

= +

(3.8)

Como a perda de carga distribuda ir depender do tipo de escoamento


(laminar ou turbulento), preciso entender a definio deles e como se determina o
tipo de escoamento em que o fluido se encontra. (DE MATTOS, DE FALCO,1998)
8

3.5.1 Escoamento de Fluidos, Nmero de Reynolds e Fator de Atrito


a) Escoamento Laminar
O escoamento laminar ocorre quando as partculas de um fluido movem-se ao
longo de trajetrias bem definidas, apresentando lminas ou camadas e tendo cada
uma delas a sua caracterstica preservada no meio. No escoamento laminar a
viscosidade age no fluido no sentido de amortecer a tendncia de surgimento da
turbulncia. Este escoamento ocorre geralmente a baixas velocidades e em fluidos
que apresentem grande viscosidade.
b) Escoamento Turbulento
O escoamento turbulento ocorre quando as partculas de um fluido no se
movem ao longo de trajetrias bem definidas, ou seja, as partculas descrevem
trajetrias irregulares, com movimento aleatrio, produzindo uma transferncia de
quantidade de movimento entre regies de massa lquida. Este escoamento comum
na gua, cuja viscosidade relativamente baixa.
Neste tipo de escoamento as partculas se misturam de forma no linear, isto ,
de forma catica com turbulncia e redemoinhos, em oposio ao fluxo laminar. As
distribuies de presso, densidade e velocidade apresentam uma componente
aleatria de grande variabilidade no espao e/ou no tempo. (RODRIGUES, LUIZ)
c) Nmero de Reynolds
O nmero de Reynolds um nmero adimensional, usado em mecnica dos
fluidos, que caracteriza o comportamento global de um fluido. A partir dele, podemos
determinar a natureza do escoamento (laminar ou turbulento) dentro de um tubo ou
sobre uma superfcie. (FOX, MCDONALD, PRITCHARD, 2006)
O seu nome vem de Osborne Reynolds, um fsico e engenheiro irlands, que
demonstrou experimentalmente os dois tipos distintos de escoamento. O seu
significado fsico um quociente entre as foras de inrcia e as foras de viscosidade.

Analisando essa relao, podemos deduzir que se o nmero de Reynolds for alto, os
efeitos viscosos so desprezveis; e se for baixo, os efeitos viscosos so dominantes.
Para o escoamento em tubos, o nmero de Reynolds calculado da seguinte
forma:

(3.9)

Sendo,
: Massa especfica do fluido
V: Velocidade de escoamento do fluido
D: Dimetro interno do tubo
: Viscosidade absoluta
E para determinarmos o tipo de escoamento, os seguintes critrios so
seguidos:
Re < 2000 Escoamento Laminar
2000 < Re < 4000 - Escoamento Transitrio
Re > 4000 Escoamento Turbulento
d) Fator de Atrito
O fator de atrito f funo do nmero de Reynolds e da rugosidade relativa e/D
da tubulao, onde e a rugosidade e D o dimetro do tubo. Isso vlido exceto em
dois casos: no escoamento laminar, onde f depende apenas de Re; e no escoamento
completamente turbulento, para o qual os valores de Reynolds so bastante altos e f
passa a depender somente da rugosidade relativa.
O valor da rugosidade do tubo pode ser obtido em tabelas que o informam de
acordo com o material utilizado. A tabela do Manual de Treinamento da KSB,
mostrada abaixo, fornece os seguintes valores:

10

Tabela 1 Rugosidade dos Materiais

Para o caso do escoamento turbulento, o fator de atrito obtido utilizando-se o


baco de Moody, mostrado abaixo.

Figura 6 baco de Moody

11

Entra-se com o valor de Reynolds no eixo da abscissa e com o valor da


rugosidade relativa no eixo da ordenada direita do grfico. Dessa forma, o valor do
fator de atrito pode ser encontrado no eixo da ordenada esquerda do grfico.
3.5.2 Perda de Carga Distribuda
A perda de carga distribuda pode ser expressa como a perda de presso
devido ao atrito do fluido com as paredes do tubo. Geralmente a maior parcela da
perda de energia pelo fluido numa tubulao. Como j dito anteriormente, vai variar de
acordo com o tipo de escoamento; laminar ou turbulento.
3.5.2.1 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Laminar
A perda de carga no escoamento laminar pode ser calculada pela equao de
Hagen-Poiseuille:

= 32

(3.10)

Sendo,

: Viscosidade cinemtica do fluido


L: Comprimento do tubo
g: Acelerao da gravidade
D: Dimetro interno do tubo
V: Velocidade mdia do escoamento
De outra forma, podemos calcular a perda de carga distribuda no escoamento
laminar utilizando a equao de Darcy-Weisbach:

(3.11)

12

Sendo, f, o fator de atrito. Para o caso do escoamento laminar, o fator de atrito assume
a forma, f

64
.
Re

3.5.2.2 Perda de Carga Distribuda no Escoamento Turbulento


Da mesma forma que no escoamento laminar, podemos utilizar a equao de
Darcy-Weisbach para calcular a perda de carga distribuda no escoamento turbulento.
No entanto, o fator de atrito utilizado no ser o mesmo. Este poder ser obtido
atravs de frmulas terico-experimentais ou por grficos. Ser abordado neste
trabalho apenas o segundo mtodo.
3.5.3 Perda de Carga Localizada
A perda de carga localizada definida como a perda de energia por unidade de
peso que ocorre nos acessrios, tais como vlvulas, curvas, retenes, filtros etc. Para
sistemas pequenos com muitos acessrios, a perda localizada pode at exceder a
perda distribuda.
O clculo da perda de carga localizada pode ser feito de duas maneiras. Uma
pelo mtodo direto e a outra pelo mtodo do comprimento equivalente.
a)

Mtodo Direto
Para o mtodo direto a seguinte frmula utilizada:

2
2

(3.12)

Onde K expressa a influncia do atrito, do dimetro e do comprimento referente


ao acessrio utilizado. Os valores de K so tabelados e fornecidos pelos fabricantes.
A frmula acima deve ser utilizada para cada acessrio separadamente e
ento, depois, deve ser somada cada parcela da perda para que se possa obter a
perda de carga localizada total.

13

b) Mtodo do Comprimento Equivalente


Nesse mtodo, como o prprio nome diz, feita a equivalncia da perda de
carga do acessrio com a de um trecho reto de tubulao. Para esse caso, calculamos
a perda de carga total da seguinte forma:

2
2

(3.13)

Onde Ltotal a soma dos comprimentos de trecho reto mais a soma dos
comprimentos equivalentes de cada acessrio da tubulao. Os valores dos
comprimentos equivalentes referentes a cada acessrio podem ser encontrados nas
tabelas abaixo do Manual de Treinamento da KSB.
Tabela 2 Comprimentos Equivalentes de Acessrios e Acidentes

14

Tabela 3 Comprimentos Equivalentes de Vlvulas Diversas (DE MATTOS, DE


FALCO,1998)

3.6 Altura Manomtrica do Sistema


A altura manomtrica do sistema (H) definida como a energia que o sistema
vai solicitar da bomba para que esta consiga transferir um fluido de um reservatrio a
outro a uma determinada vazo. Essa energia ir variar levando-se em conta as
resistncias que este sistema fornece ao fluido. Tais resistncias so: a altura
geomtrica (h), a diferena de presso entre os reservatrios de descarga (Pd) e
suco (Ps) e as perdas de carga da rede (hf).
A altura geomtrica (h) a diferena entre os nveis dos reservatrios de
descarga (Zd) e de suco (Zs), que podem ser vistos na figura 7. Essas medidas so
feitas a partir da superfcie do fluido, no reservatrio em que se encontram, at a linha
de centro do rotor da bomba. Para obtermos a perda de carga total da rede devemos
somar as perdas de carga da suco (hfs) e descarga (hfd).

