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Apostila do curso Bsico para Piloto de

Parapente
Perfil do Piloto de Parapente
Achar que uma pessoa precisa ter um perfil muito especfico para se
tornar um piloto de parapente na verdade um exagero.
No realmente importante que voc seja um super esportista para
ser piloto. Basta um pequeno condicionamento fsico, algo como ser
capaz de correr at a esquina j suficiente.
Naturalmente se as artrias de seu corao estiverem entupidas ou
voc sofrer de labirintite, preferimos que voc gaste sua grana com
mdicos antes de iniciar no esporte.
Assim, a imagem do doido radical, com dread-locks nos cabelos,
pronto pra radicalizar logo nos primeiros vos j est mais que fora
da nossa realidade.

O parapente um esporte bastante verstil. Permite um sem-nmero


de variaes de sua prtica.
Voc pode ser um piloto de competies e participar at do
cenrio mundial, basta querer.
Voc pode ser um acrobata do parapente, aprender a virar de
cabea pra baixo fazendo todo tipo de manobras radicais como
loopings, SATs, tumblings, helicpteros, etc, s querer.
Voc pode se tornar um quebrador de recordes, viajando pelos
desertos do mundo em busca de vos de centenas quilmetros de
distncia, s querer. (apesar que no preciso ir to longe para
voar ao menos uma centeninha de quilmetros. A maior distncia
voada no Pico do Gavio onde treinamos, foi 160km).
Voc pode passar seus finais de semana na praia levando um
monte de turistas voar duplo com voc e ainda descolar uma grana,
s querer.
Voc pode aprender mil coisas a respeito do esporte e abrir
uma escola para ensinar novas pessoas a voar to bem como voc
voa, s querer.
Voc pode ser um piloto que aparece de vez em quando na sua
rampa preferida, encontra os amigos, enrosca umas trmicas, faz
umas tiradas, fica uma hora curtindo o lift ou at faz um prego at
o pouso, s querer.
Nosso esporte tem espao para todo tipo de pessoa e nenhuma
mais especial que outro. Todas as pessoas aproveitam do esporte da
maneira que mais lhes agrada, e isso que devemos levar em conta.
No h um perfil para que a gente se encaixe, o perfil do voador o
seu perfil, a sua personalidade se manifestando no esporte,

pendurado no cu, seja voc pai de famlia ou moleco, seja voc


sedentrio ou iron-man, seja voc homem ou mulher, o esporte seu.

Histria do voo livre no Brasil


Tendo surgido do desejo dos alpinistas europeus de descer as
montanhas que haviam escalado de maneira mais rpida, o
parapente desenvolveu-se muito e hoje um esporte que cresce cada
vez mais.
Devido a sua facilidade de uso, aos poucos vai conquistando um
nmero cada vez maior de adeptos, contando com cerca de quatro
mil praticantes no Brasil.
Na Europa, onde o esporte e mais desenvolvido, encontramos cerca
de 250.000 participantes.
O esporte foi trazido ao Brasil pelo suo Jerome Saunier em 1985 que
fez o primeiro vo de parapente da pedra Bonita, no Rio de Janeiro.
Na poca, o pessoal da asa-delta torceu o nariz para aquele pedao
de pano todo molenga que apesar de voar realmente, afundava muito
mais rpido que as asas. Parecia que nunca aquilo iria realmente
merecer o nome de voo livre.
Hoje a tecnologia se encarregou de mudar isto, providenciando
equipamentos realmente bons que so capazes de fazer grandes
vos. Mesmo para quem est iniciando, ao contrrio do que muita
gente pensa, os equipamentos mais modernos possibilitam vos
muito longos com horas e horas de permanncia.

