Metodología para Dise - o de Proyectos Viales 1197 CON-N

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
METODOLOGA PARA DISEO DE PROYECTOS VIALES
Tesina sometida a la consideracin de la Comisin del Programa de Estudios

de Maestra del Transporte, para optar al grado de Master.
ING. KAREN DEYANIRA MOLINA VALLE

ING. VERANIA DE LOS ANGELES CERDA GONZALEZ
Universidad Nacional de Ingeniera

Nicaragua
2003
Metodologa para Diseo de Proyectos Viales
DEDICATORIA
A DIOS
Por sobre todas las cosas, por darme la fortaleza y sabidura, hasta alcanzar
esta importante meta.
A MIS PADRES:
Cerda Guevara.
Teresa Gonzlez Calero y Trinidad
Por el apoyo moral y espiritual que me han brindado en todo momento.
A MIS HERMANOS:
Lixa Lisseth y Norman Excel.
Por alentarme y brindarme el apoyo necesario en cada instante de mi vida.
MUCHAS GRACIAS; VERANIA
iii
DEDICATORIA
A DIOS :
Quien me ha brindado su mano en cada instante de mi vida.
A MI MADRE: Alejandra Valle de Molina

Por su incondicional apoyo y sus constantes ruegos al altsimo a mi favor.
A MI ESPOSO E HIJAS: Ing. Csar Ubau Hernndez.

Ceshia Francina y Abril Deyanira.
Por estar a mi lado , llenado mi vida de amor y alegra.
CON TODO MI CORAZON
KAREN DEYANIRA
iv
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar a
Dios, por concedernos nimo y capacidad hasta lograr
culminar esta importante meta en nuestras vidas, ya que sin su ayuda esto no
hubiera sido posible.
A nuestras familias por el apoyo brindado desde el inicio hasta el final del
desarrollo de la maestra.
Al Ing. Victor Corea Alvarado, que como tutor supo orientarnos hasta alcanzar
el objetivo planteado.
Al Ing Manuel Zamora, por sus valiosas sugerencias en la estructuracin del

contenido del documento.
Al Ing. Lenn Jarqun, por la documentacin que nos facilitara.
A todos los docentes que nos trasmitieron su conocimiento a travs de los dos
aos de estudio de la Maestra.
RESUMEN
En este trabajo se abordan
dos aspectos importantes en el
Diseo de
Proyectos Viales, el primero, la PLANIFICACIN DEL PROYECTO y el

segundo, el PROCESO DE DISEO.
Ajustndonos a la Normativa para este tipo de documento, ste se divide en

tres partes: La primera referida a la Presentacin, la segunda El Cuerpo del
Trabajo y la tercera la Parte Final.
El Desarrollo del Tema se subdivide en dos captulos:
El
Primero
trata de lo siguiente:
Composicin de la Red Vial Nacional,
Criterios para la Clasificacin de una Red Vial, y Estudio de Factibilidad.
En este Captulo se hace mayor nfasis en el Estudio de Factibilidad, por ser

la etapa que antecede al Diseo del Proyecto. A su vez este Estudio nos
proporciona indicadores
Tcnico-Econmicos que permiten conocer de la
viabilidad del proyecto.
El Segundo Captulo, trata del Procedimiento que implica la realizacin de un

Diseo Vial, desde las actividades Preliminares, hasta el Diseo Geomtrico y
Clculo de Movimiento de Tierra.
Finalmente se incluyen las Conclusiones y Recomendaciones que se derivan

del trabajo realizado, as como el Glosario y Bibliografa utilizada.
vii
i
INDICE GENERAL
LISTA DE TABLAS
LISTA DE FIGURAS
GLOSARIO
iv
v
vi
I
II
1
1
1
1
1
2
2
2
3
4
7
8
9
13
14
14
15
17
18
18
20
20
20
22
29
31
39
39
40
INTRODUCCION
OBJETIVOS
Objetivo General
Objetivos Especficos
III METODOLOGA DE INVESTIGACION
IV DESARROLLO DEL TEMA
CAPITULO 1. PLANIFICACION DEL PROYECTO VIAL
1.1 Historia del Desarrollo de Caminos en Nicaragua

1.2 Inventario Actual de la Red Vial Nacional
1.3 Clasificacin de la Red Vial de Nicaragua
1.4 Planificacin y Proyecto
1.5 Criterios de Clasificacin para una Red Vial
1.6 Estudio de Factibilidad
1.6.1 Recopilacin de Informacin
1.6.2 Estudio de Actividades
1.6.2.1 Anlisis Poltico-Social-Administrativo
1.6.2.2 Anlisis Econmico
1.6.3 Zona de Influencia
1.6.3.1 Caracterstica de la Zona de Influencia
1.6.3.2 Metodologa para la Definicin de la Zona de Influencia
1.6.3.3 Criterios para la Delimitacin del Area de Influencia
1.6.4 Estudio de Trnsito
1.6.4.1 Vehculos de Diseo
1.6.4.2 Volmenes de Trnsito
1.6.4.3 Las Velocidades
1.6.4.4 Capacidad de la Carretera
1.6.4.5 El Fenmeno Peatonal
1.6.4.6 Uso de Bicicletas en Calles y Carreteras
1.6.4.7 Tratamiento del Transporte Colectivo
CAPITULO 2. PROCESO DE DISEO DE UN PROYECTO VIAL
2.1
Reconocimiento
2.1.1 Controles
2.2 Localizacin
2.3 Lnea Preliminar
2.3.1 Trazo Preliminar
2.3.2 Nivelacin Preliminar
40
41
44
46
49
50
52
ii
2.3.3 Secciones Transversales

2.4 Lnea Definitiva
2.5 Trazo Definitivo
2.6 Diseo Geomtrico
2.6.1 Capacidades y Niveles de Servicios de las Carreteras
2.6.2 Distancia de Visibilidad en Carreteras
2.6.3 Alineamiento Horizontal
2.6.3.1 Curvatura Horizontal y Sobre Elevacin
2.6.3.2 Factor Mxim. de Friccin Later. y Tasa de Sobre Elevac. o Peralte
2.6.3.3 Curvas Circulares Simples
2.6.3.4 Curvas Circulares Compuestas
2.6.3.5 Curvas Espirales de Transicin
2.6.3.6 Ampliacin de Curvas
2.6.3.7 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
2.6.4 Alineamiento Vertical
2.6.4.1 Tipos de Terreno
2.6.4.1.1 Curvas Verticales Parablicas
2.6.4.2 Carriles de Ascenso
2.6.5 Seccin Transversal
2.6.5.1 Sub Corona
2.6.5.2 Corona
2.6.5.3 Acotamientos
2.6.5.4 Calzada
2.6.5.5 Cunetas y Contra Cunetas
2.6.5.6 Taludes
2.6.5.7 Partes Complementarias
2.7 Clculo de Movimiento de Tierra
2.7.1 Lnea Sub-rasante
2.7.1.1 Sub rasante Econmica
2.7.1.2 Sub rasante Mnima
2.7.1.3 Costo de las Terracerias
2.7.2 Secciones de Construccin
2.7.2.1 Levantamiento de las Secciones
2.7.2.2 Elementos de las Secciones
2.7.2.3 Areas de las Secciones
2.7.3 Volumen de Tierra
2.7.4 Diagrama de Masa
2.7.4.1 Propiedades de la Curva Masa
2.7.4.2 Coeficiente de Variabilidad Volumtrica
55
61
63
63
64
65
69
70
71
76
80
81
83
85
87
88
92
101
102
102
104
104
105
106
106
107
107
107
107
109
111
112
113
114
115
116
117
117
118
2.8
iii
2.7.4.3 Dibujo de Diagrama de Masa

2.7.4.4 Desperdicio y Prstamo
2.7.4.5 Acarreos
119
122
122
Drenaje
123
2.8.1 Determinacin de Caudal de Diseo y del Area Hidrulica Necesaria

para las Obras de Drenaje
2.8.2 Mtodos Hidrolgicos Empricos
2.8.3 Mtodos Hidrolgicos Semi Empricos
2.8.4 Mtodos Hidrolgicos Estadsticos
2.8.5 Mtodos Hidrolgicos de Campo
V CONCLUSIONES
VI RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
ANEXOS
123
124
124
125
126
130
130
iv
INDICE DE TABLAS
CAPITULO 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
CONSTITUACION DE LA RED VIAL NACIONAL

DIMENSIONES DE LOS VEHCULOS DE DISEO
RADIOS MINMOS DE GIRO DE LOS VEHCULOS DE DISEO
CONDICIONES GENERALES DE OPERACIN PARA LOS NIVELES DE
SERVICIO
GUIA PARA SELECCIONAR EL NIVEL DE SERVICIO PARA DISEO
NIVEL DE SERVICIO (V/C) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
FACTORES DE AJUSTE POR DISTRIBUCION DIRECCIONAL DEL
TRANSITO EN CARRETERA DE DOS CARRILES
FACTORES DE HORA PICO (FHP) PARA CARRETERAS DE DOS
CARRILES
FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO COMBINADO DE CARRILES
ANGOSTOS DE HOMBROS RESTRINGIDOS, CARRETERAS DE DOS
CARRILES
AUTOMOVILES EQUIVALENTES PARA CAMIONES Y AUTOBUSES
EN FUNCION DEL TIPO DE TERRENO, CARRETERAS DE DOS
CARRILES
AUTOMOVILES EQUIVALENTES PARA PENDIENTES ESPECIFICAS,
EN CAMINOS RURALES DE DOS CARRILES
CAPITULO 2.
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
PLANIFICACION DEL PROYECTO

4
22
22
34
34
36
37
37
38
38
39
PROCESO DE DISEO PARA UN PROYECTO VIAL
REGISTRO DE NIVELACION
FACTORES DE SOBRE ELEVACIN PARA DIFERENTES TIPOS DE
AREAS
FORMULAS PARA LT.MIN SEGN EL No. DE CARRILES
CORRECCION DE CUERDAS
CLASIFICACION DE LOS TERRENOS EN FUNCION DE LAS PENDIENTES
NATUALES
PENDIENTES MXIMAS RECOMENDADAS PARA CAMINOS PRINCIPALES
REDUCCION DE VELOCIDAD DE VEHCULOS PESADOS EN PENDIENTE
ASCENDENTE
REDUCCION DE VELOCIDAD DE VEHCULOS LIVIANOS EN
PENDIENTES ASCENDENTES DE 1000 METROS DE LONGITUD
54
VALORES DE K PARA DETERMINAR LA LONG.DE CURVAS PARABOLICAS

AREA HIDRULICA DE ALCANTARILLAS
96
129
72
76
80
88
89
91
91
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO 2.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
PROCESO DE DISEO PARA UN PROYECTO VIAL
USO DE CLISIMETRO
FORMA DE ANOTACIN EN LIBRETA DE CAMPO
TRAZO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES SOBRE EL TERRENO
OBTENCIN DE CURVAS DE NIVEL CUANDO SE ASCIENDE
OBTENCIN DE CURVAS DE NIVEL CUANDO SE DESCIENDE
GRADO MXIMO DE CURVATURA EN CAMINO ABIERTO
MANERA DE PROPORCIONAR LA PENDIENTE REQUERIDA EN TERRENO
MONTAOSO
MANIOBRA DE REBASE
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD
SOBRE ELEVACIN DE CURVAS HORIZONTALES
GRADO DE CURVATURA
ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE
TIPOS DE CURVAS VERTICALES
LONGITUDE DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA
LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO
EJEMPLO DE CURVA MASA Y TABLA
47
51
55
56
58
61
62
67
69
72
77
78
94
98
100
121
vi
GLOSARIO
ALCANTARILLA: Cualquier estructura, no clasificada como puente, que permite
el paso de agua de un lado al otro bajo la calzada.
BASE:
La capa o capas de material colocado sobre una sub base o sub
rasante para soportar la superficie de rodamiento.
CALZADA: La porcin de la carretera o calle comprendida entre las cunetas,

bordillos y orilla de los espaldones, reservada para el uso de los vehculos.
CARRETERA O CALLE: Toda el rea comprendida dentro del derecho de va,

incluyendo el rea adicional requerida para taludes, como se ordene, especifique o
indique en los planos de construccin aprobados.
CARRIL DE TRANSITO: La parte de la carretera asignada al movimiento de los

vehculos, excluyendo los espaldones.
DENSIDAD DE TRANSITO:
Es el nmero de vehculos que se encuentran en
un tramo de calzada o carril, en un instante dado, dividido entre la longitud del

tramo.
DRENAJE: Conductos construidos de manera lateral y/o transversal a la va o

carretera, para evacuar el agua de lluvia.
ESPECIFICACIONES: Vocablo general aplicado a todas las normativas,

disposiciones y requisitos, relativos a la ejecucin de la obra.
vii
ESTACION: (1) La medida de distancia utilizada en carreteras y ferrocarriles. (2)

La ubicacin puntual en una lnea topogrfica.
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO:
La combinacin de la sub base, base y
superficie de rodamiento, colocadas sobre una sub rasante para soportar y

distribuir las cargas del trnsito a la sub rasante de la carretera.
INGENIERIA DE TRANSITO:
Es la rama de la ingeniera cuyo objetivo es
propiciar la circulacin segura y eficiente de peatones y vehculos por vas

terrestres.
PRISMA DE LA CARRETERA: El volumen definido por el rea comprendida

entre la seccin transversal del terreno original y la seccin transversal final,
multiplicada por la distancia horizontal a lo largo de la lnea de centro de la
carretera.
PROYECTO:
La seccin especificada de la carretera o calle, incluyendo sus
obras de arte, taludes, zanjas, canales y cauces, necesarios para la construccin

satisfactoria, y que deben ejecutarse bajo los trminos del contrato y contratos
subsidiarios.
PUENTE:
Una estructura mayor de 6 metros de longitud, incluyendo todos sus
tramos y apoyos, que facilita el paso sobre una depresin, cauce, lnea frrea,
carretera u otra que signifique obstruccin.
viii
SECCION TRANSVERSAL:
La seccin vertical del terreno o estructura en
ngulo recto respecto a la lnea de centro o lnea base del firme u otro elemento
de la obra.
SUB-BASE: La capa o capas de material colocados sobre una sub rasante para
soportar la base.
SUB-ESTRUCTURA:
La parte de un puente comprendida debajo de los
soportes de las vigas simples o continuas, o de los apoyos de los arcos del
puente, y la parte superior de los cimientos.
SUPERFICIE DE RODAMIENTO:
La capa superior de la estructura de un
pavimento, diseada para soportar las cargas del trnsito y resistir al

deslizamiento de los vehculos y la abrasin que ellos producen, as como el
intemperismo.
TERRACERIA:
Es el volumen de material que se extrae y sirve de relleno para
la construccin de una va terrestre, la extraccin puede hacerse a lo largo de la

lnea de la obra.
TERRENO SOPORTANTE:
La seccin conformada del prisma de una
carretera, preparada como fundacin para soportar la estructura del pavimento los
espaldones.
TIEMPO DE MARCHA:
encuentra en movimiento.
Perodo de tiempo durante el cual un vehculo se
TIEMPO DE RECORRIDO:
ix
Es el tiempo que transcurre mientras un vehculo
recorre cierta distancia, incluyendo el invertido en paradas imputables a las

caractersticas de la va, a las del trnsito o a su regulacin.
VELOCIDAD DE MARCHA:
Es la relacin entre la distancia recorrida por un
vehculo y su tiempo de marcha al recorrer esa distancia.
VELOCIDAD MEDIA: Es la relacin entre el espacio recorrido por un automvil y

y el tiempo que ha tardado en recorrerlo.
VELOCIDAD LIBRE: Es la velocidad de marcha de aquellos vehculos cuyo

avance no est impedido ni por la interaccin vehicular ni por la regulacin de
trnsito.
VELOCIDAD PUNTUAL: Es la velocidad instantnea de un vehculo cuando

pasa por un punto de una va.
VELOCIDAD DE RECORRIDO: Es el coeficiente que resulta de dividir el espacio

andado por un vehculo, entre el tiempo de recorrido correspondiente a ese
espacio.
VIAS RURALES:
Aparte de las vas frreas, las vas rurales son los caminos.
VIAS URBANAS: Son las calles y suelen tomar el nombre de avenidas, cuando
son ms anchas, tienen alto nivel de actividades humanas y estn bordeadas de
edificios prestigiosos.
VOLUMEN DE TRANSITO:
Es el nmero de vehculos o peatones que pasa
por un punto de una va o calzada durante la unidad de tiempo.
Metodologa Para Diseo de Proyectos Viales
I.
INTRODUCCION
El presente trabajo consiste en la elaboracin de una Metodologa Para Diseo

de Proyectos Viales que sirva de gua,
a personas que en su quehacer
profesional, puedan verse relacionadas con la actividad del Diseo Vial.
Con esto no pretendemos crear nuevos mtodos de diseo, sino ordenar en un

documento, la informacin bsica referida especficamente a la Planificacin del
Proyecto y el Proceso de Diseo .
II.
OBJETIVOS
Objetivo General
Elaborar una Metodologa para Diseo de Proyectos Viales, enmarcada
especficamente en la Planificacin del Proyecto y el Proceso de Diseo.
Objetivos Especficos
Proveer a la Universidad Nacional de Ingeniera de un documento
de consulta para docentes y alumnos.
Poner en manos de profesionales de la ingeniera, un documento
que les permita introducirse al campo del Diseo Vial.
III.
METODOLOGA DE INVESTIGACIN
Para alcanzar el objetivo propuesto, se estableci la aplicacin de una

metodologa basada en el estudio y anlisis de informacin, mediante el desarrollo
de una serie de actividades y tareas que se describen a continuacin:
Adquisicin de Documentacin referida a los temas de Planificacin
y Diseo Vial.
Entrevistas a Funcionarios del MTI y Consultoras Privadas, con el

objetivo de conocer los procedimientos aplicados en el Estudio y
Diseo de los ltimos proyectos viales.
Clasificacin de la Informacin utilizada
Anlisis de la informacin Clasificada
Ordenamiento y proceso de la Informacin Clasificada de una
manera secuencial y lgica.
IV. DESARROLLO DEL TEMA

CAPITULO 1.
PLANIFICACIN DE PROYECTO VIAL
1.1 Historia del Desarrollo de Caminos en Nicaragua
La Red Vial de Nicaragua ha estado estrechamente ligada al desarrollo econmico
del pas. Desde 1939, ao en que se dieron los primeros pasos para la
construccin de la Carretera Panamericana, el ascenso de la Red Vial ha
obedecido a la necesidad de explotar zonas o polos de desarrollo que a su vez
necesitaban de la existencia de tan importante medio para lograr los objetivos
planteados.
En el ao 1940, se crea en Nicaragua el Departamento de Carreteras del

Ministerio de Obras Pblicas (Hoy Ministerio de Transporte e Infraestructura). En
ese entonces existan 201 Km. de carreteras, de los cuales 52 Km. eran
pavimentadas. Este departamento se convirti en el organismo oficial responsable
a nivel nacional de la construccin y mantenimiento de las carreteras del pas y
sus obras complementarias.
En 1951 se hicieron innovaciones tcnicas que aunadas a una poltica de

infraestructura vial permiti, unir grandes regiones al desarrollo de la economa
nacional.
A partir de 1955, los prstamos pblicos contratados por el Estado aumentaron y

las inversiones ajustadas a presupuestos particulares trajeron como resultado un
nuevo empuje a la expansin de la Red Vial. A esa fecha existan en Nicaragua
3,687 Km. de carretera, contando con 280 Km. de carreteras de pavimentacin
asfltica, para 1965 se tenan 6,475 kms; de los cuales 811 kms. eran de
pavimentacin asfltica. En la actualidad la red vial de Nicaragua est conformada
por 19,032 kms. de carreteras, de los cuales 2,095 kms son pavimentados
(Adoquinados y asfaltados) y 16,937 kms son caminos de tierra.
Esta infraestructura ha sido construida con especificaciones modestas y de bajo

costo, lo que ha provocado su rpido deterioro, situacin que puede ser superada,
dotndolas de especificaciones que respondan a las demandas de trfico actual,
as como para las proyecciones futuras.
1.2 Inventario Actual de la Red Vial Nacional

Actualmente la Red Vial de Nicaragua est constituida por 19,032 Kms. de
caminos y carreteras, los que se dividen de la manera siguiente: 1957 Kms. de
Carreteras de Pavimento Asfltico, considerados como el Sistema Troncal
Principal, 2885 Kms. de Caminos Revestidos, 6058 Kms. en Caminos de Todo
Tiempo, 7994 kms. de Caminos de Estacin Seca y 138 Kms. de Adoquinado.
RED VIAL TOTAL
19,032.0 KMS.
100%
CARRETERAS ASFALTADAS
1,957.0
10.3
CAMINOS REVESTIDOS
2,885.0
15.2
CAMINOS DE TODO TIEMPO
6,058.0
31.8
CAMINOS DE ESTACION SECA
7,994.0
42.0
CARRETERAS ADOQUINADAS
138.0
0.70
Tabla 1.0 Constitucin de la Red Vial Nacional. Fuente : MTI Base: Inventario
de Red Vial 2000.
El promedio de las caractersticas fsico-geomtricas de las carreteras
pavimentadas del pas, se detallan a continuacin:
Ancho de Corona
6.0 -10.0 m
Ancho de Pavimento
6.0 - 7.3 m
Derecho de Va
Bombeo
Velocidad de Diseo
20.0 - 40.0 m
2.0 - 3.0 %
60.0 -80.0 Km/hra.
Pendiente Mxima
3.0 - 8.0 %
Pendiente Ponderada
0.5 - 4.5 %
Carga de Puente
HS-15-44, HS-20-44 y HS-20 + 25%
1.3 Clasificacin de la Red Vial de Nicaragua

En Nicaragua, los Caminos y Carreteras se clasifican de acuerdo a:
1. Tipo de Construccin
2. Por la Divisin Poltica del Pas
3. Por su Funcionalidad
Por el Tipo de Construccin:

Carreteras Pavimentadas: Estas
componen primordialmente el
sistema de carreteras troncales. La superficie de rodamiento est

formada por capas de concreto asfltico, (tratamiento superficial
bituminoso, mezcla asfltica) y adoquines, en su mayora incorporan
normas de diseo y drenaje apropiado.
Caminos Revestidos: Son caminos cuyo trazado geomtrico obedece
a algn diseo
y tienen drenaje suficiente para permitir el trfico
vehicular durante la estacin lluviosa. La superficie es de grava o suelos

estables cuyo espesor mnimo es de 25 cm. y no tienen carpeta de
rodamiento.
Caminos de Todo Tiempo: Su trazo geomtrico no ha sido diseado,
ajustndose ms que todo a la topografa del terreno, permiten la
circulacin del trfico todo el ao y la superficie de rodamiento est
conformada por suelos estables con un espesor mnimo de 15 cm.
Caminos de Estacin Seca: Son aquellos cuyo trazado geomtrico no
ha sido diseado. La superficie de rodamiento es de material no selecto
o terreno natural, lo cual hace que la circulacin del trfico quede
interrumpida en la estacin de lluvia.
Por la Divisin Poltica del Pas

Nacionales de Primera Clase: Carreteras que comunican ciudades de
ms de 100,000 habitantes con los puertos y fronteras nacionales.
Nacionales de Segunda Clase: Conectan ciudades de ms de 25,000
habitantes.
Sirven
para
acortar distancias
entre
principales y de los lugares importantes de recreo.
las carreteras
Departamental de Primera Clase: Conectan ciudades de 5,000 a

