Efeitos Da Variação de Carga Num Eixo

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
Programa de Ps-Graduao em Engenharia da Produo - PPGEP
EFEITOS DA VARIAO DA CARGA POR EIXO, PRESSO

DE INFLAO E TIPO DE PNEU NA RESPOSTA ELSTICA
DE UM PAVIMENTO
Joo Fortini Albano
Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao

em Engenharia da Produo - PPGEP, como parte dos
requisitos para obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia.
rea de Concentrao: Transportes.
Porto Alegre
agosto de 1998
EFEITOS DA VARIAO DA CARGA POR EIXO, PRESSO DE

INFLAO E TIPO DE PNEU NA RESPOSTA ELSTICA DE UM
PAVIMENTO
Joo Fortini Albano
Esta dissertao foi julgada adequada para obteno do ttulo de Mestre em

Engenharia e aprovada em sua forma final pelo Orientador e pela Banca Examinadora do
Curso de Ps-Graduao.
Orientador: _____________________________
Prof. Dr. Luis Antonio Lindau, UFRGS
Banca Examinadora:
Prof. Dr. Manoel Henrique Alba Sria, USP
Prof. Dr. Jorge Augusto Pereira Ceratti, UFRGS
Prof. Dr. Luiz Afonso dos Santos Senna, UFRGS
____________________________
Prof. Dr. Luis Antonio Lindau
Coordenador do PPGEP
Porto Alegre, agosto de 1998
ii
Dedico este trabalho a pessoas muito especiais:

Joo Pitanguy Albano e Anerys Fortini Albano, pais,
amigos e educadores e
Suzana, Filipe, Fabio e Marcelo de Medeiros Albano,
minhas grandes paixes.
iii
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Luis Antonio Lindau, que exerceu uma orientao de alta qualidade;
Ao Prof. Jorge A. Pereira Ceratti e ao Diretor do DAER Eng. Jos Luiz da Rocha
Paiva que, alm do apoio, ajudaram a definir o sentido geral do trabalho;
Ao Presidente Eudes Antidis Missio, conselheiros e funcionrios do Conselho
Rodovirio do DAER cujo apoio e colaborao foram indispensveis;
Ao Colegiado do Departamento de Engenharia Civil da Escola de Engenharia da
UFRGS, cuja sensibilidade viabilizou maior dedicao ao trabalho;
Ao colega Washington Peres Nez cuja luz de seu conhecimento iluminou e
facilitou muitos rumos desta pesquisa;
Ao Prof. Luiz A. dos Santos Senna e Prof. Suyen Matsumura Nakahara pelo
contnuo incentivo;
Ao Eng. Jos A. de Oliveira, dirigente da Unidade de Normas e Pesquisas do DAER
e aos funcionrios Newton Martins Sobrinho e Cledir M. Charo pela colaborao no
experimento;
Ao Eng. Luiz Fernando Thorel, supervisor da fiscalizao das obras RS/240 e aos
funcionrios do DAER Alfeu L Boeni, Arildo R. Coelho, Jos Carlos R. Novo e Novaldir
P. da Luz e ainda aos Eng. Francisco Barreto, Econ. Ricardo Zngano, Luiz Gadens e
Srgio Coitinho do DAER e STE na operao do posto do pedgio da RS/240, pela ajuda nos
levantamentos de campo;
Ao Batalho da Polcia Rodoviria Estadual pelo apoio e acompanhamento no
levantamento dos dados de campo;
As empresas Toniolo Busnello S.A. e INCORP Consultoria Ltda. pela colaborao
com a cesso de equipamentos importantes;
Ao mecnico Ivo de Azevedo e os auxiliares de pesquisa Rafael Lerch e Carlo
Framarim, da rea de Pesquisas e Testes da UFRGS/DAER;
A Suzana de Medeiros Albano que, quando minha inquietude apontava para outros
rumos, sugeriu um mestrado em transportes e,
A todos que colaboraram direta ou indiretamente na elaborao deste trabalho, o meu
mais sincero reconhecimento.
iv
SUMRIO
LISTA
DE
ABREVIATURAS
SIGLAS
vii
LISTA
DE
FIGURAS
DE
QUADROS
DE
TABELAS
x
LISTA
xii
LISTA
xiii
RESUMO
xv
ABSTRACT
xvi
1 INTRODUO
1.1 O Contexto da Pavimentao Rodoviria e o Tema Escolhido
1.2 Objetivos da Dissertao e Mtodo Utilizado
1.4
Limitaes
do
Trabalho
5
2
REVISO
BIBLIOGRFICA
7
2.1 Carga Rodoviria
2.1.1 Ao do Trfego
2.1.2 Limites Legais
11
2.1 3 Excesso de Carga
19
2.2 Presso de Enchimento
23
2.2.1 Valores Normalmente Praticados
23
2.2.2 Principais Efeitos
28
2.3 Tipo de Pneu
31
2.4 Concluses
37
3 REA DE TESTES E O SIMULADOR DE TRFEGO UFRGS/DAER
3.1
rea
de
39
Testes
39
3.2 Simulador de Trfego
41
4 PESQUISA DE CAMPO
46
4.1 Descrio da Pesquisa
46
4.2 Coleta de Dados
51
4.3 Resultados Obtidos
54
4.4 Anlise
dos
Resultados
58
4.5 Concluses
61
5 EXPERIMENTO FATORIAL
62
5.1 Descrio do Experimento
62
5.2 Coleta de Dados e Resultados
69
5.3 Anlise das Deflexes, rea e Presso de Contato
73
5.3.1 Deflexes
73
5.3.2 rea e Presso de Contato
79
5.4 Concluses
86
6 ESTUDO DO DESEMPENHO DO PAVIMENTO
6.1 A Deflexo Recupervel como Resposta Estrutural
6.2 Desempenho do Pavimento
87
87
92
vi
6.2.1 Serventia e Fator de Equivalncia de Cargas
92
6.2.2 Medida do Desempenho do Pavimento
97
6.3
Concluses
103
7 CONCLUSES E SUGESTES
105
7.1 Concluses da Dissertao
105
7.2 Recomendaes e Sugestes para Trabalhos Futuros
110
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
112
ANEXO A - Aferio da Unidade Hidrulica
117
ANEXO B - Anlises de Varincia e Modelos de Regresso
119
ANEXO C - Grficos com os Resultados da Pesquisa de Campo
131
vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHO: American Association of State Officials

AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABPv: Associao Brasileira de Pavimentao
Ac: rea de Contato
Acirc: rea Circular
ALF: Accelerated Loading Facility
ANFIR: Associao Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodovirios
ANPET: Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
AREOP: Associao Rio Grandense de Empreiteiros de Obras Pblicas
ASTM: American Society for Testing and Materials
BD: Basalto Decomposto
CA: Concreto Asfltico
CALTRANS: Department of Transportation / State of California
CBUQ: Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CDH: California Division of Highways
Ce : Carga por Eixo
CE: Corpo de Engenheiros
CMT: Capacidade Mxima de Trao
CONTRAN: Conselho Nacional de Trnsito
COPPE: Coordenao do Programa de Ps-Graduao em Engenharia da UFRJ
CR: Conselho Rodovirio
CTB: Cdigo de Trnsito Brasileiro
CTI: Central Tire Inflation
Dadm: Deflexo admissvel
DAER: Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem
DECIV: Departamento de Engenharia Civil da Escola de Engenharia da UFRGS
DER: Departamento de Estradas de Rodagem
viii
DERSA: Departamento de Estradas de Rodagem Sociedade Annima

DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EUA: Estados Unidos da Amrica
FAPERGS: Fundao de Amparo Pesquisa do Rio Grande do Sul
FEC: Fator de Equivalncia de Cargas
FHWA: Federal Highway Administration
FWD: Falling Weight Deflectometer
GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
HDM: Highway Design and Maintenance Standards Model
HVS: Heavy Vehicle Simulator
IS: ndice de Serventia
IPR: Instituto de Pesquisas Rodovirias
LVDT: Linear Variable Differential Transformer
MERCOSUL: Mercado Comum do Sul
MT: Ministrio dos Transportes
N: Nmero equivalente de operaes de um eixo padro
NCHRP: National Cooperative Highway Research Program

NE: Nmero Estrutural
PBT: Peso Bruto Total
PBTC: Peso Bruto Total Combinado
Pc: Presso de Contato
Pe: Presso de Enchimento
PCA: Portland Cement Association
PPGEP: Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da UFRGS
R: Raio de curvatura
RAPv: Reunio Anual de Pavimentao
RS: Rio Grande do Sul
TRB: Transportation Research Board
TSD: Tratamento Superficial Duplo
UFIR: Unidade Fiscal de Referncia
UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul
UFRJ: Universidade Federal do Rio de Janeiro
ix
UH: Unidade Hidrulica

UNP: Unidade de Normas e Pesquisas
USA: United States of America
USP: Universidade de So Paulo
VDM: Volume Dirio Mdio
LISTA DE FIGURAS
1.1 Organizao do Trabalho
2.1 Ciclo de Vida de uma Rodovia Pavimentada
2.2 Variao do FEC em Funo dos Diferentes Nveis de Presso de Enchimento
2.3 Corte Transversal em um Pneu Tpico
2.4 Configurao de Pneus Diagonais e Radiais
2.5 Efeitos da Fora Lateral Aplicada ao Pneu
3.1 Viso Panormica da rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos
3.2 O Simulador de Trfego UFRGS/DAER
3.3 Distribuio Transversal de Cargas sobre Cada Setor
4.1 Local da Pesquisa: o Posto de Pedgio da RS/240
4.2 Coleta de Dados em Veculos de Carga junto ao Posto do Pedgio da RS/240
4.3 Planilha Utilizada na Pesquisa de Campo
5.1 Planta Baixa da Pista 3 (sem escala)
5.2 Determinao da Deflexo com a Viga Benkelman
5.3 Impresses da rea de Contato do Rodado com o Piso
5.4 Modelo de Planilha Adotado para Coleta de Dados
5.5 Deflexo x Presso de Enchimento
5.6 Efeito da Presso de Inflao sobre a Deflexo Superficial
5.7 Diagrama de Colunas: Deflexo x Carga/Eixo
5.8 Diagrama de Colunas: Deflexo x Presso de Enchimento
5.9 Dimenses e Forma da rea de Contato
5.10 rea de Contato x rea Circular para uma Presso de Inflao de 552 kPa (80 psi)
5.13 Presso de Contato x Presso de Inflao
6.1 Nr At o Final de Vida Restante do Pavimento
6.2 Proporcionalidade entre Carga/Eixo e Deflexo
6.3 Variao dos FEC Emprico-Mecansticos
6.4 Variao dos FEC Calculados segundo a AASHO
xi
6.5 FEC Emprico-Mecansticos x Reduo % da Vida til

6.6 FEC (derivados da AASHO) x Reduo % da Vida til
A.1 Leituras para a Equao de Calibrao
B.1 Modelo de Regresso para Deflexo: Plotagem de Probabilidade, Ajuste de Linha e
Resduos
C.1 Incidncia do Tipo de Fabricao de Pneus
C.2 Distribuio Percentual por Tamanho de Pneu
C.3 Distribuio das Profundidades dos Sulcos de Pneus Dianteiros
C.4 Distribuio das Profundidades dos Sulcos de Pneus No-Dianteiros
C.5 Composio Percentual da Amostra de Caminhes
C.6 Discriminao da Amostra por Fabricante de Pneus
C.7 Marcas de Veculos
C.8 Relao de Trabalho dos Motoristas
xii
LISTA DE QUADROS
QUADRO 2.1 - Classificao e Limites de Carga dos Principais Veculos da Frota Brasileira
QUADRO 2.2 - Limites de Carga na Europa
QUADRO 2.3 - Alguns Limites Estaduais de Cargas desde Janeiro de 1988 nos EUA
QUADRO 2.4 - Comparao entre os Limites de Carga do Brasil com EUA e Europa
QUADRO 2.5 - Excesso de Peso por Eixo Praticado no Brasil
QUADRO 2.6 - Cargas Mximas e Presses de Enchimento
QUADRO 2.7 - Relao entre Presso de Inflao e Carga Atuante por Cada Roda
QUADRO 3.1 - Primeiras Pistas Experimentais nos EUA
QUADRO 3.2 - Tempo Transcorrido para Degradar um Pavimento
QUADRO 5.1 - Constituio do Pavimento da Pista 3
QUADRO 5.2 - Organizao das Leituras da Deflexo no Experimento
QUADRO 5.3 - Disposio de Dados com o Resultado das Leituras de Deflexes (0,01 mm)
QUADRO 5.4 - rea de Contato x rea Circular
xiii
LISTA DE TABELAS
TABELA 4.1 - Estimativas de Tamanho da Amostra

TABELA 4.2 - Presso de Inflao na Amostra de Pneus Dianteiros
TABELA 4.3 - Presso de Inflao na Amostra de Pneus No - Dianteiros
TABELA 4.4 - Tipos de Pneus
TABELA 4.5 - Composio da Amostra por Tamanho e Tipo de Pneus
TABELA 4.6 - Composio da Amostra por Tipo de Veculo
TABELA 4.7 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos da Rodagem de Pneus Dianteiros
TABELA 4.8 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos da Rodagem dos Pneus No Dianteiros
TABELA 4.9 - Diviso da Amostra por Fabricante de Pneus
TABELA 4.10 - Diviso da Amostra por Relao de Trabalho do Motorista
TABELA 4.11 - Marcas dos Veculos da Amostra
TABELA 5.1 - Variao da Temperatura Ambiente durante o Experimento
TABELA 5.2 - rea de Contato Medida e Presso de Contato Calculada para o Tipo de Pneu
Convencional
TABELA 5.3 - Teste F
TABELA 5.4 - Efeito da Presso de Inflao na Deflexo (0,01 mm)
TABELA 5.5 - Efeito da Carga/Eixo sobre a Deflexo
TABELA 5.6 - Valores da Presso de Contato Calculados - kPa (psi)
TABELA 6.1 - Valor da Deflexo em Funo de Ce e Pe
TABELA 6.2 - Nmero de Solicitaes at o Final da Vida Restante
TABELA 6.3 - Proporcionalidade entre Carga/Eixo e Deflexo
TABELA 6.4 - FEC Emprico-Mecansticos Calculados
TABELA 6.5 - FEC Calculados segundo a AASHO
TABELA 6.6 - Condio Crtica do Pavimento Considerando FEC Emprico-Mecansticos
TABELA 6.7 - Condio Crtica do Pavimento Considerando FEC derivados da AASHO
TABELA 6.8 - Evoluo dos FEC (emprico-mecansticos) e Reduo da Vida til
TABELA 6.9 - Evoluo dos FEC (derivados da AASHO) e Reduo da Vida til
xiv
TABELA B.1 - Anlise de Varincia: Comparao entre Grupos de Veculos, Anova: Fator
nico
TABELA B.2 - Anlise de Varincia: Comparao entre Tamanho de Pneus, Anova: Fator
nico
TABELA B.3 - Anlise de Varincia: Comparao entre Marcas de Pneus, Anova: Fator
nico
TABELA B.4 - Regresso Linear Simples: Aferio da Unidade Hidrulica do Simulador
TABELA B.5 - Regresso Linear Simples: rea de Contato x rea Circular Calculada
TABELA B.6 - Modelo de Regresso: Deflexo Recupervel
TABELA C.1 - Discriminao da Amostra de Pneus por Tamanho e Tipo de Construo
TABELA C.2 - Discriminao da Amostra por Tipo de Veculo
TABELA C.3 - Discriminao da Amostra por Marcas de Veculos
TABELA C.4 - Discriminao da Amostra por Tipo de Relao de Trabalho do Motorista
xv
RESUMO
O presente trabalho uma anlise experimental que procura investigar os efeitos dos
fatores carga por eixo, presso de inflao e tipo de pneu sobre o desempenho de pavimentos.
Os dados e informaes existentes sobre o quadro de cargas por eixo praticada pela frota de
veculos pesados razovel. A ao conjunta dos referidos fatores ainda uma questo pouco
explorada. Assim, para compensar a escassez de dados sobre presso de inflao e tipo de
construo de pneus utilizados na frota de carga, programou-se uma pesquisa de campo na
rodovia estadual RS/240. As informaes oriundas da pesquisa demonstram que h um
acrscimo generalizado no valor da presso dos pneus e um aumento de uso dos pneus de
fabricao radial em relao aos pneus convencionais. Os dados de campo subsidiaram a
programao de um experimento fatorial cruzado executado na rea de Pesquisas e Testes de
Pavimentos da UFRGS/DAER. A variao dos nveis dos fatores deu-se atravs de um
simulador linear de trfego atuando sobre uma pista experimental com 20 m de comprimento
por 3,5 m de largura. Tendo como resposta estrutural do pavimento a mxima deflexo
superficial recupervel medida com uma viga Benkelmam, determinou-se como significantes
os efeitos dos fatores carga por eixo e presso de enchimento dos pneus. Os clculos
estatsticos indicam tambm que no h diferenas significativas entre os pneus tipo 9.00R20
e 9.00x20 e que todas interaes no exercem efeitos significativos sobre a varivel de
resposta. Em seqncia, determinaram-se as reas de contato do rodado duplo do simulador
de trfego com a superfcie do pavimento ensaiado para as combinaes dos nveis dos
fatores. Pode-se, ento, comparar rea de contato medida com rea circular calculada,
considerada em muitos modelos de dimensionamento de pavimentos. Relacionou-se a
variao da presso de contato com a deflexo recupervel e procedeu-se uma comparao da
mesma com a presso de inflao nominal dos pneus. Apresenta-se um modelo de anlise do
desempenho do pavimento em funo da carga por eixo e da presso de inflao, nos limites
do experimento. Os dados decorrentes do experimento viabilizaram a determinao dos
Fatores de Equivalncia de Cargas para os nveis dos fatores, considerando-se o pavimento
ensaiado. Avaliou-se, via evoluo das deflexes e dos Fatores de Equivalncia de Cargas, a
reduo da vida do pavimento, obtendo-se, para a combinao de nveis mais crticos de
carregamento, resultados significativos de at 88 % de reduo. Prope-se, por ltimo, uma
formulao para o Fator de Equivalncia de Cargas que considere tambm a ao da presso
de inflao.
xvi
ABSTRACT
This thesis presents an experimental study of the effects of trucks axle loads,
inflation pressures and tire types on pavements performance. Though a great amount of data
on trafficking axle loads is available, only a few researches have analyzed the combined
action of those variables. Since information about trucks inflation pressure and tire type is
scarce, a field survey was carried out in RS/240 state road. Collected data have show that
during the past decades inflation pressure has generally increased and the use of radial tires
instead of bias ones is growing. Based on those data, a factorial experiment was developed at
the UFRGS/DAER Pavement Testing Facility. Different axle loads, inflation pressures and
tire type were applied by a linear traffic simulator on a test section 20 m long and 3.5 m wide.
The corresponding deflections were measured with a Benkelman beam. Tests results have
demonstrated that axle load and inflation pressure do affect the measured deflections.
Conversely, neither the type nor the interactions between the studied variables seem to play
an important role on the pavement elastic behavior. Tire-pavement contact areas were
graphically determined for every combination of axle load and inflation pressure and then
compared to the calculated areas, assumed as circular in several design methods. Pavement
deflections were related to contact pressures. The experimental results also allowed to
determine load equivalence factors corresponding to the tested pavement structure and traffic
characteristics. Those factors relate the deflection caused by a given combination of a axle
load and inflation pressure related to the one due Brazilian standard values (axle load of 82
kN and inflation pressure of 552 kPa). Both deflections and load equivalence factors were
used to calculate pavement residual life, which proved to be remarkably shortened by axle
load and tire pressure increase. Finally, based on the obtained results, model relating
deflections to axle loads and inflation pressures is presented for estimating pavement
performance.
xvii
1 INTRODUO
1.1 O Contexto da Pavimentao Rodoviria e o Tema Escolhido
A partir de meados da dcada de oitenta, houve uma reduo dos investimentos
pblicos na malha rodoviria do pas. Por outro lado, salvo honrosas excees, os avanos
tecnolgicos na rea de pavimentao foram poucos. Pode-se referir que somente em
dezembro de 1994 foi oficializado um mtodo de projeto de reforo com base na anlise de
modelos elsticos, o DNER-PRO 269/94 (BRASIL. DNER, 1995), que considera as
propriedades resilientes de solos do subleito e materiais granulares do pavimento, reciclagem
do concreto betuminoso usinado a quente - CBUQ, modelos de fadiga de misturas
betuminosas brasileiras e clculo de tenses e deformaes atravs da teoria da elasticidade
no linear.
A idade avanada dos pavimentos, o precrio estado geral da rede rodoviria, a
elevao dos custos operacionais e a reduo da segurana viria constituram o cenrio ideal
para o surgimento de aes amplas na rea de planejamento. A Gerncia de Pavimentos, cuja
finalidade bsica a destinao judiciosa dos recursos disponveis atravs da adoo de
modernas tcnicas de avaliao de prioridades, cresceu no Brasil. Observou-se, no incio dos
anos 90, uma espcie de reao estagnao da rea na dcada anterior.
Deve-se registrar tambm, como atualidade, as crescentes exigncias de maior padro
tcnico dos projetos de restaurao e programas de manuteno formuladas pelo Banco
Mundial para concesso de emprstimos e, ainda, os programas de concesses rodovirias
atravs dos quais a Unio e os Estados delegam iniciativa privada a manuteno de rodovias
com alto volume de trfego, sendo os custos correspondentes cobertos pelo pedgio
arrecadado.
Para completar a descrio do contexto atual, no se pode esquecer que a virtual
estabilidade econmica tem promovido um uso mais intenso de rodovias. A distribuio e o
fornecimento rpido e programado de insumos passam a ser fundamentais na competio
2
econmica. A intensificao do transporte como fator de produo e de satisfao de
necessidades est carregando e congestionando boa parte do sistema virio implantado. Este
o atual desafio rodovirio brasileiro: vias em boas condies, custos de construo e
manuteno reduzidos, menores tempos de deslocamentos e fluxo de trfego seguro.
Na busca de solues para as atuais questes e objetivando a reduo de custos dos
investimentos em pavimentao rodoviria, a Universidade Federal do Rio Grande do Sul UFRGS e o Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem - DAER/RS celebraram, no
incio desta dcada, um protocolo de colaborao tcnico-cientfica para estudos de
alternativas econmicas para pavimentao de rodovias coletoras e o desenvolvimento de
pesquisas na rea de pavimentao. A partir deste convnio, foi construdo um simulador de
trfego e uma rea de Pesquisas e Testes, localizados no Campus do Vale da UFRGS, em
Porto Alegre.
A necessidade de desenvolvimento do sistema de transportes por rodovias,
principalmente no que se refere a manuteno da rede, um convite a muitas iniciativas. Por
muitas razes, os pesados recursos investidos na ampliao e conservao da rede rodoviria
no tm retornado de forma adequada populao. O transporte de cargas e a sua relao com
a longevidade de rodovias pavimentadas uma das causas que inspirou a investigao
pretendida por esta dissertao. A possibilidade oferecida com a utilizao do simulador de
trfego para quantificar os efeitos nocivos em pavimentos decorrentes do acrscimo da
presso de inflao de pneus e, ainda, as conseqncias pouco conhecidas do maior uso de
pneus radiais, foram tambm agentes motivadores deste estudo. Desta forma, ficou definido o
tema da dissertao: um programa experimental para investigao dos efeitos simultneos
sobre um pavimento dos fatores carga por eixo, presso de inflao e tipo de pneus e suas
possveis combinaes.
1.2 Objetivos da Dissertao e Mtodo Utilizado

De uma maneira geral, pretende-se com o desenvolvimento da dissertao, colher e
desvendar dados e informaes que, tendo a possibilidade de somar-se s existentes, possam
3
ampliar o conhecimento e a aplicao de medidas prticas no mbito da pavimentao viria.
Discriminam-se tambm objetivos especficos, listados a seguir:
a) investigar e medir os efeitos da variao conjunta da carga por eixo, da presso de inflao
e do tipo de pneus (radial e lonas) no comportamento de um pavimento tpico de rodovia
existente na rea de Testes da UFRGS, em Porto Alegre, considerando como resposta
estrutural a deformao mxima recupervel do pavimento;
b) com base nos dados do experimento quantificar os efeitos decorrentes e propor modelos de
desempenho do pavimento ensaiado;
c) especificar a reduo da vida til do pavimento, destacando o custo do recapeamento
prematuro, tendo em vista a necessidade de manuteno da via nas condies iniciais de
uso;
d) constatar, mediante pesquisa bibliogrfica e informaes de rgos rodovirios, a realidade
e a dimenso dos valores de carga por eixo nas rodovias pavimentadas;
e) levantar, atravs de uma pesquisa de campo, os valores de presso de inflao de pneus e
os tipos de construo de pneus utilizados na frota de veculos de carga e, marginalmente,
medir a profundidade do sulco da banda de rodagem dos pneus para avaliao das
condies de segurana;
f) fornecer aos agentes responsveis, elementos tcnicos consistentes e indicadores da
possvel necessidade de monitoramento e inibio ostensiva do excesso de peso por eixo e
da presso de inflao de pneus, tendo em vista a preservao do patrimnio
rodovirio implantado;
g) alertar os engenheiros para possveis revises nas metodologias de projeto existentes e a
necessidade do desenvolvimento de maiores pesquisas no mbito do tema da
dissertao e,
h) chamar a ateno de autoridades e usurios de rodovias quanto aos potenciais prejuzos
financeiros, econmicos e ainda, da falta de segurana viria advinda do aumento dos
acidentes, decorrentes dos efeitos dos excessos praticados.
Para atingir os objetivos propostos, planejou-se uma estrutura bsica para o trabalho e
um cronograma de aes cuja implementao contou com o indispensvel apoio institucional
do Conselho Rodovirio do Estado do Rio Grande do Sul, do Departamento Autnomo de
Estradas de Rodagem - DAER, do Departamento de Engenharia Civil da
Escola de
4
Engenharia da UFRGS e da Coordenao da rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos da
UFRGS/DAER.
O primeiro passo foi o desenvolvimento de uma ampla pesquisa bibliogrfica para
conhecimento das principais concluses de estudos semelhantes. O Cap. 2 da dissertao,
organizado por abordagem individualizada dos fatores carga por eixo, presso de enchimento
e tipo de pneu, procura descrever o estado-da-arte do tema e os limites legais previstos na
legislao. As informaes foram obtidas de vrias fontes, destacando-se peridicos nacionais
e estrangeiros.
A descrio da rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos, cenrio principal da
pesquisa experimental, e do simulador de trfego utilizado como instrumento de solicitao
do pavimento ensaiado, esto divulgados no Cap. 3 do trabalho.
A ausncia de maiores dados, principalmente no Brasil, particularmente no que se
refere a presso de inflao de pneus, indicou a realizao de uma pesquisa de campo na
rodovia RS/240, descrita no Cap. 4. Apresentam-se as informaes obtidas e desenvolve-se
uma anlise dos resultados.
Os elementos oriundos da pesquisa de campo alimentaram a programao de um
experimento fatorial cruzado com os nveis de variao dos fatores calibrados de acordo com
a realidade. O experimento, descrito no Cap. 5, indica se h significncia dos fatores testados
sobre a deflexo recupervel, adotada como varivel de resposta do pavimento.
No Cap. 6, procura-se apresentar uma anlise de desempenho do pavimento sob o
ponto de vista de reduo da vida til prevista, devido a variao da deflexo superficial e dos
fatores de equivalncia de cargas especificamente determinados. Sugere-se tambm um
modelo de regresso para avaliao do desempenho do pavimento ensaiado.
O estudo encerra com o Cap. 7, no qual apresentam-se as principais concluses.
Quantificam-se os efeitos decorrentes das principais combinaes de fatores e sugere-se
rumos para trabalhos futuros sobre temas similares.
5
Neste captulo inicial discute-se aspectos gerais do contexto da rea de pavimentao,
os objetivos da dissertao, suas limitaes e os principais agentes motivadores do tema
desenvolvido, concluindo-se com apresentao de um fluxograma (Fig. 1.1) com a seqncia
cronolgica das principais etapas do trabalho.
1.4 Limitaes do Trabalho

