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UNIVERSIDADE PRESIDENTE ANTÔNIO CARLOS - UNIPAC GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL PATRÍCIA CARVALHO ALVARENGA ESTUDO

UNIVERSIDADE PRESIDENTE ANTÔNIO CARLOS - UNIPAC GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

PATRÍCIA CARVALHO ALVARENGA

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS E SEMIRRÍGIDOS A SEREM IMPLANTADOS NOS PÁTIOS DE ARMAZENAMENTO DE MADEIRA DA CENIBRA

IPATINGA

2014

PATRÍCIA CARVALHO ALVARENGA

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTOS RÍGIDOS E SEMIRRÍGIDOS A SEREM IMPLANTADOS NOS PÁTIOS DE ARMAZENAMENTO DE MADEIRA DA CENIBRA

Monografia apresentada à disciplina de TCC II do curso de Engenharia Civil da Faculdade Presidente Antônio Carlos - UNIPAC como requisito parcial para conclusão do curso.

Orientador: Professor Marcelo de Lima Beloni

IPATINGA

2014

Resumo

Este trabalho objetiva apresentar um estudo comparativo entre um pavimento rígido estruturalmente armado e um semirrígido para os pátios de armazenamento de madeira da empresa CENIBRA, localizada no município de Belo Oriente, MG. Foram dimensionados ambos os pavimentos. Para tal, fez-se necessário um levantamento bibliográfico abrangendo conceitos do dimensionamento e os fatores considerados nos cálculos. Por um levantamento de campo realizado a partir de informações da empresa, foram relacionados os dados necessários e foram determinadas as solicitações as quais o pavimento estará submetido.

Palavras-chave: Pavimento. Pátios de madeira. Dimensionamento.

Abstract

This work aims at presenting a comparative study between a rigid, structurally reinforced pavement, and another one, of the semi-rigid type, for the wood storage yards at CENIBRA pulp mill located in Belo Oriente, MG, Brazil. Both pavements were structurally dimensioned. For that purpose, conducting a literature review was necessary, covering concepts on dimensioning and the factors considered in calculations. By means of a field survey carried out with basis on corporate records, the necessary data were obtained, and the stresses to which the pavement will be submitted were determined.

Keywords: Pavement. Woodyards. Structural dimensioning.

Lista de ilustrações

Figura 1: Tipos de eixos de veículos de carga brasileiros

22

Figura 2: Fatores de equivalência de operação

25

Figura 3: Posição do carregamento em relação à borda

27

Figura 4: Campo de tensões em pavimento rígido

27

Figura 5: Perfil de um pavimento de concreto estruturalmente armado

28

Figura 6: Principais modelos de resposta do solo

30

Figura 7: Correção do coeficiente de recalque inicial, em função da perda de suporte

33

Figura 8: Ensaio dois cutelos para determinação da resistência à tração na flexão de corpos de

prova prismáticos

34

Figura 9: Campo de tensões em pavimento flexível

41

Figura 10: Diversos tipos de pavimentos semirrígidos

42

Figura 11: Seção transversal típica, pavimento flexível

43

Figura 12: Simbologia utilizada no dimensionemanto

48

Figura 13: Ábaco de dimensionamento de pavimentos flexíveis utilizado no método do DNER

 

49

Figura 14: Distância entre eixos

57

Figura 15: Camadas do pavimento semirrígido

59

Figura 16: Distância entre as rodas no semi-eixo

61

Figura 17: Camadas do pavimento rígido

64

Figura 18: Detalhamento das armações

64

Lista de tabelas

Tabela 1: Cálculo do fator de carga

25

Tabela 2: Fatores de equivalência de carga da AASHTO

26

Tabela 3: Perda de suporte (PS) da sub-base

33

Tabela 4: Diâmetro das barras de transferência

38

Tabela 5: Granulometria para base granular

48

Tabela 6: Coeficientes de equivalência estrutural

50

Tabela 7: Espessura mínima de revestimento

50

Tabela 8: Resumo dos Ensaios Geotécnicos dos Solos do Subleito (Sondagens a Trado)

55

Tabela 9: Resumo dos Ensaios Geotécnicos do agregado siderúrgico para camada de reforço

 

56

Tabela 10: Coeficiente de atrito placa/sub-base

60

Lista de abreviaturas e siglas

AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials ABNT - Associação Brasileira de Normas técnicas ANAPRE - Associação Nacional de Pisos e Revestimento de Alto Desempenho BGTC - Brita Graduada Tratada com Cimento CAA – Classe de Agressividade Ambiental CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo CBR - California Bearing Ratio CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente CENIBRA - Celulose Nipo-brasileira S.A. COPAM - Conselho Estadual de Polícia Ambiental DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes EAP - Emulsões Asfálticas ESRD - Eixo Simples de Rodas Duplas ESRS - Eixo Simples de Rodas Simples ETD - Eixo Tandem Duplo ETT - Eixo Tandem Triplo IG - Índice de Grupo ISC - Índice de Suporte Califórnia LL - Limite de Liquidez LP - Limite de Plasticidade NBR - Norma Brasileira PBT - Peso Bruto Total PBTC - Peso Bruto Total Combinado PS - Perda de Suporte SC - Solo Cimento SMC - Solo Melhorado com Cimento SPT - Standard Penetration Test UNIPAC - Universidade Presidente Antônio Carlos VMD - Volume Médio Diário

Lista de símbolos

b

= largura considerada, geralmente 100 cm

B

= espessura da base

d

= é a espessura da placa de concreto menos o cobrimento

E

= módulo de elasticidade do concreto

f

= coeficiente de atrito adimensional, entre a placa e a sub-base

F

C = fator de carga

F

Cj = fator de equivalência das operações

F

E = fator de eixos

F

R = fator climático regional

F

V = fator de veículo da frota

h

= espessura da placa de concreto

Hm = espessura total do pavimento sobre o subleito

hn = espessura do reforço do subleito

Hn = espessura sobre o reforço do subleito

h 20 = espessura da sub-base

H

20 = espessura sobre sub-base

k

= coeficiente de recalque

K

B = coeficiente de equivalência estrutural da base

kr = coeficiente de recalque da fundação corrigido

K

R = coeficiente de equivalência estrutural do revestimento

K

REF = coeficiente de equivalência estrutural do reforço do subleito

K

S = coeficiente de equivalência estrutural da sub-base

k3 = coeficiente admensional

l = raio de rigidez relativo da placa

L = comprimento da placa

Mb = momento na borda livre da placa

M jL = momento na junta longitudinal

M jT = momento na junta transversal

Mk = momento atuante na placa

n

= número total de eixos da amostragem

N

= número de operações do eixo padrão de 8,2 tf

N

= número de blocos determinado pela carta de influência

P = período de projeto em anos

Pj = percentual relativo a cada conjunto de eixo

pn = porcentagem de veículos de n eixos PR = carga atuante em um pneu, em newton (N), isto é, a carga total do eixo divida pelo número de rodas deste eixo p2 = porcentagem de veículos de 2 eixos p3 = porcentagem de veículos de 3 eixos

q

= pressão transmitida à fundação, MPa

q

= pressão de enchimento dos pneus

R

= espessura do revestimento

VMDa = volume médio diário de tráfego durante a vida de projeto Vt = volume total de tráfego para o veículo de amostragem

w = deslocamento vertical da área carregada, m

δ = eficiência da junta em % υ = coeficiente de Poisson do concreto, que geralmente é de 0,15

Sumário

1

Introdução

17

2

Objetivos

19

2.1

Objetivo Geral

19

2.2

Objetivos Específicos

19

3

Revisão Bibliográfica

21

3.1

Características do tráfego

21

3.1.1

Volume de tráfego

21

3.1.2

Composição do tráfego

21

3.1.3

Aspectos considerados no dimensionamento de pavimentos flexíveis

22

3.1.3.1

Fator de veículo (Fv)

23

3.1.3.2

Fator de eixos (F E )

23

3.1.3.3

Fator de carga (F C )

24

3.1.3.4

Fator de equivalência de carga (FEC)

26

3.1.4

Aspectos considerados no dimensionamento de pavimentos rígidos

26

3.2

Pavimentos rígidos

27

3.2.1

Pavimento estruturalmente armado

28

3.2.2

Características do terreno de fundação

29

3.2.2.1

Modelos de comportamento do solo

29

3.2.2.2

Coeficiente de Recalque (k)

30

3.2.2.3

CBR (California Bearing Ratio)

30

3.2.2.4

SPT (Standard Penetration Test)

31

3.2.3

Sub-base

31

3.2.4

Concreto para pisos

33

3.2.4.1

Resistência à tração na flexão

34

4.2.4.2

Resistência à fadiga

34

4.2.4.3

Resistência ao desgaste (abrasão)

35

3.2.5

Carregamentos

35

3.2.5.1

Ações

diretas

35

3.2.5.2

Ações

Indiretas

35

3.2.6

Juntas e dispositivos de transferência de carga

36

3.2.7

Dimensionamento dos pavimentos estruturalmente armados

38

3.3.1

Pavimento flexível

41

3.3.2

Pavimento semirrígido

41

3.3.3

Estrutura do pavimento

42

3.3.4

Bases e sub-bases flexíveis e rígidas

44

3.3.5

Revestimento betuminoso

45

3.3.5.1

Tratamento superficial por penetração

45

3.3.5.2

Revestimento por mistura

45

3.3.6

Materiais utilizados nas camadas

46

3.3.7

Dimensionamento

48

3.3.7.1

Espessura total do pavimento

49

3.3.7.2

Tipo e espessura da camada de revestimento

50

3.3.7.3

Espessura das demais camadas

51

4

Metodologia

53

5

Desenvolvimento

55

5.1

Parâmetros básicos do projeto

55

5.1.1

Ensaios Geotécnicos do Subleito

55

5.1.2

Ensaios Geotécnicos do Agregado Siderúrgico

56

5.1.3

Parâmetros relativos ao tráfego

56

6

Considerações finais

65

Referências bibliográficas

67

 

Anexo A

71

 

Anexo B

73

 

Anexo C

75

 

Anexo D

77

 

Anexo E

79

 

Anexo F

81

 

Apêndice A

83

17

1 Introdução

Senço (1997) define pavimento como uma estrutura que deve resistir e distribuir os esforços gerados pelo tráfego, garantir conforto e segurança aos usuários e aumentar a vida útil da superfície de rolamento na qual ele foi empregado. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes - DNIT (2006b) os pavimentos são desenvolvidos para terem um “ciclo de vida”, dentro do qual, ocorre sua deterioração. Esse decréscimo da condição de serventia do pavimento ocorre em maior ou menor proporção em função da qualidade dos materiais utilizados, das cargas às quais ele está submetido e das condições do ambiente que ele está inserido (RUFINO, 1997). No caso dos pisos industriais que têm um papel fundamental no processo produtivo, os pavimentos devem apresentar um desempenho impecável quanto à resistência e planicidade, e devem exigir o mínimo possível de manutenção (RODRIGUES, 2007). Devido à ação abrasiva do tráfego de máquinas nos pátios armazenamento de madeira da CENIBRA, os pavimentos destes locais sofrem rápida deterioração. Esta situação reduz significativamente a produtividade dos equipamentos e também gera passivo ambiental, visto que a probabilidade de vazamento de óleos lubrificantes e hidráulicos aumenta, contrariando a Deliberação Normativa do Conselho Estadual da Polícia Ambiental (COPAM) nº 116 de

27/06/2008.