15

Figura 7 Alturas Geomtricas dos Reservatrios


O clculo da altura manomtrica total feito considerando-se o quanto de
energia j existe na linha de suco (hs) e o quanto de energia se deve ter na linha de
recalque (hd). A bomba dever fornecer a quantidade de energia requisitada na linha
de recalque menos a quantidade de energia que existe na linha de suco. Para essas
quantidades de energia damos os nomes de altura manomtrica de suco e altura
manomtrica de descarga, respectivamente. Portanto, a altura manomtrica total ser
dada pela diferena hd hs. (DE MATTOS, DE FALCO,1998)

(3.14)

Existem duas formas para calcularmos a altura manomtrica de suco e de


descarga. Uma forma pela aplicao do Teorema de Bernoulli. Esse procedimento
ser descrito no tpico seguinte.
Outro procedimento utilizado atravs da medio na prpria instalao.
Obviamente, a instalao nesse caso j deve estar operando. Neste trabalho ser
abordado apenas o primeiro mtodo.

16

3.6.1 Teorema de Bernoulli, Altura Manomtrica de Suco e de Descarga


a) Teorema de Bernoulli
O teorema de Bernoulli representa um caso particular do princpio da
conservao de energia, expressando que num fluido ideal, a energia se conserva ao
longo de seu percurso. A energia total de um fluido pode se apresentar das seguintes
formas: energia de presso, que a energia do fluido devido presso que possui;
energia cintica, que a energia devido velocidade do fluido e a energia potencial
gravitacional, que a energia devido altura que se encontra o fluido.
A energia de presso por unidade de peso em um determinado ponto do fluido
definida como:

(3.15)

Sendo p, a presso atuante num ponto do fluido e , o peso especfico do fluido.


A energia cintica por unidade de peso definida como:

2
2

(3.16)

Sendo V, a velocidade do fluido e g, a acelerao da gravidade.


A energia potencial gravitacional por unidade de peso em um ponto do fluido
definida como a cota (Z) deste ponto em relao a um determinado plano de
referncia.
Considerando-se um escoamento permanente e um fluido ideal, a energia total
em qualquer ponto do fluido constante e dada pela soma das energias de presso,
cintica e potencial gravitacional. Lembrando que no h qualquer recebimento ou
fornecimento de energia e nem troca de calor. E expresso fica:

2
2

+ =

(3.17)

17

Assim, para o caso de dois pontos distintos do fluido, temos a seguinte relao:

12
2

+ 1 =

22
2

+ 2

(3.18)

Na condio de fluidos reais, o Teorema de Bernoulli ganha um termo a mais,


que contabiliza a energia por unidade de peso perdida pelo lquido (hf) ao longo do
percurso devido ao atrito, ficando da seguinte forma:

12
2

+ 1 =

22
2

+ 2 +

(3.19)

b) Altura Manomtrica de Suco


A altura manomtrica de suco (hs) definida como a quantidade de energia
por unidade de peso existente na linha de suco. Para calcularmos, devemos aplicar
o Teorema de Bernoulli, mostrado acima, entre um ponto na superfcie do fluido no
reservatrio de suco e o flange da bomba. O termo que contabiliza a velocidade no
reservatrio de suco pode ser desprezado. Desta forma, obtemos a expresso:

= +

(3.20)

importante notar que o valor de Zs pode ser positivo ou negativo,


dependendo da instalao que compe o sistema. Analisando a expresso, podemos
ver de forma clara que quanto maior a altura do reservatrio de suco ou a presso
existente nele, maior ser a quantidade de energia na linha de suco. E como
queremos saber a quantidade de energia lquida, devemos descontar a quantidade
de energia perdida pelo fluido no percurso.

18

c) Altura Manomtrica de Descarga


A altura manomtrica de descarga definida como a quantidade de energia por
unidade de peso que se quer obter no ponto final da linha de descarga. Assim,
aplicamos o Teorema de Bernoulli da mesma forma que foi feita para a suco. Nesse
caso, aplicamos entre o flange da bomba e a superfcie do fluido do reservatrio de
descarga. Obtemos, ento, a seguinte expresso:

= +

(3.21)

Da mesma forma que no clculo da altura manomtrica de suco, Zd pode


assumir valores tanto positivos quanto negativos, dependendo apenas da instalao.
Essa expresso demonstra a quantidade de energia necessria para que o
fluido consiga chegar ao ponto requisitado atendendo as condies do processo.
Quanto maior a altura geomtrica, a presso do reservatrio e a perda de carga, maior
ser a quantidade de energia requerida. (DE MATTOS, DE FALCO,1998)
3.6.2 Frmula Geral da Altura Manomtrica Total
Depois de todos os conceitos serem definidos, podemos agora demonstrar a
frmula geral para a altura manomtrica total. Sabendo que, H = hd hs, temos ento:

= +

+ ( +

(3.22)

Organizando a expresso, fica:

= +

+ ( + )

(3.23)

Sendo,
Zd: Altura geomtrica de descarga
Zs: Altura geomtrica de suco
Pd: Presso no reservatrio de descarga
19

Ps: Presso no reservatrio de suco


hfd: Perda de carga na linha de descarga
hfs: Perda de carga na linha de suco
: Peso especfico do fluido

3.7 Curva Caracterstica do Sistema


A curva caracterstica do sistema mostra os dois parmetros mais importantes
para o dimensionamento da bomba para um sistema: a altura manomtrica total (H) e
a vazo (Q). Atravs da curva podemos saber a altura manomtrica total para cada
vazo correspondente, dentro de uma determinada faixa de operao. (LENGSFELD
et al., 1991, DA SILVA, 2003)
3.7.1 Obteno da Curva Caracterstica do Sistema
A curva caracterstica do sistema determinada a partir da frmula geral da
altura manomtrica total para determinados pontos de vazo. Analisando a frmula,
vemos que o nico termo que varia com a vazo o termo da perda de carga (hf).
Desse modo, a curva pode ser separada em parte esttica, que so os parmetros
que independem da vazo e parte dinmica, que so os parmetros que variam com a
vazo, como mostra o grfico abaixo.

20

Figura 8 Curva Caracterstica do Sistema - Parte Dinmica e Parte Esttica


Para a condio onde Q=0, damos o nome de shut off da bomba. Desse valor
de carga em diante, o que faz alterar o desenho da curva a perda de carga,
exclusivamente.
Assim, para traarmos a curva do sistema, separamos mais quatro pontos alm
do ponto Q=0, sendo um deles o ponto de trabalho da bomba. Ento, somamos em
cada ponto a parte esttica mais a parte dinmica.

Figura 9 Construo da Curva Caracterstica do Sistema

21

3.8 NPSH Disponvel x NPSH Requerido


A sigla NPSH, que do ingls Net Positive Suction Head, significa, numa
traduo aproximada, carga positiva lquida de suco. Este termo relativo ao
sistema e bomba.
Quando relativo ao sistema, chamado de NPSH disponvel, e pode ser
entendido como a presso existente no flange de suco da bomba que empurra o
fluido para as palhetas do impelidor, acima da presso de vapor do prprio lquido. O
NPSH disponvel pode ser calculado pela expresso abaixo:

= +

(3.24)

Sendo,
hatm = presso atmosfrica em metros de coluna de gua;
Zs = altura geomtrica de suco;
hvp = presso de vapor em metros de coluna de gua;
hfs = perda de carga na tubulao de suco.
Nas tabelas abaixo, podemos ver os valores da presso atmosfrica para
determinadas altitudes e da presso de vapor de gua para determinadas
temperaturas.

22

Tabela 4 Presso Atmosfrica em metros de coluna d'gua para algumas altitudes

Tabela 5 Presso de Vapor d'gua para algumas temperaturas

Quando o termo relativo bomba, chamado de NPSH requerido. definido


como a presso no flange de suco da bomba que esta requer para funcionar
adequadamente. O NPSH requerido depende somente da bomba e suas
caractersticas construtivas e do lquido bombeado. funo da velocidade, logo
aumenta com a vazo. Normalmente, fornecida uma curva NPSHREQ x Vazo (Q)
pelo fabricante, como mostrado abaixo:

Figura 10 Curva do NPSH requerido x Vazo


O NPSH serve como parmetro para evitar a ocorrncia do fenmeno chamado
cavitao, que causa muitos danos bomba. Para que isso no acontea, o NPSH
23

disponvel deve ser maior que o requerido. Assim, garantido que a presso de
suco seja maior que a presso de vapor do fluido. Na prtica, usada ainda uma
margem de 0,6 m, sendo expressa pela relao:

+ 0,6

(3.25)

24

4 Principais caractersticas do Navio e do Sistema de Lastro


Nesse captulo sero apresentadas as principais caractersticas do navio e do
sistema de lastro para o qual estamos querendo selecionar a bomba.

