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INTRODUO:

CONCEITUAO

O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da


dcada 80, mais precisamente em 1989 com o GOL GTI da Volkswagen do
Brasil. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o
MONZA CLASSIC 500 EF, o KADETT GSI, o UNO 1.6R GSI MPI entre outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do
motor, controlando o seu funcionamento de uma forma mais adequada
possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas de
alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso
significa que o mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a
preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos
gases.
Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as
informaes de diversas condies do motor, como sua temperatura, a
temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a
rotao, entre outros. Esses sinais depois de processados, serve para
controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta,
no avano de ignio, injeo de combustvel, etc.
BENEFCIOS:
Melhor atomizao do combustvel.
Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dos
limites.
Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx.
Maior controle da marcha lenta.
Maior economia de combustvel.
Maior rendimento trmico do motor
Facilidade de partida a frio
Melhor desempenho na conduo do veculo.
Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de
injeo existente:

ENTRADA DE DADOS
SADA DE DADOS

SINAIS PROCESSADOS

Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

UCE

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SENSORES
ATUADORES

CONTROLE DA REGULAGEM DA
MISTURA
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de
injeo . O motor continua funcionando no mesmo princpio de um sistema
carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a
compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o
controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua
exausto total.
Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer
a mistura ideal entre ar e o combustvel (relao estequiomtrica) nas
diversas condies de funcionamento do motor.
Sabemos que para queimar uma massa de 15 Kg de ar, necessrio 1 Kg de
gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 Kg de ar, necessrio 1 Kg de
lcool etlico hidratado.

Massa de ar

Massa de combustvel

Quando a relao ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso


essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre
ou rica.
COM ISSO, PARA A GASOLINA TEMOS:
11 : 1 mistura rica.
15 : 1 mistura ideal (estequiomtrica).
18 : 1 mistura pobre.
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9
: 1. Sendo assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao
estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma
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mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente
rica.
Para fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal a letra grega
chamado lambda ( I ) assim temos:
( I ) = 1 : mistura ideal ou estequiomtrica.
( I ) < 1 : mistura rica. ( o sinal < significa menor que 1 )
( I ) > 1 : mistura pobre. (o sinal > significa maior que 1 )
Podemos dizer que a mistura ideal quando for ( I ) = 1, independente do
combustvel utilizado.
Mistura rica pode trazer como conseqncias: alto ndice de poluentes,
contaminao do leo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro
do motor devido ao excesso de combustvel que lava as paredes dos
cilindros fazendo com que os anis trabalhem com maior atrito.
Mistura pobre provoca superaquecimento da cmara de exploso, o que
podem levar o motor a detonar

CLASSIFICAO:
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
AO TIPO DE UNIDADE DE COMANDO:
Unidade de comando analgica.
Unidade de comando digital.
AO NUMERO DE ELETRO-INJETORES:
Monoponto ( uma nica vlvula injetora ).
Multi-ponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A FORMA DE ABERTURA DO ELETRO-INJETORES:
Simultneo ( full-group ).
Semi-sequencial ( banco a banco )
Sequencial.
AO MODO DE LEITURA DA MASSA DE AR ADMITIDO:

ngulo x rotao
Velocidade x densidade ( Speed x density - MAP).
Vazo ( medidor de fluxo de ar).
Leitura direta da massa de ar ( MAF ).

AO MODO DE CONTROLE DA MISTURA.


Com malha aberta ( sem sonda-lambda ).
Com malha fechada (uso de sonda-lambda).
DE ACORDO COM O SISTEMA DE IGNIO:
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Dinmica.
Esttica.

DE ACORDO COM O FABRICANTE DA UCE E SUAS ESTRATGIAS DE


FUNCIONAMENTO.

Bosch.
Magneti Marelli.
Delphi.
Siemens.
Outros.

ESTRATGIAS DE FUNCIONAMENTO
INJEO PRESSURIZADA DE COMBUSTIVEL:
A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando,
permite que o combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros.
A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula injetora determina a
massa de combustvel a ser injetada, portanto, para que a unidade de
comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a
massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende de cada sistema.
Independente de seu valor, esses dados so gravados numa memria fixa na
unidade de comando (EPROM ou FLASH-EPROM).
Um motor pode conter uma ou mais vlvulas injetoras. Quando se tem
apenas uma vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os
cilindros, damos o nome de MONOPONTO. Um motor que trabalha com uma
vlvula pra cada cilindro denominada MULTIPONTO.
Na figura abaixo temos um sistema MONOPONTO:

Observe que neste sistema a vlvula injetora


centrada,
fornecendo
o
combustvel
pulverizado para todos os cilindros. Devido as
exigncias da legislao em relao a reduo
de emisso de poluentes este sistema no
mais utilizado. A partir de 97 todos os sistemas
passaram a ser MULTIPONTO.
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Na figura abaixo temos um sistema MULTIPONTO:

No
sistema
MULTIPONTO,
a
injeo
de
combustvel pressurizado ocorre prximo s
vlvulas de admisso. Isso significa que o coletor
de admisso s passa ar, o que possibilita o
aumento no seu dimetro favorecendo o maior
preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa
melhora significativa da potncia do motor. Outra
vantagem a diminuio de emisso dos gases
txicos. Como o coletor de admisso s passa ar,
evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com
isso, melhora-se a mistura e a combusto. Outra vantagem a possibilidade
de se utilizar coletores de plstico, devido ao no contato com o
combustvel. As vantagens do coletor de plstico em relao a de liga de
alumnio so: Menor resistncia ao ar, menor peso, menor custo de
produo, entre outras.