25,000 habitantes.
Departamental de Segunda Clase: conectan ciudades de menos de
5,000 habitantes.
Caminos Vecinales: Conectan fincas y poblados con las carreteras de
las categoras anteriores. Esta clasificacin es de tipo administrativo y
no tiene relacin con las normas y estndares de diseo de ingeniera,
los cuales estn relacionados al volumen de trnsito, uso del suelo
ya
la topografa del terreno.
Por su Funcionalidad
Troncal Principal : Sirven como corredor para viajes a larga distancia
como trfico inter-departamental o Inter-regional. Tienen un volumen de
trfico de ms de 1000 vehculos por da, y la velocidad de operacin es
de 100 Km/hra.
Troncal Secundaria : Une centros urbanos con poblaciones entre los
10,000 y 50,000 habitantes. El volumen de trfico es de 500 vehculos
por da y su velocidad de operacin es de 40 a 60 km/hra.
Colectora Principal : Une centros urbanos con 4,000 a 10,000
habitantes. Su volumen de trfico es de 250 vehculos por da y su
velocidad de operacin es de 40 a 60 km/hra.
Colectora Secundaria : Une principalmente zonas con poblaciones
inferiores
a los 400 habitantes con un tipo de camino superior. Su
volumen de trfico es de 50 a 80 vehculos por da y su velocidad de

operacin es de 30 a 50 km/hra.
Caminos Vecinales : Tiene acceso a zonas poblacionales inferiores a

los 300 habitantes. Su volumen de trfico es menor de 50 vehculos por
da y su velocidad de operacin es de 40 km/hra. Como mximo.
1.4 Planificacin y Proyecto

La Planificacin se define como: el proceso sistemtico mediante el cual se
determinan las acciones concretas y las estrategias adecuadas que permitan de
manera anticipada, determinar o definir el rumbo o curso de una accin que ha de
seguirse para alcanzar una situacin deseada, haciendo uso racional de los
recursos.
El papel de los proyectos de inversin en el marco de un proceso de planeacin,

reviste singular importancia en cuanto son considerados como instrumentos de un
plan o de una estrategia regional o nacional de desarrollo. En este sentido, aqu se
entiende por proyecto en su forma ms general, a toda unidad de actividad que
permite materializar un plan de desarrollo.
Puesto que los proyectos pueden ser analizados en una amplia variedad de
aspectos, la generacin de los proyectos derivados de la planificacin sigue un
cambio distinto al de aquellos que se originan en otras fuentes de ideas de
inversin, ubicadas en la iniciativa individual de empresas y entidades pblicas o
privadas, con objetivos sectoriales ms limitados.
Al planear la realizacin de una inversin en este contexto, se pretende armonizar

sus resultados inmediatos con el desarrollo de toda una serie de actividades
econmicas y sociales consideradas en los objetivos del plan. El conjunto de los
resultados inmediatos ms las repercusiones sobre otras actividades es lo que
debe apreciarse para tomar decisiones sobre lo que puede llamarse un proyecto
de desarrollo.
1.5 Criterios de Clasificacin para una Red Vial

Se ha confirmado que para la determinacin de
normas para el Diseo
Geomtrico de las carreteras, los pases en desarrollo siguen la prctica de

agrupar las mismas conforme dos criterios muy diferentes. De carcter
administrativo, el primero, propone una clasificacin bsica de las carreteras en
regionales, nacionales, departamentales y locales, en tanto que el segundo
criterio, de tipo funcional, apunta a una clasificacin de las carreteras en
primarias, secundarias y terciarias o en lo relativo a las vas urbanas, en vas
expresas, arterias primarias, colectoras y locales.
Obviamente que el primer criterio, goza de menor reconocimiento prctico que el

segundo, pues es muy poco frecuente que una carretera sea diseada a altos
estndares meramente por razn de su clasificacin de regional, por ejemplo, sin
prestar debida atencin a los volmenes de trnsito que dicha carretera est
proyectada para atender durante su perodo de diseo.
Los volmenes de trnsito promedio diario anual, conocido como TPDA, se

constituye en el factor determinante primario de las caractersticas geomtricas de
las carreteras, agrupados convenientemente por rangos de trnsito elevado,
mediano y ligero. Como alternativa se pueden fijar rangos de volmenes que
varan de un extremo a otro, desde mayores de 5000 vehculos por da, que
justifican la construccin de vas de cuatro carriles, hasta menores de 50 vehculos
por da, que aceptan soluciones restringidas a un solo carril de circulacin, con
refugios discrecionales para el encuentro ocasional de dos vehculos o, ms
convenientemente, a la construccin de una superficie de grava con un ancho de 6
metros de rodamiento.
La mayora de las clasificaciones de la red vial, introducen al lado de los

volmenes de trnsito, una identificacin de las caractersticas del terreno en
donde se desarrolla el trazo de la carretera, para discriminar si se rata de un
terreno plano, de un terreo ondulado o de un terreno montaoso. En los terrenos
planos, las distancias de visibilidad son en general irrestricta. En los terrenos

ondulados se presentan ocasionalmente restricciones al alineamiento vertical u
horizontal de la carretera. En los terrenos montaosos, la superficie de rodamiento
es restringida por la necesidad del banqueo o de la excavacin en ladera.
1.6 Estudio de Factibilidad

La Factibilidad de un proyecto puede entenderse como la capacidad estructurada
de un proyecto, para generar beneficios a su entorno social o retornos de capital
suficientes, dentro de ciertos parmetros de racionalidad relativa, en el uso de
recursos reales y financieros. Esta capacidad estructurada se encuentra en la
alternativa tcnico-econmica seleccionada para darle solucin al problema que
da origen al proyecto.
Aunque cada estudio de inversin es nico y distinto a todos los dems, la

metodologa que se aplica en cada uno de ellos, tiene la particularidad de poder
adaptarse a cualquier proyecto.
De aqu que el estudio de viabilidad de una alternativa de inversin, se constituye

en el elemento ms importante para la toma de decisiones, a justificar el empleo
de factores productivos y rentabilidad de un propsito de inversin. As mismo
sirve de apoyo para la obtencin de los recursos necesarios.
Con la finalidad de verificar si un propsito de inversin es viable y si es

recomendable inyectarle recursos, es indispensable llevar a cabo la evaluacin de
cada proyecto para determinar su viabilidad. Esto solo es posible si se cuenta con
un documento integral que incluya
los aspectos de mercado, tcnicos de
produccin, administrativos, financieros y econmicos requeridos para emitir

juicios de valor sobre dicho proyecto.
El estudio ms simple es el denomina Perfil o Identificacin de la Idea, el cual
se elabora de la informacin existente, el juicio comn y la opinin que da la
10
experiencia. En trminos monetarios solo presenta estimaciones muy globales de

las inversiones, costos e ingresos, sin entrar en investigaciones de terreno.
Un segundo estudio es el llamado Prefactibilidad o Ante Proyecto Preliminar.
En este estudio profundiza la investigacin, basndose en informacin de fuente
secundaria, para definir con cierta aproximacin las variables principales referidas
al mercado, a las alternativas tcnicas de produccin y a la capacidad financiera
de los inversionistas. En trminos generales, se estiman las inversiones probables,
los costos de operacin y los ingresos que demandar y generar el proyecto.
El estudio ms acabado denominado Factibilidad o Ante Proyecto Definitivo, se
elabora sobre la base de antecedentes precisos obtenidos mayoritariamente a
travs de fuentes primarias de informacin. Las variables cualitativas son mnimas,
comparadas con los estudios anteriores. El clculo de ingresos debe ser lo
suficientemente demostrativo para justificar la valoracin de los distintos rubros.
Si bien es cierto que las tcnicas de anlisis empleada en cada una de las partes
de la metodologa, sirven para hacer una serie de determinaciones, tales como
mercado insatisfecho, costos totales, rendimiento de la inversin, etc, esto no
elimina la necesidad de tomar una decisin de tipo personal; es decir, el estudio
no decide por si mismo, sino que provee las bases para decidir, ya que hay
situaciones de tipo intangible, para las cuales no hay tcnicas de evaluacin, y
esto, hace que la decisin final la tome una persona y no una metodologa, a
pesar de que esta pueda aplicarse de manera generalizada.
En la planeacin de proyectos viales, es frecuente realizar nicamente el Estudio

de Factibilidad, debido a que estos proyectos no representan mayores riesgos
como los que pueden darse en otro tipo proyecto que obliga a realizar un estudio
de Prefactibilidad.
11
Es importante mencionar que un Estudio de Factibilidad para proyectos viales,

difiere cuando se est en presencia de un proyecto de mejoras o rehabilitacin de
una carretera existente y la construccin de una carretera nueva.
Sin embargo, en ambos casos se hace necesario conocer mediante el Estudio de

Factibilidad, la viabilidad tcnica y econmica del proyecto.
Es necesario aclarar que no existen mtodos de medicin de la rentabilidad y

criterios de toma decisiones nicos e incuestinables, ya que muchos factores y
elementos de carcter no econmico y no cuantitativo, pueden intervenir en la
decisin de seleccionar un determinado proyecto. Sin embargo, existen algunos
mtodos que han demostrado ser particularmente tiles para ayudar en la toma de
decisiones racionales de inversin.
Para proyectos viales, los mtodos ms utilizados en la medicin de rentabilidad

es la Tasa Interna de Retorno (TIR) y Relacin Beneficio Neto/Costo (BN/C).
La TIR representa la tasa de rendimiento financiero del dinero invertido en el

proyecto, y ste resulta aceptable cuando la TIR es igual o mayor del 12% (en un
proyecto vial). Matemticamente se calcula mediante la siguiente frmula:
Igt - Egt
t :1
(1+i)t
TIR: i que rinde
Donde
Igt
Ingresos generados por proyecto en el ao t.
Egt
Egresos incurridos por el proyecto en el ao t
Igt Egt
: Beneficios netos generados por el proyecto en el ao t
Tiempo en aos
Duracin del proyecto en aos
TIR
12
El coeficiente Beneficio Neto/Costo, indica el monto de beneficios netos generados

por el proyecto por unidad de inversin. Se calcula dividiendo el valor presente del
flujo de caja a partir del momento en que este se vuelve positivo por el valor
presente del flujo de caja en los aos iniciales del proyecto, cuando este es
negativo debido a la inversin. El proyecto es aceptable cuando BN/C es mayor
que uno. Matemticamente se calcula con la frmula siguiente:
n
T:1
BN: ------------------C n
t :1
BNt
----------------(1+ 1)t
---------------Ct
---------------(1+I)t
Donde
BNt
Flujo de caja neto generado por el proyecto en el ao t

A partir del ao en que el flujo de caja se vuelve positivo
It
Flujo de caja neto generado por el proyecto en el ao t

A partir del comienzo del proyecto durante el perodo en que dicho
flujo se mantiene negativo debido a la inversin.
Tiempo en aos
Duracin del proyecto en aos
Tasa de actualizacin
Para un Proyecto Vial, el Estudio de
Factibilidad incluye entre otras cosas:
Actividades Poltico -Social - Administrativas, Actividades Econmicas y el Estudio

de Trfico.
13
1.6.1 Recopilacin de Informacin

La recopilacin documental es actividad fundamental previa al Diseo de un
Proyecto Vial, se debe realizar tan amplia como sea posible, dentro de un margen
econmico y tiempo determinado, de toda aquella documentacin que de una
manera directa o indirecta se prevea pueda tener relacin, tanto sobre aspectos
de ndole econmica como tcnica, con el proyecto a realizar. Se deber recopilar
todos aquellos documentos que presenten informacin topogrfica, hidrolgica,
geolgica, geotcnica, de uso del suelo, tipos de suelos, potencial econmico, etc.
Es necesario realizar la recopilacin de documentacin de carcter histrico, de

actualidad y futura, principalmente los estudios previos y de factibilidad, as como
la eventual existencia de proyectos auxiliares o anteproyectos, en los que
deberan estar reflejados aquellos estudios anteriores, relativos a la misma obra.
Tambin ser interesante toda documentacin relacionada con otros proyectos,
que ya fueron realizados o se encuentran en fase de desarrollo y que incidan
sobre la lnea en estudio, ya sea por su proximidad geogrfica, en lo que afectara
al trazado, o bien por la interseccin de sus reas de influencia.
Es imprescindible conocer, tan a fondo como sea posible, las estructuras de los
planes del Gobierno, ya sean stos Regionales o Municipales as como los Planes
de Desarrollo que puedan afectar a las reas en estudio.
En cuanto a aspectos ms concretos, se deber recopilar, cualquier otra

documentacin de ndole cientfica, tcnica, econmica, social, jurdica e incluso
poltica que, por una u otra razn, pudiera estar relacionada con la lnea del
camino a proyectar.
Tambin, se deber recopilar y analizar el conjunto de Normas y Especificaciones

Tcnicas que pueden afectar la ejecucin de los trabajos y las caractersticas de
los elementos constitutivos de la va que va a ser proyectada, con el objeto
primordial de lograr la mejor definicin de todos los elementos que la constituyen,
14
asegurando as una ejecucin y explotacin en las que sea analizada

fundamentalmente la funcin calidad/costo.
Por ltimo, ser necesario considerar: los modelos matemticos de posible

utilizacin en los estudios de prospectiva; la documentacin cartogrfica existente,
que puede ser empleada, tanto en las primeras fases de definicin del trazado,
como en la etapa de seleccin de variantes y en el establecimiento definitivo del
mismo, y otras complementarias que se estimen de inters.
1.6.2 Estudio de Actividades

Es necesario tener presente que el Proyecto Vial no es un conglomerado de
clculos de los cuales resultan estructuras, sino que constituye un conjunto
integral de estudios y concreciones de mayor entidad, que definen la realizacin
de cualquiera de sus partes.
Para determinar la localizacin de la red troncal, de carreteras comarcales y

locales se debe realizar un estudio de los puntos ms importantes del pas y que
tipo de actividades se realizan en ellos, analizando stas para tomar en
consideracin cuando se construya una va de comunicacin, con el objetivo de
conocer las condiciones que presenta la regin sin carretera y cuales sern los
beneficios a obtener una vez construida.
Las actividades a estudiar se clasifican en dos (2):
a. Anlisis Poltico-Social-Administrativas.
b. Anlisis Econmicas.
1.6.2.1
Anlisis Poltico-Social-Administrativo
Para la red troncal o principal de Nicaragua se deben tomar en cuenta tres (3)
diferentes tipos de enlace: El primero es que Managua, la Capital, est unida o
conectada a todos los departamentos, esto en la actualidad est alcanzado pero
15
se pueden analizar propuestas de carreteras de menor longitud y/o menores

pendientes que harn disminuir el tiempo de recorrido entre ciudades, lo que
conlleva ahorros indirectos en el transporte.
En segundo lugar de importancia en cuanto al tipo de enlace se refiere, se ubican

las vas de comunicacin terrestre entre la capital, los puertos martimos y los
puestos fronterizos. En tercer lugar estn las carreteras entre los departamentos,
puertos y fronteras. Dado que estas redes existen se pueden ofrecer otras
opciones que presenten mejores condiciones para el transporte y perfeccione la
red existente.
Antes de avanzar al siguiente anlisis debemos de haber obtenido algunas

variables socio-econmicas que hay que considerar como: Demografa, poblacin
activa y pasiva, niveles de empleo, desarrollo urbano, turismo, parque de
vehculos, servicios bsicos existentes, conservacin del medio ambiente, entre
otras variables que sern seleccionadas de acuerdo con la problemtica
especfica de cada caso.
1.6.2.2
Anlisis Econmico
En primer lugar, es preciso tener en cuenta que el estudio econmico de un

proyecto deber abarcar un anlisis previo del problema que nos oriente e incline
hacia la decisin de realizarlo, para ponernos de manifiesto que su ejecucin
constituye una accin econmica, que puede aportar niveles de rentabilidad social
y financiera.
Las obras de ingeniera deben construirse en la forma ms econmica posible,
pero cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron
proyectadas; se debe entender que una obra es econmica cuando la suma de los
costos de construccin, conservacin y operacin son mnimos en relacin a otras
alternativas consideradas.
16
Los caminos hacen ms fcil la dotacin de servicios pblicos a la zona de

influencia del mismo, por lo tanto, desde este punto de vista, las vas terrestres
tienen una importancia econmica, razn por la cual deben evaluarse y
programarse de acuerdo a los beneficios sociales y econmicos que puedan
proporcionar.
Debemos tomar en cuenta los riesgos que se pueden tener si se presentara

alguna falla, y con esta base se deben tomar los factores de seguridad. Aunque
las carreteras presentan menos riesgos que la construccin de una presa o un
aeropuerto, no se puede permitir una mala construccin, pues el constructor debe
apegarse a lo proyectado y el contratante (habitualmente el gobierno), debe
verificar la calidad de la obra, haciendo uso ambos, de los procedimientos ms
modernos de control de calidad.
De acuerdo a la demanda de trnsito, las especificaciones deben clasificar a las

obras para que las caractersticas geomtricas que tengan cada una de ellas,
estn de acuerdo a las necesidades y los costos de operacin, el factor econmico
rige las caractersticas de pendientes, curvatura, nmero de carriles o vas
paralelas; lo cual est en ntima relacin al volumen de carga y tipo de maquinaria
utilizada.
La posicin de la rasante con respecto al terreno natural, debe estudiarse

cuidadosamente tomando en cuenta las especificaciones, las caractersticas
topogrficas, las dimensiones y necesidades de las obras de drenaje, las
condiciones geotcnicas de la zona en cuanto a terrenos blandos, nivel de agua
fretica, zonas de inundacin; se deben estudiar las zonas crticas con el fin de
decidir hasta que punto es conveniente mover el centro de lnea en el proyecto
horizontal, y hasta donde conviene la construccin de muros de retencin.
Conviene sealar el hecho de que una vez definido y materializado el trazado,
cualquier intento de modificacin de sus caractersticas lleva consigo una inversin
econmica de gran importancia.
17
Es fundamental el estudio de los acarreos de los materiales de construccin, de tal

manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para esto se hace uso de la
curva masa, tomndose en consideracin el tipo y cantidad de equipo necesario a
utilizar de acuerdo a la distancia del acarreo.
Asimismo, una vez que se tengan los bancos de materiales que pueden ser
utilizados para la construccin de la capa sub-rasante y de pavimento, se debe
hacer la seleccin de aquellos que por sus tratamientos necesarios y acarreos
sean los que proporcionen los costos menores. Dentro del proyecto se deben
tomar muy en cuenta las obras de drenaje necesarias, que hagan que los costos
de conservacin sean mnimos, sin dejar a un lado el costo de construccin.
La red vial funciona cuando los principales puntos de produccin del pas, la
capital del mismo, los puertos martimos y los puestos fronterizos estn
conectados, pero especficamente bajo un anlisis econmico bsico, los centros
de produccin, de concentracin y consumo estn interconectados y existen
condiciones para un buen transporte de la produccin.
Las actividades a considerar para realizar un anlisis econmico, acerca de una o

varias regiones antes de proyectar un camino entre ellas o para unirse a una va
de comunicacin existente, son las siguientes:
1. Agricultura.
2. Ganadera y Pesca.
3. Industria.
4. Turismo y Cultura.
5. Selvicultura y Minera.
1.6.3 Zona de Influencia

Al haber concluido los estudios polticos, sociales, administrativos y sobre todo
econmicos, establecemos una Zona o rea de Influencia del Proyecto y
18
analizamos sus condiciones actuales y perspectivas de desarrollo, estableciendo a

partir de ese marco las caractersticas socio-productivas y potencialidades ms
relevantes del rea. Ah se podrn encontrar los principales elementos para poder
tipificar la base econmica de la zona, la magnitud de la produccin generada, los
elementos condicionantes y estimulantes de la produccin y las proyecciones de
crecimiento para el tiempo que se estime en dos situaciones, la primera Sin
Proyecto y una segunda Con Proyecto.
1.6.3.1
Caractersticas de la Zona de Influencia
La Zona de Influencia del Camino o Carretera, tiene su razn de ser cuando se

establecen los elementos econmicos-productivos, de trfico y ambientales que se
requieren para desarrollar una adecuada evaluacin econmica-financiera del
proyecto. En esos elementos pueden estar el Uso Actual y Potencial de los
Suelos, Produccin Actual y Futura, Trfico Actual y Proyectado, Situacin del
Medio Ambiente y las Medidas de Conservacin y otros elementos de Carcter
Productivo.
Adems se tendr que estimar la poblacin que ser beneficiada con el proyecto
en trminos de ahorro de tiempo por viaje e incremento de la calidad de vida, as
como sus condiciones socio-econmicas.
1.6.3.2
Metodologa para la Definicin de la Zona de Influencia
Al establecer una Zona de Influencia, se debe aplicar una metodologa que

permita delimitar el rea de incidencia directa del proyecto de forma coherente con
la realidad y el posible desarrollo econmico de las supuestas potencialidades de
la zona.
Cuando se quiere establecer un rea de influencia se debern realizar

investigaciones de campo (por un equipo econmico, si es posible) y tomar muy
en cuenta las opiniones y criterios de las autoridades y productores locales.
19
Esta metodologa descrita a continuacin no es estndar, ni es producto de aos

de experiencia y estudio, sino solamente trata de ser una gua para aquellos
interesados en proyectos viales, y fue extrada de varios estudios sobre la materia.
a) Se realiza una demarcacin preliminar del rea de influencia del

proyecto utilizando mapas geodsicos escala 1:50000. Esta ser
verificada posteriormente mediante una visita de reconocimiento.
Incluyendo en ella las zonas que a criterio de quien(es) realiza(ron) la
visita preliminar, estarn siendo beneficiadas por el proyecto.
b) Con el propsito de ajustar el trazado preliminar de la zona de

influencia, se debern realizar las siguientes investigaciones:
Recorrido Total del rea.
Entrevistas a pobladores y/o productores en diversos puntos del

limite del rea con el objetivo de establecer la orientacin de los
flujos de trfico.
Entrevistas a productores ubicados en el borde del rea, para

conocer el nivel de uso del camino o de otras vas alternas.
Entrevistas a autoridades locales.
Validacin del trazado del rea resultante de las investigaciones

de campo, con especialistas de trfico y ambientalista.
1.6.3.3
20
Criterios para la Delimitacin del rea de Influencia
Los criterios observados para la delimitacin del rea de Influencia son:
La distribucin de la red vial de la zona, para determinar las diferentes

alternativas de movilizacin de los usuarios y la orientacin natural del
trafico de personas y carga.
Las caractersticas topogrficas cuando stas delimitan la orientacin del

trfico.
El potencial productivo en lo que respecta al rea, tomando en

consideracin las supuestas potencialidades de la zona.
1.6.4
Estudio de Trnsito
Para disear un proyecto vial, es de suma importancia efectuar un estudio de

trnsito, tanto de personas como de vehculos, a fin de proyectar una carretera
cmoda , rpida y segura.
El Trnsito est constituido por cuatro elementos fundamentales: Los usuarios de

las carreteras, los vehculos que circulan por ella, las carreteras mismas y los
controles que se aplican para normar su operacin, son los elementos bsicos
que interactan y se relacionan entre s para determinar las caractersticas del
Trnsito.
Criterios Determinantes para el Diseo de las Carreteras

1.6.4.1
Vehculos de Diseo
Son los vehculos automotores predominantes y de mayores exigencias en el

trnsito que se desplazan por las carreteras, por lo que al tipificar las dimensiones,
pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, se brinda al diseador
los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos, para posibilitar y
facilitar su circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se
21
seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables, aquellos

de mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de su
clasificacin tipolgica.
De conformidad con la simbologa utilizada por la AASHTO en su Manual de

