A RETOMADA DO USO DE

LCOOL COMBUSTVEL NO
BRASIL

Eduardo Luiz Correia

TD. Mestrado em Economia Aplicada FEA/UFJF

012/2007

Juiz de Fora
2007

A Retomada do Uso de lcool Combustvel no Brasil1

Eduardo Luiz Correia2
Introduo
O desenvolvimento da agroindstria do lcool no Brasil engendrou relaes complexas no seio
da sociedade brasileira, o que exige anlises a partir de abordagens polticas, econmicas,
antropolgicas, sociolgicas e sobretudo sob um ponto de vista histrico, para um completo
entendimento da questo. Em Correia (1996) encontra-se uma anlise do ProAlcool (Programa
Nacional do lcool) que considera alguns destes aspectos para mostrar os impactos do
programa em toda sua extenso, uma vez que a transformao dos espaos econmicos e
sociais induzida por este projeto trouxe modificaes nas relaes de trabalho, o xodo rural, o
reforo de certos poderes econmicos e polticos, o desenvolvimento tecnolgico etc. Estas
transformaes tiveram, por si mesmas, implicaes diretas e indiretas sobre a economia em
geral, a qualidade de vida, o consumo de energia etc. Deve-se destacar, ademais, que a
cultura da cana-de-acar est estritamente ligada ao processo de formao da economia e da
sociedade brasileiras desde a poca colonial, ou seja desde o incio do sculo XVI, tendo sido
a primeira atividade econmica desenvolvida pelos colonos portugueses.
O objetivo deste artigo o de analisar a nova fase de ressurgimento do uso automotivo de
lcool no Brasil, com a introduo dos veculos flex-fuel, descrevendo sucintamente a evoluo
histrica do uso do alcool como combustvel no Brasil3.
O lcool tem sido utilizado como combustvel no Brasil h quase um sculo. Podemos
segmentar essa histria em 5 perodos distintos:
1. A experimentao (1923-1974)
2. A primeira fase do Proalcool (1975-1979)
3. A segunda fase do Proalcool (1980-1988)
4. A crise (1989-2003)
5. O ressurgimento (2004 -...)
Os antecedentes histricos ao ProAlcool
Em 1923 teve incio um programa de experimentao sobre a utilizao do etanol puro como
combustvel para os motores do ciclo Otto no Instituto Nacional de Tecnologia. "Em Agosto de
1923, como consequncia destas experincias, um veculo Ford movido a lcool hidratado
participou da 1a corrida de automvel realizada pelo Automvel Clube do Brasil"4.
Para os proprietrios das usinas de acar, o lcool era ainda um subproduto, e existiam
apenas pequenas destilarias de lcool hidratado. Aps 1930, o novo governo estimulou a
modernizao industrial e financiou a implantao de destilarias para produzir lcool anido. "O
interesse de intensificar a produo de lcool tinha uma dupla finalidade: utiliz-lo como
combustvel e tornar possvel a transformao dos excedentes de acar"5. Assim, em 1931
um decreto estabeleceu que os importadores de gasolina automotiva seriam obrigados a
adicionar pelo menos 5% de lcool de origem nacional ao volume total das importaes de
gasolina. Neste ano constituiu-se a Comisso de Estudos sobre o lcool Automotivo e criou-se
o Instituto do Acar e do lcool (IAA). Quando foi iniciada a produo de gasolina no Brasil,
1

Trabalho publicado no Oxford Energy Forum de fev/07 sob o ttulo The Reemergence of Ethanol Fuel in Brazil.
Consultor Snior da Petrobras e Pesquisador Visitante do Oxford Institute for Energy Studies em 2006.
3 Anlise histrica baseada em artigo do mesmo autor: Correia (1996).
4 Carvalho (1993), p. 14.
5 Andrade (1994), p. 225.
2

um decreto-lei de 1938 obrigou os produtores nacionais a adicionar lcool anidro gasolina