A amostra de veculos utilizada na pesquisa de campo tem um tamanho julgado
conveniente, pressupondo-se que representa o fluxo de veculos de carga usurio do principal
eixo rodovirio entre Porto Alegre e Caxias do Sul. Maiores extrapolaes e generalizaes
dos dados levantados devem ser feitas com restries.
Da mesma forma, o experimento fatorial desenvolvido vlido e restrito ao mbito de
sua circunscrio. Foram utilizados pneus tamanho 9.00R20 e 9.00x20 equipados em eixo
simples de rodado duplo. As concluses da dissertao, exaradas no captulo 7, referem-se ao
pavimento da Pista 3 da rea de Testes da UFRGS. Em breve, devero ser desenvolvidos
trabalhos similares ao de RAAD et al. (1998) no qual investiga-se, entre outros, os efeitos da
espessura da camada de concreto asfltico e de base granular combinados com a presso de
inflao de pneus.
Projees de uso do modelo sugerido alm dos limites dos nveis dos fatores utilizados
no experimento devem ser evitadas ou, no mximo, serem feitas com reservas.
Viabilidade do Trabalho
Motivao
Apoio CR, DAER e DECIV
rea de Pesquisas e Testes
Simulador de Trfego
Antecedentes
Experimento Fatorial
Descrio do Projeto
Coleta de Dados
Anlise de Varincia
Estudo da Presso de Contato
Desempenho do Pavimento
Estado-da-Arte do
Tema
Limites Legais
Estudos Similares
Estudo das Deflexes

Estudo dos FEC
Anlise de Regresso
Pesquisa de Campo
Concluses e Recomendaes
Coleta de Dados
Resultados
Anlise
Principais Efeitos
Durabilidade do Pavimento
Sugestes para Trabalhos Futuros
FIGURA 1.1 - Organizao do Trabalho
2 REVISO BIBLIOGRFICA
O Cap.2 procura apresentar os antecedentes e descrever o estado-da-arte do tema
central da dissertao. Por uma questo meramente organizacional, carga por eixo, presso de
inflao e tipo de pneu so enfocados isoladamente, sendo que a ao destes fatores d-se de
forma conjunta. Descreve-se aspectos institucionais do assunto e informa-se sobre o
andamento e concluses de estudos e pesquisas desenvolvidos no pas e exterior.
2.1 Carga Rodoviria

2.1.1 Ao do Trfego
Nas rodovias circulam veculos de passeio e comerciais. Os veculos comerciais
so os caminhes e nibus, cujo efeito sobre os pavimentos mais pronunciado devido
maior carga deslocada. As cargas so transmitidas aos pavimentos por rodas pneumticas
simples ou duplas arranjadas em eixos simples e tandem, duplos ou triplos.
A ao do trfego, no s pelo peso transportado, mas tambm pela freqncia
com que solicita o pavimento, provoca a deteriorao do mesmo.
Os defeitos nos pavimentos flexveis podem assumir vrias formas. Segundo
CERATTI (1997), os maiores danos podem ser listados como sendo:
a) desgaste da superfcie de rolamento, com a exposio dos agregados e perda da textura
superficial decorrente da abraso provocada pelos veculos;
b) envelhecimento do ligante betuminoso por oxidao, fragilizando a mistura alfltica,
possibilitando o trincamento e o arrancamento dos agregados;
c) fissuras que se formam e evoluem nas camadas de concreto asfltico devido fadiga
provocada pela repetio das cargas;
8
d) afundamento da trilha de roda ou ondulaes na superfcie ocasionadas por acmulo de
deformaes plsticas em todas as camadas ou somente no revestimento, sob ao das
cargas do trfego.
Os defeitos dos grupos a) e b) ocasionam incmodos aos usurios porm esto
localizados superficialmente
podendo ser facilmente diagnosticados e recuperados com
custos relativamente baixos. Do elenco de danos provocados pela ao do trfego os mais

importantes so os defeitos internos, mais difceis de detectar e mais abrangentes em termos
de efeito pois afetam a estrutura do pavimento. Ambos, o trincamento da superfcie de
concreto asfltico - CA, provocado pela fadiga do material e o afundamento da trilha de roda
que, alm da irregularidade superficial, proporciona o acmulo de gua da chuva, exigem
aes mais radicais e de maior custo para correo. Estes defeitos, ocasionados por veculos
pesados, ocorrem muitas vezes prematuramente devido a excessos de peso praticados por
transportadores.
A deteriorao de um pavimento por fadiga caracteriza-se pelo rompimento da
camada de CA quando esta solicitada continuamente por cargas que provocam tenses
menores do que a resistncia trao do revestimento (CERATTI, 1997). As trincas surgem
inicialmente na fibra inferior da camada de CA e propagam-se progressivamente para a
superfcie, dando a impresso final de couro de crocodilo.
KIM et al. (1989) descrevem que o nmero Nf de repeties de uma carga
necessria para produzir ruptura por fadiga dada pela equao
1
Nf = k.
t
(2.1)
onde
k: coeficiente e m expoente;
t: a deformao especfica horizontal produzida por tenses de trao na fibra
inferior do CA.
9
Com relao formao de trilha de rodas, os citados autores apresentam a
equao:
1
Nc = a.
c
(2.2)
onde
Nc: nmero de aplicaes de uma carga;
c: a deformao vertical especfica ocasionada por tenses verticais de
compresso que ocorrem no topo do subleito;
a: coeficiente e,
b: expoente.
A publicao Truck Weight Limits (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990),
contm uma anlise do efeito de veculos pesados sobre pavimentos. Esse trabalho destaca
que as condies e o desempenho dos pavimentos no dependem unicamente do nmero de
veculos pesados e da carga por eixo que os pavimentos esto sujeitos. Outros fatores tambm
devem ser considerados:
espessuras das diversas camadas constituintes do pavimento,
qualidade dos materiais empregados na construo,
procedimentos construtivos adotados,
condies de manuteno da rodovia,
propriedades do subleito existente e,
condies ambientais, destacando-se a precipitao pluviomtrica e o valor e variao da
temperatura.
Pelo nmero e severidade dos fatores intervenientes, pode-se deduzir que a
durabilidade de um pavimento limitada. Logo, aps transcorrido algum tempo de uso, o
pavimento dever sofrer um recapeamento ou mesmo uma restaurao. WATSON (1989)
explica que, segundo pesquisas desenvolvidas na Inglaterra, o melhor momento para a
interveno ocorre quando so detectadas trilhas de roda com profundidade de 10 mm ou
10
fissuras sobre as trilhas de roda, mesmo antes de ocorrer esta profundidade. Define que a vida
til, para um projeto de pavimento novo, o perodo de tempo provvel no qual dever
ocorrer esta condio crtica. Conclui relatando que quando so considerados os custos de
construo e manuteno, um perodo de vida til de 20 anos o de adoo mais adequada.
A considerao de vida til como sendo o tempo de uso transcorrido at a
restaurao ou entre duas restauraes, foi ampliada pela AASHTO (1993). Por
recomendao do Guide for Design of Pavement Structures o que era chamado de perodo de
projeto (expectativa da vida til) agora entendido como perodo de anlise, ou seja, o tempo
transcorrido coberto pela estratgia de projeto do pavimento. Atualmente, com base em
estudos de custos totais e estratgias de manuteno eficientes recomenda-se a adoo de
perodos de anlise de maior durao, incluindo uma ou mais restauraes. Como orientao
geral so indicados 30 a 50 anos para vias urbanas de alto volume dirio mdio de veculos VDM (50.000), 20 a 50 anos para rodovias rurais com alto VDM (> 10.000) e 15 a 25 anos
para rodovias rurais pavimentadas com baixo VDM ( 2.000).
No Brasil, o Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER (BRASIL.
DNER, 1979) considera que um pavimento ser dimensionado em funo do nmero
equivalente N de operaes de um eixo padro, durante um perodo de projeto escolhido. Em
geral, os rgos rodovirios definem perodos de projeto de 10 anos. No caso de
dimensionamento de camadas de reforo tambm h uma relao entre vida til do pavimento
e o decorrente nmero N. Por exemplo, a norma rodoviria DNER-PRO 11/79 (BRASIL.
DNER, 1994e) fornece elementos para o clculo da espessura do reforo necessrio para um
novo nmero de solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro durante o perodo
considerado (um novo N). O procedimento DNER-PRO 269/94 (BRASIL. DNER, 1995)
evolui para a definio de vida de fadiga Nt, que o nmero de solicitaes do eixo padro
simples de 80,12 kN, que leva o revestimento asfltico fase de trincamento por fadiga.
As rodovias, principalmente por ao do trfego, passam por um ciclo de contnua
deteriorao. SCHLIESSER e BULL (1994) ilustram no grfico da Fig. 2.1, para uma estrada
tpica da Amrica Latina, o ciclo de vida de uma rodovia pavimentada revestida com CA,
muitas vezes considerado normal, face pouca ateno que dada manuteno.
11
A
Fa se C
Fa se B
Fa se D
C2
C1
tim o
Deteriorao acelerada e trincamento
(C1 + C2)
Deteriorao lenta e pouco visvel
Bo m
R e g u la r
Eta p a c rtic a d a vid a ro d o vi ria
R u im
Deteriorao Total
(D)
P ssim o
11
13
15
17
19
21
23
25
A n o s d e sd e a c o n c lu s o d a ro d o via
FIGURA 2.1 - Ciclo de Vida de uma Rodovia Pavimentada

Fonte: SCHLIESSER e BULL, 1994
Fase A - Construo: a rodovia est em estado considerado timo somente do dia da entrega ao
trfego, satisfazendo plenamente ao usurio,
Fase B - Deteriorao Lenta: a rodovia sofre, pela passagem do trfego, um processo de
debilitao lento e pouco visvel. Quando no h manuteno preventiva, este perodo dura
aproximadamente de seis a oito anos,
Fase C - Deteriorao Acelerada: os efeitos da fadiga do revestimento comeam a surgir. A
rodovia resiste cada vez menos ao trfego. No incio no h repercusso estrutural e as trincas no
so visveis a um observador comum. Com o passar do tempo pode-se observar mais falhas, agora
visveis, estando a rodovia prxima ao final da fase, com a estrutura danificada. Um esquema
consciente de manuteno deve ser desencadeado no incio desta fase e,
Fase D - Deteriorao Total: observa-se a perda do pavimento e o trfego de veculos torna-se
difcil, a velocidade mdia de percurso diminui e a capacidade da rodovia torna-se reduzida.
Afirmam os citados autores que ao fim da fase C e durante a fase D, cabe somente
reconstruir completamente o pavimento, a um custo que pode equivaler entre 50 a 80% do
valor de um pavimento completamente novo.
2.1.2 Limites Legais

Em 23 de setembro de 1997, aps longa tramitao no Congresso Nacional, foi
sancionada pelo Presidente da Repblica a Lei que institui o novo Cdigo de Trnsito
Brasileiro - CTB. O mesmo entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998, transcorridos 120 dias
de sua publicao no Dirio Oficial da Unio (BRASIL. LEI N. 9.503, 1997).
Esta alterao da configurao legal que ordena as relaes e regras de trnsito no
pas, enseja a atual vivncia de mudanas, seguramente direcionadas no sentido da evoluo
do Sistema.
12
No que se refere a limitaes na rea de atuao do transporte de cargas, os

elementos de maior interesse so os seguintes:
Art. 99. Somente poder transitar pelas vias terrestres o veculo cujo
peso e dimenses atenderem aos limites estabelecidos pelo
CONTRAN.
1 O excesso de peso ser aferido por equipamento de pesagem ou
pela verificao de documento fiscal, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
2 Ser tolerado um percentual sobre os limites de peso bruto total e
peso bruto transmitido por eixo de veculos superfcie das vias,
quando aferido por equipamento, na forma estabelecida pelo
CONTRAN.
Art. 100. Nenhum veculo ou combinao de veculos poder transitar
com lotao de passageiros, com peso bruto total, ou peso bruto total
combinado com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem
ultrapassar a capacidade mxima de trao da unidade tratora.
Art. 101. Ao veculo ou combinao de veculos utilizado no
transporte de cargas indivisvel, que no se enquadre nos limites de
peso e dimenses estabelecidos pelo CONTRAN, poder ser
concedida, pela autoridade com circunscrio sobre a via, autorizao
especial de trnsito, com prazo certo, vlida para cada viagem,
atendidas as medidas de segurana consideradas necessrias.
Art. 231. Transitar com o veculo:
V - Com excesso de peso, admitido percentual de tolerncia quando
aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo
CONTRAN:
Infrao - mdia;
Penalidade - multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou frao
de excesso de peso apurado, constante na seguinte tabela:
a)
b)
c)
d)
e)
at seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;

de seiscentos e um a oitocentos quilogramas - 10 (dez) UFIR;
de oitocentos e um a mil quilogramas - 20 (vinte) UFIR;
de um mil e um a trs mil quilogramas - 30 (trinta) UFIR;
de trs mil e um quilogramas a cinco mil quilogramas - 40 (quarenta)
UFIR;
f) acima de cinco mil e um quilogramas - 50 (cinqenta) UFIR;
13
Medida administrativa - reteno do veculo e transbordo da carga
excedente;
Art. 275. O transbordo da carga com peso excedente condio para
que o veculo possa prosseguir viagem e ser efetuado s expensas do
proprietrio do veculo, sem prejuzo da multa aplicvel.
Art. 278. Ao condutor que se evadir da fiscalizao, no submetendo o
veculo pesagem obrigatria nos pontos de pesagem, fixos ou
mveis, ser aplicada a penalidade prevista no art. 209, alm da
obrigao de retornar ao ponto de evaso para fim de pesagem
obrigatria.
Art. 323. O CONTRAN, em cento e oitenta dias, fixar a metodologia
de aferio de peso dos veculos, estabelecendo percentuais de
tolerncia, sendo durante este perodo suspensa a vigncia das
penalidades previstas no inciso V do art. 231, aplicando-se a
penalidade de 20 UFIR por duzentos quilogramas ou frao de
excesso.
Atualmente o CTB est em fase de regulamentao, tendo o CONTRAN aprovado
63 Resolues at o final de maio de 1998, dentre as quais destacam-se duas relativas ao tema
da dissertao:
Resoluo N. 12 de 6 de fevereiro de 1998. Estabelece limites de peso e dimenses para
veculos que transitam por vias terrestres (CONTRAN, 1998a) e,
Resoluo N. 62 de 21 de maio de 1998. Regulamenta o uso de pneus extralargos em
eixos tandem de semi-reboques e reboques dotados de suspenso pneumtica (CONTRAN,
1998b).
Os quesitos ainda no regulamentados continuam regidos pela legislao anterior,
particularmente, destaca-se a Lei N. 7.408 de 25 de novembro de 1985 que fixa a tolerncia
mxima sobre os limites de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veculos
superfcie das vias pblicas
A legislao aponta os seguintes conceitos e limites com interesse para o presente
trabalho:
Peso Bruto Total - PBT o peso mximo que o veculo pode transmitir ao pavimento,
considerando a tara mais a lotao (carga mxima til);
14
Peso Bruto Total Combinado - PBTC e/ou Capacidade Mxima de Trao - CMT o peso
mximo que pode ser transmitido ao pavimento pela combinao de um caminho trator
mais seu semi-reboque ou de caminho trator mais seu reboque;
so considerados eixos tandem, dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de
suspenso, podendo ou no qualquer deles ser motriz;
o limite mximo do PBT ou PBTC de 450 kN (45 tf);
o limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado duplo de
100 kN (10 tf);
o limite mximo de peso bruto por eixo simples isolado, equipado com rodado simples de
60 kN (6 tf);
o limite mximo de peso bruto por eixo tandem duplo, quando a distncia entre dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for superior a 1,20 m ou inferior (ou igual) a
2,40 m de 170 kN (17 tf);
o limite mximo do peso bruto por eixo tandem triplo (aplicvel somente para semireboques), quando a distncia entre os trs planos verticais que contenham os centros das
rodas for superior a 1,20 m e inferior (ou igual) a 2,40 m de 255 kN (25,5 tf);
os limites mximos de carga por eixo tandem equipado com pneu extralargo so de 170 kN
e 255 kN, respectivamente para eixos em tandem duplo e triplo;
nenhum veculo ou combinao de veculo poder transitar com PBT ou PBTC superior ao
fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade mxima de trao da unidade tratora;
Est autorizada a tolerncia mxima de 5% sobre os limites de PBT, PBTC ou peso bruto
transmitido por eixo de veculo s superfcies das vias pblicas.
Tem-se a expectativa de que as prximas Resolues do CONTRAN possam
aperfeioar a base legal existente. At o momento, no que se refere especificamente ao
transporte de carga, o novo CTB e a sua posterior regulamentao, no apresentaram
alteraes importantes nos limites existentes. As maiores novidades introduzidas so a
hierarquizao das infraes, a elevao no valor das multas e as penalidades mais severas.
O Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem, atravs de sua Comisso de
Circulao Viria (DAER, 1992), divulgou uma tabela com o resultado de um trabalho de
levantamento de dados junto aos fabricantes, contendo os limites de peso por marca e modelo
de veculos de carga como instrumento de apoio nas operaes de fiscalizao.
15
A seguir apresenta-se a configurao grfica dos principais veculos ou

combinao e os limites legais mximos de peso vigentes no Brasil.
QUADRO 2.1 - Classificao e Limites de Carga dos Principais Veculos da Frota Brasileira
Configurao do Veculo
Classificao
Limite por Eixo
PBT
DNER
(kN)
(kN)
2C
60 + 100
160
3C
60 + 170
230
3C
60 + 135
195
2S1
60+100+100
260
2S2
60+100+170
330
3S2
60+170+170
400
2S3
60+100+255
415
2C2
60+100+100+100
360
3C2
60+170+100+100
430
Fonte: (GODOY e MACHADO, 1993); (MEDINA, 1997)
As limitaes e o controle do peso por eixo e do peso total dos veculos no so

muito fiscalizados no Brasil, principalmente devido estagnao do DNER e falta de uma
cultura de preservao do patrimnio rodovirio por parte dos DERs. Por outro lado, em
muitos pases da Europa, nos Estados Unidos e no Canad esta questo levada muito a srio.
Apresenta-se, a seguir, (Quadro 2.2) as limitaes de carga existentes em alguns
pases da Europa.
16
QUADRO 2.2 - Limites de Carga na Europa

Carga por Eixo (kN)
PBT ou PBTC (kN)
eixo
eixo
eixo tandem
dianteiro
simples
duplo
Alemanha
100
100
110-200
170
ustria
100
100
160
Blgica
100
100
Bulgria
60
Dinamarca
semi-
trator e
reboque
reboque
240
400-440
400
160
220
380
380
190-200
190
260
440
440
100
130-200
160
260
380
420
100
100
160-200
180
240
480
480
Finlndia
80
100
180
170
250
440
560
Frana
130
130
210
190
260
400-440
400
Grcia
70
100-130
200
190
260
380
380
Holanda
100
110
115-190
200
300
500
500
Hungria
100
100
160
200
240
400
400
Inglaterra
92
105
105-203,4
170
243,9
380
352,2
Itlia
120
120
200
180
240
400-440
400-440
Iugoslvia
100
100
160
180
240
400
400
Sucia
100
100
160
170
290
375-514
375-514
Sua
100
100
180
160
190
280
280
Pas
2 eixos
3eixos
Fonte: GKTAN E MITSCHKE, 1995.
Nos Estados Unidos, controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou

triplos desde a publicao, em 1964, atravs da Secretary of Commerce, da tabela de cargas
brutas permissveis para proteger as estruturas de pontes. A referida tabela foi confeccionada
com base na chamada Frmula B (Federal Bridge Formula) que considera o limite de peso em
funo das tolerncias admissveis, da distncia entre grupos de eixos consecutivos e ainda do
nmero de eixos. A limitao para eixos simples definida pelo efeito provocado pelas cargas
sobre a estrutura dos pavimentos (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990). Em alguns
Estados, os limites estabelecidos so os seguintes:
QUADRO 2.3 - Alguns Limites Estaduais de Cargas desde Janeiro de 1988 nos EUA
17
Estado
Carga Mxima por Eixo (kN)
Carga Bruta
Simples
Duplo
Triplo
Total (kN)
89
151,3
151,3
356
Florida
97,9
195,8
293,7
356
Georgia
99,4
151,3
189,1
356
New York
89
151,3
189,1
356
Oregon
89
151,3
186,9
356
Texas
89
151,3
186,9
356
Wisconsin
89
151,3
186,9
356
California
Fonte: NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990.
No Quadro 2.4, montado a partir dos Quadros 2.1, 2.2 e 2.3, apresenta-se uma
comparao entre os limites de carga autorizados nos EUA e Europa com os do Brasil.
QUADRO 2.4 - Comparao entre os Limites de Carga do Brasil com EUA e Europa
Situao
Brasil (kN)
EUA* (kN)
Europa** (kN)
Eixo Simples Dianteiro
60
100
Eixo Simples c/Rodado Duplo
100
89
100
Eixo Tandem Duplo
170
151,3
160
PBT
450
356
440
Limites praticados na maioria dos Estados.

Limites praticados na maioria dos pases.
**
18
A importncia da existncia e do controle dos limites evidente. A indstria de veculos
pesados, as normas que regulamentam o transporte de carga e ainda os mtodos de
dimensionamento de pavimentos consideram os efeitos do trfego em termos de PBT, das
cargas por eixo e dos tipos de eixos.
Com a evoluo da fabricao dos veculos de carga, no Brasil e em outros pases,

tem ocorrido muita presso dos operadores no sentido da elevao dos limites de carga. De
acordo com FERNANDES JR. et al. (1995), h vantagens financeiras imediatas para quem
trafega sobrecarregado e, conseqentemente, a deteriorao dos pavimentos torna-se
acentuada e os custos de operao crescem. No caso do Brasil, os maiores custos operacionais
decorrentes da sobrecarga so repassados ao valor dos fretes sem maiores dificuldades pois
no h nvel de competio intermodal nem intramodal como ocorre em outros pases do
primeiro mundo. Esta questo envolve tambm o comprometimento do conforto e da
segurana do usurio da rede viria.
Os limites de PBT e da carga por eixo foram revisados no Brasil em 1985 atravs
da Lei n. 7.408. Foi concedida uma tolerncia de 5,0%, alegando-se falta de preciso das
balanas.
No outro lado da questo visualiza-se que o aumento dos limites de carga, alm de
ensejar o acrscimo da produtividade da indstria de transporte, possibilita um consumo
menor de energia por unidade de carga transportada. Deve ser considerado tambm que o
menor consumo de combustvel importante do ponto de vista da reduo de poluentes,
melhorando a qualidade do ar. O aumento dos limites de carga tambm colabora com a
reduo de veculos pesados no fluxo de trfego (GKTAN e MITSCHKET, 1995).
Na verdade, esta questo no pode prosperar sem um bom equilbrio entre
interesses que envolvem custos de manuteno e adaptao da rede rodoviria, custos de
transporte e condies do meio ambiente.
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR, 1979) desenvolveu uma pesquisa
intitulada Influncia da Carga por Eixo nas Rodovias. Este trabalho investigou as
19
conseqncias de mudanas nos limites legais de carga por eixo e PBT de caminhes com
base em estatsticas e na experincia nacional e internacional. FERNANDES JR. (1994)
desenvolveu um estudo conclusivo sobre os impactos econmicos que a sobrecarga e os
fatores de trfego em geral acarretam economia do pas. Nos Estados Unidos, o
NATIONAL RESEARCH COUNCIL (1990), apresenta uma ampla anlise sobre os efeitos
de possveis alteraes nos regulamentos dos limites de cargas rodovirias. Todos os
trabalhos mencionados concluem amplamente sobre a nocividade da elevao dos limites de
peso estabelecidos e sobre o excesso de carga na rede pavimentada.
2.1.3 Excesso de Carga

Por tudo que j se pesquisou sobre o assunto, sabe-se que o excesso de carga por
eixo a maior causa de defeitos em pavimentos.
A dimenso dos danos causados pelo excessivo carregamento de veculos pode
ser avaliada pelo Fator de Equivalncia de Cargas - FEC. Uma abordagem mais detalhada do
FEC ser desenvolvida no Captulo 6. Por ora importa saber que, com base nos estudos
desenvolvidos pela AASHO Road Test no final dos anos 1950, os efeitos de cargas por eixo
sobre pavimentos podem ser referidos, comparativamente, aos provocados por uma carga
padro de eixo simples com rodado duplo de 82 kN (18.000 lb), a qual possui um FEC
unitrio. Os estudos desenvolvidos pela AASHO definiram que o FEC varia entre outros
fatores, em funo da carga por eixo, segundo uma relao elevada a expoentes prximos de
quatro (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990). Outras organizaes, como o CE,
adotam expoentes ainda maiores:
Wi
FECi =
Wp
sendo:
Wi: carga por eixo genrica;
Wp: carga por eixo tomada como padro 82 kN (18.000 lb) e,
b: expoente, definido pela AASHO como prximo de 4.
(2.3)
20
Por exemplo, um eixo simples com rodado duplo carregado com 90,6 kN (20.000
lb) possui um FEC aproximado de 1,5, uma vez que (90,6/81,6)4 1,5. Um FEC de 1,5
significa que 100 passagens de um eixo com 90,6 kN sobre um pavimento tem o mesmo
efeito (dano) sobre o perodo de vida do que 150 passagens sobre o mesmo pavimento do eixo
padro carregado com 82 kN.
Se por um lado o excesso de carga por eixo aumenta a produtividade e os lucros
da indstria de transporte, por outro lado, produz, como se viu, um efeito indesejvel, qual
seja o de deteriorar aceleradamente a camada de revestimento e a estrutura dos pavimentos.
Ultrapassar os limites legais de carga por eixo ou PBT constitui uma ao

criminosa que obriga o Governo a desviar pesados recursos de outros setores para
manuteno e restaurao viria. Privam-se os usurios do uso de rodovias em boas
condies, diminuindo o conforto, a segurana e aumentando o tempo mdio de viagem. Por
ltimo, so ainda afetados os prprios transgressores pois nem sempre o lucro imediato
compensado pelo alto risco de acidentes, pela depreciao rpida do veculo e por multas
cobradas pela fiscalizao das rodovias.
MARTINS e MIRANDA (1995) referem que a conseqncia imediata da

destruio da rede pavimentada, com base em levantamentos no Estado de Mato Grosso, o
aumento imediato dos custos de transporte, estimado em at 58% no excesso do consumo de
combustvel, 30% no desgaste da frota e 100% no tempo de percurso. Os autores
exemplificam o excesso de carga com dados colhidos no posto de pesagem dinmica da
BR/174 em Cceres e na BR/163, em junho de 1995. No primeiro identificou-se um excesso
de carga em 20% dos eixos pesados e no segundo 30% dos eixos apresentavam excesso em
valores variados.
No Rio Grande do Sul no existem dados estatsticos consistentes de excesso de

carga praticada na rede estadual. Entrevistas realizadas com engenheiros coordenadores de
Unidades de Conservao do DAER revelaram que em operaes de pesagem com balanas
portteis, a quantidade de veculos com excesso de peso, em certas ocasies, chegava a 100%.
21
Aps algumas horas de pesagens, por efeito de facilidades de comunicao, esta percentagem
caa drsticamente.
FERNANDES JR. (1994), referindo a Pesquisa sobre o Interrelacionamento dos

Custos Rodovirios desenvolvida entre 1976 e 1981 pela Empresa Brasileira de Planejamento
de Transportes - GEIPOT, relata que foram levantados os seguintes dados:
QUADRO 2.5 - Excesso de Peso por Eixo Praticado no Brasil