Em função disso, os pavimentos rígidos são os mais indicados para estas situações, pois apresentam grande durabilidade, principalmente os pisos estruturalmente armados que apresentam elevada resistência quando submetidos a grandes carregamentos que são recorrentes em pisos industriais (RODRIGUES et al, 2006 e OLIVEIRA, 2000). Outro tipo de pavimento que pose ser considerado para o local é o semirrígido, pois, segundo Balbo (1993) apresenta comportamento diferenciado e superior ao pavimento flexível e custo inferior ao rígido.

O presente trabalho visa dimensionar ambas as soluções de forma a produzir estruturas que apresentem um comportamento adequado e previsível quando solicitadas pelo tráfego, durante o período de projeto.

19

2 Objetivos

2.1 Objetivo Geral

Dimensionar um pavimento rígido e um semirrígido para as condições existentes nos pátios de armazenamento de madeira da empresa Celulose Nipo-Brasileira S.A. - CENIBRA, localizada no município de Belo Oriente, MG.

2.2 Objetivos Específicos

Entender as metodologias de dimensionamento existentes e utilizar as que mais se aplicam à situação;

Considerar as características do solo local;

Considerar as cargas oriundas do tráfego de equipamentos;

Especificar os materiais que devem ser utilizados em cada camada;

Especificar as espessuras das camadas do pavimento.

21

3 Revisão Bibliográfica

3.1 Características do tráfego

“O tráfego é o principal carregamento a ser considerado em todo método de dimensionamento, seja empírico ou mecanístico, seja de pavimentos de concreto-cimento ou

pavimentos asfálticos” (SOARES; MOTTA, 2001). Pois se procura produzir estruturas que apresentem um comportamento adequado e previsível quando solicitadas pelo tráfego durante

o período de projeto (FONTENELE, 2011).

3.1.1 Volume de tráfego

O volume de tráfego é definido como “o número de veículos que passam por uma

seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo" (DNIT,

2006b). "E para sua determinação é importante conhecer a composição do tráfego, a proporção de cada tipo de veículo na corrente de tráfego” (FONTENELE, 2011). “À média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via

é dada a designação de Volume Médio Diário (VMD). Ele é computado para um período de

tempo representativo, o qual, salvo indicação em contrário, é de um ano” (DNIT, 2006b). “A melhor maneira de quantificar os volumes dos veículos é através de contagens de campo (contagens classificatórias e volumétricas)” (FONTENELE, 2011). Os modelos de tráfego utilizam também previsões de situações futura, estimando-se com base em dados históricos a taxa de crescimento anual no tráfego (DNIT, 2006b).

3.1.2 Composição do tráfego

A corrente tráfego pode ser formada por veículos de diferentes configurações e

magnitude de cargas. Conhecer a composição do tráfego é essencial, pois, cada veículo exerce efeitos diferentes no pavimento (FONTENELE, 2011; DNIT, 2006b).

A solicitação que um dado veículo irá impor a um pavimento não depende apenas do

seu peso total, mas também do número, do arranjo e do espaçamento de suas rodas que faz

variar a distribuição do peso através das mesmas. Sendo assim, duas unidades veiculares com

o mesmo peso total, podem diferir substancialmente quanto à máxima carga aplicada por roda (MOURA, 1999). Se o veículo apresentar um peso elevado não significa que ele será danoso

22

ao pavimento, desde que a carga total esteja distribuída adequadamente entre os eixos do veículo (FONTENELE, 2011). Segundo o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem - DNER (1996) o Peso Bruto Total (PBT) de um veículo é considerado aquele proveniente da somatória da tara e da carga deste, já o Peso Bruto Total Combinado (PBTC) aquele resultante da soma dos pesos brutos das unidades que compõem o veículo. Seus valores máximos legais são estabelecidos pelo Regulamento do Código Nacional de Trânsito. Os eixos dos veículos podem ser de dois tipos: “o isolado, chamado de eixo simples; e os em conjunto, denominados de eixos em tandem. Tais eixos podem ser dotados de apenas uma roda na extremidade (roda simples) ou duas rodas (rodas duplas)” (FONTENELE, 2011). Os tipos de eixos são apresentados na FIG. 1.

Figura 1: Tipos de eixos de veículos de carga brasileiros

Figura 1: Tipos de eixos de veículos de carga brasileiros Fonte: DNIT (2007) 3.1.3 Aspectos considerados

Fonte: DNIT (2007)

3.1.3 Aspectos considerados no dimensionamento de pavimentos flexíveis

Para se dimensionar um pavimento flexível, seja qual for o método adotado, deve-se considerar algum parâmetro relativo ao tráfego. O mais comumente usado é o chamado número N, definido como um número equivalente de repetições de carga de um eixo padrão tipo Eixo Simples de Rodas Duplas (ESRD) com carga nominal de 18.000 lb (8,2 tf). Segundo Neto, 2004, o cálculo do número N é feito empregando-se a seguinte equação:

N = 365 × P × VMDa × F V × F R

(1)
(1)

23

onde:

N

= número de operações do eixo padrão de 8,2 tf;

P

= período de projeto em anos;

VMDa = volume médio diário de tráfego durante a vida de projeto;

F V = fator de veículo da frota; F R = fator climático regional (Adota-se FR = 1,0)

O Fator Climático Regional (F R ) não está sendo mais considerado no

dimensionamento. Pois ao se adotar o California Bearing Ratio (CBR) embebido por quadro

dias já está sedo considerada a pior situação que pode ocorrer (MOTTA, 1991).

No lugar do F V pode ser utilizado também o Fator de Equivalência de Cargas (FEC)

quando o estudo feito é da solicitação de apenas um veículo.

3.1.3.1 Fator de veículo (Fv)

O fator de veículos (F V ) é “um número que multiplicado pelo número de veículos que

operam, dá, diretamente, o número de eixos equivalentes ao eixo padrão” (DNIT, 2006b). Para sua determinação “faz-se necessária a transformação de todas as cargas dos diferentes tipos de veículos em cargas que sejam equivalentes, em poder destrutivo, à carga do eixo padrão” (FRANCO, 2007). Segundo Franco, 2007, "o método do DNER, expressa o fator de

veículos em função de dois fatores, o fator de eixos e o fator de carga, conforme a expressão":

(2)

F V = F E × F C

onde:

F E = fator de eixos; F C = fator de carga.

3.1.3.2 Fator de eixos (F E )

“O fator de eixos, isto é um número que, multiplicado pelo número de veículos, dá o número de eixos correspondentes” (DNIT, 2006a). Pode ser obtido, segundo DNIT (2006a), pela equação:

F E =

n

Vt

(3)

24

onde:

n = número total de eixos da amostragem; Vt = volume total de tráfego para o veículo de amostragem. Segundo Senço, 2007, o número total de eixos (n) pode ser obtido utilizando a seguinte equação:

n = (p 2 /100) × 2 + (p 3 /100) × 3 +

+ (p n /100) × n

onde:

p 2 = porcentagem de veículos de 2 eixos; p 3 = porcentagem de veículos de 3 eixos; p n = porcentagem de veículos de n eixos.

3.1.3.3 Fator de carga (F C )

(4)

O fator de carga é “um número que, multiplicado pelo número de eixos que operam, dá o número de eixos equivalentes ao eixo padrão” (DNIT, 2006b). Para a determinação da equivalência entre diferentes eixos simples e tandem, tomando como referência o eixo simples com peso total de 18.000 libras e equipado com rodas duplas deve ser utilizado o fator de equivalência das operações (FECj) obtido a partir das “curvas do U. S. Corps of Engineers (FIG. 2) (SENÇO, 2007).

25

Figura 2: Fatores de equivalência de operação

25 Figura 2: Fatores de equivalência de operação Fonte: DNIT (2006a) Segundo Soares e Motta, 2001

Fonte: DNIT (2006a)

Segundo Soares e Motta, 2001 o DNER determinação do F C .

recomenda o

uso

Tabela 1: Cálculo do fator de carga

da TAB.

1

para a

Eixo simples (tf)

Frequência

Porcentagem

FECj

Equivalência das operações (Pj × FECj)

na amostra

(Pj)

t

1

n

1

Pj

1

FC

1

Pj 1 × FEC 1 Pj 2 × FEC 2

t

2

n

2

Pj

2

FC

2

Eixos Tandem

 

(tf)

t’

1

n’ 1

P’j

1

FC’ 1

P’j 1 × FEC’ 1 P’j 2 × FEC’ 2

t’

2

n’ 2

P’j

2

FC’ 2

   

100

 

FC

Fonte: DNER (1996)

26

O DNER, 1996 apresenta ainda a seguinte expressão para a determinação do fator de

carga:

FC =

Pj

FCj

100

onde:

Pj = percentual relativo a cada conjunto de eixo;

FCj = fator de equivalência das operações.

3.1.3.4 Fator de equivalência de carga (FEC)

(5)

“O FEC trata da correspondência entre um único conjunto de eixo (simples, duplo ou triplo) e o eixo padrão simples de roda dupla” (SOARES; MOTTA, 2001). Substitui o Fator

de Veículos (F V ) no cálculo do número N. Os fatores de equivalência de carga são calculados a partir do peso bruto total sobre o

eixo e as expressões para são apresentadas na TAB. 2.

Tabela 2: Fatores de equivalência de carga da AASHTO

Tipos de eixo

Equações (P em tf)

Simples de rodagem simples Simples de rodagem dupla Tandem duplo (rodagem dupla) Tandem triplo (rodagem dupla)

FEC = (P / 7,77) 4,32 FEC = (P / 8,17) 4,32 FEC = (P / 15,08) 4,14 FEC = (P / 22,95)4 ,22

Fonte: DNIT (2006b)

3.1.4 Aspectos considerados no dimensionamento de pavimentos rígidos

Segundo Rodrigues (2006), o dimensionamento de pavimentos rígidos requer o conhecimento dos seguintes parâmetros referentes ao tráfego:

Frequência das cargas;

Tipo de rodagem, simples ou dupla;

Distância entre rodas;

Carga no eixo mais carregado;

Tipo de roda e pressão de contato.