Diseo Geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las
carreteras regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de vehculos
livianos, que representa el automvil. El vehculo representativo de las unidades
de transporte colectivo, representado por el autobs sencillo, corresponde al tipo
BUS. El camin de tres ejes no aparece en la clasificacin de la AASHTO, pero
puede asimilarse al camin sencillo de dos ejes identificado como SU, por ser ms
restrictivo que los vehculos articulados. En la categora de vehculos articulados
de carga, se puede escoger para diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19
(Semi remolque Interestatal), que utiliza un semi remolque de 14.6 metros de largo
y fue adoptado como vehculo de diseo. Se puede considerar el vehculo tipo
WB-20 que est provisto de un semi remolque de 16.2 metros de longitud.
En un rango intermedio entre los dos tipos extremos de vehculos para el

transporte de carga, se puede considerar el vehculo identificado como WB-15
que puede cargar contenedores de 6.1 y 9.1 metros de largo.
En las siguientes tablas se muestran las dimensiones tpicas y radios mnimos de

giro de los vehculos de diseo, conforme las tablas AASHTO.
CARACTERSTICAS
(Metros)
Altura
Ancho
Longitud
Voladizo Delantero
Voladizo Trasero
Distancia entre ejes
Extremos WB1
Distancia entre Ejes
Extremos WB2
P
1.3
2.1
5.8
0.9
1.5
3.4
BUS
4.1
2.6
12.1
2.1
2.4
7.6
22
SU
4.1
2.6
9.1
1.2
1.8
6.1
WB-15
4.1
2.6
16.7
0.9
0.6
6.1
WB-19
4.1
2.6
21.0
1.2
0.9
6.1
WB-20
4.1
2.6
22.5
1.2
0.9
6.1
9.1
12.8
14.3
Tabla No 2 Dimensiones de los Vehculos de Diseo. Fuente AASHTO
VEHCULO-TIPO
RADIO INTERIOR (m)
RADIO DE DISEO (m)
Automvil, P
4.2
7.3
Auto Bus Sencillo, BUS
7.4
12.8
Camin Sencillo, SU
8.5
12.8
Camin Articulado, WB-15
5,8
13.7
2.8
13.7
0.0
13.7
Tabla No.3 Radios Mnimos de Giro de los Vehculos de Diseo

Fuente: AASHTO.
1.6.4.2
Volmenes de Trnsito
El buen diseo de una carretera puede lograrse si se dispone de una adecuada

informacin sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizar
hasta el trmino del perodo seleccionado de diseo. Esta visin cuantificada de la
demanda del trnsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la
solucin del diseador.
La medicin de los volmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a

veces de manera sistemtica, por medios mecnicos y/o manuales a travs de
23
conteos o aforos volumtricos del trnsito en las propias carreteras, lo mismo que
mediante investigaciones de Origen y Destino, que dependiendo de la
metodologa utilizada, arrojarn datos sobre la estructura, distribucin, naturaleza
y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los Estudios Volumtricos de
Trnsito, clasificados por direccin de los movimientos
en los accesos a las
mismas, durantes perodos de tiempos determinados, proporciona a su vez, los

datos bsicos necesarios para enfrentar las particulares caractersticas de su
diseo.
La decisin de afectar o no el volumen horario de diseo por este factor, muy

utilizado en los clculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en
que las fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora mxima, por su
relevante significacin, afectan las decisiones operativas y de diseo de la
carretera. En muchas soluciones viales en el rea rural, los analistas se limitan a
examinar las condiciones promedios durante la hora pico. En general se considera
que cuando el FHP es menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera
variarn sustancialmente.
El procedimiento habitual para obtener informacin sobre volmenes de trnsito

en efectuando aforos en la va en estudio. Este consiste en la enumeracin de los
vehculos que pasan por uno o varios puntos de la va, clasificndolo de acuerdo a
distintos criterios.
Conforme al procedimiento y equipo empleado podemos distinguir dos tipos de

aforos: Manuales y con instrumentos registradores , aunque a veces tambin se
usa el mtodo topogrfico.
Aforos Manuales: Estos aforos estn al alcance de ms ingenieros de trnsito,

especialmente de los que cuentan con pocos recursos, son recomendados para
aforos que ocupan pocas horas, adems tiene la ventaja que los aforadores
humanos tienen una percepcin ms desarrollada que las mquinas.
24
Los aforos se hacen registrando los vehculos que pasan, en una hoja de papel
especial de donde habr que transcribirlos tambin manualmente a otro medio
para reducirlos y analizarlos.
Los aforadores deben colocarse en lugares donde distingan bien a los vehculos,
pero sin distraer a sus conductores. La mayora de los aforos manuales son cortos
y se hacen en las horas picos, durante una o dos horas, divididas comnmente en
perodos de 15 minutos. A veces se hacen de siete de la maana a siete de la
tarde cuando interesa registrar bien las variaciones diurnas de volumen. Otras
veces se hacen en perodos
de menos de una hora (4,6,10,12,15,20 30
minutos) sus resultados se extrapolan a una hora.
El trabajo de los aforadores se puede facilitar si stos emplean distintos tipos de

contadores manuales, mecnicos electrnicos.
Aforos Automticos: Si se desea hacer aforos de volmenes de ms de 10

horas, el costo de personal aumenta proporcionalmente al tiempo, pero la utilidad
del aforo mejora en menor proporcin.
Las desventajas de los aforos automticos es que su exactitud y confiabilidad son
inciertas y necesitan equipos que aparte de su costo, est expuesto a robos y
vandalismo.
Tradicionalmente se han usado contadores mecnicos de ejes de vehculos

activados por mangueras neumticas. Luego se empezaron a utilizar detectores
de bucle para captar el paso de los vehculos,
as como cintas interruptoras
elctricas que se adhieren al pavimento. Despus ha surgido un tipo de contador

que aprovecha el campo magntico terrestre para detectar los vehculos y
combina unidades captadoras y acumuladoras en un dispositivo diminuto que es
completamente independiente. Los datos acumulados pueden transmitirse a una
computadora para ser reducidos y analizados mediante un programa informtico.
25
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Uno de los elementos primarios para el diseo de las carreteras, es el Volumen de
Trnsito Promedio Diario Anual conocido como TPDA. Se define como el volumen
total de vehculos que pasan por un punto o seccin de una carretera en un
perodo de tiempo determinado, que es mayor de un da y menor o igual a un ao,
dividido por el nmero de das comprendido en dicho perodo de medicin.
Tratndose de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas

que por el lmite superior, pueden llegar a duplicar los volmenes promedios del
trnsito en algunas carreteras, razn por la cual en las estaciones permanentes de
registro de volmenes, se deben medir y analizar las fluctuaciones del trnsito a lo
largo de los diferentes perodos del ao, sea estos semanales, mensuales o
estacionales. El TPDA se ha tomado como un indicador numrico para diseo, por
constituir una medida caracterstica de la circulacin de vehculos, y por su
facilidad de obtencin. El TPDA constituye un indicador muy valioso de la cantidad
de vehculos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (Transporte de
personas y de mercancas), que se sirve de la carretera existente como su trnsito
normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o
ampliada, o que se estime utilizar la carretera nueva al entrar en servicio para los
usuarios.
El Trnsito de la Hora Pico o de Punta

Siendo el TPDA una medida muy genrica de la intensidad del trnsito a lo largo
de un da, se vuelve necesario tomar en debida cuenta, las variaciones extremas
que registra el movimiento vehicular a lo largo de las 24 horas del da para
seleccionar las horas de mxima demanda, como base ms apropiada para el
diseo geomtrico de las carreteras. El trnsito de la hora pico o de la hora punta,
recoge la necesidad de referir el diseo no a la hora mxima que se registra en un
ao ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de
26
tolerancia a la ocurrencia de demandas por reas extremas, que podran quedar

insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conduccin.
El Factor de Hora Pico (FHP)

El factor de hora pico, se expresa como la relacin que siempre ser igual o menor
que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de trnsito durante la hora pico y
el volumen mayor registrado durante el lapso de 15 minutos dentro de dicha hora
pico. Al afectar los volmenes horarios de diseo por este factor, se estn
asumiendo las condiciones ms exigentes de la demanda, a las cuales debe
responder la propuesta de solucin de reconstruccin, mejoramiento o ampliacin
de una carretera determinada.
La decisin de afectar o no el volumen horario de diseo por este factor, muy

utilizado en los clculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en
que las fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora mxima, por su
relevante significacin, afectan las decisiones operativas y de diseo de la
carretera. En muchas soluciones viales en el rea rural, los analistas se limitan a
examinar las condiciones promedios durante la hora pico. En general se considera
que cuando el FHP es menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera
variarn sustancialmente.
La Composicin del Trnsito

Dependiendo del tipo de
servicio y la localizacin de una carretera, es
indispensable tomar en debida cuenta que los vehculos pesados, como camiones,
autobuses y vehculos recreativos tipo campers, pueden llegar a alcanzar una
incidencia significativa en la composicin del flujo vehicular, influenciando segn
su relevancia porcentual, en forma ms o menos determinante, el diseo
geomtrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos. El efecto de un
camin sobre las operaciones del trnsito es a menudo equivalente al de varios
automviles, siendo mayor la relacin a medida que son mayores las pendientes y
menores las distancias de visibilidad disponibles. En la categora de vehculos
27
pesados se sitan los camiones con peso bruto total de cuatro toneladas mtricas
o ms y los vehculos que presentan llantas dobles en el eje trasero.
La Distribucin Direccional de las corrientes de Trnsito (D)

La intensidad del trnsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles,
muestra el volumen del trnsito en ambos sentidos de circulacin, de ah que
resulte necesario por un factor adicional, que refleje la desigual distribucin a lo
largo del da de las corrientes del trnsito en ambas direcciones, que a mayor
desbalance har mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente,
incrementando la cantidad de carriles necesarios. En las horas pico de la mayora
de las carreteras rurales, entre el 55 y 70% del trnsito total se mueve en un solo
sentido, por lo que la utilizacin de un 60% como factor promedio de distribucin
direccional parece razonable, a falta de otros elementos de juicio. En casos
extremos como las carreteras a zonas tursticas, se ha llegado a alcanzar hasta un
80% del total circulando en un solo sentido.
En una carretera de carriles mltiples, es frecuente encontrar que la carga del

trnsito en el sentido predominante durante la hora pico, alcanza hasta 60% ms
vehculos que la corriente de sentido contrario, de ah la importancia de investigar
localmente estos factores al disear una carretera, o deducir por interferencia con
casos semejantes de la experiencia local, los parmetros a
aplicar para la
situacin ms probable.
Al disear intersecciones a nivel e intercambios, es necesario cuantificar mediante

recuentos volumtricos visuales, de investigaciones
de origen y destino o de
ambos tipos de estudios trnsito, los volmenes de todos los movimientos claves
durante la hora de diseo. La distribucin obtenida mostrar en algunos casos
considerables, sorpresas en la distribucin de los flujos, en particular cuando se
trata de comparar datos de los movimiento vehiculares durante las horas de mayor
demanda, que en un sentido ocurren durantes las horas de la maana y durantes
las horas de la tarde mostrarn un cuadro diametralmente opuesto.
28
Las Proyecciones de la Demanda de Trnsito

Para determinar las proyecciones de trnsito de una carretera, se utilizan una
diversidad de procedimientos, que van de los ms complejos y sofisticados a base
de modelos economtricos, hasta los que se caracterizan por su extrema
simplicidad en el clculo, dependen solamente del buen juicio y criterio del
diseador. Dos procedimientos son universalmente aceptados, aunque cabe
sealar que a mayor incertidumbre en las estimaciones a futuro, mayor ser la
conveniencia de complementar los estudios con un anlisis de sensibilidad para
prever situaciones extremas en las perspectivas a largo plazo.
El primero se fundamenta en el anlisis de las tendencias histricas del

comportamiento del trnsito, conocidas mediante registros de los volmenes
durante un perodo mnimo de 10 aos de duracin, para desprender de ellas las
hiptesis de crecimientos ms probables del trnsito durante los aos venideros,
en sus diferentes componentes de la corriente vehicular.
El segundo mtodo reconoce que los pronsticos de trnsito, guardan estrecha

relacin con indicadores de las mltiples actividades humanas, cuyos patrones
relacionados con la movilidad, se consideran invariables en el perodo de diseo
de las obras viales, a menos que se conozcan de antemano factores que pueden
influir en su futuro comportamiento. Bajo este criterio se busca establecer
relaciones razonables de tipo estadsticos entre el comportamiento del trnsito y el
de otros conocidos indicadores socio econmicos nacionales o locales, que tienen
incidencia en el transporte automotor, como los registros de consumo de
combustible ( gasolina, diesel o ambos) en el transporte, la tenencia de vehculos,
el comportamiento del producto interno bruto, el crecimiento de la poblacin
econmicamente activa, que permitan obtener proyecciones aceptables acerca de
los futuros volmenes de trnsito por las carreteras.
1.6.4.3
29
Las Velocidades
La velocidad es un factor fundamental para el proyecto de un camino o carretera,

pues su utilidad y buen funcionamiento se juzgan por la rapidez y seguridad con
que las personas y mercancas se mueven en l.
En una carretera, la velocidad guarda directa relacin de dependencia de cuatro

factores distintos a los que particularizan al conductor y su vehculo, que son las
caractersticas fsicas de dicha carretera, las condiciones climticas en su entorno,
la presencia o interferencia de otros vehculos en la corriente del trnsito y los
lmites vigentes de velocidad, sean estos de carcter legal o relacionados con el
empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo vehicular.
El diseo en todo caso, busca satisfacer razonablemente los requerimientos de los

usuarios en lo relativo a velocidades, bajo condiciones de seguridad y economa
en las operaciones.
Raras veces la velocidad del camino es la mxima que pueden desarrollar los
vehculos, la mayora pueden alcanzar velocidades mucho mayores.
Existen cuatro tipos de velocidades:
Velocidad de Diseo : Es la mxima velocidad sostenida que ofrece seguridad en

un tramo a lo largo de un camino y que gobierna las caractersticas del mismo.
Est influenciada por la topografa de la regin, por el tipo de camino, por los
volmenes de trnsito y por el uso de la tierra. Todas las caractersticas
geomtricas del proyecto deben estar condicionadas a ella para tener un proyecto
equilibrado.
La velocidad de diseo determina aquellos componentes de una carretera como

curvatura, sobre elevacin y distancia de visibilidad, de los que depende la
operacin segura de los vehculos. Aunque otros elementos del diseo, como el
ancho de la calzada, los hombros y las distancias a que deben estar los muros y
30
las restricciones laterales a la va, no dependen directamente de la velocidad de

diseo, se asume que a mayores velocidades de diseo, tales elementos deben
ser mejorados dentro de lmites prcticos y compatibles con las mejoras que
insina en cambio.
En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera

particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos:
Distribuciones de las velocidades
Tendencia de las velocidades
Tipo de Area ( rural y urbana)
Condiciones del terreno ( plano, ondulado y montaoso)
Volmenes de Trnsito
Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementa

rias.
Condiciones ambientales.
Velocidad de Operacin : Se define como la velocidad mxima mantenida en un

tramo a lo largo de un camino,
bajo condiciones climticas favorables
y las
condiciones prevalecientes del trnsito sin que en ningn momento se excedan

los lmites de seguridad que determina la velocidad de diseo, seccin por seccin
de dicha carretera. Se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo de
recorrido.
Velocidad de Punto: Es la que lleva un vehculo cuando pasa por un punto

determinado de un camino. Mediante este estudio se calcula o estima el valor de
la velocidad de todos los vehculos que circulan por un lugar determinado en las
condiciones imperantes cuando se hace el estudio, as como su distribucin.
Existen dos tcnicas fundamentales para obtener los datos sobre velocidades:
Una de ellas consiste en medir el tiempo en que los vehculos recorren una
31
distancia corta conocida; la otra mide directamente la velocidad utilizando una

onda de radio que es reflejada por el vehculo en movimiento.
En las carreteras de bajo volmenes de trnsito, las velocidades promedios de

punto se aproximan a las velocidades de diseo y llegan a representar entre 90 y
95% de sta. A medida que los volmenes de trnsito aumentan, igualmente
aumenta la friccin entre los vehculos en la corriente vehicular y se reducen
sensiblemente las velocidades de punto, hasta que en su mnima expresin, los
volmenes alcanzan niveles de congestionamiento que deseablemente deben
evitarse por todos los medios disponibles en un proyecto vial.
Velocidad Efectiva Global: Es el promedio de la velocidad mantenida por un

vehculo a lo largo de un camino. Se obtiene dividiendo la distancia total recorrida
entre el tiempo empleado, incluyendo altos y retrasos debidos a las condiciones
prevalecientes del camino.
1.6.4.4
Capacidad de la Carretera
La capacidad de una va se define como el mximo volumen horario de personas

o vehculos que lgicamente se puede esperar pasen por un punto o tramo
uniforme de un carril o calzada durante un perodo de tiempo dado, en condiciones
imperantes de va, trnsito y control.
Las carreteras y sus intersecciones, estas ltimas con su usual concentracin de

complejos y diversos movimientos, deben disearse con suficiente capacidad para
satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho trnsito, durante todo el
perodo seleccionado para el diseo de las instalaciones. La capacidad a su vez,
puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionado con
interferencias de peatones, frecuencias de intersecciones, condiciones del terreno
y factores climticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad, las
condiciones fsicas y anmicas de los conductores.
32
El dimensionamiento de la capacidad, resulta crucial para el diseo de cualquier

carretera, tanto para establecer el tipo a que corresponde disearla, como para
seleccionar los elementos que la conforman y sus dimensiones, tales como el
nmero de carriles, alineamientos, restricciones laterales etc. Es indispensable
tambin conocer la capacidad en los estudios de planificacin de las redes de
carreteras, cuando se trata de establecer la suficiencia con que los componentes
dichas redes estn sirviendo al trnsito existente o por la misma lnea, programar
en orden de prioridad las necesidades de inversin a corto y mediano plazo, para
enfrentar con la debida antelacin, los efectos del crecimiento del trnsito.
Esta definicin es muy importante y merece los siguientes comentarios:
a. La capacidad es un mximo volumen horario,
crtico,
tal como el volumen
pero se diferencia de ste en que es (1) para
condiciones
imperantes, que suelen ser las normales( no para condiciones especficas

que suelen ser extremas); (2) para un perodo de tiempo dado que es
generalmente de 15 minutos (no para un lapso corto de alrededor de un
minuto) y (3) para personas o vehculos (no solo para vehculos), pues es
posible hacer un anlisis de capacidad sobre peatones u ocupantes de
vehculos. De todo esto se deduce que es posible que ocurra congestin
aunque la demanda de trnsito no haya rebasado la capacidad y
viceversa.
b. Aunque la capacidad se mide en un punto o tramo uniforme de un carril
o calzada solo puede manifestarse en el extremo corriente arriba de ese
tramo, pues es el nico lugar donde normalmente la demanda de trnsito
puede ser mayor que el volumen crtico.
c. La definicin de capacidad supone que el punto o tramo uniforme donde
se mide no est afectado por lo que suceda corriente abajo; por
ejemplo embotellamientos que originen ondas densificantes.
33
Bajo condiciones ideales del trnsito y de las vas, las autopistas tienen una
capacidad de 2000 automviles o vehculos livianos por carril por hora. En
carreteras de dos carriles, se alcanza capacidades de 2800 automviles por hora
en ambos sentidos de la circulacin. Las condiciones ideales se alcanzan con
flujos ininterrumpidos , sin interferencia lateral de vehculos o peatones, sin mezcla
de vehculos pesados en la corriente del trnsito, con carriles normales de 3.6
metros de ancho, hombros de ancho apropiado, altas velocidades de diseo y
carencia de restricciones en la distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase.
Niveles de Servicio
El flujo vehicular se servicios para diseo, es el mximo volumen horario de
trnsito
que
una
carretera
puede
acomodar,
sin
que
el
grado
de
congestionamiento alcance los niveles preseleccionados por el diseador, tras

conciliar los intereses de los conductores, dispuestos quizs a tolerar un mnimo
de congestionamiento; los estndares de diseo vigentes, que predeterminaran
algunos requerimientos bsicos segn la clasificacin funcional de la va y los
recursos
disponibles
para
atender
congestionamiento en una carretera,
estas
necesidades.
Hablar
de
no es hablar de paralizacin de todo el
movimiento. El congestionamiento se inicia con la creciente interferencia o friccin

entre los vehculos en la corriente del trnsito, que empieza a perder su calidad de
flujo libre.
El conocido Manual de Capacidades de Carreteras, establece 6 niveles de servio

identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F , donde el nivel de
servicio A, se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una relacin
volumen/capacidad del orden de 0.35
para autopistas, a nivel de servicio F, se
alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilizacin a plena capacidad de

la va, o de sus componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones
por entrecruzamiento .
Como criterio de anlisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseo
debe ser mayor que el flujo de trnsito durante el perodo de 15 minutos de mayor
34
demanda durante la hora de diseo. La escogencia de un nivel de servicio dado,

indica tambin que todos los elementos de la carretera deben disearse en
correspondencia.
Nivel de
Servicio
A
B
C
D
E
F
DESCRIPCION
Flujo libre de vehculos, bajos volmenes de trnsito y
relativamente altas velocidades de operacin.
Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida
por las condiciones del trnsito.
Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan
a sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia
velocidad.
Acercndose a flujos inestables, los conductores tienen poca
libertad para maniobrar.
Flujo inestable, suceden pequeos embotellamientos.
Flujo forzado, condiciones de pare y siga, congestin de trnsito.
Tabla No.4 Condiciones Generales de Operacin para los Niveles de

Servicio. Fuente: Manual de Capacidades de Carreteras.
Tipo de Area y Nivel de Servicio Apropiado

Tipo de Carretera
Autopista Especial
Troncales
Colectoras
Locales
Rural Plano Rural Ondulado Rural Montaoso Urbano Suburbano

B
B
C
D
B
B
C
D
C
C
D
D
C
C
D
D
Tabla No. 5 Gua para seleccionar el Nivel de Servicio para Diseo

Fuente: AASHTO.
Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de dos Carriles

Procedimiento para el clculo de las capacidades y niveles de servicio de las
carreteras de dos carriles, de conformidad con el Manual de Capacidad de las
Carreteras :
35
1. Resumen de los datos de los estudios de trnsito y de las caractersticas de

la carretera:
Volumen de trnsito en la hora pico
Factor de hora pico
Composicin
del
Trnsito
(porcentaje
de
vehculos
liviano,
autobuses, camiones y vehculos recreativos)

Distribucin direccional del trnsito
Tipo de terreno
Ancho de carriles y hombros (metros)
Velocidad de diseo (km/h)
2. El clculo del flujo de servicio (Sfi) se realiza con la siguiente frmula
Sfi
: 2800 x (V/C) x fd x fw x fhv
Donde
Sfi
:Volumen
de
servicio
para
el
nivel
de
servicio
seleccionado .
2800
:Flujo de trnsito ideal en ambos sentidos, en vehculos por

hora.
V/c
:Relacin Volumen /capacidad del nivel de cada servicio.
fd
:Factor de distribucin direccional del trnsito
fw
:Factor para anchos de carril y hombros
fhv
:Factor de vehculos pesados
3. Calcular el factor de vehculos pesados , fhv, para cada nivel de servicio, de

la siguiente ecuacin:
fhv
1/[1+ PT (ET-1)+ PB (EB-1)+ PR (ER-1)]
36
Las equivalencias en automviles para Camiones Pesados (ET), para autobuses

(EB) y vehculos recreacionales (ER), afectadas por el alineamiento horizontal, son
tomadas del Manual de Capacidades. Los factores PT, PB y PR corresponden a la
fraccin decimal de la proporcin de camiones, autobuses y vehculos
recreacionales en el volumen de trnsito total.
4. Calcular los volmenes del flujo de servicio para cada nivel, utilizando la
frmula presentada en 2.
5. Convertir el flujo de la demanda horaria (v, en vph) en flujo equivalente:

V
: v/FHP
Comparar V con el volumen calculado en 4 para determinar el nivel de servicio.
Nivel de
Servicio
Terreno Ondulado
(NS) Terreno Plano

Restricciones de Paso %
20
40
60
80
100
A
B
C
D
E
Terreno Montaoso
20
40
60
80
100
0
20
40
60
80
100
0.15
0.12
0.09
0.07 0.05
0.04
0.15
0.10
0.07
0.05 0.04
0.03
0.14
0.09
0.07
0.04 0.02 0.01
0.27
0.24
0.21
0.19 0.17
0.16
0.26
0.23
0.19
0.17 0.15
0.13
0.25
0.20
0.16
0.13 0.12 0.10
0.43
0.39
0.36
0.34 0.33
0.32
0.42
0.39
0.35
0.32 0.30
0.26
0.39
0.33
0.38
0.23 0.20 0.16
0.64
0.62
0.60
0.59 0.58
0.57
0.62
0.57
0.52
0.48 046
0.43
0.58
0.50
0.45
0.40 0.37 0.33
1.00
1.00
1.00
1.00 1.00
1.00
0.97 0.94
0.92
0.91 0.90
0.90
0.91
0.87
0.84
0.82 0.80 0.78
Tabla No 6 Nivel de Servicio (V/C) para carreteras de dos carriles

