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MODELO COMPUTACIONAL PARA EL ANÁLISIS DE LA VIDA RESIDUAL DEL EMPENAJE DE UN AVIÓN

Alvaro Hillerns V, Luis Quiroz L.

Universidad de Concepción Departamento de Ingeniería Mecánica Casilla 53-C, correo 3 Concepción ahillern@udec.cl, lquiroz@udec.cl Concepción – CHILE

RESUMEN El objetivo de este trabajo es determinar la vida residual del empenaje de un avión de categoría acrobática. Se presentan los distintos criterios de fatiga que se encuentran disponibles en la literatura comenzando por el método de la vida a la esfuerzo con sus distintos límites de esfuerzos y luego el método de la vida a la deformación. Finalmente se presentada la regla de Palmgren Miner. Se ha hecho una recopilación de los requerimientos de la norma vigente para el cálculo de cargas y evaluación de fatiga para aviones de categoría acrobática, luego se presenta una memoria de cálculo sobre estos requerimientos aplicados al empenaje del ENAER T-35 PILLÁN. Se construyó un modelo de elementos finitos de la estructura del empenaje utilizando información proporcionada por ENAER en los planos de fabricación del avión. A partir de sus resultados se determinaron los elementos estructurales principales para el estabilizador vertical y el horizontal. A partir de datos estadísticos de aeronaves acrobáticas se determinaron los espectros de carga a los que están sometido la estructura. Se aplicaron estos espectros de cargas a los modelos de elementos finitos para determinar el daño producido por estos en la estructura del empenaje. Finalmente se ha utilizado la regla de Palmgren Miner para determinar la vida de dos elementos estructurales principales del empenaje.

1. INTRODUCCIÓN

La aeronáutica es un área en la cual el diseño alcanza uno de sus desarrollos más importantes debido a los factores de seguridad que se deben considerar, ya que si bien son máquinas altamente críticas (si ocurriese una falla, esta tendría consecuencias catastróficas) sus estructuras no pueden estar sobredimensionadas debido al requerimiento de peso mínimo propio del diseño aeronáutico. Esta estructuras están sometidas a historias de cargas variables en el tiempo por lo tanto es necesario realizar análisis de fatiga. El objetivo general de este trabajo es determinar la vida residual del empenaje de un avión de categoría acrobática. Para llevar a cabo este objetivo se determinarán las distribuciones de esfuerzos a que esta sometida esta estructura para así determinar los elementos estructurales principales. Posteriormente se realizará a estos elementos un análisis de durabilidad para determinar la vida de esta estructura. Para llevar a cabo esta evaluación se utilizará el programa I- DEAS® para realizar modelos de elementos finitos a partir de un modelo sólido y finalmente se utilizará el módulo de durabilidad de este programa para estimar la vida de estas estructuras

2. CRITERIOS DE FATIGA

El fenómeno de fatiga se puede entender como “la tendencia de un material a fallar bajo repetidos ciclos de cargas a un estado de esfuerzo considerablemente menor que la resistencia a la fluencia en un ensayo estático.”

  • 2.1 Vida al Esfuerzo

El método de la vida al esfuerzo utiliza el hecho que existe una correlación entre el esfuerzo de trabajo y el número de ciclos de vida. Esto se basa en el supuesto que una pieza tiene un comportamiento elástico, ignorando la ocurrencia de deformación plástica.

  • 2.2 Vida a la deformación

El análisis de fatiga según el método de la vida a la deformación (también conocido como método de fatiga a bajos ciclos), predice la vida de una pieza basándose en la magnitud de las fluctuaciones de sus deformaciones. Este método surgió de la necesidad de considerar el efecto de grandes deformaciones sobre la vida a la fatiga. Para ello este método, a diferencia de la vida al esfuerzo, considera las deformaciones en el rango elástico y plástico.

  • 2.3 Acumulación de daño. Regla de Palmgren-Miner

La regla de Palmgren-Miner supone que el daño se acumula en forma lineal con el esfuerzo y que un cambio en la secuencia de los ciclos no uniformes de carga no afecta la vida a la fatiga.

Â

n

i

D

i

=1.0

3. CARGAS SOBRE EL EMPENAJE

Para este trabajo nos interesa estudiar los requerimientos necesarios para una aeronave de categoría acrobática, estos se encuentran en la parte 23 de la norma, la cual define los estándares de certificación para aeronaves de categorías normal, utilitario, acrobática y transporte de menos de 5700 kg de peso al momento de despegar. Las cargas sobre el empenaje las podemos clasificar en cargas sobre el estabilizador horizontal y cargas sobre el estabilizador vertical.