A importncia do treino em solo


A decolagem e sempre a parte mais importante do voo, por ela no
ser obrigatria. Decidindo decolar, faa com tranquilidade e
conscincia.
Examine o parapente na decolagem. Verifique se o parapente esta na
cabea, se os tirantes no esto torcidos, selete conectada
corretamente, se no a linhas emboladas, gravata, estas situaes
pode ser irreversvel uma vez que esta em voo. Se a vento suficiente,
infle seu velame e fique parado observe por alguns segundos a
condio mais favorvel.
Voc vendo vrios pilotos fazendo determinada coisa, pode criar uma
vontade de fazer o mesmo. Eles podem ser mais habilidosos do que
voc, ou pode estar simplesmente assumindo um risco maior. Este e
o momento que voc deve manter alto controle, e julgar voc mesmo
o risco envolvido.
O parapente esta na sua cabea e comea a inclinar para um lado em
direo do cho. Simplesmente ` Bombando o freio do lado que esta
mais alto ira faz-lo descer. Faa um forte movimento para frente e

move o corpo para o lado que esta mais prximo do cho, a ideia e
voltarmos para o centro da vela e traz-la para cima de nossa cabea.
Feito todo seu analise e decidindo decolar, corra o mximo e levante
as mos para liberar os freios e dar velocidade no parapente.

Dicas Sobre Decolagens


Os praticantes de Voo Livre, Decolam! No se jogam, no pulam, nem
saltam!!! As decolagens espalhadas pelo mundo, dispe normalmente
de rampas naturais como o caso da Rampa de Cachoeira Alta
em Alfredo Chaves-ES .
Esta uma das fases mais delicadas do voo: passamos de uma
velocidade zero, respectiva ao solo (logicamente pois estamos
parados sobre a rampa), a uma velocidade de sustentao respectiva
ao vento relativo. Um Parapente como qualquer aeronave, precisa de
uma velocidade de vento relativa mnima de sustentao para que
possa decolar!
A corrida, proporcionar esta velocidade de vento relativo mnimo
para a sustentao e decolagem. Nem sempre por isso, temos que
sair a galope sempre que queremos decolar, a realidade muito
diversa. Nos dias de vento suficiente para se realizar os voos de
colina ou lift, bastar dar alguns passos para flutuarmos no ar.
Somente nos dias de vento zero devemos correr com toda energia e
por toda extenso da rampa, isto tambm depende muito do local de
decolagem. H locais onde o relevo permite decolagens com vento
zero e outros que decolagens nestas condies no so
aconselhveis.
Todo este processo que nos leva ao ar em poucos segundos, uma
das partes mais importantes da aprendizagem em uma escola de vo
livre. Este um longo perodo de aprendizado onde em um morrinho
de aula, praticada a corrida de decolagem em diversas intensidades
de ventos e situaes. De todo modo, devo confessar que depois de
aprender, qualquer rampa mais fcil do que o morrinho de aula!

Decolagem na rampa com segurana


Voar de parapente e uma das maiores sensaes que um homem
pode experimentar. Com tudo, a prtica do voo de parapente, ou
qualquer outra aeronave, requer conhecimentos contnuos para
gerenciamento dos riscos que so freqentes ao esporte.
A chave para que voamos de maneira segura estar sempre
preparados para administrar de maneira eficaz todos os riscos, aliado
a uma boa dose de cuidado!! Treinamento, prtica e informao
terica ira contribuir para o aperfeioamento da habilidade, contudo,
um piloto consciente e seguro.
Condies meteorolgicas avaliar minuciosamente as condies
meteorolgicas e aerolgicas (direo, variao e intensidade do

vento, ciclos trmicos, nuvens e sua evoluo). Quanto mais forte


for o vento, maior ser a turbulncia e menor ser a tolerncia de
eventuais erros que possamos cometer. Antes de ir para um local de
voo, consulte a meteorologia para analisar a previso meteorolgica.
Saiba que por exemplo; durante a passagem de uma frente fria o
vento pode mudar de direo e intensidade. Quando programar um
dia de voo em trmica e logo no princpio da manh, o vento sopra
por exemplo a 15 km/h, ser um alerta a tomar em considerao.
Independentemente da sua experincia, a fria da natureza no
perdoa um dia podemos superar condies adversas, mas noutro
podemos no conseguir ultrapassar as dificuldades seja consciente
nas suas avaliaes e decises.
No voe em condies muito fortes: A maioria dos parapentes de hoje
em dia voa em torno de 45 km/hr. Isto significa que a velocidade
mxima que deveria estar voando e de 30 km/hr.
Importante: Outro fato extremamente importante. E conhecer seus
prprios limites, ter sempre muita cautela e respeito s foras da
natureza!
Obs. Deixe pelo menos um piloto experiente decolar antes de voc,
para ter uma idia melhor das condies de voo.
Bom pessoal, espero ter ajudado, vamos nos divertir com segurana.