Deve-se conhecer também as posições relativas dos carregamentos dentro de uma placa de concreto isolada, os momentos gerados por elas podem variar significativamente.

Considerando-se os carregamentos mostrados na FIG. 3, quanto mais próximo o veículo

27

estiver da borda livre, maior será a tensão gerada por ele. “Para efeitos comparativos, pode-se dizer que se o momento gerado pela carga na posição 1 for igual a 1,0, essa mesma carga produzirá na posição 2 um momento igual a 0,7 e na posição 3, um momento igual a 1,4” (RODRIGUES; GASPARETTO, 1999).

Figura 3: Posição do carregamento em relação à borda

Figura 3: Posição do carregamento em relação à borda Fonte: DNIT (2005) Segundo Rodrigues e Cassaro

Fonte: DNIT (2005)

Segundo Rodrigues e Cassaro (1998), de posse dos parâmetros supracitados e de outros parâmetros, como o coeficiente de recalque (k) e da resistência característica do concreto à compressão (Fck) podemos determinar o momento que solicita a placa e assim a obtenção da armadura (As) é imediata.

3.2 Pavimentos rígidos

"Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos principalmente de concreto de cimento Portland" (SENÇO, 2007). A camada de revestimento apresenta uma rigidez muito elevada em relação a de suporte e funciona também redistribuindo os esforços e diminuindo as tensões impostas às demais camadas (FIG. 4). Assim, a maior parte da capacidade estrutural é dada pela própria placa (OLIVEIRA, 2000; BITTENCOURT, 2010; RUFINO, 1997).

Figura 4: Campo de tensões em pavimento rígido

(OLIVEIRA, 2000; BITTENCOURT, 2010; RUFINO, 1997). Figura 4: Campo de tensões em pavimento rígido Fonte: BALBO

Fonte: BALBO (2007)

28

Nos últimos anos foram desenvolvidos e melhorados os procedimentos relativos à execução dos pavimentos rígidos (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PISOS E REVESTIMENTOS DE ALTO DESEMPENHO - ANAPRE, 2012). "as obras passaram a exigir a execução de pisos com maior resistência, durabilidade, baixa manutenção, fácil limpeza, aspecto estético agradável, além de bons índices de planicidade e nivelamento" (SÁ et al, 2009). “Uma das principais vantagens do pavimento de concreto de cimento Portland é a durabilidade. Desta forma, o pavimento rígido pode funcionar mais de 20 anos sem sofrer intervenções para reparos ou manutenção” (OLIVEIRA, 2000). Se tratando de pavimentos rígidos, existem duas escolas predominantes, a europeia e a norte-americana. A principal diferença entre elas reside no fato de que a primeira prioriza pavimentos reforçados o que gera pisos esbeltos, com placas de grandes dimensões e consequentemente com menor número de juntas. Enquanto que a segunda trabalha com pisos de concreto simples, produzindo placas de grande rigidez e pequenas dimensões (RODRIGUES, 2006).

3.2.1 Pavimento estruturalmente armado

“É um pavimento de concreto armado, com armadura para suportar as tensões oriundas do tráfego, geralmente disposta na parte inferior da placa e uma armadura para combater os esforços de retração e empenamento, disposta na parte superior da placa (FIG. 5)” (DNIT, 2005).

Figura 5: Perfil de um pavimento de concreto estruturalmente armado

5: Perfil de um pavimento de concreto estruturalmente armado Fonte: Adaptado de OLIVEIRA (2000) Apresentando vantagens

Fonte: Adaptado de OLIVEIRA (2000)

Apresentando vantagens como placas menos espessas, elevada resistência e durabilidade e juntas mais espaçadas, o que reduz os gastos com manutenção e lhes garante

29

elevada competitividade quando comparados a outros tipos de pavimentos tanto rígidos como flexíveis. (RODRIGUES; PITTA, 1998 e DNIT, 2005)

3.2.2 Características do terreno de fundação

“O subleito do terreno é a fundação do pavimento. Apenas a camada próxima da superfície é considerada subleito, pois, à medida que se aprofunda no maciço, as pressões exercidas são reduzidas a ponto de serem consideradas desprezíveis” (SENÇO, 2007). Apesar de não exigir solo de grande resistência mecânica, os pavimentos rígidos podem apresentar problemas quando construídos sobre solos expansivos, sobre camadas espessas de argila mole ou solos com variações bruscas na capacidade de suporte (OLIVEIRA, 2000). Por isso, necessitamos “ter o conhecimento da camada superficial do solo, obtido através de seus índices físicos (CBR) e do coeficiente de recalque (k), bem como do conhecimento das camadas mais profundas, obtidas na sua forma mais elementar pelas sondagens (SPT)”. (RODRIGUES, 2006)

3.2.2.1 Modelos de comportamento do solo

Como afirmam Rufino (1997) e Oliveira (2000) existem diversas maneiras de analisar o comportamento do solo quando este serve de camada de suporte para estruturas planas, as mais comumente citadas na literatura são:

Modelo do líquido denso: o solo é tratado como um conjunto de molas, de

constante k conhecida como Coeficiente de Recalque ou Módulo de Reação da fundação. Segundo este modelo a deflexão do terreno em um ponto é proporcional apenas à tensão aplicada naquele ponto, não sendo influenciada pela tensão em qualquer outro ponto da fundação (RUFINO, 1997; OLIVEIRA, 2000);

Modelo do sólido elástico: considera o deslocamento em um ponto da

fundação, produto não apenas da tensão sobre aquele ponto, mas também da tensão nos pontos vizinhos, sendo essa influencia inversamente proporcional à distância entre os pontos (RUFINO, 1997; OLIVEIRA, 2000). “Essas duas idealizações de suporte constituem casos extremos, sendo o

comportamento do solo real algo entre essas duas modelagens” (RUFINO, 1997). Como podemos observar na FIG. 6.

30

Figura 6: Principais modelos de resposta do solo

30 Figura 6: Principais modelos de resposta do solo Fonte: Adaptado de RUFINO (1997) 3.2.2.2 Coeficiente

Fonte: Adaptado de RUFINO (1997)

3.2.2.2 Coeficiente de Recalque (k)

Oliveira (2000) afirma que “a maioria dos métodos de dimensionamento de pavimentos de concreto utilizam a modelagem da fundação como líquido denso. Portanto, o

parâmetro mais utilizado para representação da resposta estrutural do solo ou do conjunto subleito/sub-base, é o Coeficiente de Recalque”.

O coeficiente de recalque pode ser definido pela a pressão que provoca o recalque

unitário no solo (SENEFONTE, 2007). Sendo hipoteticamente constante em cada ponto e o mesmo em toda a área considerada (RUFINO, 1997). Segundo Pitta (1998) o Coeficiente de Recalque é determinado pela relação:

onde:

k =

q

w

(6)
(6)

k

= coeficiente de recalque em MPa/m;

q

= pressão transmitida à fundação em MPa;

w

= deslocamento vertical da área carregada em m.

“A determinação do coeficiente de recalque é feita por meio de uma prova de carga estática, na qual é possível correlacionar as pressões transmitidas através de uma placa rígida

e os deslocamentos correspondentes” (PITTA, 1998).

3.2.2.3 CBR (California Bearing Ratio)

Pequenas variações de k trazem consequências insignificantes ao dimensionamento, sendo assim, podemos utilizar um valor aproximado do parâmetro k, que pode ser determinado indiretamente, por meio de ensaios mais simples, como o California Bearing Ratio, o CBR (RODRIGUES; PITTA, 1998).

31

O CBR, por tradução índice Suporte Califórnia (ISC) "é, sem dúvida, umas das características mais aceitas para avaliar o comportamento de um solo, quer como fundação de pavimento, quer como componente das camadas desse pavimento" (SENÇO, 2007). Esse ensaio mede a resistência do solo ao cisalhamento por meio da penetração um pistão numa amostra convenientemente preparada e compara essa resistência à resistência de uma amostra padrão de pedra britada ou material equivalente, por exemplo, um solo com CBR de 10% apresenta dez vezes menos resistência que a brita graduada (RODRIGUES et al, 2006). O CBR pode ser associado ao coeficiente de recalque k por meio da correlação apresentada no gráfico contido no Anexo A (SENÇO, 2007 e RODRIGUES et al, 2006).

3.2.2.4 SPT (Standard Penetration Test)

O SPT possibilita um reconhecimento inicial do subsolo onde o pavimento será executado. Com ele é possível conhecer a geomorfologia do solo além de medir sua resistência. Outro dado fundamental que o SPT nos apresenta é a profundidade do lençol freático (RODRIGUES; CASSARO, 1998 e CRISTELLI, 2010). “Geralmente as sondagens para amostragem de materiais destinados ao subleito de um pavimento são aprofundadas até três metros abaixo da superfície, considerando-se como fundação efetiva a camada com um a um e meio metros, aproximadamente” (SENÇO, 2007).

3.2.3 Sub-base

As sub-bases são estruturas localizadas entre as placas de concreto e o subleito. Para entender sua importância, devemos imaginar uma placa de concreto de módulo de elasticidade EC=26000 MPa apoiada sobre um solo de boa qualidade (ES=60 MPa), ou seja, o módulo de

elasticidade da placa é 430 vezes mais alto que o do solo. Quando acrescentada entre elas uma sub-base, de módulo de elasticidade de E=200 MPa a relação entre os módulos de elasticidade cai significativamente, passando assim a existir um sistema mais harmônico (RODRIGUES et al, 2006). Segundo o DNIT, 2005 a sub-base apresenta as seguintes funções:

a) Uniformizar e aumentar o suporte e da fundação;

b) Reduzir os efeitos prejudiciais de solo expansivos à estrutura do pavimento;

32

“As sub-bases podem ser de diversos tipos, mas em nosso país basicamente podem ser divididas em dois grandes grupos: as granulares e as tratadas com cimento” (RODRIGUES, 2007). O aumento da capacidade de suporte proporcionado por cada sub-base pode ser vista no Anexo B.

Granulares: "São constituídas por rochas britadas e que atendam a uma

determinada faixa granulométrica, devendo apresentar CBR mínimo de 60%" (RODRIGUES, 2007). É de extrema importância que este tipo de base seja adequadamente compactada, sendo empregados valores próximos a 100% do Proctor Modificado (PM). Deve-se evitar materiais com faixa granulométrica estreita e materiais que possam ser expansivos (CRISTELLI, 2010; RODRIGUES, 2007).