produzida no pas assim como os importadores, numa proporo determinada pelo Conselho
Nacional do Petrleo (CNP) de acordo com o IAA.
Durante o perodo 1942-1956 a percentagem de lcool na mistura lcool-gasolina chegou a
42% no Nordeste do Pas. "Entre 1956 e 1975, a adio do lcool gasolina foi feita de
maneira desordenada, satisfazendo apenas os desejo da indstria agro-aucareira, dado que
existia uma relao muito estreita entre os preos no mercado externo e a produo de acar
ou de lcool no mercado interno"6. Uma consequncia da variao desordenada do teor de
lcool no combustvel foi o rendimento varivel dos motores e ento a insatisfao dos
consumidores e da indstria automobilstica.
Entre 1960 e 1965 os preos elevados do acar e os baixos preos do petrleo nos mercados
internacionais induziram uma reduo do nvel de utilizao de lcool misturado gasolina.
Quando houve a retrao do mercado internacional do acar em 1966-1967, a adio do
lcool anidro gasolina chegou a um nvel mximo no Brasil antes da criao do ProAlcool
(13,5% no Estado de So Paulo e 6,2% como mdia nacional).
Durante o perodo 1970-1976 vrios trabalhos foram desenvolvidos no Brasil sobre a mistura
lcool anidro-gasolina visando a melhoria tecnolgica dos motores7.
O choque do petrleo e a criao do Proalcool
Aps a deflagrao do primeiro choque dos preos do petrleo em outubro de 1973, os pases
importadores de petrleo sentiram um impacto violento na conta corrente dos seus balanos de
pagamentos. Este fato induziu os governos a adotar polticas de ajustamento ao novo contexto.
Contudo, a estratgia brasileira diante deste novo contexto de crise internacional foi, a
princpio, de procurar manter as elevadas taxas de crescimento que vinham sendo observadas
desde o fim dos anos 60, durante o perodo denominado Milagre Econmico Brasileiro.
O Brasil, em 1973, importava 78% de suas necessidades de petrleo (37,9 milhes de
toneladas). O setor de transportes rodovirios utilizava 42% (em tep) do total de consumo dos
derivados de petrleo. Estes derivados representavam 99% de suas necessidades energticas.
Estava claro que se o pas adotasse uma poltica de substituio do petrleo, este setor
deveria ser prioritrio.
Somente em novembro de 1975 foi criado por um decreto o ProAlcool, de acordo com o
governo "como instrumento essencial da poltica energtica estabelecida no Brasil"8. Com a
criao do ProAlcool, o papel do lcool carburante deixava de ser apenas uma vlvula de
escape da indstria aucareira e tornava-se um meio para reduzir o impacto do choque do
petrleo sobre a balana comercial e para reduzir a dependncia energtica do exterior9.
Deve-se observar, ademais, que "o ProAlcool foi uma grande vitria dos grupos ligados
produo de cana e metalurgia. O pas tinha um excedente de produo de acar, difcil de
colocar no mercado internacional, e os proprietrios das usinas tinham um grande poder de
presso sobre o governo"10. O governo brasileiro implementou um programa que
simultaneamente reduzia as importaes de petrleo e estimulava as indstrias do lcool e
metalrgica. O ProAlcool concedia financiamentos subvencionados11 aos industriais que

Carvalho (1993), p. 16.

Vide Carvalho (1993), pp. 16/17.
8 CNE (1987), p. 1.
9 Vide tambm Carvalho (1993), p. 17.
10 Andrade (1994), p. 60.
11 A taxa de juros nominal era muito inferior taxa de inflao, o que resultava em uma taxa de juros real negativa,
subsidiada pelo Estado.
7