Fuente : TRB, Highway Capacity Manual, 1994
37
Separacin Direccional
(%/%)
Factor
50/50
60/40
70/30
80/20
90/10
100/0
1.00
0.94
0.89
0.83
0.75
0.71
Tabla No. 7 Factores de Ajuste por Distribucin Direccional del Trnsito

en Carreteras de dos Carriles
Fuente: TRB.Highway Capacity Manual 1994.
Volumen Horario
FHP
100
200
300
400
500
600
700
800-900
1000-1400
1500-1800
900
0.83
0.87
0.90
0.91
0.91
0.92
0.92
0.93
0.94
0.95
0.96
Tabla No. 8 Factores de Hora Pico (FHP) Para Carreteras de

Dos Carriles.
Fuente: TRB.Highway Capacity Manual 1994.
Hombro
(Metro)
Carril de 3.65 m
NS A-D NS E
1.8
1.2
0.6
0.0
1.00
0.92
0.81
0.70
1.00
0.97
0.93
0.88
38
Carril de 3.35 Carril de 3.05 Carril de 2.75

m
m
m
NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
0.93
0.94
0.83
0.87
0.70
0.76
0.85
0.92
0.77
0.85
0.65
0.74
0.75
0.88
0.68
0.81
0.57
0.70
0.65
0.82
0.58
0.75
0.49
0.66
Tabla No. 9 Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angostos

de Hombros Restringidos, Carreteras de dos Carriles.
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 1994.
Tipo de
Vehculo
Camiones, Et
Buses, Eb
NS
A
B-C
D-E
A
B-C
D-E
Plano
2.0
2.2
2.0
1.8
2.0
1.6
Tipo de Terreno
Ondulado Montaoso
4.0
5.0
5.0
3.0
3.4
2.9
7.0
10.0
12.0
5.7
6.0
6.5
Tabla No. 10 Automviles Equivalentes para Camiones y Autobuses,

en funcin del tipo de terreno, Carreteras de dos Carriles.
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 1994.
39
Long.Pendiente
(Km)
PENDIENTES
5
0.4
0.8
1.2
1.6
2.4
3.2
4.8
6.4
1.5
1.7
1.9
2.1
2.5
2.9
3.8
4.9
1.6
1.9
2.1
2.4
3.1
38
5.5
7.4
1.7
2.0
2.4
2.8
3.8
4.8
7.8
11.5
1.8
2.2
2.7
3.3
4.7
6.3
11.3
18.1
1.9
2.4
3.0
3.8
5.8
8.2
16.1
28.0
Tabla No.11 Automviles Equivalentes para Pendientes Especficas, en

Caminos Rurales de dos Carriles. Fuente: TRB. Highway Capacity Manual 1994.
1.6.4.5
El Fenmeno Peatonal
El peatn al igual que el ciclista, est en una evidente desventaja al momento de

presentarse un conflicto peatn-vehculo a motor o ciclista-vehculo a motor. La
situacin es tal que, donde los volmenes de peatones y ciclistas alcancen
magnitudes significativas, es vlida la recomendacin general
de realizar
cualquier esfuerzo para dotarlos de sus propias facilidades y separarlos

fsicamente mediante barreras o zonas verdes, de la corriente vehicular que
circula por la calzada principal de la carretera. An ms, cabra aadir que resulta
indispensable dedicar un mnimo de recursos a la medicin y el anlisis del
fenmeno peatonal, a fin de derivar frmulas para el tratamiento apropiado de sus
necesidades en el contexto del desarrollo de los sistemas de transporte.
1.6.4.6
Uso de Bicicletas en Calles y Carreteras
Debe estimularse el uso de bicicletas por todos los medios disponible, con
polticas orientadas a disminuir su costo de adquisicin por los usuarios, en virtud
de que ofrecen un medio efectivo para la movilizacin de personas a distancias
cortas, no contaminan el ambiente y contribuyen a la salud fsica y mental. En
correspondencia, debe realizarse todo esfuerzo para proteger la salud
y la
seguridad
40
de los ciclistas, que son cada vez ms numerosos en las calles y
carreteras del pas.
1.6.4.7
Tratamiento del Transporte Colectivo
En las vas sub urbanas, el trnsito automotor suele estar constituido en una parte
importante por vehculos de transporte colectivo, bsicamente autobuses, que
pueden requerir acondicionamientos especiales para un mejor funcionamiento.
Estos acondicionamientos se refieren a la disposicin de carriles especiales para
estos medios y a la localizacin y diseo de sus lugares de parada para la subida
y descenso de los pasajeros. En numerosas ciudades europeas se han
establecidos carriles especiales reservados, total o parcialmente, para circulacin
de auto buses.
Estos carriles especiales o carriles- bus, se han establecido al inicio de las reas
centrales de las ciudades, pero progresivamente, se han extendido al conjunto de
las
grandes arterias metropolitanas y, en ocasiones, a algunas carreteras
suburbanas.
CAPITULO 2.
PROCESO DE DISEO DE UN PROYECTO VIAL
Una vez que se ha concluido la etapa de Planeacin del proyecto, denominado
Estudio de Factibilidad y se ha comprobado a travs de ste que el proyecto ha
resultado viable en trminos tcnicos y econmicos, se procede a la realizacin
del Diseo que finalmente conduce a la ejecucin de las obras de construccin.
Este proceso se orienta de la manera siguiente:
41
2.1 RECONOCIMIENTO
El reconocimiento es la observacin directa del terreno por donde es factible
localizar una o varias rutas. El procedimiento es sencillo y puede hacerse a pie, a
caballo, en vehculo o en helicptero. En pases desarrollados o en zonas donde
no es posible penetrar de ninguna otra manera se hace uso del helicptero,
porque adems de su economa y rapidez, es posible tomar fotografas areas
que a travs de la fotointerpretacin permiten el reconocimiento y estudio ptimo
del terreno.
Reconocimiento Areo.
El reconocimiento areo ofrece una mayor ventaja sobre los dems, dado que
proporciona una observacin del rea ms extensa y adems se pueden apreciar
detalles importante que no se pueden detectar con los otros mtodos de
reconocimiento en tierra.
Para poder hacer este reconocimiento los encargados en planeamiento,

localizacin y geotecnia deben estudiar las cartas Geogrficas y Geolgicas para
as lograr una correcta identificacin mapa-terreno, y verificar si existe
concordancia entre ellos, realizando un estudio de las rutas segn cada
especialidad.
Por lo general este reconocimiento se realiza en tres etapas:
1. Determinar las rutas que se consideran viables y fijar el rea que debe
fotografiarse a escala 1:50,000, para que puedan observarse con amplitud.
Se deber verificar la potencialidad de la zona, observando las reas de
cultivo, las poblaciones que sern influidas por el proyecto, la ruta marcada
en el plano debe coincidir con la del terreno, observarse todo lo relacionado
con el relieve topogrfico, ya que pueden existir errores en las cartas, y la
clasificacin general de rocas y suelos, la forma y constitucin del terreno,
la existencia de fallas y problemas de suelo. La hidrografa deber ser
42
observada, tomando en cuenta los tamaos y tipos de cuencas para prever

las dificultades que se puedan presentar en el cruce de las corrientes
fluviales.
2. Cuando ya se interpretaron las fotografas a escala 1:50,000, se procede a

comprobar en el terreno lo estudiado en las fotografas; aqu se puede
descender a lugares de inters para recopilar informacin importante. En
Nicaragua este reconocimiento es el primero debido a la falta de recursos y
que ya se tienen las fotografas del territorio nacional. Despus de haber
concluido este reconocimiento se procede a delimitar la zona para
fotografiarse a escala 1:25,000. Estas fotografas, se estudian con un
aparato especializado llamado BALPLEX, que permite proyectar las fotos
sobre una mesa hasta una escala cinco veces mayor, que es ventajoso ya
que se pueden estudiar varias lneas, obtener sus perfiles y estimar los
volmenes de materiales para mover en cada opcin, para as poder
elaborar un presupuesto factible, que puede elegir rutas o eliminarlas.
3. Para finalizar se realiza el ltimo reconocimiento, ya sea areo o terrestre

para detallar ms an el trabajo realizado en los dos reconocimientos
anteriores, se analiza toda la poligonal en estudio, conocido como Trazo
Preliminar del camino.
Reconocimiento Terrestre
Este tipo de reconocimiento se realiza solamente cuando no existen posibilidades
de efectuar uno areo, ya que tiene menos efectividad, debido a que no se pueden
estudiar zonas extensas, afectando el estudio de geologa, en vista
que se
requiere analizar zonas grandes y poder determinar las formaciones de rocas,

estratos de suelos, las fallas geolgicas y las fracturas de la zona en estudio.
Este tipo de reconocimiento se realiza a pie, en bestias o en vehculo de campo y

se lleva a cabo despus de haber estudiado las diferentes rutas, estimando las
43
cantidades de obras en cada una de ellas, eligiendo la que mejor se adapte a los
requerimientos del proyecto.
Al hacer el recorrido, el tcnico en vas terrestres deber tomar en consideracin

las ventajas y problemas que puede presentar el camino por construirse,
observando junto con un gelogo y un experto en Mecnica de Suelos las
posibilidades de buen drenaje, la existencia de suelos aceptables para
cimentacin, la disponibilidad de buenos materiales de construccin y su ubicacin
aproximada, etc. Al mismo tiempo el auxilio de un economista es til para la
obtencin y evaluacin de datos sobre produccin, la potencialidad econmica de
cada regin, el posible desarrollo de regiones inexplotadas y el establecimiento de
industrias y dems fuentes econmicas.
Durante el reconocimiento es conveniente llevar la informacin recopilada en el

paso anterior (Recopilacin de Informacin) que se considere ms importante;
durante el reconocimiento se pueden
hacer anotaciones sobre los accidentes
topogrficos encontrados, actualizar y agregar datos. Se debern dejar seales

sobre la ruta que posteriormente pueden ser guas para el trazo de la preliminar.
Es necesario contar con los siguientes instrumentos para un mejor desempeo en

el reconocimiento:
Brjula: Sirve para tomar rumbos de las rutas por tramos, as como de los
ros, caadas, caminos, cerros, cordilleras o veredas que atraviesen la ruta.
Aneroide: Sirve para determinar las cotas de los puertos topogrficos

(punto bajo de paso a travs de una cordillera), de los fondos de las
caadas y obtener las diferencias relativas entre ellos, as como tambin de
otros puntos de inters.
Clismetro: Sirve para determinar las pendientes que tendr la ruta.
44
Cuenta-Pasos: Sirve para determinar distancias aproximadas entre los

puntos obligados.
Binoculares: Sirve para observar las diferentes formaciones que

atraviesan a lo largo de la ruta y escoger puntos en mejores condiciones.
Cmara Fotogrfica: Permite contar con fotografas sobre los puntos de

mayor inters que se consideren conveniente incluir en los informes que se
presentan despus de los reconocimientos.
2.1.1 Controles
Los controles son aquellos puntos o zonas por donde debe, o no debe pasar la
va, lo cual puede ser motivado por razones tcnicas o no tcnicas, desde el punto
de vista de la ingeniera, denominndose a partir de esto, Controles no Tcnicos y
Controles Tcnicos.
Debe tratarse dentro de lo posible, que el alineamiento entre los puntos de control
sea lo ms recto posible y que est en armona con la topografa de la regin.
Dado a que un camino o carretera se construye para el bien comn, ste tiene
importancia econmica, poltica, social y militar; por estos motivos se trata que la
carretera pase por puntos o zonas, a las que se denominan Controles no
Tcnicos, ya que su seleccin no demanda la participacin de un ingeniero
proyectista y son seleccionados por el inversionista.
Los controles no tcnicos pueden ser el punto de inicio y final del camino, zonas
de produccin, etc., es necesario saber que una carretera no debe pasar por el
centro de una ciudad o poblado, sino que debe pasar por las afueras,
garantizando los accesos necesarios dependiendo de la importancia de la
carretera y de la poblacin.
45
Cuando ya se tiene recopilada la informacin inicial, pueden establecerse los

llamados Controles Tcnicos Negativos o Positivos que son los puntos por donde
debe y no debe pasar un camino, ya sean factores topogrficos, hidrulicos,
geolgicos, geotcnicos, etc. Estos condicionan de una forma natural el trazado de
la va.
Al hablar de controles tcnicos positivos se habla de puntos por donde hay

condiciones para que pase la va. Ejemplo: Las partes rectas de los ros, donde
estn bien definidos el cauce, con buen acceso y posibilidades de cimentacin
adecuada, los puertos tambin son controles tcnicos positivos.
Un Puerto es un punto bajo de paso a travs de una cordillera, siendo stos los
lugares ms decisivos en la localizacin de una va terrestre. Inversamente a los
anteriores los Controles Tcnicos Negativos son los puntos por donde no debe
pasar la va. Ejemplo: Las zonas de inundaciones, las reas de deslizamientos
geolgicos, los cerros, farallones o acantilados, etc.
De todos sos puntos deben tomarse: La distancia aproximada entre ellos usando
un cuenta pasos, la estadia o cualquier sistema de medida aproximada; altura
sobre el nivel del mar mediante un altmetro aneroide y direccin de ciertas lneas
que se consideren importantes, con la brjula.
Los datos obtenidos se consignan en una libreta de campo, indicando el lugar,

hora, estado del tiempo, tipo del terreno y dems observaciones que se
consideren convenientes, haciendo al mismo tiempo un croquis de la regin
reconocida.
Se debern determinar las intersecciones con otras vas de comunicacin, as

como cuando se requieran pasos a desnivel. El derecho de va deber tomarse en
46
cuenta principalmente en cuanto a las indemnizaciones que sea necesario pagar y

a los problemas para su adquisicin que pudieran presentarse.
2.2
LOCALIZACIN
La localizacin es el establecimiento de los puntos intermedios en el terreno por

donde debe pasar el eje del camino, es decir, se unirn los puntos de control por
medio de una poligonal, con una pendiente tal que no sobrepase la mxima
permitida que hara contraproducente el camino; la localizacin del camino es la
parte que requiere ms criterio y juicio del Ingeniero, ya que es la parte que ms
alternativas presenta. Para una
buena solucin no es posible dar reglas y
lineamientos concretos; solamente se puede afirmar que cuanto ms se conozca

el terreno y el fin del camino, se podr deducir la mejor solucin.
El primer paso es determinar los puntos obligados, los cuales se pueden dividir en
dos categoras: la primera de ellos comprende las ciudades, centros agrcolas,
industriales, lugares de turismo, etc., que el camino afectar en su desarrollo; la
segunda incluye aquellos puntos que vienen determinados por las condiciones del
terreno; lugar de menor altura o puertos en cadenas de montaa, cruces con ros
grandes, etc., los cuales se fijan con el reconocimiento del terreno.
Localizacin en Camino Abierto

En un camino abierto es posible obtener tangentes largas con pendientes bastante
menores que las mximas permitidas (o sea que son terrenos relativamente
planos), entonces la localizacin se da al mismo tiempo que se hace el trazado
con el teodolito, por lo que el procedimiento a seguir para establecer la
localizacin se vuelve relativamente sencillo.
47
Figura N 1. Uso del Clismetro.
En terreno ondulado o montaoso se dan los casos en los que una lnea trazada
entre dos puntos de control tiene pendiente excesiva, por lo cual debe buscarse el
desarrollo del camino, para que dicha pendiente pase a la mxima especificada,
cuidando al mismo tiempo que la lnea se ajuste lo ms posible al terreno, para
reducir al mximo el movimiento de tierra.
La pendiente de la lnea que se localiza se fija mediante el clismetro, aparato que

consiste en una especie de nivel de mano con una escala graduada en grados o
porcentaje de pendiente sobre la cual se leen los ngulos de la visual.
Cuando se va a fijar la pendiente de la lnea se toman en cuenta: El tipo de

vehculo predominante, el volumen de trnsito previsto, la posible economa que
se tendra al dar un desarrollo prolongado al camino con menores pendientes, la
velocidad conveniente de operacin, etc.
Para localizar en el terreno los puntos que unidos mediante rectas dan una
pendiente igual o menor que la mxima permitida se procede de la siguiente
manera:
48
I. Se fija en la escala del clismetro la pendiente o ngulo mximo que se

permite para la lnea y se pone en la estadia una seal a una distancia de la
puntera, igual a la altura del ojo del observador.
II. El localizador se coloca junto al ltimo punto en que se haya ubicado con
anterioridad, manteniendo el clismetro con la burbuja en el centro del nivel;
se le indica al ayudante que sostiene la estadia, que camine hacia delante,
subiendo y bajando hasta que el hilo del clismetro corte a la seal puesta en
la estadia.
III. El punto sobre el que se encuentra la estadia llena las condiciones de

pendiente que se exigen y en l se coloca una estaca que indique su nmero
de orden, pintado en un color llamativo y estndar para todos los puntos. En
terreno montaoso es mejor trabajar descendiendo a partir de un puerto,
observando en esta forma una zona ms amplia.
IV. Se deber revisar siempre la pendiente marcada en el clismetro, tanto en

ascenso como en descenso y procurar que dicha pendiente siempre sea un
poco menor que la mxima permitida, lo cual dar el margen de seguridad
para llegar al punto de control que se pretende unir.
Tanto el reconocimiento como la localizacin deber efectuarlos un ingeniero

experimentado capaz de analizar con buen criterio los problemas y casos
especiales que se vayan presentando; de lo contrario su falta de conocimiento se
har notar posteriormente e ir en perjuicio del funcionamiento, economa y
seguridad del camino.
Localizacin para Carreteras en Zonas Urbanas

Cuando se realiza un proyecto de carretera, tiene que tomarse en cuenta la
vialidad urbana, pues tanto sta como la carretera son parte del mismo sistema de
circulacin, y la fluidez depender de los libramientos y vas de distribucin.
49
An cuando los proyectos urbanos son mucho menos uniformes y fijos que los
proyectos en zonas rurales, los trabajos de reconocimiento, localizacin, trazo
definitivo se realizan en la misma forma. El trabajo se facilita cuando existen
estudios y mapas anteriores hechos para la localizacin de la propiedad, para el
mejoramiento o ampliacin de calles o para otros fines y que puedan proporcionar
la informacin acumulada por medio del reconocimiento y la localizacin. De ser
as el trazo definitivo puede realizarse casi totalmente a partir de la informacin
anterior.
En este tipo de localizacin se utilizan frecuentemente las fotografas areas, con

el objetivo de localizar y hacer el trazo preliminar, de esta manera se facilita la
ubicacin de rutas y se
evitan reas muy desarrolladas que tengan costos
elevados de derecho de va y dejan la posibilidad de realizar estudios preliminares

de intersecciones a nivel o a desnivel.
Cuando se da el caso particular de los llamados libramientos, se dejar la ruta

alejada de los lmites de la zona urbana con una distancia conveniente, teniendo
en cuenta el probable crecimiento de la ciudad y sobre todo adquirir el derecho de
va con la amplitud suficiente para que esta va no pierda su funcionalidad.
2.3 LNEA PRELIMINAR

La lnea preliminar hace las funciones de esqueleto, sobre el cual descansar el
levantamiento topogrfico, que a su vez servir de base para realizar el proyecto
definitivo del camino. De sta abordaremos los aspectos de trazo, nivelacin y
seccin transversal.
La poligonal preliminar, independiente de los levantamientos areos, consta de

una serie de lneas rectas con distancias o estaciones, continua desde el principio
hasta el final del levantamiento y ngulos cuidadosamente medidos y
comprobados por doble lectura. Generalmente, las distancias se miden con cinta
50
(100 pies 30 metros), colocando estacas a esta separacin, es decir, en cada

estacin. As, una estacin o punto referenciado por ejemplo: Est. 12 + 47,2
significa 1.247,2 metros desde el origen y no desde el cambio anterior; as la Est.
13 estar a 52,8 metros de la estacin 12+47,2. Igual interpretacin tendran las
estaciones en el caso de realizarse las mediciones con otro sistema de medida, si
no es posible medir dicha distancia de una vez con la cinta.
Se debern conservar todas las anotaciones en una libreta y no se borrarn por

ningn motivo. Cuando se cometen fallas o errores, se tacha y se escriben las
correcciones al costado.
2.3.1 Trazo Preliminar

El trazo preliminar consiste en unir los puntos fijados por el localizador con una
poligonal, mediante ngulos y distancias.
En el campo, el trazo es la fijacin de una serie de estacas de madera o chapas,

hincadas en el suelo acompaados de estacas testigo en las que se escribe el
cadenamiento de cada estaca.
El cadenamiento es la distancia expresada en kilmetros, metros y centmetros

que hay desde un punto determinado hasta el origen del camino; se expresa
mediante el nmero de kilmetros, ms la fraccin de metros y centmetros, como
se explic anteriormente.
Los ngulos se miden con el teodolito, debiendo repetir la medida de cada ngulo
con objeto de eliminar cualquier error que se hubiere cometido.
Las deflexiones se representan con la letra griega Delta

(D) o izquierdas (I)
y pueden ser derechas
51
Las distancias en vas terrestres, se miden generalmente con cintas o cadenas de

acero de 20 metros de longitud.
Cuando no es posible introducir las estacas o chapas en el terreno, las estaciones

se marcarn con pintura, referencindolas convenientemente.
El trazo se registra en libretas de trnsito en la forma siguiente:
Figura N 2. Forma de Anotacin en Libreta de Trnsito.
En la primera columna se anotan los cadenamientos de cada estacin, (Puntos de

inflexin, puntos sobre tangente, etc.).
52
En la segunda columna se anotan las distancias con aproximacin al centmetro,

entre los puntos en que se hace estacin con el aparato.
En la tercera columna se anotan las deflexiones angulares medidas en los PI

(puntos de inflexin), aproximndolos a un minuto e indicando si son derechas o
izquierdas.
En la cuarta columna se escriben los rumbos magnticos observados (RMO) con

la brjula.
En la quinta columna se anotan los rumbos astronmicos calculados (RAC); estos

rumbos deben chequearse haciendo una orientacin astronmica cuando menos
cada 10 kilmetros.
En la hoja de registro deben anotarse los nombres del trazador y de los

cadeneros, las horas en que se empieza y termina el trabajo, la fecha y el clima
dominante.
Al terminar el trabajo de campo, se procede en el gabinete a dibujar en planta la

poligonal que constituye el trazo preliminar, calculando para ello las coordenadas
de los PI. El dibujo se hace en papel duplex y a escala 1:2000 .
Dado que todos los trabajos posteriores dependen del avance del trazo preliminar,
ste se deber ejecutar sin interrupciones y a un ritmo acelerado, tanto el trabajo
de campo como el de gabinete.
2.3.2 Nivelacin Preliminar

La nivelacin preliminar se realiza con el fin de obtener las cotas de todos los
puntos de la lnea preliminar y as dibujar su perfil, las cotas de las estaciones
servirn
de
punto de
partida para trazar las
secciones transversales,
indispensables para el levantamiento topogrfico que se realizar posteriormente.
53
Es conveniente que se nivelen adems todos aquellos puntos de inters por el

cambio que representan en la topografa, tales como mrgenes y lechos de
arroyos, crestas y depresiones, intersecciones con otros caminos, etc.
La nivelacin preliminar se hace generalmente mediante el sistema de nivelacin

diferencial o de perfil con tolerancia T igual a:
T= 0.01 P
Siendo P el nmero de kilmetros recorridos incluyendo el regreso. Se utilizan

bancos de nivel, cuyas alturas estn referidas al nivel del mar, o bien se les fija
una cota arbitraria, suficientemente grande para que ninguno de los puntos de la
lnea resulte con cota negativa.
Los bancos de nivel se colocan en objetos fijos, fuera del derecho de va para que
no sean destruidos durante la construccin, generalmente sobre rocas, troncos de
rboles, construcciones o mojoneras levantadas a propsito; esos lugares debern
encontrarse sobre terrenos que no sufran asentamientos, deformaciones o
cambios bruscos.
Los bancos de nivel se pueden colocar a una distancia de 500 metros uno de otro
y se identifican mediante dos nmeros, el primero indica el kilmetro donde se
encuentra y el segundo, el nmero de orden del banco en ese kilmetro; se deben
referenciar de tal manera que indiquen el lugar sobre el que se encuentra el
banco y la distancia a que se encuentra el punto ms cercano de la lnea, etc.
Todos estos datos se marcan con seales estndar y se registran en la libreta de

nivel. Al medir las elevaciones de los bancos debemos tener una aproximacin de
milmetros y las cotas de puntos sobre la lnea es al centmetro.
El nivel de mano se emplea como auxiliar, especialmente en cerros muy

inclinados, donde el uso del nivel montado no resultara prctico. Para hacer esta
54
nivelacin se procede de la siguiente manera: Con el nivel montado se nivelan las

chapas o estacas que se puedan a ambos lados; partiendo de la ltima chapa que
se nivela y considerndola como banco de nivel, se determinan las cotas de los
puntos colocados en la barranca, mediante nivel de mano, hasta llegar a la chapa
de la otra orilla cuya cota se conoce.
Estacin
B.N. 0-1
0+520
540
560
580
P.L.
600
620
635.8
636.6
637
640
660
680
P.L.
700
720
740
760
(+)
Altura de Instrumento
1.031
999.247
1.166
998.321
2.098
997.976
Tabla N 12. Registro de nivelacin.