SISTEMA DE INJEO DE COMBUSTIVEL:


SISTEMA SIMULTNEO ( FULL-GROUP ):
No sistema simultneo ou full-group, a unidade de comando aciona todas as
vlvulas injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro ira
admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois as
vlvulas de admisso ainda estaro fechadas.
Vamos ver um exemplo grfico de um motor de 04 cilindros cuja o ordem de
ignio seja 1-3-4-2.

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Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no


interior do motor a cada giro da rvore de manivelas ( virabrequim ) e do
eixo de comando de vlvulas.
Basicamente temos dois modos de injeo de combustvel no modo
SIMULTNEO ou FULL-GROUP: o modo em fase fria e o modo em fase
aquecida.
No modo fase fria, a unidade de comando aciona os injetores a cada 180 de
giro da rvore de manivelas, o que corresponde a 90 do comando.Isso

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significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver 02


injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor ( 360 ).
Quando o motor atingir uma determinada temperatura, pr programada no
software da ecu, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz as
injetadas em 50%, ou seja passar a injetar somente a cada 360 de rotao
da rvore de manivelas.
Assim, a injeo na cmara ocorrer toda vez que houverem duas injetadas
em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra quando a vlvula de
admisso abrir.

BANCO A BANCO OU SEMI-SEQUNCIAL:


Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so
abertas simultaneamente 02 vlvulas injetoras e as outras 02 ficam
fechadas. Como no mtodo FULL-GROUP, utiliza 02 linhas da unidade de
comando para acionar os injetores, porm, cada linha acionada uma de
cada vez. Veja a ilustrao abaixo:

A injeo ocorre a
cada 180 de rotao
da
rvore
de
manivelas.
No mtodo banco a
banco, a unidade de
comando do sistema
de injeo deve saber
exatamente a posio
da
rvore
de
manivelas, para que
possa injetar somente
nos
cilindros
que
estiverem admitindo e
o
que
acabou
de
explodir
(centelha
perdida). A posio da
rvore de manivelas
obtida
por
sinais
eltricos provenientes
de um sensor de PMS (Ponto Mximo Superior) ou posio da rvore de
manivelas. (no confunda PMS com rotao).

SISTEMA SEQUENCIAL:
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Para adotar esse mtodo de injeo, a


unidade de comando alm de saber a
posio da rvore de manivelas ainda
necessrio saber o que cada cilindro
est
fazendo

(admisso/exploso/exausto/compresso). Para isso, utiliza-se um sensor


de fase que determina quando o 1 cilindro esta em fase de exploso. Da
por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo. No
a perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o
cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.
Os sistemas de comando seqencial podem, em funo de sua prpria
estratgia, comandarem as vlvulas injetoras de forma defasada, ou seja,
comandar a abertura dos injetores antes mesmo da abertura da vlvula de
admisso.

DETERMINANDO O TEMPO DE INJEO:


Como dissemos, a proporo da mistura num sistema de injeo eletrnica
controlado pela unidade de comando. Vejamos como ela faz isso.
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a
massa de combustvel a ser injetado. A massa de combustvel injetado
( volume ) depende da presso do combustvel e do tempo de injeo
( tempo que a vlvula injetora ficar aberta ).
A massa de ar pode ser calculada de
dependendo do sistema de injeo utilizado:

quatro

maneiras

diferentes,

1. NGULO DA BOROLETA X ROTAO DO MOTOR: o tempo de injeo


definido em testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da
borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de
tempos bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim , para
saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a porcentagem
de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito
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isso, ela compara com os dados gravados na memria e determina o


tempo de injeo. Esse mtodo somente utilizado no sistema Bosch
monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 mono-ponto).
2. SPEED-DENSITY (ROTAO X DENSIDADE): neste mtodo, o tempo de
injeo calculado, indiretamente,em funo do fluxo da massa de ar
admitido. O fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo
volume dos cilindros (taxa de cilindradas) e pela densidade do ar (que
calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso e a
temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso)
que o primeiro e mais barato que os demais. Sendo assim, o mais
utilizado nos sistemas de injeo.

3. FLUXO DE AR (LEITURA DIRETA): calculado diretamente em funo da


vazo do ar admitido. Esta vazo determinada diretamente por um
medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da
borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo da
variao da temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar).
um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel.