estavam dispostos a instalar novas destilarias. Com esta poltica, o governo respondia s
necessidades dos produtores de acar e de lcool e justificava sua ao por argumentos
sociais e econmicos com relao balana de pagamentos.
Durante esta primeira fase do ProAlcool houve um forte aumento da utilizao do lcool anidro
misturado gasolina a nvel nacional. No entanto, esta fase do programa permitiu uma
substituio de apenas 14% da gasolina em 1979, e surgiu mais como uma necessidade dos
proprietrios das usinas, que como uma inexorvel poltica de substituio energtica. A
prioridade da poltica econmica nessa poca era, ante de mais nada, o crescimento do
produto nacional. O primeiro choque do petrleo no induziu o pas a ajustes internos mais
profundos. Desta maneira, no perodo de 1974 a 1979 a economia brasileira no deixava
transparecer o agravamento da crise, criando a imagem de uma "ilha de prosperidade" no meio
do caos.
O segundo choque e o Proalcool propriamente dito
Aps o segundo choque internacional dos preos do petrleo em 1979, comeou uma nova
fase das polticas econmica e energtica no Brasil. Aliado exploso dos preos do petrleo,
o ano de 1979 marcado por um forte movimento de alta das taxas de juros internacionais.
Para o Brasil, que importava 86% de suas necessidades internas de petrleo e que se
encontrava em um nvel elevado de endividamento externo12, estes movimentos de alta
causaram um grave desequilbrio no seu balano de pagamentos. Neste contexto de
adversidade, a poltica econmica priorizou a necessidade de reequilibrar as contas externas
do pas. Com a mudana de estratgia governamental, criou-se o "Modelo Energtico
Brasileiro" (MEB), que especificava os objetivos do setor energtico para o ano de 1985.
De acordo com os objetivos do MEB, foram institudos programas de substituio dos
derivados de petrleo. O ProAlcool, que j existia, recebe uma ateno especial. O governo
estabeleceu o objetivo de produo de lcool em 10,7 milhes de m3 para 1985. Para isto
foram aumentados os crditos e as subvenes implantao de destilarias de lcool13 e
viabilizado o mercado de lcool hidratado a partir de uma frota de automveis movidos
exclusivamente por este combustvel. A indstria automotiva iniciou as vendas destes
automveis em fins de 1979, por pedidos do governo. Em 1980 as vendas dos veculos
movidos a lcool so estendidas ao grande pblico. Estas vendas foram viabilizadas por uma
poltica de subsdio ao preo do lcool e pela fixao de preos inferiores para os automveis
movidos por este combustvel14. O preo da gasolina foi aumentado, em 1980, em 42% em
termos reais, dando uma competitividade ao lcool, que vendido a 59% do preo da gasolina.
Ao mesmo tempo, os altos preos deste ltimo continham uma parcela de tributos para
subsidiar os custos de transporte do lcool.
Esta segunda fase do programa, ao criar um mercado exclusivo para o lcool puro, deu um
forte impulso ao ProAlcool. O consumo de lcool carburante, que era de 2,5 milhes de m3 em
1981, chegou a 12,7 milhes de m3 em 1989, o equivalente a 60,5% do consumo total de
combustvel automotivo no Brasil (ciclo Otto). necessrio dizer que este programa era, desde
o segundo choque do petrleo, prioritrio ao governo, de modo que as necessidades dos
produtores de acar e de lcool deixavam de ser o motor-chave de impulso do ProAlcool,
passando a ser, em contrapartida, as necessidades da poltica energtica. A partir deste
momento pode-se chamar ProAlcool propriamente dito.
A crise do ProAlcool

12

Contratado durante a fase de alta liquidez e de juros baixos no mercado internacional de crdito nos anos 70.
Vide Andrade (1994), p. 237.
14 O imposto sobre produto industrializado (IPI) para os veculos a alcool era inferior quele dos veculos a gasolina.
13

Com o contrachoque do petrleo tambm caram os preos da gasolina e do lcool no mercado

interno15, reduzindo a rentabilidade da produo do lcool no Brasil, dado que o valor pago aos
produtores foi, do mesmo modo, reduzido. Devido a uma poltica de preos desfavorvel, mas
de acordo com o comportamento dos preos do petrleo, as produes de acar e de lcool
estabilizaram-se, enquanto que a demanda de lcool crescia rapidamente16. Podia-se de
antemo prever uma rota de coliso entre as curvas de oferta e de demanda, ou seja, que a
diferena estrutural entre as duas taxas de crescimento indicava uma sria crise de oferta num
futuro prximo.
Quando os preos do acar no mercado internacional comearam a aumentar em 1989, os
agricultores canalisaram as suas colheitas para a exportao de acar, reduzindo a produo
de lcool. Isso foi o elemento conjuntural que detonou a crise do ProAlcool. O grave problema
de fornecimento de combustvel aos automveis movidos a lcool os imobilizaram por alguns
dias, forando o governo a importar lcool e metanol17. Consequentemente, a credibilidade
sobre o Proalcool foi destruda, causando uma forte queda das vendas de veculos a lcool18,
alterando pouco a pouco o perfil da frota automotiva e por conseguinte a estrutura do mercado
de combustveis.
Com a retomada dos preos do petrleo a partir de 1999, a relao de preos lcool/gasolina
comea a se tornar mais favorvel ao lcool19, reativando, ainda que marginalmente, as
vendas de veculos movidos a lcool20. Todavia, apesar dos preos mais favorveis ao lcool e
da manuteno de incentivos fiscais aos veculos movidos a esse combustvel, suas vendas
permaneciam em patamares muito reduzidos, pois a credibilidade sobre a manuteno do
suprimento de lcool a preos competitivos havia sido destruda com a crise de 1989.
A retomada do uso de lcool combustvel
O aumento substancial nos preos do petrleo e a introduo da tecnologia flex-fuel21
possibilitaram uma reverso da situao anterior de crise do lcool carburante. A tecnologia
flex-fuel comeou a ser investigada somente nos anos 80, tendo sido lanados veculos tipo
flex nos Estados Unidos a partir de 1988, embora utilizassem uma mistura praticamente fixa de
etanol ou metanol (85%) e gasolina (15%). As pesquisas continuaram nos anos 90 e incio da
presente dcada e, em maio de 2003, a Volkswagen produziu pela primeira vez um automvel
flex-fuel no Brasil, o Gol 1.6 Total Flex, logo seguida por outras montadoras. Estes veculos
podem rodar com combinaes arbitrrias de gasolina e lcool (at 100% de lcool)22. Para o
consumidor final, que adquire o poder de arbitragem no abastecimento de seu automvel,
15