Tipo de Eixo
Veculos com
Valor da Sobrecarga
Excesso de Peso (%)
Excesso/Limite Legal (kN)
% de Excesso
Dianteiro
3,0
3,0 /60,0
5,0
Simples (roda dupla)
25,0
20,0 /100,0
20,0
Tanden Duplo
15,0
85,0 /170,0
50,0
Tanden Triplo
30,0
115,0 /225,0
45,0
Fonte: FERNANDES JR., 1994.
De acordo com dados obtidos em outras pesquisas executadas pelo GEIPOT e

publicados em 1994, sabe-se que nas rodovias brasileiras os caminhes trafegam com
sobrecarga de 10 a 30% (FERNANDES JR. et al., 1995).
Quando as rodovias so submetidas a um controle sistemtico do trfego pesado,
chega-se a ciclos de recapeamento (em mdia de quatro anos) trs vezes maior do que
rodovias sem controle de peso, de acordo com os padres do DERSA. OLIVEIRA JR. et al.
(1995) informam que a Rodovia dos Bandeirantes, inaugurada em 1978, teve seu primeiro
recapeamento no ano de 1992, com 14 anos de vida til sem manuteno corretiva. Citam
tambm a Rodovia dos Trabalhadores, inaugurada em 1981 com o primeiro recapeamento em
1994, resultando um perodo de 13 anos.
22
O excesso de carga no s um problema brasileiro e latino-americano. Os
Estados Unidos, onde as punies dos delitos so mais rigorosas, tambm sofre as
conseqncias da burla fiscalizao. FERNANDES JR. (1994) pesquisando autores norteamericanos refere que 20% dos veculos de carga operam nas rodovias interestaduais com
excesso de carga por eixo. Chega-se a estimar que apenas uma em 400 violaes detectada
na maioria dos estados americanos e que os custos provocados por veculos sobrecarregados
chegam a 1 bilho de dlares por ano!
O encaminhamento da soluo deste problema , sem dvida, o binmio
legislao - fiscalizao. H grandes esperanas que o novo CTB possa cumprir a sua parte no
que se refere legislao. Por seu turno importante que no Brasil, desenvolva-se a
conscincia da importncia de que o controle de cargas vital na durabilidade dos
pavimentos. Balanas fixas, mveis e sistemas de pesagem em movimento so equipamentos
que, quando bem operados, produzem considerveis resultados. Os equipamentos existentes
esto cada vez mais sofisticados e disponveis. Sistemas automatizados de pesagem
conjugados com contagem de veculos como o descrito por VIEIRA et al. (1993) so
importantes para, antes de tudo, preservar o patrimnio rodovirio implantado. A localizao
dos postos de pesagem tambm deve ser judiciosa e definida no sentido de inibir a fraude.
OLIVEIRA JR. e LIMA (1994), em um estudo de pesagem para o Estado do Cear,
estabeleceram dois critrios bsicos para localizao de postos fixos: cobrir o maior nmero
possvel de rotas de trfego pesado e interceptar o caminho na maior proximidade possvel
da origem.
Esta questo no nova. MEDINA (1991) relata que o engenheiro F. N. Hveem
da Califrnia - USA, considerado um dos precursores da Mecnica dos Pavimentos,
recomendou ao Diretor Geral do DNER em maio de 1961, entre outros itens, a valorizao da
conservao de pavimentos e o controle de cargas excessivas dos caminhes.
A imperiosa necessidade de um melhor gerenciamento de pavimentos e uma
adequada sistemtica de pesagens de veculos de carga so indispensveis para otimizar os
recursos investidos pelo Governo e seus concessionrios alm de preservar as condies de
trafegabilidade e segurana da rede viria.
23
2.2 Presso de Enchimento
2.2.1 Valores Normalmente Praticados
Os pneus utilizados no AASHO Road Test eram representativos daqueles que
estavam em uso no final dos anos 50. Eram os tradicionais pneus de lonas com presses de
enchimento da ordem de 517 a 552 kPa (75 a 80 psi). Desde ento os construtores de pneus
esto introduzindo no mercado os pneus radiais com melhores condies de suportar maiores
presses e cargas (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990). A citada fonte refere um
levantamento de campo desenvolvido por C. A. Bartholomew, realizado entre 1984 e 1986
em sete Estados dos EUA, no qual constatou-se que de 75 a 80% dos pneus usados em
caminhes eram do tipo radial e que a presso de enchimento mdia era de 689 kPa (100 psi).
A evoluo do uso de pneus radiais e de maiores presses de enchimento nos
EUA tambm foi constatada por KIM et al. (1989) na rodovia interestadual n. 5 em Oregon.
Os dados mostram que 87% dos pneus eram radiais com mdia de presso de 703 kPa (102
psi) nos radiais e 565 kPa (82 psi) para os de lonas.
Por seu turno, MIDDLETON et al. (1986) realizaram um levantamento de dados
em rodovias do Texas. Os autores relacionaram uma srie de variveis independentes com a
presso dos pneus. Como resultado, concluram que o tipo de construo de pneu foi o item
mais significativo. Observaram tambm que os pneus radiais tem, em mdia, uma presso de
83 a 145 kPa (12 a 21 psi) mais elevada do que os pneus de lonas. Por ordem, os outros
fatores mais significativos foram tipo de veculo e a profundidade dos sulcos na banda de
rodagem.*
FERNANDES JR. et al. (1995) indicam que na Europa pneus extralargos
trafegam com uma presso de enchimento da ordem de 986 kPa (140 psi). De acordo com a
mesma referncia, no Brasil, apesar das escassas informaes disponveis, admite-se que a
presso de enchimento mdia oscila em torno de 844 kPa (120 psi).
A carga por eixo no foi considerada, sendo avaliada isoladamente somente para a classe 3S2.
24
De acordo com o escopo da dissertao, executou-se uma pesquisa de campo
junto ao posto do Pedgio da RS/240, no municpio de Porto, Rio Grande do Sul. Levantouse uma srie de dados dentre os quais a presso de enchimento dos pneus integrantes de uma
amostra representativa com 275 caminhes. Os valores obtidos confirmam as tendncias de
aumento da presso de inflao. Os principais resultados so os seguintes: presso mdia da
amostra de pneus dianteiros 655 kPa (95 psi) e 717 kPa (104 psi) da amostra de pneus nodianteiros.
Constatou-se na amostra estudada uma incidncia de 62% de pneus de construo
radial, valor considerado alto pelos fabricantes para o caso do Brasil, cuja expectativa de
50%*. No Cap. 4 do presente trabalho descreve-se com detalhes a pesquisa de campo
realizada.
Vrios autores consideram que a substituio dos pneus de lonas por radiais e a
adoo de maiores presses de inflao deu-se de forma gradual, atingindo maiores
propores ao final da dcada de 80. A maioria das referncias consultadas so trabalhos
elaborados nos anos 80 e 90. Publicaes antes de 1980 so escassas. Pode-se pinar citaes
de pesquisas pioneiras como a de J. Y. Wong, referida por KIM et al. (1989), que em 1978
indicou que pneus radiais sobre pisos pavimentados tem uma superfcie de contato mais
uniforme do que os pneus de lonas. MARSHEK et al. (1986a,b) referem estudos
desenvolvidos por E. W. ONeil em 1969, S. K. Clark em 1971 e S. A. Lippmann e Oblizajek
em 1974, todos versando sobre distribuio de presses e interface pneu-superfcie de
rolamento.
Como se observa, o assunto em pauta no uma novidade mas, parece, que no
est totalmente desvendado. As investigaes sobre o efeito do incremento da presso de
inflao no desempenho de pavimentos aprofundaram-se nos ltimos 15 anos, principalmente
em funo do desenvolvimento de equipamentos de maior preciso tais como transdutores,
medidores piezo-eltricos de deformaes e tenses, clulas de carga, microcomputadores,
bem como da utilizao de simuladores de trfego em pistas experimentais. Atualmente, no
Brasil, destacam-se os estudos sobre a interao veculo-pavimento desenvolvidos na Escola
de Engenharia de So Carlos da USP.
*
Informao prestada pelo Sr. Wilson Bisacchi, gerente regional de Pneumticos Michelin no RS.
25
O Guia da AASHTO (1993) comenta que a presso de inflao, utilizada em

veculos pesados, est aumentando na medida que os construtores de pneus esto melhorando
a tecnologia de fabricao. Destaca tambm que as montadoras esto avaliando as potenciais
vantagens da adoo de maiores presses de inflao nos pneus. Conclui, de forma
conservadora, afirmando que ainda no se conhece qual o efeito concreto das maiores
presses de enchimento dos pneus sobre os pavimentos.
KIM et al. (1989) sustentam que o transporte de carga tem apresentado uma
tendncia de crescimento do PBT dos caminhes. Assim, com o aumento da carga por eixo, o
uso de maiores presses nos pneus tem tornado-se mais popular no mbito do transporte
pesado. Na verdade, de um conjunto de circunstncias, destacam-se dois fatores simultneos:
a atrao pelo aumento de carga por eixo respaldada pelas melhores caractersticas dos
pneus radiais. Sendo assim, o transportador encoraja-se e aumenta a presso de enchimento
dos pneus.
Os fabricantes de pneus fornecem tabelas com o valor da presso recomendado
em funo da carga atuante por roda simples e dupla e para cada tamanho de pneumtico.
SOUZA (1980), exemplifica com a recomendao de presses de inflao para pneus de lonas
indicadas para cargas mximas de rodado simples e duplo.
QUADRO 2.6 - Cargas Mximas e Presses de Enchimento
Tamanho do Pneu
Nmero de Lonas Carga Mx. - kN (kgf)
Presso - kPa (psi)
9.00x20
10
18,00 (1.800)
482 (70)
9.00x20
12
20,35 (2.035)
586 (85)
10.00x20
12
20,80 (2.080)
517 (75)
10.00x20
14
23,70 (2.370)
620 (90)
10.00x22
12
22,15 (2.215)
517 (75)
10.00x22
14
23,80 (2.380)
586 (85)
Fonte: SOUZA, 1980
Com base em medidas da presso de inflao tomadas de caminhes em trnsito

(a quente), durante pesquisa na BR/277, PEREIRA (1985) apresenta, tanto para rodado
26
simples como para duplo e para cada tamanho de pneu, uma funo linear relacionando a
presso de enchimento pi (psi) com a carga incidente em uma roda w (kgf).
QUADRO 2.7 - Relao entre Presso de Inflao e Carga Atuante por Cada Roda
Tamanho do Pneu
Rodado
pi = f(w)
9.00x20
simples
pi = 0,042w - 15,0
10.00x20
simples
pi = 0,041w -19,3
11.00x22
simples
pi = 0,035w - 18,2
9.00x20
duplo
pi = 0,050w - 17,4
10.00x20
duplo
pi = 0,048w - 28,8
11.00x22
duplo
pi = 0,041w - 19,6
Fonte: PEREIRA, 1985.
No que se refere forma da rea de contato do pneu com a superfcie e

distribuio da presso, antigas hipteses simplificadoras ainda hoje so consideradas e
adotadas.
Burmister e outros autores de trabalhos sobre a teoria das camadas elsticas,
seguindo os estudos iniciados por Bousinesq no final do sculo passado, modelaram que a
presso de contato tem valor igual presso de enchimento e distribui-se uniformemente
sobre uma rea de contato de formato circular. A base desta concepo foi a teoria das
membranas, segundo a qual uma estrutura sem rigidez flexo, ao ser inflada e colocada em
contato com uma superfcie plana, produz uma presso de contato igual de inflao,
uniformemente distribuda numa superfcie circular (FERNANDES JR., 1994). O Highway
Engineering Handbook, organizado por K. B. Woods em 1960, tambm indica que consenso
comum de que a presso de contato uniforme e igual em valor presso de inflao e que a
mesma atua sobre uma rea circular (MARSHEK et al., 1986a).
Muitos pesquisadores dedicaram-se ao estudo da distribuio da presso de
contato. Um dos estudos mais importantes foi desenvolvido na Universidade do Texas atravs
do qual obteve-se experimentalmente a distribuio de presses de pneus de caminhes
carregados em vrios nveis de carga e presso de inflao, com o uso de um filme sensvel
presso. Estes dados foram utilizados para melhor determinar os efeitos, o valor e a forma da
27
rea de contato bem como a distribuio de presses, tenses, deformaes e deslocamentos
em pavimentos (MARSHEK et al., 1986b).
Vrios estudos tericos e experimentais desenvolvidos nos ltimos anos tem
confirmado que a presso de contato no igual presso de enchimento nem se distribui
uniformemente sobre uma superfcie circular. FERNANDES JR. (1994) informa que a
superfcie de contato aproxima-se da elipse (pneus de lonas) ou retngulo (pneus radiais) a
medida que a carga por eixo aumenta ou a presso diminui. Segundo SOUZA (1980), a rea
de contato entre um pneu carregado e uma superfcie pavimentada aproximadamente
elptica para pneus novos com presso de enchimento e carga mximas recomendadas e, para
pneumticos usados
com cargas alm da mxima recomendada, a rea de contato
aproximadamente retangular.
MEDINA (1997) relata que D. J. Van Vuuren realizou em 1974 ensaios de
compresso em 6 tipos de pneus, obtendo uma relao mdia entre a presso de contato q e a
presso de inflao p em kPa.
q = 0,66p + 145
(2.4)
Observa tambm que acima de 393 kPa (57 psi) as presses de contato so
menores do que as de inflao.
A forma, o valor e a distribuio da presso de contato uma questo com certo
grau de complexidade e de difcil generalizao. Muitos fatores influenciam as
determinaes: carga por eixo, presso de enchimento, tipo, tamanho e estado do pneu,
velocidade, etc.
No Cap. 5 apresentam-se os resultados de determinaes experimentais de
presses de contato e a relao obtida com a presso de enchimento.
2.2.2 Principais Efeitos
28
A maioria dos autores pesquisados adotam o Fator de Equivalncia de Cargas FEC para medir os efeitos da variao da presso de enchimento sobre o desempenho dos
pavimentos. Via de regra, quando se utiliza o critrio do trincamento da camada de
revestimento por fadiga, deve-se considerar como resposta estrutural a deformao especfica
na fibra inferior do CA provocada por tenses de trao. No critrio da deformao
permanente devido s trilhas de rodas, a resposta do pavimento a deformao vertical no
topo do subleito provocada por tenses de compresso.
Considerando a fadiga do revestimento asfltico, ao aumentar-se a presso de

inflao de 563 kPa (80 psi) para 844 kPa (120 psi), pode haver uma variao de at duas
vezes no FEC, ou seja, a vida de um pavimento reduz-se metade (FERNANDES JR., 1994).
Outros estudos desenvolvidos pelo citado autor revelam que o mesmo acrscimo de presso
de enchimento ocasiona uma elevao da ordem de 6,0% nos custos de manuteno e
construo de pavimentos.
O peridico Truck Operating Characteristcs, publicado pelo TRB, comenta que

elevadas presses de inflao contribuem com a reduo da vida de um pavimento. Em
pavimentos rgidos o efeito da presso de inflao sobre a fadiga muito pequeno, porm nos
flexveis o efeito muito grande. Um acrscimo de 140 kPa (20 psi) na presso de
enchimento pode aumentar os danos devido fadiga em torno de 200 a 300% (TRB, 1997).
Pesquisas desenvolvidas entre 1987 e 1988 indicam que para um eixo simples
com rodado duplo, carregado com 89 kN (20.000 lb) atuando sobre um pavimento espesso,
caracterstico da maioria das rodovias dos EUA, h um aumento de 15% no FEC quando varia
somente a presso de inflao de 517 kPa (75 psi) para 689 kPa (100 psi) (Fig. 2.2)
(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990).
29
1,25
1,2
FEC
1,15
1,1
1,05
0,95
75
80
85
90
95
100
105
110
Pr e s s o de Enchim e nto - ps i
FIGURA 2.2 - Variao do FEC em Funo dos Diferentes Nveis de

Presso de Enchimento
Fonte: NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990
SEBAALY (1992) ao comparar os efeitos de um rodado duplo (11R22,5) com um

simples extralargo (385/65R22,5), considerando distribuio no-uniforme de presso de
contato, concluiu que a mais significante deformao devido a tenses de trao na base do
revestimento ocorre juntamente com o maior nvel de carga por eixo. Os incrementos
mximos das referidas deformaes especficas foram de 5 e 10% para eixos com pneus
duplos e simples, respectivamente, quando a presso aumenta de 724 kPa (105 psi) para 896
kPa (130 psi) em um tpico pavimento delgado.
A presso de inflao tem efeito significante no valor crtico da deformao de

trao na base do CA, sendo a mesma determinante no s para o valor mas tambm na
localizao da deformao mxima de trao relativa largura da rea de contato do pneu
com o piso. Pneus inflados ao mximo produzem maiores deformaes prximas ao eixo do
pneu e presses baixas provocam deformaes mximas junto s bordas laterais. Nos
revestimentos espessos (de 5 a 10 cm) o efeito da presso de enchimento no significativo
na deformao por compresso no topo do subleito e, conseqentemente, na formao da
trilha de roda (MARSHEK et al. 1986b).
30
GKTAN e MISTSCHKE (1995) concluem em seus estudos que, quanto maior

for a presso de contato, mais rapidamente configuram-se as trilhas de rodas provocadas por
veculos pesados.
Por seu turno, KIM et al. (1989) determinaram que o maior defeito em
pavimentos provocado pelo aumento da presso de inflao o trincamento por fadiga. Os
autores calculam que um aumento na presso de inflao de 552 kPa para 690 kPa (80 para
100 psi) pode representar um acrscimo de 40 a 60% no FEC. Referem tambm que a
percentagem de aumento na deformao permanente da camada asfltica aproximadamente
a mesma do aumento da presso de inflao nos pneus dos veculos pesados.
HUHTALA et al.(1989) em pesquisa sobre os efeitos da presso de inflao de
pneus radiais informam que, ao aumentar a presso de inflao em 20%, os efeitos danosos,
avaliados por medidas de deformaes especficas, experimentam um incremento de 1,1 a 1,4
vezes.
Entretanto, pesquisa desenvolvida na Federal Highway Administration - FHWA,
Pavement Testing Facility, mostra que a presso de enchimento tem pequeno efeito nas
respostas do pavimento ensaiado em vrios nveis. O aumento da presso de 524 kPa (76 psi)
para 965 kPa (140 psi) repercute somente em 2 a 10% de aumento na deflexo superficial e
deformao de trao na base da camada de CA (BONAQUIST et al., 1989).
Existe um consenso entre os construtores de pneus e engenheiros rodovirios de
que a alta presso nos pneus reduz a rea de contato com o revestimento, de modo que o peso
por roda distribudo sobre uma rea menor. O incremento das presses de inflao ajuda a
reduzir a vida do pavimento, aumentando a incidncia de trincas e de deformaes
permanentes provocadas por trilhas de roda.
Durante o uso, o rolamento dos pneus sobre o revestimento e outros atritos
provocados por ao dos freios ocasionam a elevao da temperatura que, por sua vez, eleva a
presso de inflao. Pneus de lonas aquecidos podem ter presses de 69 kPa a 138 kPa (10 a
31
20 psi) maiores do que a normal. Para pneus radiais quentes, a presso pode elevar-se de 35
kPa a 104 kPa (5 a 15 psi) (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990).
Atualmente, esto em andamento pesquisas para avaliar o desempenho do uso de
um sistema embarcado para regulagem da presso dos pneus (Central Tire Inflation - CTI), e
adoo de baixas presses nos pneus, principalmente no transporte de madeira no Canad em
rodovias no-troncais (DAVIES et al., 1997 e DOUGLAS, 1997a). Estudos similares foram
desenvolvidos entre 1987 e 1991 nos EUA, sendo os resultados significativos: no houve
acrscimo sensvel no consumo de combustvel, foram reduzidos os desgastes nos pneus e a
deteriorao de rodovias no-pavimentadas, o conforto e a dirigibilidade aumentaram e os
impactos sobre os caminhes e cargas diminuram. (FERNANDES JR., 1994).
A bibliografia examinada permite constatar que h um acrscimo generalizado na
presso de enchimento dos pneus praticada por transportadores. Por este motivo, os Fatores
de Equivalncia de Cargas - FEC, derivados do AASHO Road Test, com valores de presso
de inflao de 517 a 552 kPa (75 a 80 psi), adotados nos EUA e Brasil esto, provavelmente,
inadequados e necessitando de uma adaptao.
2.3 Tipo de Pneu

Pneus so estruturas fabricadas com borracha natural ou sinttica, cuja finalidade
suportar e distribuir o PBT e viabilizar a trao e a frenagem de veculos rodovirios atravs
de foras que se desenvolvem na interface de contato com a superfcie de rolamento.
Os pneus, tambm designados como pneumticos, so montados em aros metlicos
formando a roda. Os pneus desmontveis foram produzidos a partir de 1895 pelos irmos
Michelin, na Frana.
As principais partes componentes de um pneu bem como a funo e a nomenclatura de
cada uma esto descritas e ilustradas de acordo com a Fig. 2.3.
32
FIGURA 2.3 - Corte Transversal em um Pneu Tpico

Fonte: Goodyear, 199-a
BANDA DE RODAGEM a parte do pneu que entra em contato com o piso. constituda por
um composto especial de borracha cuja funo principal proporcionar capacidade de trao e
resistncia ao desgaste,
CINTAS AMORTECEDORAS so cordonis de ao que aumentam a robustez do pneu radial,
estabilizam a banda de rodagem e a protegem contra furos,
COSTADOS ou Flancos so construdos para flexionar e evitar quebras provocadas pelo esforo
que so submetidos durante a operao. Devem resistir temperatura e proteger a lona,
LINER em pneus com cmara isola os cordonis da lona, protegendo-os da oxidao. Nos pneus
sem cmara tem tambm a funo de substituir a cmara, impedindo a fuga do ar,
TALO os tales so feitos com arame de ao de alta resistncia, enrolados em forma contnua. O
talo o principal elemento estrutural no plano de rotao do pneu, sua funo assegurar a
fixao do conjunto no aro e,
CARCAA formada por lonas de tecido sinttico impregnado em borracha. Esta parte do pneu
deve ser bastante resistente para amortecer os golpes e suportar a presso de inflao. Cada lona
colocada sobre a outra com os cordonis em sentido diagonalmente oposto lona anterior. A
carcaa, em pneus radiais est constituda por uma nica lona, composta de cordonis de ao
dispostos transversalmente, de talo a talo.
As caractersticas de segurana dos pneus, particularmente para caminhes e nibus

devem atender s normas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas - ABNT: NBR N.
6088 (EB-932-Parte II) - Pneus Novos de Camionetas, Micro-nibus, Caminhes, nibus e
Seus Rebocados e NBR N. 6089 (EB-932-Parte III) - Pneus Reformados para Automveis,
Camionetas de Uso Misto, Camionetas, Micro-nibus, Caminhes, nibus e Seus Rebocados.
33
Deve-se atender tambm a Resoluo N. 558/80, de 15 de abril de 1980, do CONTRAN
(1980) que trata da Fabricao e Reforma de Pneumtico com Indicadores de Profundidade.
Um dos itens mais importantes para preservar a segurana e as caractersticas de

trao e aderncia do pneu sobre a pista a definida pelo Art. 4 da citada Resoluo: Fica
proibida a circulao de veculo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de
rodagem tenha atingido os indicadores ou cuja profundidade remanescente da banda de
rodagem seja inferior a 1,6 mm.
Dois tipos de pneus so usados por veculos rodovirios: os pneus de lonas e os

radiais. O pneu de lonas tambm chamado de convencional ou ainda diagonal. A diferena
bsica entre um pneu convencional e um radial est principalmente na disposio dos
cordonis das lonas da estrutura e na existncia de cinturas que envolvem toda periferia dos
radiais. O pneu diagonal, possui uma estrutura constituda de lonas txteis cruzadas, umas em
relao s outras, cujos cordonis formam ngulos que variam em funo das deformaes.
No pneu radial, a estrutura resistente constituda de lonas cujos cordonis de ao esto
dispostos paralelamente e no sentido radial. Esta estrutura complementada por um conjunto
de cintas amortecedoras que envolvem toda periferia do pneu sob a banda de rodagem e que
mantm inalterada a circunferncia externa durante a operao.
O termo CAP Lonas, inscrito nos flancos dos pneus de lonas indica a capacidade
de carga do pneu e no necessariamente o seu nmero de lonas (FRAENKEL, 1980).
Na Fig. 2.4 pode-se observar as diferenas entre o arranjo de lonas de pneus

convencionais e radiais e ainda a presena de cinturas nos radiais.
34
FIGURA 2.4 - Configurao de Pneus Diagonais e Radiais

Fonte: PIRELLI, 199-
De acordo com o que foi visto na Seo 2.2, observa-se um crescimento no uso de
pneus radiais. Esta tendncia importante para pavimentos e transportadores. Estudos
desenvolvidos por Roberts e Rosson em 1985 indicam que pneus convencionais tem uma
superfcie de contato muito desuniforme e, por este motivo, altas concentraes de tenses
podem ocorrer, atingindo at 1378 kPa (200 psi) (KIM et al.,1989). Estas consideraes
permitem concluir que danos provocados por pneus radiais so menores do que os
ocasionados por convencionais, para uma mesma presso de inflao.
FIGURA 2.5 - Efeitos da Fora Lateral Aplicada ao Pneu

Fonte: GOODYEAR, 199-b
Os costados dos pneus convencionais so relativamente rgidos e no flexionam o suficiente para
absorver o esforo lateral. O pneu radial adere melhor a superfcie da rodovia porque a atuao da
banda independente da movimentao dos costados.
A evoluo tecnolgica aplicada na fabricao de pneus radiais permite destacar as

seguintes vantagens em relao aos convencionais: maior quilometragem; menor resistncia
35
ao rolamento, resultando em economia de combustvel; carcaa mais flexvel o que oferece
mais estabilidade e controle. Em contrapartida o preo do pneu radial maior. A maior
estabilidade apresenta uma reduo da largura da faixa das trajetrias de rodas fazendo com
que as cargas repetidas fiquem mais concentradas (FERNANDES JR., 1994).
Segundo informaes levantadas junto aos fabricantes de pneus no Brasil,
recentes avanos tecnolgicos tem viabilizado o uso de pneus radiais sem cmara com
vantagens sobre os radiais com cmara: menor temperatura e peso, eliminao dos anis
removveis e menor nmero de itens para estocar (GOODYEAR, 199-a). Normalmente os
pneus sem cmara so construdos com os flancos rebaixados numa relao altura/largura do
pneu entre 0,65 e 0,90, condio que confere ao veculo melhor estabilidade nas curvas e
desgaste mais uniforme.
O tamanho e o tipo de fabricao do pneu esto caracterizados por uma
conveno internacionalmente praticada. O primeiro nmero designa a largura do pneu em
polegadas. A presena da letra R caracteriza o tipo de construo radial e o ltimo nmero o
dimetro do aro ou o dimetro interno do pneu em polegadas. Para pneus com relao
altura/largura menor do que 1,0 substitui-se a largura em polegadas pelo mesmo valor em
milmetros mais um travesso seguido de um nmero varivel de 65 a 90, indicador da
percentagem do rebaixamento (HUHTALA, et al., 1989). Por exemplo:
9.00x20
pneu convencional com 9 polegadas de largura nominal da seo e aro com

dimetro nominal de 20 polegadas;
10.00R22,5
ou 10R22.5
pneu radial com 10 polegadas de largura nominal da seo e aro com dimetro
de 22,5 polegadas e,
295/80R22,5
pneu radial com 295 milmetros de largura nominal da seo, com 80 de

quociente percentual entre altura e largura da seo e aro com dimetro
nominal de 22,5 polegadas.
PEREIRA (1985), em levantamento efetuado na BR/277, trecho Curitiba - Paranagu

em 1979, constatou que os tamanhos predominantes de pneus eram: 9.00x20 (36,8%),
11.00x22 (35,7%) seguindo-se o 11.00x20 (10,5%). A tendncia atual a utilizao de pneus
radiais com maior tamanho, principalmente em funo do crescimento da quantidade de
veculos do tipo semi-reboque, equipados com eixo tandem duplo e triplo.
36
Pneus de tamanho 8,25R15 foram comparados com o 12R22,5 (GKTAN e
MITSCHE, 1995). Para uma mesma carga por eixo o pneu maior pode ser inflado com uma
presso menor e, nestas condies, provoca menor presso mdia de contato e deformaes
permanentes de forma mais lenta. Quando a presso de enchimento e a carga so aumentadas
os piores efeitos na formao de trilha de roda so provocados por pneus menores.
A Associao Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodovirios - ANFIR tem
defendido nos ltimos anos a introduo no Brasil das rodas simples dotadas de pneus
extralargos, em substituio s rodas duplas convencionais (FERNADES JR. et al., 1994).
Por definio, pneu extralargo tem aro com largura de 356 mm (14) ou mais e dimetro
nominal do aro entre 560 e 610 mm (22 a 24). Os mais usuais so os pneus 16R22.5 e o
18R22.5 (PERDOMO e NOKES, 1993). Recentemente, no Brasil, o CONTRAN (1998b),
atravs da Resoluo N. 62 de 21 de maio de 1998, autoriza a circulao do pneu extralargo
do tipo 385/65R22,5.
Muitos estudos comparativos com os pneus de rodado duplo foram desenvolvidos
para relacionar os efeitos dos pneus extralargos. Um dos trabalhos mais interessantes foi o
desenvolvido na Pennsylvania State University Pavement Durability Facility, patrocinado
pela Goodyear Tire & Rubber Company que concluiu que os pneus simples extralargos so
mais nocivos do que os de rodado duplo quando se analisa o efeito da fadiga em pavimentos
flexveis (SEBAALY, 1992).
No existem muitos trabalhos conclusivos de comparao entre efeitos provocados por
pneus radiais e convencionais. BELL et al. (1996) reconhecem que pneus radiais e de lonas
possuem diferentes distribuies de presses de contato porm afirmam que os efeitos sobre
pavimentos, decorrentes desta diferena so incertos. Relatam que alguns engenheiros
acreditam que pneus radiais produzem melhor distribuio da presso de contato e causam
menores danos do que os pneus diagonais, quando inflados com a mesma presso.
Por seu turno, BONAQUIST et al. (1989), que mediram e avaliaram os efeitos da
presso de inflao e da carga por eixo, concluem que no foi constatada nenhuma tendncia
importante no que se refere influncia do tipo de pneu sobre as respostas do pavimento.
FERNANDES JR.(1994) tambm considera que, embora havendo diferentes distribuies de
37
presses de contato entre pneus radiais e convencionais, os efeitos sobre o desempenho dos
pavimentos so praticamente os mesmos, com alguma vantagem para os radiais, em termos de
menor deteriorao, para nveis mais elevados de presso de enchimento.
Em recente estudo dos mecanismos de interao entre veculos pesados e pavimentos