4. MASSA DE AR (LEITURA DIRETA): o tempo de injeo calculado


diretamente, em funo da massa de ar admitido. A massa de ar
determinado por um medidor mssico, que pelo seu principio de
funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso
atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar.
um mtodo extremamente preciso e robusto e mais barato que o
medidor de fluxo de ar.
Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se
calcular outros parmetros para se definir a massa de ar admitido. J os
itens 3 e 4 so de leituras direta, dependendo apenas do medidor de fluxo
ou do medidor mssico.
A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:
NGULO DA BOROLETA X ROTAO DO MOTOR: necessita de um sensor
de posio de borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais
sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui
quatro terminais. Este sensor permite duas leituras diferentes, uma
at 24% de abertura e outra acima de 18%.

SPEED-DENSITY (ROTAO X DENSIDADE): em funo do prprio


mtodo, todos os sistemas que utilizam esse princpio possuem um
sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de
temperatura do ar admitido (ACT). Alguns desses tipo de sensores
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trazem o sensor temperatura do ar incorporado ao sensor de presso


absoluta.

FLUXO DE AR (LEITURA DIRETA): neste mtodo o medidor de vazo vem


combinado com o sensor de temperatura do ar admitido. Necessita
tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica
para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um
sensor de presso baromtrica.

MASSA DE AR (LEITURA DIRETA): o mtodo mais moderno e preciso.


Utiliza um medidor de massa por meio de um filme aquecido
(filamento) e a determinao da massa de ar direta. Todas as
variaes de presso podem ser corrigidas por esse medidor, o que
elimina o sensor de presso absoluta do coletor. O medidor mssico
tambm conhecido por sensor MAF (no confunda com MAP).

ATOMIZAO DA MASSA DE COMBUSTIVEL:


Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a
mistura ar + combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de
combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de combustvel devero
se misturar muito bem na massa de ar.
O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas
a forma que o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender
muito da vlvula injetora que devera pulverizar muito bem o combustvel.
Um outro fator importante esta no aquecimento do coletor de admisso.
Como a mistura adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas
paredes internas tendem a ficar com temperaturas muito baixas, o que
poder vir a ocasionar a condensao do combustvel. Motivo pelo qual o
coletor possui um sistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de
arrefecimento.
No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s
passar ar, pois , o combustvel ser injetado muito prximo as vlvulas de
admisso. Sendo assim, a atomizao do combustvel torna-se mais
eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a
velocidade do fluxo na mistura, uma vez que no coletor somente passa ar.
Isso garante uma menor perda da presso interna o que possibilita um
melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao
motor. Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em se
preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.
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Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao
da massa de combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver
tempo suficiente para que toda a mistura seja inflamada, o processo ficar
comprometido. Por isso h o avano da ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por
meio dos avanos automticos a vcuo e centrifugo, permitia o ajuste de
tempo para que a mistura pudesse se inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja,
quanto maior for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser
lanado a centelha eltrica para que possa dar tempo da mistura se
inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um
mapeamento de ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do
coletor, rotao e temperatura do
motor. A unidade de comando
devera receber essas variveis
e ajustar automaticamente o
avano da ignio, cujos
dados se encontram gravados na
EPROM.
Neste
caso, a unidade de comando do sistema
de injeo tambm controla o sistema de ignio.

SENSORES DO SISTEMA DE INJEO


ELETRNICA
SENSOR DE ROTAO E POSIO DA RVORE DE MANIVELAS:
O sensor de rotao e PMS (ponto mximo superior) tem por finalidade
gerar um sinal de rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este
sinal interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou
corrigir:

Tempo de injeo.
Avano de ignio
Sincronismo de injeo
Sincronismo do sistema de ignio.

Dependendo do sistema de injeo, o sensor de


rotao pode ser indutivo (relutncia magntica) ou
por efeito Hall.
SENSOR INDUTIVO: um sensor eletro-magntico
fixado prximo ao volante ou na polia da rvore de
manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia,
devero possuir uma roda dentada (fnica) com alguns nmeros de dentes
(Ex. 60-2 36-1).
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O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo


o interior se encontra um ncleo polar (im permanente) e um enrolamento
de cobre recoberta de alumnio revestido
de polister envolvido por uma malha de
cobre. Esta malha est ligado em algum
ponto da massa, conforme o projeto do
sistema de injeo eletrnica. Esta malha
tem a funo de eliminar a possibilidade
da unidade de comando interpretar como
sinal de rotao, sinais de interferncia
eletromagntica
presentes
no
meio
externo,
tais
como
gerados
pelo
alternador, cabos e velas de ignio, rele,
etc.
Em alguns sistemas, o sensor de rotao no possui a malha de blindagem.
Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se ter esse
mesmo efeito.
SENSOR INDUTIVO DE 60-2 DENTES:
A variao devido a passagem dos dentes e das cavidades gera uma
freqncia de sinais analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram
no sensor a cada 6 (360 de circunferncia : 60 dentes), que so enviados a
um circuito adequado (conversor AD ou Analgico/Digital) existente na
unidade de comando, e so utilizados para reconhecimento do nmeros de
giros do motor.