Concreto compactado com rolo (CCR): Este tipo de sub-base consiste em um

concreto de consistência seca que apresenta trabalhabilidade suficiente para ser transportado,

lançado e adensado por rolos compactadores. Permite um elevado aumento do coeficiente de recalque sendo seu desempenho diretamente proporcional ao consumo de aglomerante (RODRIGUES, 2007; CRISTELLI, 2010).

Solo melhorado com cimento (SMC) e solo-cimento (SC): Segundo o DNIT

(2006a), a principal diferença entre o Solo melhorado com cimento e o Solo-cimento é que o

primeiro recebe adição de pequenos teores de cimento (2% a 4%) visando apenas melhorias referentes à sua plasticidade e sensibilidade à água. Enquanto o segundo recebe teores de 6%

a 10% de cimento. A dosagem visa também aumentar seu suporte de carga, resultando em um material duro com elevada rigidez à flexão.

Brita graduada tratada com cimento (BGTC): “São materiais cujo desempenho

é mais dependente da granulometria, que é bem próxima da brita gradua simples. O teor de

cimento parte de 3% variando até cerca de 6%” (RODRIGUES, 2007). Pode ocorrer uma perda de material no topo da sub-base por erosão devido a cargas pesadas, água e movimentações verticais do solo, o que pode acarretar uma perda de suporte do sistema, ou seja, o coeficiente de recalque k pode ser reduzido, em função do tipo de sub- base empregada (DNIT, 2005). Os valores desta perda de suporte (PS), podem ser vistos na TAB. 3.

33

Tabela 3: Perda de suporte (PS) da sub-base

Tipo de material

Perda de Suporte (PS)

Concreto compactado com rolo E = 7.000 MPa a 14.000MPa

0

a 1

Brita graduada tratada com cimento E = 3.500 MPa a

0

a 1

7.000MPa

 

Bases tratadas com asfalto E = 2.500 MPa a 2.100 MPa

0

a 1

Misturas estabilizadas com asfalto E = 280 MPa a 2.100 MPa

1

a 3

Bases granulares E = 100 MPa a 300 MPa

1

a 3

Material fino ou subleito E = 20MPa a 280 MPa

2

a 3

Fonte: DNIT (2005)

O coeficiente de recalque (k) deverá ser corrigido para menos, conforme a PS da sub-

base, determinando um novo coeficiente de recalque (kr), por meio do ábaco da FIG. 7

Figura 7: Correção do coeficiente de recalque inicial, em função da perda de suporte

de recalque inicial, em função da perda de suporte 3.2.4 Concreto para pisos Fonte: DNIT (2005)

3.2.4 Concreto para pisos

Fonte: DNIT (2005)

A maior parte das patologias que os pavimentos rígidos apresentam, estão relacionadas

à escolha inadequada do concreto e à má execução. O que nos leva a entender a importância

de escolher um tipo de concreto que apresente alguns parâmetros principais, como: resistência

34

à tração na flexão, resistência à abrasão e resistência à fadiga (RODRIGUES; CASSARO, 1998, PITTA, 1998, RODRIGUES et al, 2006, MOURA, 1999).

3.2.4.1 Resistência à tração na flexão

Existe, entre os usuários de concreto de cimento Portland, o conceito de que este material não é apto a resistir a esforços de tração. Em pavimentação, porém, esta propriedade deve ser considerada, já que ao ocorrer retração por secagem ou manifestações de fadiga serão impostas ao material tensões de tração (BALBO, 2003). A medida da resistência a tração na flexão do concreto é feita pela determinação do modulo de ruptura de corpos de prova prismáticos. Recomenda-se o ensaio de dois cutelos (FIG. 8) que conduz a valores de resistência mais representativos e a favor da segurança, o processo dos dois cutelos determina a resistência mínima provável da terça parte central do corpo-de-prova (PITTA, 1998; MOURA, 1999).

Figura 8: Ensaio dois cutelos para determinação da resistência à tração na flexão de corpos de prova prismáticos

à tração na flexão de corpos de prova prismáticos Fonte: Adapatado de MOURA (1999) A resistência

Fonte: Adapatado de MOURA (1999)

A resistência característica à tração na flexão (F ctM,k ) a ser empregada no dimensionamento de pavimentos rodoviários deve ser avaliada na idade de 28 dias, no mínimo, ou de 90 dias, no máximo (PITTA, 1998).

4.2.4.2 Resistência à fadiga

Estruturas que são submetidas a tensões repetidas apresentam modificações progressivas e permanentes como maior grau de fissuração e maiores deformações se comparado a outras estruturas submetidas a carregamento estático de mesma intensidade, este fenômeno é conhecido como fadiga. O pavimento pode vir a romper sem que as tensões ultrapassem sua resistência (OLIVEIRA, 2000).

35

Conceitua-se resistência à fadiga como “a relação porcentual entre o número previsto de repetições de urna dada carga e o número admissível de repetições da mesma carga” (PITTA, 1998).

4.2.4.3 Resistência ao desgaste (abrasão)

“Podemos definir como resistência ao desgaste ou à abrasão a capacidade de o concreto resistir a esforços abrasivos, de caráter superficial, a que ele estará submetido ao longo de sua vida útil” (RODRIGUES et al, 2006).

A resistência à abrasão do concreto "depende basicamente da sua relação

água/cimento e características e distribuição granulométrica dos agregados" (RODRIGUES, 2007). Melhoria na resistência à abrasão pode também ser obtida na fase executiva, empregando-se, por exemplo, aspersões de misturas secas de cimento e agregados de alta resistência (RODRIGUES, 2007).

3.2.5 Carregamentos

“Os pavimentos de concreto são submetidos a ações diretas e indiretas. As ações diretas constituem-se de forças ou pressões aplicadas à estrutura. As ações indiretas são causadas por deformações impostas às placas” (OLIVEIRA, 2000).

3.2.5.1 Ações diretas

"As ações diretas são as forças ou carregamentos aplicados à estrutura. São geradas a partir da incidência operacional sobre os pavimentos" (CRISTELLI, 2010). “Podem ser móveis, devidas aos veículos, distribuídas, como as decorrentes de material estocado, ou concentradas, como nos montantes de prateleiras” (OLIVEIRA, 2000).

3.2.5.2 Ações Indiretas

As ações indiretas estão associadas “ao comportamento do material em relação às

variações térmicas e processos envolvidos na produção das placas resultando em tensões internas do concreto” (CRISTELLI, 2010). Apesar da sua influência no sistema estrutural, as ações indiretas não são consideradas na determinação da espessura da placa de concreto (RUFINO, 1997 e CRISTELLI, 2010). Isso ocorre porque essas tensões são relativamente

36

pequenas (RODRIGUES, 2006) e a maioria dos problemas podem ser evitados com a quantidade adequada de juntas e com procedimentos corretos para a cura do concreto (CRISTELLI, 2010).

Retração: é a redução das dimensões das peças de concreto, que pode ocorre

por secagem (perda de água), por reação outógena (processo de hidratação) ou por retração plástica (que ocorre antes da pega). No caso dos pisos esse fenômeno de retração é ainda mais acentuado, pois este tipo de estrutura, devido a sua geometria, possui uma grande área exposta ao ar (OLIVEIRA, 2000 e CRISTELLI, 2010).

Dilatação térmica: “Mudanças na temperatura do concreto produzem mudanças

correspondentes no seu volume” (MOURA, 1999). “Quando há um acréscimo na temperatura, a placa tende a aumentar de volume, sofrendo uma ação contrária de compressão devida ao atrito, ao passo que quando há uma queda na temperatura, ela tende a se retrair, sendo

tracionada pela força de atrito” (OLIVEIRA, 2000).

Empenamento: causado pelas variações diárias de temperatura, isso ocorre pois

o concreto apresenta pouca capacidade de transmissão de calor, ou seja, as variações de temperatura que ocorrem na superfície da placa não são transmitidas imediatamente por toda sua espessura, fazendo com que a temperatura na superfície da placa seja diferente da temperatura da sua base. O lado da placa que é aquecido tende a se expandir enquanto o outro tende a se retrair, essa tendência de movimento é impedida pelo peso próprio da estrutura o que gera tensões internas na mesma, tensões de tração (onde tende a expandir) e de compressão (onde tende a retrair) (RUFINO, 1997 e MOURA, 1999).

3.2.6 Juntas e dispositivos de transferência de carga

“O piso industrial tem nas juntas o seu elo mais fraco, sendo que é nelas que as principais manifestações patológicas de natureza estrutural se manifestam”. (RODRIGUES; GASPARETTO, 2008). Elas "podem provocar uma redução sensível na vida útil do pavimento, caso não estejam devidamente dimensionadas para suportar as cargas impostas" (RODRIGUES, 2008). A sua função básica é permitir as movimentações de contração e expansão do concreto, além de permitir a concretagem em etapas discretas com dimensões compatíveis aos equipamentos (RODRIGUES, 2006). Segundo Rodrigues (2008), há três tipos de juntas, classificadas segundo sua função:

37

Junta de retração ou serrada: alivia as tensões de tração geradas pela variação

de temperatura e pelo atrito entre a interface placa-fundação, controlando a fissuração. Devem

ser executadas com dispositivos de transferência de carga;

Junta de construção: é empregado em função da limitação dos equipamentos de

construção. É sempre importante o emprego de barras de transferência;

Junta de expansão ou de encontro: situada nos encontros do piso com peças

estruturais ou outros elementos que impeçam a livre movimentação do piso, podendo possuir

barras de transferência (quando há tráfego sobre elas) ou não. A eficiência de uma junta é representada pelo grau de transferência de esforços entre

as placas, se os mecanismos de transferência fossem 100% eficientes, 50% dos esforços seriam transferidos para a placa contígua, nesse caso o momento próximo à junta transversal é igual ao momento no interior da placa (RODRIGUES; PITTA, 1998 e OLIVEIRA, 2000). Como na maioria dos casos essa transferência não é plenamente eficiente e na ausência de dados específicos deve-se considerar a eficiência da junta como 45% armando-se a placa para absorver o restante dos esforços (RODRIGUES; PITTA, 1998). Segundo o DNIT, 2005 estes esforços podem ser tomados como sendo:

a) Para as juntas longitudinais:

b) Para as transversais:

onde:

M

M

jL

=

Mb

1

δ

200

jT

=

0,7

Mb

1

δ

350

(7)

(8)

M jL = momento na junta longitudinal; M jT = momento na junta transversal; Mb = momento na borda livre da placa; δ = eficiência da junta em %. Para a eficiência da junta igual a 45% o momento atuante na junta longitudinal será igual a 0,775 Mb e de 0,610 Mb na junta transversal (DNIT, 2005). “Os mecanismos de transferência de carga mais comuns são as barras de seção circular que promovem uma conexão mecânica entre as placas do pavimento, sem restringir o movimento horizontal” (RODRIGUES, 2008). “Elas não devem aderir no concreto em pelo menos um dos seus lados, para permitir o seu deslizamento quando ocorre retração”

38

(RODRIGUES, 2006). O diâmetro, o comprimento e o espaçamento entre as barras de

transferência são determinados de acordo com a espessura do pavimento (RODRIGUES,

2006), como mostrado na TAB. 4.