4.1 O Navio
O navio estudado em questo se trata de um porta continer de grande porte
(figura 11), com comprimento total de aproximadamente 220 metros. Suas principais
dimenses so boca (largura) com cerca de 29 metros, pontal (altura medida do ponto
mais inferior do navio at o convs principal) com cerca de 16 metros e calado (altura
medida do ponto mais inferior do navio at a linha dgua) de 11,60 metros.

Figura 11 Arranjo Geral do Navio


A praa de mquinas, que se situa r do navio, comporta diversos
equipamentos do navio, sendo alguns destes o motor principal, os motores geradores
de energia, trocadores de calor, bombas etc. As bombas do sistema de lastro do navio
esto situadas, especificamente, no que chamado de estrado principal, uma regio
localizada ao fundo do navio, que pode ser visto na figura 12. Dessa forma, as bombas
ficam mais prximas das caixas de mar, que so as estruturas que permitem a ligao
da gua do mar para o interior do navio.

25

Figura 12 Localizao da Bomba na Praa de Mquinas


As caixas de mar, geralmente existem nos dois bordos do navio e possuem
alturas diferentes, sendo denominadas caixas de mar alta e baixa. Elas so
interligadas por meio de uma tubulao de dimetro grande chamada de crossover ou
sea bay. Desse tubo saem as tubulaes ramificadas para os sistemas que operam
com gua salgada, sendo um deles o sistema de lastro. As figuras 13 e 14 mostram os
detalhes das caixas de mar e a tubulao que segue para atender os sistemas com
gua salgada.

26

Figura 13 Detalhe da Caixa de mar do Navio

Figura 14 Caixas de Mar e Rede para os Sistemas do Navio

4.2 O Sistema de Lastro


O sistema de lastro do navio composto basicamente por tanques, bombas e
vlvulas e a sua funo a de estabilizar o movimento longitudinal do navio, tambm
conhecido como trim; o movimento rotacional ou de banda, conhecido como heel ou
list; e alterar a altura que o navio fica submerso, o que chamado de calado. Para o
movimento rotacional, existe um sistema especfico responsvel pelo controle desse

27

movimento. o chamado sistema anti-heeling ou sistema de compensao de banda,


que no ser detalhado neste trabalho.
A tubulao do sistema de lastro se encontra em duas partes do navio. Um
trecho se situa na praa de mquinas e outro trecho na regio do fundo duplo, fora da
praa de mquinas, percorrendo praticamente todo o navio. O fundo duplo do navio
um tipo de construo do casco em que so colocadas duas camadas no fundo do
navio. Uma camada externa, formando o casco normal do navio e outra mais interna,
atuando como um segundo casco e formando uma barreira para a gua no caso do
casco externo ser danificado. No espao entre essas duas camadas, se encontram a
maioria dos tanques de lastro do navio. Alm desses tanques do fundo duplo, existem
tambm os tanques de lastro laterais, que se iniciam logo acima dos tanques do fundo
duplo e se estendem at quase o convs principal, como mostra a figura abaixo.

Figura 15 Desenho da Seo do Navio mostrando os Tanques de Lastro


4.2.1 Componentes do Sistema de Lastro
Os principais componentes do sistema de lastro so as bombas, as vlvulas,
os tanques e as redes de tubulao, como j foi dito anteriormente. Estes
componentes possuem as seguintes caractersticas:

28

a) Bombas Centrfugas
O sistema possui 2 bombas centrfugas (figura 16) responsveis pelas
operaes de lastro e deslastro. Na operao para lastrar o navio utilizada uma
bomba apenas, ficando a outra de stand-by em caso de falhas. Na operao de
deslastro utilizada uma bomba para deslastrar cada bordo do navio.

Figura 16 Bombas Centrfugas In-Line para o Sistema de Lastro


b) Tanques de Lastro
So 23 tanques de lastro, sendo 1 de coliso de vante, 6 tanques laterais e 16
tanques do fundo duplo. Ser mostrado mais a frente o diagrama do sistema (figura
19), onde a posio dos tanques poder ser vista mais claramente.
O volume total dos tanques de lastro para esse navio de aproximadamente
11.762 m. Os tanques esto todos presso atmosfrica. A tabela abaixo fornece
aproximadamente o volume de cada tanque.

29

Tabela 6 Volumes dos Tanques de Lastro


Tanque
Tanque de Coliso de Vante
Fundo Duplo N 1A (BB/BE)
Fundo Duplo N 1B (BB/BE)
Fundo Duplo N 2A(BB/BE)
Fundo Duplo N 2B(BB/BE)
Fundo Duplo N 3 (BB/BE)
Fundo Duplo N 4 (BB/BE)
Fundo Duplo N 5 (BB/BE)
Fundo Duplo N 6 (BB/BE)
Lateral N 3 (BB/BE)
Lateral N 4 (BB/BE)
Lateral N 5 (BB/BE)
Volume Total (m)

Vol. do Tanque (m) Quant.


557,8
1
255,5
2
557,8
2
533,6
2
566,6
2
708,6
2
710,4
2
668,3
2
107,0
2
490,7
2
478,2
2
525,1
2

Vol. Parcial
(m)
557,8
511,1
1115,6
1067,3
1133,3
1417,2
1420,9
1336,6
214,0
981,5
956,4
1050,3
11762,4

c) Vlvulas borboletas
So as vlvulas borboletas pneumticas (figura 17) que operam o sistema,
onde so utilizadas para permitir o controle dos tanques que sero lastrados e/ou das
manobras que sero feitas. Esse controle feito remotamente por um operador no
centro de controle da praa de mquinas.

Figura 17 Vlvula Borboleta Pneumaticamente Operada

30

d) Redes do Sistema de Lastro:


As redes do sistema de lastro so com tubulao de ao, rugosidade (e) de
0,00015 m e dimetro nominal (D) de 300 mm.
4.2.2 Diagramas do Sistema de Lastro
Os diagramas do sistema de lastro nos informam, de forma esquemtica, como
as redes do sistema esto interligadas, desde a entrada da gua salgada pelas caixas
de mar, passando pelas bombas e indo at aos seus respectivos tanques de destino.
Abaixo, podemos ver os diagramas das redes do sistema de lastro do navio. Um,
mostra as redes pertencentes praa de mquinas, incluindo as bombas; e o outro,
mostra as redes fora da praa de mquinas que percorrem todo o navio e se dividem
para cada um dos tanques.

31

a) Redes de Lastro na Praa de Mquinas

Figura 18 Diagrama do Sistema de Lastro na Praa de Mquinas

b) Redes de Lastro Fora da Praa de Mquinas

32

Figura 19 Diagrama do Sistema de Lastro Fora da Praa de Mquinas


33

4.2.3 Tubulao Completa do Sistema de Lastro em 3 Dimenses


Para facilitar a visualizao da tubulao do sistema e seus componentes, foi
feita a modelagem em 3 dimenses do sistema de lastro no Software Solid Works
2011. Por motivos de espao, as imagens foram colocadas no Anexo 1.
4.2.4 Operaes de Lastro e Deslastro
As operaes de lastro e deslastro consistem em colocar e retirar a gua
salgada dos tanques de lastro, respectivamente. No entanto, essas operaes
funcionam de maneiras diferentes para o navio estudado. Enquanto que para
lastrarmos o navio utilizada apenas uma bomba (e a outra fica como reserva), no
caso do deslastro so utilizadas as duas, de modo que cada bomba deslastre um
bordo do navio. As operaes em si so iguais na regio fora da praa de mquinas,
exceto pelo sentido do fluido. Na regio da praa de mquinas que so feitas
manobras diferentes e que sero mostradas mais adiante.
Na figura abaixo, mostrado um esquema de como o navio utiliza o sistema de
lastro e as respectivas operaes de acordo com o transporte de carga.