No caso de motores 4 cilindros, a falta de 2 dentes na dentada gera um sinal


de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de
120, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegada do
vigsimo dente (20 dentes X 6 = 120), a unidade reconhece o PMS do 1-4
cilindros, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do
quinquagsimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses
dados, a unidade de comando estabelece o exato momento da ignio e
injeo de combustvel.

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Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde
exatamente a falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a
unidade de comando inicia uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o
qual dispara as centelhas nos cilindros 1-4 (ignio esttica) ou o
acionamento das vlvulas injetoras 1-4 no sistema semi-sequencial ou banco
a banco.
No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no
vigsimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio.
Se o motor possuir um avano inicial de 12, a centelha ser jogada sempre
2 dentes antes, ou seja, no dcimo oitavo e
quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente
corresponde a 6 na roda dentada.
Com o aumento da rotao, no s a freqncia do
sinal aumenta como tambm a sua amplitude, ou
seja, a tenso tambm e crescente. Durante a
partida, essa tenso fica em torno de 0,8 Vac. Na
marcha lenta entre 1 a 4 Vac.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com
uma folga entre 0,4 a 1,00mm para que a unidade
possa processar o sinal corretamente. Com o
afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende
a ficar mais fraco, prejudicando sua interpretao pela unidade de comando.
SENSOR INDUTIVO DE 36-1 DENTE:
Este sensor da linha Ford, possui o mesmo princpio de funcionamento do
sistema com roda dentada de 60-2 dentes, diferenciado apenas no nmero
de dentes (36-1) e da informao de 90 antes do PMS, portanto, no nono
dente a unidade de comando, reconhecer o PMS do 1-4 cilindros e no
dcimo oitavo do 2-3 cilindros.

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SENSOR DE ROTAO POR EFEITO HALL:


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Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de


ignio composto de um im permanente, circuito
integrado hall e um rotor metlico com 4 janelas,
fixado diretamente rvore do distribuidor. Seu
funcionamento se baseia na emisso de sinais de
pulsos negativos. Possuem 3 terminais um positivo
+12v, outro negativo ou terra e um de sinal.

SENSOR DE FASE:
O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo
indutivo. Necessita de uma roda fnica e um im permanente para a captura
do sinal. A diferena est no fato s capta um nico sinal, que deve informar
a unidade de comando o que est ocorrendo em cada cilindro do motor, de
modo que se possa ajustar a injeo seqencial do motor.
Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se
encontra na rvore de comando das vlvulas, uma vez que a mesma
necessita de uma rotao para efetuar os quatro tempos do motor. Assim,
toda vez que o dente passar pelo sensor, ser gerado um sinal onde a
unidade de comando identifique o que est ocorrendo nos cilindros do
motor.
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de
efeito hall. Para isso, uma das janelas ter seu tamanho aumentado,
gerando um pulso mais longo onde identificado a funo do cilindro
correspondente. O eixo distribuidor tambm gira metade da rotao do
motor como ocorre na rvore de comando.
No sensor indutivo, gerado apenas um sinal a cada 360 da rvore de
comando (720 na rvore de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos
pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar.
Alguns sistemas adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o
sistema passa do modo seqencial para o modo banco a banco ou semiseqencial. Assim, o motor mantm o seu funcionamento.
O pulso longo de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das
janelas do motor.

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SENSOR DE DETONAO
Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia
nas cmaras de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder
causar a detonao (inflamao espontnea da mistura), muito conhecido
como batida de pino.
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de
2.000m/s(metros por segundo), enquanto que em uma combusto normal a
velocidade de aproximadamente 30m/s.
Neste tipo de combusto fulminante ocorre uma elevada presso dos
gases, gerando prolongadas ondas de vibraes contra as paredes das
cmaras de combusto. Esse processo inadequado de queima diminui o
rendimento e diminui a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos necessrio que se restabelea as
condies normais da cmara. Um recurso muito simples seria de atrasar
o avano da ignio, at que se atinja a normalidade. Porm, o atraso do
avano de ignio provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que
informa a unidade do sistema de injeo quando o motor entrar em processo
de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir)
essas detonaes indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir
gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com isso evitando a
combusto irregular.
O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito
piezo eltrico, que capacidade que possuem determinados cristais, que
quando so submetidos a solicitaes mecnicas, produzem cargas
eltricas.
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma
vibrao. Essa vibrao ocorre numa determinada freqncia, que
dependendo do tipo do motor podem varias entre 5 a 15 kHz. Com isso, o
sensor de detonao fabricado para vibrar na freqncia caractersticas do
motor em questo.
Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do
sensor com a unidade de comando blindado com uma malha envolvente e
aterrado.