GILLESPIE e KARAMIHAS (1994), entre outras concluses interessantes, referem que h
indicaes de que o tipo de construo do pneu tem influncia sobre a formao de trilhas de
roda e, desta forma, poderiam explicar recentes problemas ocorridos com o surgimento
acelerado destas.
De fato, as opinies sobre os efeitos que pneus radiais e convencionais exercem

sobre pavimentos no so muito convergentes. Muitas concluses so contraditrias e esto
vinculadas ao tipo de resposta estrutural do pavimento que foi considerada em cada estudo.
2.4 Concluses
A bibliografia referenciada oferece importantes informaes de efeitos dos fatores
carga por eixo, presso de enchimento e tipo de pneu, sobre o desempenho de pavimentos.
As principais indicaes so as seguintes:
I.
o excesso de carga por eixo a maior causa de defeitos em pavimentos;
II. os levantamentos existentes indicam que no Brasil os caminhes pesados trafegam com
sobrecargas entre 10 a 30%;
III. o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro impe maiores punies aos transgressores dos
limites legais de peso;
IV. o desenvolvimento tecnolgico da indstria automotiva e, particularmente, a evoluo na
fabricao de pneus ensejaram o aumento no valor da presso de inflao de pneus. O
acrscimo da ordem de 25%;
V. a presso de contato no uniformemente distribuda na interface entre o pneu e a
superfcie de rolamento do pavimento;
VI. a maior presso de inflao tambm contribui para a deteriorao de pavimentos. Estudos
indicam que, considerando-se a fadiga, pode ocorrer um aumento de at duas vezes no
38
Fator de Equivalncia de Cargas. Ocorre tambm uma proporcionalidade entre o aumento
da evoluo da trilha de roda provocada por deformaes permanentes e o aumento da
presso de inflao;
VII. muitos autores advogam a necessidade de reviso nos FEC derivados do AASHO Road
Test, desenvolvido com presses de inflao de 517 e 552 kPa (75 e 80 psi);
VIII.verifica-se um crescimento generalizado no uso de pneus radiais em substituio aos
convencionais. No Brasil esta tendncia mais recente. O pneu radial, apesar do maior
custo, apresenta maior durabilidade e segurana;
IX. estudos comparativos no distinguem significativamente efeitos diferenciados de pneus
radiais e lonas, apesar de diferenas na distribuio da presso de contato;
X. devido a complexidade da questo no existem concluses gerais sobre efeitos de presso
e tipos de pneus pois outros fatores (tipo e espessura do pavimento, temperatura ambiente,
tamanho de pneu, tipo de rodado, suspenso do veculo, velocidade, etc.) tambm
influenciam de forma singular as diferentes respostas do pavimento (deflexo superficial,
deformao especfica horizontal na fibra inferior do revestimento, deformao vertical
especfica no topo do subleito, etc.);
XI. uma adequada gerncia de pavimentos com fiscalizao dos excessos de carga e presso
de pneus uma necessidade importante para preservao do patrimnio virio implantado.
39
3 REA DE TESTES E O SIMULADOR DE TRFEGO UFRGS/DAER
A concepo da presente dissertao foi inspirada, entre outros fatores, nas facilidades
de execuo de experimentos proporcionadas pela rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos,
com a utilizao do equipamento conhecido como simulador de trfego UFRGS/DAER. O
presente Captulo procura descrever e apresentar os recursos disponveis deste promissor
centro de pesquisas em pavimentao.
3.1 rea de Testes
No incio desta dcada, com a finalidade de aprofundar e ampliar o horizonte de

melhores alternativas econmicas para a pavimentao de rodovias coletoras, a Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS e o DAER celebraram
um Protocolo de Colaborao Tcnico-Cientfica. A viabilidade de uso do basalto alterado ou
decomposto, conhecido como BD, na pavimentao de rodovias secundrias foi o alvo da
primeira pesquisa (NEZ, 1997).
Esta pesquisa resultou na tese de doutoramento do Prof. W. P. Nez, intitulada
Anlise Experimental de Pavimentos Rodovirios Delgados com Basaltos Alterados, cujo teor
est focado na previso de desempenho quanto s solicitaes mecnicas e no
desenvolvimento de um mtodo de dimensionamento baseado nas especificidades do material
e do trfego.
O Protocolo foi inicialmente implementado atravs da transformao de uma gleba de

5.000,0 m2, localizada no Campus do Vale da UFRGS em Porto Alegre, constituindo-se a
atual rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos.
40
O empreendimento, alm da parceria UFRGS/DAER, contou com apoio financeiro da
Fundao de Amparo Pesquisa do Rio Grande do Sul - FAPERGS, da empresa Ipiranga
Asfaltos S.A. e da Associao Rio-Grandense de Empreiteiros de Obras Pblicas - AREOP.
Durante os anos de 1995 e 1996 foi implantada uma infra-estrutura que comporta a
construo de at doze pistas experimentais com dimenses de 20,0 m de comprimento por
3,5 m de largura. As instalaes visualizadas na Fig. 3.1, esto complementadas por uma
edificao de alvenaria com rea de 90,0 m2 utilizada no controle das operaes,
processamento dos dados e informaes, armazenamento de materiais e manuteno dos
equipamentos.
A rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos, com todos seus recursos materiais e

humanos, foi o local onde desenvolveu-se a fase experimental da presente dissertao.
Inaugurada em 12 de julho de 1996, com menos de dois anos de operao, a rea de Testes j
apresentou boas contribuies decorrentes de estudos desenvolvidos e possui amplas
possibilidades de expanso fsica para a construo de laboratrio, oficinas e salas de aula
equipadas.
FIGURA 3.1 - Viso Panormica da rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos
41
3.2 Simulador de Trfego
Nada melhor para o estudo do desempenho dos pavimentos e aperfeioamento dos
mtodos de dimensionamento do que a obteno de dados e informaes a partir de
experincias em verdadeira grandeza.
Os primrdios da anlise experimental de pavimentos remontam ao ano de 1840
quando, no Reino Unido, foi construdo um equipamento para testar o desgaste de
paraleleppedos de pedra. Porm a primeira pesquisa equipada configurou-se em 1912 atravs
de uma mquina precursora do simulador de trfego, executada no National Physical
Laboratory, tambm na Inglaterra. O equipamento possua 8 braos radiais dotados de rodas
nas extremidades atravs das quais eram aplicadas cargas de at 13 kN (NEZ, 1997).
As pistas experimentais e os simuladores desenvolveram-se, principalmente, nos EUA.

As pioneiras esto relacionadas no Quadro 3.1:
QUADRO 3.1 - Primeiras Pistas Experimentais nos EUA

Ano
Local
Revestimento
1920/23
Bates
Placas de Concreto
1930/33
Arlington
Placas de Concreto
1950/51
Maryland
Placas de Concreto
1952/54
WASHO
Asfalto
1958/60
AASHO, Otawa
Concreto e Asfalto
Fonte: MEDINA, 1997
O teste da AASHO, o mais conhecido e referido experimento, era constitudo por 6

circuitos, cada um contendo 2 retas paralelas unidas por segmentos circulares. Cada circuito
possua 2 faixas de trfego, sujeitas ao mesmo carregamento, desde eixos simples de 9 kN at
eixos tandem com 220 kN. Foi um megaexperimento ao custo de 27 milhes de dlares
referidos ao ano de 1960, cujos resultados influenciam at hoje o mundo rodovirio (SENO,
1997).
42
MEDINA (1997) destaca o uso de simuladores de trfego, do tipo transportveis como

o Heavy Vehicle Simulator - HVS, do Instituto de Pesquisa Rodoviria da frica do Sul.
um simulador que vai estrada e aplica cargas de 60 a 150 kN at a ruptura do pavimento
perfazendo um contnuo movimento de vaivm.
No Brasil, foi construda nos anos de 1974/75, a pista experimental do IPR/DNER. O

formato desta pista de um anel com 80 m de permetro e 4 m de largura. O trem-de-prova do
carregamento uma trelia metlica dotada de uma armadura central de forma hexagonal com
2,4 m de lado a qual esto fixados 3 braos com 10,29 m cada. Na extremidade de cada brao
h um conjunto de rodas duplas que podem deslocar-se lateralmente (NEZ, 1997).
Basicamente, simuladores de trfego para ensaios em verdadeira grandeza so

concebidos em dois tipos de instalaes que reproduzem as solicitaes impostas aos
pavimentos por veculos:
a) pistas circulares solicitadas por simuladores de trfego radiais e,

b) pistas retilneas solicitadas por simuladores de trfego lineares.
O simulador de trfego UFRGS/DAER (Fig. 3.2), utilizado no presente trabalho, do

tipo linear e semelhante ao Accelerated Loading Facility - ALF, de origem australiana e
atualmente fabricado nos EUA. tambm similar ao modelo em funcionamento no Transport
Research Laboratory, localizado em Crowthorne, Berkshire, Inglaterra (DOUGLAS, 1997b).
O equipamento utilizado na dissertao o primeiro simulador do tipo linear a ser
inteiramente projetado e construdo em um pas em desenvolvimento, sendo todos os
componentes eltricos, eletrnicos e mecnicos de fabricao nacional. O projeto, inclusive
dos dispositivos eletrnicos de comando e controle, foram desenvolvidos pelo Grupo de
Projeto Mecnico e Automao Industrial do Departamento de Engenharia Mecnica da
UFRGS e a construo deu-se entre 1992 e 1994 pelo DAER na sua Oficina Central, sob
superviso dos projetistas e da coordenao do Protocolo de Colaborao.
43
FIGURA 3.2 - O Simulador de Trfego UFRGS/DAER
O simulador de trfego UFRGS/DAER mede aproximadamente 15 m de comprimento,

2,5 m de largura e 4,3 m de altura e apresenta as seguintes especificaes bsicas (NEZ,
1997):
curso de atuao da carga sobre o pavimento: 8 m, regulvel at 9 m;
curso de acelerao e desacelerao: 3 m;
carga sobre o pavimento: regulvel at 65 kN;
princpio de aplicao da carga: hidrulico;
aplicao da carga: linear, unidirecional e no tracionada;
sistema de rodado: simples ou duplo, articulado e regulvel. No caso do experimento,
utilizou-se o rodado duplo;
velocidade de deslocamento: regulvel at 20 km/h;
princpio de acionamento geral: eltrico
44
Na operao de carregamento o rodado parte do repouso e, aps breve acelerao,
desloca-se em velocidade constante at ser freado e erguido. O retorno posio inicial d-se
com o rodado suspenso sem atuao da carga sobre o pavimento. O ciclo dura 16 s,
possibilitando a aplicao de 225 cargas por hora e cerca de 2.500 por dia. As operaes so
comandadas a partir de um quadro eletrnico e esto completamente automatizadas.
NEZ et al.(1997) explicam que a aplicao de cargas superiores padro permite

acelerar a degradao dos pavimentos experimentais. Cargas de 100 kN e 130 kN equivalem,
respectivamente, do ponto de vista destrutivo, a 3,53 e 17,6 passagens do eixo padro de 82
kN, de acordo com o US Corps of Engineers. No Quadro 3.2 apresentam-se os tempos que o
simulador leva para degradar um pavimento previsto para N = 106:
QUADRO 3.2 - Tempo Transcorrido para Degradar um Pavimento

Tempo para
Carga de Eixo Aplicada pelo Simulador (kN)
N = 106
82
100
130
em horas
4.444
1.259
253
em dias
400
113
23
Fonte: NEZ et al.,1997
De uma maneira geral, mesmo descontando-se os perodos em que o simulador pra

para realizaes de medies de respostas do pavimento, em manutenes ou fins de semana,
possvel reproduzir em dois meses o dano que uma rodovia, com trfego mdio,
experimentaria durante sua vida til ou perodo de projeto.
As solicitaes de cargas em cada pista experimental da rea de Testes so procedidas

pelo simulador sobre dois setores com dimenses de 7,0 m de comprimento por 0,75 m de
largura. Durante a operao o rodado do simulador de trfego sofre um deslocamento
transversal coordenado com o longitudinal para impedir a formao irreal de trilhas de rodas
por passagem do rodado sempre sobre o mesmo lugar. Ento, um deslocamento lateral de 0,5
cm ocorre toda vez que o sistema de rodagem retorna suspenso para incio de um novo ciclo,
45
simulando, desta forma, o que ocorre de fato sobre uma faixa de trfego. Percentualmente, a
distribuio transversal das cargas d-se conforme est demonstrado na Fig. 3.3.
Distribuio Transversal %
70
60
50
40
30
20
10
0
0
14
21
28
35
42
49
56
63
70
Posio da Carga na Trilha de Roda - cm
FIGURA 3.3 - Distribuio Transversal de Cargas Sobre Cada Setor

Fonte: Nez et al., 1996a
As potencialidades de uso da rea de Testes e do simulador UFRGS/DAER so

numerosas. Alm do presente trabalho que investiga as influncias dos fatores carga por eixo,
presso de inflao e tipo de pneu sobre a deflexo de pavimentos, h outras pesquisas que
podero ser desenvolvidas, tais como as relacionadas no Cap. 7 e as recomendadas por
NEZ et al. (1997): atualizao de mtodos de dimensionamento e reforo de pavimentos;
medidas de tenses e deformaes para calibrar equaes de desempenho e modelos de
anlise estrutural, estudo dos efeitos da alterao dos limites permitidos de carga por eixo;
testes dos efeitos das suspenses e de pneus extralargos, testes de novos materiais para
pavimentao, etc.
46
4 PESQUISA DE CAMPO
O Cap. 4 descreve o planejamento, a execuo e apresenta os resultados de uma

pesquisa de campo realizada junto ao Posto de Pedgio da rodovia RS/240. Os levantamentos
foram executados com a finalidade de constatar os valores da presso de inflao de pneus
praticados em uma amostra de veculos pesados, bem como avaliar o percentual de pneus
radiais e convencionais circulando no mercado. Investigou-se tambm dados sobre o tamanho
dos pneus, tipo de veculos, profundidade dos sulcos da banda de rodagem, marcas de pneus e
veculos e situao dos motoristas, se autnomos ou frotistas. Ao final, apresenta-se uma
anlise das informaes obtidas.
4.1 Descrio da Pesquisa
As informaes sobre presso de enchimento e tipos de pneus da frota de veculos

pesados obtidos na literatura consultada no foram considerados suficientes para subsidiar a
dissertao na forma pretendida. FERNANDES JR. (1994) tambm comenta a inexistncia de
maiores informaes sobre o assunto.
PEREIRA (1985), com base em estudo de sua autoria, publicado em 1962 pelo IPR,
estabelece uma relao linear entre presso de inflao e carga incidente sobre uma roda, a
partir de pesagens e medies de presses em pneus executadas na BR/277, trecho Curitiba Paranagu (Quadro 2.7).
Tambm no exterior, a quantidade de levantamentos de dados de presses e tipo de

pneus ainda pequena. Destacam-se as pesquisas realizadas nos EUA por MIDDLETON et
al. (1986) no Texas, KIM et al. (1989) e BELL et al. (1996) no Oregon.
47
Por este motivo, diante dos escassos elementos disponveis, definiu-se a realizao de
uma pesquisa de campo para coleta das informaes desejadas.
Os objetivos bsicos da pesquisa programada foram duplos e direcionados no sentido

da obteno de respostas s seguintes questes:
a) De uma maneira geral, qual a presso de enchimento de pneus que os veculos de carga
esto praticando quando efetivamente em circulao?
b) Qual a distribuio percentual do universo de pneus relativamente ao tipo de fabricao?
O primeiro passo foi a definio da escolha do local mais adequado para a pesquisa.
Estabeleceu-se que o mesmo deveria atender os seguintes requisitos mnimos:
rodovia com VDM acima de 10.000 veculos/dia, com trfego heterogneo e o mais
representativo possvel da atividade econmica de determinada regio;
local com facilidades para parada de veculos pesados sem ocasionar congestionamentos e,
proximidade de bases do DAER e da Polcia Rodoviria Estadual para apoio aos trabalhos
de coleta de dados.
A considerao das condicionantes levou escolha do Posto de Pedgio localizado no

km 12 da RS/240, como o local mais adequado (ver Fig. 4.1). O referido posto est
posicionado no extremo oeste do segmento Vila Scharlau - Rinco do Cascalho, no municpio
de Porto, Regio Metropolitana de Porto Alegre, RS. Trata-se de uma rodovia com obras de
duplicao em fase de concluso. O trecho possui um VDM em torno de 16.000 veculos/dia
dos quais, aproximadamente, 30% so de carga. A RS/240 integra a principal ligao da serra
gacha com a capital do Estado e constitui-se na melhor alternativa para veculos que
demandam regio sudeste do pas, via BR/101.
48
FIGURA 4.1 - Local da Pesquisa: o Posto de Pedgio da Rodovia RS/240

Fonte: DAER, 1997
O local escolhido oferece a vantagem da disponibilidade de uma faixa de trfego,

utilizada somente em ocasies de maior pico de veculos no posto. H tambm agregado um
ncleo da Polcia Rodoviria Estadual que opera no local, cuja colaborao foi indispensvel
para o desenvolvimento dos trabalhos. A 100 m de distncia contou-se com o apoio de um
Escritrio de Fiscalizao de obras do DAER onde foi recrutada parte do pessoal
complementado com funcionrios da empresa Servios Tcnicos de Engenharia - STE,
operadora do Pedgio.
Na foto da Fig. 4.2 observam-se as instalaes do Pedgio e os servios de coleta de

dados, realizados na faixa da direita, no sentido So Sebastio do Ca - Porto.
49
FIGURA 4.2 - Coleta de Dados em Veculos de Carga junto ao Posto do Pedgio

da RS/240
Em funo das caractersticas do rodado e de carregamento diferenciado, programouse dividir a amostra de pneus em duas: os pneus dianteiros em eixos simples de rodado
simples e os pneus dos eixos no-dianteiros, simples e tandem de rodado duplo.
Alm dos citados objetivos bsicos do levantamento, definiu-se, tambm, desenvolver
uma anlise estatstica com a finalidade de identificar fatores com significncia no valor da
presso de enchimento. Assim, foram anotados dados adicionais referentes ao tipo de veculo,
tamanho e fabricante de pneus.
Marginalmente, julgou-se til registrar o tipo de mercadoria transportada, a
profundidade do sulco da banda de rodagem e a relao de trabalho do motorista do veculo
(se empregado ou proprietrio).
Com o objetivo de reter o veculo pesquisado o mnimo tempo, decidiu-se pela
facilidade de colher e anotar somente elementos relativos aos pneus dianteiros e pneus
50
externos dos eixos no-dianteiros, atuando simultaneamente com duas turmas de
pesquisadores.
Diante dos pressupostos delineados, criou-se uma planilha para registro dos dados,
individualizada para cada veculo. A planilha, reproduzida na Fig. 4.3, est composta por trs
blocos. O primeiro contm informaes gerais: discriminao do local da pesquisa, data,
horrio, nome dos pesquisadores e condies do clima. O segundo bloco refere-se a
elementos pertinentes ao veculo: placas, marca, cdigo da classificao (ver Quadro 2.1),
mercadoria transportada e relao de trabalho do motorista. Terceiro bloco, reservado
somente para os dados de pneus, com o registro da: presso de inflao, tipo de construo e
rodagem, profundidade do sulco e fabricante (marca). Por ltimo, reservou-se um espao
destinado a anotaes de alteraes na rotina de trabalho e situaes especiais.
Com relao ao tamanho da amostra a ser pesquisada, o autor baseou-se nos estudos e
clculos estatsticos desenvolvidos por BELL et al. (1996) para levantamentos similares
executados em cinco rodovias do Estado do Oregon, EUA. Aqueles pesquisadores utilizaram
parmetros de apoio obtidos em levantamentos anteriores para um tamanho de amostra
grande (n > 30) e a distribuio normal como modelo do processo. Para um nvel de confiana
de 95%, os clculos indicam que:
TABELA 4.1 - Estimativas de Tamanho da Amostra
% de Erro
1
Possibilidade % de Veculos
Fora da Amostra
6,3 - 7,3
Tamanho da
Amostra
2.617
5,3 - 9,3
654
4,3 - 10,3
291
3,3 - 11,3
164
2,3 - 12,3
105
Fonte: BELL et al., 1996
No presente trabalho, julgou-se conveniente estabelecer a meta de 291 caminhes

como tima em termos de dimensionamento do tamanho da amostra. Porm, ao final do
segundo dia da Pesquisa atingiu-se o nmero de 275 veculos, avaliado como de bom
tamanho tendo em vista os objetivos do trabalho e o alto custo da mobilizao do pessoal
51
envolvido. Para o nvel de confiana considerado, a amostra inspecionada d uma margem de
erro prxima a 3,5%, avaliada como satisfatria.
4.2 Coleta de Dados
A equipe de trabalho da pesquisa esteve constituda por duas turmas, cada uma
integrada por trs pesquisadores. Contou-se com um inspetor, que auxiliou o autor da
dissertao na coordenao geral. A segurana de trfego e a captao dos caminhes esteve a
cargo de dois policiais militares do Batalho da Polcia Rodoviria Estadual, que revezaramse em turnos de duas horas.
Precedendo a coleta de dados oficial, realizou-se na manh do dia 29 de agosto de

1997 um treinamento com as turmas de pesquisadores. O treinamento mostrou-se
indispensvel, pois encaminhou uma srie de solues para questes no previstas. Acertouse tambm uma mecnica de atuao do pessoal na abordagem e dilogo com cada motorista.
O desempenho da equipe em termos de produo foi crescente: preenchimento de 11
planilhas/hora no treinamento, mdia de 15,9 planilhas/hora no dia 3 de setembro, encerrando
com 18,5 planilhas/hora no dia 4 de setembro de 1997. Atuou-se no horrio das 8 s 12 h e
das 14 s 18 h, informado como o de maior volume de trfego, em dias teis.
Explicou-se a cada motorista de veculo da amostra as razes da pesquisa, obtendo-se,

de forma praticamente unnime, autorizao para coleta e anotaes dos dados. As raras
negativas de colaborao deram-se por atrasos acumulados no tempo de viagem.
As informaes relativas a cada veculo de carga foram colhidas por observaes

diretas e entrevistas com motoristas. Os dados de pneus foram obtidos por leitura nas
inscries nos costados. A presso de inflao foi medida a quente, ou seja na temperatura do
pneu, por manmetros calibradores com as seguintes especificaes: tipo 66/1, rosca 1/8 BSP,
escala 0 - 170 psi, marca Schrader, devidamente aferidos por bomba de presso esttica. A
profundidade do sulco foi medida sempre na metade da largura da banda de rodagem, atravs
52
de um paqumetro de profundidade, conhecido comercialmente como calibrador da rodagem,
com preciso de 0,5 mm.
A temperatura ambiente foi lida e anotada a cada hora em um termmetro posicionado

no sol a uma altura de 40 cm do pavimento, simulando-se posio do pneu. A variao da
temperatura foi de 23 a 31 C no dia 03/9/97 e de 22 a 35 C no dia 04/9/97. As temperaturas
estavam elevadas para a poca, no Rio Grande do Sul.
As alteraes de rotina de maior porte foram: em alguns casos a existncia de calotas

nos pneus dianteiros impedindo a tomada da presso de enchimento e 25,5% da amostra de
veculos contendo Central de Inflao de Pneus. Nestes casos procedeu-se a verificao da
presso nos manmetros localizados nas cabinas, adotando-se estes valores como corretos.
Foram inspecionados 275 veculos de carga que trafegavam no sentido So Sebastio

do Ca - Porto, coincidente com o funcionamento das cabinas de cobrana de pedgio e
colhidos dados de 1.815 pneus.
53
UFRGS - DAER
PESQUISA
Eng. Joo Fortini Albano
PRESSO DE PNEUS
PPGEP
Fl. n:..........
DADOS GERAIS
Clima:
Sol
Local:
VECULO
Marca:
Data:
Nublado
Pesquisadores:
Temp. Ambiente:
Hora:
Chuva
Placas:
Mercadoria:
Classificao:
Frotista
Autnomo
PNEUS EXTERNOS
Lado
Eixo no
1
2
3
4
5
6
7
8
Presso
Tamanho
Esquerdo
S/D
R/L
Sulco
Fabricante
Presso
Tamanho
Direito
S/D
R/L
Sulco
Fabricante
Observaes:...................................................................................................................................................................................................................
............................................................................................................................................................................................................
FIGURA 4.3 - Planilha Utilizada na Pesquisa de Campo
54
4.3 Resultados Obtidos
Nesta seo apresentam-se os dados coletados aps tabulao e tratamento estatstico
bsico. Os produtos esto relacionados por ordem de prioridade, de acordo com os objetivos
da pesquisa. No Anexo C da dissertao consta uma visualizao grfica mais detalhada.
a) Presso de Inflao
TABELA 4.2 - Presso de Inflao na Amostra de Pneus Dianteiros
Presso Mdia Desvio Tamanho da Maior Presso Menor Presso
Amostra
kPa (psi)
Padro
Amostra
kPa (psi)
kPa (psi)
Pneus de Lonas
620 (90)
84(12,3)
226
868 (126)
262 (38)
Pneus Radiais
689 (100)
68(9,9)
228
875 (127)
510 (74)
Total de Pneus
655 (95)
84(12,2)
454
875 (127)
262 (38)
TABELA 4.3 - Presso de Inflao na Amostra de Pneus No-Dianteiros

Presso Mdia
Desvio
Tamanho Maior Presso Menor Presso
kPa (psi)
Padro
Amostra
kPa (psi)
kPa (psi)
Pneus de Lonas
668 (97)
101 (14,7)
393
854 (124)
208 (30)
Pneus Radiais
744 (108)
81 (11,7)
844
978 (142)
303 (44)
Total de Pneus
717 (104)
94 (13,6)
1237
978 (142)
208 (30)
Amostra
b) Tipo de Construo do Pneu