Ademais, houve uma reduo da diferena entre os preos destes dois combustveis desde 1984, passando a
relao a 65%.
16 Vide Brito (1992), p. 183 e COPPE (1992), p. 9.
17 A utilizao de alcois importados e de metanol, com caractersticas diferentes do lcool de cana, trouxe
problemas de funcionamento aos automveis assim como proibies de uso por alguns poderes pblicos locais,
devido aos impactos sobre o meio-ambiente.
18 Enquanto que, de 1983 a 1988, as vendas de automveis a lcool se situavam entre 88% e 96% das vendas totais
de automveis do ciclo Otto, em 1990 esta proporo cai apenas 13%, e a praticamente zero em 1997-98.
19 Aps um mximo de 86% na relao de preos ao consumidor lcool/gasolina em 1997, esta proporo cai abaixo
de 60% em 1999.
20 Em 2002 as vendas de veculos a alcool atingiram 4% das vendas totais, focada em poucos modelos e nos estados
produtores de lcool, principalmente So Paulo.
21 O veculo flex-fuel construdo com um motor do ciclo Otto e, principalmente, uma sonda lambda para medir a
mistura dos gases que saem do motor e um controlador que regula a entrada do combustvel e o tempo da fasca,
para corrigir a qualidade da mistura.
22 No se trata propriamente de um veculo bi-combustvel, pois utiliza um combustvel (armazenado em um s
tanque) que uma combinao de lcool hidratado com gasolina C (gasolina pura misturada com 20% a 25% de
lcool anidro).

desaparece o fantasma de uma possvel ruptura no suprimento de lcool e/ou um aumento

excessivo de seu preo, pois seu veculo no , como na poca dos automveis a lcool,
cativo ao uso de um s combustvel, conferindo a esses consumidores uma flexibilidade no
encontrada antes23. Para as montadoras, esse veculo responde s necessidade do mercado e
sua produo em uma proporo elevada buscada no sentido de se obter economias de
escala. Para os produtores de lcool trata-se da manuteno de um escoadouro interno para a
produo sucro-lcooleira que tem tido como foco, recentemente, o mercado externo em
expanso, tanto para o lcool, com a proliferao do uso de etanol como mistura gasolina
quanto para o acar, com o fim dos subsdios europeus.
Aps o lanamento dos primeiros modelos flex-fuel em 2003, seguiu-se um movimento por
quase todas as montadoras estabelecidas no Brasil de oferecer, para os demais modelos
existentes, a verso flex-fuel aos consumidores (devido a uma questo de escala de produo,
disponibilizam muitas vezes apenas a verso flex). Os veculos para uso exclusivo de lcool
deixaram de ser produzidos em 2006, restando apenas as opes gasolina (categorias top de
linha das montadoras, importados e uma parcela restrita de modelos que continuaro a ser
oferecidos nesta verso), flex-fuel e diesel (nibus, caminhes e uma parcela dos utilitrios
leves)24. A opo flex, que em 2006 j havia ultrapassado 77% das vendas de veculos leves
no Brasil, deve atingir, em no mximo dois anos, um patamar superior a 86% dessas vendas.
Segundo cenrio referencial da Petrobras (Petrobras, 2007), a frota de veculos leves no Brasil,
que ao final de 2006 alcanou 21,7 milhes de unidades, composta por 73,2% de veculos a
gasolina25, 10,5% a lcool, 12,2% flex e 4,1% diesel, deve atingir em 2020, 39 milhes de
unidades, com 19% a gasolina e 72% flex-fuel (incluindo os veculos convertidos para GNV).
O veculo flex-fuel foi concebido sob a plataforma do veculo motorizado a gasolina, sendo
inicialmente otimizado para o uso de gasolina C. Com isso, o rendimento do veculo flex vinha
sendo similar ao seu equivalente gasolina, quando este fazia uso exclusivo de gasolina C.
Segundo informao das montadoras, em especial GM e VW, o uso de lcool como
combustvel nos modelos flex-fuel permite uma rodagem de 70% da distncia percorrida com a
mesma quantidade de gasolina, isto , consome-se, em volume, 30% menos quando o veculo
abastecido com gasolina C se comparado ao lcool hidratado26. Essa relao de 70%
aproximadamente a razo entre os poderes calorficos da gasolina C (com 25% de anidro) e do
lcool hidratado. Os veculos a lcool dos anos 80, que trabalhavam com taxas de compresso
superiores dos veculos a gasolina, tinham um rendimento entre 80% e 84% com relao aos
modelos equivalentes motorizados a gasolina27. Assim, se comparada competitividade entre
os veculos a lcool e gasolina nos anos 80, a opo flex apresenta uma relao menos
favorvel ao lcool. Em outras palavras, uma relao de preos finais ao consumidor igual ou
superior a 70% entre lcool e gasolina, levar o consumidor a abastecer seu veculo flex com
gasolina C.
O suprimento dos veculos flex-fuel entre lcool e gasolina est condicionado a uma srie de
fatores, mas depende essencialmente do balano regional de lcool, fator crtico na definio
23