Figura 20 Operaes de Lastro e Deslastro nos Portos

34

No porto de partida, o navio est descarregando a sua carga, enquanto o


sistema de lastro est enchendo os tanques de lastro, para que durante a viagem ao
porto de destino, ele consiga manter o seu equilbrio. Chegando ao porto de destino o
processo inverso iniciado, e enquanto o navio carregado, a gua dos tanques de
lastro jogada para fora do navio.
a) Operao de Lastro
A operao de lastro feita atravs das caixas de mar. Devido ao fato do nvel
do mar estar acima dos tanques, no haveria a necessidade do uso da bomba, sendo
a gua escoada para o interior dos tanques apenas pela fora da gravidade. Apesar
disso, o nvel da gua aumentando dentro dos tanques, somado ao aumento da perda
de carga devido ao longo comprimento da tubulao, faz com que o tempo se torne
muito grande para esta operao. Assim, se faz necessrio o uso da bomba para que
este processo seja acelerado. Para essa operao apenas uma bomba necessria,
como pode ser visto nas figuras abaixo.

35

Figura 21 Operao de Lastro na Praa de Mquinas - Vista Superior

36

Figura 22 Operao de Lastro na Praa de Mquinas - Vista Isomtrica


b) Operao de Deslastro
A operao de deslastro , de certa maneira, o processo inverso da operao
de lastro. Exceto pelo fato de que na operao de deslastro a gua salgada no sair
pela caixa de mar, mas sim, por uma tubulao que leva ao costado do navio. E, alm
disso, como foi falado anteriormente, so utilizadas as duas bombas para esse
procedimento. Cada bomba fica responsvel pelo deslastreamento de um bordo.
Atravs das figuras a seguir, explicado de forma clara como esse procedimento
ocorre na regio da praa de mquinas.

37

Figura 23 Operao de Deslastro na Praa de Mquinas - Vista Superior

38

Figura 24 Operao de Deslastro na Praa de Mquinas - Vista Lateral

Figura 25 Operao de Deslastro na Praa de Mquinas - Vista Isomtrica

39

5 Bomba de Lastro
A tarefa de selecionar uma bomba centrfuga para um sistema consiste em
calcular os seguintes parmetros para a bomba: vazo e presso. Com esses valores
em mos possvel encontrar uma bomba adequada no catlogo de um fabricante.
H tambm, alm desses dois principais parmetros, a necessidade de verificarmos o
NPSH da bomba para evitar a cavitao.

5.1 Clculo da Vazo da Bomba


A vazo de trabalho da bomba obtida dividindo-se o volume total dos tanques
de lastro pelo tempo de lastreamento/deslastreamento. O tempo mximo determinado
para essa operaes, nesse caso, o de um dia ou 24h.
Um detalhe importante que deve ser levado em conta o nmero de bombas
utilizado em cada operao, como j foi dito no captulo anterior. Pelo fato de no
lastreamento s uma bomba operar, o clculo da vazo dever ser feito para essa
situao, que por razes bvias, considerada o pior caso.
Dessa forma, temos a seguinte vazo de trabalho para cada bomba:

11762
500 /
24

5.2 Clculo da Presso da Bomba


O clculo da presso da bomba um clculo mais complexo por se tratar do
bombeamento para vrios reservatrios. O manual de treinamento da KSB recomenda
que nesse caso, devemos tratar cada reservatrio como um caminho independente.
Dessa forma, atravs da frmula da altura manomtrica, ser feita a curva
caracterstica do sistema para cada um dos caminhos separadamente. Ento,
levando-se em conta que os caminhos para os tanques esto associados em paralelo,
ser feita a curva de associao desses sistemas, gerando assim, uma nica curva
40

para o sistema. Todo esse processo ser visto com mais detalhes ao longo do
captulo.
5.2.1 Consideraes para o Clculo
Algumas consideraes devem ser feitas para o clculo da presso. Em
primeiro lugar, a condio de operao para o qual o clculo ser feito a condio de
deslastro. Trata-se da condio mais crtica de operao, pelo fato da bomba ter que
vencer a resistncia imposta pela coluna dgua que mede, na pior situao, do fundo
do tanque de lastro do fundo duplo, at o nvel do mar.
Outra questo, que na condio de deslastro a operao feita por 2
bombas, sendo cada uma responsvel por um bordo do navio. De acordo com o
diagrama de lastro, a bomba responsvel pelo bombordo, ir fazer o deslastro de 12
tanques, enquanto que a bomba responsvel pelo boreste far o deslastro de 11
tanques, somando no total os 23 tanques de lastro. Dito isso, e sabendo que as
bombas devem ser iguais, o clculo deve ser feito para a bomba que far o deslastro
do maior nmero de tanques (pior caso). Sendo assim, ser calculada a presso da
bomba para o lado bombordo.
Posteriormente, assumimos tambm que a bomba descarregar no mximo 3
tanques por vez e ser feita a curva caracterstica de associao entre esses
sistemas. A partir da, sero estipuladas determinadas situaes, combinando os
tanques para verificar a situao mais crtica que a bomba trabalhar.
5.2.2 Curvas Caractersticas do Sistema de Lastro
As curvas caractersticas mostram a relao entre a altura manomtrica e a
vazo num determinado sistema. Para o sistema de lastro, essas curvas foram
construdas considerando-se o caminho de cada um dos tanques de forma separada,
de modo que cada um desses caminhos tenha a sua prpria curva.

41

Essas curvas so feitas a partir da frmula da altura manomtrica total,


variando os pontos de vazo e assim, obtendo outros valores de presso, alm do
ponto de trabalho. Nessa equao, apenas o termo da perda de carga (hf) varia com a
vazo.
Considerando-se que os dois reservatrios (mar e tanques de lastro) esto
presso atmosfrica, a equao assume a seguinte forma:

= +

(5.1)

5.2.2.1 Alturas Geomtricas (Zd e Zs)


A partir das figuras 26 e 27, podemos descobrir as alturas geomtricas do
sistema. Este sistema possui dois tipos de tanque, os do fundo duplo e os laterais.
Lembrando que a situao de deslastro e que o fundo desses tanques (apesar de
terem distncias diferentes para o nvel onde a bomba se encontra) est abaixo do
nvel da bomba, a pior situao para o bombeamento ser quando o nvel de lquido
em ambos os tanques estiverem quase no fundo destes.
A altura geomtrica de descarga constante e encontrada subtraindo a altura
medida do fundo do navio at o nvel onde est a bomba do calado de projeto, que
medido do fundo do navio at o nvel do mar. A altura geomtrica de descarga ser
usada tanto para os tanques do fundo duplo, como para os tanques laterais.