TABELA 4.4 - Tipos de Pneus
Radial
Convencional
Total
Quantidade
1129
686
1815
62,2
37,8
100
55
c) Tamanho do Pneu
TABELA 4.5 - Composio da Amostra por Tamanho e Tipo de Pneus
Tamanho
Radial
Convencional
Total
8.25x20
0,3
9.00x20
283
283
15,6
145
8,0
205
11,3
402
22,1
192
10,6
9.00R20
145
10.00x20
205
10.00R20
402
11.00x22
192
11.00R22
496
496
27,3
12.00R22.5
10
10
0,6
11.00R24.5
22
22
1,2
275/80R22.5*
16
16
0,9
295/80R22.5**
38
38
2,1
Total
1129
1815
100
686
d) Tipo de Veculos (MEDINA, 1997)

TABELA 4.6 - Composio da Amostra por Tipo de Veculo
Classificao
Nmero de Veculos
2C
73
26,5
3C
124
45,1
2S1
0,4
2S2
1,4
2S3
64
23,3
3S3
3,3
Total
275
100
Pneu sem cmara equivalente ao de 9.00

Pneu sem cmara equivalente ao de 10.00
**
56
e) Profundidade dos Sulcos da Banda de Rodagem
TABELA 4.7 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos da Rodagem dos Pneus Dianteiros
Intervalo (mm)
Nmero de Pneus
% Acumulada
0 -2
15
2,7
2,7
2,1 - 4
47
8,6
11,3
4,1 - 6
84
15,3
26,6
6,1 - 8
117
21,4
48,0
8,1 - 10
118
21,5
69,5
10,1 - 12
92
16,8
86,3
12,1 - 14
73
13,3
99,6
14,1 - 16
0,4
100,0
Total
548
100
TABELA 4.8 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos da Rodagem dos Pneus No Dianteiros
Intervalo (mm)
Nmero de Pneus
% Acumulada
0 -2
92
7,3
7,3
2,1 - 4
150
11,9
19,2
4,1 - 6
230
18,2
37,4
6,1 - 8
214
17,0
54,4
8,1 - 10
201
15,9
70,3
10,1 - 12
182
14,4
84,7
12,1 - 14
133
10,6
95,2
14,1 - 16
52
4,1
99,3
> 16
0,6
100,0
Total
1261
100
57
f) Fabricante de Pneus
TABELA 4.9 - Diviso da Amostra por Fabricante de Pneus
Fabricante
Nmero de Pneus
Goodyear
552
30,4
Michelin
392
21,6
Firestone
307
16,9
Pirelli
240
13,2
Kumho
106
5,8
Fate
42
2,3
Hankook
29
1,6
Dunlop
27
1,5
FUNSA
18
1,0
Taurus
17
1,0
Continental
15
0,8
Marshal
14
0,8
55
3,1
1814
100
Outros
Total
g) Relao de Trabalho do Motorista

TABELA 4.10 - Diviso da Amostra por Relao de Trabalho do Motorista
Espcie
N. de Veculos
Frotista
157
57,1
Autnomo
118
42,9
Total
275
100
No item Outros esto agrupadas as seguintes marcas: CEATVG, Double, General, Jet Star, Tauser, Toyo, Tube
Bype, Wallo, Wanli, Yelow, Yokohama.
58
h) Marcas dos Veculos de Carga
TABELA 4.11 - Marcas dos Veculos da Amostra
Marcas
Nmero de Veculos
Mercedes
181
65,8
Scania
52
18,9
Volkswagem
16
5,8
Volvo
11
4,0
Ford
3,3
Chevrolet
1,8
Fiat
0,4
Total
275
100
4.4 Anlise dos Resultados

Preliminarmente importante destacar que a presente anlise est limitada ao mbito
da amostra constituda por veculos pesados que servem regio da serra gacha,
caracterizada por uma economia centrada em atividades industriais e agricultura de
minifndios.
As presses mdias de enchimento de 655 kPa (95 psi) e 717 kPa (104 psi) obtidas nas
amostras de pneus dianteiros e no-dianteiros, respectivamente, enquadram-se na ordem de
grandeza das presses medidas em pesquisas similares nos EUA. Ficou, portanto, constatada
a elevao da presso mdia dos pneus em relao quela praticada nas dcadas de 60 que
oscilava em torno de 552 kPa (80 psi) (NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990).
Os resultados tambm confirmaram observaes anteriores, constantes na Seo 2.2 de
que pneus radiais tem presses de inflao maiores. A incidncia de 62,2% de pneus com
59
fabricao radial na frota de caminhes demonstra o crescimento deste tipo de pneu no
mercado.
A constatao de presses de inflao maiores do que as previstas nos procedimentos
de dimensionamento e anlise de pavimentos indica necessidades de atualizao destes
mtodos. O atual Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis (BRASIL. DNER, 1979)
considera a presso de enchimento de 552 kPa (80 psi). MATTOS (1991) ao comentar este
mtodo indica tambm a necessidade reviso dos precursores (AASHTO e Corpo de
Engenheiros).
Por razes similares, os procedimentos DNER - PRO 11/79 (BRASIL. DNER, 1994e)
e DNER - PRO 10/79 (BRASIL. DNER, 1994d) deveriam ser reavaliados. As determinaes
de deflexes com a Viga Benkelman, executadas de acordo com o Mtodo de Ensaio DNERME 24/94 (BRASIL. DNER, 1994a), discrimina que os pneus tipo 10.00x20 ou 9.00x20, do
veculo de ensaio, devem ser calibrados presso de 552 kPa (80 psi). Como se observa, os
pneus especificados so do tipo convencional e a presso de enchimento inferior s mdias
determinadas nas amostras da pesquisa.
Com a finalidade de constatar a significncia do tamanho do pneu, do tipo de veculo e
da marca do pneu sobre a presso de inflao executou-se, com a amostra de pneus nodianteiros, trs anlises de varianas (RIBEIRO, 1995) do tipo one-way, Comparao de
Vrios Grupos, tendo-se, para cada situao:
a) Fator Controlvel: tamanho do pneu. Nveis do fator: presses em pneus de maior tamanho
da amostra 11.00R22 (27,3%), 10.00R20 (22,1%) e 9.00x20 (15,6%);
b) Fator Controlvel: tipo de veculo. Nveis do fator: presses em pneus dos tipos de
veculos com maior incidncia na amostra 3C (45,1%), 2C (26,6%) e 2S3 (23,7%);
c) Fator Controlvel: marca do pneu. Nveis do fator: presses em pneus de fabricantes com
marcas preponderantes na amostra Goodyear (30,4%), Michelin (21,6%), Firestone
(16,9%) e Pirelli (13,2%).
O Teste de comparao da estatstica F, desenvolvido por intermdio da Tabela

ANOVA (Anexo B) indicou, por ordem, que os nveis dos fatores tamanho do pneu e tipo de
60
veculo tm significncia no valor da varivel de resposta presso de enchimento. Por outro
lado, os clculos indicaram que a marca do pneu no tem efeito significativo sobre a presso
de inflao.
Sob o ponto de vista do tamanho dos pneus, destacam-se na amostra os tamanhos

11.00R22 (27,3%) e 10.00R20 (22,1%), confirmando as informaes obtidas na entrevista
com um frotista* quanto a tendncia atual de uso de pneus de maior tamanho e do tipo radial.
A mesma fonte acusa um decrscimo nas compras de pneus tamanho 9.00x20 e 10.00x20.
GKTAN e MITSCHE (1995) indicam que pneus de maior tamanho, em rodado duplo
produzem, menos danos aos pavimentos do que pneus menores, quando submetidos ao
mesmo carregamento.
As medies de profundidade dos sulcos da rodagem permitiram avaliar como boas as

condies de segurana referentes ao desgaste da banda de rodagem dos pneus referida ao
valor mnimo de 1,6 mm previsto na Resoluo N. 558/80 do CONTRAN (1980).
Reitera-se o destaque quanto ocorrncia do veculo tipo 3C (45,1%), conhecido

popularmente como truque, marca da montadora Mercedes (65,8%) e aos fabricantes de
pneus Goodyear (30,4%) e Michelin (21,6%), este ltimo produzindo somente pneus do tipo
radial. Detectou-se tambm uma grande variedade de marcas de pneus importados disputando
um espao no mercado.
Por ltimo, a relao de trabalho do motorista revelou um percentual alto de

autnomos (42,9%). Este dado interessante sob o ponto de vista econmico pois revela um
alto nmero de agentes empreendedores mas no pode ser generalizado sem maiores estudos.
Informao fornecida pelo Sr. Odairton dos Santos, Gerente de Manuteno de NORTRAN - Transportes
Coletivos Ltda., de Porto Alegre, RS.
61
4.5 Concluses
I.
organizou-se uma pesquisa de campo na RS/240 para colher dados e informaes de

pneus em veculos de carga. Foram inspecionados 275 veculos e um total de 1.815 pneus.
A amostra investigada apresentou 25,5% dos caminhes contendo Central de Inflao de
Pneus com manmetros localizados na cabina;
II. a amostra de pneus dianteiros, com 454 pneus, apresentou mdia aritmtica da presso de
enchimento de 655 kPa (95 psi). Nesta amostra, os pneus radiais e os de lonas estavam
com mdia de presso de inflao de 689 kPa (100 psi) e 620 kPa (90 psi),
respectivamente;
III. a amostra de pneus no-dianteiros, com 1237 pneus, apresentou mdia aritmtica da
presso de inflao de 717 kPa (104 psi). Na mesma amostra, pneus radiais e de lonas
apresentaram, respectivamente, presses mdias de enchimento de 744 kPa (108 psi) e 668
kPa (97 psi);
IV. a composio percentual da amostra de todos pneus examinados foi de 62,2% com pneus
de fabricao radial e 37,8% com pneus do tipo convencional;
V. clculos estatsticos desenvolvidos somente sobre a amostra de pneus no-dianteiros
demonstram que os fatores tamanho do pneu e tipo do veculo tem significncia sobre a
presso de enchimento dos pneus. Por outro lado, verificou-se que a marca de pneu no
tem significncia sobre a presso de inflao.
62
5 EXPERIMENTO FATORIAL
Apresenta-se, neste Captulo, a descrio, a organizao e a execuo do experimento
programado. Define-se os nveis dos fatores intervenientes e a ordem de realizao das
leituras da deflexo superficial. Relata-se as condies da coleta de dados e a disposio dos
resultados das medies de deflexes recuperveis e reas de contato. Aplica-se aos
resultados instrumentos de anlise de varincia e regresso. Por fim, apresenta-se uma
interpretao dos resultados obtidos.
5.1 Descrio do Experimento

A idia central da dissertao, apresentada no XI Congresso da ANPET (ALBANO e
LINDAU, 1997), foi a execuo de um experimento fatorial para testar a significncia dos
fatores carga por eixo, presso de inflao e o tipo de pneu na resposta elstica de um
pavimento tpico, existente na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos da UFRGS. Em
funo dos recursos disponveis na rea de Testes, escolheu-se a deflexo superficial como
medida do desempenho do pavimento.
Com o desdobramento do estudo sobre o assunto, julgou-se conveniente tambm
medir e avaliar a presso de contato entre o pneu e a superfcie do pavimento.
Assim, os objetivos do experimento foram programados em duas partes:
a) determinar a significncia dos fatores carga por eixo, presso de enchimento e tipo de pneu
nas deflexes superficiais de um pavimento,
b) determinar as presses de contato para subsidiar o estudo das deflexes.
A presente anlise experimental foi viabilizada com a utilizao do simulador de
trfego UFRGS/DAER, descrito no Cap. 3. A carga sobre um semi-eixo, representado pelo
63
rodado duplo do equipamento, foi produzida pela Unidade Hidrulica, aferida de acordo com
o procedimento descrito no Anexo A.
A variao da presso de inflao foi executada com o auxlio de um compressor de ar
de 10 CV, marca Schulz, modelo MSV 40/380 acionado por um motor eltrico trifsico de 10
CV, marca Kolbach, modelo KT 132M10N.
Para a calibragem dos pneus nos diferentes nveis estabelecidos foram utilizados os
mesmos manmetros usados na pesquisa de campo, descritos na Seo 4.2.
A determinao das deflexes deu-se atravs de uma viga Benkelman, operada por
pessoal especializado da Unidade de Normas e Pesquisas - UNP do DAER, de acordo com
Mtodo de Ensaio DNER - ME 24/94 (BRASIL. DNER, 1994a), adaptado para o simulador.
Compatibilizando os trabalhos em andamento na rea de Testes com os objetivos da
dissertao, julgou-se conveniente executar o experimento sobre a Pista n. 3, considerada
pouco espessa e capaz de produzir deflexes maiores.
QUADRO 5.1 - Constituio do Pavimento da Pista 3
Camada
Tipo
Espessura (cm)
Revestimento
TSD com Capa Selante
2,5
Base
Macadame Seco com BD
21,0
Subleito
Argila Vermelha de
67,0
Comportamento Latertico
Cada pista da rea de Testes est dividida em dois Setores, sobre os quais o rodado do
simulador desloca-se com determinado carregamento. A Pista 3 est dividida nos Setores 11 e
8 (ver Fig. 5.1). Por sua vez, cada Setor est subdividido em oito Sees sobre as quais eram
procedidas as medies da tese do Prof. Washington P. Nez, na poca, em andamento.
Programou-se, para o presente estudo, utilizar a Seo 5 do Setor 8, no incio do
carregamento, quando o comportamento elstico do pavimento no tinha sido afetado pelo
64
trfego. A Fig. 5.1 ilustra a configurao da Pista 3 e a localizao definida para a coleta de
dados.
FIGURA 5.1 - Planta Baixa da Pista 3 (sem escala)
Desenvolveu-se, ento, o experimento fatorial cruzado com trs fatores de acordo com
procedimentos estatsticos descritos em RIBEIRO (1995), cujos elementos esto detalhados a
seguir:
Fatores Controlveis:
a) Carga por Eixo - Para anlise de uma possvel no-linearidade, definiu-se trs nveis
obtidos por regulagem da Unidade Hidrulica - UH do simulador de trfego:
C1 = 82 kN (8,2 tf):
Carga correspondente ao eixo padro de 18.000 lb. Regulou-se a

UH para obter 41 kN (4,1 tf) sobre o rodado duplo do simulador.
Carga considerada BAIXA,
C2 = 100 kN (10 tf):
Carga mxima por eixo simples equipado com rodado duplo

permitida pela legislao. Regulou-se a UH para obter 50kN (5,0
tf). Carga NORMAL,
C3 = 120 kN (12 tf):
Carga 20% acima da mxima permitida. Regulou-se a UH para 60

kN (6,0 tf). Carga ALTA.
65
b) Presso de Enchimento dos Pneus - Da mesma forma, decidiu-se utilizar trs nveis de
presso de inflao. Os valores dos nveis foram escolhidos com base nos dados da pesquisa
de campo [pneus dianteiros 655 kPa (95 psi) e no-dianteiros 717 kPa (104 psi)] e
recomendaes constantes em catlogos de fabricantes. A inflao dos pneus foi obtida
atravs de um compressor de ar, descrito anteriormente. Os nveis foram os seguintes:
p1 = 552 kPa (80 psi):
Presso padro utilizada nas pistas da AASHO e normalizada para

determinao da deflexo, conforme o ME 24/94 do DNER
(BRASIL. DNER, 1994a). Presso BAIXA,
p2 = 620 kPa (90 psi):
Presso considerada MDIA,
p3 = 689 kPa (100 psi):
Presso ALTA..
Devido ao menor tamanho dos pneus utilizados no experimento e atendendo

recomendaes dos fabricantes, quanto ao risco de possveis rupturas, optou-se por no usar
nveis mais altos da presso de inflao, garantindo assim a segurana dos operadores,.
c) Tipo de Pneu - Utilizou-se no experimento dois nveis para o fator tipo de pneu. O pneu de
lonas ou convencional e o radial cujo uso crescente. As caractersticas dos pneus so as
seguintes:
Lonas (convencional): Tamanho 9.00x20, CAP 14 Lonas, profundidade do sulco da banda
de rodagem 12 mm, marca Firestone,
Radial:
Tamanho 9,00R20, 14 Lonas, profundidade do sulco da banda de

rodagem 14 mm, marca Firestone.
Fatores Constantes:
a) Umidade do Subleito - Para evitar que possveis perodos de saturao do subleito durante
a execuo do experimento pudessem provocar interferncias nos resultados, decidiu-se
no solicitar o pavimento com o subleito saturado. O monitoramento indireto do teor de
umidade e do grau de saturao do subleito foi feito por trs dispositivos de medio de
suco, conhecidos como tensimetros, instalados junto Pista 3. Maiores detalhes sobre
este procedimento foram discutidos por NEZ et al. (1996b).
66
b) Clima - Devido natureza do revestimento do pavimento ensaiado (TSD revestido com
capa selante, 2,5 cm), a influncia da temperatura ambiental insignificante. Decidiu-se
tambm no executar medies com ocorrncias de chuvas.
c) Pavimento - O experimento foi executado somente sobre a estrutura da Pista 3, constituda
conforme descrio anterior, cuja origem do basalto alterado a jazida F, localizada no
municpio de Frederico Westphalen, no norte do Rio Grande do Sul.
Varivel de Resposta:
A varivel de resposta que define o desempenho do pavimento estudado, de acordo
com os objetivos propostos, a mxima deformao superficial recupervel ou deflexo. Este
parmetro foi medido com uma viga Benkelman.
Para cada combinao dos nveis dos fatores foram feitas quatro determinaes de
deflexes recuperveis, quantidade considerada satisfatria. Sendo assim, ocorrem 3 x 3 x 2 =
18 combinaes de fatores e 3 x 3 x 2 x 4 = 72 leituras na viga ou determinaes de
deflexes.
QUADRO 5.2 - Organizao das Leituras da Deflexo no Experimento

Tipo de Pneu T
Radial
Lonas
Presso P
Carga C1
Carga C2
Carga C3
Carga C1 Carga C2
Carga C3
p1
x1x2x3x4
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
p2
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
p3
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
xxxx
x69x70x71x72
As determinaes dos valores da deflexo, para cada combinao prevista, foram

feitas de forma totalmente aleatria. A aleatorizao foi concebida e realizada em dois blocos
com igual nmero de ensaios porm com ordens diferentes de execuo das leituras. Em cada
bloco procederam-se duas determinaes para cada combinao. A matriz experimental com a
ordem de execuo dos ensaios para cada bloco foi a seguinte:
67
1 Bloco
Lonas
Presso 1
Carga 1
Carga 3
Carga 2
Radial
Presso 3
Carga 2
Carga 3
Carga 1
Radial
Presso 2
Carga 3
Carga 1
Carga 2
Lonas
Presso 3
Carga 2
Carga 1
Carga 3
Lonas
Presso 2
Carga 3
Carga 2
Carga 1
Radial
Presso 1
Carga 1
Carga 2
Carga 3
Radial
Presso 2
Carga 3
Carga 2
Carga 1
Lonas
Presso 3
Carga 1
Carga 2
Carga 3
Lonas
Presso 1
Carga 2
Carga 3
Carga 1
Radial
Presso 3
Carga 3
Carga 1
Carga 2
Radial
Presso 1
Carga 2
Carga 1
Carga 3
Lonas
Presso 2
Carga 1
Carga 3
Carga 2
2 Bloco
A determinao da presso de contato derivou de impresses do rodado sobre folhas

de cartolina (Fig. 5.3). Besuntou-se com graxa parte da banda de rodagem do rodado duplo,
aplicando-se, aps, um carregamento esttico sobre a cartolina posicionada entre os pneus e o
piso do pavimento. Desta forma, obteve-se nove figuras com as reas de contato dos pneus
para as combinaes dos nveis de carga por eixo e presso de inflao, utilizando-se somente
pneus do tipo convencional.
68
FIGURA 5.2 - Determinao da Deflexo com a Viga Benkelman
FIGURA 5.3 - Impresses da rea de Contato do Rodado com o Piso
69
5.2 Coleta de Dados e Resultados
O experimento programado foi executado durante os dias 16, 17 e 18 de setembro de
1997 na rea de Pesquisas e Testes de Pavimentos no Campus do Vale da UFRGS.
No perodo no ocorreram chuvas e, a temperatura ambiente tomada no sol a 40 cm da
superfcie do pavimento, variou de acordo com os valores da Tabela 5.1:
TABELA 5.1 - Variao da Temperatura Ambiente Durante o Experimento
Data
Variao da Temperatura C
16/9/97
23,0 a 30,5
17/9/97
22,5 a 33,5
18/9/97
23,5 a 25,0
Durante os trabalhos foram procedidas verificaes de possveis alteraes na presso

de enchimento dos pneus devido a elevao da temperatura ambiente. Constatou-se que no
houve nenhuma modificao nos valores da presso nos pneus.
Procurou-se manter a mxima rotina e uniformidade na realizao dos procedimentos
de determinao das deflexes. Por exemplo, nos limites previstos pelo Mtodo de Ensaio
DNER ME-24/94 (BRASIL. DNER,1994a), para permitir a completa acomodao e
reacomodao elstica do pavimento, acionava-se o vibrador da viga Benkelman aps
transcorridos dois minutos de carregamento esttico e, feito novo carregamento, somente
depois de trs minutos da ltima leitura.
As leituras das deflexes foram anotadas em uma planilha especfica para coleta de
dados, de acordo com o modelo utilizado, apresentado na Fig. 5.4.
Os dados, aps anlise de consistncia, foram tabulados em uma planilha,
especialmente projetada para o trabalho, conforme consta no Quadro 5.3.
70
Pesquisa Experimental
Joo Fortini Albano
Dados
PPGEP/UFRGS
Local: rea de Testes de Pavimentos, Campus do Vale - UFRGS
Data:
Var. da Temp.:
Pesquisadores: Cledir, Ivo, Newton e Carlo
Clima:
sol
nublado
chuva
1 Bloco - Deflexes em 0,01 mm, Presso em kPa(psi) e Carga por Semi-Eixo em kN
Pneu
Presso Carga/S. Eixo
L0
Lf
D0
L0
Lf
D0
Lonas
552(80)
41
60
50
Radial
689(100)
50
60
41
Radial
620(90)
60
41
50
Lonas
689(100)
50
41
60
Lonas
620(90)
60
50
41
Radial
552(80)
41
50
60
Gerais
71
FIGURA 5.4 - Modelo de Planilha Adotado para Coleta de Dados
72
QUADRO 5.3 - Disposio de Dados com o Resultado das Leituras de Deflexes (0,01 mm)
Tipo de Construo do Pneu

Radial
Lonas
Carga/Eixo (kN)
Carga/Eixo - (kN)
Presso
552 kPa
(80 psi)
620 kPa
(90 psi)
689 kPa
(100 psi)
82
56
53
54
54
58
58
54
57
53
56
52
56
100
61
66
69
68
68
65
64
67
63
64
65
64
120
73
76
73
72
77
79
76
78
75
76
80
76
82
55
56
52
54
53
57
56
54
50
54
51
51
100
71
69
67
70
72
70
73
70
62
65
63
62
120
73
76
75
77
82
79
76
74
77
80
71
76
73
A variao dos valores medidos da deflexo indicaram a necessidade de um estudo

adicional sobre a presso de contato. Por este motivo, em 2 de outubro de 1997, 14 dias aps
as determinaes das deflexes, executou-se a impresso das marcas das reas de contato dos
pneus e o clculo da presso de contato.
Apresenta-se na Tab. 5.2, as reas da banda de rodagem do rodado duplo, carimbadas

sobre folhas de cartolina. Mediu-se a rea de contato somente de pneus convencionais, para
cada combinao dos nveis de carga e presso de inflao estabelecidos no experimento. As
reas foram calculadas por associao da impresso a figuras geomtricas conhecidas.
Utilizou-se tambm papel milimetrado vegetal para auxlio na determinao das reas nas
extremidades menores da figura, com contornos curvilneos.
Da mesma forma que SEBAALY (1992) e outros estudiosos do assunto, no presente

trabalho subtraiu-se as superfcies dos sulcos da banda de rodagem do valor da rea de
contato. Portanto, a rea medida o valor lquido da interface pneu/pavimento.
Na Tab. 5.2 consta tambm a presso de contato, calculada dividindo-se a carga

atuante no sistema de rodagem pela rea de contato, para cada nvel de fator discriminado.
TABELA 5.2 - rea de Contato Medida e Presso de Contato Calculada para o Tipo de Pneu
Convencional
Carga
rea de
Presso de contato
kN/eixo
kPa
psi
Contato cm2
kgf/cm2
psi
kPa
120
100
82
120
100
82
120
100
82
689
689
689
620,1
620,1
620,1
551,2
551,2
551,2
100
100
100
90
90
90
80
80
80
857,15
814,35
767,75
852,45
801,70
764,75
936,05
864,85
801,50
6,999
6,139
5,340
7,038
6,236
5,361
6,409
5,781
5,115
99,749
87,499
76,098
100,299
88,873
76,397
91,341
82,384
72,894
687,3
602,8
524,3
691,1
612,3
526,4
629,3
567,6
502,2
74
5.3 Anlise das Deflexes, rea e Presso de Contato
5.3.1 Deflexes
Com base no resultado das medidas de deflexes apresentadas no Quadro 5.2,
executou-se uma anlise de varincia para constatar a significncia dos fatores e suas
interaes sobre a varivel de resposta.
As seguintes hipteses foram testadas:
Fator Presso P:
H0 efeito de P no existe,
H1 existe efeito significante para algum valor de P,
Fator Tipo de Pneu T:
H0 efeito de T no existe,
H1 existe efeito significante para algum valor de T,
Fator Carga C:
H0 efeito de C no existe,
H1 existe efeito significante para algum valor de C,
Interao PT:
H0 efeito da interao PT no existe,

H1 existe efeito significante para algum valor combinado de P e T,
Interao PC:
H0 efeito da interao PC no existe,

H1 existe efeito significante para algum valor combinado de P e C,
Interao TC:
H0 efeito da interao TC no existe,

H1 existe efeito significante para algum valor combinado de T e C,
Interao PTC:
H0 efeito da interao PTC no existe,

H1 existe efeito significante para algum valor combinado de P, T e C.
Os clculos estatsticos de soma dos quadrados, graus de liberdade e mdias quadradas

foram desenvolvidos para montagem da tabela ANOVA, atravs da qual determinou-se a
significncia dos fatores e suas interaes, comparando-se o valor da estatstica F calculada
com o valor de F crtico ou tabelado (RIBEIRO, 1995).
A comparao de F calculado com F crtico indica se o efeito do fator ou interao
significante, acolhendo-se a hiptese H1 rejeitando-se, por conseqncia, H0. A Tab. 5.3
75
apresenta os valores de F calculados e crticos (tabelados), sua relao e a interpretao do
autor sobre a significncia de cada situao.
TABELA 5.3 - Teste F
Fatores e
Fcalc.
Efeito
F calculado
F crtico
Presso P
13,258
3,174
4,177
Significante
Tipo de Pneu T
0,889
4,024
0,221
No significante
Carga / Eixo C
634,471
3,174
199,896
Muito significante
Interao PT
3,935
3,174
1,240
Insignificante
Interao PC
4,291
2,554
1,680
Insignificante
Interao TC
5,320
3,174
1,676
Insignificante
Interao PTC
1,069
2,554
0,418
No significante
Interaes
Fcrit.
A comparao entre os valores de Fcalc permite a caracterizao de como muito

significante o efeito da carga por eixo sobre a deflexo superficial diante dos outros fatores e
interaes. Os valores de Fcalc/Fcrt reforam esta interpretao.
A Tab. 5.4 fornece a dimenso da menor variao da deflexo decorrente do aumento
da presso de inflao. Apresenta-se, respectivamente, a variao percentual quando a presso
de enchimento aumenta de 552 kPa (80 psi) para 620 kPa (90 psi) e para 689 kPa (100 psi),
em cada nvel de carga por eixo.
TABELA 5.4 - Efeito da Presso de Inflao na Deflexo (0,01 mm)
Presso de Enchimento - kPa (psi)
Carga/Eixo (kN)
552 (80)
620 (90)
Variao %
689 (100)
Variao %
82
54,25
55,88
+ 1,16
52,88
- 2,52
100
67,63
68,63
+ 1,48
63,50
- 6,11
120
74,38
77,63
+ 4,34
76,38
+ 2,69
76
Na maioria das situaes, quanto maior o nvel de carga por eixo, mais pronunciado
o acrscimo na variao da deflexo para os nveis de presso de inflao considerados.
Vrios pesquisadores chegaram a concluses semelhantes, particularmente SEBAALY
e TABATABAEE (1989), do Pennsylvania Transportation Institute. Os citados autores,
estudando os efeitos de pneus radiais e convencionais, rodado duplo e banda extralarga para
diversos nveis de carga por eixo e presso de enchimento, indicam que a presso de inflao
tem efeito mnimo sobre a deflexo superficial para camadas asflticas com espessuras de 5 e
20 cm.
O presente estudo da variao da deflexo devido a presso de inflao constata um
aspecto intrigante qual seja o de que, para todos os nveis de carga por eixo, h um
crescimento no valor da deflexo at 620 kPa (90 psi) e, aps um decrscimo para o nvel de
689 kPa (100 psi) da presso de enchimento. O grfico de dois fatores da Fig. 5.5 permite a
visualizao da variao da deflexo em funo da presso de enchimento dos pneus.
80
75
Deflexo (0,01 mm)
70
65
60
55
50
82 kN/eixo
45
40
552
100 kN/eixo
120 kN/eixo
620
Presso (kPa)
FIGURA 5.5 - Deflexo x Presso de Enchimento
689
77
Pesquisas semelhantes desenvolvidas por BONAQUIST et al. (1989) no TurnerFairbank Highway Research Center em McLean, Virginia, nas quais foram adotadas como
respostas do pavimento a deflexo medida com um equipamento conhecido como Linear
Variable Differential Transformer - LVDT e a deformao especfica na fibra inferior da
camada de CA, medida com strain gauges, apresentaram curvas de variao da deflexo
superficial similares, de acordo com a Fig. 5.6.
FIGURA 5.6 - Efeito da Presso de Inflao Sobre a Deflexo Superficial

