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Rapport d'tudes
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3.1 - Agressivit ...............................................11 Pour mettre en vidence le lien entre trafic PL et cot de
3.2 - Classement des PL..................................13 construction et d'entretien des chausses neuves, l'tude revient
3.3 - Trafics rsultants......................................13 Celle-ci met en effet en vidence le fait qu'il est possible de
3.4 - Structures ................................................15 caractriser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent
3.5 - Cots .......................................................17 en tenant compte finement du trafic qui est attendu.
3.6 - Synthse..................................................21
f==mi=====
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Introduction
Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette [1], la Direction Gnrale des Routes a demand
au Stra d'tudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les cots de construction et d'entretien des routes
afin de calculer des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures routires entre diffrents usagers de la
route, savoir dans le cas prsent les Vhicules Lgers et les diffrents types de PL.
Ce rapport d'tude prsente les rsultats obtenus pour l'analyse de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur
les cots de construction des chausses. Il vient ainsi alimenter l'tude globale sur l'incidence du trafic PL sur les
cots des routes commande.
Pour mettre en vidence le lien entre trafic PL et cot de construction et d'entretien des chausses neuves, l'tude
revient sur la doctrine franaise de dimensionnement des chausses. Celle-ci met en effet en vidence le fait
qu'il est possible de caractriser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent sur une chausse et
inversement de dimensionner une chausse en tenant compte finement du trafic qui est attendu.
Ensuite, le rapport dtaille la dmarche retenue, base sur des simulations de chausses dimensionnes pour
accueillir diffrents trafics de PL et des estimations de cots de construction de celles-ci, bases sur des
observations ralises par le Rseau Scientifique et Technique.
Enfin, il prsente les rsultats obtenus avec une synthse prsentant des "coefficients d'quivalence" qui
permettent de quantifier l'incidence du trafic PL et de diffrents types de PL sur les cots de construction des
chausses neuves.
avril 2009
1 - Mthodologie de l'tude
Afin de mesurer l'impact de la prsence de PL sur les cots de construction des chausses, il a fallu tout d'abord
tablir le lien entre trafic PL et dimensionnement des structures de chausses. Or, les structures des
chausses franaises sont dimensionnes de manire accepter un certain dommage cr par le trafic de PL
(indpendamment du trafic VL) qu'elles supportent sur leur dure de vie. Ce dommage, caus par les PL qui
circulent sur les chausses, peut s'apprcier partir de l'agressivit de ceux-ci. Ce critre d'agressivit est donc
naturellement apparu comme un critre permettant de classer les PL au regard du dommage qu'ils causent aux
chausses et ainsi de dfinir des classes de PL d'agressivit homogne.
La dfinition de ces classes de PL a t la premire tape de la prsente tude. Ensuite, sur la base de ces
rsultats, diffrents scnarios ont t tudis, dans lesquels on interdit dans un premier temps la circulation des
PL, puis on autorise successivement la circulation de classes de PL de plus en plus agressifs, afin de mesurer
l'impact de la prsence de ces PL sur le dimensionnement des structures de chausses. Enfin, les structures
tablies dans les diffrents scnarios ont t traduites en cots afin de calculer l'impact du trafic PL sur les cots
de construction des chausses.
Cette mthode est dtaille dans la premire partie de ce rapport, rserve au rappel des fondements thoriques
de cette analyse. La deuxime partie est quant elle rserve aux rsultats obtenus.
2 - Dmarche adopte
La dmarche gnrale de cette tude repose sur la mthode franaise de dimensionnement des structures de
chausses, dont les fondements sont dcrits dans le guide technique de conception et dimensionnement des
structures de chausses de 1994 [2]. Certaines des hypothses prises ici sont cependant issues du catalogue des
structures types de chausses neuves de 1998 [3], qui tient compte des volutions apparues entre temps.
Dans cette premire partie, nous exposons les lments thoriques sur lesquels s'appuie cette doctrine franaise :
agressivit des vhicules et dimensionnement des structures de chausses. Mais avant de rentrer dans ces
questions de dimensionnement, nous rappelons pourquoi l'tude sur l'incidence du trafic de PL sur les cots de
construction des chausses a ncessit de tels dveloppements thoriques.
PL
sur
les
cots
de
Le cot d'une chausse dpend de plusieurs facteurs : linaire construit, environnement de la route, profil en
travers, matriaux choisis ... La prsence de PL dans la circulation attendue sur la chausse peut jouer sur ces
diffrents paramtres. Dans la prsente tude, on a cherch mesurer l'incidence de la prsence de PL sur le
facteur "structure" de chausse, c'est--dire dterminer le surcot occasionn par la prsence de diffrents
types de PL en circulation sur la chausse par rapport une situation o seuls des VL (et quelques PL lgers
comme nous le verrons par la suite) seraient autoriss sur la route.