Dicas Sobre Aproximao


Aproximao (seu nome j o diz claramente sobre o que estamos
falando) um conjunto de manobras, cujo o objetivo nos levar a um
local adequado, com a altura e velocidade precisas, para efetuarmos
um pouso com mxima segurana. Um bom pouso a consequncia
de uma boa aproximao.
Com o baixo rendimento e a alta resistncia aerodinmica das asas
para iniciantes, pousar relativamente mais fcil, pois basta jogar
com as velocidades para se ter diferentes taxas de planeio: com mais
ou menos ngulo de ataque, variamos as taxas de descida.
Diferentes Aproximaes:
Aproximao em OITO. a primeira
tcnica de aproximao que aprendemos,
pois fcil de executar e permite
eventuais
correes.
Consiste
em
fazemos curvas de aproximadamente
270 sobre dois pontos distantes, nas
laterais do pouso onde devemos entrar.
As curvas devem ser sempre de frente
para o pouso, procurando nos manter no
mesmo lugar! Em dias com pouco vento,
normal para o iniciante querer avanar
sobre o pouso e em dias de ventos fortes,
ele pode se distrair e deixar a deriva do

vento lev-lo para traz do ponto ideal.


Se deve ter em conta de no fazermos oitos muito pequenos, fazer
pequenas correes e ficar sempre de olho no pouso, prefervel
fazer a aproximao um pouco fora do pouso, porm em dias de
ventos fortes, aconselhvel fazermos a aproximao mais prximos
ao pouso para no sermos levados para fora pelo vento, ainda mais,
se houverem obstculos o rodeando.

Aproximao em S. uma aproximao


que podemos utilizar quando estamos
chegando ao pouso e temos uma
pequena sobra de altura. Realizamos
algumas curvas largas para perder o
excesso de altura sem ganharmos muita
velocidade.
Aproximao em U. uma aproximao
muito
usada
nos
voos
de Cross
Country ou Distncia, quando temos
certeza do vento e quando j sabemos
apurar os ltimos metros de altura.
Iniciamos a aproximao com o vento de
cauda, de olho no pouso calculamos os
metros ainda necessrios e a fora do
vento para vermos onde giraremos 90
para a perna base, perpendicular a linha
de pouso, com a altura e velocidade
corretas, finalmente efetuamos uma nova
curva de 90 para a reta final do pouso.
Quando se tem certa pratica, podemos
fazer tudo isso em um giro de 180.
Nesta aproximao, se deve ter em conta no perder muita altura
pois a ltima curva relativamente perto do solo, existindo o risco de
no complet-la e fazer o pouso com vento de travs ou acabar sobre
obstculos. Temos que ter tambm uma margem de velocidade extra
para prever possveis gradientes de vento ou descendentes.
O ideal utilizar este tipo de aproximao somente quando adquirir
boa prtica.

Qual equipamento devo comprar?


Para os pilotos, que concluram um curso de parapente recentemente,
estes tm muito que aprender, uma asa DHV 1/EN A ou
eventualmente uma DHV 1-2/EN B o ideal para ganhar confiana.
No entanto todo o cuidado pouco. vulgar ver pilotos com pouca
experincia a tentarem progredir rapidamente, muitas vezes

queimando etapas. ATENO; falsa sensao de confiana.