Fonte: BONAQUIST et al., 1989
Uma abordagem mais aprofundada sobre esta questo ser desenvolvida no Item 5.3.2,
em conjunto com o estudo da presso de contato.
A presente anlise de varincia demostra que, sob o ponto de vista estatstico e para as
condies do experimento, o tipo de pneu no influencia de forma significante o valor da
deflexo. BONAQUIST et al.(1989), na citada pesquisa, tambm concluem quanto a
inexistncia de efeitos significantes nas respostas do pavimento, provocados pelo tipo de
pneu.
78
Outros autores como BELL et al. (1996) e FERNANDES JR. (1994), mesmo
reconhecendo as diferentes distribuies de presses de contato para cada tipo de pneu,
ressaltam que os efeitos produzidos por pneus de lonas e radiais so semelhantes.
A relao determinada de Fcalc./Fcrt. para o fator carga por eixo alta, condio que
consagra a significncia deste fator. Esta situao no acrescenta nenhum fato novo ao
conhecimento existente. A nocividade dos excessos de carga por eixo, avaliada atravs da
deflexo e demais respostas do pavimento, considerando-se a reviso do Cap. 2, um lugar
comum. A contribuio que o experimento apresenta, neste particular, a ratificao da
grande influncia da carga por eixo e a dimenso relativa do efeito deste fator, face ao alto
valor de Fcalc..
O conjunto de medidas da deflexo superficial permite observar que ao aumentar-se a

carga de 82 kN/eixo para 120 kN/eixo, para um mesmo nvel de presso de inflao, a
deflexo medida aumenta na ordem de 40%, conforme dados da Tabela 5.5:
TABELA 5.5 - Efeito da Carga/Eixo Sobre a Deflexo

Deflexo (0,01 mm)
Presso
82 (kN)
120 (kN)
Aumento %
552 kPa (80 psi)
54,25
74,38
37,11
620 kPa (90 psi)
55,88
77,63
38,92
689 kPa (100 psi)
52,88
76,38
44,44
As Fig. 5.7 e 5.8 ilustram por vrios ngulos os efeitos dos fatores presso de inflao
e carga por eixo sobre a varivel de resposta deflexo superficial.
Resta destacar que a anlise de varincia indica ainda que as interaes entre os
fatores no afetam significativamente a variao da deformao superficial.
79
80
552 kPa
70
620 kPa
Deflexo (0,01 mm)
689 kPa
60
50
40
82
100
120
Carga/eixo (kN)
FIGURA 5.7 - Diagrama de Colunas: Deflexo x Carga/Eixo
80
70
82 kN/eixo
Deflexo (0,01 mm)
100 kN/eixo
120 kN/eixo
60
50
40
552
620
689
Presso (kPa)
FIGURA 5.8 - Diagrama de Colunas: Deflexo x Presso de Enchimento
80
5.3.2 rea e Presso de Contato
Os valores da rea de contato - Ac medidos na forma descrita na Seo 5.1, esto
relacionados na Tab. 5.2. As reas medidas correspondem interface do pavimento da Pista 3
com o rodado duplo do simulador de trfego utilizado.
Uma investigao nas formas impressas permite informar que quanto maior a carga
por eixo e a presso de inflao, a forma da figura impressa aproxima-se de um retngulo com
cantos arredondados. Por outro lado, quanto menor a carga e a presso, a forma configura-se
como constituda por um retngulo central, delineado por curvas nas extremidades, lembrando
uma elipse. Constatou-se tambm que as larguras das marcas dos pneus mantiveram-se
praticamente constantes, variando apenas o comprimento a cada nova composio dos nveis
dos fatores.
HUANG (1993), em estudo desenvolvido sobre fatores que intervm no projeto de um
pavimento, descreve que a forma geomtrica da Ac mais prxima da realidade um retngulo
completado por dois semi-crculos nas extremidades menores. Sendo L o comprimento da
figura e 0,6L sua largura, a Ac bruta ser:
Ac = 0,5227. L2
(5.1)
0,3L
0,6 L
FIGURA 5.9 - Dimenses e Forma da rea de Contato

Fonte: HUANG, 1993
O citado autor informa que esta configurao foi utilizada entre 1966 e 1984 pela
Portland Cement Association - PCA em projetos de pavimentos rgidos. Aps 1984 a PCA
evoluiu para a adoo da forma de um retngulo com as dimenses de 0,8712L e largura de
0,6L, mantendo a mesma rea de 0,5227.L2.
81
No se pode deixar de mencionar que os modelos clssicos de pavimentos flexveis

constitudos por um meio homogneo, apresentados por Boussinesq ou por meios
estratificados, formulado por Burmister, consideram as reas de contato circulares e as
presses uniformemente distribudas.
MEDINA (1997) relata que C. A. Queiroz, em sua dissertao apresentada COPPE
em 1972, mediu a rea de contato de pneus 9.00x20 carregados com 80 kN/eixo, elevando o
eixo traseiro de um caminho com macacos. A Ac obtida para um rodado duplo foi de 814,0
cm2, semelhante ao valor de 801,50 cm2, medido no presente experimento para as condies
similares de 82 kN/eixo e 552 kPa (80 psi) de presso nos pneus.
Apresenta-se a seguir, uma comparao entre a Ac de cada impresso de pneu medida
no experimento e a rea de contato modelada como circular, correspondente mesma
combinao de nveis dos fatores (ver Seo 2.2.1), usual em vrios procedimentos de
dimensionamento de pavimentos, inclusive no Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do
DNER (BRASIL. DNER, 1979).
QUADRO 5.4 - rea de Contato x rea Circular
Presso de
120
689 (100)
Ac medida
p/rodado
duplo (cm2)
857,15
100
689 (100)
814,35
407,18
356,13
82
689 (100)
767,75
383,88
292,02
120
620 (90)
852,45
426,23
474,68
100
620 (90)
801,70
400,85
395,57
82
620 (90)
764,75
382,38
324,37
120
552 (80)
936,05
468,03
534,76
100
552 (80)
864,85
432,43
445,63
82
552 (80)
801,50
400,75
365,42
Carga/Eixo (kN)
Inflao kPa (psi)
um pneu Ac (cm2)
428,58
rea Circular de
um pneu - Acirc
(calculada) (cm2)
427,35
rea Contato de
82
Para uma perfeita visualizao e entendimento desta relao, apresentam-se, a seguir,
as Fig. 5.10, 5.11 e 5.12 com as curvas de variao de Ac e da rea circular - Acirc para as
presses de enchimento utilizadas no experimento. A Acirc, em cada combinao dos nveis
dos fatores, foi calculada dividindo-se a carga por roda pela presso de inflao.
600
rea (cm2)
500
400
300
Ac
Acir
200
80
90
100
Carga/Eixo (kN)
110
120
FIGURA 5.10 - rea de Contato x rea Circular para uma Presso de

Inflao de 552 kPa (80 psi)
500
rea (cm2)
400
300
Ac
Acir
200
80
90
100
Carga/Eixo (kN)
110
120

83
450
rea (cm2)
400
350
300
Ac
Acir
250
80
90
100
110
120
Carga/Eixo (kN)

Modelou-se, por regresso linear simples (ver Anexo B), a relao de Ac com Acirc.
Para um nvel de confiana de 95%, obteve-se a seguinte equao, com coeficiente de
determinao R2 = 0,9057:
Ac = 278,851 + 0,3376 Acirc
(5.2)
Sendo Ac e Acirc expressas em cm2.

FERNANDES JR. (1994), refere em sua tese de doutorado, o trabalho desenvolvido
por Hansen et al. na Universidade do Texas, no qual, determinou-se um modelo estatstico
para a previso da rea de contato de pneus convencionais e radiais a partir da rea circular
correspondente. As Ac foram determinadas experimentalmente e as Acirc calculadas. O
modelo obtido alcanou R2 = 0,94 e tem a seguinte formulao:
Ac = 0,289 + 1,063(Acirc) - 0,002(Acirc)2
(5.3)
Sendo Ac e Acirc expressas em polegadas quadradas (1 polegada quadrada = 6,4516

cm2).
84
O modelo referido indica que para os valores usuais de carga por eixo e presso de
enchimento, as reas de contato so menores que as reas circulares consideradas. Nas
determinaes experimentais da presente dissertao, advindas somente de reas de contato
de pneus convencionais, observa-se que a Ac maior que a Acirc at a interseo das
curvas, de acordo com os grficos apresentados, significando condies a favor da segurana.
Respectivamente, acima das intersees correspondentes aos nveis de cargas por eixo de 95,
102 e 120 kN, para presses de inflao de 552, 620 e 689 kPa (80, 90 e 100 psi), a Ac
menor do que a Acirc, correspondendo a presses de contato maiores, maiores deflexes
recuperveis e uma conseqente deteriorao mais severa do pavimento.
A Tab. 5.2 tambm apresenta os valores da presso de contato - Pc (em kPa e psi),
calculados a partir das Ac, para as nove combinaes de cargas por eixo e presses de
enchimento obtidas com pneus tipo convencional. Os valores de Pc podem ser melhor
avaliados na matriz configurada na Tab. 5.6:
TABELA 5.6 - Valores da Presso de Contato Calculados - kPa (psi)

Carga/Eixo - kN
kPa (psi)
82
100
120
552 (80)
502,2 (72,9)
567,6 (82,4)
629,3 (91,3)
620 (90)
526,4 (76,4)
612,3 (88,9)
691,1 (100,3)
689 (100)
524,3 (76,1)
602,8 (87,5)
687,3 (99,7)
Na Fig. 5.13, pode-se visualizar a variao da presso de contato em funo da presso

de inflao, para cada nvel de carga por eixo.
85
Presso de Contato - Pc (kPa)
700
650
600
550
500
82 kN/eixo
100 kN/eixo
120 kN/eixo
450
530
580
630
Presso de Enchim ento - Pe (kPa)
680
FIGURA 5.13 - Presso de Contato x Presso de Inflao
A Tab. 5.6 em conjunto com a Fig. 5.13 ensejam a observao da variao da Pc em

funo da presso de enchimento - Pe. Nota-se que quando a Pe aumenta de 552 kPa (80 psi)
para 620 kPa (90 psi) a Pc eleva-se , respectivamente, em 4,8; 7,9 e 9,9% para nveis de carga
por eixo de 82, 100 e 120 kN. Ao aumentar a Pe de 620 kPa (90 psi) para 689 kPa (100 psi),
h pequenos decrscimos de Pc de 0,4; 1,6 e 0,6%, respectivamente, para os mesmos nveis
de carga por eixo considerados.
Esta singular constatao de pequenos decrscimos dos valores de Pc para Pe maiores

do que 620 kPa (90psi), pode ser entendida pela condio de que Pe mais altas provocam o
desenvolvimento de tenses de trao nos flancos dos pneus, aliviando as presses de contato
da banda de rodagem sobre o piso do pavimento (HUANG, 1993). MEDINA (1997), em seu
recente livro Mecnica dos Pavimentos, tambm refere que para presses de inflao altas (>
394 kPa ou 57 psi), a presso de contato inferior presso de enchimento devido trao
nas paredes dos pneus.
Ora, a deflexo uma funo direta da Pc e, ocorrendo um decrscimo desta, haver,

por conseqncia, um decrscimo na deformao superficial correspondente. Sendo assim,
86
parecem estar esclarecidos os motivos do decrscimo dos valores de deflexo, obtidos no
experimento, no nvel de Pe de 689 kPa (100 psi) para todos os nveis de carga por eixo - Ce,
apontados anteriormente e visualizados na Fig. 5.5.
A Fig. 5.13 permite ainda uma anlise isolada da variao da Pc em relao a Pe, para
cada curva de Ce. A anlise comparativa considera como referncia a condio de Pc = Pe,
adotada nos mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis vigentes, inclusive o do
DNER (BRASIL. DNER, 1979). Pode-se sintetizar a interpretao da seguinte forma:
Carga/Eixo
Presso de
Comparao
(kN)
Enchimento
Pc com Pe
82
100
Comentrios
552 kPa (80 psi)
Pc < Pe
Em todos os nveis de presso Pc < Pe. A
620 kPa (90 psi)
Pc < Pe
hiptese Pc = Pe est a favor da
689 kPa (100 psi)
Pc < Pe
segurana.
552 kPa (80 psi)
Pc > Pe
Para presso de enchimento de 552 kPa
620 kPa (90 psi)
Pc < Pe
(80 psi) subestima-se o efeito da Pe e da
689 kPa (100 psi)
Pc < Pe
Ce. Os demais nveis esto a favor da

segurana.
120
552 kPa (80 psi)
Pc > Pe
a situao mais crtica. Nos nveis de Pe
620 kPa (90 psi)
Pc > Pe
552 kPa (80 psi) e 620 kPa (90 psi)
689 kPa (100 psi)
Pc Pe
subestimam-se os efeitos de Pe e Ce.
Ressalte-se que os comentrios apresentados esto circunscritos s limitaes do

experimento, ou seja, vlidos para o pavimento da Pista 3 da rea de Testes da
UFRGS/DAER, pneus de lonas tamanho 9.00x20 nos nveis dos fatores combinados.
87
5.4 Concluses
Para as condies e limitaes do experimento descrito no presente captulo, as

principais concluses so as seguintes:
I. a anlise de varincia realizada indicou que o efeito da presso de inflao significativo
sobre a deflexo superficial, utilizada como resposta do pavimento. Verificou-se que o
efeito da presso de enchimento menor do que o provocado pelo fator carga por eixo,
confirmado como o mais significante na variao da deflexo recupervel. Ao aumentar-se
a Carga por eixo de 82 kN para 120 kN, num mesmo nvel de Pe, a deflexo cresce em
mdia 40%;
II. no se verificou significncia sobre a deflexo recupervel provocada especificamente
pelo tipo de pneu, radial ou convencional. Constatou-se tambm que as interaes entre os
fatores no interferem significativamente na variao da varivel de resposta considerada;
III. quando a Ce > 95 kN para Pe = 552 kPa (80 psi), Ce > 102 kN para Pe = 620 kPa (90 psi)
e Ce > 120 kN para Pe = 689 kPa (100 psi), observou-se que a rea de contato entre os
pneus e a superfcie do pavimento menor do que a rea circular correspondente,
considerada nos mtodos de dimensionamento e avaliao de pavimentos vigentes. Esta
condio impe possibilidades mais severas de deteriorao dos pavimentos;
IV. nas combinaes testadas dos fatores Ce e Pe de 100 kN e 552 kPa (80 psi), 120 kN e 552
kPa (80 psi) e, 120 kN e 620 kPa (90 psi) constatou-se que a presso de contato maior do
que a presso de enchimento, contrariando a hiptese da mecnica dos pavimentos na qual
Pc = Pe, subestimando-se, desta forma, os efeitos da carga por eixo e da presso nos pneus;
V. a comparao entre presso de contato e presso de inflao indica que ao aumentar-se a
presso de enchimento de 620 kPa (90 psi) para 689 kPa (100 psi) ocorrem decrscimos
variveis 0,4 a 1,6% na presso de contato, nos nveis de carga por eixo considerados.
Pode-se entender esta constatao admitindo-se que em nveis mais altos de presses de
inflao h o desenvolvimento de tenses de trao nas paredes verticais dos pneus,
aliviando assim, a presso de contato entre a banda de rodagem e a superfcie do
pavimento. Desta forma, menores presses de contato explicam as menores deflexes
recuperveis medidas nos nveis de carga por eixo e presso de inflao de 689 kPa (100
psi).
88
6 ESTUDO DO DESEMPENHO DO PAVIMENTO

No Cap. 6 procura-se responder seguinte indagao: sendo a carga por eixo e a
presso de enchimento significantes na determinao da deflexo recupervel, quais as
conseqncias mais importantes relativas ao comportamento do pavimento utilizado no
experimento quando ocorrem combinaes crticas de carga e presso? Inicialmente, com
base no critrio da deformabilidade apresenta-se alguns modelos de desempenho que
relacionam a deflexo recupervel com a durao do pavimento. Construiu-se um modelo de
regresso que relaciona a mxima deflexo recupervel com a carga por eixo e a presso de
inflao. A partir dos dados do experimento pode-se verificar, via variao da deflexo
recupervel, o efeito dos fatores sobre o valor da vida restante do pavimento. Em seqncia,
define-se desempenho de um pavimento e apresenta-se o FEC como um de seus medidores.
Em funo de situaes crticas de carregamento determina-se a variao dos FEC e a
correspondente reduo percentual da vida til do pavimento segundo enfoques oriundos da
mecnica dos pavimentos e do experimento da AASHO. As concluses apontam uma parcela
dos custos pagos pela sociedade devido aos excessos que so praticados.
6.1 A Deflexo Recupervel como Resposta Estrutural

Os principais procedimentos de anlise normatizados pelo DNER levam em conta o
critrio da deformabilidade, o qual define as caractersticas estruturais de um pavimento
exclusivamente atravs da interpretao dos valores individuais das deflexes recuperveis
mximas. A justificativa para aceitao desta hiptese, pelas metodologias em vigor, baseiase na admisso de uma correlao quase perfeita entre a magnitude das deflexes e o
surgimento de falhas no pavimento (GONTIJO et al., 1994).
As normas vigentes, principalmente as DNER PRO 10/79 (BRASIL. DNER, 1994d) e
DNER PRO 11/79 (BRASIL. DNER, 1994e), admitem que a evoluo das deflexes em um
pavimento devidamente projetado e construdo d-se, devido a ao do trfego e do
intemperismo, em trs fases distintas:
89
a) fase de consolidao - aps a construo, h um decrscimo desacelerado no valor da

deflexo devido a consolidao dos materiais decorrente da ao do trfego. No final desta
fase a deflexo tende a uma estabilizao,
b) fase elstica - ao longo desta fase, a deflexo mantm-se aproximadamente constante,
podendo ocorrer um moderado acrscimo. A durao da fase elstica define a vida til do
pavimento, sendo tanto maior quanto a deflexo suportada pelo pavimento for menor do
que a deflexo admissvel. Os levantamentos defletomtricos executados de forma
continuada por NEZ (1997) nas pistas experimentais da UFRGS/DAER, para diferentes
valores de N, delinearam de forma ntida a fase elstica das pistas ensaiadas,
c) fase de fadiga - est caracterizada por um crescimento acelerado no valor das deflexes do
pavimento. Surgem os efeitos da fadiga representados por fissuras, trincas e deformaes
permanentes.
O DNER PRO 10/79 (BRASIL. DNER, 1994d) admite que, em pavimentos bem
projetados e construdos, as deformaes permanentes decorrem do acmulo de deformaes
verticais especficas provocadas por tenses verticais no topo do subleito, suposto
homogneo.
O citado procedimento valoriza a considerao de que, para que no surjam trincas por
fadiga no revestimento, necessrio manter a deflexo abaixo de um valor mximo - Dadm e
o raio de curvatura - R da bacia de deflexo do pavimento acima de um certo valor mnimo.
Estas condies garantem que a tenso de trao t, causadora da deformao t, na face
inferior do revestimento, no ultrapasse um determinado valor, acima do qual a camada de
CA romper por fadiga.
Dado s limitaes da deflexo, para o entendimento completo do comportamento
estrutural e da distribuio de tenses e deformaes no interior do pavimento, o raio de
curvatura R surgiu como elemento complementar dos levantamentos defletomtricos para
indicar a capacidade de um pavimento em distribuir as tenses e cargas do trfego (BRASIL.
DNER PRO 10/79, 1994d).
90
O DNER PRO 11/79 (BRASIL. DNER, 1994e) define que, para pavimentos flexveis
com revestimento de concreto betuminoso sobre base granular, o valor da Dadm em 0,01 mm
dado pela expresso apresentada a seguir, correspondente a deflexes medidas com carga
padro de 82 kN por eixo:
log Dadm = 3,01 - 0,176 log N
(6.1)
Muitos autores, particularmente KIM et al. (1989) referidos no Item 2.1.1, indicam
que o nmero de repeties Nf de uma carga necessria para produzir ruptura por fadiga
dada pela equao (2.1), reproduzida a seguir:
1
Nf = k.
t
FERNANDES JR (1994), em sua tese de doutorado, relata que E. Zube e R. Forsyth

propuseram em 1966 um modelo de desempenho emprico que fornece a vida de fadiga em
funo da deflexo superficial 1 (em 0,01 mm) e da espessura do revestimento asfltico H1
(em cm):
N = (19,33/1)5,96. ( H1)-3,28
(6.2)
A mesma fonte informa que A. M. Pereira e D. R. M. Pereira, em 1989, adaptaram

esse modelo s condies brasileiras no DNER PRO 10/79 (BRASIL. DNER, 1994d),
mediante a correo da temperatura e do mtodo de ensaio para determinao da deflexo
superficial.
MEDINA et al.(1994) informam que h cerca de 30 anos os servios de avaliao
estrutural tm sido feitos com o auxlio da Viga Benkelman. Ultimamente, um equipamento
de impacto, conhecido como Falling Weight Deflectometer - FWD, tem tido boa aceitao no
meio rodovirio brasileiro. Os autores recomendam que cuidados devem ser tomados na
generalizao da correlao entre valores da Viga e do FWD pois h uma dependncia da
estrutura em anlise. Sobre a mesma questo, DUARTE et al. (1996), apresentaram uma
correlao entre valores de deflexo recupervel medidos atravs dos dois processos e
recomendam os valores apresentados na aplicao dos mtodos de projeto de restaurao de
91
pavimento do DNER e no modelo HDM - Highway Design and Maintenance Standards
Model, do Banco Mundial.
Com base no critrio da deformabilidade e com os dados do experimento, obtidos de
72 determinaes da deflexo recupervel para diferentes combinaes de carga por eixo,
presso de inflao e tipo de pneu, construiu-se um modelo de regresso (memria de clculo
no Anexo B) para previso da variao da deflexo, com coeficiente de determinao R2 =
0,91:
Dij = 0,5689 Ce + 0,0373 Pe - 0,38.10-4 Pe2
(6.3)
Onde Dij a deflexo recupervel em 0,01 mm para uma carga por eixo i e uma
presso de inflao j; Ce a carga por eixo em kN e Pe a presso de enchimento dos pneus em
kPa. O fator tipo de pneu no foi considerado por no apresentar efeito significante sobre a
varivel de resposta.
As medidas das deflexes obtidas no experimento (Tabela 5.4), dentro das
limitaes inerentes, permitem apresentar valores mdios da deflexo recupervel para
situaes tpicas de carregamento.
TABELA 6.1 - Valor da Deflexo em Funo de Ce e Pe
Condies de Carregamento
Ce - kN/eixo
Pe - kPa (psi)
Dij - 0,01 mm
Eixo Padro (leve)
82
552 (80)
54,25
Carga Mxima/eixo (normal)
100
620 (90)
68,63
Excesso (alta)
120
689 (100)
76,38
A instruo contida no item 6 do DNER-PRO 11/79 (BRASIL. DNER, 1994e)

viabiliza o clculo de Nr - nmero de solicitaes correspondentes s cargas por eixo a serem
suportadas pelo pavimento desde a data da avaliao at o final do perodo de vida restante. O
Nr pode ser calculado desde que a deflexo de projeto Dp seja menor do que Dadm e R 100
m, condies existentes na Pista 3, ensaiada no incio da fase elstica, onde foram colhidos os
dados do experimento.
92
Sendo Ns o nmero de solicitaes correspondentes s cargas por eixo suportadas pelo
pavimento desde o incio das operaes at a data da avaliao, avaliado em 103, pode-se
determinar o Nr com base no valor de Nt que o nmero de solicitaes correspondentes a
deflexo caracterstica de projeto - Dp:
Nr = Nt - Ns
(6.4)
Calcula-se Dp a partir dos Dij da Tabela 6.1 para cada situao tpica de carga por
eixo e presso de inflao, corrigindo-se estes pelo fator 1,2 assumido como correo sazonal
prevista no DNER PRO 11/79 (BRASIL. DNER, 1994e), adequada para a poca em que
foram executadas as determinaes. Assim, pode-se calcular Nt com auxlio da frmula log
Dp = 3,01 - 0,176 log Nt, advinda de (6.1).
TABELA 6.2 - Nmero de Solicitaes at o Final da Vida Restante

Dp - 0,01 mm
Nr
Eixo Padro (leve)
65,1
6,28 . 106
Carga Mxima/eixo (normal)
82,4
1,65 . 106
Excesso (alta)
91,7
8,96 . 105
No caso da Pista 3 e das demais Pistas da rea de Testes da UFRGS/DAER, no

existem curvas de variao do nmero N acumulado em funo do tempo de exposio do
pavimento ao trfego pois um dos objetivos da pesquisa em andamento na poca era a
elaborao de um mtodo de dimensionamento para viabilidade de uso de BD. Por este
motivo no se pode determinar o tempo de vida restante do pavimento em dias ou anos porm
o valor Nr, associado ao uso restante do pavimento pode dar uma boa noo da durao
futura do pavimento testado. A Fig. 6.1 fornece uma visualizao desta variao.
93
Deflexes - 0,01 mm
95
90
85
80
75
70
65
60
7,0E+05
1,7E+06
2,7E+06
3,7E+06
4,7E+06
5,7E+06
6,7E+06
Nr - N Equivalente de Op. do Eixo Padro 8,2 tf
FIGURA 6.1 - Nr At o Final de Vida Restante do Pavimento
Desta forma, variando-se a carga por eixo e a presso dos pneus de condies leves
para uma situao de excesso (ver Tab. 6.2), muito comum nas rodovias brasileiras, a
deflexo Dp aumenta cerca de 40% e o Nr - nmero de solicitaes equivalentes ao eixo
padro de 82 kN, correspondente ao uso da Pista 3 at o final de vida restante, sofre uma
significativa reduo de 85%.
6.2 Desempenho do Pavimento