Decerto alguns proprietrios de veculos a gasolina j vinham utilizando uma certa proporo de lcool hidratado
misturado a gasolina C como uma medida de reduzir custos, embora esses casos estivessem concentrados no estado
de So Paulo e houvesse perda de rendimento dos motores.
24 Uma portaria governamental de 1994 probe o uso de veculo motorizado a diesel com menos de uma tonelada de
capacidade de carga.
25 Mais de 1,2 milho de veculos a gasolina, a lcool e flex-fuel foram convertidos para usar tambm o gs natural
veicular (GNV) quase 6 % da frota total de veculos leves.
26 Testes realizados pelo Centro de Pesquisa da Petrobras e por organismos independentes mostraram resultados
abaixo deste patamar, embora alguns testes com veculos recentes de outras montadoras tenham chegado a
resultados superiores a 70%.
27 Os motores atuais a gasolina, ao trabalharem com taxas de compresso bem superiores quelas dos anos 80,
anulam o efeito compensatrio que o lcool possua por trabalhar nos anos 80 com taxas de compresso mais
elevadas, apesar de seu menor poder calorfico.

dos preos relativos lcool/gasolina (Correia, 2006). Em geral devemos considerar como
variveis crticas para determinao do mercado de lcool combustvel no Brasil:
1. Os investimentos previstos e potenciais em destilarias e usinas de acar e a
capacidade (ritmo) de expanso da cultura de cana, em especial o potencial das novas
fronteiras de produo (Centro-Oeste, Oeste de So Paulo, Tringulo Mineiro e
Maranho), definindo capacidades produtivas de lcool e acar e nveis de flexibilidade
de produo entre eles;
2. A estrutura logstica e os custos de transporte do lcool e da gasolina para cada ponto
de consumo no Pas;
3. A poltica tributria regional para os combustveis automotivos;
4. A evoluo dos preos internacionais do acar e do lcool e as polticas agrcolas e
energticas internacionais (subsdios ao acar e lcool, em especial na Europa e nos
EUA e polticas de adio de etanol gasolina), definindo volumes exportveis de
acar e lcool pelo Brasil;
5. A evoluo da demanda nacional de acar;
6. As demandas regionais potenciais de lcool para adio gasolina e para os veculos
flex-fuel e a lcool, dependentes da evoluo das frotas automotivas e das rendas dos
consumidores;
7. A evoluo dos mercados de lcool para usos no-energticos (bebidas, qumico e
farmacutico, limpeza etc.);
8. Os preos internacionais do petrleo e consequentemente da gasolina no Brasil.
Com base nestes elementos, pode-se cenarizar o perfil de produo regional entre lcool e
acar, definindo excedentes e dficits regionais de lcool, os custos de oportunidade para
suprimento local, os preos relativos em cada ponto de consumo e, conseqentemente, a
competitividade entre lcool e gasolina para o suprimento dos veculos flex-fuel.
Em sntese, a introduo do veculo flex-fuel e sua rpida difuso pelo mercado no , per se,
um elemento que induz reduo da demanda de gasolina automotiva. H um complexo
conjunto de fatores que define a competitividade relativa do lcool a nvel regional e, portanto,
a repartio do mercado dos flex entre gasolina e lcool hidratado. O principal problema trazido
pelo veculo flex, em especial pela magnitude em que estes veculos so introduzidos na frota
nacional, o risco de volatilidade crescente no mercado de gasolina, em funo da forte
incerteza quanto aos nveis de exportao de lcool e acar pelo Pas, que sero bem
superiores aos atuais e tambm volteis.