evidente que cada piloto um caso particular, alguns por razes
diversas tm sem dvida uma boa margem de evoluo. Se por outro
lado for um piloto, embora com alguns anos de experincia, mas no
muito confiante nas suas capacidades de pilotagem e procura
exclusivamente voar por lazer, a deciso simples: uma asa DHV 12/EN B enquadra-se perfeitamente neste perfil de piloto. No
podemos esquecer que as asas evoluram bastante, mesmo com asas
com esta classificao podem-se obter excelentes resultados.
Se por outro lado, um piloto voa regularmente a 4, 5 anos (todos os
fins-de-semana) e considerando que o mesmo possui conhecimentos
slidos e boas capacidades de pilotagem (voo dinmico e trmico),
admitindo que possua uma boa margem de evoluo, pode optar por
adquirir uma asa DHV 2/EN C. Ao atingir este patamar novos desafios
lhe so colocados; o piloto precisa novamente de conquistar a
confiana que at aqui j tinha atingido na asa anterior. A velocidade
aumenta, todas as decises e aes do piloto tero de ser bastante
rpidas. Esta classificao exige do piloto muita destreza, o
rendimento de voo aumenta, mas a segurana diminui relativamente.
Para pilotos com bom nvel de pilotagem e que no tenham ambies
competitivas, na minha opinio o ltimo patamar de classificao
de segurana a adquirir. Comprar uma asa com uma classificao
mais avanada, na maioria dos casos no compensa; o risco maior
e os resultados regra geral so muito similares.
evidente se o piloto for ambicioso e tiver um alto nvel tcnico e
pretender competir, poder optar em adquirir uma asa DHV 2-3 ou
mesmo uma DHV 3. Todo o piloto que voa neste tipo de asa, sabe que
as prestaes atingidas teoricamente so maiores, no entanto, a
segurana diminui consideravelmente. Se algo acontece de anormal,
tudo muito rpido e a reao a um incidente de voo, ter de ser
correspondido com mesma velocidade. caso para refletir se vale a
pena andar com o corao nas mos, e sempre com um alto nvel
de stress. Curiosamente muitos pilotos de competio depois de
infelizes experincias com asas avanadas, optaram por voar em asas
com classificao mais baixa e muitas das vezes conseguiram bons
resultados. O fato de voar descontraidamente torna o vo mais
agradvel e eficaz, por outro lado so tomadas decises mais certas e
conseqentemente o vo torna-se mais seguro e produtivo.
Qual o tamanho da asa?
O tamanho da asa a adquirir, varia com a carga alar (peso do piloto,
mais equipamento, incluindo a asa), normalmente adicione ao seu
peso 20 kg. O tamanho da asa ser aquele que coloca o piloto mais
ou menos no meio da asa. Por exemplo; para um piloto com uma
carga alar de 103 kg, deve escolher uma asa homologada para um
peso de 90 a 110 kg. Existem outros fatores que podem condicionar
se a carga alar fica mais perto do peso mnimo ou do mximo. Tudo
depende que tipo de voo e em que condies voa o piloto. Por
exemplo, se for um piloto que voa em condies fracas, pode escolher
uma asa mais encostada ao peso mnimo, se por outro lado for um
piloto de trmica, o ideal ser mesmo, escolher uma asa perto do

peso mximo. Se a sua opo foi escolher uma asa onde a sua carga
alar se localiza entre o peso mximo e mnimo, pode gerir este fator
transportando consigo um lastro para voar em condies mais fortes.
Ento qual marca de parapente vou comprar?
Hoje em dia, j no existem grandes diferenas na qualidade deste
equipamento, quase todas as marcas fizeram grandes esforos na
qualidade da confeco das asas. Dentro da mesma classificao de
segurana, so muito similares quanto s caractersticas do
rendimento em voo. O material aplicado pode variar em alguns casos,
sendo de melhor ou pior qualidade, mas respeitando sempre as
normas de segurana determinadas pela homologao da sua
classificao de segurana. Aquela a que se adaptou melhor, poder
ser a sua escolha. Faa um teste de voo e tente obter o mximo de
informaes; verifique se descola bem, se ou no nervosa, se os
manobradores so leves ou pesados, se possui bom planeio, como
reage na aterragem, etc. Aquela que estiver mais ajustada ao seu
perfil de voo, a sua asa. A melhor asa para um piloto aquela que
te transmite acima de tudo, confiana no ar. Evite comprar uma asa,
pelos testes publicados numa revista. Pesquise, pea opinies de
pilotos que j tenham o modelo de asa que pretende adquirir. Tenha
em mente, que o mais importante a segurana.