6.2.1 Serventia e Fator de Equivalncia de Cargas
O conceito de desempenho de um pavimento est ancorado na possibilidade de
atendimento das demandas do trfego em condies de conforto, segurana e economia. Este
contexto designado por serventia. Portanto, a medida da serventia, ao longo do tempo a
quantificao do desempenho de um pavimento. A medida da serventia pode ser expressa
atravs do ndice de Serventia Atual que mede numericamente a habilidade de uma extenso
de pavimento em servir a um trfego misto de alta velocidade e elevado volume,
desenvolvido a partir de correlaes entre avaliaes subjetivas e medidas caractersticas da
superfcie de rolamento. Segundo FERNANDES JR. (1994), esta base conceitual derivada
dos relatrios do AASHO Road Test. Atualmente o desempenho dos pavimentos tem sido
avaliado por uma viso conjunta de dois enfoques:
94
a) caractersticas funcionais que referem-se especificamente sobre as condies de

degradao superficial e deformaes em perfil, medidas, por exemplo, pelo ndice de
Serventia Atual, retro referido. No Brasil, so utilizados os mtodos DNER PRO 07/94 Avaliao Subjetiva da Superfcie do Pavimento (BRASIL. DNER, 1994b), DNER PRO
08/78 - Avaliao Objetiva da Superfcie de Pavimentos Flexveis e Semi-Rgidos
(BRASIL. DNER, 1994c) e tambm, segundo GONTIJO et al. (1994) pela DNER ES 12883 - Levantamento da Condio de Superfcie de Segmentos Testemunha de Rodovias de
Pavimentos Flexveis ou Semi-Rgidos para Gerncia de Pavimentos a Nvel de Rede e,
b) caractersticas estruturais que dependem da maneira como o pavimento responde aos
esforos impostos pela ao do trfego. A avaliao mecanstica de um pavimento requer,
necessariamente, o conhecimento de praticamente todas variveis intervenientes (cargas
por eixo, respostas estruturais, espessuras, materiais etc.).
O Fator de Equivalncia de Cargas tem sido largamente utilizado como medida de
desempenho de pavimentos porque, comparativamente, mede os efeitos que os excessos de
carga por eixo provocam nos pavimentos flexveis. No Item 2.1.3 do presente trabalho
apresentou-se uma viso sinttica do conceito de FEC decorrente do experimento da AASHO
(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990).
PEREIRA (1985) explica que o nmero genrico Ni de solicitaes de uma carga de
eixo Wi equivalente a um nmero Np de solicitaes de outra carga de eixo Wp tomada
como referncia, quando as Ni solicitaes da carga Wi provocam a mesma deteriorao que
as Np solicitaes da carga Wp, sobre a mesma estrutura de um pavimento. Desta forma, a
relao:
FEC =
Np
Ni
(6.5)
representa o fator de equivalncia da carga Wi, referido a carga de eixo Wp, assumida como
padro.
O citado autor ressalta que os nmeros de solicitaes comparadas acarretam a mesma
deteriorao ou falha na estrutura, sendo que, em cada caso, o conceito de falha est implcito
na equao de dimensionamento adotada. Demonstra ainda que, para certas equaes de
95
dimensionamento como o caso da utilizada na Califrnia, a razo Np/Ni invarivel e
independente das caractersticas do pavimento e do subleito, definindo-se FEC como:
Np Wi
FEC =
=
Ni Wp
m/n
(6.6)
onde m e n so constantes. Por outro lado, FEC obtidos de outras equaes de

dimensionamento tais como a equao geral de comportamento das pistas da AASHO e a do
CE, so influenciados pela estrutura do pavimento, no caso da primeira, e pela estrutura do
pavimento e o suporte do subleito no segundo caso. Os fatores de equivalncia derivados dos
procedimentos citados tm sido utilizados em mtodos oficiais adotados no Brasil pelo
DNER:
Mtodo de Projeto de Pavimentos Flexveis do DNER, verso de 1966 com FEC do U.S.
Corps of Engineers;
Mtodo DNER PRO 159/85 com FEC baseados na equao geral de comportamento da
AASHO e,
Mtodo DNER PRO 10/79 com FEC californianos.
O eixo padro arbitrado, geralmente aceito, o eixo simples equipado com rodado
duplo com a carga de 8.165 kgf (18.000 lb), normalmente arredondada para 82 kN no Sistema
Internacional. A presso de inflao dos pneus do eixo padro considerada por PEREIRA
(1985) foi de 531 kPa (77 psi). A exemplo de vrios autores norte americanos, tais como KIM
et al. (1989), considerou-se na presente dissertao, a presso padro de enchimento dos
pneus de 552 kPa (80 psi).
Com a evoluo das ferramentas da informtica, tem se tornado mais usual, nos meios
rodovirios brasileiros, o emprego de mtodos de dimensionamento de pavimentos flexveis
baseados na anlise de tenses, deformaes e deslocamentos originados da evoluo da
Mecnica dos Pavimentos. Estes mtodos requerem a utilizao de FEC mecansticos,
derivados de equaes que expressam o nmero de solicitaes de carga por eixo necessrias
para produzir falha no pavimento. Geralmente a equao bsica uma funo potencial do
inverso da resposta elstica da estrutura associada ao critrio de falha considerado
96
(PEREIRA, 1992). De uma maneira geral, o modelo apresentado a seguir representa esta
viso:
Nfalha
1
= a.
rm
(6.7)
onde Nfalha o nmero de solicitaes de uma carga de eixo necessria para provocar
ocorrncia de falha na estrutura do pavimento, rm a resposta mecanstica da estrutura ao
da carga por eixo e a e b so coeficientes determinados atravs de ensaios de laboratrio ou de
levantamentos de dados experimentais em pavimentos.
Com base na conhecida lei de MINER (1945) e nas frmulas (6.5) e (6.7), PEREIRA
(1992) apresenta a seguinte expresso para o fator de equivalncia de cargas:
( rm ) i
FEC =
(rm )p
(6.8)
que o fator de equivalncia mecanstico de uma carga de eixo genrica i em relao carga
de eixo padro p, definido por uma potncia da razo entre as respostas mecansticas da
estrutura do pavimento s referidas cargas de eixo.
Os FEC mecansticos aplicveis a pavimentos flexveis baseiam-se em vrios critrios
vinculados resposta estrutural considerada. Os mais usuais so os que adotam:
critrio da mxima deformao especfica horizontal de trao na fibra inferior do
revestimento de CA,
critrio da mxima deformao especfica vertical de compresso no topo do subleito e,
critrio da mxima deflexo recupervel na superfcie do pavimento.
Os FEC apresentados e utilizados neste trabalho consideram unicamente o critrio da
mxima deflexo recupervel, em funo dos recursos e equipamentos disponveis na rea de
Testes da UFRGS/DAER na poca do experimento. Desde o incio de 1998, nas pistas
experimentais esto sendo testados sensores de deformao, do tipo strain gauges, que
viabilizaro, rapidamente, o desenvolvimento de pesquisas com outras respostas estruturais.
Em sua dissertao de mestrado, PEREIRA (1992) apresenta uma abordagem ampla
sobre fatores de equivalncia empricos e mecansticos e informa que a hiptese de ocorrncia
97
de linearidade entre cargas atuantes e deflexo recupervel correspondente foi comprovada na
maioria das sees de pavimentos flexveis estudadas pela CDH - California Division of
Highways (atual CALTRANS). A constatao de uma sensvel proporcionalidade entre carga
de eixo e deflexo recupervel tambm foi verificada pelo citado autor. Refere ainda,
considerando a deflexo recupervel como resposta estrutural e a proporcionalidade entre
cargas e deflexes para eixos simples com rodado duplo, que o FEC pode ser expresso como:
Wi
FEC =
Wp
5,959
Di
=
Dp
5,959
(6.9)
sendo Di a deflexo recupervel devido a ao de uma carga genrica Wi e Dp a deflexo

recupervel provocada por uma carga padro Wp, de 82 kN.
SCHMIDT e CERATTI (1987), com base na proposio da linearidade entre cargas
por eixo e deflexes recuperveis correspondentes e com apoio em indicaes intrnsecas aos
procedimentos PRO-10 e PRO-11 do DNER, sugerem a adoo de expoentes prximos a 6.
Os autores reconhecem que o assunto controvertido pois muitas entidades conceituadas
preconizam valores em torno de 4,2. Os expoentes sugeridos so intermedirios entre os da
AASHTO e os do CE, estando mais prximos destes. Alguns insucessos verificados aps
1984, quando o DNER substituiu o emprego dos fatores do CE pelos da AASHTO no projeto
de reforo, estimularam esta recomendao, mais cautelosa e conservadora.
Assim, diante dos estudos de SCHMIDT e CERATTI (1987), confirmados por
PEREIRA (1992), resolveu-se desenvolver a abordagem dos FEC a partir da formulao
mecanstica de D. Pereira, ampliada para o estudo em pauta que pretende verificar o
desempenho de pavimentos em funo da variao conjunta da carga por eixo - Ce e da
presso de inflao - Pe. Prope-se, ento, a seguinte expresso para o FEC:
98
Dij
FEC =
Dpp
5,959
(6.10)
onde:
Dij a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga de eixo (Ce)i e uma
presso de inflao (Pe)j e,
Dpp a deflexo mxima recupervel provocada por uma carga padro de 82 kN e

uma presso de inflao padro de 522 kPa (80 psi).
6.2.2 Medida do Desempenho do Pavimento
Inicialmente, com os dados obtidos no experimento procedeu-se verificao da

proporcionalidade entre cargas por eixo e deflexes recuperveis correspondentes,
considerada por vrios autores antes referidos, para eixos simples com rodados duplos.
Dividiu-se a carga por eixo (kN) por cada uma das 72 medidas de deflexes
recuperveis (0,01 mm) decorrentes. Obteve-se uma mdia de 1,53 com desvio padro de
0,073, considerado baixo apesar da variao na presso de inflao dos pneus. Segmentandose a amostra total para valores individualizados de carga por eixo, os resultados por grupo
tambm foram uniformes, conforme Tab. 6.3 e Fig. 6.2.
TABELA 6.3 - Proporcionalidade entre Carga/Eixo e Deflexo
Mdia
Desvio Padro
Tamanho Amostra
Menor Valor
Maior Valor
82kN
1,51
0,06
24
1,41
1,64
Ce/Dij
100kN
120kN
1,51
1,58
0,08
0,06
24
24
1,37
1,46
1,64
1,69
Toda Amostra
1,53
0,073
72
1,37
1,69
99
1,7
1,65
Ce/Di
1,6
1,58
1,55
1,51
1,51
1,5
1,45
1,4
70
80
90
100
110
120
130
Carga por Eixo - kN
FIGURA 6.2 - Proporcionalidade entre Carga/Eixo e Deflexo
Todas as medies de deflexo recupervel Dij, obtidas no experimento, foram

divididas por Dpp = 54,25 que a mdia das deflexes em 0,01 mm decorrentes da
combinao dos nveis-padro dos fatores: carga por eixo de 82 kN e presso de inflao de
552 kPa (80 psi). O quociente foi elevado potncia de 5,959 (frmula 6.9) proposta por
PEREIRA (1992), obtendo-se, em decorrncia, FEC emprico-mecansticos correspondentes a
todas 72 determinaes do experimento.
Desconsiderado o fator tipo de pneu, por no apresentar significncia sobre a varivel

de resposta, organizou-se uma matriz com os valores mdios de FEC para cada combinao
dos nveis de Ce com Pe, de acordo com a Tab. 6.3. Em seqncia, organizou-se tambm um
grfico de dois fatores (Fig. 6.3) para melhor visualizao e interpretao da variao dos
FEC em funo da carga por eixo e da presso de inflao:
TABELA 6.4 - FEC Emprico-Mecansticos Calculados
carga/Eixo
Presso de Inflao - kPa
kN
552
620
689
82
1,00
1,21
0,88
100
3,81
4,17
2,57
120
6,61
8,57
7,82
Fator de Equivalncia de Cargas
100
9
8
7
82 kN/eixo
100 kN/eixo
120 kN/eixo
4
3
2
1
0
500
550
600
650
700
Presso de Enchim ento (kPa)
FIGURA 6.3 - Variao dos FEC Emprico-Mecansticos
O comportamento dos FEC em funo dos nveis dos fatores est coerente com os
resultados dos estudos anteriores sobre deflexo recupervel (Fig. 5.5 e 5.7) e presso de
contato (Tab. 5.6 e Fig. 5.13).
A anlise da variao dos FEC calculados confirma a Ce como sendo a maior causa da
deteriorao de pavimentos. Indica tambm a contribuio da Pe de pneus nos danos em
pavimentos. Constatou-se, para todos nveis de Ce, valores de FEC mximos prximos a Pe
de 620 kPa (90 psi), decrescendo para valores maiores de Pe. Estas redues na deflexo,
presso de contato e FEC, para valores mais elevados da Pe podem ser interpretadas,
conforme abordagem anterior (Cap. 5), como uma dissipao da presso de contato, pois parte
da presso interna dos pneus atua nos esforos de trao nos flancos dos pneus.
Buscando uma possibilidade de comparao com a variao dos FEC emprico-
Dij
Dpp
mecansticos, calculou-se outro conjunto de valores de FEC utilizando a relao
elevada ao expoente mdio de 4,298, calculado de dados apresentados por PEREIRA (1992),
oriundos do experimento da AASHO para cargas por eixo de 80 a 120 kN, ndice de
Serventia IS = 2,0 e Nmero Estrutural NE entre 2,0 e 3,0, mais indicados para as condies
das rodovias brasileiras, segundo o citado autor.
101
Desta forma, obteve-se novos FEC mdios expressos na Tab. 6.4, cuja variao em
funo dos nveis dos fatores Ce e Pe pode ser observada na Fig. 6.4.
TABELA 6.5 - FEC Calculados segundo a AASHO
carga/Eixo
Presso de Inflao - kPa
kN
552
620
689
82
1,00
1,14
0,90
100
2,61
2,78
1,97
120
3,89
4,69
4,38
3
FEC
82 kN
100 kN
120 kN
0
500
550
600
650
700
Presso de Inflao (kPa)
FIGURA 6.4 - Variao dos FEC Calculados segundo a AASHO

Os elementos disponveis indicam que para as duas abordagens apresentadas a maior
nocividade ao pavimento ocorre no nvel de Pe = 620 kPa (90 psi) para todos os nveis de
carga por eixo. A seguir, pode-se visualizar a reduo da vida til de acordo os elementos
constantes nas Tab. 6.5 e 6.6, para a condio da presso crtica de 620 kPa (90 psi).
102
TABELA 6.6 - Condio Crtica do Pavimento Considerando FEC Emprico-Mecansticos
Carga por Eixo
FEC para Pe de
Aumento % do
Vida til reduz para:
(kN)
620 kPa (90 psi)
FEC
(% da prevista)
82
1,21
21,1
83
100
4,17
317,2
24
120
8,57
756,7
12
TABELA 6.7 - Condio Crtica do Pavimento considerando FEC derivados da AASHO

Carga por Eixo
FEC para Pe de
Aumento % do
(kN)
620 kPa (90 psi)
FEC
(% da prevista)
82
1,14
14,0
88
100
2,78
178,0
36
120
4,69
369,0
21
Na situao mais desfavorvel (Tab. 6.5), para uma combinao dos nveis Ce = 120
kN e Pe = 620 kPa (90 psi), pode-se concluir que a vida til do pavimento ensaiado, suposta
como de 10 anos ter uma durao de apenas 1,2 anos, sendo a antecipao da restaurao do
pavimento em 8,8 anos, um dos custos pago pela sociedade, devido a estes excessos. Por
exemplo, tratando-se de um trecho rodovirio de 1 classe com 20 km de extenso, o custo do
primeiro recapeamento com 5 cm de CA ser da ordem de R$ 700.000,00 (setecentos mil
reais)*.
Seguindo o mesmo critrio da Seo 6.1, segundo o qual relacionou-se deflexo

recupervel com vida do pavimento, apresenta-se nas Tab. 6.7 e 6.8 e nas Fig. 6.5 e 6.6 o
desempenho do pavimento com base na evoluo dos FEC e na reduo da vida til.
Comunicao pessoal fornecida pela eng Margarete V. D. L. da Fonseca, Dirigente da Equipe de Economia
Rodoviria da Superintendncia de Programao do DAER/RS.
103
TABELA 6.8 - Evoluo dos FEC (emprico-mecansticos) e Reduo da Vida til


FEC
(kN/Eixo)
kPa (psi)
Padro 82 kN (leve)
552 (80)
1,00
100
Mxima 100 kN (normal)
620 (90)
4,17
24
Excesso 120 kN (alta)
689 (100)
7,82
13
(% da prevista)
TABELA 6.9 - Evoluo dos FEC (derivados da AASHO) e Reduo da Vida til
(kN/Eixo)
kPa (psi)
Padro 82 kN (leve)
552 (80)
1,00
100
Mxima 100 kN (normal)
620 (90)
2,78
36
Excesso 120 kN (alta)
689 (100)
4,38
23
Reduo % da Vida til

FEC
(% da prevista)
100
80
60
40
20
0
0
FEC
FIGURA 6.5 - FEC Emprico-Mecansticos x Reduo % da Vida til
Reduo % da Vida til
104
100
80
60
40
20
0
0
FEC
FIGURA 6.6 - FEC (derivados da AASHO) x Reduo % da Vida til
6.3 Concluses
I. no mbito de seus limites, os dados oriundos do experimento que relacionam deflexo
recupervel com carga por eixo e presso de enchimento, viabilizam, para situaes tpicas
de carregamento, a determinao da variao do nmero de solicitaes do eixo padro at
o final da vida restante do pavimento ensaiado. Os elementos disponveis permitem
concluir que ao aumentar-se o carregamento de condies normais Ce = 82 kN e Pe = 552
kPa (80 psi) para uma situao de excesso Ce = 120 kN e Pe = 689 kPa (100 psi), a
deflexo recupervel aumenta cerca de 40% e o nmero de solicitaes do eixo padro
correspondente durao do pavimento, sofre uma sensvel reduo de 85%;
II. Apresenta-se em (6.3) um modelo de regresso mltipla, decorrente dos dados do
experimento, que relaciona a mxima deflexo recupervel com as variveis independentes
carga por eixo e presso de inflao;
III. os resultados do experimento tambm indicam uma boa proporcionalidade linear entre
carga por eixo e deflexo recupervel correspondente;
IV. o desempenho do pavimento ensaiado foi avaliado atravs da variao dos valores dos
FEC, com base no critrio da mxima deflexo recupervel na superfcie. Os FEC
calculados reforam as concluses apresentadas no Cap. 5 a respeito da variao da
deflexo e da presso de contato;
V. confirmou-se, via anlise da variao da mxima deflexo recupervel e dos FEC, que a
carga por eixo representa o fator mais importante na deteriorao do pavimento. A anlise
possibilita tambm a avaliao da influncia da presso de enchimento no desempenho do
105
pavimento testado. Para uma carga por eixo de 82 kN, quando a presso de inflao varia
de 552 kPa (80 psi) para 620 kPa (90 psi), a vida til do pavimento pode sofrer uma
reduo de at 17 %. Presses de inflao maiores do que 620 kPa (90 psi), dentro de
certos limites, provocam reduo nos FEC face a menores presses de contato que so
desenvolvidas;
VI. Utilizando-se FEC calculados com dados do experimento e enfoques empricomecanstico e da AASHO, conclui-se que a avaliao com FEC decorrentes de mtodo da
AASHO indica maior longevidade para o pavimento analisado. A condio mais crtica de
carregamento, dentre todas verificadas, a combinao de Ce = 120 kN e Pe = 620 kPa (90
psi) com FEC emprico-mecansticos. Neste patamar FEC = 8,57, aumentando cerca de
750% em relao ao tomado como padro. Nestas condies a vida til do pavimento
ensaiado diminui 88%, repercutindo em cerca de R$ 700.000,00 que devero ser gastos em
um recapeamento prematuro para um trecho com 20 km de extenso.
106
7 CONCLUSES E SUGESTES
O presente Captulo constitui o encerramento da anlise experimental proposta na
dissertao iniciada com o objetivo bsico de estudar as influncias simultneas de carga por
eixo, presso de inflao e tipo de pneu sobre pavimentos. O tema abordado relativamente
recente, com maior divulgao nos peridicos internacionais a partir de meados da dcada de
80. No Brasil, as pesquisas mais abrangentes datam do final da dcada de 80, com trabalhos
desenvolvidos, principalmente, na Escola de Engenharia de So Carlos da USP.
As concluses sero apresentadas em ordem seqencial, de acordo com a configurao
do trabalho. Apresenta-se tambm uma srie de recomendaes enfatizando o potencial de
utilizao dos resultados obtidos e algumas sugestes para estudos e pesquisas futuras,
valorizando as facilidades proporcionadas por ensaios em verdadeira grandeza com o uso do
simuladores de trfego como o da UFRGS/DAER.
7.1 Concluses da Dissertao

A anlise do contedo do trabalho desenvolvido permite apresentar as seguintes
concluses:
I. muitos fatores contribuem para as condies e o desempenho de pavimentos. Pode-se
relacionar: qualidade e espessura das camadas da estrutura; caractersticas do subleito;
procedimentos construtivos e de manuteno e condies ambientais. Porm, o fator
excesso de carga por eixo associado ao alto nmero de veculos pesados, constitui a maior
causa de ocorrncia de danos em pavimentos. No Brasil, os veculos pesados trafegam com
sobrecargas da ordem de 20%. O novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, que prev multas
mais elevadas e penalidades mais severas aos transgressores, dever animar a ao
fiscalizadora do Governo e seus agentes concessionrios;
107
II. desde o final da dcada de 60 tem-se observado uma evoluo no uso de pneus de
fabricao radial. Pesquisas e levantamentos executados nos EUA no final dos anos 80
indicam que cerca de 80% dos pneus utilizados em caminhes so do tipo radial. Diante da
ausncia de maiores informaes no Brasil, executou-se uma pesquisa de campo na
rodovia RS/240 para coletar dados de pneus, entre as quais qual o tipo de construo
dominante. Levantou-se que 62% dos pneus da amostra pesquisada eram do tipo radial,
demonstrando que no Brasil segue-se a mesma tendncia constatada nos EUA. O pneu
radial representa uma evoluo tcnica de fabricao que oferece algumas vantagens ao
usurio, dentre as quais sobressai-se: maior durabilidade e menor consumo de combustvel.
Pneus radiais tambm viabilizam o uso de maiores presses de inflao. A existncia de
pneus mais resistentes e a busca de maior produtividade no transporte de cargas
determinam que os excessos de carga por eixo existentes nas rodovias sejam
acompanhados por maiores presses de inflao. Levantamentos executados no exterior e
na pesquisa realizada, indicam que, atualmente, presses em torno de 689 kPa (100 psi)
so comuns na frota de veculos pesados, 25% maiores do que as presses de enchimento
praticadas no AASHO Road Test, ao final dos anos 50, que eram de 517 a 552 kPa (75 a
80 psi);
III. a presso de inflao tambm contribui para a deteriorao dos pavimentos. Estudos
existentes demonstram que maiores presses nos pneus manifestam-se de forma mais
incisiva na ruptura do revestimento de CA por fadiga. Admite-se, ainda, que a evoluo da
formao da trilha de roda, decorrente de deformaes permanentes, proporcional
presso de contato dos pneus com o piso de rolamento. A literatura consultada indica que a
intensidade dos danos em pavimentos devido presso nos pneus varivel pois depende
de muitos fatores, dentre os quais relacionam-se: tipo e espessura das camadas do
pavimento, temperatura, tamanho do pneu, tipo de rodado e suspenso do veculo,
velocidade, resposta do pavimento selecionada para avaliao do efeito, etc. Assim, dentro
deste grau de complexidade, indica-se uma ampla faixa de variao nos FEC decorrentes
de alteraes na presso de enchimento, desde 15 at 100% para o caso de eixos simples
com rodado duplo. Nos limites do experimento, considerando a deflexo recupervel como
resposta, determinou-se que para uma mesma carga de 82 kN, quando a presso de inflao
varia de 552 kPa (80 psi) para 620 kPa (90psi), o FEC correspondente aumenta cerca de
20% e a vida til do pavimento pode reduzir em at 20 %;
108
IV. a presso entre a banda de rodagem e o pavimento no uniforme ao longo da rea de
contato. Estudos indicam que em pneus convencionais podem ocorrer picos de at 1378
kPa (200 psi). Acredita-se que pneus radiais produzem menores danos a pavimentos do
que os convencionais, principalmente em nveis mais elevados de presso de enchimento.
A maioria dos autores consultados referem que, apesar das diferentes distribuies da
presso de contato, os efeitos dos pneus radiais e convencionais so praticamente os
mesmos. Uma anlise de varincia, executada no presente trabalho, indicou que no
ocorrem efeitos significantes provocados por pneus radiais 9.00R20 quando comparados
com os convencionais 9.00x20, testados sobre o mesmo pavimento;
V. uma pesquisa de campo, desenvolvida junto ao Posto de Pedgio da rodovia RS/240, no
municpio de Porto - RS, foi executada com a finalidade de colher dados de pneus da frota
de veculos pesados. Particularmente, buscou-se informaes sobre a presso de inflao
dos pneus. Foram inspecionados 275 veculos e um total de 1.815 pneus. Organizou-se
duas amostras: uma com os pneus de eixos dianteiros e a outra com pneus de eixos nodianteiros. A amostra de todos os pneus dianteiros apresentou uma mdia da presso de
inflao de 655 kPa (95 psi). Na mesma amostra, o grupo de pneus radiais acusou uma
presso mdia de 689 kPa (100 psi) e o de lonas 620 kPa (90 psi). A presso de
enchimento mdia na amostra de todos pneus no-dianteiros foi de 717 kPa (104 psi).
Nesta amostra, pneus radiais e convencionais, respectivamente, estavam com presses
mdias de inflao de 744 kPa (108 psi) e 668 kPa (97 psi). Os resultados da pesquisa
confirmam que os veculos de carga esto trafegando com maiores presses de inflao nos
pneus do que as consideradas nos mtodos de dimensionamento e avaliao de pavimentos
e que os pneus radiais ensejam maiores presses de enchimento, cerca de 10% maiores do
que a dos pneus convencionais.
VI. utilizando somente dados da amostra de pneus no-dianteiros, verificou-se a significncia
dos fatores: tamanho do pneu, tipo de veculo e marca do pneu sobre a presso de inflao.
Utilizou-se, individualmente, para cada fator, uma anlise de varincia para comparao
entre os grupos. Os resultados da anlise estatstica indicaram que os nveis dos fatores
tamanho do pneu e tipo de veculo so significantes na resposta presso de enchimento dos
pneus. Por outro lado, os clculos permitem concluir que a marca de pneu no tem efeito
significativo sobre a presso de inflao dos pneus;
109
VII. a anlise de varincia do experimento fatorial cruzado descrita na dissertao permite
afirmar que o fator presso de enchimento dos pneus tem significncia sobre a varivel de
resposta deflexo recupervel. Este efeito menor do que o produzido pelo fator carga por
eixo, considerado muito significante. Os resultados anotados indicam que, para cada nvel
de carga considerado, ocorrem aumentos de 1,16 a 4,34% na deflexo superficial quando a
presso de inflao cresce de 552 kPa (80 psi) para 620 kPa (90 psi), decrescendo aps,
quando a presso de inflao aumenta para o nvel de 689 kPa (100 psi), nos mesmos
nveis de carga por eixo;
VIII. conforme referido, a anlise do experimento demonstra que a carga por eixo a
principal causadora de variao na deflexo recupervel e, por conseqncia, do estado do
pavimento. Observa-se que ao aumentar a carga por eixo de 82 kN para 120 kN, as
deflexes correspondentes aumentam cerca de 40%, em todos os nveis de presso de
inflao trabalhados;
IX. os resultados do experimento fatorial indicam tambm que, alm do fator tipo de pneu, as
interaes entre os fatores utilizados tambm no tm significncia sobre a varivel de
resposta medida;
X. as medies das reas de contato dos pneus convencionais utilizados no experimento para
cada uma das combinaes dos fatores carga por eixo e presso de inflao viabilizou uma
comparao com a rea de contato circular considerada nos mtodos usuais de
dimensionamento de pavimentos flexveis, calculada para os mesmos nveis dos fatores.
Quando ocorrem as condies: presso de inflao de 552 kPa (80 psi), 620 kPa (90 psi)
e 689 kPa (100 psi), respectivamente para cargas por eixo < 95 kN, <102 kN, e <
120 kN observou-se que as reas reais de contato so maiores do que as circulares
correspondentes, tendo-se, ento, circunstncias a favor da segurana. Entretanto,
para os mesmos nveis de presso de enchimento, quando as cargas por eixo so,
respectivamente, maiores do que 95 kN, 102 kN e 120 kN, a rea real de contato
medida menor do que a rea circular calculada, significando situaes de presso
de contato maior, maior deflexo recupervel e deterioraes mais severas do
pavimento dimensionado segundo a hiptese de que a rea de contato do pneu com
o piso circular e calculada atravs da relao carga por eixo sobre presso de
inflao;
110
XI. as comparaes entre presso de contato e presso de inflao demonstram que a presso
de contato varia de forma similar deflexo superficial. Em todos os nveis de carga por
eixo trabalhados no experimento, quando a presso de enchimento aumenta de 552 kPa (80
psi) para 620 kPa (90 psi) h um aumento de 4,8 a 9,9% nos valores da presso de contato.
Aumentando-se a presso de enchimento de 620 kPa (90 psi) para 689 kPa (100 psi)
ocorrem decrscimos variveis 0,4 a 1,6% na presso de contato, nos mesmos nveis de
carga por eixo. Pode-se entender esta constatao admitindo-se que at certos limites, em
nveis mais altos de presses de inflao, h o desenvolvimento de tenses de trao nas
paredes verticais dos pneus, aliviando assim, a presso de contato entre a banda de
rodagem e a superfcie do pavimento;
XII. o estudo variao da presso de contato e a comparao com a presso de inflao
tambm ensejam concluses quanto s limitaes da hiptese de igualdade entre presso
de enchimento e presso de contato, adotada em muitos mtodos de dimensionamento e
avaliao de pavimentos. Para as combinaes de carga por eixo e presso de inflao de
82 kN e 552 kPa (80 psi), 82 kN e 620 kPa (90 psi), 82 kN e 689 kPa (100 psi), 100 kN e
620 kPa (90 psi), 100kN e 689 kPa (100 psi) a presso de contato menor do que a presso
de inflao correspondente, logo a hiptese presso de contato igual presso de inflao
est a favor da segurana. Verificou-se que para a combinao dos nveis 120 kN e 689
kPa (100 psi) a presso de contato aproximadamente igual presso de inflao.
Finalmente, nas combinaes 100 kN e 552 kPa (80 psi), 120 kN e 552 kPa (80 psi) e 120
kN e 620 kPa (90 psi) observou-se que a presso de contato maior do que a presso de
inflao equivalente, subestimando-se, por conseqncia, os efeitos dos fatores
intervenientes;
XIII. verificou-se que, quando h uma variao de condies classificadas como de
carregamento leve (carga por eixo de 82 kN e presso de inflao de 552 kPa) para uma
situao mais severa (carga por eixo de 120 kN e presso de enchimento de 689 kPa),
calcula-se que h uma reduo de 85% do nmero Nr de solicitaes equivalentes ao eixo
padro de 82 kN/eixo, correspondentes ao uso do pavimento ensaiado at o final da vida
restante;
111
Dij
XIV. prope-se a formulao FEC =
Dpp
5,959
como medidor dos efeitos provocados em
pavimentos por ao simultnea da carga por eixo e da presso de inflao. Dij a

