La Potencia y el Par Motor, Estudio de Tren Motriz (Cadena

Cinemtica), en los Vehculos.

Nota Aclaratoria: Este trabajo no es de mi autora, simplemente me pareci un trabajo muy
bueno y que mereca ser transcrito para poder compartirlo con ms personas
ndice de contenidos:

1- Par motor
1.1- Generalidades
1.2- Curva de par

2- Potencia
2.1- Generalidades
2.2- Curva de potencia

3- Consumo
3.1- Generalidades
3.2- Curva de consumo especfico

4- Cadena cinemtica
4.1- Generalidades
4.2- Velocidad del vehculo
4.3- Par transmisible por las ruedas motrices

5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura
5.2- Resistencia al movimiento de un vehculo
5.3- Pendiente superable

1- Par motor
1.1- Generalidades
En un motor de explosin de un vehculo, la combustin de la mezcla combustible-aire genera un
aumento de la presin y temperatura en el interior de los cilindros del motor. Esta presin interior
produce a su vez una fuerza (F) de empuje sobre el pistn que lo desplaza generando el clsico
mecanismo de biela-manivela de los motores de combustin interna alternativos, donde el
movimiento de traslacin del pistn en el interior del bloque motor se transforma en un
movimiento circular de giro del cigeal.

Figura 1. Mecanismo biela-manivela del motor de explosin

Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la fuerza aplicada (F) de empuje a los
cilindros por la distancia (d) al eje geomtrico de giro del rbol del cigeal.

El par o torque motor se mide, segn el Sistema Internacional de Unidades, en Newton metro
(Nm), aunque tambin puede aparecer expresado a la inversa, metro Newton (mN).

1.2- Curva de par

Intuitivamente se entiende que la fuerza (F) que produce el par motor es una fuerza variable, que
en el caso de un motor de 4T es mximo en el momento que se produce la combustin de la
mezcla y su posterior expansin en el cilindro, siendo negativa, esto es, no genera par motor en las
dems fases (expulsin de gases, aspiracin o llenado y compresin de la mezcla).
Y dentro de la fase donde se genera par motor (es decir, en la fase de combustin), el rendimiento
del motor no es el mismo dependiendo del rgimen de giro, y por ende el valor de la fuerza (F) de
empuje que se genera.
As, a bajas revoluciones la combustin de la mezcla no resulta ptima debido a la escasa inercia
que poseen los gases, que provoca que el llenado del cilindro no sea el ptimo, al igual que su
vaciado.
Y por otro lado, si el motor funciona a un elevado rgimen, tampoco el llenado de los cilindros es
completo, y ello es debido al escaso tiempo que dispone el gas para ocupar todo el recinto.
En consecuencia, la curva de par (T), que debera ser una recta horizontal, se convierte en una
curva, con un tramo central casi recto que proporciona el mximo par, y las zonas extremas donde
el par motor decrece segn lo comentado anteriormente.
A continuacin, se adjunta una grfica con la curva par motor-potencia frente a las revoluciones
de giro del motor, que puede responder a un caso general de vehculo:

Efectivamente, en la grfica anterior se puede comprobar cmo es, de forma genrica, la curva de
par motor (T), adems de la de potencia, pero sta se estudiar ms adelante. En ella se
representa en el eje horizontal las revoluciones por minuto (r.p.m.) de rgimen giro (n) del motor y
en el eje vertical el par (T) que proporciona durante todo su rango de funcionamiento.