  • 3.1 Estabilizador Horizontal

    • a) Cargas de equilibrio: Las cargas de equilibrio tienen por objeto balancear las fuerzas aerodinámicas producidas en el ala para mantener equilibrado el avión en su eje de cabeceo. Estas cargas fueron calculadas para la condición más crítica, correspondiente a una maniobra límite con un factor de carga de n=6 a velocidad de esquina.

t =1700

L

lb

  • b) Cargas de maniobra: Los requerimientos de FAR 23, referentes a cargas de maniobras señalan que se deben considerar una maniobra, en la cual se debe llevar el elevador hasta una de sus posiciones extremas y luego repentinamente a su posición opuesta. Como no se dispone de datos experimentales, se considerará la carga de maniobra igual a la carga de equilibrio máxima, calculada en el punto anterior.

la

cual fue

  • c) Cargas de ráfagas: Según FAR 23.425 disponemos de la siguiente fórmula para calcular el incremento de sustentación producido por ráfagas.

D

L

ht

= Ê Á Á Ë K

g

U

de

V

a

ht

S

ht

498

˜ ˜ ˆ

¯

Á Ê

Ë

1

-

d

e

ˆ ˜

d

a

¯

=

906 lb

  • 3.2 Estabilizador Vertical

    • a) Cargas de ráfagas: Según FAR 23.425 disponemos de la siguiente formula para calcular el incremento de sustentación producido por ráfagas.

      • L vt

Ê K

gt

U

de

V

a

vt

S

ˆ

vt

˜ ˜ = 867 lb

= Á Á Ë

  • 498 ¯

  • b) Cargas de maniobra: Como no se dispone de datos experimentales para este avión, se considerará la carga de maniobra igual a la carga de ráfaga

D

L

vt

=867

lb

  • 3.3 Distribución de presiones

Para cada condición de carga, se determinó la distribución de presiones sobre cada superficie. La distribución de presiones se calculó implementando un programa en Matlab utilizando un método de cálculo de distribución de presiones sobre cuerpos aerodinámicos. En la figura 1, se muestra un ejemplo de la distribución de presiones sobre el estabilizador vertical y del estabilizador horizontal.

2.3 Acumulación de daño. Regla de Palmgren-Miner La regla de Palmgren-Miner supone que el daño se
2.3 Acumulación de daño. Regla de Palmgren-Miner La regla de Palmgren-Miner supone que el daño se

Figura 1. Distribución de presiones del empenaje

  • 4. MODELO GEOMÉTRICO

Se analizó la estructura del empenaje del avión ENAER T-35 PILLAN, mediante un modelo de elementos finitos con el programa I-DEAS ®. Este tiene por objeto determinar los elementos estructurales principales y conocer la distribución de esfuerzos, para luego, determinar mediante un análisis de fatiga, la vida de la estructura. Para realizar el modelo de elementos finitos del empenaje, (ver figura 2) se dividió el problema en dos modelos independientes, uno para el estabilizador horizontal y otro para el estabilizador vertical.

2.3 Acumulación de daño. Regla de Palmgren-Miner La regla de Palmgren-Miner supone que el daño se

Figura 2. Modelo Geométrico del empenaje

  • 5. MODELO DE ELEMENTOS FINITOS (FEM)

    • 5.1 FEM del Estabilizador Horizontal

a) Tipos de elementos. Para realizar el modelo se emplearon

elementos de cáscara isoparamétricos de segundo orden. Este

tipo de elementos son los más adecuados para representar planchas delgadas como son las pieles, vigas, costillas, piezas de anclaje y bisagras. Además se emplearon elementos de vigas de segundo orden para modelar unos pequeños rigidizadores, situados en la parte posterior del encastre con el fuselaje. Este tipo de elementos nos permiten modelar las

propiedades mecánicas de estas estructuras, con un bajo requerimiento de cómputo.

propiedades mecánicas de estas estructuras, con un bajo requerimiento de cómputo. Figura 3. Malla Estabilizador Horizontal