Caminos.
(-)
Cotas
998.216
1.69
1.76
1.89
2.22
2.092
1.54
1.65
1.56
1.90
1.91
2.05
2.26
2.48
2.443
2.31
2.37
2.51
2.56
997.56
97.49
97.36
97.03
997.155
96.78
96.67
96.76
96.42
96.41
96.27
96.06
95.84
995.878
95.67
95.61
95.47
95.42
Fuente: Introduccin a la Ingeniera de
El registro de la nivelacin contiene 5 columnas: en la primera se anotan todos los

puntos y estaciones que se nivelan; en la segunda la lectura atrs (+); en la
tercera las alturas de instrumento, que resultan de sumar a las cotas de los
bancos y puntos de liga las lecturas atrs (+); en la cuarta columna las lecturas
adelante (-); en la quinta las cotas de todos los puntos nivelados que resultan de
restar a las alturas del instrumento las lecturas adelante (-) correspondientes.
55
2.3.3 Secciones Transversales

Debido a que se hace necesario conocer la topografa del terreno, en una franja
de 100 metros de ancho como mnimo ( mientras ms accidentado sea el terreno,
esta franja ser ms ancha), a ambos lados de la lnea preliminar; se realiza el
seccionamiento transversal; siendo este el mtodo ms usado, apoyndose en las
estacas o chapas de lnea, cuyas cotas son conocidas en la nivelacin preliminar.
La topografa y configuracin de los accidentes naturales y artificiales del terreno,
se representa por medio de curvas de nivel; stas son las intersecciones de
planos horizontales de alturas conocidas con el terreno natural.
En vas terrestres, la equidistancia entre curvas de nivel es variable, dependiendo

del tipo de terreno y trabajo a realizar.
Figura N 3. Trazo de las secciones transversales sobre el terreno.
En algunos casos es necesario obtener la topografa de una superficie ms grande

que la de la franja normal; para ello deben trazarse poligonales auxiliares, que
sirven de base para apoyar las secciones transversales necesarias; esto ocurre
56
cuando se ve la posibilidad de mejorar el trazo haciendo que el camino pase por

lugares que ofrezcan mayores ventajas.
Una vez levantadas las normales de un tramo, se procede a determinar las curvas
de nivel, midiendo en cada caso la distancia horizontal entre la cota de la curva y
el eje de la lnea preliminar; para ello se emplean los siguientes procedimientos ya
sea al ir ascendiendo o descendiendo.
a) Obtencin de curvas de nivel cuando se asciende.
Figura N 4. Obtencin de curvas de nivel cuando se Asciende.
57
Se resta el nivel de la cota de la chapa, de la estacin y de la cota metro-par

inmediata superior ( aunque el espaciamiento entre curvas queda a criterio del
encargado de realizar este trabajo). Se coloca la estadia sobre la chapa y el
seccionador sube en el terreno para leer dos metros (por ser metro-par). Sin
moverse el observador, le ordena al estadalero subir sobre la normal hasta leer
dos metros, con lo cual se estar sobre la primera curva de nivel metro-par, se
mide inmediatamente la distancia que hay de ese punto a la estacin. Se ordena
subir nuevamenete al estadalero hasta que se lea el cero del estadal,
encontrndose as la siguiente cota metro-par.
Seguidamente el seccionador se traslada hacia arriba, hasta leer cuatro metros,

sobre la estadia colocada en el punto anterior. Se sigue ordenando al estadalero
subir sobre la normal para ir leyendo 2 y 0 metros respectivamente, hasta terminar
la seccin.
b)
58
Obtencin de Curvas de Nivel cuando se desciende.
Figura No.5 Obtencin de Curvas de Nivel cuando se Desciende.
En este se procede similarmente al caso anterior, se encuentra la diferencia de la

cota de la chapa y la cota metro-par inmediata inferior, restndola enseguida de 2
metros. El topgrafo debe situarse de tal forma que pueda leer sobre la estadia,
puesta sobre la chapa, en su parte ms baja posible, la segunda diferencia
encontrada.
Una vez hecha la lectura anterior, se ordena al estadalero siga ladera abajo sobre
la normal hasta leer 2 metros, con lo cual se habr disminuido la diferencia
59
encontrada y se estar sobre la primera curva de nivel metro-par. Sin moverse el

observador, se traslada el estadalero hasta leer cuatro metros, para encontrar la
siguiente curva de nivel. Enseguida se traslada el observador sin mover la estadia,
hasta leer el 0 y se contina ladera abajo con la estadia leyendo dos y cuatro
metros respectivamente hasta terminar la seccin.
El registro de seccionamiento se lleva en una libreta de secciones, escribiendo de

abajo hacia arriba para facilitar la interpretacin de los croquis y de los lados
derecho e izquierdo de la seccin.
En el centro del registro se anota el cadenamiento y la elevacin de la chapa

sobre la cual se levanta la seccin; a la derecha e izquierda se anotan los puntos
de cota de la curva y su distancia al eje de la lnea, en forma de fraccin
(quebrado) : las cotas en el numerador y las distancias en el denominador.
Antes de realizar el trabajo de gabinete se tendr que estudiar o conocer las

caractersticas generales de las curvas de nivel:
Todos los puntos de cada curva de nivel tienen la misma cota.
Toda curva de nivel se cierra, bien sea dentro o fuera de los lmites del
mapa. Si no se cierra dentro de los lmites del mapa llegar hasta el borde
del mapa
Toda curva que se cierra dentro de los lmites del mapa indica o un vrtice
o una depresin. En las depresiones se encuentra ordinariamente una
laguna o lago; pero donde no hay agua, las lneas se marcan habitualmente
para indicar de que se trata.
Las curvas de nivel nunca se cruzan entre s, excepto donde hay un risco o
voladizo, en cuyo caso debe haber dos intersecciones como en D.
60
En una pendiente uniforme, las curvas son equidistantes. Cuanto ms

pronunciada es la pendiente, menor es la separacin; si es ms tendida la
separacin es mayor.
En una superficie plana son equidistantes y paralelas unas a otras.
Al cruzar un valle, las curvas de nivel avanzan por el valle en un lado, giran
en la corriente y retroceden por el otro lado. Como las curvas de nivel estn
siempre en ngulo recto con las lneas de mxima pendiente, lo estn
tambin con el curso de la corriente en el punto de cruce.
Las curvas de nivel cruzan las divisorias en ngulo recto.
En general, la curvatura de las lneas de nivel en un valle es convexa hacia
la
corriente.
Todas las curvas son mltiplos de intervalo y generalmente cada cinco una
es ms gruesa o de diferente color.
El trabajo de gabinete consiste en dibujar las curvas de nivel sobre el mismo rollo
de papel (duplex) en que se encuentra dibujada la lnea preliminar. Para ello se
trazan a lpiz las normales en las estaciones y puntos intermedios de inters que
se hayan seccionado en el campo, as como las bisectrices y lneas auxiliares. Se
miden las distancias escala 1:2000 que hay del centro de la preliminar a cada cota
metro-par, anotando su elevacin. Enseguida se unen todos los puntos de igual
cota en su orden, hasta dibujarse completamente la curva de nivel resultante,
procurando que el terreno quede representado lo ms verdicamente posible, por
ejemplo si el terreno es muy abrupto estar plasmado con bordes muy angulosos
o si se encuentra erosionado sus formas sern muy redondeadas. Por ltimo se
entintan las curvas de nivel, engrosando aqullas que a criterio del ingeniero o
61
topgrafo interesen ms para el proyecto en especial, y en color azul las corrientes

de agua.
2.4
LNEA DEFINITIVA
Contando con la lnea preliminar dibujada y la topografa, en la forma ya indicada,

el problema a resolver es el alojamiento de las tangentes y las curvas de enlace
necesarias sobre la topografa, cuidando que la lnea resultante satisfaga las
especificaciones prefijadas; tales como: pendiente mxima permisible, que no
sobrepase el grado de curvatura mxima y sobretodo de ser posible, se procurar
que la lnea buscada quede alojada en terreno firme, sin descuidar el aspecto
econmico.
Figura N 6 Grado mximo de curvatura en camino abierto.

Seguidamente se procede a proyectar la lnea, valindose de regla y escuadras
transparentes as como de escantillones de mica construidos a la escala del
plano de trabajo (1:2000) para los distintos grados de curvatura que pueden
elegirse. Estos escantillones se van alojando entre las tangentes que deben unir,
de manera que la curva presente las mayores ventajas en cuanto a movimiento de
tierras, pendiente, visibilidad y curvatura, para la velocidad del proyecto.
62
El proyecto consiste en poner en la planta los mismos controles sobre las curvas
de nivel, los cuales cumplirn con el requisito de pendiente mxima. Para esto
resulta prctico el uso de un comps con una abertura tal que a la escala del
dibujo represente una distancia que al unir dos curvas de nivel con 2 m. o de
mayor diferencia en su cota, determine una lnea con la pendiente requerida.
Figura N 7.
Montaoso.
Manera de Proporcionar la Pendiente Requerida en Terreno
63
La abertura del comps para una escala 1:2000, curvas de nivel a cada 5 m y
pendiente mxima de 5%, resultara de 5 cm. que equivalen a 100 metros de
longitud horizontal, con esta abertura se marca cada curva de nivel y despus se
unen los puntos obtenidos con una tangente que una al mayor nmero de puntos,
de igual forma en curvas.
2.5 TRAZO DEFINITIVO

Cuando ya se tiene la lnea definitiva, se procede a trazarla sobre el terreno, es
entonces que se toman todas las referencias posibles de la planta con respecto a
la lnea preliminar para poder estar en condiciones de trazar precisamente la lnea
que se proyect. Se puede decir que el procedimiento de trazado se realiza de la
misma forma que con la lnea preliminar, con excepcin de las curvas que unirn a
las tangentes.
2.6 DISEO GEOMETRICO

La definicin de Diseo Geomtrico de Carreteras, se concibe como el proceso de
correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los
vehculos automotores, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la
geometra. Una carretera queda definida geomtricamente por el proyecto de su
eje en planta o alineamiento horizontal, por su perfil o alineamiento vertical y por el
proyecto de los elementos integrantes de sus secciones transversales tpicas.
Componentes Principales del Diseo Geomtrico

Los componentes principales del Diseo Geomtrico son:
Capacidad y Nivel de Servicio de la carretera
Distancias de Visibilidad
Alineamiento Horizontal
Alineamiento Vertical
Derecho de Va
64
2.6.1 Capacidades y Niveles de Servicios de las Carreteras

En el Captulo 2 de este documento, se han presentado los conceptos de
capacidad y volmenes de servicio de las carreteras a sus diferentes niveles
(Desde la A hasta la F).
La prctica Norteamericana insina que los volmenes de diseo deben guardar

correspondencia con soluciones viales que selecciona el diseador, las que
presentan ofertas con volmenes de trnsito que varan desde los niveles de
servicio B, para autopistas y carreteras de mayor categora , hasta los niveles
ms restringidos de servicio D, aceptables con menores vehculos de movimiento
vehicular proyectado al ao de diseo. En el rango intermedio se encuentran
algunas categoras de carreteras para las que son aplicables las condiciones del
nivel de diseo C.
El Manual de Capacidades de Carreteras, seala las siguientes condiciones de

operacin del Trnsito, que son satisfactorios al nivel de servicios mencionados:
Autopistas Especiales (Nivel de Servicio C)
Operacin estable, pero crecientemente ms crtica. Velocidad promedio de viaje
de 110 kph. Flujo de servicio, a 75% de la capacidad, o no ms de 1640
automviles o vehculos livianos por hora carril
Carreteras Rurales de 4 0 ms carriles, sin Control en los Accesos

(Nivel D)
Se aproxima la situacin de flujo inestable, con tasas de 89% de la capacidad,
sea 1940 automviles por hora carril, a una velocidad de viaje de 92 kph, bajo
condiciones ideales.
Arterias Urbanas y Sub Urbanas (Nivel D)

Se aproxima la situacin de flujo inestable. La velocidad se reduce a 40% de la
velocidad de flujo libre. Se amplan los retrasos en las intersecciones.
65
Carreteras de dos Carriles (Nivel D)

Se aproximan condiciones para flujo inestable. La velocidad promedio de viaje es
de alrededor de 80 kph. El flujo vehicular en ambas direcciones, alcanza el 64%
de la capacidad, con oportunidades continuas para adelantar. 1800 kph en ambos
sentidos es el tope lmite, bajo condiciones ideales.
2.6.2 Distancia de Visibilidad en Carreteras

La Distancia de Visibilidad, es la longitud de la carretera que un conductor ve
continuamente delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito
son favorables. Existen dos distancias de visibilidad; la distancia de visibilidad de
parada y la distancia de visibilidad de rebase.
Distancia de Visibilidad de Parada (DP):
Es la distancia de visibilidad necesaria para que el conductor de un vehculo

movindose a la velocidad de proyecto, pueda detenerse antes de llegar a un
objeto fijo en su lnea de circulacin.
Est formada por la suma de estas dos distancias:
DP = d + d
Donde:
d: Distancia de reaccin. Distancia recorrida por el vehculo desde el instante en
que el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno.
d= 0.278 Vt
d: Distancia de frenado. Distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin
de los frenos.
d=
V2
254 (f
p)
66
Donde:
V= Velocidad del proyecto. (kph)(Vdiseo)
t= Tiempo de reaccin. (2.5 seg.)
f= coeficiente de friccin longitudinal. (0.4 para 30kph hasta 0.295 para 110 kph)
p= pendiente de la carretera. (m/m)
En las curvas que parcial o totalmente quedan alojadas en corte o que tengan
obstculos en su parte interior que limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse
presente que esa distancia sea cuando menos, equivalente a la distancia de
visibilidad de parada. Si las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse
las providencias necesarias para satisfacerla, ya sea recortando o abatiendo el
talud del lado interior de la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando
el obstculo.
Distancia de Visibilidad de Rebase (DR):

Es la distancia que se necesita para que un vehculo pueda adelantar a otro que
circula en el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercero que se aproxime
en sentido contrario y se haga visible cuando se inicia la maniobra. Se aplica a
carreteras de dos carriles solamente.
67
Figura No.8 Maniobra de Rebase. Fuente: Introduccin a la Ingeniera de

Caminos
Cuando la velocidad es de 110 kph la distancia de visibilidad de rebase se

calcular as:
DR = 4.445 x V
Donde:
V= Velocidad del proyecto. (kph)
La distancia de visibilidad de rebase mnima se calcular as:
DR = 4.5 x V
Todas la frmulas presentadas anteriormente se basan en:
1. El vehculo que va a ser rebasado va a una velocidad uniforme.
68
2. El vehculo que va a rebasar alcanza al vehculo que va a ser rebasado y

empieza las maniobras a la misma totalidad.
3. El vehculo que va a rebasar acelera durante la maniobra y su velocidad

media durante el tiempo que ocupa el carril contrario es 15 kph mayor que
la del vehculo que est siendo pasado.
4. El vehculo que viene en sentido contrario viaja a la misma distancia que el

vehculo que est rebasando y el tiempo crtico es de 2/3 del tiempo que
ocupa el vehculo que est rebasando en el carril izquierdo.
5. Cuando el vehculo que rebasa vuelve a su carril habr suficiente distancia

entre l y el vehculo que viene en sentido contrario.
Para efectos de medicin de la distancia de visibilidad, se considera que la altura

de los ojos del conductor sobre el pavimento es de 1.15 metros. Para medir la
distancia de visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor es
de 0.15 metros. Mientras que para la distancia de visibilidad de rebase, se
considera una altura promedio de 1.37 metros del automvil que viene en sentido
opuesto al rebasante.
En la siguiente figura se muestran las distancias parciales para diferentes

velocidades de proyecto, segn la AASHO y la SOP de Mxico.
Figura No. 9
69
Distancia de Visibilidad de Rebase dependiendo de la
velocidad. Fuente: Introduccin a la Ingeniera de Caminos. Base: AASHO y SOP
El mayor valor que puede tener la distancia de visibilidad de rebase. Para efectos
de medicin de la distancia de visibilidad se considera la altura de los ojos del
conductor sobre el pavimento de 1.15 metros. Para medir la distancia de visibilidad
de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor es de 0.15 metros.
Mientras que para la distancia de visibilidad de rebase se considerar la altura del
vehculo que viene en sentido opuesto al rebasante de 1.37 metros que cubre a la
mayora de los vehculos.
2.6.3 Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje de un camino sobre un plano
horizontal. Est formado por una serie de rectas, las que se denotan con el
nombre de tangentes, unidas por curvas circulares y curvas de transicin.
2.6.3.1
70
Curvatura Horizontal y Sobreelevacin
En el diseo de curvas horizontales deben considerarse dos casos:

Tangente seguida por curva horizontal
En este caso las fuerzas centrfugas acta en contra de la operacin segura de los
vehculos cuando entran y circulan por la curva.
Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical
El diseo est gobernado por factores como e efecto de las fuerzas centrpretas
Y centrfugas, el movimiento lento de los vehculos pesados cuando ascienden las
pendientes y las altas velocidades cuando bajan.
Para dar seguridad y economa a la operacin del trnsito, se han introducido

factores limitantes en los mtodos de diseo del alineamiento horizontal tales
como: radio mnimo de la curva, o grado mximo de la curva, la tasa de sobre
elevacin mxima o peralte mxima, factores de friccin y las longitudes de
transicin mnima cuando se pasa de una tangente a una curva.
La expresin matemtica desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la

velocidad de diseo es la siguiente:
e + f : V2/127 R
Donde
e
Tasa de sobre elevacin en fraccin decimal
Factor de friccin lateral, que es ala fuerza de friccin dividida por la

masa perpendicular al pavimento
Velocidad de diseo, en kilmetros por hora
Radio de curva en metros
2.6.3.2
71
Factor Mximo de Friccin Lateral y Tasa de Sobre elevacin o

Peralte
Factor Mximo de Friccin Lateral

El factor de friccin lateral depende principalmente de las condiciones de las
llantas de vehculo, el tipo y estado de superficie de rodamiento y de las
velocidades del vehculo, la sobre elevacin o peralte depende las condiciones
climticas, tipo de rea, urbana o rural, frecuencia de vehculos de baja velocidad
y las condiciones del terreno.
La AASHTO presenta factores de friccin lateral para tres tipos de carretera, con
variaciones entre 0.17 y 0.10 en funcin inversa de la velocidad para tipo de
carreteras rurales y urbanas, con velocidades comprendidas entre 30 y 110 kph,
entre 0.30 y 0.16 para vas urbanas de baja velocidad, y de 30 a 70 kph, entre
0.33 y 0.15 para tramos de giro en intersecciones a velocidades de 20 a 70 kph.
Sobre Elevacin o Peralte

Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva para
contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en las
curvas del alineamiento horizontal.
Cuando un vehculo se desplaza a lo largo de una curva, acta sobre l la

componente
horizontal
de
la
fuerza
centrfuga,
tendiendo
deslizarlo
transversalmente, si el coeficiente de friccin lateral no es suficiente para

contrarrestar dicha fuerza. Cuando el vehculo marcha en recta, las fuerzas que
actan sobre l son: las de inercia, el peso propio y las reacciones del terreno.
De acuerdo a la experiencia se ha demostrado que una tasa de sobre elevacin

de 0.12 no debe ser excedida, debido al control combinado
que ejercen los
procesos constructivos, la dificultad para el mantenimiento y el efecto de

incomodidad para el movimiento de vehculos lentos. Donde se limite la velocidad
72
permisible por la congestin del trnsito o el extenso desarrollo marginal a lo largo

de la carretera, la tasa de sobre elevacin no debe de exceder entre el 4 y 6 %.
Tasa de Sobre Elevacin e en (%)
10
8
6
4
Tipo de Area
Rural montaosa
Rural plana
Suburbana
Urbana
Tabla No.13 Factores de Sobre elevacin para Diferentes Tipos de Areas.

Fuente: Manual Centroamericano de Diseo de Carreteras. SIECA
Al entrar en curvas se presenta la fuerza centrfuga, que origina dos peligros para
la estabilidad del vehculo en marcha: el ya mencionado deslizamiento y el peligro
de vuelco; ambos pueden evitarse peraltando o sobreelevando la curva.
Figura N 10. Sobre-elevacin de curvas horizontales.