42

Figura 26 Alturas Geomtricas dos Tanques do Fundo Duplo

Figura 27 Alturas Geomtricas dos Tanques Laterais


Dessa forma, as alturas geomtricas para cada tipo de tanque sero as
seguintes:
a) Tanques do Fundo Duplo:

ZdFD = 11,60 4,5 = 7,1 m


ZsFD = 4,5 m (suco abaixo do nvel da bomba)
43

Portanto, = = , + , = , .
b) Tanques Laterais:

ZdLAT = 11,60 4,5 = 7,1 m


ZsLAT = 0,5 m (suco abaixo do nvel da bomba)
Portanto, = = , + , = , .
5.2.2.2 Perda de Carga do Sistema de Lastro (hf)
A perda de carga do sistema ser calculada a partir da frmula de DarcyWeisbach demonstrada no captulo 3 e que segue abaixo:

(5.2)

As perdas de carga distribuda e localizada sero detalhadas, mostrando


atravs de tabelas e figuras, os valores e os parmetros utilizados para o clculo,
como o Nmero de Reynolds, fator de atrito, velocidade do escoamento, rugosidade
da tubulao, comprimento da tubulao, comprimento equivalente dos acessrios,
alm das propriedades da gua salgada como massa especfica e viscosidade
absoluta.
Essas tabelas incluiro tambm, alm da perda de carga para a vazo de
trabalho, a perda para mais outros 3 pontos de vazo, de modo que, posteriormente,
sejam utilizados na construo das curvas caractersticas.
Um detalhe que deve ser lembrado, que a perda de carga est sendo
calculada na tubulao que vai para os tanques do lado bombordo do navio. Assim,
teremos 12 caminhos de tubulao diferentes para o clculo da perda de carga.
A seguir, os principais parmetros sero detalhados:

44

a) Propriedades da gua Salgada e da Tubulao


As propriedades da gua salgada podem ser vistas na tabela abaixo, do livro
Fluid Mechanics (WHITE, FRANK, 1998).
Tabela 7 Propriedades da gua do Mar

Da tabela, vemos que os valores da massa especfica () e da viscosidade


absoluta () so, respectivamente, 1.025 kg/m e 0,00107 kg/(ms) ou Pas.
A propriedade da tubulao a rugosidade (e) que tem o seu material, ao
carbono. Como j mencionado no captulo 4 e mostrado na tabela 1, a rugosidade do
ao de 0,00015 m.
b) Nmero de Reynolds (Re)
O Nmero de Reynolds ir determinar o tipo de escoamento: turbulento ou
laminar. Este ser calculado, num primeiro momento, para a vazo de trabalho da
bomba. A equao (3.9) abaixo nos mostra:

Re =

VD

(3.9)

45

Da equao (3.3), vemos que para uma vazo de trabalho de 500 m/h e uma
tubulao com dimetro de 0,3 m, a velocidade do escoamento ser de
aproximadamente 1,96 m/s, como mostra o clculo abaixo:

V=

Q
500
=
1,96 m/s
A (0,3)2
4

Calculando o Nmero de Reynolds com base nesses valores, temos o seguinte


resultado:

Re = 5,6 x 105
Portanto, de acordo com os critrios mostrados no captulo 3, o escoamento
turbulento.
c) Fator de Atrito (f)
O fator de atrito pode ser determinado utilizando-se o baco de Moody (figura
6). Para isso, devemos ter o valor do Nmero de Reynolds (Re) e da rugosidade
relativa (e/D).
Dados:

= 5,6 105
0,00015
=
= 0,0005

0,3
Com esses valores, o fator de atrito determinado 0,0177.
b) Comprimento de Trechos Retos da Tubulao
Os

trechos

retos

da

tubulao

foram

identificados

nos

desenhos

tridimensionais e na tabela com os respectivos comprimentos, mostrados no Anexo 2.


Para facilitar o entendimento, os comprimentos da tubulao foram separados
em trechos retos na praa de mquinas e trechos retos fora da praa de mquinas. Na

46

praa de mquinas no h mudana no comprimento dos trechos com relao ao


caminho da tubulao para cada um dos tanques. Obviamente, isso se d porque o
caminho de sada de todos os tanques deve obrigatoriamente passar pelos mesmos
trechos na praa de mquinas.
Os trechos retos de tubulao considerados so os trechos pelos quais a gua
salgada passa para ser jogada fora do navio, sendo considerados tanto a tubulao de
suco como de descarga, como mostrado nas figuras 23 a 25 na praa de
mquinas. De acordo com o Anexo 2 e considerando o caso do deslastro dos tanques
de bombordo pela bomba n1, temos o seguinte comprimento de trechos retos na
praa de mquinas:

LPM = 14,6 m
Para os trechos fora da praa de mquinas, onde surgem as ramificaes para
os tanques, foram contabilizados os comprimentos para cada tanque/caminho
separadamente, mostrados na tabela abaixo:
Tabela 8 Trecho Retos de Tubulao Fora da Praa de Mquinas
Trechos Retos de Tubulao Fora da Praa
de Mquinas
Tanque/Caminho da
Tubulao
LFPM (m)
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
2,92
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
14,72
Tanque N5 (BB) Lateral
38,6
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
41,72
Tanque N4 (BB) Lateral
61,98
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
66,52
Tanque N3 (BB) Lateral
80,63
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
97,52
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
108,22
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
121,06
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
134,1
Tanque de Coliso de Vante
146,09

47

Somando os comprimentos de trechos retos de tubulao das duas regies,


temos o comprimento total para cada caminho:
Tabela 9 Comprimento Total de Trechos Retos por Caminho/Tanque
Comprimento Total de Trechos Retos
Tanque/Caminho da Tubulao
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

LTot
(m)
17,5
29,3
53,2
56,3
76,6
81,1
95,2
112,1
122,8
135,6
148,7
160,7

c) Comprimento Equivalente dos Acessrios


O comprimento equivalente nada mais do que expressar a perda de carga de
um acessrio atravs de um comprimento de trecho reto equivalente a essa perda de
carga. Essa correlao se d atravs de tabelas que para cada tipo de acessrio tem
um respectivo comprimento equivalente, que podem ser vistas no captulo 3.
Da mesma forma como foi feito para o comprimento dos trechos retos da
tubulao, os acessrios e seus comprimentos equivalentes tambm sero detalhados
separadamente - na regio da praa de mquinas e fora da praa de mquinas.
Na regio da praa de mquinas a tabela abaixo mostra os acessrios
relevantes e os comprimentos equivalentes da tubulao que leva a gua para o lado
bombordo do navio:

48

Tabela 10 Comprimentos Equivalente dos Acessrios da Praa de Mquinas


Comprimento Equivalente dos Acessrios da Praa de Mquinas (LEPM)
Compr.
Compr. Equiv.
Acessrios
Quant.
Equiv.
Total (m)
Vlvula Borboleta DN 300
2
12,2
24,4
Vlvula Borboleta DN 150
1
7,01
7,01
Cotovelo 90
2
7,9
15,8
Curva 90
4
3,6
14,4
Reduo
1
3,66
3,66
Ts
5
19
95
Total (m)
160,27

Os acessrios fora da praa de mquinas foram contabilizados para cada um


dos caminhos de tubulao que levam at os tanques, de forma exatamente igual ao
que foi feito para os trechos retos fora da praa de mquinas. A tabela a seguir mostra
esses acessrios:
Tabela 11 Comprimentos Equivalentes dos Acessrios Fora da Praa de Mquinas
Caminho/Tanques N6, 5, 4, 3, 2B, 2A (BB) Fundo Duplo
Compr. Equiv.
Compr. Equiv. Total para
Acessrio
Quant.
(m)
cada Caminho/Tanque (m)
Ts
1
19
19
Vlvula Borboleta
1
12,2
12,2
Total (m)
31,20

Acessrio
Ts
Vlvula Borboleta
Curva 90
Total (m)

Caminho/Tanques N5, 4, 3 (BB) Lateral


Compr. Equiv.
Compr. Equiv. Total para
Quant.
(m)
cada Caminho/Tanque (m)
1
19
19
1
12,2
12,2
3
3,6
10,8
42,00

Caminho/Tanques N1B (BB) Fundo Duplo


Compr. Equiv.
Acessrio
Quant.
Compr. Equiv. Total (m)
(m)
Ts
1
19
19
Vlvula Borboleta
1
12,2
12,2
Curva 90
1
3,6
3,6
Total (m)
34,80

49

Caminho/Tanque N1A (BB) Fundo Duplo


Compr. Equiv.
Acessrio
Quant.
Compr. Equiv. Total (m)
(m)
Vlvula Borboleta
1
12,2
12,2
Curva 45
2
2,2
4,4
Total (m)
16,6

Acessrio
Ts
Vlvula Borboleta
Curva 90
Curva 45
Total (m)

Caminho/Tanque de Coliso de Vante


Compr. Equiv.
Quant.
Compr. Equiv. Total (m)
(m)
1
19
19
1
12,2
12,2
1
3,6
3,6
6
2,2
13,2
48,00

Na tabela a seguir, teremos os comprimentos equivalentes totais por


caminho/tanque:
Tabela 12 Comprimento Equivalente Total dos Acessrios
Comprimento Equivalente Total dos Acessrios
Caminho/Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

LETOT (m)
191,47
191,47
202,27
191,47
202,27
191,47
202,27
191,47
191,47
195,07
176,9
208,27

Com todos os dados definidos, agora podemos calcular a perda de carga.