METEOROLOGIA
Meteorologia
o estudo dos movimentos e fenmenos da atmosfera terrestre nas
suas relaes com o tempo e o clima, com o fim de efetuar a previso
do tempo, por medies de temperatura, precipitao, presso
atmosfrica, velocidade e direo do vento, etc.;
Como composta a atmosfera
O globo terrestre est envolto por uma camada gasosa, a que se deu
o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao,
mais espessa no equador do que nos plos.
A atmosfera est dividida em vrias camadas, no entanto para o voo
apenas interessa conhecer a mais prxima superfcie, que
composta por uma mistura gasosa em permanente movimento
denominado Ar, e que por essa mesma razo se designa
Presso atmosfrica
A Presso atmosfrica a fora por unidade de rea, exercida pelo ar
contra uma superfcie. Se a fora exercida pelo ar aumenta num
determinado ponto, a presso tambm aumentar neste ponto. A
presso atmosfrica medida atravs de um equipamento conhecido
como barmetro. As unidades de medida utilizadas so: polegadas ou
milmetros de mercrio, kilopascal, atmosfera, milibar(mb) e

hectopascal (hPa), sendo os dois ltimos mais usados entre os


cientistas. A atmosfera terrestre retida ao redor do globo pelas
foras de gravidade, em qualquer ponto da atmosfera exerce uma
fora de presso que exatamente o peso da coluna localizada sobre
esse ponto que se designa presso atmosfrica, quanto mais alto nos
encontramos, menor ser a presso atmosfrica.
Umidade
a quantidade de vapor de gua existente na atmosfera. Em toda a
atmosfera existe vapor de gua, a quantidade que pode estar contida
numa massa de ar, depende da temperatura e da presso. Quanto
maior for a temperatura, mais vapor de gua pode conter uma massa
de ar. Quando arrefece uma massa de ar mido, acaba por se saturar
em vapor de gua. Toda a diminuio suplementar da temperatura ou
aumento de umidade traduz-se por um fenmeno de condensao;
formao de nuvens, orvalhos, nevoeiros, etc.
Ponto de orvalho
a temperatura para o qual o vapor de gua presente na atmosfera
satura o ar e comea a condensar-se. A temperatura do ponto de
orvalho sempre inferior ou igual temperatura do ar.

Dicas Sobre Voo de Lift


Uma Asa delta como qualquer outro planador em ar calmo, perde
altura. A altura a energia dos planadores, se perde altura trocando
por velocidade e com a velocidade se ganha sustentao que
mantm a Asa Delta voando no ar.
Se no quisermos que o vo dure apenas alguns minutos, devemos
aproveitar as correntes ascendentes. A forma mais fcil de nos
mantermos voando, mediante as ascendentes geradas pelo vento
que incide sobre uma montanha, sempre que esta ascedente seja
superior a taxa de descida da Asa Delta nos manteremos em vo.
Este o vo de lift ou vo de colina.
Neste grfico 1 vemos como o
vento incide sobre a montanha,
sendo obrigado a superla. Este
vento que antes tinha uma direo
horinzontal (flecha negra) toma
uma
nova
direo
inclinada
ascendente (flecha
vermelha) que podemosdecompor em uma componente horizontal e
outra vertical (flecha azul) que a que nos interessa neste momento.
Esta componente vertical varia conforme a velocidade do vento e o
ngulo de incidncia sobre a mesma, que deve ser superior a taxa de