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SENSOR DE OXIGNIO OU SONDA LAMBDA:


O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema
carburado na formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle
sobre o sistema de ignio no garantem ainda um controle preciso sob a
emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor
que monitora o teor de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de
comando saber se a mistura est rica ou pobre e poder corrigi-la para
uma relao estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de
oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e, quando essa
quantidade muito baixa, a mistura rica
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no
escapamento um sensor que detecta a presena de oxignio. Esse sensor
chamado de sensor de oxignio ou sonda lambda

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A sonda Lambda detecta,


continuamente,
a
composio do gs de
escape. Quando sinal de
sada da sonda lambda
muda,
a
unidade
de
comando instrui o sistema
de mistura ar/combustvel
para
alterar
sua
proporo.
Isto

conhecido como controle


realimentado
(closedloop) assegurando que a
mistura
ar/combustvel
esteja
sempre
correta,
proporcionando
uma
tima e eficiente converso cataltica. Ao mesmo tempo garante uma boa
dirigibilidade.
Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre)- a sonda informa a
unidade de comando que enriquece a mistura ar/combustvel.
Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica)- a sonda informa a
unidade de comando que empobrece a mistura ar/combustvel
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio,
etc.) que reagem com o oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica
(podendo chegar prximo de 1 volt). Porem, essa reao s ocorre quando a
sua temperatura estiver acima de 300C.
O elemento de zircnio, a uma temperatura de 300C, conduz os ons de
oxignio, gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a
concentrao de oxignio na parte interna e externa do elemento for
diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero) gerada se a mistura
ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1v) gerada se ela
for rica.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou
diminuindo o temo de injeo. Se houver um sinal de mistura rica, a unidade
diminui tempo de ignio, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um
sinal de mistura rica, unidade de comando far com que o tempo de injeo
aumente, provocando uma condio de mistura rica. Da por diante, o ciclo
continuo.
Se a temperatura na sonda for inferior a 300C, a unidade de comando
passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora
ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circulo de malha
aberta, ou seja, independente da condio da mistura, no haver correo
no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em
funo do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no
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houver um sinal superior a 80C do sensor de temperatura, a unidade ir


ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal
da sonda no confivel.
H tambm outras condies que fazem que a unidade trabalhe em malha
aberta, ignorando o sinal da sonda lambda. So elas:

Fase de aquecimento do motor


Acelerao rpida
Desacelerao
Plena carga

Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura


operacional. Na acelerao rpida e na plena carga porque h um
enriquecimento proposital da mistura ar/combustvel e na desacelerao por
que entre em cut-off, ou corte de injeo na desacelerao.
Existem quatro tipos de sondas lambdas no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4
fios

1
2
3
4

fio Sem aquecimento e aterrado na carcaa


fios sem aquecimento e aterrado na unidade de comando
fios Com aquecimento e aterrado na carcaa
fios Com aquecimento e aterrado na unidade de comando

A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1


volt. Neste caso, a unidade de comando (memria de calibrao)
preparada para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela
sonda:
Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao
estequiomtrica
Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre
Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica
Abaixo de 50 milivolts- mistura extremamente pobre- grava cdigo de
defeito
Acima de 900 milivolts- mistura extremamente rica- grava cdigo de
defeito.
As figuras abaixo mostram quando a sonda lambda est trabalhando com
irregularidades
CARBONIZAO: Se for uma carbonizao seca indica que a mesma
esta trabalhando com uma condio de mistura extremamente rica.Se
a carbonizao for oleosa significa que o motor est queimando leo
em excesso.
TEMPERATURA ELEVADA: causada por uma condio de mistura
extremamente pobre ou combustvel de m qualidade.
RSIDUOS : Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a
atacar a camada de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo

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SENSOR DE
PRESSO

ABSOLUTA DO COLETOR:
O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de
sensor MAP, tem por funo informar a unidade de comando sobre as
diversas variveis da presso do coletor de admisso, presso esta chamada
de absoluta uma vez que considera a presso atmosfrica (1 BAR ao nvel do
mar aproximadamente) .
No sistema de injeo este sensor tem um papel fundamental, pois,
responsvel ela indicao da carga do motor. Com isso, a unidade de
comando pode determinar o avano ideal da centelha, substituindo a antigo
avano automtico vcuo do distribuidor.
No mtodo de leitura da massa de ar speed-density ele responsvel
junto com o sensor de temperatura do ar, de determinar a densidade do ar,
de modo que a unidade de comando tenha como calcular a massa de ar
admitido, determinado a quantidade de volume
de combustvel a ser injetado.
O sensor de presso absoluta constitudo por
uma membrana resistiva (sua resistncia varia de
acordo com o grau de deformao dessa
membrana) e envolvido por um invlucro onde
se formam duas cmaras, uma com presso fixa
(1BAR) e outra exposta a presso do coletor.
O sensor MAP recebe uma alimentao de 5V da
unidade de comando chamado de tenso de
referncia e retorna um sinal varivel entre 0V a
5V de modo que a unidade possa determinar a presso absoluta do coletor.
Para isso o MAP basicamente dividido em duas cmaras, separadas por um
elemento resistivo (PIEZO-RESISTIVO) denominado straingage.
Em uma das cmaras h uma presso constante, prximo a presso
atmosfrica (1BAR). A outra cmara fica exposta presso do coletor.
Assim, a presso na cmara inferior do MAP sempre ser igual a presso do
coletor.
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para
a unidade de comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, ter
sua presso tambm em 1BAR, igual a presso fixa na outra cmara. Com
presses iguais, as membrana resistiva fica imvel.
Com a presso em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser
prximo de 5V. Este sinal poderia provocar um cdigo de falhas (tenso
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muita alta), mas a unidade sabe que o motor est parado por falta do
sinal de rotao. Assim a unidade ir ajustar a presso atmosfrica para
melhor ajuste do sistema de ignio.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar
praticamente fechada. Com o motor funcionando, ser criado uma
depresso muito grande aps a borboleta. Essa queda de presso poder
chegar a 0,4 BAR.
Nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso
fixa na cmara superior bem maior que a presso inferior, a membrana
ser deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada (sinal)
fique em torno de 1,5V a 1,8V, dependendo do estado de envelhecimento do
motor.
Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso
faz com que a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso seja
um pouco maior que a condio de marcha lenta.
Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do
coletor ser maior ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada
chegar prximo de 4,6V.
Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da
borboleta de acelerao. Quanto mais aberta, maior a presso, Isso no
significa que seja sempre assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a
borboleta de acelerao aberta caso ela se mantenha nesta posio. Isso
ocorre devido ao fator de aspirao do motor, que, em funo da resistncia
do ar no coletor, poder provocar uma queda de tenso.
Assim a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta de
acelerao. Caso seja mantida a sua posio, a tendncia da presso cair
um pouco.

SENSOR DE TEMPERATURA DA GUA:


O sensor de temperatura do liquido de arrefecimento um semicondutor
NTC
(negative
temperature
coeffciente)
coeficiente
negativo
de
temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor)
cuja resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto
maior a temperatura, menor a sua resistncia
eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
O valor da tenso obtido no sensor a variao
entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de
comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5
volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e
5 volts conforme a temperatura do motor.

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Se houver a do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote),


a unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro
lado, se houver um curto no chicote ou no sensor e a unidade interpreta
uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua
memria um cdigo de defeito (0 volt- tenso baixa 5 volts- tenso alta) que
pode ser rastreada via scanner. Qualquer outro valor que esteja de 0 volt e
abaixo de 5 volt aceito pela unidade de comando, mesmo que o valo esteja
incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com
a tabela), o motor ir trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser
gravado.
A temperatura do motor informada unidade de comando para que a
mesma possa traar as seguintes estratgias.

Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura)


Controle da vlvula EGR
Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema
arrefecimento.

de

FUNCIONAMENTO DO MOTOR A FRIO


Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura arcombustivel aumentando o tempo de injeo. Este enriquecimento permite o
melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas
por condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do coletor.
Alem disso, o mapa de avano da ignio dever ficar alterado (adiantado)
para promover uma melhor queima de combustvel.

SENSOR TEMPERATURA DO AR
O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que
o sensor de temperatura do liquido de arrefecimento. A diferena que este
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sensor trabalha em contato com o ar admitido e no com o liquido de


arrefecimento.
um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um
resistor fixo na unidade de comando, formando um divisor
de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso
para determinar a temperatura do ar.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente
utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da
massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a
temperatura, mais denso o ar).
O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com
uma tenso de referencia de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o
sensor se encontrar num determinado valor de resistncia. Como se trata
de um circuito divisor de tenso, de acordo com sua resistncia haver uma
tenso em seus terminais que ser uma variao entre 0 a 5 volts
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de
comando, mesmo que os dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor
seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts (tenso alta) ser gravado um cdigo
de defeito memria RAM e uma lmpada de advertncia poder informar ao
motorista de alguma irregularidade no sistema de injeo
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em
caso de curto-circuito ser acusado um cdigo de tenso baixa
Com a ignio ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse
valor for encontrado, o provvel defeito est o sensor. Caso contrario,
verifique a continuidade dos dois fios unidade de comando ou a
possibilidade de existir um curto circuito. Se estiver em ordem, o problema
poder estar na unidade de comando.
SENSOR DE POSIO DA BORBOLETA
O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de
comando sobre a posio angular em que a borboleta de acelerao se
encontra.
O sensor de posio de borboleta um potencimetro linear, cuja
resistncia se altera de acordo com o movimento de um cursor sobre uma
pista resistiva.
O cursor esta ligado a um eixo, solidrio ao eixo de borboleta. Assim, com o
movimento de abertura da borboleta, altere-se a posio do curso sobre a
trilha, alterando tambm a sua resistncia
Diferente dos sensor de temperatura, o sensor de posio de borboleta
(chamado de TPS) possui trs terminais, sendo um terra, um sinal de
referencia (5volts) e um sinal de retorno a unidade de comando (valor
varivel entre 0 a 5 volts)
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Como nos demais sensores, o TPS fica ligado


em serie com um resistor fixo na unidade
formando um divisor de tenso. A diferena e
que desta vez, a unidade de comando l
diretamente a tenso nosensor e no no
resistor fixo, como era feito nos sensores de
temperatura.
Totalmente
fechada
(aproximadamente)
Totalmente
aberta
(aproximadamente)