En los motores de combustin, la curva de par empieza siendo ascendente hasta llegar a las
revoluciones donde el motor rinde el par mximo (T1), que es el punto de diseo ptimo. A partir
de ese momento, el par comienza a disminuir progresivamente.
Esto es as, porque a partir del punto ptimo de revoluciones del motor empiezan a aparecer
dificultades, como ya se han comentado anteriormente algunas, y que estn relacionadas
fundamentalmente con los siguientes factores:
-Una inadecuada evacuacin de gases quemados conforme aumenta las revoluciones del
motor, segn se ha visto;
-Insuficiente llenado de aire en cada ciclo;
-La combustin empieza a no ser ptima;
-La fraccin de tiempo para cada combustin se reduce;
-La mezcla de aire-combustible no se acaba de completar;
-El avance a la inyeccin no es suficiente.
En consecuencia, aunque quememos ms combustible acelerando el motor y consiguiendo que la
potencia aumente todava, el par disminuye.
De ah que los consumos especficos ptimos estn en valores prximos a la zona de par mximo,
aumentando el consumo del motor conforme se aleja de este rango.
Una curva con una gran zona plana en el centro (como la que presentan la gran mayora de
motores diesel), define un motor muy elstico, es decir, con poca necesidad de cambiar de
marchas para adaptarse a los cambios de conduccin. Ello es as, porque un motor elstico, que
dispone del par elevado en un amplio rango de revoluciones, permite acelerar con fuerza, incluso
en marchas largas, sin tener que hacer uso del cambio de marchas. Gracias e ello, con un motor
ms elstico es posible circular empleando marchas ms largas, revolucionando menos el motor y
por tanto, mejorando el consumo.
En efecto, en el caso de los motores diesel la curva de par es prcticamente horizontal para un
amplio rango de revoluciones del motor, incluso en niveles prximos al ralent del motor. Esto
garantiza un buen par motor incluso a bajas revoluciones, lo cual resulta muy til en situaciones
difciles, como pueda ser reanudar la marcha con el vehculo parado en una pendiente.

2- Potencia
2.1- Generalidades
La potencia (P) desarrollada por el par motor (T) viene dada por la siguiente expresin:

P=T
Siendo () la velocidad angular de giro (rad/s) del eje de transmisin o eje del cigeal.
La potencia del motor se mide, segn el Sistema Internacional de Unidades, en watios (W).
En ocasiones es interesante conocer la potencia en funcin de las revoluciones por minutos
(r.p.m.) a la que gira el motor en vez de la velocidad angular. En efecto, si (n) son las revoluciones
por minuto a la que gira el motor, entonces la potencia (P) se expresa como sigue,

60/2

9.55

que aproximadamente resulta,

donde,
P, es la potencia motor, en W;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
Pero tambin resulta til conocer la potencia expresada en otras unidades de uso muy comn,
como son: HP y CV.
-HP (Horse Power): o caballo de potencia, es la unidad de medida de la potencia empleada en el
sistema anglosajn de unidades, y se define como la potencia necesaria para levantar a la
velocidad de 1 pie/minuto un peso de 32572 libras.
Sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:

1 HP = 745,69987 W

1 HP = 1,0139 CV

Por lo que la anterior expresin de la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del motor
podra expresarse de la siguiente manera:

7120.71

donde,
PHP, es la potencia motor, expresada en HP;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)
-CV (Caballo de Vapor): Unidad de medida que emplea unidades del sistema internacional, y se
define como la potencia necesaria para levantar un peso de 75 Kgf. en un segundo, a un metro de
altura.
Y sus equivalencias con otros sistemas son las siguientes:

1 CV = 735,49875 W

1 CV = 0,9863 HP

Y la potencia (P) en funcin del par y las revoluciones del motor quedara de la siguiente manera:

=
7023.50
donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, en Nm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)

Por ltimo, y en el caso que el par motor (T) estuviera expresado en kgfm, entonces la expresin
anterior que proporciona la potencia del motor (P) se expresara como:

716.2

donde,
PCV, es la potencia motor, expresada en CV;
T, es el par motor, pero esta vez expresado en kgfm;
n, son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)

Por otro lado, la fuerza motriz (F) transmitida por el neumtico al suelo, en funcin de la potencia
del motor (P) y la velocidad de marcha del vehculo (V), se puede expresar como:

75

donde,
P es la potencia motor, en CV;
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
es el rendimiento total de la cadena cinemtica de transmisin, expresado en tanto por uno;
F es la fuerza motriz transmitida por el neumtico al suelo, en kgf.
El rendimiento total de la cadena de transmisin (t) se obtendr a partir de los rendimientos de
cada uno de los elementos y rganos que constituyen el sistema de transmisin, desde el eje de
salida del motor hasta el palier de la rueda (embrague, caja de cambios, ejes de transmisin, grupo
cnico-diferencial o mecanismo reductor del eje motriz), es decir:

En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema de transmisin clsica, este

rendimiento total (t) de la cadena de transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90%.