En premire approche, il est apparu que les PL jouaient un rle fondamental dans le dimensionnement des
structures de chausses, puisque la doctrine franaise en la matire prconise une mthode de dimensionnement
de ces structures qui ne dpend que du trafic PL attendu sur la route.
Mais, la mthode franaise de dimensionnement telle qu'elle se prsente dans les guides techniques du Stra,
bien qu'indiquant clairement que les PL sont responsables de surcots de construction des structures de
chausses, ne permet pas directement de dterminer quelle serait la structure d'une chausse destine accueillir
pas ou trs peu de PL ou encore de mesurer la responsabilit individuelle et relative des diffrents types de PL
en fonction de leur charge et de leur nombre d'essieux dans les choix finaux de dimensionnement.
avril 2009
Il a donc t dcid de revenir aux fondements de cette mthodologie de dimensionnement des structures. Pour
ce faire, le rseau scientifique et technique (Laboratoire Central des Ponts et Chausses et Laboratoires
Rgionaux) a t associ au groupe de travail du Stra et une mthode d'analyse de l'incidence du trafic PL sur
le dimensionnement des structures de chausses a t tablie.
Il a d'abord t dcid de caractriser les diffrents types de PL observs sur les routes en France au regard du
dommage qu'ils engendrent sur les chausses : pour ce faire, on a utilis la notion d'agressivit prsente dans le
paragraphe suivant. Ces types de PL ont ensuite t regroups dans trois classes de PL d'agressivit croissante
(appeles classes 1, 2 et 3 par la suite) : cette dfinition des classes de trafic est donne en deuxime partie sur
les rsultats obtenus. Enfin, des scnarios de dimensionnement ont t construits : le premier consiste
dimensionner une chausse destine n'accueillir quasiment aucun PL, le deuxime dimensionner une
chausse destine accueillir seulement les PL de la classe la moins agressive, le troisime introduire sur cette
chausse dimensionner les PL des deux classes les moins agressives et enfin le dernier autoriser sur la
chausse tous les PL rencontrs en France. Dans ce dernier scnario, on dimensionne donc une "chausse
moyenne" franaise au regard du trafic rellement observ en moyenne sur les routes franaises. Les rsultats
obtenus pour le dimensionnement de ces chausses sont donns dans la deuxime partie du rapport tandis que
les principes du dimensionnement ainsi que l'ensemble des hypothses ncessaires ce travail sont dtaills
dans la premire partie rserve la thorie.
avril 2009
Essieu de rfrence
L'agressivit d'un essieu est une grandeur relative mesure par rapport celle d'un essieu standard. L'essieu
standard est l'essieu de rfrence choisi en France pour dterminer les agressivits des diffrents essieux. Cet
essieu est un essieu de 130 kN (environ 13 tonnes) mont en jumelage (32,5 kN par roue, pression de contact
0,662 MPa). Il est reprsentatif des charges les plus lourdes circulant sur le rseau routier franais et correspond
la charge maximale autorise pour un essieu simple par le code de la route.
Ai = i
0
Ai = i
0
o :
Ai : agressivit de l'essieu simple i, prenant en compte les effets des essieux environnant s'ils existent
i : dformation en traction par flexion la base de la couche de fondation cause par l'essieu considr i
0 : dformation en traction par flexion la base de la couche de fondation cause par l'essieu standard
i : contrainte de traction par flexion la base de l'une des couches d'assise cause par l'essieu considr i
0 : contrainte de traction par flexion la base de l'une des couches d'assise cause par l'essieu standard
: coefficient li la pente de fatigue des matriaux
= 5 en France pour les matriaux bitumineux
= 12 en France pour les matriaux traits aux liants hydrauliques
Remarque : dans les calculs d'agressivit par cette mthode, chaque essieu est considr comme faisant partie
d'un ensemble d'essieux, le calcul prend donc en compte les effets des autres essieux de l'ensemble ;
l'agressivit d'un essieu isol n'est par exemple pas la mme que l'agressivit d'un essieu faisant partie d'un
groupe d'essieux monts en tridem.