descida da Asa, isto gera a possibilidade de ganho de altura. Temos


desenhado o Rotor que se forma ao sotavento junto ao sinal de
perigo. Se deve evitar esta zona pois as turbulncias descendentes
geradas ali, so extremamente perigosas.
A ascendente, no uniforme ao longo de toda a colina (grfico 2),
pode apresentar grandes diferenas, se deve ter em conta a
ascelerao do ar nas pontas da mesma (efeito Venturi), provocando
zonas de menor presso que geram descendentes, se entrar em
algum destes locais da
colina, ser difcil voltar um local adequado, e sempre as custas de
perder muita altura.
Por esta razo as montanhas adequadas so
bem largas, mesmo tendo pouca autura,
como no grfico 2, memso tendo algumas
dezenas de metros suficiente. Em diversas
zonas costeiras, se voa colina aproveitando as
ascendentes geradas pelo vento que incide
sobre os hotis e prdios a beira mar. A
Montanha do grfico 3 alto, porm
por ser
pontiagudo faz com que o vento que incide nela, escape pelos lados,
gerando muito pouca corrente ascendente.
O voo de colina normalmente
efetuado fazendo diversas passagens
ao longo da mesma, efetuando giros
de 180 em suas extremidades. As
curvas devem ser sempre contra o
vento para evitar que este nos jogue
contra a montanha ou nos leve ao
rotor a sotavento da montanha.
Podemos ver o circuito mencionado no grfico 4 acima.
Mediante ao voo de colina ou lift, pode-se ganhar centenas de metros,
que nos permite voar e explorar lugares planos e depois voltar para a
montanha e recuperar a altura perdida. Tambm podemos fazer voos
de distncia nos apoiando em sucessivas montanhas.
Seus primeiros voos de permanncia certamente sero os voos de
colina, basta dominar as curvas de 180. Conseguindo ganhar altura,
poderemos sair da montanha para praticar as curvas de 360 e
prendermos a dominar as velocidades. Toda esta experincia nos
permitir afrontar a etapa seguinte como pilotos de Voo Livre: o voo
trmico.

Aerologia

As nuvens de desenvolvimento vertical so as que maior importncia


tem para o voo, uma vez que materializam as maiores ou menores
massas de ar ascendente, possibilitando-nos a sua visualizao e
facilitando o seu aproveitamento.
A forma e desenvolvimento destas nuvens permitam avaliar a fora
ou dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com

turbulncias demasiado violentas para o parapente, no caso dos


Cmulos conjestus ou Cmulonimbos de grande desenvolvimento.
Estes 2 tipos de cmulos so tambm conhecidos por tubares dos
cus e representam um perigo mortal para o parapentista, pelo que
no devemos de modo nenhum voar nesses dias de forte
instabilidade.
O ar ascendente um processo chave na produo de nuvens e
precipitao.
O ar flui na atmosfera tendendo a manter certo equilbrio de
presses. Os ventos so causados pelas diferenas de presso e
densidade (que varia na razo inversa da temperatura do ar) que
fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de
maior presso flua na direo do volume menos denso ou de menor
presso.
Como a presso atmosfrica diminui com a altitude, existe uma fora
que tende a deslocar as molculas de gs das altas presses (no solo)
para as baixas presses (em altitude). Se o nosso planeta tem uma
atmosfera porque a fora da gravidade contrabalana essa fora e
impede que as molculas se escapem livremente para o espao. Na
ausncia de outros processos que favoream a ascenso do ar, estas
duas foras equilibram-se ( o chamado equilbrio hidrosttico) e no
h uma fora resultante que faa o ar subir ou descer. So os
processos que rompem o equilbrio hidrosttico e levam ascenso
de ar mido que do origem formao das nuvens.
O que d origem elevao do ar que leva formao das nuvens?
A ascenso de ar pode ser produzida por conveco, por
convergncia de ar, por elevao topogrfica ou por levantamento
frontal.
1. Conveco bolhas de ar que se elevam
medida que a Terra vai sendo aquecida pelo Sol, h bolhas de ar
quente (e menos denso) que se elevam como se fossem bales de ar
quente. Continuaro a subir enquanto existir uma instabilidade
(enquanto a sua temperatura for mais elevada do que o ar por cima
delas). medida que vo arrefecendo e perdendo o seu poder de
elevao, vo-se se diluindo no ar circundante. Mas h outras bolhas
que se formam a seguir e que seguem o mesmo caminho, subindo
geralmente sempre um pouco mais do que as anteriores at que
conseguem subir o suficiente para que o seu arrefecimento
corresponda chamada temperatura de orvalho, a que se atinge a
saturao do ar. A umidade dentro dela (o vapor de gua) comea
ento a condensar em gotculas que se tornam visveis sob a forma
de uma nuvem convectiva (caracterizada pelo seu rpido
desenvolvimento vertical).
A conveco implica uma transferncia de calor da superfcie para a
atmosfera o chamado fluxo de calor latente (baseado na
evaporao e condensao da gua). Cada vez que a gua muda de
estado h uma troca de energia o chamado calor latente. A
evaporao ocorre quando uma molcula se liberta do conjunto das