50

c) Perda de Carga Total para a Vazo de Trabalho


A perda de carga total para a vazo de trabalho, Q=500 m/h, para cada um
dos caminhos dos tanques mostrada na tabela abaixo.
Tabela 13 Perda de Carga Total na Vazo de Trabalho

Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,20
2,22
0,34
2,22
0,62
2,34
0,65
2,22
0,89
2,34
0,94
2,22
1,10
2,34
1,30
2,22
1,42
2,22
1,57
2,26
1,72
2,09
1,86
2,41

Total
hf (m)
2,42
2,56
2,96
2,87
3,23
3,16
3,45
3,52
3,64
3,83
3,82
4,28

Esses resultados mostram exatamente o esperado. Os tanques/caminhos mais


prximos da bomba tem uma perda de carga menor do que os mais distantes.
d) Perda de Carga para Outros Pontos de Vazo
O mesmo procedimento que foi feito para determinar a perda de carga na
vazo de trabalho vai ser feito utilizando outras vazes. Sero escolhidos mais 3
pontos de vazo, sendo eles 200, 350 e 700 m/h.
Ponto 1:
Tabela 14 Dados Principais do Ponto 1

Q (m3/h)
200

Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
0,79
0,3
225869

f
0,0187

51

Tabela 15 Perda de Carga Total do Ponto 1


Ponto 1
Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,03
0,38
0,06
0,38
0,10
0,40
0,11
0,38
0,15
0,40
0,16
0,38
0,19
0,40
0,22
0,38
0,24
0,38
0,27
0,38
0,29
0,35
0,32
0,41

Total
hf (m)
0,41
0,43
0,50
0,49
0,55
0,54
0,58
0,60
0,62
0,65
0,65
0,73

Ponto 2:
Tabela 16 Dados Principais do Ponto 2

Q (m3/h)
350

Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
1,38
0,3
395271

f
0,0180

Tabela 17 Perda de Carga Total do Ponto 2


Ponto 2
Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,10
1,11
0,17
1,11
0,31
1,17
0,33
1,11
0,44
1,17
0,47
1,11
0,55
1,17
0,65
1,11
0,71
1,11
0,78
1,13
0,86
1,04
0,93
1,20

Total
hf (m)
1,21
1,28
1,48
1,43
1,61
1,58
1,72
1,76
1,82
1,91
1,90
2,13
52

Ponto 3:
Tabela 18 Dados Principais do Ponto 3

Q (m3/h)
700

Dados Principais
V (m/s) D (m)
Re
2,75
0,3
790541

f
0,0174

Tabela 19 Perda de Carga Total do Ponto 3


Ponto 3
Tanque
Tanque N6 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Fundo Duplo
Tanque N5 (BB) Lateral
Tanque N4 (BB) Fundo Duplo
Tanque N4 (BB) Lateral
Tanque N3 (BB) Fundo Duplo
Tanque N3 (BB) Lateral
Tanque N2B (BB) Fundo Duplo
Tanque N2A (BB) Fundo Duplo
Tanque N1B (BB) Fundo Duplo
Tanque N1A (BB) Fundo Duplo
Tanque de Coliso de Vante

Perda de Carga
Distribuda
Localizada
hfr (m)
hfl (m)
0,39
4,29
0,66
4,29
1,19
4,53
1,26
4,29
1,72
4,53
1,82
4,29
2,13
4,53
2,51
4,29
2,75
4,29
3,04
4,37
3,33
4,04
3,60
4,67

Total
hf (m)
4,68
4,95
5,72
5,55
6,25
6,11
6,67
6,80
7,04
7,41
7,38
8,27

5.2.2.3 Construo das Curvas Caractersticas


As curvas caractersticas para esse sistema de lastro foram construdas a partir
da equao (5.1). Substituindo o termo das diferenas das alturas geomtricas de
descarga e suco (Zd-Zs) por HGEO, temos:

H = HGEO + hf

(5.3)

A construo das curvas ser feita simplesmente somando as alturas


geomtricas respectivas aos tanques do fundo duplo e laterais com as perdas de
carga relativas s vazes determinadas, incluindo o ponto onde Q=0. Nos grficos, a

53

altura manomtrica (H) est no eixo das ordenadas em metros e a vazo (Q) no eixo
das abscissas em m/h. Desse modo, temos as seguintes curvas:

20
15
Tanque N6
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 28 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N6 (BB) FD

20
15
Tanque N5
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 29 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N5 (BB) FD

14
12
10
8
6
4
2
0

Tanque N5
(BB) LAT

200

400

600

800

Figura 30 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N5 (BB) LAT

54

20
15
Tanque N4
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 31 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N4 (BB) FD

16
14
12
10
8
6
4
2
0

Tanque N4
(BB) LAT

200

400

600

800

Figura 32 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N4 (BB) LAT

20
15
Tanque N3
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 33 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N3 (BB) FD

55

16
14
12
10
8
6
4
2
0

Tanque N3
(BB) LAT

200

400

600

800

Figura 34 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N3 (BB) LAT

20
15
Tanque N2B
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 35 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N2B (BB) FD

20
15
Tanque N2A
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 36 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N2A (BB) FD

56

20
15
Tanque N1B
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 37 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N1B (BB) FD

20
15
Tanque N1A
(BB) FD

10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 38 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque N1A (BB) FD

25
20
Tanque de
Coliso de
Vante

15
10
5
0
0

200

400

600

800

Figura 39 Curva Caracterstica do Caminho para o Tanque de Coliso de Vante

Podemos comparar as curvas umas com as outras no grfico abaixo, que


rene todas elas:

57

Curvas Caractersticas do Sistema


25
T N6 BB FD
T N5 BB FD

20

TN N5 BB Lateral
T N4 BB FD
T N4 BB Lateral

15

T N3 BB FD
T N3 BB Lateral
10

T N2B BB FD
T N2A BB FD
T N1B BB FD

T N1A BB FD
T Coliso Vante
0
0

100

200

300

400

500

600

700

800

Figura 40 Grfico comparativo das Curvas Caractersticas do Sistema


A partir desses resultados podemos constatar o que realmente j era previsto.
Os tanques que esto mais vante do navio, e que consequentemente, esto mais
longe das bombas so os que tm maior perda de carga no seu caminho.
5.2.3 Associao das Curvas Caractersticas dos Sistemas
Cada curva caracterstica construda para os caminhos dos tanques representa
um sistema. Pelo diagrama do sistema de lastro, podemos ver que esses sistemas
esto associados em paralelo. Dito isso, devemos fazer a associao dessas curvas
em paralelo para que tenhamos a curva geral do sistema de lastro.
De acordo com o Manual de Treinamento da KSB, a associao em paralelo
dos sistemas feita estipulando-se, primeiro, valores para a altura manomtrica total.
A partir da, para cada uma dessas alturas manomtricas, devemos somar as vazes
de cada um dos sistemas para obter a curva resultante dessa associao.

58

Para esses sistemas foram escolhidos 6 valores de altura manomtrica. Os


valores so os seguintes: H1=11,6 m; H2=13 m; H3=15 m; H4=17 m; H5=19 m e H6=21
m. O valor de H1 foi coincidido com o maior valor da altura geomtrica. A questo
agora descobrir em cada sistema para quais vazes essas alturas manomtricas
esto relacionadas. Para isso, foi utilizada a equao (5.3) como base e, resolvendo o
termo da perda de carga (hf) em funo da vazo, chegamos a uma nova equao:

H = HGEO + KQ2

(5.4)

Sendo, K = 0,0826 f L D5 e a vazo (Q) medida em m/s.