Pour calculer les agressivits des diffrents types de PL, il faut donc calculer les sollicitations cres la base
des couches des structures pour des chausses types. Ces chausses types sont dfinies dans les paragraphes
suivants.
avril 2009
Chausse souple
La terminologie "chausse souple" dsigne les structures comportant une couverture bitumineuse relativement
mince, parmi lesquelles on retrouve les chausses trs faible trafic (couche de roulement bitumineuse reposant
sur une ou plusieurs couches de matriaux granulaires non traits).
Les calculs concernant la chausse fictive "sans PL" sont mens sparment, puisque dans ce cas les
vrifications portent sur des couches non lies (sol support). Le choix s'est port sur le type de structure appele
chausse souple, compose d'une couche de roulement de 4 cm en Bton Bitumineux pose sur des couches
d'assise en Grave Non Traite reposant sur le sol support. Dans cette tude, comme on le reverra plus tard, on a
tudi deux cas de plates-formes possibles pour les chausses accueillant des PL : les plates-formes de classe
PF2 et les plates-formes de classe PF3. Pour le cas de la chausse sans PL, on doit tendre au cas de la plateforme de type PF1, qui dordinaire nest pas accept pour les chausses du rseau routier national, mais tout
simplement parce que jusqu prsent un tel type de chausse navait pas t envisag. Ainsi, les structures
utilises pour les calculs dagressivit pour la chausse sans PL sont :
Sur PF1 : 4 cm BB / 15 cm GNT2 / 15 cm GNT2 / PF1 ;
Sur PF2 et PF3 : 4 cm BB / 15 GNT2 / PF2 ou PF3.
Les paisseurs choisies sont reprsentatives des rsultats que lon obtiendra par le calcul, ce que lon vrifiera
bien par la suite, et ce afin dobtenir des estimations dagressivit les plus justes possibles.
Le PL de rfrence choisi pour dimensionner la chausse sans PL est le PL1 charg 12 tonnes. Pour valuer
son agressivit vis--vis du sol support (c'est bien la sollicitation la surface du sol support qui est l'lment
dimensionnant dans le cas des chausses souples faible trafic), on va valuer par simulation le dommage cr
par le passage d'un certain nombre de ces PL sur une chausse souple, et le comparer au dommage cr par le
passage d'un mme nombre d'essieux de rfrence, et ce pour chaque classe de plate-forme. Le rapport de ces
deux rsultats nous donnera l'agressivit du PL1 de 12 tonnes vis--vis du sol support de la chausse, ce qui
nous permettra de dimensionner la chausse fictive.
La terminologie "chausse semi-rigide" dsigne les structures comportant une couche de surface bitumineuse
sur une assise en matriaux traits aux liants hydrauliques.
Ces deux types de chausses sont prsents en France. Pour choisir une chausse type caractristique des
chausses franaises accueillant du trafic PL, on utilise la base de donnes du Systme dInformation sur la
Connaissance du REseau routier national, qui renseigne sur les parts de chaque type de structure sur le Rseau
Routier National. Celui-ci tant compos 38% de chausses bitumineuses et 41% de chausses semi-rigides,
les chausses types adoptes pour effectuer les calculs d'agressivit sont :
pour les chausses bitumineuses : 8 cm BB / 15 cm Grave Bitume / 15 cm GB / PF2 ;
pour les chausses semi-rigides : 8 cm BB / 25 cm Grave Ciment / 20 cm GC / PF2.
On se limitera ces deux types de structures qui, d'aprs la base du SICRE restent les plus rpandues.
Les calculs des sollicitations vont ainsi tre effectus :
la base de la couche de fondation pour la chausse bitumineuse ;
la base de la couche de base et de la couche de fondation pour la chausse semi-rigide.
avril 2009
Les matriaux utiliss pour les calculs sont les matriaux sur lesquels les PL circulent actuellement, c'est--dire
les matriaux considrs pour dimensionner les chausses selon le catalogue des structures types de chausses
neuves de 1977 ractualis en 1988 [4]. Ces hypothses ont t valides par une exploitation de la base du
SICRE.
avril 2009
Silhouette
Autres PL
Catgorie SATL
PL1
PL1
PL1
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11
Remarque : lorsque deux PTAC ou PTRA sont possibles ( savoir 40 ou 44 tonnes), les calculs ont t effectus
pour un poids total de 40 tonnes.
Afin d'effectuer des calculs de structures, nous devons dfinir deux notions : le trafic quivalent et le trafic
cumul.