suas vizinhas, por aumento da sua energia cintica custa de energia


extrada ao ambiente (cerca de 600 calorias por cada grama de gua
lquida evaporada). A condensao ocorre quando uma molcula se
torna suficientemente lenta para se poder ligar a um conjunto das
molculas (lquidas) vizinhas e resulta na libertao do calor latente
para o ambiente.
Se a camada superior da atmosfera for pouco instvel, o crescimento
vertical ser restrito e formar-se-o apenas cmulos de bom tempo
ou estratocmulos. Se a camada mais instvel, o crescimento
vertical poder prosseguir, formando-se cmulos congestos ou
cumulo nimbos, que j podero dar origem a chuva. Quando a
alimentao de novas bolhas cessarem, a nuvem dissipar-se-.
Regras de trafego areo
Regra n 1
Em sentido de confronto frontal os dois pilotos devem alterar suas
trajetrias para direita.
Regra n 2
Se um piloto se aproxima pela sua direita voc deve se desviar pois
ele tem preferncia.
Regra n 3
Em confronto frontal em voo de colina, o piloto que tiver a colina
sua direita tem preferncia.
Regra n 4
Em voo de colina faa suas curvas se afastando da colina, quando for
reverter a direo.
Regra n 5
Em voo de colina, o piloto de trs no deve ultrapassar o piloto da
frente que voa na mesma direo e mesma altura, a ultrapassagem
s pode ser feita se houver diferena dos nveis de voo entre os dois
pilotos, ver Regra 8.
Regra n 6
Em voo de trmica, o piloto que est em baixo tem preferncia, pois
no consegue ver o piloto acima.
Regra n 7
Em voo de trmica, o piloto que comear a enroscar determina o
sentido da rotao do voo (horrio ou anti-horrio), tendo os outros
pilotos que entrarem na trmica rodar no mesmo sentido.
Regra n 8
No voe sobre um piloto com menos de 15 metros de desnvel entre
os dois. Isto evitar colises caso o piloto debaixo pegue uma
ascendente.
Regra n 9
No pouso, os equipamentos com maior velocidade e com passageiros
tm a preferncia, asa delta e voo duplo.

Analisando as condies de voo e segurana

Exemplos de fatores de risco so:


ATITUDE: Voc no tem que decolar. Se voc v aquelas nuvens
cinza escurecendo, grandes zonas de sustentao se tornaro fortes.
No decole, ou v para o pouso se voc j est voando. Olhando em
volta, provavelmente voc ver zonas de chuvas ( distncia).
PILOTO: com ressaca, doente, dor de cabea ou qualquer mal estar,
aqueles dias que estamos sem disposio, aluno sem instrutor,
desconhecimento do equipamento. Ir voar sozinho ou voar sem trocar
informaes com pilotos locais sobre o local de voo.
As piores razes para decolar:
Eu j esperei tempo demais. Eu no tenho carona para descer. Eu
estou com fome e frio. Foi uma longa caminhada at aqui em cima.)
Vamos decolar antes que a chuva chegue. Os mosquitos esto me
comendo. Eu serei um covarde se no decolar. Efeito de Grupo. Hoje
meu ltimo dia de frias.
Condio meteorolgica:
Descolagem sem vento ou de cauda.
Voo em condies turbulentas (trmicas fortes, rotores de montanha
ou de outros parapentes).
Voo em dias com nuvens com crescimento vertical ou que possam
chover.
Voo sob chuva
Vento forte
Aterragem em reas onde o vento no esta muito bem definido por
ser rotor ou existirem trmicas.
Conscincia: Este um elemento fundamental, se falta a conscincia,
falta a capacidade de avaliar e interpretar os elementos de risco, o
piloto v-se exposto inconscientemente situaes que no conhece, e
no vai saber como agir.
A construo da experincia bem lenta e deve-se ter muita
pacincia e conscincia de que se leva tempo at atingir a
maturidade. A experincia consolidada com o tempo de voo, horas
voadas, locais diferentes, condies e equipamentos diversos
testados.
Nunca queira voar sozinho, sem a presena de um instrutor ou pilotos
confiveis.
Devemos sempre analisar os fatores geradores de risco
-