Figura 3. Malla Estabilizador Horizontal

b) Asignación de espesores. Se asignaron los espesores correspondientes, según información facilitada por ENAER en los planos de fabricación de cada pieza, teniendo en cuenta la suma de estos según la modelación así lo requiriese. c) Condiciones de borde. Las condiciones de borde que rigen el problema son: las cargas aerodinámicas que actúan sobre las pieles del estabilizador horizontal, las fuerzas de cuerpo y las restricciones impuestas al modelo. c.1) Restricciones. Por tratarse de un modelo con simetría, se restringieron sólo los desplazamientos normales al plano que define la simetría y las rotaciones contenidas en este plano. Con esto se asegura la condición de simetría del modelo. c.2) Cargas. Para aplicar la distribución de presiones, correspondiente a la carga total sobre la superficie de la estructura, se realizó un programa que discretizara las presiones, aplicándole una carga equivalente a cada nodo de la superficie. El método se detalla a continuación. El primer paso es exportar desde I-DEAS® cuatro archivos que contengan la información que define la malla de EF (supnodo.prg , supele.prg , infnodo.prg e infele.prg ), dos para cada superficie del estabilizador horizontal (superior e inferior). Uno contiene los identificadores y las coordenadas de los nodos y el otro los identificadores de los EF, junto con los identificadores de sus nodos. Estos archivos son leídos por el programa cargas.m , que almacena la estructura de la malla en memoria. El siguiente punto se repite para cada EF:

Se calcula el centroide y las áreas proyectadas según los ejes coordenados para cada elemento. Con las coordenadas del centroide se ingresa a los programas pressup.m o pressinf.m para calcular la presión en el centroide. Esta es una ponderación de las presiones en los nodos esquina de la celda (del programa de cálculo de presiones) en la que caiga del centroide, según la distancia del centroide a estos nodos. El producto de las áreas proyectadas y la presión en el centroide es igual a la carga que actúa sobre el elemento, según los tres ejes coordenados. Luego se adiciona el aporte de esta carga a los nodos esquina del elemento, que es igual a un cuarto

de la carga total, según cada dirección. El programa cargas.m escribe el archivo load.prg .

propiedades mecánicas de estas estructuras, con un bajo requerimiento de cómputo. Figura 3. Malla Estabilizador Horizontal

Figura 4. Flujo de datos para aplicar presiones al MEF

Desde I-DEAS® se ejecuta el programa load.prg , que aplica las cargas calculadas nodo a nodo. El flujo de información se muestra en la figura 5.

propiedades mecánicas de estas estructuras, con un bajo requerimiento de cómputo. Figura 3. Malla Estabilizador Horizontal

Figura 5. Cargas nodales asociadas al E.H. d) Resultados. El análisis de resultados de el MEF se realizará tomando en cuenta el caso de cargas más desfavorable, en este caso la carga máxima de balance. Se presentarán los resultados que sean más relevantes para el análisis de fatiga. Se debe recordar que la estructura del estabilizador horizontal esta construida de Aluminio 2024 T-3, cuyo límite de fluencia es de 53 ksi y de ruptura de 63 ksi.

propiedades mecánicas de estas estructuras, con un bajo requerimiento de cómputo. Figura 3. Malla Estabilizador Horizontal

Figura 6. Esfuerzos de Von Mises en la viga principal

La viga principal es la encargada de transmitir prácticamente toda la carga aerodinámica recibida por las pieles, Esta estructura esta sometida a flexión, teniendo como un esfuerzo de Von Mises máximo de 13 ksi, un máximo principal en tracción de 12 ksi y un mínimo principal en compresión de 10 ksi.

5.2 FEM del Estabilizador Vertical

a) Tipos de elementos. En este modelo se utilizaron tres tipos de elementos. Para modelar las vigas, las pieles, las uniones y los refuerzos se consideraron elementos de cáscara. El anclaje trasero se modelo con elementos de sólido por tratarse de una pieza de un espesor considerable con respecto a su tamaño, y porque posiblemente sería una pieza sometida a grandes esfuerzos, lo que requiere un análisis más detallado. Para modelar el rodonado de las pieles, se eligió elementos de viga, ya que como se puede observar en la figura 7 la geometría de estos, presentan una gran dificultad para modelarlos con elementos de cáscara por la cantidad de elementos que se necesitarían para una buena modelación, lo cual no se justifica por no tratarse de elementos críticos.