=
=

0,7
4,5

kohms
kohms

Para qualquer sensor de posio de borboleta


(exceto do tipo monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma. Medese o sinal coma a borboleta totalmente fechada e v abrindo gradualmente.
A tenso dever subir de acordo com o grau de abertura da borboleta.
Para se medir a tenso de referencia, basta mudar o cabo vermelho do
voltmetro para o pino 1 do sensor (no exemplo acima).
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos
Tenso baixa no sensor (circuito aberto interrompido)
Tenso alta no sensor (circuito em curto)

ATUADORES DO SISTEMA DE INJEO


ELETRNICA
Atuadores so componentes eletrnicos que transformam sinais eltricos
em movimentos mecnicos.
ELETRO-INJETOR OU VLVULA INJETORA:
O eletro-injetor uma eletro-vlvula NF (tipo normalmente fechada)
comandada pela unidade de comando, que abre a passagem de combustvel
para o coletor de admisso ao ser alimentada por uma tenso positiva e um
sinal de controle negativo, e fecha mecanicamente pela ao de uma mola
interna quando interrompido o sinal de controle negativo. Este sinal (pulso)
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de controle negativo fornecido pela unidade de comando e medido em


ms. (milissegundo). O espao de tempo (milissegundos) que o eletroinjetor fica aberta, denominado tempo de injeo.
A quantidade de combustvel injetada ser proporcional ao tempo de
abertura do eletroinjetor, de modo que a unidade de comando, dever
calcular em funo da massa de ar admitida e de estratgias especficas tais
como
motor
frio
ou
em
acelerao rpida, qual o
tempo de injeo necessrio
para
satisfazer
as
necessidades de consumo do
motor.
O eletro-injetor responsvel
ainda pela atomizao do
combustvel.
Pela quantidade de eletroinjetores e a forma como
comandada a sua abertura, definem o tipo de injeo eletrnica:

MONOPONTO
MULTIPONTO/FULL-GROUP
MULTIPONTO BANCO A BANCO
MULTIPONTO SEQUNCIAL.

CORRETOR DA MARCHA LENTA: (MOTOR DE PASSO)


O corretor da marcha lenta tem por funo controlar
a rotao do motor quando este encontra-se em
funcionamento e com a borboleta de acelerao
fechada. Tambm durante a fase de aquecimento do
motor dever permitir uma estabilizao da rotao
de marcha lenta num valor mais elevado e, durante
as desaceleraes amortecer a queda de rotao do
motor (dash pot).
O corretor da marcha lenta, em geral, est localizado em uma passagem
paralela borboleta de acelerao, de tal modo que a unidade de comando
possa controlar a quantidade de ar admitida por esta passagem. Havendo
necessidade de aumento da rotao do motor, a unidade de comando,
procede um aumento da quantidade de ar pelo corretor e, havendo
necessidade contrria procede uma diminuio da quantidade de ar pelo
corretor.Pode tambm o corretor de marcha lenta atuar diretamente na
borboleta de acelerao do motor.

BOBINA DE IGNIO:

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As bobinas de ignio consistem basicamente de um enrolamento de bobina


primria (baixa tenso) e um outro enrolamento de bobina secundrio (alta
tenso).
O fenmeno de centelha nos eletrodos das velas ocorrera quando o campo
magntico gerado por uma pequena corrente eltrica que circula pelo
enrolamento primrio for interrompido, induzindo uma tenso no secundrio
da bobina.
Este comando de corte do primrio da bobina poder ser feito:
diretamente pela U.C.E ou
indiretamente atravs de um modulo de ignio.
Este modulo de ignio poder ser um componente independente ou
estar incorporado junto a bobina de ignio. De qualquer modo, o
teste do modulo de ignio ser apresentado dois captulos a seguir.
A
distribuio da centelha poder se dar por um rotor
mecnico idntico aos j existentes em distribuidores
convencionais, ou com a utilizao de bobinas duplas
para cada par de cilindros do motor. Neste caso,
a ignio chamada de ignio esttica, pois
no existe mais a presena de elementos
mecnicos moveis para distribuir a centelha.