Tabela 4: Diâmetro das barras de transferência

Espessura do pavimento – h (cm)

Diâmetro das barras

Comprimento (cm)

Espaçamento (cm)

(mm)

h

12,5

16

46

30

12,5 < h 15,0

20

46

30

15,0 < h 20,0

25

46

30

h

> 20,0

32

46

30

Fonte: DNIT (2005)

3.2.7 Dimensionamento dos pavimentos estruturalmente armados

Westergard contribuiu imensamente para criar as bases teóricas para o

dimensionamento de placas apoiadas em meio elástico, sua metodologia fornece a tensão

gerada na placa quando é aplicada uma carga P em uma área de contato circular com raio a.

As limitações de suas equações referem-se à ausência da análise imediata das tensões na

fundação e a influência da carga nas tensões em ponto que não seja imediatamente abaixo o

ponto de aplicação da carga. Deficiência esta que foi suprida pelas cartas de influência por

Picket e Ray que são sistemas gráficos que permitem a determinação do momento fletor

gerado por um carregamento com área de contato definida (RODRIGUES, 2006).

As armaduras que irão resistir aos momentos positivos são determinadas seguindo

critérios usuais de concreto armado, os momentos negativos são pequenos e são resistidos

pela própria placa de concreto. O cálculo estrutural segue as prescrições da NBR 6118 (2014)

e recomenda-se que a resistência do concreto seja no mínimo 25 MPa para resistir ao desgaste

(RODRIGUES; PITTA, 1998).

“O dimensionamento é feito em duas etapas, considerando inicialmente o

carregamento no interior da placa e posteriormente, na borda livre do pavimento” (DNIT,

2005).

São relacionados a seguir os passos que devem ser seguidos para dimensionar um

pavimento estruturalmente armado. Segundo Rodrigues e Pitta (1998) e DNIT (2005).

39

a) Fixação de uma espessura tentativa e do fck do concreto

Como a seção da armadura é função da espessura adotada para o pavimento e da

resistência fck do concreto, são testadas diversas espessuras e fck's, para definir o pavimento mais econômico” (DNIT, 2005).

b) Determinação da área de contato A do pneu e suas dimensões básicas L (comprimento) e W (largura)

Determinação da área de contato:

A =

P

R

q

em m

2

(9)

onde:

P R = carga atuante em um pneu, em newton (N), isto é, a carga total do eixo divida pelo número de rodas deste eixo;

q = pressão de enchimento dos pneus, em Pa. Determinação do comprimento (L) do pneu:

L =

A 0,523
A
0,523

em m

Determinação da largura (W) do pneu:

W = 0,6 × L em m

c) Raio de rigidez da placa de concreto (l)

3 E h l = 4 em m 2 12 (1 ν ) kr
3
E
h
l =
4
em m
2
12
(1
ν
)
kr

onde:

(10)

(11)

(12)

E

= módulo de elasticidade do concreto, em MPa;

h

= espessura da placa de concreto, em m;

υ = coeficiente de Poisson do concreto, que geralmente é de 0,15;

kr = coeficiente de recalque da fundação corrigido em, MPa/m (ver item 3.2.3);

d) Determinação do número N de blocos

É feito através das cartas de influencia (Anexo C) e em função do raio de rigidez da placa de concreto (l), da distância entre as duas rodas do semi-eixo de rodagem dupla (x) e da

distância entre os conjuntos de rodas dos semi-eixos tandem duplo ou triplo (d).

e) Cálculo dos momentos na borda e no interior da placa

M

k

=

N

q

l

2

10000

em N

m / m

(13)

40

onde:

N

= número de blocos determinado pela carta de influência (Anexo C);

q

= pressão de enchimento do pneu (em Pa);

l

= raio de rigidez relativo da placa (em m).

f)

Coeficientes adimensionais k 6 e k 3

O

coeficiente adimensional k 6 é determinado a partir da expressão:

k

6

=

b

d

2

M

k

(14)

onde:

M k = momento atuante na placa (em tf × cm/m);

b

= largura considerada, geralmente 100 cm;

d

= é a espessura da placa de concreto menos o cobrimento (Anexo D).

Determina-se o coeficiente k 3 no quadro do Anexo E, a partir do coeficiente k 6 e da

do concreto da placa (fck), em MPa. Nestes

coeficientes já estão embutidos os coeficientes de minoração da resistência dos materiais e de majoração para as ações, previstos na NBR 6118 (2014).

resistência

característica

à

compressão

g) Determinação da seção da armadura inferior (As)

As

=

k

3

M

k

d

2

em cm /m

(15)

onde:

M k = momento atuante na placa (em tf × cm / m);

k

3 = coeficiente admensional, fornecido no Anexo E;

d

= é a espessura da placa de concreto menos o cobrimento.

Os momentos negativos, que tracionam a zona superior da placa, são muito pequenos, sendo resistidos pelo próprio concreto.

h) Determinação da armadura de retração

Quando forem projetadas placas com comprimento acima de 5 m, deve ser colada uma armação de aço CA-60 para combater estes esforços, que ficará posicionada na parte superior da placa. Sua seção é determinada a partir da expressão:

As =

f

L

h

333

2

em cm /m

(16)

41

onde:

L

= comprimento da placa;

h

= espessura da placa;

f = coeficiente de atrito adimensional, entre a placa e a sub-base.

3.3 Pavimentos flexíveis e semirrígidos

3.3.1 Pavimento flexível

Pavimentos flexíveis são aqueles em que "o revestimento é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos" (BERNUCCI et al., 2008) e "as deformações, até um certo limite, não levam ao rompimento" (SENÇO, 2007). Sendo suas demais camadas responsáveis por resistir aos esforços devido ao tráfego. As cargas aplicadas nesse tipo de pavimento criam um campo de tensões mais concentrado junto ao ponto de aplicação das mesmas (FIG. 9) (OLIVEIRA, 2000, BITTENCOURT, 2010; BERNUCCI et al., 2008).

Figura 9: Campo de tensões em pavimento flexível

., 2008). Figura 9: Campo de tensões em pavimento flexível Fonte: BALBO (2007) 3.3.2 Pavimento semirrígido

Fonte: BALBO (2007)

3.3.2 Pavimento semirrígido

O pavimento semirrígido é constituído de uma camada de material betuminoso sobre uma base ou sub-base cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias (BITTENCOURT, 2010; DNIT, 2006a). Ele “apresenta comportamento diferenciado e superior ao pavimento flexível, no que concerne à transmissão de pressões para o subleito” (BALBO, 1993 apoud BITTENCOURT, 2010).

42

Segundo BALBO, 2007, há quatro formas diferentes de se dispor as camadas de um pavimento flexível (FIG. 10).

Figura 10: Diversos tipos de pavimentos semirrígidos

10). Figura 10: Diversos tipos de pavimentos semirrígidos Fonte: BALBO (2007) O caso A é uma

Fonte: BALBO (2007)

O caso A é uma estrutura típica ou direta, onde a camada de revestimento é executada sobre uma base cimentada. O caso B apresenta uma estrutura híbrida onde a sub-base é estabilizada com ligante hidráulico e a base com ligante betuminoso. O caso C a sub-base é estabilizada com ligante hidráulico, sendo denominada estrutura indireta, invertida ou ainda em "sanduíche". Por fim, o caso D mostra um pavimento antigo restaurado por sobreposição de uma camada estabilizada com ligante hidráulico (BALBO, 2007).

3.3.3 Estrutura do pavimento

Assim como definido anteriormente “a estrutura de um pavimento destina-se a resistir às cargas impostas a ele repassando, atenuadamente, estes carregamentos ao terreno de fundação sem acarretar danos ao mesmo nem à estrutura” (NETO, 2011). O pavimento flexível é composto por: revestimento, base, sub-base, reforço e regularização do subleito (FIG 11). "Todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas" (DNIT, 2006a). Estas camadas têm uma relação complexa, na qual a função, ou funções, de cada é interligada com as demais garantindo a uniformidade do comportamento do pavimento. Dependendo do tráfego e dos materiais disponíveis, pode-se ter ausência de algumas camadas (BERNUCCI et al., 2008).

43

Figura 11: Seção transversal típica, pavimento flexível

Figura 11: Seção transversal típica, pavimento flexível Fonte: Adaptado de SENÇO (2007) ∑ Subleito: Assim como

Fonte: Adaptado de SENÇO (2007)

Subleito: Assim como foi definido para os pavimentos rígidos, o subleito "é o

terreno de fundação do pavimento" (SENÇO, 2007). É “a plataforma terminada após a

conclusão dos cortes e aterros” (BERNUCCI et al., 2008);

Regularização do Subleito: “É a camada de espessura irregular, construída

sobre o subleito e destinada a conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto [ ] deve dar à superfície as características geométricas do pavimento acabado” (SENÇO, 2007);

Reforço do subleito: É uma camada de espessura constante que visa atenuar as

cargas aplicadas sobre um subleito frágil ao ponto em que este seja capaz de suportar tais cargas. Também pode ser considerado como camada complementar à base, pois, assim como esta ele também resiste e distribui esforços verticais (SENÇO, 2007);

Sub-base: resiste e repassa os esforços aplicados sobre as camadas superiores

às inferiores, além de atuar também na drenagem do pavimento. Ela é necessária quando ao se dimensionar o pavimento, se obtém uma base muito espessa, sendo assim se torna economicamente viável dividir esta camada em duas sendo a sub-base constituída de por materiais de menor custo (BALBO, 2007);

Base: assim como as demais camadas, é destinada a resistir e distribuir os

esforços verticais oriundas das camadas superiores, porém, como a única camada acima da

base é o revestimento, ela responde mais diretamente aos carregamentos (SENÇO, 2007);

Revestimento: é a camada “que recebe diretamente a ação do tráfego e

destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste, ou seja, aumentando a durabilidade da estrutura” (SENÇO, 2007). "O revestimento asfáltico pode ser composto por camada de rolamento – em contato direto com as rodas dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominadas de binder" (BERNUCCI et al., 2008).