2.2- Curva de potencia

En la siguiente grfica se representa de nuevo la curva conjunta de potencia (P) y par motor (T), en
funcin de la velocidad de giro (n) en r.p.m. para un motor tipo.

Figura 3. Curva de potencia y par motor

Como se puede observar de la anterior figura, la potencia que puede ofrecer un motor de
combustin interna tipo aumenta conforme sube de rgimen de giro, hasta un mximo
(representado por P3) que se alcanza cuando gira a n3 (r.p.m.).
En estas condiciones, aunque se acelere ms la velocidad del motor, ste no es capaz de entregar
ms potencia dado que la curva entra en su tramo descendente. El lmite mximo de revoluciones
a la que puede girar el motor lo marca n4, establecido por las propias limitaciones de los
elementos mecnicos que lo constituyen.
Lo primero que se puede comprobar es que la mxima potencia no corresponde con el rgimen
del mximo par motor (punto de revoluciones n1). En la mayora de los casos, el punto de par
mximo se encuentra en torno al 70% del rgimen nominal, es decir, de aquel al que se produce la
mxima potencia.
Esto es as porque segn se vio en al apartado 2.1 anterior, la potencia es el producto del par
motor por el nmero de vueltas, y aunque se alcance el punto donde se comienza ligeramente a
disminuir el par que ofrece el motor, este efecto se compensa por el aumento, que
proporcionalmente es mayor, del rgimen de giro del motor, y por ello su producto, que
proporciona la potencia, sigue aumentando.
En otro orden de cosas, el rango de velocidades que produce un funcionamiento estable del
motor, segn la grfica de la figura 3 anterior, sera el comprendido entre el rgimen de
velocidades n1 y n2, valores que por otro lado no se corresponde con el punto de mxima
potencia.
En efecto, si el motor se encuentra funcionando a un rgimen de velocidades entre n1 y n2,
cualquier situacin cambiante que se produzca durante la conduccin y que suponga un aumento
del par resistente, por ejemplo al subir una carretera en pendiente, el motor se adapta

automticamente disminuyendo su rgimen de giro porque esto supone que aumentar el par
motor. Y anlogamente, si de nuevo baja el momento resistente, por ejemplo al volver a un tramo
sin pendiente en la carretera, las necesidades del par motor son menores que se consigue
automticamente aumentando la velocidad del motor.
En los motores diesel la curva de par es prcticamente horizontal para un amplio rango de
revoluciones del motor, como ya se vio en el apartado anterior, mientras que la curva de potencia
se aproxima a una recta que pasa por el origen, como se comprueba en la figura 4 adjunta.

Figura 4. Curva de par y potencia en un motor disel

El disponer en los motores diesel de una curva de potencia tan pronunciada y ascendente, indica
que en este tipo de motores a ms revoluciones se obtiene mayor potencia. Este hecho unido a
que el par permanece prcticamente constante, cualquier disminucin en el par resistente con la
que se encuentre el vehculo, por ejemplo, en una carretera llana o ligeramente descendente,
ocasionara un aumento brusco de las revoluciones del motor.
Por ello, y para evitar que el motor se embale se incluye en los motores diesel un elemento
regulador que a partir de cierta velocidad de giro reduce la cantidad de combustible inyectado,
reduciendo de este modo el par y la potencia que ofrece el motor (situacin indicada con los
puntos P3 y T3, de la figura 4). De este modo a la mxima velocidad de funcionamiento slo
podr funcionar el motor en vaco, evitando as que el motor se revolucione de manera
descontrolada.