deflexo mxima recupervel (0,01 mm) decorrente de uma carga por eixo genrica i e
uma presso de enchimento dos pneus j. Dpp a deflexo mxima recupervel (0,01 mm)
provocada por uma carga padro de 82 kN e uma presso de inflao de 552 kPa. O
expoente 5,959 o proposto nos estudos sobre FEC mecansticos de D. Pereira, para a
resposta estrutural deflexo superficial;
XV. os resultados do experimento apresentaram boa proporcionalidade linear entre carga por
eixo e deflexo recupervel correspondente, confirmando um importante pressuposto
existente em estudos similares;
XVI. o estudo da variao dos FEC emprico-mecansticos e os determinados de acordo com
o experimento da AASHO, calculados para os nveis dos fatores considerados no
experimento coerente e compatvel com a variao das deflexes superficiais e da
presso de contato determinadas, ratificando-se as concluses anteriores na tica do FEC.
Para a condio mais crtica de degradao do pavimento ensaiado, ditada por maiores
deflexes recuperveis (carga por eixo de 120 kN e presso de inflao igual a 620 kPa),
determinou-se que o valor do FEC 8,57, cerca de 750% maior do que o FEC unitrio,
equivalente aos nveis dos fatores tomados como padres. Nestas condies limites de
carga por eixo e presso de pneus, a vida til do pavimento ensaiado pode sofrer uma
reduo de at 88% da prevista. O recapeamento prematuro ao valor de R$ 700.000,00
para uma extenso de 20 km, um trfego lento com alto custo operacional e ainda o maior
risco de acidentes, constituem a sntese do que pago pela sociedade pelos excessos de
carga por eixo e presso de inflao.
7.2 Recomendaes e Sugestes para Trabalhos Futuros

O assunto abordado na presente dissertao, como a pavimentao, de uma maneira
geral, amplo e possui algum grau de complexidade, como complexas, muitas vezes, so as
solues encaminhadas. Esta condio, antes de ser um obstculo, estimulante e constitui
um bom desafio para quem pretende agir nesta rea. No sentido de colaborar com a evoluo
112
do estado do conhecimento existente, apresenta-se algumas recomendaes e sugestes para
pesquisas futuras.
I. face dimenso dos efeitos provocados pela ao simultnea da carga por eixo e pela
presso de inflao dos pneus e, ainda, considerando o uso crescente de pneus radiais de
maior tamanho, recomendvel uma reviso nos fatores de equivalncia de cargas
recomendados pelos mtodos de dimensionamento e avaliao vigentes que, via de regra,
esto baseados em presses de enchimento de 552 kPa (80 psi) e pneus tamanho 9.00x20;
II. os danos em pavimentos decorrentes dos excessos de carga por eixo e presso de inflao
tambm sugerem uma ao mais efetiva e eficaz dos responsveis no controle,
principalmente do peso dos veculos de carga, preservando-se a segurana do usurio e o
patrimnio rodovirio implantado. Prope-se, tambm, o controle da presso de inflao
atravs de uma ao conjunta entre Governo e fabricantes, definindo-se clara e
objetivamente presses a frio, divulgando-se ostensivamente os limites recomendados;
III. a partir da instrumentao das atuais e futuras pistas da rea de Pesquisas e Testes de
Pavimentos da UFRGS/DAER, sugere-se o desenvolvimento de estudos de desempenho de
pavimentos atravs da medio de outras importantes respostas estruturais e a comparao
dos resultados experimentais com os obtidos de modelos de anlise existentes;
IV. o potencial de assuntos cuja investigao fica facilitada com o uso de pistas experimentais
e simuladores de trfego muito amplo. Recomenda-se como temas para futuras pesquisas
o estudo dos efeitos de pneus de maior tamanho e do tipo extralargo; avaliao da adoo
de nveis menores e maiores de presses de inflao; comparao entre materiais e
diferentes espessuras de pavimentos diante da combinao dos fatores de trfego; etc.;
V. finalmente, apela-se ao Governo para que invista em pesquisa nesta rea como mecanismo
de defesa da sociedade, ao setor privado para que participe de iniciativas que podero
representar desenvolvimento, qualidade e divulgao de seus produtos e servios e,
particularmente, aos responsveis pela rea de Pesquisas e Testes da UFRGS e do DAER
para que no percam o entusiasmo.
113
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118
ANEXO A
Aferio da Unidade Hidrulica
Aps uma operao de manuteno na Unidade Hidrulica do simulador, atravs da

qual aplica-se a carga ao pavimento, foi necessrio calibrar a mesma para dar incio coleta
de dados do trabalho.
Empregou na calibrao da Unidade uma clula de carga de 10 tf e uma leitora digital.

Posicionou-se a clula de carga entre duas placas metlicas. A superior transmitia a carga do
rodado clula de carga que, por sua vez apoiava-se sobre a segunda placa assentada sobre o
pavimento.
Foram executados trs ciclos de carregamento, alterando-se a ao (carga) da Unidade

Hidrulica atravs de um registro.
Relacionou-se a carga obtida na leitora com a presso no manmetro da Unidade

Hidrulica. Os pontos foram plotados em um grfico, obtendo-se a Fig. A.1.
Carga Aplicada - kN
70
60
50
40
30
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
Presso na Unidade Hidrulica - kPa
119
FIGURA A.1 - Leituras para a Equao de Calibrao
Obteve-se a equao de aferio por regresso linear simples (memria no Anexo B)

com coeficiente de determinao R2 = 0,9967. A expresso matemtica :
C = 8,1718 + 0,4674 P
Onde:
C a carga em kN aplicada pelo semi-eixo e,
P a presso na Unidade Hidrulica do simulador em kPa.
120
ANEXO B
Anlises de Varincia e Modelos de Regresso

Apresenta-se no Anexo B a memria de clculo das anlises de varincia e dos
modelos de regresso desenvolvidos na dissertao. Utilizou-se as ferramentas do programa
Excel verso 7.0 da Microsoft para processamento dos dados coletados na pesquisa de campo
e no experimento fatorial.
TABELA B.1 - Anlise de Varincia: Comparao entre Grupos de Veculos,

Anova: Fator nico
RESUMO
Grupo
Contagem
140
2C
492
3C
495
2S3
ANOVA
Fonte da
SQ
variao
Entre grupos 25010,31055
Dentro dos
861899,657
grupos
Total
886909,968
Soma
13438
50438
54269
Mdia
Varincia
95,9857143 143,539363
102,516260 179,321527
109,634343 1526,11501
gl
MQ
2
1124
12505,1553
766,814642
1126
F
16,307924
valor-P
F crtico
1,043E-07 3,0037342
121
TABELA B.2 - Anlise de Varincia: Comparao entre Tamanho de Pneus,

Anova: Fator nico
RESUMO
Grupo
Contagem
150
9.00X20
277
10R20
416
11R22
ANOVA
Fonte da
SQ
variao
Dentro dos
113700,7784
grupos
Total
135884,038
Soma
14402
29051
45789
Mdia
96,01333333
104,8772563
110,0697115
Varincia
214,9931096
138,4124156
104,7348876
gl
MQ
2
840
11091,62977 81,942878
135,3580695
valor-P
F crtico
3,09E-33
3,0064413
842
TABELA B.3 - Anlise de Varincia: Comparao entre Marcas de Pneus,

Anova: Fator nico
RESUMO
Grupo
Contagem
213
Firestone
372
Goodyear
279
Michelin
148
Pirelli
ANOVA
Fonte da
SQ
variao
Dentro dos
953592,6939
grupos
Total
958852,6324
Soma
21527
39451
29857
15285
Mdia
101,0657277
106,0510753
107,0143369
103,277027
Varincia
192,1654708
2296,280403
140,9566282
147,9431421
gl
MQ
3
1008
1011
1753,312828 1,8533482
946,0244979
valor-P
F crtico
0,1358242 2,6137315
122
TABELA B.4 - Regresso Linear Simples: Aferio da Unidade Hidrulica do Simulador
RESUMO DOS RESULTADOS

Estatstica de regresso
R mltiplo
0,99834357
R-Quadrado 0,99668988
R-quad. ajus. 0,9965953
Erro padro 0,56766842
Observaes
37
ANOVA
gl
Regresso
Resduo
Total
1
35
36
C = 8,1718 + 0,4674P
R2 = 0,9967
Obs.: C a carga aplicada pelo semi-eixo em kN
e P, em kPa, a presso na Unidade Hidrulica do simulador
SQ
F Crt.
3396,04458 3396,04458 10538,6241 5,3059E-45

11,2786602 0,32224743
3407,32324
Coeficientes Erro padro

Interseo
P (kPa)
MQ
Stat t
valor-P
95% inf.
95% Sup.
Inf. 95,0% Sup. 95,0%
8,17184527 0,456196 17,9130139 3,3226E-19 7,24571703 9,09797352 7,24571703 9,09797352

0,46742628 0,00455325 102,657801 5,3059E-45 0,45818268 0,47666987 0,45818268 0,47666987
123
TABELA B.5 - Regresso Linear Simples: rea de Contato x rea Circular Calculada
R mltiplo 0,95168536
Ac = 278,851 + 0,3376 Acirc
R2 = 0,9057
R-quad. aj. 0,89223431
Erro padro 8,93087072
Obs.: - Ac e Acirc em cm2,
Observaes
9
- Testou-se a varivel independente Acir2, no
ANOVA
obtendo-se significncia para Valor-P.
gl
SQ
MQ
F
F Crt.
Regresso
1
5362,70413 5362,70413 67,2351272 7,78456E-05
Resduo
7
558,323163 79,7604519
Total
8
5921,02729
Interseo
A Circular
cm2
Dados
A Circ. cm2 Ac Cm2
427,35
428,58
356,13
407,18
292,02
383,88
474,68
426,23
395,57
400,85
324,37
382,38
534,76
468,03
445,63
432,43
365,42
400,75
rea de Contato - Cm2

Stat t
valor-P
95% Inf.
95% Superiores Inferior 95,0%
278,851057 16,8063387 16,5920169 7,0558E-07 239,110409 318,5917045
239,110409
0,33757581 0,04116927 8,19970287 7,7846E-05 0,240226015 0,434925599
0,240226015
500
450
400
Ac Cm2
350
300
200
Linear (Ac Cm2)

250
300
350
400
rea Circular - Cm2
450
500
550
Superior 95,0%
318,5917045
0,434925599
124
TABELA B.6 - Modelo de Regresso: Deflexo Recupervel
R mltiplo 0,95290007
R-quad.ajust. 0,89085966
Erro padro
2,892378
Observae
72
s
Dij = 0,5689 Ce + 0,0373 Pe - 0,38.10-4 Pe2
ANOVA
gl
Regresso
Resduo
Total
Interseo
Ce kN
Pe kPa
Pe2
SQ
MQ
3 5698,40909 1899,4697
69 577,243683 8,36585048
72 6275,65278
F
F Crt..
227,0504 2,3596E-35

Stat t
valor-P
95% inf.
95% sup.
Inf. 95,0% Sup. 95,0%
0
#N/D
#N/D
#N/D
#N/D
#N/D
#N/D
#N/D
0,56895649 0,02194661 25,9245755 2,7003E-37 0,52517422 0,61273876 0,52517422 0,61273876
0,03726492 0,00950834 3,91918254 0,00020665 0,0182963 0,05623353
0,0182963 0,05623353
-3,7906E-05 1,1434E-05 -3,31520647 0,0014622 -6,0717E-05 -1,5096E-05 -6,0717E-05 -1,5096E05
RESULTADOS DE RESDUOS
Observao Previsto(a) Resduos
Resd.
Dij
Padro
1
55,6781147 0,32188527 0,11128742
RESULTADOS DE PROBABILIDADE
Percentil
0,69444444
Dij
50
125
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
55,6781147 -2,67811473 -0,92592141

55,6781147 -1,67811473 -0,58018514
55,6781147 -1,67811473 -0,58018514
55,6781147 -0,67811473 -0,23444886
55,6781147 0,32188527 0,11128742
55,6781147 -3,67811473 -1,27165769
55,6781147 -1,67811473 -0,58018514
65,9193316 -4,91933157 -1,70079138
65,9193316 0,08066843
0,02789
65,9193316 3,08066843 1,06509883
65,9193316 2,08066843 0,71936256
65,9193316 5,08066843 1,75657139
65,9193316 3,08066843 1,06509883
65,9193316 1,08066843 0,37362628
65,9193316 4,08066843 1,41083511
77,2984614 -4,2984614 -1,48613404
77,2984614 -1,2984614 -0,44892521
77,2984614 -4,2984614 -1,48613404
77,2984614 -5,2984614 -1,83187032
77,2984614 -4,2984614 -1,48613404
77,2984614 -1,2984614 -0,44892521
77,2984614 -2,2984614 -0,79466149
77,2984614 -0,2984614 -0,10318893
55,1865335 2,81346647 0,97271742
55,1865335 2,81346647 0,97271742
55,1865335 -1,18653353 -0,41022768
55,1865335 1,81346647 0,62698115
55,1865335 -2,18653353 -0,75596396
55,1865335 1,81346647 0,62698115
55,1865335 0,81346647 0,28124487
55,1865335 -1,18653353 -0,41022768
65,4277504 2,57224963 0,88932001
2,08333333
3,47222222
4,86111111
6,25
7,63888889
9,02777778
10,4166667
11,8055556
13,1944444
14,5833333
15,9722222
17,3611111
18,75
20,1388889
21,5277778
22,9166667
24,3055556
25,6944444
27,0833333
28,4722222
29,8611111
31,25
32,6388889
34,0277778
35,4166667
36,8055556
38,1944444
39,5833333
40,9722222
42,3611111
43,75
45,1388889
51
51
52
52
53
53
53
54
54
54
54
54
54
55
56
56
56
56
56
57
57
58
58
61
62
62
63
63
64
64
64
65
126
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
65,4277504 -0,42775037 -0,14788882

65,4277504 -1,42775037 -0,4936251
65,4277504 1,57224963 0,54358373
65,4277504 6,57224963 2,27226512
65,4277504 4,57224963 1,58079256
65,4277504 7,57224963 2,61800139
65,4277504 4,57224963 1,58079256
76,8068802 0,1931198 0,06676852
76,8068802 2,1931198 0,75824108
76,8068802 -0,8068802 -0,27896776
76,8068802 1,1931198 0,4125048
76,8068802 5,1931198 1,79544991
76,8068802 2,1931198 0,75824108
76,8068802 -0,8068802 -0,27896776
76,8068802 -2,8068802 -0,97044031
54,3350542 -1,33505421 -0,46157667
54,3350542 1,66494579 0,57563216
54,3350542 -2,33505421 -0,80731295
54,3350542 1,66494579 0,57563216
54,3350542 -4,33505421 -1,4987855
54,3350542 -0,33505421 -0,1158404
54,3350542 -3,33505421 -1,15304923
54,3350542 -3,33505421 -1,15304923
64,5762711 -1,57627106 -0,54497409
64,5762711 -0,57627106 -0,19923781
64,5762711 0,42372894 0,14649847
64,5762711 -0,57627106 -0,19923781
64,5762711 -2,57627106 -0,89071036
64,5762711 0,42372894 0,14649847
64,5762711 -1,57627106 -0,54497409
64,5762711 -2,57627106 -0,89071036
75,9554009 -0,95540088 -0,33031674
46,5277778
47,9166667
49,3055556
50,6944444
52,0833333
53,4722222
54,8611111
56,25
57,6388889
59,0277778
60,4166667
61,8055556
63,1944444
64,5833333
65,9722222
67,3611111
68,75
70,1388889
71,5277778
72,9166667
74,3055556
75,6944444
77,0833333
78,4722222
79,8611111
81,25
82,6388889
84,0277778
85,4166667
86,8055556
88,1944444
89,5833333
65
65
66
67
67
68
68
69
69
70
70
70
71
71
72
72
73
73
73
73
74
75
75
76
76
76
76
76
76
76
77
77
127
66
67
68
69
70
71
72
75,9554009 0,04459912 0,01541953

75,9554009 4,04459912 1,39836464
75,9554009 0,04459912 0,01541953
75,9554009 1,04459912 0,36115581
75,9554009 4,04459912 1,39836464
75,9554009 -4,95540088 -1,71326185
75,9554009 0,04459912 0,01541953
90,9722222
92,3611111
93,75
95,1388889
96,5277778
97,9166667
99,3055556
77
78
79
79
80
80
82
128
FIGURA B.1 - Modelo de Regresso para Deflexo: Plotagem de Probabilidade, Ajuste de Linha e Resduos
(a)
Plotagem de probabilidade normal
Dij
100
50
0
0
20
40
60
80
100
Percentil da am ostra
(b)
Pe 2 Plotagem de ajuste de linha
Dij
100
Dij
50
Previsto(a) Dij
0
0
100000
200000
300000
Pe
400000
500000
129
(c)
Pe (kPa) Plotagem de ajuste de linha
Dij
100
Dij
50
Previsto(a) Dij
0
400
450
500
550
600
650
700
Pe (kPa)
(d)
Ce (kN) Plotagem de ajuste de linha
Dij
100
Dij
50
Previsto(a) Dij
0
40
60
80
Ce (kN)
100
120
130
(e)
Pe 2 Plotagem de resduos
Resduos
10
5
0
-5 0
100000
200000
300000
400000
500000
-10
Pe 2
(f)
Pe (kPa) Plotagem de resduos
Resduos
10
5
0
-5 0
100
200
300
400
-10
Pe(kPa)
500
600
700
131
(g)
Ce (kN) Plotagem de resduos
Resduos
10
5
0
-5 0
20
40
60
-10
Ce (kN)
80
100
120
ANEXO C
Grficos com os Resultados da Pesquisa de Campo
Explorando os recursos grficos oferecidos pela informtica, apresenta-se no Anexo
C, as informaes complementares colhidas na pesquisa de campo realizada na rodovia
RS/240.
Alm das informaes sobre presses de inflao de pneus apresentadas e analisadas
no Cap. 4, abre-se aqui um novo ngulo de viso e interpretao de todos elementos
levantados.
Esto tabuladas e graficadas informaes sobre a discriminao da amostra de pneus
por tamanho, tipo de construo, profundidade dos sulcos da banda de rodagem de pneus
dianteiros e no-dianteiros e fabricantes de pneus; composio da amostra de veculos por
tipo ou classe, marca e, por ltimo, discrimina-se a amostra de motoristas dos veculos de
acordo com a relao de trabalho vinculada ao frete, se feito por autnomo (proprietrio) ou
se frotista (empregado de empresa de transporte de carga).
TABELA C.1 - Discriminao da Amostra de Pneus por Tamanho e Tipo de Construo

Tamanho
Radial
Lonas
11.00R22
10.00R20
9.00x20
10.00x20
11.00x22
9.00R20
295/80R22.5
11.00R24.5
275/80R22.5
12.00R22.5
8.25x20
Totais
496
402
1129
6
686
62,2
37,8
283
205
192
Tipo de Pneu
145
38
22
16
10
Lonas
Totais
496
402
283
205
192
145
38
22
16
10
6
1815
27,3
22,1
15,6
11,3
10,6
8,0
2,1
1,2
0,9
0,6
0,3
100
100
37,8
62,2
Radial
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
Percentual - %
FIGURA C.1 - Incidncia do Tipo de Fabricao de Pneus
30,0
27,3
25,0
22,1
20,0
15,6
15,0
11,3
10,0
10,6
8,0
0,6
1,2
0,9
11.00R24.5
275/80R22.5
0,3
12.00R22.5
5,0
2,1
295/80R22.5
11.00R22
11.00x22
10.00R20
10.00x20
9.00R20
9.00x20
8.25x20
0,0
FIGURA C.2 - Distribuio Percentual por Tamanho de Pneu
25,0
21,5
21,4
20,0
16,8
15,3
15,0
13,3
10,0
8,6
5,0
2,7
0,4
14,1-16
12,1-14
10,1-12
8,1-10
6,1-8
4,1-6
2,1-4
0-2
0,0
Intervalos (m m )
FIGURA C.3 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos de Pneus Dianteiros
20,0
18,2
17,0
15,9
14,4
15,0
11,9
%
10,5
10,0
7,3
4,1
5,0
14,1-16
12,1-14
10,1-12
8,1-10
6,1-8
4,1-6
2,1-4
0-2
0,0
> 16
0,6
Intervalos (m m )
FIGURA C.4 - Distribuio das Profundidades dos Sulcos de Pneus No-Dianteiros
TABELA C.2 - Discriminao da Amostra por Tipo de Veculo

Classificao
N. de Veculos
3C
2C
2S3
3S3
2S2
2S1
Total
124
73
64
9
4
1
275
45,09
26,55
23,27
3,27
1,45
0,36
100
2C 27%
2S3 23%
3C 45%
FIGURA C.5 - Composio Percentual da Amostra de Caminhes
Percentual
0,0
Continental
Dunlop
5,0
10,0
15,0
16,9
1,0
30,4
1,6
Kumbo
Marshal
5,8
0,8
Michelin
21,6
13,2
Pirelli
Taurus
Outros*
35,0
2,3
Goodyear
Hankook
30,0
1,5
Firestone
Fabricantes
25,0
0,8
Fate
FUNSA
20,0
0,9
3,0
FIGURA C.6 - Discriminao da Amostra por Fabricante de Pneus*
Outros: CEATVG, Double, General, Jet Star, Tauser, Toyo, Tubo Bype, Wallo, Wanli, Yelow, Yokohama.
TABELA C.3 - Discriminao da Amostra por Marcas de Veculos

Marcas
Quantidade
181
52
16
11
9
5
1
275
65,8
18,9
5,8
4,0
3,3
1,8
0,4
100,0
Mercedes
Scania
Volkswagem
Volvo
Ford
Chevrolet
Fiat
Total
200
70,0
181
Quantidade
160
60,0
120
40,0
30,0
80
52
20,0
40
5
16
11
10,0
FIGURA C.7 - Marcas de Veculos
Volvo
Volkswagem
Scania
Mercedes
Ford
Fiat
0,0
Chevrolet
Quantidade
50,0

Efeitos Da Variação de Carga Num Eixo

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Efeitos Da Variação de Carga Num Eixo

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

EFEITOS DA VARIAO DA CARGA POR EIXO, PRESSO

Joo Fortini Albano

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-Graduao

EFEITOS DA VARIAO DA CARGA POR EIXO, PRESSO DE

Esta dissertao foi julgada adequada para obteno do ttulo de Mestre em

Porto Alegre, agosto de 1998

Dedico este trabalho a pessoas muito especiais:

1.1 O Contexto da Pavimentao Rodoviria e o Tema Escolhido

1.2 Objetivos da Dissertao e Mtodo Utilizado

2.1.2 Limites Legais

2.1 3 Excesso de Carga

2.2 Presso de Enchimento

2.2.1 Valores Normalmente Praticados

2.2.2 Principais Efeitos

2.3 Tipo de Pneu

4.1 Descrio da Pesquisa

4.2 Coleta de Dados

4.3 Resultados Obtidos

5.1 Descrio do Experimento

5.2 Coleta de Dados e Resultados

5.3 Anlise das Deflexes, rea e Presso de Contato

6.2.1 Serventia e Fator de Equivalncia de Cargas

6.2.2 Medida do Desempenho do Pavimento

7.1 Concluses da Dissertao

7.2 Recomendaes e Sugestes para Trabalhos Futuros

ANEXO A - Aferio da Unidade Hidrulica

ANEXO B - Anlises de Varincia e Modelos de Regresso

ANEXO C - Grficos com os Resultados da Pesquisa de Campo

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHO: American Association of State Officials

DERSA: Departamento de Estradas de Rodagem Sociedade Annima

NCHRP: National Cooperative Highway Research Program

UH: Unidade Hidrulica

6.5 FEC Emprico-Mecansticos x Reduo % da Vida til

TABELA 4.1 - Estimativas de Tamanho da Amostra

1.2 Objetivos da Dissertao e Mtodo Utilizado

1.4 Limitaes do Trabalho

Estudo das Deflexes

FIGURA 1.1 - Organizao do Trabalho

2.1 Carga Rodoviria

podendo ser facilmente diagnosticados e recuperados com

custos relativamente baixos. Do elenco de danos provocados pela ao do trfego os mais

Deteriorao lenta e pouco visvel

Eta p a c rtic a d a vid a ro d o vi ria

FIGURA 2.1 - Ciclo de Vida de uma Rodovia Pavimentada

2.1.2 Limites Legais

No que se refere a limitaes na rea de atuao do transporte de cargas, os

at seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;

A seguir apresenta-se a configurao grfica dos principais veculos ou

Limite por Eixo

Fonte: (GODOY e MACHADO, 1993); (MEDINA, 1997)

As limitaes e o controle do peso por eixo e do peso total dos veculos no so

QUADRO 2.2 - Limites de Carga na Europa

PBT ou PBTC (kN)

Fonte: GKTAN E MITSCHKE, 1995.

Nos Estados Unidos, controla-se os limites de carga de eixos tandem, duplos ou

Carga Mxima por Eixo (kN)

Fonte: NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 1990.

Eixo Simples Dianteiro

Eixo Simples c/Rodado Duplo

Eixo Tandem Duplo

Limites praticados na maioria dos Estados.

Com a evoluo da fabricao dos veculos de carga, no Brasil e em outros pases,