La viga principal es la encargada de transmitir prácticamente toda la carga aerodinámica recibida por las
La viga principal es la encargada de transmitir prácticamente toda la carga aerodinámica recibida por las

Figura 7. Malla Estabilizador Vertical

b) La asignación de espesores se realizó de la misma forma especificada en el punto 5.1.b).

c) Condiciones de borde. Las condiciones de borde que rigen el problema son; las cargas aerodinámicas que actúan sobre las pieles del estabilizador vertical, el acoplamiento de grados de libertad y las restricciones de grados de libertad impuestas al modelo. c.1) Restricciones. Se restringieron los desplazamientos y las rotaciones en el encastre trasero y delantero por tratarse de uniones apernadas, dado que estas superficies se encontraban en contacto por roce. Al actuador del timón se le restringieron solo sus desplazamientos para que este permaneciera en su posición original.

c.2) Cargas. Para aplicar las cargas sobre el estabilizador vertical se implemento el mismo método que el explicado en el punto 5.2.c.2). En la figura 8, se muestran las cargas sobre el estabilizador vertical.

La viga principal es la encargada de transmitir prácticamente toda la carga aerodinámica recibida por las

Figura 8. Cargas asociados al Estabilizador Vertical

c.3) Acoplamiento de nodos. Para permitir las rotaciones entre el timón y la aleta, se acoplaron los nodos estableciendo una dependencia entre los nodos del timón y los de la aleta como se muestra en la figura 9. Se determinó que los nodos del timón podrían rotar libremente en el plano del pasador, pero que el resto del los grados de libertad debían seguir los desplazamientos y rotaciones de la aleta.

La viga principal es la encargada de transmitir prácticamente toda la carga aerodinámica recibida por las

Figura 4.9. Acoplamiento de nodos del E.V.

d) Resultados. El análisis de resultados de el MEF se realizará tomando el cuenta el caso de cargas más desfavorable, en este caso la carga máxima de maniobra. Se presentarán los resultados que sean más relevantes para el análisis de fatiga. Se debe recordar que la estructura del estabilizador vertical esta construida de Aluminio 2024 T-3, el límite de fluencia para este material es de 53 ksi y el de ruptura de 63 ksi.

Figura 4.10. Esfuerzos de Von Mises en el encastre trasero El encastre trasero, es un componente

Figura 4.10. Esfuerzos de Von Mises en el encastre trasero

El encastre trasero, es un componente diseñado para transmitir las cargas desde el estabilizador vertical al cono de cola del fuselaje, esta estructura está sometida a un estado de esfuerzos correspondiente a flexión. El esfuerzo equivalente máximo es de 19 ksi. El esfuerzo máximo principal es de 16.5 ksi (en tracción) y el mínimo principal 8.5 ksi (en compresión). En la figura 10 se pueden observar grandes concentraciones de esfuerzos en las uniones apernadas, estos resultados se han descartado de antemano por tratarse de concentraciones de esfuerzos debido a las restricciones que se le impusieron al modelo. Para conocer el estado de esfuerzos real en esa zona, se propone realizar un modelo más detallado, que contenga el contacto entre las superficies de los componentes involucrados, el roce entre estos materiales, el torque de apriete y el huelgo existente entre la pieza y los pernos.

5.3. Identificación de los EEPs y EECs.

A partir de los resultados obtenidos de los MEF en el punto anterior, se identificarán los elementos estructurales principales (EEP) y los elementos estructurales críticos (EEC) del empenaje del ENAER T-35.

Estabilizador Horizontal

Viga principal (EEC).

Encastres delanteros y trasero (EEC).

Bisagras del elevador (EEP).

Estabilizador Vertical

Viga principal (EEP).

Encastre trasero (EEP).

Bisagras y el actuador del timón (EEP).

6. ESTIMACIÓN DEL DAÑO DEBIDO A LA FATIGA

Se presenta la evaluación del daño de los elementos estructurales principales del empenaje del ENAER T-35 PILAN. Se determinarán los espectros de carga a los cuales están sometidos los EEP.

Se seleccionarán dos elementos: la viga principal del estabilizador horizontal y el encastre trasero del estabilizador vertical. Se consideraran espectros de cargas de maniobras y de ráfagas. En la figura 11 se muestra las excedencias de maniobra para un avión de categoría acrobática.

Excedencias de Maniobra Avión tipo Acrobático DOT-FAA-CT-91-20 Excedencias de Maniobra Avión tipo Acrobático DOT-FAA-CT-91-20 0 0
Excedencias de Maniobra Avión tipo Acrobático DOT-FAA-CT-91-20
Excedencias de Maniobra Avión tipo Acrobático DOT-FAA-CT-91-20
0
0
10
10
-1
-1
10
10
-2
-2
10
10
-3
-3
10
10
-4
-4
10
10
-5
-5
10
10
-1
-1
-0.5
-0.5
0
0
0.5
0.5
1
1
1.5
1.5
Fracción de factor de carga
Fracción de factor de carga
Figura 11. Excedencias de maniobra avión tipo acrobático.
Excedencias/milla náutica
Excedencias/milla náutica

A partir de las curvas de excedencias podemos determinar los espectros de carga. En la figura 12 se puede observar el espectro para las cargas de maniobra.