Para obtener el valor de la fuerza centrfuga usamos la frmula:
Fcentrfuga
2
P V
g r
73
Donde:
P : peso del cuerpo, en kg
V : velocidad, en m/seg.
r : radio de la curva en m.
g : aceleracin de la gravedad, en m/seg2.
Procedimiento para calcular el peralte o sobre-elevacin
A las curvas que tienen el grado mximo de curvatura mxima corresponde el
peralte mximo, en las curvas con grado menor al mximo le corresponden
valores de peralte mximo, y se pueden calcular de las siguientes maneras:
a. Si consideramos una variacin lineal de peralte (e) con respecto al grado de

curvatura (Gc).
e
G
e max
G max
e max
G
G max
Donde:
e= Peralte de la curva que corresponde a la curva de grado G. Se expresa en
porcentaje (%) con 1 decimal.
emax= Peralte mximo (10%).
Gmax= Expresado en grados, minutos y segundos. ( ).
G= Grado de diseo de la curva que se est estudiando.
b. Tambin podemos calcularlo a travs de una relacin parablica entre el
peralte y el grado de curvatura.
e
e max
G max
(2G max G ) G
2
(%)
74
Existen tres formas de proporcionar esta sobre-elevacin, la primera es

desarrollando el peralte por el eje de la va, la segunda es desarrollarlo por el
borde interior y la tercera se desarrolla por el borde exterior. La primera es la ms
utilizada ya que requiere menor longitud de transicin, y los desniveles relativos
son uniformes.
La primera consiste en que al efectuar la transicin entre el bombeo y la sobreelevacin total, la corona se considerar formada por dos lneas transversales que
corresponden a dos alas del mismo y que parten del eje del camino con distintas
pendientes. Este tramo del camino en que la corona en seccin transversal no es
una sola recta, es el comprendido entre dos puntos situados a N metros antes y
despus del ET ( o bien del TE).
ET : Espiral Tangente
TE : Tangente Espiral
La segunda es cuando el ala interior de la curva se mantiene con su pendiente de
bombeo hasta un punto dentro de la espiral situado a la distancia N adelante del
TE ( o atrs del ET) en donde el ala exterior tiene el mismo valor absoluto de 2%
de sobre-elevacin. De aqu en adelante se incrementar progresivamente su
valor hasta adquirir el mximo en el EC (o CE) de la curva circular, mantenindolo
en toda ella. En el caso de curvas circulares y tangentes de transicin, el
procedimiento es igual, correspondiente el EC y el CE al PC y PT
respectivamente.
Y finalmente la tercera es donde el ala exterior de la curva comienza a

sobreelevarse a partir de la seccin de bombeo desde un punto situado a N
metros atrs del TE (o adelante del ET) hasta llegar a este nivel. De ah en
adelante se har variar la sobre-elevacin linealmente hasta el EC (o CE) en
donde tendr su valor mximo, que mantendr a todo lo largo de la curva circular.
El punto situado a N metros atrs del TE ( o adelante del ET) est dado
precisamente por la prolongacin de la recta que marca la variacin lineal que se
le da a la sobre-elevacin dentro de la espiral.
75
N es la longitud necesaria para la transicin del hombro exterior de la curva desde

10% (porcentaje negativo de bombeo) hasta el 0%.
Transicin de sobre-elevacin
Cuando existe un cambio de una seccin con bombeo en tangente a una seccin
totalmente peraltada sobreelevada, se necesita un tiempo apreciable para que el
automvil recorra una cierta distancia, a la cual llamamos longitud de transicin.
Claramente es la distancia comprendida entre el punto correspondiente al peralte

mximo de la curva en estudio y el punto de interseccin de los perfiles
longitudinales del borde exterior y del eje del camino. este cambio se hace
gradualmente en toda la longitud de la espiral de transicin, o en la tangente de
transicin cuando no se emplean las espirales. En ambos casos la longitud de
transicin debe ser la misma y se calcula en igual forma.
La longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio
de pendientes transversales. Cuando la curva circular no tiene espirales de
transicin, la transicin de la sobre-elevacin puede efectuarse sobre las
tangentes contiguas a la curva, pero esto obliga al conductor a mover el volante de
su vehculo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino (ya que
las tangentes tendran sobre-elevacin); esta maniobra puede ser molesta y
peligrosa por lo cual se recomienda para este caso, dar parte de la transicin en
las tangentes y parte sobre la curva circular hasta en un cincuenta por ciento,
siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con
sobre-elevacin completa.
La longitud mnima de transicin para dar la sobre-elevacin, puede calcularse de

la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son
iguales.
76
La AASHTO establece que para caminos de 2 carriles y velocidades entre 48 y

112 kph el valor de la pendiente puede ser entre 1/150 y 1/250 respectivamente.
Calculando el resto con la siguiente frmula:
1
m
ae
de donde
Lt
Lt min
a e m
Donde:
m= 1.5625V +75. (Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino).
a= Semiancho de la calzada en tangente para caminos de 2 carriles (metros).
e= Peralte de la curva en estudio. (m/m).
P= Pendiente longitudinal de la orilla de calzada con respecto al eje del camino.
(Pendiente relativa).
N Carriles
3
4
6
Ltmin
1.2
x
carriles
1.5
x
carriles
2.0
x
carriles
Ltmin
p/2
Ltmin
p/2
Ltmin
p/2
Tabla N 14. Frmulas para Ltmin segn el N de carriles. Fuente: AASHTO
2.6.3.3
Curvas Circulares Simples
Para unir dos tangentes (rectas) consecutivas se pueden usar curvas circulares, el
diseo de stas debe satisfacer condiciones de seguridad, las cuales quedan
determinadas por sus caractersticas, tales como: velocidad de proyecto, grado de
curvatura, sobre-elevacin, ampliacin, visibilidad, etc.
77
Elementos importantes de las curvas circulares simples:

Grado de Curvatura:
Es el ngulo subtendido por un arco de 20 metros y se representa por G C su valor
se obtiene en funcin de la circunferencia
Figura N 11 Grado de Curvatura.
Gc
20
360
2 Rc
Gc
1145 .92
Rc
Figura N 12. Elementos de una curva circular simple.
78
79
Radio de la Curva:
Es el radio de la curva circular y se le denomina RC. Y se puede obtener de la
siguiente frmula:
1145 .92
Gc
Rc
Angulo Central:
Es la deflexin entre dos tangentes en las curvas circulares simples. Se denomina
C.
Longitud de Curva:
Es la longitud del arco, medida desde el PC hasta el PT. Se denomina LC.
LC
2 Rc
c
360
LC
20 c
Gc
Sub tangente:
Es la distancia entre el PI y el PC o el PT. Se denomina ST.
ST
Rc tg
c
2
Externa:
Es la distancia mnima entre la curva y el PI. Se denomina E C.
Ec
Rc sec
c
2
Rc
Rc
(sec c 1)
2
Deflexin a un punto cualquiera de la curva:

Para el trazo de la curva en el terreno, se requiere el clculo de las deflexiones de
todas las estaciones por trazar de PC a PT. Estas deflexiones corresponden a los
ngulos comprendidos entre la tangente y las cuerdas consideradas. Se
representa por .
Gc l
40
Donde: l = longitud de la cuerda en metros.
80
Para minimizar error se utilizan los siguientes valores:

Gc
4
10
25
100
Cuerdas
10m
5m
2,5m
1m
Tabla N 15. Correcciones de cuerdas.
Fuente: Levantamiento y trazado de
caminos.
2.6.3.4
Curvas Circulares Compuestas
Dos curvas circulares consecutivas constituyen una curva compuesta si se unen

en un punto de tangencia, en el que ambas estn al mismo lado de la tangente
comn. Si las dos curvas son del mismo sentido, pero de diferente radio, se le
denomina curva compuesta directa; si son de sentido contrario, compuestas
inversas. Siempre tienen un punto comn de tangencia, llamado punto de
curvatura compuesta (P.C.C.)
Puede utilizarse tambin sistemas de dos, tres, cuatro o ms curvas simples de

radios diferentes, denominando a tal sistema de dos centros, tres centros, de
cuatro centros, etc. El aspecto de bucle de la alineacin en el PCC, que producen
estos sistemas se puede evitar insertando espirales entre las curvas circulares. Al
momento de utilizar cualquier variacin de curvas compuestas, debemos recordar
que se utilizan de preferencia en intersecciones, porque el cambio de curvatura
que introducen es peligroso, y que cuando se empleen la relacin entre los radios
consecutivos no pase de 2.0 y se resuelva en forma adecuada la transicin de
sobre-elevacin.
2.6.3.5
81
Curvas Espirales de Transicin
Las curvas espirales de transicin son curvas que proporcionan un cambio de

curvatura gradual desde un tramo recto a uno circular. Son por decir as, curvas de
adaptacin y son muy tiles para conseguir gradualmente el peralte del carril
exterior en la curvas.
Cualquier vehculo de motor sigue una trayectoria de transicin cuando entra o

sale de una curva circular horizontal. El cambio en la direccin y la consiguiente
ganancia o prdida de la fuerza centrfuga no se puede realizar instantneamente,
esta trayectoria vara dependiendo de la velocidad, radio de curva, sobreelevacin y las maniobras particulares de cada conductor. Para velocidad y
curvatura moderadas, el conductor promedio puede hacer una trayectoria
adecuada dentro de los lmites de ancho de carril normal. Con alta velocidad y
curva cerrada, la transicin ms larga que resulta se puede recorrer solamente
sometindose a condiciones peligrosas o invadiendo materialmente los carriles
adyacentes. Para proyectar un camino con caractersticas de seguridad, el
alineamiento debe ser tal, que un conductor circulando a la velocidad del proyecto,
no solamente encuentra posible mantener su vehculo en el carril que ocupa, sino
que se sienta incitado a hacerlo as. Para eso se necesita que haya curvas
espirales de transicin o una equivalente entre tangentes y la mayora de las
curvas circulares, as como entre curvas circulares de radios muy diferentes. Las
principales ventajas de las curvas de transicin en el alineamiento horizontal son:
1. Dan a los conductores una trayectoria que se puede seguir natural y

fcilmente, de tal manera que la fuerza centrfuga aumenta y disminuye
gradualmente, conforme el vehculo entra y sale de una curva circular, esto
reduce a un mnimo la tendencia de invadir los carriles de trnsito adyacente,
tiende a promover uniformidad en la velocidad y aumento en la seguridad.
2. Proporciona una conveniente transicin entre la pendiente transversal normal y

la seccin totalmente sobre elevada en la curva, se puede hacer a lo largo de
82
la longitud de la curva de transicin en forma que se ajusta perfectamente a la

relacin velocidad-radio, del vehculo que la recorre, cuando la transicin de la
sobre-elevacin no se hace de esta manera, usualmente parte sobre la
tangente, el conductor que se acerca a una curva, puede necesitar mover el
volante en sentido opuesto a la direccin de la curva cuando est en la porcin
sobreelevada para mantener su vehculo sobre la tangente, y como esta
maniobra no es natural, entendemos el porqu muchos vehculos se desvan o
se corren hacia la parte interior de las curvas.
3. Facilita ampliar la seccin de pavimento alrededor de una curva circular.
4. Mejora la apariencia de un camino ya que evita los quiebres notables al

principio y fin de las curvas circulares que pueden aparecer todava ms
deformadas por la sobre-elevacin. Las espirales son una parte esencial de un
alineamiento que tenga fluidez natural y que aparezca agradable y
correctamente ajustado a las condiciones del caso.
El grado de curva espiral, vara desde cero en el extremo de la tangente hasta el

grado del arco circular, en el extremo de la curva circular. Por definicin, el grado
de curva en cualquier punto sobre la espiral, vara directamente con la distancia
medida a lo largo de la espiral.
Referencias
Para poder volver a trazar la lnea definitiva en cualquier momento y con cierta
facilidad, es necesario referenciar todos los puntos importantes de la lnea tales
como: P.S.T., P.C., P.I., P.S.C., etc.
Para que tengan una mayor efectividad se colocan fuera del derecho de va, los
ngulos se miden por cuadrantes tomando como origen el eje de la lnea,
procurando que su valor sea aproximadamente de 45. En los P.I. las referencias
se pondrn sobre las prolongaciones de ambas tangentes.
83
La numeracin de los puntos de referencia denominados P.R., se har

invariablemente en el sentido de la manecillas del reloj y desde adentro hacia
fuera, comenzando a la derecha del eje del camino y en el sentido en que avanza
el cadenamiento. Siempre debern consignarse las distancias parciales del punto
referenciado al primer P.R. y de ste al segundo P.R. se elegirn puntos bien
definidos que sean visibles desde la lnea trazada, preferentemente rocas, troncos
de rboles, aristas de construccin o mojoneras de concreto y se marcarn con
marcas, nmeros, signos o seales para poder identificarlas fcilmente.
2.6.3.6 Ampliacin de Curvas

El pavimento sobre las curvas se ampla para proporcionar condiciones en las
curvas similares a las de tangente, ya que cuando un vehculo entra en una de
ellas, ocupa mayor espacio porque sus llantas traseras no siguen la misma
trayectoria que las llantas delanteras, debido a la rigidez del vehculo y la relativa
dificultad para manejar sobre curvas.
Dado que son mltiples factores los que intervienen, no se puede determinar con
exactitud esta ampliacin pero gracias a la experiencia se han desarrollado
frmulas donde la velocidad del proyecto, el tipo de vehculo y el grado de curva
son los elementos principales.
Frmula para calcular la ampliacin de curva.
n( R
R2
B2)
V
10 R
a: ampliacin de curva. Distancia entre el exterior de la curva y la llanta trasera

cercana a sta.
84
n: nmero de carriles.
R: radio de curva.
B: distancia entre los ejes del vehculo.
V: velocidad del vehculo.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula, sumando

el ancho definido por la distancia entre las huellas externas de dos vehculos que
circulan por la curva; la distancia libre lateral entre los vehculos y entre stos y la
orilla de la calzada; el sobre ancho debido a la proyeccin del vuelo delantero del
vehculo que circula por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que
toma en cuenta la dificultad de maniobra en la curva.
Para carreteras de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin en curva tendr un valor
doble que el calculado para carreteras de dos carriles. Si estn divididos, a cada
calzada le corresponde la ampliacin calculada.
No se consideran las ampliaciones que resulten menores de 20 cm. Si la

ampliacin resultase mayor, deber redondearse al decmetro superior. La
ampliacin se da en el lado interior de la curva del PC al PT y en forma
proporcional en las transiciones de entrada y salida de la curva. Para pasar del
ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la
longitud de transicin requerida para dar la sobre-elevacin.
Para establecer el sobre ancho en curvas, deben tomarse en cuenta las siguientes
consideraciones:
a.
En curvas circulares sin transicin, el sobre ancho total debe aplicarse en la
parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben mantenerse

como arcos concntricos.
b.
85
Cuando existen curvas de transicin, el sobre ancho se divide igualmente
entre el borde interno e interno de la curva, aunque tambin se puede aplicar

totalmente en la parte interna de la calzada. En amos casos, la arca de la lnea
central debe colocarse entre los bordes de la seccin de la carretera ensanchada.
c.
El ancho extra, debe efectuarse sobre la longitud total de transicin y
siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme, nunca abruptamente, para

asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sean efectivamente
utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en longitudes
comprendidas entre 30 y 60 metros.
d.
Los bordes del pavimento, siempre deben tener un desarrollo suave y
curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
e.
Los sobre anchos deben ser detallados minuciosamente en los planos
constructivos y por medio de controles durante el proceso de construccin de la

carretera o alternativamente, dejar los detalles finales al ingeniero residente de
campo.
2.6.3.7
Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales
Obstrucciones a la visibilidad, tales como edificaciones, muros, rboles o bosques,

barreras longitudinales, taludes en corte otros similares, deben ser tomados en
cuenta para aplicarles el tratamiento de despegue que acompaa a un buen
diseo.
Los controles que se utilizan para un buen diseo apropiado son la Distancia de
Visibilidad y la Velocidad de diseo, deben ser estudiados y revisados para
conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea para recomendar cambios de
alineamiento o remo0cin de obstrucciones.
86
La lnea de vista es la cuerda de la curva y a distancia de visibilidad de parada, se

mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida curva. Se requiere
que la ordenada media desde el centro de la curva hasta la obstruccin, no
obstaculice la visibilidad de parada requerida e sus valores altos y bajos, para
satisfacer las necesidades del conductor.
Una de las muchas frmulas para calcular la distancia de visibilidad necesaria a lo

largo de curvas horizontales es la siguiente:
(S/2)2
(2R - d)d
Donde
R
Radio de la Curva en metros
Distancia entre la lnea central del carril interior de la curva y la

obstruccin limitante de visibilidad en metros.
Distancia de visibilidad de parada medida a lo largo de la curva en

Metros.
Recomendaciones Generales Alineamiento Horizontal

La velocidad del proyecto y el grado de las curvas horizontales est condicionado
fundamentalmente por la topografa del terreno. Al proyectar el camino debe
tomarse en cuenta que el trnsito se haga con la mxima seguridad.
La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque
con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en s. Una
lnea que se adapta al terreno natural es preferible a otra con tangentes largas
pero con repetidos corte y terraplenes.
Para una velocidad de proyecto dada debe evitarse dentro de lo razonable el uso
de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe tender, en lo general, a
usar curvas suaves, dejando las de curvatura mxima para las condiciones ms
criticas.
87
Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su

desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas
o pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvaturas
forzadas. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rectos o
de muy suave curvatura.
En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde
sea necesario proyectar curvas forzadas. Debe evitarse el uso de curvas inversas
que presenten cambios de direccin rpidos.
Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse,
cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando
las tangentes sean mayores de 500 m.
Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal debe estar
coordinado con el vertical.
Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los

conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan
somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar
un alineamiento ondulado con curvas amplias.
2.6.4 Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical, es la proyeccin sobre un plano vertical, del desarrollo del
eje de la sub corona. Al eje de la sub corona en el alineamiento vertical se le
denomina sub rasante.
Los elementos que integran esta proyeccin, se compone de tangentes y curvas.

La proyeccin del eje en un tramo recto define la tangente y el enlace de dos
tangentes consecutivas de pendientes diferentes se efecta por medio de una
curva.
2.6.4.1
88
Tipos de Terreno
El alineamiento vertical de una carretera depende de la configuracin topogrfica

del terreno donde se localice la obra. Se compone de lneas rectas y curvas en el
plano vertical, identificndose las subidas o pendientes con un signo positivo (+),
y bajadas con signo negativo ( - ), expresadas en porcentaje.
Tipo de Terreno
Llano o Plano
Ondulado
Montaoso
G: Pendiente
Rangos de Pendientes (%)

G
5
5 G 15
15 G 30
Tabla No 16 Clasificacin de los Terrenos en Funcin de las Pendientes

Naturales. Fuente: Manual Centroamericano de Diseo de Carreteras. SIECA
Tangentes Verticales
Las tangentes se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por
dos curvas sucesivas. La longitud es la distancia medida horizontalmente, entre el
fin de la curva anterior y el principio de la siguiente, y la pendiente es la relacin
entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la
diferencia algebraica dependiente en ese punto se le representa por la letra A.
Pendiente Gobernadora
Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea sub-rasante para
denominar un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y
la configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora ser aquella que al
conjugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que
se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
89
Pendiente Mxima
Es la mayor pendiente que se permita en el proyecto, determinndose por el
volumen y la composicin del trnsito previsto y por la configuracin del terreno.
Este tipo de pendiente se emplea, cuando convenga desde el punto de vista

econmico, para salvar ciertos obstculos locales tales como cantiles, fallas y
zonas inestables y siempre que no rebase la longitud crtica.
La AASHTO recomienda que para caminos principales las pendientes mximas no

excedan a las dadas en la tabla presentada a continuacin, las cuales pueden
incrementarse hasta en 2% para el caso de caminos secundarios.
Velocidad de
proyecto
Kph
50
60
70
80
90
100
110
Pendiente Mxima en %
Terreno Plano
Terreno en Lomero
Terreno Montaoso
6
5
4
4
3
3
3
7
6
5
5
4
4
4
9
8
7
7
6
5
5
Tabla N 17. Pendientes mximas recomendadas para caminos principales.

Fuente: AASHTO.
Pendiente mnima
La pendiente mnima se fija para permitir el drenaje. En los terraplenes puede ser
nula, en los cortes se recomienda 0.5% mnimo, pero en ocasiones la longitud de
los cortes y la precipitacin pluvial pueden llevar a aumentar esa pendiente
mnima.
Longitud crtica de una tangente del alineamiento vertical

Es la longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender, sin reducir
su velocidad ms all de un lmite previamente establecido.
90
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud crtica de una

tangente, son fundamentalmente el vehculo de proyecto, la configuracin del
terreno, el volumen y la composicin del trnsito.
Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cualquier tipo de

terreno o bien, con cualquier trnsito en terreno sensiblemente plano o en lomero
suave, se ha considerado que la longitud crtica de cualquier pendiente es aquella
que ocasiona una reduccin de 25 kph en la velocidad de operacin del vehculo
de proyecto.
Longitud Mxima de pendiente

El trmino de Longitud mxima de pendiente se usa para indicar la longitud
mxima de una pendiente de subida, sobre la que un camin cargado puede
operar sin reducir en forma considerable su velocidad.
Se ha establecido
que para que el trnsito pesado no cause problemas, la
reduccin de velocidad mxima que se puede tolerar es de 25 kph con respecto a

la velocidad del proyecto.
En terrenos planos, se proyectar el perfil con una altura sobre el terreno natural
que garantice el correcto drenaje de las aguas en la superficie de rodamiento y
evite al mismo tiempo la destruccin de los terraplenes a causa del agua que
ascendiendo por capilaridad pudiera perjudicarlos. En terreno montaoso se
unirn las tangentes en pendiente mediante curvas verticales.
Pendiente (%)
3.5
5.0
7.0
8.0
9.0
91
Reduccin de Velocidad K/h

40.0
50.0
50.0
50.0
50.0
Longitud (m)
1000
700
400
300
300
Tabla No. 18 Reduccin de Velocidad de Vehculos Pesados en Pendiente

Ascendente. Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets, 1994.
Pendiente (%)
3.0
3.9
4.6
5.1
Reduccin (K/h)
10.0
15.0
20.0
25.0
Tabla No. 19 Reduccin de Velocidad de Vehculos Livianos en Pendientes

Ascendentes de 1000 metros de longitud. Fuente: AASHTO, A Policy on
Geometric Design of Highways and Streets, 1994.
En general el tipo de curva empleada en caminos es la PARABOLA.
Se presentan dos casos, de acuerdo con las pendientes de las tangentes donde
se alojan.
a) Curvas verticales concavas.- Cuando la diferencia algebraica de pendientes

(salida- entrada) es positiva, denominadas tambin curvas en COLUMPIO
Tipo III y IV.
b) Curvas verticales convexas.- Cuando la diferencia algebraica de pendientes

(salida-entrada) es negativa, denominadas tambin curvas en CRESTA Tipo I
y II.
92
2.6.4.1.1 Curvas Verticales Parablicas

Las curvas verticales, son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical para que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de salida.
Las curvas parablicas debido a sus cualidades, como sus curvas de transicin y
su adaptabilidad al mtodo de ordenadas, se utilizan exclusivamente para curvas
verticales que unen tangentes en pendiente del perfil de carreteras. Tambin se
usan mucho al proyectar bombeos o perfiles transversales de calzadas.
Para curvas horizontales, la parbola no tiene las ventajas del crculo y la espiral,
pues no puede trazarse fcilmente por medio de desviaciones de una tangente, ni
se conoce su radio en todos los puntos de la curva. Pero al replantear curvas
relativamente cortas, sin la ayuda de un teodolito, la parbola es fcilmente
adaptable y se usa algunas veces en lugar de una curva circular.
Siempre que se tenga un cambio en el valor de la pendiente, es necesario eliminar
el ngulo que se formara en el punto de inflexin, para lo cual es preciso ligar las
dos pendientes mediante una curva vertical.
En su longitud, se efecta el paso gradual de la tangente de entrada a la tangente
de salida, debiendo dar por resultado un camino de operacin seguro y
confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.
El punto en comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de sta, se

representa como PCV (principio de curva vertical) y como PTV (principio tangente
vertical) el punto comn de la tangente y la curva al final de sta.
Forma de la curva
La condicin que se considera ptima para la conduccin de un vehculo
corresponde a un movimiento cuya componente horizontal de la velocidad sea
constante.
La Parbola es la
93
curva que mejor satisface las necesidades del trnsito,
representa movimiento de tierras razonable y requiere de clculo simple; en ella,

los ngulos de desviacin que corresponden a los puntos intermedios que sirven
para su trazo, son tan pequeos que podemos suponer que el arco es igual a la
cuerda. Se considera que cuando la diferencia algebraica de pendientes es menor
de 0.5%, no es necesaria la curva vertical.
Hay dos tipos de curvas verticales:

1. Columpio Vaguada cuando la concavidad es hacia arriba.
2. Cresta, cima divisoria si la concavidad es hacia abajo.
Figura N 13 Tipos de curvas verticales
94
95
El clculo de las curvas verticales parablicas se basa en las consideraciones

siguientes:
El trazo lo constituye un polgono del nmero de lados que se desee, satisfaciendo

nicamente las condiciones de que sus lados (llamados cuerdas) tengan
proyectos iguales sobre el eje X-X (horizontal) y el eje Y-Y se supone que pasa
por el punto de interseccin (PIV) de las dos pendientes. El PIV siempre se hace
coincidir con una estacin cerrada o con media estacin para facilitar el clculo.
En este procedimiento las cotas de las estaciones intermedias de la curva se
calculan con la frmula general de la parbola:
Y = KX2 +PX
1. Longitud
Es la distancia medida horizontal entre el PCV y el PTV; existen cuatro criterios
para determinar la longitud de las curvas.
a. Criterio de comodidad.
Se aplica en columpio y recomienda que en la curva la aceleracin centrfuga no
exceda a 0.305 m/seg2, o sea que:
L
A
395
b. Criterio de apariencia.
Se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente la
AASHTO ha determinado que:
L
A
30
96
c. Criterio de drenaje.
Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o en columpio, cuando estn
alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva, debe ser tal que el
agua puede escurrir fcilmente. La AASHTO ha encontrado que para que esto
ocurra debe cumplirse:
L
A
43
d. Criterio de seguridad.
Se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de curva debe ser tal, que
en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de la parada.
En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a proyectar curvas
verticales con la distancia de visibilidad en rebase.
50
65
80
95
110
Curvas verticales en divisoria
15
24
46
73
Curvas verticales en vaguada
11
15
21
43
30
Velocidad kph
Valor mnimo de K para :
Tabla N 20. Valores de K para determinar la longitud de las curvas

parablicas. Fuente: AASHTO
I. Curvas verticales en cresta
La longitud mnima de las curvas verticales en cresta debe satisfacer la distancia
de visibilidad de parada, pero podr emplearse una mayor longitud para satisfacer
el rebase y an mayor longitud, si el proyecto lo requiere.
97
La longitud mnima de la curva vertical parablica en cresta est en funcin de la

velocidad de proyecto, de la diferencia algebraica de pendientes y de la distancia
de visibilidad de parada.
Si D
Si D
C1
A
2D
A D2
C1
Donde:
L = Longitud de la curva vertical, en m.
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase, en m.
A = Diferencia algebraica de pendientes en por ciento.
C = Constante que depende de la altura del ojo del conductor y de la altura del
obstculo.
C1 = 425 para distancia de visibilidad de parada.
C1 = 1,000 para distancia de visibilidad de rebase.
Cuando se determina la longitud de la curva vertical para cada caso y
aproximando el nmero de estaciones de 20 metros al inmediato superior, el
clculo de la cota de cada punto de la curva de estacin cerrada se hace con la
siguiente frmula:
Yn
Y (n 1)
(2n 1)
k
10
Donde:
c
P1
5
P1 P 2
L
P1=Pendiente de entrada a la curva con su signo, en por ciento.