3- Consumo
3.1- Generalidades
El consumo, y en concreto el consumo especfico (C), se define como el caudal de combustible que
consume el motor o consumo horario por la potencia que proporciona. El consumo especfico se
mide en g/kWh.
El consumo especfico proporciona informacin sobre el rendimiento del motor. Cuanto menor
sea su consumo especfico, mejor es su rendimiento.
El rendimiento de un motor indica la proporcin de energa til empleada en mover el vehculo de
la total obtenida con la combustin en el motor. En los mejores motores diesel, este rendimiento
apenas supera el 40%, mientras que en los motores de gasolina se queda por debajo de esa cifra.
Las causas de este rendimiento tan bajo en los vehculos actuales son debidas, entre otros
factores, a que se emplea gran parte de la energa producida en el motor en aspectos como vencer
la resistencia a la rodadura del vehculo sobre la carretera (rozamiento del neumtico con el
asfalto...), prdidas en la cadena de transmisin (embrague, caja de cambios, cojinetes...),
consumo de elementos auxiliares del vehculo (aire acondicionado, iluminacin...), etc.

4- Tren Motriz (Cadena cinemtica)

4.1- Generalidades
La cadena cinemtica de un vehculo automvil la constituye el conjunto de rganos y mecanismos
encargado de transmitir el movimiento desde su generacin (en el motor) hasta las ruedas
motrices.

Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemtica de un vehculo se pueden

distinguir dos grandes grupos:
el motor, que es el foco de generacin del movimiento, y
el sistema de transmisin, encargado de transmitir este movimiento desde su generacin hasta
su destino final en las ruedas motrices del vehculo.
A su vez, el sistema de transmisin de un vehculo est compuesto por los siguientes rganos de
transmisin del movimiento:
embrague;
caja de cambios de marchas o de velocidades;
ejes de transmisin, entre los cuales se distingue el eje primario que conecta la salida del
embrague del motor con la entrada a la caja de velocidades, y el eje secundario de transmisin
que conecta la salida de la caja de velocidades con la entrada al grupo cnico-diferencial instalado
en el eje motriz;
el grupo cnico-diferencial que es un mecanismo reductor instalado en el tren del eje motriz;
los palieres o semirboles que conectan el grupo diferencial con las ruedas motrices;
las ruedas motrices.

4.2- Velocidad del vehculo

En este apartado se va a detallar cmo calcular la velocidad (V) de marcha de cualquier vehculo
en funcin del nmero de revoluciones de giro del motor (nm) y del dimetro de las ruedas
motrices (D), para unos valores determinados de relaciones de transmisin de la cadena
cinemtica.
En efecto, si D es el dimetro de la rueda motriz y nr es la velocidad de giro del palier que
conecta con la rueda, y que por lo tanto es la misma que la de la rueda (ver la figura del apartado
4.1 anterior), entonces se tiene que:

60

donde,
V es la velocidad de marcha del vehculo, en m/s;
D es el dimetro exterior de la rueda motriz, en m;
es la velocidad de giro del palier o rueda, en revoluciones por minuto (r.p.m.)
Como se ve en la figura adjunta, se denota con D al dimetro exterior del neumtico, mientras
que d es el dimetro de la llanta sobre la que se monta el neumtico y A es la anchura del
neumtico.
Tanto el dimetro de la llanta (d) como el ancho del neumtico (A) suelen venir grabados, y
generalmente se expresan en pulgadas. As, por ejemplo, un neumtico que lleve inscrito
12,00x20, indica que el ancho del neumtico es de 12" y que el dimetro de la llanta es 20".

Pero volviendo al estudio de la cadena cinemtica del vehculo, si se llama rc a la relacin de

transmisin que se tenga en la caja de cambios de velocidades, se tendr que:

=
donde,
es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios, en r.p.m.
es la velocidad de giro del motor, en r.p.m.
NOTA: Se recomienda visualizar la figura del apartado 4.1 anterior para comprender mejor los
trminos descritos.
Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relacin de transmisin rd que se obtiene en
el grupo cnico-diferencial instalado en el eje motriz, se expresa como:

=
donde,
nr es la velocidad de giro del palier o rueda a la salida del grupo cnico-diferencial, en r.p.m.
nb es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios y que conecta a su
vez con el grupo cnico-diferencial del eje motriz, en r.p.m.
Multiplicando miembro a miembro las dos anteriores expresiones se tiene que:

Y por lo tanto,

Sustituyendo el anterior valor de nr en la expresin que proporciona la velocidad de marcha del

vehculo (V) del comienzo de este apartado se tiene que:

( / )

60

O sea que,

( / )

60

La anterior expresin proporciona el valor de la velocidad (V) en m/s (metros/segundo). Si se

prefiere la velocidad en kilmetros/hora se tiene esta otra expresin:

50

Como se puede deducir de la anterior expresin, para valores fijos de rc y de rd, la velocidad del
vehculo (V) depender del nmero de revoluciones del motor (nm) y del dimetro de la rueda
motriz (D).
Y por otro lado, para valores fijos de
relacin de la caja de cambios

, la velocidad del vehculo (V) depender de la

4.3- Par transmisible por las ruedas motrices

Del apartado 4.1 anterior, se sabe que el sistema de transmisin de un vehculo est
compuesto por los siguientes rganos:
embrague;
caja de cambios;
ejes de transmisin;
el grupo cnico-diferencial;
los palieres o semirboles que conforman el eje motriz;
las ruedas motrices.
Es evidente que en cada uno de los anteriores rganos que componen el sistema de
transmisin de un vehculo se producen prdidas debidas al rozamiento entre piezas y a
otras causas, que hacen que la potencia final transmitida a las ruedas motrices sea menor
que la potencia generada en el propio motor.

En este sentido se define el rendimiento de la transmisin (t) a la relacin entre la

potencia finalmente transmitida por las ruedas motrices (Pr) y la potencia que transmite el
motor (Pm). Es decir:

=
El rendimiento total de la cadena de transmisin (

) se obtiene a partir de los rendimientos de

cada uno de los elementos y rganos que lo constituyen, desde el eje de salida del motor hasta el
palier de la rueda, es decir, embrague, caja de cambios, ejes de transmisin, grupo cnicodiferencial:

En la mayora de los vehculos que dispongan de un sistema de transmisin clsica, este

rendimiento (t) de la cadena de transmisin estar comprendido entre un 80 y un 90% (entre un
80-85% en velocidades cortas, y entre un 85-90% para velocidades largas).
Considerar un rendimiento medio para una transmisin del 85% suele ser una buena
aproximacin para la mayora de los casos.
Por otro lado, y recordando lo dicho en el apartado 2.1, se tena que la expresin que permite
calcular la potencia entregada por el motor era la siguiente:

716.2

donde,
Pm es la potencia motor, expresada en CV;
Tm es el par transmisible por el motor, en kgfm;
nm son las revoluciones por minuto de giro del motor (r.p.m.)

Y por otro lado, la potencia transmisible por las ruedas motrices (Pr), vendr igualmente dada por
esta otra expresin:

716.2

donde,
Pr es la potencia transmisible por las ruedas motrices, expresada en CV;
Tr es el par transmisible por las ruedas motrices, en kgfm;
nr son las revoluciones por minuto de giro de las ruedas motrices (r.p.m.)
Teniendo en cuenta que el rendimiento de la transmisin (t) se expresa como:

=
sustituyendo los valores de Pm y de Pr , se tiene que:

Es decir, que el par transmisible por las ruedas motrices (Tr) se puede expresar como:

Pero como se vio en el apartado 4.2 anterior, las revoluciones de giro de las ruedas motrices (nr)
se podan expresar como:

Sustituyendo, resultar finalmente que el par transmisible (Tr) por las ruedas motrices de un

vehculo se podr expresar como:

=
donde,

t es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;

Tm es el par motor;
rc es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
rd es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial del eje motriz.
Por ltimo, ya conocido el par que transmite las ruedas motrices (Tr), se podra obtener tambin el
esfuerzo tangencial (F) que transmite las ruedas al suelo. Este esfuerzo ya se vio una forma de
calcularlo en el apartado 2.1 a partir de la potencia del motor y la velocidad de marcha del
vehculo. As que aqu se expondr otra forma de calcularlo.
En efecto, por definicin del par de fuerzas, se tiene que el esfuerzo tangencial (F) que realizan las
ruedas motrices en el suelo en funcin del par que desarrollan, vale:

=
2
Donde D es el dimetro exterior de las ruedas motrices.
Sustituyendo entonces la expresin de la formulacin anterior que permita obtener el par de las
ruedas motrices (Tr) en funcin del par motor (Tm), se tiene que:

=
donde,

F es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el neumtico al suelo;

t es el rendimiento total de la transmisin del vehculo;

Tm es el par motor;
rc es la relacin de transmisin en la caja de cambios;
rd es la relacin de transmisin en el grupo cnico-diferencial del eje motriz.
D es el dimetro de las ruedas motrices.

5- Estabilidad
5.1- Deslizamiento y rodadura
Como se sabe, cuando un cuerpo se encuentra apoyado en el suelo y queremos arrastrarlo o
deslizarlo, la fuerza que se opone a este movimiento de deslizamiento por el suelo se denomina
fuerza de rozamiento o adherencia, la cual se establece entre la superficie en contacto del cuerpo
con el suelo.

Pues bien, trasladado este concepto a los vehculos, si se supone un vehculo que se encuentra
parado en una pendiente, con las ruedas bloqueadas, la fuerza que impide a que el vehculo se
deslice pendiente abajo es precisamente la adherencia de los neumticos al suelo.
La magnitud de esta fuerza de adherencia (Fa) entre el vehculo y el suelo viene dada por la
siguiente expresin:

donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
es el ngulo que forma el plano inclinado de la carretera con la horizontal
a es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de adherencia.
El coeficiente de adherencia (a) es un valor que se obtiene experimentalmente, pues depende
tanto de la naturaleza del terreno o pavimento sobre el que circule el vehculo, como del estado y
naturaleza de los neumticos.
En la siguiente tabla se muestran unos valores orientativos para el coeficiente de adherencia (a),
considerndose para todos los casos que el vehculo disponga de los neumticos en buen estado:

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de adherencia,
a = 0,6.
- Rodadura:
Como ya se ha explicado anteriormente, el motor de un vehculo desarrolla un par motor, que tras
ser transmitido por los rganos del sistema de transmisin, llega hasta las ruedas motrices.

Como consecuencia de este par motriz, en las ruedas motrices se crea una fuerza tangencial (F),
segn se vio en el apartado anterior, que es transmitida tangencialmente por el neumtico en el
punto de contacto con el suelo.
Pues bien, si esta fuerza tangencial (F) que se genera en el punto de contacto del neumtico con el
suelo, fuera mayor que la de adherencia (Fa) entre las ruedas motrices y el suelo, entonces la
rueda no rodara sino que deslizara y patinara sobre el terreno.
Por el contrario, y como ocurre normalmente, si la fuerza motriz (F) que transmite la rueda es
menor que la fuerza de adherencia (Fa) entonces la rueda motriz rodar, haciendo que el vehculo
avance correctamente en su marcha.
Ello es as, porque en las ruedas motrices se crear un par llamado "par de rodadura", que se
resiste al movimiento, y que hace que la rueda ruede y no deslice sobre el terreno.

Por lo tanto:
Si F > Fa deslizamiento (No deseado)
Si F < Fa condicin de rodadura
Por otro lado, este par de rodadura que hace que la rueda no deslice, lleva aparejado, como todo
par de fuerzas, un esfuerzo o fuerza, que se llama resistencia a la rodadura (Rr), cuyo valor se
obtiene por la siguiente expresin:

donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g.
r es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de rodadura.
De igual manera, el coeficiente de rodadura (r) es un coeficiente adimensional que se obtiene
experimentalmente, dado que depende de mltiples factores como el estado y la presin de los
neumticos, de la naturaleza y estado del piso, de la velocidad del vehculo, etc.
En la siguiente tabla se indican valores comunes para el coeficiente de rodadura (r) segn el
estado del pavimento y para unas condiciones normales de circulacin y estado de conservacin
del vehculo:

Para clculos generales, se suele emplear como valor medio del coeficiente de rodadura, r = 0,02
- 0,03.
5.2- Resistencia al movimiento de un vehculo
Todo vehculo para poder desplazarse deber vencer tres tipos de resistencias, a parte de otros
fenmenos puntuales, como baches en la carretera, piedras sobre el camino, etc., que son:
- Resistencia a la rodadura (Rr);

- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp);

- Resistencia debida al aire o resistencia aerodinmica (Ra).
A continuacin, se proceder a estudiar cada uno de los tipos anteriores de resistencia por
separado:
- Resistencia a la rodadura (Rr):
Este tipo de resistencia ya se estudi en el apartado anterior. La expresin que permite calcular
esta resistencia tambin se vio, y era la siguiente:

donde,
QT es el peso total del vehculo, aplicado en su c.d.g., en kg.
r es el coeficiente de rodadura, cuyo valor se puede obtener de la tabla 2 del apartado anterior.
Por otro lado, la potencia necesaria que el vehculo debe absorber para poder superar este tipo de
resistencia, viene dada por la siguiente expresin:

270

Pero como Rr = r QT , la anterior expresin quedara como sigue:

270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

No obstante, el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor, debido a las prdidas
que se producen en los rganos de transmisin. Para ello se estableci el llamado rendimiento
total de la cadena de transmisin (t), ya visto anteriormente, con el que se tiene en cuenta este
tipo de prdidas.
De esta manera, la potencia que deber desarrollar el motor para superar la resistencia a la
rodadura del vehculo se calcular como:

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

- Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp):
Por definicin exacta, se denomina pendiente de la carretera (i) a la tangente del ngulo inclinado
que forma el piso de la carretera con la horizontal, es decir, i = tg = h/L', segn la figura que se
adjunta a continuacin.

Pero para ngulos pequeos, como ocurre en la inmensa mayora de las pendientes en los
trazados de carretera, se puede simplificar diciendo que:

L' L ; tg sen ; cos = 1

Es comn, expresar la pendiente de las carreteras en tanto por ciento, es decir, para valores de L =
100 m. En este caso, la expresin que definira la pendiente de la carretera quedara como sigue:

i = tg sen = h/100
De este modo, si QT es el peso total del vehculo aplicado en su c.d.g., cuando ste sube por una
carretera en pendiente, parte de su peso se opondr a su movimiento ascendente.

Precisamente, este valor de resistencia debido a la pendiente de la carretera (Rp), se expresar

segn la siguiente formulacin:

Rp (kgf) = QT sen = QT i
De la misma manera, la potencia necesaria para vencer esta resistencia se expresa mediante la
siguiente formulacin:

Pp (C.V.) = Rp V / 270

Pero como Rp = QT sen = QT i, la anterior expresin quedara como sigue:

Pp (C.V.) = i QT V / 270
Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.
Del mismo modo, el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor que la
anteriormente expresada, para tener en cuenta las prdidas originadas en el sistema de
transmisin.
As pues, la potencia que deber desarrollar el motor para superar la resistencia por la pendiente
de la carretera se calcular mediante la expresin:

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

- Resistencia aerodinmica (Ra):
Este tipo de resistencia es la que ofrece la masa de aire de la atmsfera al movimiento del
vehculo. La expresin que permite calcular este tipo de resistencia, expresada en kgf, es la
siguiente:

( )

donde,
V(m/s) es la velocidad del vehculo, pero aqu expresada en m/s;
S es la superficie frontal efectiva que ofrece el vehculo, perpendicular al sentido de la marcha,
en m2;
Ca es un coeficiente de penetracin aerodinmica, y cuyos valores normales se exponen en la
siguiente tabla:

La superficie transversal efectiva del vehculo (S) que ofrece resistencia al aire, a efectos de
clculos, se obtiene tomando como base el ancho de va del eje delantero (la distancia entre
ruedas, d) por la altura mxima del vehculo (H).