44

3.3.4 Bases e sub-bases flexíveis e rígidas

As bases e sub-bases rígidas ou estabilizadas “são caracterizadas, genericamente, pela participação de cimento em sua composição e oferecem uma resistência considerável para aplicação do revestimento” (NETO, 2011). Segundo Senço (2007) elas podem ser:

Solo-cimento: mistura de solo cimento e água em proporções previamente

determinadas, dando como resultado um material duro, cimentado, de acentuada rigidez a

flexão, o teor de cimento adotado é da ordem de 6% a 10%;

Macadame de cimento: é uma mistura de agregado graúdo e materiais de

granulometria fina, material de enchimento, misturado com cimento para garantir o travamento das pedras e uma ligação entre elas;

Concreto de cimento: mistura de agregados, areia, cimento e água

convenientemente dosada e uniformizada garantindo acentuada resistência a tração. Podem ser de concreto plástico ou concreto magro, um exemplo é o CCR.

As bases flexíveis são aquelas estabilizadas ou granulares (NETO, 2011). Segundo Senço (2007), as bases flexíveis são divididas em:

Solo estabilizado: camada de solo densa e relativamente impermeável cuja

estabilização pode ser conseguida de forma natural quando decorre da própria distribuição graulométrica dos grãos ou por meio de adição de pedra britada para suprir a ausência de material graúdo, recebendo o nome de solo brita. Ou a estabilização pode ser obtida de forma

artificial com adição um ligante, como o asfalto, recebendo o nome de solo asfalto ou solo betume;

Macadame hidráulico: trata-se de camadas de pedra britada, fragmentos

entrosados entre si e material de enchimento introduzido com o auxílio de água que trava o

agregado graúdo e age como aglutinante;

Brita graduada: é uma mistura de agregados previamente dosados, contendo

material de enchimento, água e, eventualmente, cimento. Apresenta grandes vantagens referentes ao processo de construção;

Macadame betuminoso: chamada também de base negra, consiste na

superposição de camadas interligadas por pinturas de material betuminoso.

45

3.3.5 Revestimento betuminoso

“O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), ou preparado na própria pista (tratamentos superficiais). Os revestimentos são também identificados quanto ao tipo de ligante: à quente com o uso de Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP), ou à frio com o uso de Emulsões Asfálticas (EAP)”. (BERNUCCI et al,

2008)

"Os revestimentos betuminosos são constituídos por associação de agregados e materiais betuminosos. Esta associação pode ser feita de duas maneiras clássicas: por penetração e por mistura" (DNIT, 2006a).

3.3.5.1 Tratamento superficial por penetração

“Consistem em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes” (BERNUCCI et al., 2008). Segundo Bernucci et al. (2008), ele podem ser:

Por penetração direta: onde é necessário iniciar-se pelo espalhamento do

agregado, para evitar o escorrimento do ligante, sendo assim a primeira camada deve ser

considerada um complemento à base;

Por penetração invertida: iniciado pela aplicação do ligante e depois do

agregado.

3.3.5.2 Revestimento por mistura

"Nos revestimentos betuminosos por mistura, o agregado é pré-envolvido com o material betuminoso" (DNIT, 2006a). Quanto aos seus respectivos processos construtivos são adotadas as seguintes designações:

Concreto betuminoso ou concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ):

"mistura convenientemente proporcionada de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante" (BERNUCCI et al, 2008). “É o mais nobre dos revestimentos flexíveis” (SENÇO, 2007);

46

Pré-misturado a quente: “esta mistura é muito semelhante ao CBUQ, no

entanto, o controle qualitativo dos materiais empregados não é tão rígido, facilitando e barateando o processo produtivo, haja vista que não há finos na maioria das misturas. É mais utilizado como camada de ligação” (NETO, 2011);

Pré-misturado a frio: "consiste na mistura de agregados e ligante asfáltico à

temperatura ambiente, utilizando-se apenas equipamentos para esta mistura, não sendo necessário o aquecimento de nenhum dos materiais" (NETO, 2011). "É um produto menos nobre que o pré-misturado a quente e o concreto betuminoso" (SENÇO, 2007).

3.3.6 Materiais utilizados nas camadas

O que diferencia e garante as propriedades necessárias a cada uma das camadas do

pavimento são, além da disposição e espessura individual, os materiais constituintes das mesmas (NETO, 2011). Por isso deve-se conhecer as características destes materiais através de ensaios geotécnicos de caracterização. Segundo o DNIT (2006a), os estudos geotécnicos para o Projeto de Pavimentação compreendem:

a) Estudos do subleito: visando à caracterização das diversas camadas e o posterior

traçado dos perfis dos solos para efeito do projeto do pavimento; b) Estudos de ocorrências de materiais para pavimentação: para reconhecer e

caracterizar as jazidas próximas, como fonte de matéria-prima para a construção das diversas camadas do pavimento. Ainda segundo o DNIT (2006a), Na execução dos estudos geotécnicos para o Projeto de Pavimentação são feitos os seguintes ensaios:

a) Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm (nº

10) e de 0,075 mm (nº 200);

b) Limite de Liquidez (LL);

c) Limite de plasticidade (LP);

d) Compactação;

e) Massa específica aparente "in situ";

f) Índice Suporte Califórnia (ISC);

g) Expansibilidade no caso de solos lateríticos.

47

Deve-se verificar, ainda, o Índice de Grupo (IG), que é um valor numérico, variando de 0 a 20, que retrata o duplo aspecto de plasticidade e graduação das partículas do solo, ele pode ser obtido pela fórmula:

IG = 0,2×a + 0,005×a×c + 0,01×b×d

onde:

a = % de material que passa na peneira nº 200, menos 35. Se a % obtida nesta

diferença for maior que 75, adota-se 75; se for menor que 35, adota-se 45 (a varia de 0

a 40);

b = % de material que passa na peneira nº200, menos 15. Se a % obtida nessa

diferença for maior que 55, adota-se 55; se for menor que 15, adota-se 15 (b varia de 0

(17)

a

40);

c

= valor do Limite de Liquidez menos 40. Se o Limite de Liquidez for maior que 60,

adota-se 60; se for menor que 40, adota-se 40 (c varia de 0 a 20);

d = valor do Índice de plasticidade menos 10. Se o Índice de Plasticidade for maior

que 30, adota-se 30; se for menor que 10, adota-se 10 (d varia de 0 a 20). Para as camadas granulares do pavimento a espessura mínima deve estar entre 15 cm e

20 cm (SEVERI et al, 1998). Segundo Neto, 2004, os materiais utilizados na construção dos pavimentos devem possuir certas características:

• Materiais do subleito: CBR 2%; Expansão menor que 2%.

• Material para reforço do subleito: CBR maior que o do subleito; expansão menor que 1%.

• Material para sub-base: CBR 20%; Expansão menor que 1%; Índice de grupo (IG) igual a zero.

• Material para base: CBR 80%; Expansão menor que 0,5%; LL 25%; IP

6%. Os materiais para bases granulares devem se enquadrar em uma das faixas

granulométricas representadas na TAB. 5.

48

Tabela 5: Granulometria para base granular

Tipos

Para N > 5 × 10 6

Para N < 5 × 10 6

Tolerâncias da faixa de projeto ± 7 ± 7 ± 7 ± 5 ± 5 ± 2

Peneiras

A

B

C

D

E

F

 

% em peso passando

2”

100

100

-

-

-

-

1”

-

75-90

100

100

100

100

3/8”

30-65

40-75

50-85

60-100

-

-

Nº4

25-55

30-60

36-65

50-85

55-100

10-100

Nº10

15-40

20-45

25-50

40-70

40-100

55-100

Nº40

8-20

15-30

15-30

25-45

20-50

30-70

Nº200

2-8

5-15

5-15

10-25

6-20

8-25

± 2

3.3.7 Dimensionamento

Fonte: DNIT (2006a)

“O dimensionamento de um pavimento tem como objetivo calcular e/ou verificar

espessuras e compatibilizar os materiais de forma que a vida útil do mesmo corresponda a um

certo número de solicitações de carga” (NETO, 2004).

No Brasil o método de dimensionamento para pavimentos flexíveis mais utilizado tem

sido o método empírico do DNER (NETO, 2004), o qual "baseia-se fundamentalmente nas

características de suporte do solo de fundação e dos materiais que constituem a estrutura do

pavimento, bem como nos parâmetros de tráfego" (PINTO, 1991).

Este método tem como base o trabalho "Design of Flexible Pavements Considering

Mixed Loads and Traffic Volume", da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin do

corpo de engenheiros do Exército dos EUA e conclusões obtidas na pista experimental da

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) (PINTO,

1991; NETO, 2004). “Foi elaborado pelo Eng. Murillo Lopes de Souza em 1996, e desde

então têm sido utilizado em todo território nacional” (NETO, 2004).

Para realizar o dimensionamento utiliza-se a simbologia apresentada na FIG. 12.

Figura 12: Simbologia utilizada no dimensionemanto

FIG. 12. Figura 12: Simbologia utilizada no dimensionemanto Fonte: DNIT (2006a) Para se dimensionar as camadas

Fonte: DNIT (2006a)

Para se dimensionar as camadas do pavimento, devem-se seguir as etapas descritas nos

itens a seguir.

49

3.3.7.1 Espessura total do pavimento

Após ser definido o tráfego que solicitará o pavimento durante o período de projeto (número N) e a capacidade de suporte (CBR) do subleito, a espessura total (Hm) do pavimento pode ser determinada através do ábaco da FIG. 13 (NETO, 2004).

Figura 13: Ábaco de dimensionamento de pavimentos flexíveis utilizado no método do DNER

de pavimentos flexíveis utilizado no método do DNER Fonte: Adaptado de DNIT (2006a) “No caso de

Fonte: Adaptado de DNIT (2006a)

“No caso de ocorrência de materiais com CBR ou IS inferior a 2, é sempre preferível a fazer a substituição, na espessura de, pelo menos, 1m, por material com CBR ou IS superior a 2” (DNIT, 2006a). Todas as espessuras determinadas no dimensionamento são em termos de material granular (DNIT, 2006a), as camadas são convertidas para espessuras reais dos materiais utilizados através dos coeficientes de equivalência estrutural (TAB. 6), este coeficiente indica a capacidade de distribuição de tensões que um determinado material possui em relação ao material padrão (pedra britada) de forma que ambos, nas respectivas espessuras, apresentem desempenho estrutural semelhante (NETO, 2004).