Figura 4.10. Esfuerzos de Von Mises en el encastre trasero El encastre trasero, es un componente

Figura 12. Espectro de cargas de maniobra

Finalmente se determinará la vida de los EEP utilizando el módulo de durabilidad del programa I-DEAS®. Para este análisis se utilizó el método de la vida al esfuerzo considerando el criterio de Goodman, debido a la cantidad y magnitud de los de ciclos que se iban a ensayar. Para obtener la vida total considerando los espectros de maniobra y ráfaga, debemos relacionarlos según Miner- Palmgren mediante la siguiente ecuación

Â

n

i

D

i

=1.0

Para nuestro caso particular la vida esta dado por

donde

D

r

T

t

r

+

D

m

T

t

m

1

=

F

s

D

r

=

Dañorafaga

t

r

duracióndelbloquederafagaen horas

=

D

m

Dañomaniobra

=

t m

duracióndel bloquedemaniobraen horas

=

= Vidaenhoras = Factor dedispersión = 8 (segúnFAR23) s
= Vidaenhoras
=
Factor dedispersión
=
8 (segúnFAR23)
s

T

F

Figura 13. Daño de un bloque de ráfaga

T = 2.08 10
T = 2.08 10
  • 5 horas

Para nuestro caso particular la vida esta dado por donde D r T t r +

Figura 14. Daño asociada a un bloque de maniobra

T

=1.37 10

5

horas

Las vidas calculadas tanto para el estabilizador horizontal como para el estabilizador vertical corresponden al concepto de vida infinita. Esto concuerda con el límite de endurancia para el

Aluminio 2024-T3 que es 25 ksi dado que el nivel de esfuerzo

aplicado no superó este valor.

CONCLUSIONES

El modelo de elementos finitos construido para el empenaje del avión sirvió para identificar sus EEP y EEC. Se aplicaron satisfactoriamente las distribuciones de presiones calculadas a los modelos de elementos finitos del estabilizador horizontal y del estabilizador vertical. El método empleado constituye una buena herramienta para el diseño aeronáutico. Se constató la necesidad de generar modelos elementos finitos específicos para algunos EEP y EEC traspasando los cargas del modelo general como condiciones de borde al nuevo modelo. Se propone realizar un modelo de contacto que simule las restricciones reales del problema en el caso del encastre trasero del estabilizador vertical. Para evaluar la carga más crítica en las bisagras, se requiere hacer un modelo que simule las condiciones del elevador y el timón deflectado. Se constató en los gráficos (figuras 13 y 14) que la distribución de daño a la fatiga es muy sensible al nivel de esfuerzos. Esto justifica en parte los altos factores de incertidumbre que la norma FAR impone sobre el método analítico para determinar la vida segura de estructuras de aeronaves. De los resultados del MEF se desprende que la vida útil del empenaje del ENAER T-35 PILLÁN sobrepasa

el número de ciclos considerados como vida infinita para el aluminio 10 7 ciclos. Por lo que esta estructura no debiera presentar fallas por fatiga durante su vida de servicio, considerando que esta es del orden de 8000 horas. No obstante el estudio realizado no consideró daño inicial como defectos de fabricación, daño inadvertido durante mantenimiento o defectos en el material.

REFERENCIAS [1] Zahavi, E., Fatigue Design. Life Expectancy of Machine Parts, CRC Press, EE.UU., 1996. [2] Osgood, C., Fatigue Desing, Pergamon Press, EE.UU.,

2000.

[3] DIEDERICH, Franklin W., A Simple Approximate Method for Calculating Spanwise Lift Distributions and Aerodynamic Influence Coefficients at Subsonic Speeds, Langley Aeronautical Laboratory, NACA Technical Note Nº 2751, Washington, EE.UU., 1952. [4] General Aviation Aircraft – Normal Acceleration Data Analysis and Collection Project – Final Report, DOT-FAA-CT- 91-20, 1993. [5] Fatigue Evaluation of Wing and Associated Structure on Small Airplanes, AFS-120-73-2, FAA, 1973.

[6] Federal Aviation Regulations. Part 23 – Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes, FAA, 1991.