Essa situao pede que seja feito o processo inverso; resolver a equao para
descobrir a vazo. O grande problema nesse caso, que o fator de atrito um termo
que depende da vazo. Ento, o nico jeito de acharmos o resultado fazendo um
processo iterativo. Atravs do software Microsoft Excel foi possvel chegar a esses
valores com at certa facilidade.
Abaixo, temos uma tabela mostrando os valores de vazo em cada sistema
separado e para cada altura manomtrica determinada. Na coluna da direita, j temos
o somatrio das vazes para a construo da curva geral do sistema de lastro.
Tabela 20 Vazes respectivas aos Caminhos para os Tanques e para os Hs
arbitrados
VAZOES RESPECTIVAS AOS CAMINHOS PARA OS TANQUES E PARA O H ARBITRADO (m/h)
H (m)
11,6
13,0
15,0
17,0
19,0

T N6
FD
0
377
594,8
752,8
883,5

T N5
FD
0
367
578,3
732,1
859,2

T N5
LAT
583,2
679,6
797,8
900,9
993,5

T N4
FD
0
346
545,2
690,3
810,3

T N4
LAT
557,7
650
763,1
861,7
950,3

T N3
FD
0
329,2
519,3
657,6
772,0

T N3 T N2B
LAT
FD
539,6
0
628,9 311,4
738,4 491,4
833,8 622,4
919,6 730,8

T N2A T N1B
FD
FD
0
0
305,9 297,9
482,8 470,4
611,5 595,8
718,1 699,7

T N1A
FD
0
298,6
471,5
597,2
701,3

T COL
VT
0
281,6
444,7
563,5
661,7

Fazendo o grfico head x vazo da associao das curvas a partir dos valores
acima, temos a seguinte curva de associao dos sistemas:

59

Q TOTAL
(m/h)
1680,50
4873,10
6897,69
8419,71
9700,06

Curva de Associao do Sistema

25

T N6 BB FD

20

T N5 BB FD
15

T N5 BB Lateral
T N4 BB FD

10
T N4 BB Lateral
T N3 BB FD

0
0

2000

4000

6000

8000

10000

Figura 41 Curva de Associao do Sistema


Essa curva mostra como ficaria a situao do sistema caso todos os
reservatrios fossem deslastrados simultaneamente. Porm, o que ocorre na
realidade, que no mximo 3 tanques so deslastrados por vez, como dito no tpico
das consideraes para o clculo, 5.2.1. Desse modo, ser feita a mesma curva para
diferentes combinaes de caminhos/tanques escolhidos de 3 em 3.
As seguintes combinaes de caminhos/tanques foram feitas: tanques da vante
do navio; tanques da vante com tanques do meio do navio; tanques r; e tanques da
vante com tanques r do navio.

60

Combinao 1:

Curvas Caractersticas

25
20

T N1B BB FD
15

T N1A BB FD
T Coliso Vante

10

Curva Combinao 1
5
0
0

500

1000

1500

2000

2500

Figura 42 Curva de Associao entre Tanques da Vante


Combinao 2:

Curvas Caractersticas

25
20

T N2B BB FD

15

T N2A BB FD

10

T Coliso Vante

Curva da
Combinao 2

0
0

500

1000

1500

2000

2500

Figura 43 Curva de Associao entre Tanques da Vante e Tanques do Meio

61

Combinao 3:

Curvas Caractersticas

25
20

T N6 BB FD
T N5 BB FD

15

T N4 BB FD
10

Curva Combinao 3

5
0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Figura 44 Curva de Associao entre Tanques da R


Combinao 4:

Curvas Caractersticas

25
20

T N6 BB FD
T N5 BB FD

15

T Coliso Vante
10

Curva Combinao 4

5
0
0

500

1000

1500

2000

2500

Figura 45 Curva de Associao entre Tanques da Vante e Tanques da R


As curvas das associaes dessas combinaes de caminhos/tanques foram
construdas no mesmo grfico para facilitar a comparao entre elas, como
mostrado abaixo.

62

Grfico Comparativo das Curvas Caractersticas das Combinaes


de Sistemas
25

20

Curva Combinao 1

15

Curva Combinao 2

10

Curva Combinao 3

5
Curva Combinao 4
0
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Figura 46 Grfico Comparativo das Curvas das Combinaes dos Tanques


Atravs do grfico, podemos ver que a combinao que tem maior perda de
carga a combinao 1. Apesar disso, na vazo de trabalho (500m/h), as curvas
esto, praticamente, cruzando o mesmo ponto. Apenas por uma questo de
convenincia, escolheremos a curva da combinao 1. Esse processo de escolha da
bomba ser detalhado no tpico de seleo da bomba, posteriormente.

5.3 Clculo do NPSH Disponvel


O NPSH disponvel vai ser calculado a partir da equao 3.24. Ser
considerada a situao mais crtica no deslastro, que ocorre quando a bomba puxa a
gua salgada do ponto mais fundo dos tanques de fundo duplo. Ento os
caminhos/tanques utilizados para clculo sero: tanque de coliso de vante, tanque do
fundo duplo n1A e 1B. A seguir, veremos o clculo de forma detalhada.

= +

(3.24)

63

Os valores da presso atmosfrica e da presso de vapor foram achados com


o auxlio das tabelas 4 e 5, respectivamente. O valor de Zs foi demonstrado no tpico
5.2.2.1. Esses valores so destacados abaixo:

= 10,33 ; para a altitude em relao ao mar igual a zero.


= 0,433 ; para uma temperatura de projeto da gua salgada de 30C.
= 4,5 ; altura do fundo dos tanques de fundo duplo at a bomba.
O parmetro que falta a perda de carga na suco da bomba. A perda de
carga foi calculada considerando os caminhos para os tanques mencionados acima.
Comprimento total de trechos retos:

= 174,15 ;
Comprimento equivalente dos acessrios:
Tabela 21 Comprimento Equivalente dos Acessrios para os Caminhos/Tanques de
Coliso de Vante, N1A e N1B
Comprimentos Equivalentes (m)
Compr.
Acessrios
Quant.
Equiv.
Parcial (m)
Reduo
1
3,66
Vlvula Borboleta DN 300
3
12,2
Cotovelo 90
3
3,6
Curva 90
6
3,6
Curva 45
8
2,2
Ts
2
19
Total (m)

Compr.
Equiv. Total
(m)
7,32
36,6
10,8
21,6
13,2
38
127,52

= 127,52 ;
Perda de Carga da total da suco na vazo de trabalho:

= 3,5 ;

64

Agora, j podemos calcular o NPSH disponvel. Substituindo os valores na


equao 3.24, temos:

= , ;

5.4 Caractersticas Necessrias para a Seleo da Bomba


Como mostrado no tpico anterior, as curvas de associao para as diversas
combinaes de 3 em 3 tanques na vazo de trabalho, se mostraram bem prximas
umas das outras. Sendo assim, foi escolhida a curva de associao da combinao 1
para a tarefa de verificarmos as caractersticas que a bomba dever ter.
Ampliando o grfico da figura 42, onde esto mostradas as curvas
caractersticas independentes para cada um dos tanques de coliso de vante, tanque
N1A e 1B (BB) e a curva de associao correspondente a esse sistema, podemos
observar claramente a situao:

Figura 47 Grfico indicativo da Vazo de Trabalho e Altura Manomtrica necessria ao


Sistema

65

O grfico mostra que para uma vazo de trabalho (Qtrab) de 500 m/h, teremos
uma altura manomtrica correspondente de 12,2 m, aproximadamente. E as vazes
que saem de cada um dos tanques podem ser lidas no ponto de encontro das curvas
independentes deles, com a linha preta imaginria mostrada no grfico. As vazes
correspondentes ao tanque de coliso de vante (QTCV) e aos tanques do fundo duplo
N1A (QT1A) e N1B (QT1B) so as seguintes:
QTCV = 160 m/h; (no ramal do tanque de coliso de vante)
QT1A / T1B = 170 m/h; (em cada ramal dos tanques)
E o somatrio dessas vazes resulta, obviamente, no total de 500 m/h.
Dessa forma, a bomba deve ser escolhida para uma vazo de trabalho de 500
m/h e uma altura manomtrica de 12,2 m. Deve ser levado em conta tambm, o
NPSH disponvel do sistema, que de acordo com os clculos no tpico 5.3, de 2,0 m.
Seguindo as recomendaes mostradas no tpico 3.8, o NPSH requerido da bomba
deve ser 0,6 m menor que o NPSH disponvel. Portanto, a bomba dever ter um NPSH
requerido de 1,4 m no mximo. O motor eltrico da bomba ser calculado no tpico
posterior.