50

Tabela 6: Coeficientes de equivalência estrutural

Componentes do pavimento

Coeficiente estrutural (K)

Base ou revestimento de concreto betuminoso Base ou revestimento de pré-misturado a quente, de graduação densa Base ou revestimento de pré-misturado a frio, de graduação densa Base ou revestimento betuminoso por penetração Camadas granulares Concreto Compactado com Rolo Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias superior a 45kg/cm² Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias entre 45kg/cm² e 21kg/cm² Solo-cimento com resistência à compressão a 7 dias entre 28kg/cm² e 21kg/cm²

2,0

1,7

1,4

1,2

1,0

1,7

1,7

1,4

1,2

Base de solo-cal

1,2

Fonte: Adaptado de DNIT (2006a)

3.3.7.2 Tipo e espessura da camada de revestimento

O revestimento deve "proteger a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego e evitar a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão" (DNIT,

2006a).

“A espessura do revestimento (R) é estabelecida em função do tráfego (número N), de acordo com a TAB. 7” (NETO, 2004).

Tabela 7: Espessura mínima de revestimento

N

N 10 6 10 6 < N 5×10 6 5×10 6 < N 10 7 10 7 < N 5×10 7

N > 5×10 7

Espessura mínima do revestimento

Tratamento superficial Revestimento betuminoso com 5cm de espessura Concreto betuminoso com 7,5cm de espessura Concreto betuminoso com 10cm de espessura

Concreto betuminoso com 12,5cm de espessura

Fonte: DNIT (2006a)

51

3.3.7.3 Espessura das demais camadas

Uma vez determinada a espessura total (Hm), a do reforço do subleito (Hn), e a da

sub-base (H 20 ), pelo gráfico da FIG. 5 e do Revestimento (R) pela TAB. 3, as espessuras da

base (B), sub-base (h 20 ) e reforço do subleito (h n ), são obtidas pela resolução sucessivas das

seguintes inequações (DNIT, 2006a):

R × K R + B × K B H 20

(18)

R × K R + B × K B + h 20 × Ks Hn

(19)

R × K R + B × K B + h 20 × Ks + h n × K REF Hm

(20)

Onde:

K R = coeficiente de equivalência estrutural do revestimento;

R = espessura do revestimento;

K B = coeficiente de equivalência estrutural da base;

B = espessura da base;

H 20 = espessura sobre sub-base;

K S = coeficiente de equivalência estrutural da sub-base;

h 20 = espessura da sub-base;

Hn = espessura sobre o reforço do subleito;

K REF = coeficiente de equivalência estrutural do reforço do subleito;

h n = espessura do reforço do subleito;

Hm = espessura total do pavimento sobre o subleito.

53

4 Metodologia

Quanto aos objetivos gerais, a pesquisa apresentada neste trabalho classifica-se como exploratória, pois proporciona maiores informações sobre o dimensionamento de um pavimento estruturalmente armado e um pavimento semirrígido para as condições de tráfego e geológicas existentes nos pátios de armazenamento de madeira na empresa CENIBRA, localizada no município de Belo Oriente, MG. Com base nos procedimentos técnicos, classifica-se como bibliográfica, abrangendo conceitos de dimensionamento e dos fatores a serem considerados nos cálculos, para tal, foram utilizados dados contidos em livros, revistas, teses de mestrado e doutorado. Através de um levantamento de campo, realizado a partir de informações obtidas junto à empresa, foram obtidas informações relativas à capacidade de suporte do solo através do CBR (Índice de Suporte Califórnia) e relativas à geomorfologia do solo, através do ensaio SPT (Standard Penetration Test). Foram determinadas às solicitações as quais o pavimento estará submetido, levando-se em consideração fatores como o peso por eixo dos equipamentos, a frequência em que eles transitam e o local por onde eles transitam. Por fim, de posse dos dados, foram dimensionadas as estruturas dos pavimentos.

55

5 Desenvolvimento

5.1 Parâmetros básicos do projeto

5.1.1 Ensaios Geotécnicos do Subleito

Nos meses de março e abril de 2014 foram realizadas investigações geotécnicas no solo do subleito na área relativa ao Pátio Rotativo 11. Para a investigação geotécnica foram executados 09 furos de sondagem a trado e 05 furos de SPT. A TAB. 8 ilustra de forma resumida os resultados dos ensaios geotécnicos realizados nas amostras de solos coletadas durante a execução das sondagens a trado.

Tabela 8: Resumo dos Ensaios Geotécnicos dos Solos do Subleito (Sondagens a Trado)

Amostra

Profundidade

Umidade

CBR (%)

Exp. (%)

g. máx.

hot. (%)

(m)

natural (%)

(g/cm³)

ST-01

0,00 – 2,00

-

-

-

-

-

ST-02

0,00 – 2,00

20,98

3,1

0,10

1,641

21,14

ST-03

0,00 – 2,00

19,90

1,2

0,11

1,706

19,90

ST-04

0,00 – 2,00

18,27

3,9

0,09

1,678

17,69

ST-05

0,00 – 2,00

22,48

2,4

0,22

1,554

23,17

ST-06

0,00 – 2,00

-

-

-

-

-

ST-07

0,00 – 2,00

19,96

3,7

0,43

1,707

19,92

ST-08

0,00 – 2,00

23,52

6,1

0,29

1,567

23,12

ST-09

0,00 – 2,00

23,00

9,9

0,10

1,672

23,34

Fonte: CENIBRA (2014)

Verifica-se que a capacidade de suporte CBR dos solos do subleito em amostras coletadas nas sondagens à trado executadas oscila entre 1,2 e 9,9% e que a expansão destes solos varia entre 0,09% e 0,43%. Os resultados dos 05 furos de SPT realizados. Na sequencia estão ilustrados os valores de SPT para as diferentes sondagens:

SP 01 - SPT entre 2 e 11 na profundidade entre o segundo e o quinto metro;

SP 02 - SPT entre 3 e 8 na profundidade entre o segundo e o quinto metro;

SP 03 - SPT entre 6 e 12 na profundidade entre o segundo e o quinto metro;

SP 04 - SPT entre 5 e 28 na profundidade entre o segundo e o quinto metro;

SP 05 - SPT entre 2 e 7 na profundidade entre o segundo e o quinto metro.

Cabe ressaltar que não foi encontrado nível de lençol freático em nenhum dos furos de SPT realizados.

56

5.1.2 Ensaios Geotécnicos do Agregado Siderúrgico

Durante o mês de abril de 2014 também foi realizado um ensaio geotécnico com o agregado siderúrgico visando a sua utilização na camada de reforço do subleito como mistura estabilizada granulometricamente, visto que a presença do agregado é abundante na região em questão. Os resultados dos ensaios geotécnicos realizados no agregado siderúrgico encontram- se na TAB. 9.

Tabela 9: Resumo dos Ensaios Geotécnicos do agregado siderúrgico para camada de reforço

Amostra

CBR (%)

Exp. (%)

d.máx.

hot. (%)

#200 (%)

Classificação

 

(g/cm³)

HRB

Agregado

112,5

2,00

2,564

10,5

4,3

A-3

Siderúrgico

 

Fonte: CENIBRA (2014)

O material pode ser usado como reforço do subleito por apresentar CBR de 112,5%, porém vale ressaltar que a sua expansibilidade é superior 1% que é o valor recomendado pelos autores citados anteriormente.

5.1.3 Parâmetros relativos ao tráfego

A maior solicitação que o local é submetido ocorre devido ao tráfego do equipamento Sennebogen 735 M-HD que é responsável pelo transbordo de cargas (madeira) dos caminhões e das carretas para o pátio. Este equipamento possui capacidade máxima de carga de 38.500 kg quando carregado, sendo distribuídos em um eixo simples, dianteiro, com 04 pneus, onde é concentrada 70% da carga, quando em operação (içamento de carga) e um eixo simples, traseiro, com 04 pneus que suporta 30% da carga total. Considerando o equipamento em uso com a sua carga máxima, o eixo dianteiro apresentará carga de 26.950 kg divididos sobre 04 pneus pressurizados, com ar, a 9,86 kgf / cm² cada. A disposição dos eixos pode ser vista na FIG. 14.

57

Figura 14: Distância entre eixos

57 Figura 14: Distância entre eixos Fonte: Autor (2014) Foi estimada sua utilização durante 24 horas

Fonte: Autor (2014)

Foi estimada sua utilização durante 24 horas considerando 25 operações de carga/descarga por hora (média de 6 operações do equipamento Sennebogen para o transbordo da carga total de um caminhão) totalizando 600 operações por dia sobre a estrutura do pavimento do Pátio Rotativo 11.

5.2 Dimensionamento do pavimento semirrígido

Para o dimensionamento serão considerados os seguintes parâmetros:

Tráfego: carga máxima P = 26,95 tf sobre o eixo mais carregado e VMDa de

600 operações;

Capacidade de suporte do subleito (CBR P ) = 3,0%. Deverá ser feito a

substituição do solo onde o CBR for menor que o adotado;

Camada de reforço do subleito: mistura estabilizada granulometricamente

(CBR 8,0% para efeito de dimensionamento), coeficiente estrutural K REF = 1,00 (TAB. 6);

Camada de sub-base: concreto compactado com rolo (CBR 20,0 para efeito

de dimensionamento), coeficiente estrutural K SB = 1,70 (TAB. 6);

Camada de base: concreto compactado com rolo, coeficiente estrutural K B =

1,70 (TAB.6);

Camada de Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ),

com coeficiente estrutural K R = 2,0 (TAB. 6).