Y(n-1) = Cota de la curva en la estacin anterior
P2= Pendiente de salida con su signo correspondiente, en por ciento.
98
N= Nmero de orden de la estacin por calcular.

Yn= Cota de la curva en la estacin por calcular
Finalmente la elevacin con que se llegue al final de la curva vertical (PTV) debe
ser igual a la calculada sobre la tangente vertical de salida a partir del P.I.V. El
valor de las cotas de estaciones intermedias se obtendr por interpolacin lineal
entre las cotas de las estaciones contiguas.
Figura N 14 Longitud de curvas verticales en cresta
99
II. Curvas verticales en columpio

Para calcular la longitud de la curva vertical en columpio usaremos la siguiente
frmula:
Si dp < L ;
Si dp L ; L
Adp 2
120 3.5dp
2dp
120
3.5dp
A
L= Longitud de la curva vertical en columpio, en metros.
dp= Distancia en metros de visibilidad con el haz luminoso igual a la distancia de

parada.
A= Diferencia algebraica de pendientes, en por ciento.
Las cotas de cada punto de la curva, en estacin cerrada, se calcularn en la

misma forma indicada por las curvas en cresta.
Figura N 15. Longitud de curvas verticales columpio
100
2.6.4.2
101
Carriles de Ascenso
Para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles, se

basa en los siguientes criterios:
a. El transito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor de
distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el resultado
por el factor de hora pico.
b. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por

hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el
sentido ascendente del trnsito.
c. Debe concurrir una de las siguientes causales:

Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca por lo
menos en 15 kph.
En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, es decir a plena
capacidad o cercana a ella.
Se experimenta en una reduccin de dos o ms niveles de servicio
cuando el trnsito se mueve del acceso a la seccin en pendiente.
Recomendaciones Generales Alineamiento Vertical

Sabemos que la lnea de referencia que define el alineamiento vertical en el perfil
longitudinal de una carretera es la sub-rasante y su posicin depende de la
topografa de la zona.
Deben evitarse los vados formados por curvas verticales muy cortas, pues esto
reduce la esttica y la seguridad. Adems, dos curvas verticales sucesivas y en la
misma direccin, separadas por una tangente vertical corta tambin se evitan, ms
102
que todo en el caso de los columpios. Un perfil escalonado es preferible a una sola
pendiente sostenida.
Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarrollo, motiva

largas pendientes uniformes de acuerdo a las caractersticas previsibles del
trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la seccin transversal.
2.6.5
Seccin Transversal
La seccin transversal de un camino o carretera, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal. Los elementos que la integran y definen son: la subcorona, la corona, los acotamientos, la calzada, las cunetas y contra-cunetas, los
taludes y las partes complementarias.
2.6.5.1
Sub-Corona
La sub-corona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan

las capas del pavimento. Se entiende por terraceras, el volumen del material que
hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la sub-corona.
Los espesores de corte o terrapln en cada punto de la seccin quedan definidos

por la diferencia de cotas entre el terreno natural y la sub-corona. A los puntos
extremos de la seccin donde los taludes cortan el terreno natural se les llama
inducidas por el trnsito y las reparten de manera que los esfuerzos transmitidos a
la capa de terraceras subyacente a la ceros.
El pavimento es la capa o capas de material seleccionado y/o tratado,

comprendidas entre la sub-corona y la corona, que soportan las cargas corona no
le causen deformaciones perjudiciales, proporcionando adems una superficie de
rodamiento adecuada al trnsito. Generalmente est formado por la sub-base, la
base y la carpeta, definiendo esta ltima la calzada del camino.
103
Los elementos que definen la sub-corona y que son bsicos para el proyecto de
las secciones de construccin del camino son el ancho, la sub-rasante y la
pendiente transversal.
Ancho
El ancho de sub-corona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de
interseccin de la sub-corona con los taludes del terrapln, corte cuneta. El
ensache es el sobre-ancho que se da a cada lado de la sub-corona para que con
los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona despus de construir
las capas de base y sub-base, es funcin del espesor de base y sub-base, de la
pendiente transversal y de los taludes.
Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el hombro de la

sub-corona queda en la misma vertical que el de la corona y el ensanche es nulo;
pero cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente despus de
construidas las terraceras y no hay necesidad de construir la cuneta provisional,
la cuneta definitiva quedar formada con el material de base y sub-base y por el
talud del corte.
Sub-rasante
La sub-rasante es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
sub-corona. En la seccin transversal es un punto cuya diferencia de elevacin
con la rasante est determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con
respecto al terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
Pendiente Transversal
Es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor del
pavimento; puede ser bombeo o sobre-elevacin, segn la posicin de la seccin,
ya sea que est en tangente, curva o en transicin.
2.6.5.2
104
Corona
La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los
hombros del mismo. En la seccin transversal est representada por una lnea.
Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal, la
calzada y los acotamientos.
Rasante.
Esta es una lnea que se obtiene al proyectar sobre un plano vertical, el desarrollo
del eje de la corona del camino o carretera. En la seccin transversal se
representa por un punto.
Pendiente Transversal:
Es la pendiente que se
da a la corona normal a su eje. Se presentan tres casos:
Bombeo
Sobre-elevacin
Transicin del bombeo a la sobre-elevacin.
El bombeo es la pendiente que se le da a la corona en tangentes, del alineamiento

horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua
sobre el camino.
La sobre-elevacin de las curvas horizontales se presenta de la misma manera

como se explica, cuando se abord lo relativo al alineamiento horizontal. La
transicin del bombeo a sobre-elevacin se proyecta de la misma manera que el
alineamiento horizontal.
2.6.5.3
Acotamientos
Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas
definidas por los hombros del camino. Las funciones de los acotamientos son
fundamentalmente las siguientes:
105
Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho adicional

fuera de la calzada.
Proteger contra la humedad y posibles erosiones de la calzada, as como

dar confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad de los tramos en curva.
Facilitar los trabajos de conservacin.
Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen del trnsito y

del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar. El color, textura y espesor
de los acotamientos depender de los objetivos que se quieran lograr con ellos y
su pendiente transversal ser la misma que la de la calzada.
2.6.5.4 Calzada
Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno o
ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulacin de una fila de vehculos. Vara a lo largo del camino y depende de la
localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el
vertical.
Los anchos de carril usuales son: 2.75 m., 3.05 m., 3.35 m. y 3.65 m., y
normalmente se proyectan dos o ms carriles; cuando el volumen de trnsito es
muy bajo, de 75 vehculos por da o menos, pueden proyectarse caminos de un
carril para las dos direcciones de trnsito, con un ancho de 4.50 m.
106
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un carril para que por l
transiten los vehculos lentos, mejorando as la capacidad y el nivel de servicio.
Para determinar el ancho de calzada en curvas horizontales, debe considerarse
que cuando un vehculo circula sobre una tangente y el conductor experimenta
cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, es necesario dar
un sobre ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. Este sobreancho se calcula de igual forma que en el alineamiento horizontal.
2.6.5.5
Cunetas y Contra cunetas
Las cunetas y contra-cunetas son obras que dada su naturaleza estn incluidas en
la seccin transversal. Las cunetas son zanjas de seccin triangular, que se
construyen en los tramos en corte a uno o ambos lados de la corona, junto a los
hombros, con el objeto de captar el agua que se escurre por la corona y los
taludes de corte.
Especficamente las contra-cunetas son zanjas de seccin trapezoidal, que se

construyen arriba de las montaas o cerros de un corte para interceptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural.
2.6.5.6
Taludes
El talud es la inclinacin del parmetro de los cortes o de los rellenos, expresado

numricamente por el recproco de la pendiente. Los taludes se fijan de acuerdo
con su altura y la naturaleza del material que los forma.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y colocacin del

material que forma el talud, el valor comnmente empleado para ste es de 1:1.
En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y disposicin de los materiales,
es indispensable un estudio para definir los taludes en cada caso. Se tiene como
norma para los cortes de ms de siete metros de altura, realizar estudios con el
107
detalle suficiente, a fin de fijar de un modo racional, los taludes y los

procedimientos de construccin.
2.6.5.7
Partes Complementarias
Son elementos de la seccin transversal que concurren ocasionalmente y que

mejoran la operacin y conservacin del camino, tales como: Fajas separadoras,
camellones, barreras centrales, guarniciones, bordillos, aceras, defensas y
dispositivos para el control de trnsito etc.
2.7 CALCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRA

2.7.1 Lnea Sub-Rasante
El costo de construccin de un camino o carretera est regido por el movimiento
de tierra que comprende una serie de estudios que dan la seguridad de que el
movimiento a realizar es el ms econmico dentro de las especificaciones que el
proyecto requiere.
2.7.1.1
Sub rasante Econmica
La sub-rasante a la que corresponden los movimientos de tierra ms econmicos

se le llama sub-rasante econmica, y para esto se debe tomar en consideracin
los siguientes aspectos:
Cumplir con las especificaciones nacionales.
Estudiar el alineamiento horizontal (en la mayora de los casos el

alineamiento horizontal es definitivo, pero existen casos en los que habr
que modificarlos).
La sub-rasante debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a

desnivel y su elevacin debe ser suficiente
para evitar humedades
108
perjudiciales a las terraceras o al pavimento, causada por zonas de

inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
Los elementos que influyen determinantemente en el proyecto de la sub-rasante

econmica son:
Caractersticas geotcnicas.
Caractersticas topogrficas.
Sub-rasante mnima.
Costo de las terraceras.
Caractersticas Geotcnicas
La calidad de los suelos que se encuentran en la zona en donde se localiza el
camino, es muy importante para lograr el proyecto de la sub-rasante econmica,
ya que adems del empleo que tendr en la formacin de las terraceras, servirn
de apoyo al camino.
Para el proyecto de la sub-rasante es necesario conocer las propiedades de los

materiales que intervendrn en la formacin de las terraceras, los datos relativos
a su clasificacin para fines de presupuesto y el tratamiento que se les dar.
Caractersticas Topogrficas
Se consideran los siguientes tipos de terreno: plano, lomero y montaoso. En
terreno plano el proyecto de la sub-rasante es generalmente en terrapln,
sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para quedar a salvo de
la humedad propia del suelo y de los escurrimientos laminares, as como para dar
cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel. En este tipo de topografa,
la compensacin longitudinal o transversal de las terraceras se presenta
excepcionalmente y como consecuencia, los terraplenes estarn formados con
material producto de prstamo, ya sea lateral o de banco.
109
En lomero el proyectista debe estudiar la sub-rasante, combinando las pendientes

especificadas y obteniendo un alineamiento vertical ondulado, que en general
permiten aprovechar el material producto de los cortes para formar los terraplenes
contiguos.
En terreno montaoso, la formacin de las terraceras se obtiene mediante la

excavacin de grandes volmenes; el proyecto de la sub-rasante queda
generalmente condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de
las secciones transversales en zonas crticas o en balcn debe estudiarse
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con el
objeto de obtener el menor costo del tramo.
Al proyectar en terreno montaoso, es muy frecuente el uso de las

especificaciones mximas, la facilidad de disponer del espacio libre para dar
cabida a alcantarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una
serie de desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, grandes
volmenes de tierras a mover, necesidad de proyectar alcantarillas de alivio y alto
costo de construccin resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia
de visibilidad de rebase, as como la presencia frecuente de tramos crticos que
requieren de atencin especial.
Es necesario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los

problemas que afectan al estudio econmico de la sub-rasante, para eliminar
problemas.
2.7.1.2
Sub-rasante Mnima
La sub-rasante econmica debe sujetarse a ciertos elementos del camino que

definen su elevacin mnima y que son fundamentalmente los siguientes:
a. Puentes
La elevacin definitiva de la sub-rasante puede saberse hasta que se proyecta la
estructura de un puente, es necesario tomar en consideracin los elementos que
110
intervienen para definir la elevacin mnima debindose contar con los siguientes
datos:
1) Elevacin del nivel de aguas mximas extraordinarias. NAME.
2) Sobre-elevacin de las aguas ocasionada por el estrechamiento que origina
el puente en el cauce.
3) Espacio libre vertical necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
4) Peralte de la superestructura.
En caminos de poco trnsito, localizados en zonas en donde las avenidas
mximas extraordinarias se representan con poca frecuencia y duracin, el
proyecto de vados puede suplir al de puentes.
b. Zonas de Inundacin.
El paso de un camino por zonas de inundacin obliga a guardar cierta elevacin
de la sub-rasante que se fija de acuerdo al nivel de aguas mximas
extraordinarias, con la sobre-elevacin de las aguas producidas por el obstculo
que a su paso presentar el camino y con la necesidad de asegurar la estabilidad
de las terraceras y del pavimento. Se recomienda que la elevacin de la subrasante sea como mnimo un metro arriba del nivel de aguas extraordinarias.
c. Intersecciones.
El proyecto de la sub-rasante econmica debe tomar en cuenta las vas terrestres
que se crucen. En las intersecciones a desnivel debe realizarse un estudio
econmico para determinar si conviene que el paso del camino en proyecto sea
inferior o superior.
d. Alcantarillas y Obras Menores.

Es necesario que el estudio de la sub-rasante respete la elevacin mnima que
requiere el proyecto de las alcantarillas lo cual es determinante en terrenos planos.
La elevacin a la que debe sujetarse la sub-rasante est en funcin de las
111
caractersticas de la seccin de construccin principalmente en lo relativo a la

elevacin del desplante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el
ngulo de esviajamiento, al altura de la obra hasta su coronamiento, el ancho de la
semi-corona y las pendientes longitudinales y transversales de la obra.
2.7.1.3
Costo de las Terraceras:
La posicin que debe guardar la sub-rasante para obtener la economa mxima en

la construccin de las terraceras, depende de los siguientes conceptos.
a. Costos Unitarios
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobre acarreo del material de corte a terrapln.
Sobre acarreo del material de corte a desperdicio.
Sobre acarreo del material de prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme,
dividido entre el volumen de terraceras extrado del mismo.
Coeficientes de variabilidad volumtrica:
Del material de corte.
Del material de prstamo.
b. Relaciones:
Entre la variacin de los volmenes de corte y relleno, al mover la
subrasante
de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto de

corte y con material obtenido de prstamo.
112
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para formar el
terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extraccin del
material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.
Distancia Econmica de Sobre-acarreo

El empleo del material producto de corte en la formacin de terraplenes, est
condicionado tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es
econmicamente posible su transporte, lo cual puede calcularse con la siguiente
frmula:
( Pp
DME
ad ) Pc
Psa
Al
Donde:
DME: Distancia mxima de sobre-acarreo econmico.

PP:
Costo unitario de terrapln formado con material producto de prstamo.
ad:
Costo unitario de sobre-acarreo del material de corte de desperdicio.
PC:
Precio unitario de la compactacin en el terrapln del material producto del

corte.
AL:
Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en el precio de

excavacin.
PSA:
2.7.2
Precio unitario del sobre-acarreo del material de corte.
Secciones de Construccin
Si se desea conseguir una buena aproximacin cuando se calculan los volmenes

de tierra, se debern obtener la elevacin de la sub-rasante en las estaciones
cerradas, en las intermedias donde hayan cambios en la pendiente del terreno y
en los puntos principales de las curvas horizontales, donde la seccin transversal
sufre un cambio motivado por la sobre-elevacin y la ampliacin.
113
Despus determinamos el espesor correspondiente, dado por la diferencia que

existe entre las elevaciones del terreno y la sub-rasante .
Los volmenes se calculan con las reas medidas en las secciones de

construccin y seguidamente los movimientos de los materiales se analizan
mediante el diagrama de Curva Masa.
2.7.2.1
Levantamiento de las Secciones
Se refiere al levantamiento de perfiles del terreno, transversales al eje del camino,

en todas las estaciones de la lnea definitiva y en todos aquellos puntos donde
existan cambios en la pendiente, as como depresiones y cimas del terreno; como
tambin en los puntos de paso (todos aquellos puntos en que la rasante corta al
perfil de la lnea, pasando de un corte a un terrapln o viceversa).
Las secciones de construccin se levantan con nivel de mano, estadia y cinta. El

registro se lleva en libretas con hojas de papel cuadriculado, tomando como eje
del camino el centro de la hoja y se anota el cadenamiento de abajo hacia arriba.
Los datos de las secciones se escriben en forma de quebrado (fraccin), siendo el
numerador la distancia del punto donde se ponga la estadia al eje del camino y el
denominador, el desnivel del terreno con respecto a la cota del punto sobre el eje
del camino con el signo ms (+) o menos (-) segn suba o baje el terreno.
La longitud de las secciones hacia ambos lados del eje del camino, depender de
los espesores de corte o relleno que se tenga en el centro de la lnea, de los
taludes que se adoptan para la seccin del camino, del ancho de la corona y de la
pendiente transversal del terreno.
El dibujo de las secciones de construccin se hace en papel milimtrico a escala

1:100. Se dibujan en columnas de abajo hacia arriba, numerndolas con el
cadenamiento correspondiente. Las secciones debern llevar los siguientes datos:
espesor de corte o de relleno en el eje del camino, y el rea de corte o de relleno
114
segn sea el caso o bien ambos; en caso de que la seccin sea mixta, deber
llevar los semi-anchos de corona, la sobre-elevacin a cada lado del eje y los
taludes en corte o relleno.
Las secciones de construccin vienen a ser la representacin grfica de las
secciones transversales, que contienen tanto los datos propios del diseo
geomtrico, como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales
que conformarn las terraceras.
2.7.2.2 Elementos de las Secciones
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una seccin de
construccin, pueden separarse en dos grupos claramente definidos:
1. Los propios del diseo geomtrico.
Espesor de corte o de terrapln.
Ancho de corona.
Ancho de calzada.
Ancho de acotamiento.
Pendiente transversal.
Ampliacin de curvas.
Longitud de transicin.
Espesor de pavimento.
Ancho de sub-corona.
Talud de corte o de terrapln.
Dimensiones de las cunetas.
115
2. Los impuestos sobre el procedimiento a que debe sujetarse la construccin

de las terraceras.
Despalme.
Compactacin del terreno natural.
Escaln de liga.
Cuerpo del terrapln.
Capa subrasante.
Cua de afinamiento.
Muro de retencin.
Berma.
Estratos en corte.
Caja en corte.
2.7.2.3 rea de las Secciones

Deben calcularse los volmenes de tierra, tanto de relleno como de corte para
fines de costos y presupuesto. Para esto se calculan las reas de las secciones de
construccin con tres mtodos que se presentan a continuacin:
a. Mtodo analtico.
b. Mtodo grfico.
c. Mtodo del planmetro.
a. Mtodo analtico.
En este mtodo la seccin se descompone en figuras regulares, trazando lneas
verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin.
116
Resulta muy til cuando se cuenta con una computadora para calcular las reas
de las secciones.
b. Mtodo grfico.
Este mtodo consiste en acumular distancias, marcndolas en una tira de papel;
cuando se realiz la operacin en toda la seccin, se multiplica la distancia
contenida entre las marcas extremas de la tira de papel por la equidistancia y
resulta el rea total de la seccin.
c. Mtodo del planmetro.

El planmetro proporciona rapidez en su operacin y precisin en los resultados,
por esto es el instrumento que ms se utiliza para la determinacin de las reas.
2.7.3 Volumen de Tierra

Una vez que se han determinado las reas de las secciones de construccin se
procede al clculo de los volmenes de tierras, suponiendo que el camino est
formado por una serie de prismoides tanto en corte como en relleno. Cada uno de
estos prismoides est limitado en sus extremos por dos superficies paralelas
verticales representadas por las secciones de construccin y lateralmente por los
planos de los taludes, de la sub-corona y del terreno natural.
La frmula del prismoide en su expresin ms simple es la siguiente:

V = (An + An+1) d/2
Donde:
An = rea de la seccin de construccin n.
An+1 = rea de la seccin de construccin (n+1)
D = Distancia entre las secciones n y (n+1)
V = volumen del prismoide entre n y (n+1).
117
2.7.4 Diagrama de Masa

El movimiento de tierra es uno de los factores ms importantes en un proyecto vial
y el diagrama de masas es un procedimiento para determinar los volmenes de
materiales y sus acarreos, la direccin del acarreo del material, as como el
empleo que se le dar, proporcionando una muy buena aproximacin en todos los
clculos. Por esta razn su empleo es indispensable para el estudio econmico y
tcnico de los movimientos de tierra de un proyecto.
La Curva
Masa es una curva o diagrama en el cual las ordenadas (eje Y)
representan volmenes acumulativos de terraceras, considerando los volmenes

de corte como positivos (+) y los de relleno o terrapln como negativos (-), y las
abscisas (eje X) representan los estacionamientos correspondientes del eje del
camino.
Como toda lnea curva, esta tambin tiene una funcin a la cual representa,
podemos decir que la funcin que es representada por el perfil, es la derivada de
la funcin de la curva masa, y que al realizar esta operacin a la inversa o sea
integrar el perfil obtenemos la curva masa, de ah es que sabemos que se
obtienen punto mximos y mnimos en los puntos de paso que son donde el
perfil del terreno es cero. De esta manera la curva masa presenta un mnimo
cuando la curva del perfil pasa de un terrapln a un corte y un mximo en caso
contrario.
2.7.4.1
Propiedades de la Curva-Masa
1. La curva asciende o crece cuando pasa por un corte y desciende o decrece

cuando pasa sobre un relleno o terrapln, sin importar la ubicacin de la
lnea de balance o compensadora.
2. En los puntos de paso, las tangentes a la curva masa sern horizontales.
118
3. En las estaciones donde hay un cambio de corte a relleno se presenta un

mximo y en caso contrario, o sea donde hay un cambio de relleno a corte
se presenta un mnimo.
4. La diferencia entre las ordenadas de dos puntos cualquiera de la curva
representar el volumen de terraceras dentro de la distancia comprendida
entre dichos puntos, o sea es la suma algebraica de los volmenes de corte
(+) y relleno (-).
5. Cuando una lnea horizontal corta a la curva masa en dos puntos habr
entre ellos compensacin, es decir, el volumen de corte igualar al de
relleno.
6. Por lo anterior, se denomina Lnea Compensadora o Lnea de Balance a
la lnea horizontal.
7. En caso de que la curva quede encima o sobre la compensadora, que es
la lnea horizontal que se estudia, el transporte o acarreo de material se
har hacia adelante (de izquierda a derecha en el grfico) y cuando la curva
quede debajo de la compensadora el transporte o acarreo se har hacia
atrs (de derecha a izquierda).
2.7.4.2 Coeficiente de Variabilidad Volumtrica

El coeficiente de variabilidad volumtrica es la relacin que existe entre el peso
volumtrico del material en su estado natural y el peso volumtrico de ese mismo
material cuando se encuentra formando parte del relleno.
El volumen de material en el corte o prstamo, se multiplica por el coeficiente de

variabilidad volumtrica para obtener el volumen correspondiente en el terrapln.
El coeficiente es menor que la unidad, cuando con un metro cbico de corte puede
formarse un volumen menor de relleno; ser mayor que la unidad cuando un metro
119
cbico de relleno, pueda construirse con un volumen menor de material de corte o

prstamo.
El terrapln puede estar integrado por dos o tres porciones a las que puede
drseles diferente grado de compactacin y por lo tanto, el coeficiente de
variabilidad que se considere para cada estrato del corte, es proporcional al
volumen de las porciones de terrapln.
Los precios unitarios de los acarreos estn basados en el volumen del material en
su estado natural, por lo que, si el material que se acarrear proviene de un solo
estrato, se divide el volumen de ese material entre el coeficiente de variabilidad
volumtrica, pero si proviene de dos o ms estratos deber determinarse el
coeficiente medio de variabilidad para cada estrato.
2.7.4.3 Dibujo de Diagrama de Masa

Es necesario dibujar la curva masa en el papel milimtrico donde se dibuj el
plano del perfil del tramo que se estudia, y haciendo que coincidan las escalas
horizontales para poder relacionar fcilmente la curva masa con el proyecto de la
rasante, para la escala vertical se usa una que represente los cambios de la curva
con claridad, para as medir fcilmente cuando se calculen los acarreos.
Se debern seguir los siguientes pasos:

1. Proyectar la sub-rasante del trazo preliminar o definitivo sobre el dibujo del
perfil del terreno.
2. Determinar los espesores en corte y en relleno para cada estacin.