Outro aspecto relevante a sensibilidade da demanda aos preos dos combustveis. A
renovao da frota automotiva, centrada cada vez mais nos veculos flex-fuel, implica em uma
forte mudana no perfil mdio dos proprietrios dessas frotas, pois esta nova frota est
associada a consumidores de maior renda e menor elasticidade-preo. Por outro lado, a frota a
gasolina tem sua idade mdia elevada com o tempo, implicando em maior elasticidade-preo e
menor rodagem dos veculos motorizados a gasolina. O aumento progressivo da elasticidadepreo da demanda de gasolina se d, deste modo, por duas razes: maior efeito substituio
(arbitragem do consumidor de flex) e menor renda mdia dos proprietrios dos veculos a
gasolina.
Concluso
Aps quase um sculo de experincia no uso de lcool como combustvel automotivo, o Brasil
parece ter atingido um grau de maturidade neste campo. Dependente, em sua fase de
implementao, de um programa estruturado de subsdios, o lcool de cana no Brasil alcanou
um estgio auto-sustentado, no mais calcados em subsdios governamentais, apresentando
incontestveis vantagens competitivas no mercado internacional. Os custos de produo do

acar (143 dlares/ton) e do lcool (US$ 0,87/galo US$1,00/galo para FOB exportao)
no Brasil so bem inferiores queles apresentados por outros players internacionais, sendo o
Pas o maior exportador mundial de acar e alcool (market-maker).
Com a emergncia, em escala mundial, de programas estruturados para o uso automotivo do
etanol, induzidos pelo tratado de Kyoto e pelos preos mais elevados do petrleo, o Pas
assume um papel de liderana no suprimento de lcool para o mercado internacional. Preos
mais atrativos, permitindo uma boa rentabilidade no negcio, o que vem atraindo diversas
empresas internacionais para o Brasil, e a disponibilidade de vastas terras agricultveis,
permitem ao Pas manter sua liderana crescente neste mercado no longo prazo.
No que concerne ao mercado domstico de lcool, o surgimento do veculo flex-fuel traz uma
nova configurao para este mercado. Estes veculos, que devem ser parte predominante da
frota nacional em menos de 10 anos, trouxeram uma flexibilidade para o consumidor quanto ao
uso de combustvel e a superao do receio de uma possvel falta de lcool. A introduo do
veculo flex-fuel impacta a demanda de gasolina devido a vrias razes: maior elasticidadepreo da demanda, maior volatilidade do mercado e menor previsibilidade (maior incerteza) do
mercado no longo prazo.
No futuro, por ser um combustvel de origem no-fssil e tendo uma melhor relao H:C que a
gasolina28, o etanol tambm poder exercer um papel relevante no suprimento dos veculos a
clula combustvel.

Referncias Bibliogrficas
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impacto ecolgico e social, Ed. UNESP, So Paulo;
Brito, S.S. ; Silva, J.M. et Halfeld Filho, P.F. (1992) - "Energy and Economic Development in Brazil: A
new perspective", World Energy Council - 15th Congress, Technical Session 3.4, pp. 175194, Madrid, setembro;
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Correia, E. (1996) Prolcool do sucesso polmica, Revista Agroanalysis, vol.16-n8, pp. 12-16,
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Estratgico Petrobras, Rio de Janeiro, julho;
Correia, E. (2007) The Reemergence of Ethanol Fuel in Brazil, Oxford Energy Forum, Oxford,
fevereiro.

28

Isso permite um melhor rendimento do etanol na extrao do hidrognio para gerao de eletricidade nos veculos
a clula combustvel.