58

De posse desses parâmetros pode-se efetuar o dimensionamento:

a) Cálculo do número N

De acordo com a TAB. 2 podemos determinar o Fator de equivalência de carga para um eixo simples de rodagem dupla. Substituindo na equação lá apresentada, tem-se:

FEC = (P / 8,17) 4,32 FEC = (26,95 / 8,17) 4,32 FEC = 173,5

A seguir pode-se calcular o número N para o período de projeto de 10 anos. Através

da equação (1):

N

= 365 × P × VMDa × F V × F R

N

= 365 × 10 × 600 × 173,5 × 1,0

N

= 3,8 x 10 8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 t

b)

Espessura da camada de revestimento

De acordo com a TAB. 7, para um período de 10 anos e N = 3,8×10 8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 toneladas, o revestimento deve ser de concreto betuminoso com

12,5 cm de espessura.

c) Espessura da camada de base

Através do ábaco de dimensionamento do DNER, apresentado na FIG. 13, para N =

3,8×10 8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 toneladas e adotando para a camada adjacente um valor de suporte mínimo de 20%, obtém-se H 20 = 30,00. Substituindo na inequação (18), tem-se:

R × K R + B × K B H 20

12,5 × 2 + B × 1,7 30,0

B × 1,7 5,00

B 2,9 cm Será adotada uma espessura mínima de 15,00 cm para a base de Concreto Compactado com Rolo (CCR).

d) Espessura da camada de sub-base

Através do ábaco de dimensionamento do DNER, apresentado na FIG. 13, para N = 3,8×10 8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 toneladas e adotando para o reforço do

59

Substituindo-se na inequação (19), tem-se:

R × K R + B × K B + h 20 × Ks Hn

12,5 × 2 + 15 × 1,7 + h 20 × 1,7 60 h 20 × 1,7 9,5 h 20 5,6m Será adotada uma espessura mínima de 15,00 cm para a sub-base de Concreto

Compactado com Rolo (CCR).

e) Espessura da camada de reforço do subleito

Através do ábaco de dimensionamento do DNER, apresentado na FIG. 13, para N = 3,8×10 8 solicitações do eixo simples padrão de 8,2 toneladas e adotando um valor para a

camada de subleito um valor de suporte CBR = 3%, obtém-se Hm = 103,00. Substituindo-se na inequação (20), tem-se:

R × K R + B × K B + h 20 × Ks + h n × K REF Hm

12,5 × 2 + 15 × 1,7 + 15 × 1,7 + h n × 1,0 103,00

h n 27,0m Será adotada uma espessura de 30,00cm, para facilitar a execução.

A estrutura determinada pode ser vista na FIG.15.

Figura 15: Camadas do pavimento semirrígido

na FIG.15. Figura 15: Camadas do pavimento semirrígido Fonte: Autor (2014) 5.3 Dimensionamento do pavimento rígido

Fonte: Autor (2014)

5.3 Dimensionamento do pavimento rígido

Para o dimensionamento serão considerados os seguintes parâmetros:

Tráfego: carga atuante no pneu, PR = 264379,5 N divididos sobre 04 pneus e pressão de enchimento dos pneus, q = 966935,69 N/m²;

60

Capacidade de suporte do subleito (CBRP) = 3,0%;

Camada de sub-base: concreto compactado com rolo de 10 cm, k = 87 MPa/m

(Anexo B);

Comprimento da placa: 15m;

Camada de revestimento: concreto de 30 MPa, coeficiente de Poisson υ = 0,15

e módulo de elasticidade E = 30000 MPa;

Coeficiente de atrito placa/sub-base: 1,7 (TAB. 10).

Tabela 10: Coeficiente de atrito placa/sub-base

Emulsão Asfáltica Solo Plástico Brita Graduada e outras Bases Granulares Filme Plástico (Polietileno)

Emulsão Asfáltica Solo Plástico Brita Graduada e outras Bases Granulares Filme Plástico (Polietileno)
Emulsão Asfáltica Solo Plástico Brita Graduada e outras Bases Granulares Filme Plástico (Polietileno)
Emulsão Asfáltica Solo Plástico Brita Graduada e outras Bases Granulares Filme Plástico (Polietileno)

Material

0,8

Coeficiente de Atrito

1,6 a 1,8

2,0

2,5

Fonte: Rodrigues (2007)

De posse desses parâmetros pode-se efetuar o dimensionamento:

a) Fixação de uma espessura tentativa

É estimada, para fins de dimensionamento, uma espessura da placa de concreto de 25

cm.

b) Dimensões básicas do pneu

É determinada a área de contato do pneu para uma carga P R = 673,75 N por roda e

uma pressão de enchimento q = 9860 N/m². Substituindo na equação (9):

A =

A =

P R

q

66094,88

966935,69

A = 0,06835 m²

Determinação do comprimento (L) do pneu, substituindo na equação (10):

L

=

A 0,523
A
0,523

L

=

0,06835 0,523
0,06835
0,523

L

= 0,361 m

Determinação da largura (W) do pneu, substituindo na equação (11):

61

W

= 0,6 × 0,361

W

= 0,2169 m

c) Raio de rigidez da placa de concreto (l) O raio de rigidez da placa é determinado através de parâmetros referentes a espessura e ao tipo de material empregados na sub-base e no revestimento. Substituindo na equação (12):

3 E h l = 4 12 (1 ν 2 ) k 3 30000 0,25
3
E
h
l
=
4
12
(1
ν
2 )
k
3
30000 0,25
l
=
4
2
12
(1
0,15 )
87
l = 0,823 m

d) Determinação do número N de blocos Levando em consideração as distâncias entre as rodas no semi-eixo (Fig. 16).

Figura 16: Distância entre as rodas no semi-eixo

(Fig. 16). Figura 16: Distância entre as rodas no semi-eixo Fonte: Autor (2014) Procede-se a determinação

Fonte: Autor (2014)

Procede-se a determinação do N no centro da placa (Anexo C), entrado com:

L

0,361

= 0,439

 
 

=

l

0,823

Roda 1:

x

l

=

0

0,823

= 0

,

x

Roda 2:

0,2166

=

= 0,263

 

l

0,823

x

Roda 3:

3,1668

=

= 3,848

 

l

0,823

N1 = 225

, N2 = 175

, N3 = 60

62

Roda 4:

x 3,3834

=

l 0,823

= 4,111

,

N4 = 60

N TOTAL = 520 Procede-se a determinação do N na borda da placa (Anexo C), entrado com:

L

0,361

= 0,519

 

=

l

0,823

x

Roda 1:

0,1086

=

 

l

0,823

x

Roda 2:

0,3249

=

 

l

0,823

x

Roda 3:

3,2751

=

 

l

0,823

x

Roda 4:

3,4917

=

 

l

0,823

N TOTAL = 840

= 0,132

,

N1 = 400

= 0,395

,

N2 = 250

= 3,979

,

N3 = 95

= 4,243

,

N4 = 95

e) Cálculo dos momentos

Utilizando o respectivo número N de blocos, a pressão de enchimento dos pneus e o

raio de rigidez da placa, é possível determinar o momento no centro e na borda da

placa. Substituindo na equação (13):

M

k

=

N

q

l

2

10000

Momento no interior da placa:

M

=

520

966935 ,7

0,823

2

I 10000

M I = 34056,5 N × m / m

M I = 340,6 tf × cm / m

Momento na borda da placa:

M

=

840

966935 ,7

0,823

2

B 10000

M B = 55014,4 N × m / m

M B = 550,1 tf × cm / m

f) Determinação da armadura estrutural

Para a carga no interior da placa, determina-se k 6 substituindo na equação (14):

63

k

k

6

=

=

b

d

2

M

k

100

21

2

6 340,6

k 6 = 129,48 Na tabela do Anexo E, obtem-se k 3 = 0,280. Substituindo na equação (15), determina-se a área de aço (As):

As

=

k

3

M

k

d

As = 0,280

340,6

21

As = 4,54 cm² / m Na tabela do Anexo F, tem-se: tela Q 503. Para a carga na borda da placa procede-se da mesma forma:

k

k

6

=

=

b

d

2

M

k

100

21

2

6 550,1

k 6 = 80,17 Tem-se: k 3 = 0,284.

As

=

k

3

M

k

d

As = 0,284

550,1

21

As = 7,44 cm² / m Nas bordas, portanto, numa faixa de 80 cm de largura, tem-se uma tela Q 503 e uma Q 246 superpostas.

g) Determinação da armadura de retração A seção da armadura é obtida substituindo-se na equação (16):

As =

As =

f

L

h

333

1,7

15

21

333

As = 1,6 cm² / m

64

De acordo com a tabela (Anexo F) poderá ser utilizada tela Q 196.

A estrutura do pavimento determinada, pode ser vista na FIG. 17.

Figura 17: Camadas do pavimento rígido

vista na FIG. 17. Figura 17: Camadas do pavimento rígido Fonte: Autor (2014) O detalhamento das

Fonte: Autor (2014)

O detalhamento das armações é mostrado na FIG. 18.

Figura 18: Detalhamento das armações

(2014) O detalhamento das armações é mostrado na FIG. 18. Figura 18: Detalhamento das armações Fonte:

Fonte: Autor (2014)

65

6 Considerações finais

Foram levantadas todas as informações pertinentes aos cálculos, e os pavimentos foram dimensionados e especificados os materiais e espessuras de cada camada, com o auxílio, supervisão e aprovação do responsável técnico da empresa. O pavimento rígido foi dimensionado para um período de projeto de 20 anos e o pavimento semirrígido para 10 anos. Ambas as opções de pavimento foram executadas no pátio 11, conforme especificadas nesse trabalho. Na região do pátio onde as solicitações são maiores, foi realizada uma rua de pavimento rígido estruturalmente armado, o restante do pátio foi pavimentado em pavimento semirrígido, a obra ocorreu de Julho/2014 a Outubro/2014 como pode ser visto no registro fotográfico no Apêndice A.

67

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71

Anexo A

Relação entre índice de suporte Califórnia (CBR) e coeficiente de recalque (k) do subleito

71 Anexo A Relação entre índice de suporte Califórnia (CBR) e coeficiente de recalque (k) do

Fonte: DNIT, 2005

73

Anexo B

Aumento de k devido à presença de sub-base granular estabilizada com cimento

Valor de suporte do subleito

Coeficiente de recalque no topo do sistema (MPa/m) para espessuras de sub-base iguais a:

CBR (%)

K

(MPa/m)

10 cm

15 cm

20 cm

30 cm

2

 

16

19

22

27

33

3

24

27

31

37

45

4

30

34

38

44

54

5

34

38

42

49

59

6

38

42

46

53

65

7

41

45

50

56

69

8

44

48

53

60

72

9

47

52

56

63

76

10

49

54

58

65

79

11

51

56

60

67

81

12

53

58

61

69

84

13

54

59

62

70

85

14

56

61

64

72

87

15

57

62

65

73

88

16

59

64

68

75

91

17

60

65

69

76

92

18

61

66

70

77

93

19

62

67

71

78

94

20

63

68

72

79

96

Fonte: PITTA, 1998

Aumento de k devido à presença de sub-base de solo cimento

Valor de suporte do subleito

Coeficiente de recalque no topo do sistema (MPa/m) para espessuras de sub-base iguais a:

CBR (%)

K

(MPa/m)

10 cm

15 cm

20 cm

 

2 16

50

66

89

3 24

69

91

122

4 30

81

108

145

5 34

90

119

160

6 38

98

130

174

7 41

103

138

185

8 44

109

146

195

9 47

115

153

205

10 49

119

158

212