NE = Ai N PLi
PLi
o :
NPLi : nombre attendu de PLi sur la dure de vie de la chausse, i allant de 1 11 (classification SATL)
Ai : agressivit du PLi
et :
Remarque : ces dfinitions diffrent de celles du catalogue des structures types de chausses neuves. Cela est d
au fait que le catalogue ne fait pas la distinction entre les diffrents types de PL, alors que cette distinction
constitue prcisment loriginalit de cette tude.
avril 2009
La mthode pour estimer les cots des structures repose sur des calculs de quantits de matriaux utiliss. Il
s'agit de cots Hors Taxes exprims en courants. Une fois ces quantits estimes, on leur applique des cots
unitaires issus de l'observatoire des techniques de chausses (voir prsentation en annexe). Il faut ensuite
imputer les surcots observs d'un scnario l'autre aux diffrents usagers (VL, PL des classes 1, 2 et 3). Les
scnarios envisags sont les suivants :
Scnario 0 : quasiment aucun PL n'est autoris emprunter la chausse, on dimensionne la chausse "sans
PL" mentionne prcdemment ;
Scnario 1 : seuls les PL de la classe 1 sont autoriss emprunter la chausse ;
Scnario 2 : seuls les PL des classes 1 et 2 sont autoriss emprunter la chausse ;
Scnario 3 : tous les PL (donc des classes 1, 2 et 3) sont autoriss emprunter la chausse.
Pour chaque scnario, le nombre de PL total est identique. La part relative des diffrents types de PL est tire
des observations sur le trafic franais.
Ce problme n'a pas de solution unique et simple (Emile Quinet, 1998 [6]). On propose ici de procder comme
suit :
les surcots observs entre le scnario 2 et le scnario 3 sont imputs aux PL de la classe 3 uniquement ;
les surcots observs entre le scnario 1 et le scnario 2 sont imputs aux PL des classes 2 et 3 au prorata des
parts relatives de chaque classe dans le trafic observ sur les stations SATL (qui ont servi auparavant
construire les populations de chaque scnario) ;
les surcots observs entre le scnario 0 et le scnario 1 sont imputs aux PL des 3 classes au prorata des parts
relatives de chaque classe dans le trafic observ ;
les cots fixes calculs dans le scnario 0 sont rpartis entre tous les usagers, PL et VL au prorata des parts
relatives de chaque usager dans le trafic observ. On utilise pour rpartir ces dpenses un coefficient
d'quivalence PL/VL de 2,5 afin de tenir compte de l'encombrement relatif des deux types de vhicules. La
10
avril 2009
valeur de ce coefficient est celle utilise dans les courbes temps-dbit par dfaut. Elle avait fait l'objet d'une
expertise par l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (Inrets) dans l'tude de
l'USAP [5].
Cette mthode d'imputation a t retenue aprs diffrents tests. Elle permet de tenir compte du fait que le
surdimensionnement l'introduction d'une nouvelle classe de PL bnficie galement aux classes qui sont
introduites dans les scnarios qui suivent.
Pour les trafics VL et PL, on considre que le trafic PL est de 2500 PL/jour/sens afin de garder les mmes
hypothses que pour le calcul des cots de construction des chausses (cela suppose de considrer que le trafic
total par sens est gal au trafic sur la voie la plus charge). Chaque classe de PL est reprsente avec une part du
trafic PL correspondant celle observe sur le RRN. Le trafic VL est choisi de sorte ce que la part des PL dans
le trafic global soit de 12% puisqu'il s'agit de la part rellement observe sur le RRN d'aprs le dernier sondage
de circulation de 2004. Cette mthode d'imputation des cots communs chaque classe au prorata des parts de
trafic (ou des vkm si on raisonne sur des cots globaux) respecte la directive Eurovignette qui demande que "les
pages moyens pondrs [soient] lis aux cots de construction et aux cots d'exploitation, d'entretien et de
dveloppement du rseau d'infrastructure concern".
2.4.2 - Plate-forme
Les calculs des quantits de matriaux pour raliser les couches de forme reposent sur une application directe du
guide technique de ralisation des remblais et couches de forme [9]. Ces calculs ont t raliss dans le cadre
d'une mise en uvre pour les couples partie suprieure du terrassement- arase de classe PST3-AR1 et PST3AR2, avec diffrentes techniques (apport de matriaux granulaires ou traitement en place).
3 - Rsultats
3.1 - Agressivit
Le dtail des calculs d'agressivit est donn en annexe. Nous ne reportons dans cette partie que les principaux
rsultats.