REL DA BOMBA DE COMBUSTVEL:


Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ira receber por meio
do seu terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando
tambm recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do
terminal 85 do rel. Com isso, ser criado um campo magntico no rel que
ira fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 esta ligada
diretamente ao positivo da bateria,
terminal 87 alimentara o motor eltrico
da bomba de combustvel que j esta
aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a
unidade de comando era cortar o
aterramento do terminal 85 do rel, que
ir desativar o motor eltrico da bomba
de combustvel. Esse procedimento
importante, pois, evita que a bomba
fique ativada com a chave ligada e o
motor parado
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de
comando desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
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ELETROVLVULA DE PURGA DE CANISTER:


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A eletrovlvula de purga do canister o


componente que controla o fluxo de vapor
(purga) do canister (filtro de carvo ativado)
para o coletor de admisso durante as varias
condies de funcionamento do motor.

ELETROVLVULA DE COMANDO DA EGR


A eletrovlvula de comando da EGR, na
realidade, regula a dosagem de vcuo
fornecido a vlvula EGR. Deste modo,
torna-se possvel a unidade de comando
controlar a recirculao dos gases do
escape.
Em sistemas mais sofisticados,
a
unidade de comando possui um sensor
de fluxo de gases EGR de modo a
controlar o ciclo de trabalho da eletro
vlvula de comando da EG

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COMPOSIO DOS GASES DE DESCARGA E POLUIO


Para que o combustvel queime, e necessrio que haja oxignio (ar) e essa
porcentagem de ar introduzido varia de acordo com as necessidades do
motor e com o tipo de combustvel.
Quando a queima e completa todo carbono (C) presente no combustvel
reage com o oxignio (O) formando dixido de carbono (Co2) todo
hidrognio tambm presente no combustvel reage com o oxignio (O)
formando vapor d'gua e finalmente todo nitrognio (N2) existente no ar
admitido no participa da reao sendo expelido da mesma forma.
Nessas condies o valor ESTEQUIMTRICO a massa de ar admitido e a
massa de combustvel admitida para uma combusto ideal.
RELAO AR/COMBUSTVEL : a relao de massa de ar e a massa de
combustvel admitida e varia de combustvel para combustvel. Ex:
Gasolina, lcool, Diesel, Gs natural, etc.
Na pratica, entretanto, nem sempre teremos a mistura ar/combustvel ideal,
e neste caso poderemos dizer que uma mistura pobre quando tiver uma
quantidade de ar maior que o ideal e mistura rica quando tiver uma
quantidade de ar menor que o ideal.

GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTO


MONXIDO DE CARBONO: altamente toxico por causa de sua
aproximao (afinidade) com a hemoglobina do sangue. Se a
concentrao passara de 50% no sangue causa asfixia e a morte um
gs pobre em oxignio portanto quanto mais homognea a mistura
menor a quantidade de (CO) expelida
XIDO DE NITROGNIO: no so txicos mas reagem com os raios
ultravioleta do sol que produz irritaes nos olhos fazendo lacrimejar a
temperatura da combusto causada atravs da relao ar/combustvel
e o avano de ignio so os fatores que influenciam em sua formao.
HIDROCARBONETOS:no so gases txicos mas em excesso na
atmosfera da origem a uma reao qumica de cheiro desagradvel que
provoca irritao nos olhos. Por ser um gs pobre em oxignio quanto
melhor for a relao ar/combustvel menor ser a sua porcentagem
expelida na combusto.Sua maior concentrao formada quando o
motor est em forte depresso no coletor ou seja na desacelerao. O
avano de ignio influencia em sua formao.
PROCESSO PARA REDUO DOS NDICES DOS GASES DE COMBUSTO
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Pelo processo de regulagem da mistura


Pelo controle de avano de ignio
Pelo processo cataltico
Pelo controle de desacelerao do motor
Pelo controle de gases formados no reservatrio de combustvel e
Carter
Pela recirculao dos gases de descarga (EGR)
Abaixando a taxa de compresso que reduz a temperatura na cmara
Aumentando o angulo de cruzamento de vlvulas que aumenta a
eficincia volumtrica.

MDULO SISTEMA 796 ASTRA GM COM PINAGENS DE ALIMENTAO

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As unidades de comando necessitam apenas de alguns sinais bsicos para


entrar em funcionamento:
ALIMENTAO: +30 (PERMANENTE DA BATERIA)
ALIMENTAO: +15 (PS CHAVE CORTA AO DESLIGAR A CHAVE)
ALIMENTAO DA ECU: (VIA REL PRINCIPAL OU REL DA BOMBA)
SINAL DO IMOBILIZADOR: (QUANDO A ECU FOR CODIFICADA)
SINAL DE ROTAO
ACIONAMENTO DO REL DA BOMBA: (E PRESSURIZAO DO SISTEMA)
PULSO DE ACIONAMENTO DOS INJETORES E CHAVEAMENTO DAS
BOBINAS
COMPRESSO DO MOTOR
SINAL DE FASE: (EM ALGUNS SISTEMAS)

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