Horrio do dia
poca do ano
Tamanho e evoluo das nuvens
Vento na regio e Rajadas na rampa
Relevo "contraste geradores de turbulncia, Rotores e ventures"
Equipamento
Estado Fsico e metal do piloto

Pilotagem defensiva
o conjunto de medidas e procedimentos utilizados para prevenir ou minimizar
as consequncias dos acidentes ou incidentes em voo.
Baseado na noo de que em todo acidente sempre est presente uma falha
humana relacionada ou a negligncia, ou imprudncia, ou impercia, a
Pilotagem defensiva pretende que o piloto que a emprega seja um elemento
ativo na alterao ou eliminao dos fatores que possam vir a causar
acidentes.
Os princpios de Pilotagem defensiva dividem-se em cinco grupos:
Conhecimento, Ateno, Previso, Habilidade, Ao.
1 Conhecimento
Condies adversas
Clima
Sitio de Voo
Trfego areo
Equipamento
Piloto
2 Ateno
3 Previso
4 Habilidade
5 Ao
Condies adversas:
So condies que, agregando fatores de risco, aumentam a possibilidade de
acidentes e que a Pilotagem defensiva permite evitar ou reduzir. As condies
adversas se referem a Fatores relacionados luz, como ofuscamentos causado
pela luz do sol. O ofuscamento causado pela luz do sol, pode levar o piloto a
voar por mais de 30 metros cego, pois se a velocidade que se est voando de
40km/h, como ficamos mais ou menos cegos durante 3 seg, logo voando a
11m/seg estaremos mais ou menos 30 metros cegos. Por isso quando se fala
em Pilotagem defensiva relacionado luz do sol, sempre devemos prestar
muita ateno no colega que est se aproximando no sentido contrrio, isto
vale para quem voa atrs de outro colega tambm. Muita ateno com a luz no
pr do sol, ela pode te enganar facilmente.
Clima:
Fatores relacionados s condies climticas ou ambientais, como nuvens,
ventos, poca do ano e instabilidade atmosfrica.
Sitio de voo:
Fatores relacionados s condies tpicas do local onde se vai voar ou rota do
seu voo, possveis alteraes de ventos, regies mais turbulentas, rotores,
decolagem, pouso, rede eltrica, pousos alternativos, quadrante de vento
desfavorvel para realizao de decolagem, rotas de cross desfavorveis para
resgate, horrios crticos, ventos crticos, acesso a decolagem e at mesmo se
existem equipamentos e equipe de resgate local.
Trfego areo:
Fatores relacionados a trfego areo local, como rea de lift reduzido, trfego
de pilotos, nvel dos pilotos, comportamento dos outros pilotos.
Equipamento:

Fatores ligados manuteno do equipamento, especialmente dos itens


diretamente ligados segurana: reserva, vela, selete, mosquetes, linhas,
tirantes, rdio e capacete.
Piloto:
Fatores ligados ao estado fsico e mental do piloto. Estes fatores incluem
deficincias visuais, auditivas ou fsicas, uso de drogas, bebidas ou
medicamentos, estado de sono, estresse ou alterao emocional.
Ateno:
O princpio da ateno implica que o piloto esteja atento e em permanente
alerta a uma srie de elementos que possam vir a interferir, seja no sentido de
prevenir acidentes, seja no sentido de criar situaes de perigo, no caso de
outros pilotos, alm de todas as condies adversas.
Previso:
A previso implica que o piloto anteveja situaes, preparando-se
antecipadamente para agir caso estas venham a se consumar, de maneira que
no seja tomado de surpresa.
Habilidade:
Habilidade a destreza necessria que um piloto treinado adquire para pilotar
seu equipamento corretamente, capacitando-se a executar as manobras
necessrias assim como a evitar colocar-se a si ou a terceiros em situao de
risco.
Ao:
estar pronto para realizar qualquer manobra de emergncia ou no. E
tambm estar preparado para pilotar defensivamente evitando acidentes,
mortes e ferimentos.