(Diferencia de nivel entre el perfil del terreno y la sub-rasante).
3. Dibujar las secciones transversales (las escalas 1:100 o 1:200 son las ms
utilizadas).
120
4. Dibujar la seccin tpica en las secciones transversales haciendo coincidir

los niveles de la sub-rasante en estudio. (aqu influye la tabla de peralte y
sobre-ancho).
5. Calcular el rea de las secciones. (No importa el mtodo que se use).
6. Calcular los volmenes entre estaciones de 20 metros o menores. (si es

que existe informacin).
7. Sumar los volmenes. (sabiendo que el corte se toma como positivo (+) y el
relleno como negativo (-).
8. Con todos los datos obtenidos se dibuja la curva masa.
Figura N 16 Ejemplo de curva masa y tabla.
121
2.7.4.4
122
Desperdicio y Prstamo
Se presentan casos en que es necesario fraccionar la lnea compensadora para

lograr una mejor distribucin de los materiales de los diferentes tramos del camino.
2.7.4.5 Acarreos
Los acarreos se clasifican en: acarreo libre y sobre-acarreos.
Acarreo Libre: La distancia del acarreo libre es la distancia especificada que el

material excavado deber ser transportado sin compensacin adicional. A no ser
que se estipule otra cosa en los documentos del contrato, la distancia del acarreo
libre ser de 300 metros. Esta distancia representa el transporte que ejecutara el
equipo de excavacin (tractor, pala mecnica, etc.) para realizar la operacin de
carga.
Sobre-acarreo: Consiste en el transporte autorizado de materiales ya sean de

excavacin o de prstamo ms all de la distancia correspondiente al acarreo
libre. De una manera general, para determinar ese lmite se har necesario
comparar el costo de un relleno formado con material sobre-acarreado de un
corte, con el costo del mismo relleno construido con material proveniente de un
prstamo.
2.8
123
DRENAJE
2.8.1 Determinacin de Caudal de Diseo y del rea Hidrulica

Necesarias para las Obras de Drenaje.
Uno los datos fundamentales para proyectar las diversas obras de drenaje de los
caminos, es el gasto de la corriente asociado a un cierto perodo de retorno,
mismo que se determina en funcin de la vida til de proyecto y del riego que se
puede aceptar de que falle la obra.
La complejidad y el grado de dificultad que representa la determinacin del gasto

de diseo de las obras de drenaje son muy grandes, ya que en su determinacin
intervienen un gran nmero de factores difciles de cuantificar, pudiendo
mencionarse entre ellos los tipo climatolgico y los correspondiente a las
caractersticas fsicas propias de la cuenca, incluyendo cuando ello proceda, a las
artificiales. Esto hace difcil fijar en un instrumento normas y procedimientos
especficos
para determinar dicho gasto, su frecuencia, tirante y velocidad
asociados, etc., por lo que en este apndice se darn slo lineamiento que
indiquen de una manera general la forma mas adecuada para cuantificar los
escurrimientos, en la inteligencia que los estudio de detalle debern ser
efectuados por especialistas de la materia, que debern apoyarse en informacin
climatolgica, complementada con inspecciones de campo.
continuacin
se
mencionarn
diversos
mtodos
para
determinar
los
escurrimientos de las corrientes, clasificndolos en hidrolgicos y de campo.
Los mtodos hidrolgicos pueden dividirse en empricos, semiempricos y

estadsticos; mientras que los de campo de acuerdo con los datos disponibles,
puede aprovechar la existencia de estrechamientos, cambios de pendiente,
secciones vertedoras, arrastres de fondo, o bien, utilizar el mtodo conocido como
seccin y pendiente.
2.8.2
124
Mtodos Hidrolgicos Empricos
La falta de aforos en las corrientes relativamente pequeas, ha provocado el

desarrollo de un gran nmero de frmulas que permite estimar los gastos
mximos. En general, dichas frmulas estn basadas en datos limitados a la
regin en que fueron desarrolladas, y cada una considera una o mas constantes,
que fueron calibradas tomando en consideracin todos los factores que interviene
en el escurrimiento; como la precipitacin, tipo de suelo, etc,. Relacionndolos con
el rea de la cuenca; lo que permite valuar los escurrimientos en forma aceptable,
pero solo para la regin en que fueron deducidos. El pretender aplicar este tipo de
formulas a regiones con caractersticas climatolgicas y fisiogrficas diferentes,
conducir muy probablemente a la obtencin de gastos totalmente alejados de la
realidad, ya que la valuacin de los coeficientes, en general, se hace solo en
forma cualitativa, con base a la topografa general de la cuenca (plana,
montaosa, etc)
Por lo antes dicho, el uso de las frmulas empricas debe evitarse, a no ser que se
tenga la certeza de que las condiciones climatolgicas y fisiogrficas de la cuenca
en estudio correspondan a las de la regin donde la expresin fue deducida.
Ejemplos de estas frmulas son las Manning y la de Talbot.
2.8.3 Mtodos Hidrolgicos Semiempricos

En estos mtodos ya se hace intervenir, adems del rea de las cuenca y la
topografa general, la intensidad de la precipitacin. Este tipo de frmulas
representa un avance respecto de los mtodos empricos, pues sus resultados
sern diferentes as se aplican a una regin extremadamente lluviosa o a una
regin con baja precipitacin, cosa que no sucede con las frmulas empricas.
Dentro de este grupo de mtodos existen algunas mas completos que

proporcionan gastos mas cercanos a la realidad, ya que consideran factores
adicionales que intervienen de manera principal en el escurrimiento. Entre estos
mtodos puede citarse la frmula racional, que hace intervenir tambin el tipo de
125
suelo o su cobertura y el tipo de vegetacin. Otros mtodos ms completos dentro

de este grupo son los de Ven Te Chow que ya toman en cuenta la longitud y
pendiente del cauce, as como el tipo de suelo y cobertura superficial.
Es conveniente aclarar que aun en estos ltimos mtodos, la determinacin del

coeficiente que relaciona la precipitacin total con la escurrida, tiene que hacerse
en forma subjetiva, con base a tablas ya elaboradas en funcin del tipo de suelo y
cobertura superficial, factores que deben ser estimados con base en fotografa,
areas e inspecciones a la cuenca en estudio.
2.8.4 Mtodos Hidrolgicos Estadsticos.

Estos mtodos se pueden aplicar cuando se cuenta con registros de varios aos,
de los gastos mximos que han escurrido. Se basan en la hiptesis de que los
gastos mximo anuales aforados en una cuenca, son una muestra aleatoria de
una poblacin de gastos mximo y difieren entre si por la forma de la funcin de
distribucin de probabilidades que suponen tiene la poblacin. Sin embargo,
existen tcnicas para determinar a que distribucin se ajusta mejor los datos.
Estos mtodos son los ms confiables, ya que se basan en datos reales,

obtenidos por medio de estaciones de registros y, siempre que sea posible
debern aplicarse para determinar el gasto de diseo. Como ejemplo
de ellos
podemos citar la distribucin normal. la de Gumbel, la de Pearson, etc. Por

supuesto, en la aplicacin de estos mtodos se deben considerar la relacin entre
el rea drenada por la seccin en estudio y el rea de la cuenca aforada
126
2.8.5.1 Mtodos Hidrolgicos de Campo

Estrechamientos:
En ocasiones se puede aprovechar los estrechamientos naturales o artificiales del
cauce, para determinar el gasto mximo en base al rea hidrulica de la seccin
contrada, y a la y sobre-elevacin provocada en la superficie libre del agua, que
se puede obtener de las huellas dejadas por la creciente.
Cambios de Pendiente:
Los cambios de pendiente de suave a fuerte, tales como las caldas o cascadas,
frecuentes en zonas montaosas, provocar. el tirante crtico en la seccin del
cambio,
por lo
que puede
obtenerse el gasto en funcin de dicho tirante,
mediante una expresi6n que lo relaciona con el gasto, con la geometra de la

seccin y con la aceleraci6n de la gravedad.
Secciones Vertedoras:
Si existe cerca del cruce una seccin vertedora tal como una presa, bordo, etc.,
puede estimarse el gasto utilizando las f6rmulas para vertedores, si se encuentran
huellas del agua a una distancia aguas arriba del vertedor de por lo menos tres
veces a su ancho.
Arrastre de Fondo:
Si se tiene un cauce que arrastre material arenoso puede estimarse la velocidad
media utilizando alguno de los diversos mtodos que se han desarrollado en la
Hidrulica Fluvial, tales como el de Lovera y Kennedy, Sugio, Cruickshank y Maza,
etc.
Si se encuentran huellas dejadas por el agua, puede obtenerse el rea hidrulica,

que multiplicada por la velocidad, arroja el gasto de la corriente. En el caso de que
la corriente arrastre material ms grande como grava o boleos,
se puede
comparar el tamao de los arrastres mximos observados con los que aparecen
127
en las tablas y grficas de velocidades experimentales de arrastre para diversos

.tipos y tamaos de material y varios tirantes, a fin de estimar la velocidad de la
corriente.
Seccin y Pendiente:
Este mtodo se basa en la ejecucin de Manning, y requiere tambin del
conocimiento de los niveles alcanzados por el agua durante las avenidas, para
determinar la pendiente de la superficie libre del agua Y el rea v radio hidrulicos;
es necesario asimismo estimar el coeficiente de rugosidad. El cauce debe ser lo
mas uniforme posible en el tramo estudiado en cuanto a secciones transversales
y alineamientos vertical y horizontal ya que la de Manning fue obtenida para
condiciones de flujo uniforme.
Es recomendable obtener el gasto de diseo de cualquier obra de drenaje, por la

combinacin de mtodo hidrolgicos. En efecto, cualquier mtodo de campo
necesita conocimiento de los niveles del agua en el sitio del cruce, dato que es
difcil obtener sobre todo para crecientes ocurridas aos atrs , quedando la
incertidumbre perodo de retorno de la avenida cuyas huellas fueron, detectadas
(esto puede ocasionar que la estructura se proyecte sobrada o escasa). Si
adiciona]mente se realiza un estudio hidrolgico se puede tener una visin mas o
menos completa del funcionamiento hjdruljco del sitio del cruce y se puede
conocer el. periodo del retorno de la avenida cuyo nivel de aguas mximas se
detect el campo. Los estudios hidrolgicos tambin permiten estimar la
probabilidad de que el gasto de diseo elegido para la estructura se presente o
sea excedido durante su vida til.
Por otra parte, la sola realizacin de los estudios hidrolgicos nos permite conocer
el funcionamiento hidrulico de la corriente, por lo que ser necesario
complementar dichos estudios con los de campo, para conocer las velocidades,
tirantes, etc. del agua en la zona donde se ubicar la estructura.
128
Una vez elegido el gasto de diseo, puede determinarse el rea hidrulica

necesaria para la obra de drenaje de que se trate, por medio de una estimacin
de la velocidad a travs de la estructura y aplicando la ecuacin de continuidad.
En el caso de obras menores, la determinacin del rea
a construir no solo
depende del gasto lquido de la corriente, sino tambin del gasto slido del
arrastre en suspensin y de fondo. En muchas situaciones puede ser necesario
construir obras de este tipo con reas mucho mayores que las necesarias para
drenar el gasto liquido, a fin de dar paso a los cuerpos slidos de arrastre como
boleos,
ramazn, etc. En ocasiones ser necesario prever un rea adicional
para considerar el asolvamiento excesivo de la estructura.
Cuando se trate de obras de drenaje mayores como los puentes, las dimensiones
de la estructura deben ser de tal magnitud que adems de satisfacer los
requerimientos hidrulicos, permite el paso de los cuerpos flotantes como troncos
de rboles, embarcaciones, etc.
129
AREA HIDRULICA DE ALCANTARILLAS

FORMULA DE TALBOT:
a
0.1332c4
A3
Siendo:
a: Area hidrulica que deber tener la alcantarilla (m2)
A: Superficie por drenar (Ha)
C: Coeficiente de rugosidad segn la naturaleza del terreno
A
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
70
80
90
100
110
120
C
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.8
1.0
Area Hidrulica (a) en Funcin de la Superficie (A) y Coeficiente (c)

c.02
c.03
c=0.4
c=0.5
c=0.6
c=0.8
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.12
0.18
0.25
0.1
0.37
0.49
0.21
0.3
0.41
0.55
0.62
0.2
0.28
0.2
0.3
0.70
0.84
1.12
0.35
0.52
0.69
0.87
1.04
1.39
0.41
0.61
0.82
1.02
1.23
1.64
0.47
0.70
0.94
1.17
1.41
1.88
0.53
0.79
1.0
1.32
1.58
2.11
0.58
0.7
1.17
1.46
1.75
2.33
0.64
0.95
1.27
1.57
1.91
2.55
0.69
1.03
1.38
1.72
2.07
2.76
0.74
1.11
1.46
1.85
2.22
2.96
0.79
1.18
1.58
1.97
2.37
3.16
0.89
1.33
1.77
2.22
2.65
3.55
0.98
1.47
1.96
2.45
2.94
3.92
1.07
1.61
2.14
2.68
3.21
4.26
1.16
1.74
2.32
2.90
3.48
4.63
1.24
1.87
2.49
3.12
3.73
4.98
1.33
1.99
2.66
3.32
3.99
5.31
NATURALEZA DEL TERRENO

PLANO
CASI PLANO
POCO ONDULADO
MUY ONDULADO
CON LOMERIO SUAVE
CON LOMERIO FUERTE
MONTAOSO Y ESCARPADO
Tabla No. 21 Area Hidrulica de Alcantarillas.
c=0.10
0.00
0.61
1.03
1.40
1.73
2.05
2.35
2.64
2.91
3.18
3.44
3.70
3.95
4.43
4.0
5.35
5.79
6.22
6.64
V.
130
CONCLUSIONES
El Tema de Diseo de Proyectos Viales, es considerado un tema muy amplio

y rico por la variedad de aspectos que incluye. En este trabajo de tesis, no
abordamos variables de gran importancia
como: Sealizacin Vial y Ecologa
(Impacto Ambiental), as como profundizar a satisfaccin en el tema de Drenaje

de Carreteras.
Con este trabajo hemos pretendido articular los conocimientos de Ingeniera

referido a la Planificacin y Diseo, aplicados en Nicaragua , acordes al paso en
que avanza la tecnologa en este pas.
Dejamos a opcin de los interesados en el tema, el agregar reformar a esta

Metodologa, a fin de que la misma pueda ser utilizada como un documento gua o
de consulta para quienes se dedican a la actividad del diseo vial.
En conclusin, como autores de este trabajo, nos sentimos altamente satisfechos

por la enseanza que esta experiencia nos permitiera, en un tema tan importante
en el desarrollo de los proyectos viales.
VI. RECOMENDACIONES
Que el Ministerio de Transporte e Infraestructura, pueda tambin valorar el
contenido de este documento, tomndolo como base para la elaboracin de
un documento de carcter normativo que permita facilitarles la elaboracin
y/o revisin de los diseos viales.
Que la Facultad de Tecnologa de la Construccin de esta Alma Mater,

motive a sus egresados, realizar trabajos monogrficos orientados al diseo
vial, ya que es un tema muy interesante y a la vez una herramienta de
mucha utilidad para quienes en un futuro se puedan dedicar a la ingeniera
vial. Pues este tema es apenas conocido por los estudiantes
BIBLIOGRAFA
1) NIC 2000
2) Principios para el Proyecto del Eje de un Camino en Nicaragua. MANUEL

AMAYA LECLAIR.
3) Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos y Puentes

de Acuerdo con los Proyectos Federales de Carreteras. Mxico.
4) Levantamientos y Trazado de Caminos. HICKERSON, Thomas f. Quinta

Edicin. Estados Unidos de Norteamrica.
5) Estudio del Plan Nacional de Transporte de Nicaragua. MTI. Volumen II:

Demanda de Transporte. Junio del 2000. Nicaragua.
6) Introduccin a la Ingeniera de Caminos. MIER SUREZ, Jos Alfonso.

Universidad Michoacana de San Nicols Hidalgo. Mxico
7) Estructuracin de Vas Terrestres. OLIVERA BUSTAMANTE, Fernando.

Mxico.
8) Planificacin de los Transportes. MARVIN CANTON.
9) Oferta Tcnica para el Diseo de la Pavimentacin del Tramo de

Carretera Acoyapa-San Carlos, presentado por la firma Consultora
CORASCO.
10) Diseo Geomtrico. WAGDY NAIME
11) Apuntes de Trnsito. GUIDO RADELATT.
ANEXOS
ANEXOS
PROCESO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN DISEO DE
CARRETERA
ELEMENTOS DE DISEO PARA CURVAS HORIZONTALES Y
VELOCIDADES DE DISEO, e MAX. 6%
SOBRE ANCHO EN CURVAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES.
TRANSICIN SIMPLE DE PERALTE Y SEBREANCHO
TRANSICIN ESPIRAL DE PERALTE Y SOBRE ANCHO
DIAGRAMA DE TRANSICIN ESPIRAL DEL PERALTE
GIRO DEL PERALTE PARA TRANSICIN ESPIRAL-GIRO ALREDEDOR
DEL EJE
DEL BORDE INTERNO
DEL BORDE EXTERNO
PROCESO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN DISEO DE CARRETERA
MODELO
DESARROL
LO AGRO
ESTABLECER
FACTORES DE
CRECIMIENTO
Produccin y
Trafico
Futuro
NUEVA
CARRETER
A
PROPUESTA
INICIAL Y/O
VOLUNTAD
GOBIERNO
ESTUDIAR
METODO 1
ESTABLECER
DEMANDA
POTENCIAL
CARRETERA
EXISTENTE
PROPUESTA
INICIAL Y/O
VOLUNTAD
GOBIERNO
ESTUDIAR
FACTIBILIDAD
METODO 2
ESTABLECER
DEMANDA
ACTUAL
RECONOCER
UNA
NECESIDAD
ZONA DE
INFLUENCIA Y
SUS
CARACTERIST
ICAS
TRAFICO Y
SUS
CARACTERIST
ICAS
DEMANDA
Trafico
Futuro
ESTABLECER
FACTORES
DE
CRECIMIENTO
Modelo
De
Crecimiento

Metodología para Dise - o de Proyectos Viales 1197 CON-N

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSTGRADO

METODOLOGA PARA DISEO DE PROYECTOS VIALES

Tesina sometida a la consideracin de la Comisin del Programa de Estudios

ING. KAREN DEYANIRA MOLINA VALLE

Universidad Nacional de Ingeniera

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

Teresa Gonzlez Calero y Trinidad

Por el apoyo moral y espiritual que me han brindado en todo momento.

Lixa Lisseth y Norman Excel.

Por alentarme y brindarme el apoyo necesario en cada instante de mi vida.

MUCHAS GRACIAS; VERANIA

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

A MI MADRE: Alejandra Valle de Molina

A MI ESPOSO E HIJAS: Ing. Csar Ubau Hernndez.

CON TODO MI CORAZON

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

Dios, por concedernos nimo y capacidad hasta lograr

Al Ing Manuel Zamora, por sus valiosas sugerencias en la estructuracin del

Al Ing. Lenn Jarqun, por la documentacin que nos facilitara.

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

dos aspectos importantes en el

Proyectos Viales, el primero, la PLANIFICACIN DEL PROYECTO y el

Ajustndonos a la Normativa para este tipo de documento, ste se divide en

El Desarrollo del Tema se subdivide en dos captulos:

Composicin de la Red Vial Nacional,

Criterios para la Clasificacin de una Red Vial, y Estudio de Factibilidad.

En este Captulo se hace mayor nfasis en el Estudio de Factibilidad, por ser

Tcnico-Econmicos que permiten conocer de la

viabilidad del proyecto.

El Segundo Captulo, trata del Procedimiento que implica la realizacin de un

Finalmente se incluyen las Conclusiones y Recomendaciones que se derivan

1.1 Historia del Desarrollo de Caminos en Nicaragua

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

2.3.3 Secciones Transversales

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

2.7.4.3 Dibujo de Diagrama de Masa

2.8.1 Determinacin de Caudal de Diseo y del Area Hidrulica Necesaria

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

CONSTITUACION DE LA RED VIAL NACIONAL

PLANIFICACION DEL PROYECTO

PROCESO DE DISEO PARA UN PROYECTO VIAL

VALORES DE K PARA DETERMINAR LA LONG.DE CURVAS PARABOLICAS

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

PROCESO DE DISEO PARA UN PROYECTO VIAL

Metodologa para Diseo de Proyectos Viales

La capa o capas de material colocado sobre una sub base o sub

rasante para soportar la superficie de rodamiento.

CALZADA: La porcin de la carretera o calle comprendida entre las cunetas,

CARRETERA O CALLE: Toda el rea comprendida dentro del derecho de va,

CARRIL DE TRANSITO: La parte de la carretera asignada al movimiento de los

Es el nmero de vehculos que se encuentran en

un tramo de calzada o carril, en un instante dado, dividido entre la longitud del

DRENAJE: Conductos construidos de manera lateral y/o transversal a la va o

ESPECIFICACIONES: Vocablo general aplicado a todas las normativas,

ESTACION: (1) La medida de distancia utilizada en carreteras y ferrocarriles. (2)

La combinacin de la sub base, base y

superficie de rodamiento, colocadas sobre una sub rasante para soportar y

Es la rama de la ingeniera cuyo objetivo es

propiciar la circulacin segura y eficiente de peatones y vehculos por vas

PRISMA DE LA CARRETERA: El volumen definido por el rea comprendida

La seccin especificada de la carretera o calle, incluyendo sus

obras de arte, taludes, zanjas, canales y cauces, necesarios para la construccin