Evidentemente, la seccin real del vehculo que va a ofrecer la resistencia al aire es inferior al valor
anterior, por lo que se suele afectar de un coeficiente corrector (c) que acerque el valor del rea
efectiva (S) al valor de la seccin real transversal del vehculo. De esta manera se tiene que:

De este modo, la resistencia al aire del vehculo, expresada en kgf, quedar de la siguiente
manera:

( )

donde,
V(m/s) es la velocidad del vehculo, expresada en m/s;
H es la altura mxima del vehculo, en m;
d es la distancia transversal entre las ruedas delanteras, en m;
c es el coeficiente corrector del rea transversal efectiva del vehculo, cuyo valor vara entre 0,85
y 0,95.
Ca es el coeficiente de penetracin aerodinmica, cuyos valores normales se exponen en la tabla
3 anterior.
Por otro lado, indistintamente se suele emplear la velocidad del vehculo expresada en km/h, o
bien, en m/s. La relacin entre ambas formas de expresar la velocidad es la siguiente:

( )

3.6

donde V es la velocidad expresada en km/h, mientras que V(m/s) la expresada en m/s. Por lo
tanto se tendr que:

( )

3.6

O aproximadamente lo mismo que,

( )

13

Pero como Ra = Ca c d H V2 / 13, la anterior expresin quedara como sigue:

(270 13)

3510

Resultando finalmente,

Por ltimo, la RESISTENCIA TOTAL que se opone al movimiento del vehculo sera la suma de las
anteriores resistencias calculadas, es decir:
(

+ )+(

)/13

Siendo la potencia necesaria para vencer la resistencia total al movimiento, la calculada por esta
siguiente expresin:

270

Donde V es la velocidad a la que circula el vehculo en km/h.

Recordar que el motor del vehculo deber desarrollar una potencia mayor que la anteriormente
expresada, para tener en cuenta las prdidas que se producen a lo largo del sistema de
transmisin.

De esta forma, la potencia que deber desarrollar el motor para superar la resistencia al
movimiento del vehculo vendr dada por la expresin:

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo.

5.3- Pendiente superable

Para realizar el clculo de la pendiente superable por un vehculo en funcin de la
velocidad que lleve en cada momento, se partir de la expresin de la potencia que
desarrolla el vehculo, ya conocida del apartado anterior:

270

Siendo V la velocidad a la que circula el vehculo en km/h, y RT la resistencia total al

movimiento que debe hacer frente.
Asimismo, esta resistencia al movimiento a que debe hacer frente el vehculo, se
expresaba como:
(

+ )+(

)/13

En situaciones de circulacin en carreteras con elevadas pendientes, y para el caso de

vehculos industriales, camiones y furgones, la velocidad que llevan estos vehculos en
estas circunstancias suele ser reducida.
De hecho, para velocidades inferiores a los 45 km/h, la resistencia del aire (Ra) es muy
pequea y por lo tanto el perfil aerodinmico del vehculo influye poco. En estas
situaciones, es decir, circulando el vehculo a velocidades inferiores a los 45 km/h, la
resistencia aerodinmica se puede considerar despreciable (Ra 0), y por tanto la
resistencia total al movimiento quedara como
(

+ )

Quedando entonces la potencia necesaria para vencer la resistencia total con la siguiente
expresin:

)
270

Sin embargo, la potencia que debe desarrollar el motor (PT,m) deber ser algo mayor para
compensar las prdidas que se originan en el sistema de transmisin:

Siendo t el rendimiento total del sistema de transmisin del vehculo, que suele estar
comprendido entre 0,8 y 0,9.
Sustituyendo se tiene que:

( )
270

Despejando la pendiente (i) de la expresin anterior, se obtendr la pendiente superable

por el vehculo segn la potencia desarrollada por el motor (PT,m), el rendimiento del
sistema de transmisin (t), de su peso total (QT), del coeficiente de rodadura (r) y de la
velocidad mxima que pueda desarrollar el vehculo para cada marcha (V):

270

Para la mayora de vehculos industriales y comerciales, camiones y furgones, se

recomienda que a potencia mxima del motor y con la relacin mxima de marchas en la
caja de cambio de velocidades, el vehculo sea capaz de superar una pendiente mxima
mayor o igual al 22% (imx 22%).

<< FIN >>