5.5 Clculo da Potncia do Motor Eltrico


A potncia que o motor eltrico dever ter, na prtica, a potncia consumida
pela bomba que feito a partir da equao 3.5:

75

(3.5)

Os dados a serem utilizados na equao devem estar com as unidades de


acordo com o que est mostrado no tpico 3.4. Os valores so os seguintes:

= 1025 /; ( encontrado na tabela 7)


= 0,14 /; (500 m/h)
66

= 12,2 .
= 0,75; (Ser usado, nesse caso, um rendimento da bomba de 75%)
Substituindo na equao 3.5, temos o seguinte resultado:

=
O motor eltrico, portanto, dever ter uma potncia de 31 cv.

67

6. Concluso
A seleo da bomba para o sistema de lastro se mostrou uma tarefa mais
complexa pelo fato deste ser um sistema com vrios reservatrios. A dificuldade
estava, principalmente, em saber os valores de vazo em cada ramal da tubulao
que se dividia para os tanques, para que se pudesse, posteriormente, calcular a perda
de carga do sistema. Devido a isso, foi preciso recorrer a uma outra soluo. Esta foi
obtida atravs da associao das curvas caractersticas do sistema para uma
determinada combinao de tanques, como mostrado pelo Manual de Treinamento
da KSB.
Para chegarmos a esses dados finais, foi preciso levar em conta algumas
consideraes, como mostrado no tpico 5.2.1. Tudo para que a bomba pudesse ter
as caractersticas adequadas pior situao que o sistema iria impor. Pelo que se
pode ver, os resultados foram bem satisfatrios.
Podemos concluir que a complexidade do sistema de lastro gerou um desafio
maior para encontrar uma soluo diferente dos sistemas triviais, com apenas um
reservatrio de suco e um de descarga, e isso trouxe um maior conhecimento no
campo da mecnica dos fluidos.

68

Referncias Bibliogrficas
DA SILVA, MARCOS A., Manual de Treinamento KSB - Seleo e Aplicao de
Bombas Centrfugas, 5 Ed., 2003.

DE MATTOS, EDSON E., DE FALCO, REINALDO, Bombas Industriais, 2 Ed, Rio de


Janeiro, Intercincia 1998.

FOX, ROBERT W., MCDONALD, ALAN T., PRITCHARD, PHILIP J., Introduo
Mecnica dos Fluidos, 6 Ed. LTC 2006.

KREITH, FRANK, Mechanical Engineering Handbook, Boca Raton, CRC Press LLC,
1999.
MOLLAND, ANTHONY F., The Maritime Engineering Reference Book A Guide to
Ship Design, Construction and Operation, 2008.

NATIONAL RESEARCH COUNCIL, Stemming The Tide Controlling Introductions of


Nonindigenous Species by Ships Ballast Water, National Academy Press, Washington
D.C., 1996

RAWSON, K.J., TUPPER, E.C., Basic Ship Theory, 5 Ed, Vol. 2, ch. 10-16: Ship
dynamics and design.

RODRIGUES, LUIZ E. M. J., Apostila de Mecnica dos Fluidos,


<http://www.engbrasil.eng.br/pp/mf/aula10.pdf> (acessado em 15/10/2012)

WHITE, FRANK M., Fluid Mechanics, 4 Ed., Mcgraw-Hill College.

69

ANEXO 1

DESENHOS TRIDIMENSIONAIS
DA TUBULAO DO SISTEMA DE
LASTRO

70

TUBULAO DA PRAA DE
MQUINAS

71

Figura 48 Vista Superior

72

Figura 49 Vista Lateral

73

Figura 50 Vista Isomtrica


74

TUBULAO FORA DA PRAA DE


MQUINAS

75

Figura 51 Vista Superior Parte 1/3


76

Figura 52 Vista Superior - Parte 2/3


77

Figura 53 Vista Superior - Parte 3/3


78

VISTA GERAL DA TUBULAO


DO SISTEMA DE LASTRO

79

Figura 54 Vista Isomtrica - Parte 1/2

80

Figura 55 Vista Isomtrica - Parte 2/2

81

ANEXO 2

COMPRIMENTO DOS TRECHOS


RETOS DA TUBULAO DO
SISTEMA DE LASTRO

82

Tabela 22 Comprimento dos Trechos Retos da Tubulao da Praa de Mquinas


Praa de Mquinas
Parte
Comprimento
Trecho 1
1300 mm
Trecho 2
3000 mm
Trecho 3
800 mm
Trecho 4
200 mm
Trecho 5
320 mm
Trecho 6
2200 mm
Trecho 3'
800 mm
Trecho 4'
200 mm
Trecho 5'
320 mm
Trecho 6'
2200 mm
Trecho 7
1800 mm
Trecho 8
1600 mm
Trecho 9
300 mm
Trecho 10
100 mm
Trecho 11
330 mm
Trecho 12
250 mm
Trecho 13
800 mm
Trecho 14
2000 mm
Trecho 15
160 mm
Trecho 16
1900 mm
Trecho 17
400 mm
Trecho 18
2700 mm
Trecho 19
1000 mm
Trecho 20
1800 mm
Trecho 21
2300 mm
Trecho 22
100 mm
Trecho 23
2200 mm
Total
31080 mm

83

Tabela 23 Comprimento dos Trechos Retos da Tubulao Fora da Praa de Mquinas


Fora da Praa de Mquinas
Parte
Comprimento
Trecho 24
2000 mm
Trecho 25
2000 mm
Trecho 26
920 mm
Trecho 27
920 mm
Trecho 28
11800 mm
Trecho 29
11800 mm
Trecho 30
920 mm
Trecho 31
920 mm
Trecho 32
13000 mm
Trecho 33
13000 mm
Trecho 34
11800 mm
Trecho 35
11800 mm
Trecho 36
14000 mm
Trecho 37
14000 mm
Trecho 38
920 mm
Trecho 39
920 mm
Trecho 40
4800 mm
Trecho 41
4800 mm
Trecho 42
16380 mm
Trecho 43
16380 mm
Trecho 44
20000 mm
Trecho 45
20000 mm

Fora da Praa de Mquinas


Parte
Comprimento
Trecho 46
920 mm
Trecho 47
920 mm
Trecho 48
3000 mm
Trecho 49
3000 mm
Trecho 50
12030 mm
Trecho 51
12030 mm
Trecho 52
28000 mm
Trecho 53
28000 mm
Trecho 54
920 mm
Trecho 55
920 mm
Trecho 56
10700 mm
Trecho 57
10700 mm
Trecho 58
920 mm
Trecho 59
920 mm
Trecho 60
9000 mm
Trecho 61
9000 mm
Trecho 62
29790 mm
Trecho 63
18940 mm
Trecho 64
2300 mm
Trecho 65
2600 mm
Trecho 66
2460 mm
Trecho 67
2460 mm
Trecho 68
15500 mm
Total
193080 mm

Tabela 24 Comprimento de Trecho Reto Total da Tubulao de Lastro


Comprimento Total
Total Geral
224,2 m

84

Figura 56 Vista Superior da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados

85

Figura 57 Vista Lateral da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados

86

Figura 58 Vista Isomtrica da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados


87

Figura 59 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 1/3
88

Figura 60 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 2/3
89

Figura 61 Vista Superior Fora da Praa de Mquinas com os Trechos Numerados Parte 3/3
90