Part du trafic
PL (%)
Intensit du
trafic (NPL)
PL1 < 12 t
100
11
Plate-forme
Agressivit
PF1
PF2
PF3
0,14
0,16
0,17
avril 2009
(*)
Silhouette
Catgorie SATL
Autres PL
Moyenne
PL1
PL1
PL1
PL2
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
PL9
PL10
PL11
Trafic "rel"
Part du trafic PL
(%)
17
6
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100
Agressivit
(bitumineuse)
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,8(*)
1,09
Agressivit
(semi-rigide)
1,08 x 10-5
0,32 x 10-2
0,36
0,34
0,05
0,41
0,66
0,18
0,17
0,10
0,09
0,02
1,3(*)
0,41
Remarque : la forte diffrence d'agressivit que l'on peut observer entre les PL5 et les autres silhouettes provient
de la prsence du tridem pneus simples sur la remorque. Le calcul montre en effet que les configurations
pneus simples sont toujours plus agressives, et de loin, que celles comportant une majorit de pneus jumels.
Le scnario 3 correspond la rpartition du trafic observ sur le RRN. Si l'on compare l'agressivit moyenne
calcule, on constate que, dans le cas des chausses bitumineuses, elle est suprieure l'hypothse du catalogue
(on obtient 1,09 par le calcul, le catalogue propose 0,8). Si l'on tient compte du fait que les PL du scnario 3
sont tous chargs leur PTAC ou PTRA (alors que ce n'est pas le cas dans la ralit), alors ce rsultat est tout
fait satisfaisant, et on va pouvoir mener les calculs de structures avec les hypothses classiques du catalogue
(choix de la couche de surface et du risque de calcul en particulier). Par contre, pour les chausses semi-rigides,
la valeur obtenue pour l'agressivit moyenne calcule est infrieure la valeur propose dans le catalogue (0,41
calcule pour 1,3 propose). Or la dmarche franaise de dimensionnement constitue un ensemble cohrent (les
calculs analytiques recals par rapport au comportement de chausses relles), on ne peut donc pas poursuivre
les calculs de structures semi-rigides sans effectuer une correction (cela traduit le fait que la mthode adopte
dans cette tude, qui est adapte au cas des chausses bitumineuses, ne l'est pas au cas des structures semirigides moins d'introduire une correction). On a donc choisi, dans le cadre de cette tude, de recaler le cas des
chausses semi-rigides par rapport la valeur du catalogue, en l'ajustant l'aide des rsultats obtenus sur
chausses bitumineuses. On obtient alors les rsultats prsents dans le tableau suivant :
Silhouette
Autres PL
Moyenne
12
Agressivit
(bitumineuse)
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,80
1,09
Agressivit corrige
(semi-rigide)
3,53E-5
0,01
1,08
0,53
0,40
2,17
9,10
0,55
1,87
0,71
0,40
0,05
1,30
4,77
avril 2009
S c na r io 0 :
Type de PL
PL1 < 12
Plate-forme
Agressivit
NE
PF1
PF2
PF3
0,14
0,16
0,17
0,28
0,32
0,34
Trafic cumul
(x103)
3,06
3,50
3,72
S c na r io 1 :
Type de PL
Classe PL
1
1
-
Part du trafic
(%)
73,9
26,1
100
Intensit du
trafic (NPL)
1848
652
2500
Agressivit
NE
0,01
0,10
0,03
18,48
65,23
83,70
Trafic cumul
(x106)
0,35
1,23
1,58
S c na r io 2 :
Type de PL
Classe PL
1
1
2
2
2
2
Part du trafic
(%)
44,5
15,7
13,9
7,1
3,4
3,1
Intensit du
trafic (NPL)
1113
393
347
177
85
79
13
Agressivit
NE
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,56
11,1
39,3
256,7
97,2
41,7
44,0
Trafic cumul
(x106)
0,21
0,74
4,85
1,84
0,79
0,83
avril 2009
PL8
PL9
PL10
Total
2
2
2
-
2,6
1,6
8,1
100
Type de PL
Classe PL
1
1
2bis
2bis
2bis
-
52,6
18,6
16,4
8,4
4,0
100
Type de PL
Classe PL
1
1
2 ou 2bis
2 ou 2bis
2 ou 2 bis
3 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
-
17,0
6,0
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100
65
39
203
2500
0,62
0,49
0,20
0,24
40,6
19,2
40,6
590,3
0,77
0,36
0,77
11,15
Agressivit
NE
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,21
13,2
46,5
303,4
115,0
49,2
525,2
Trafic cumul
(x106)
0,25
0,88
5,73
2,17
0,93
9,96
Agressivit
NE
0,01
0,10
0,74
0,55
0,49
0,99
1,80
0,56
0,93
0,62
0,49
0,20
0,80 (*)
1,09
4,3
15,0
98,1
39,8
15,93
277,2
2173,5
16,8
30,2
15,5
7,4
15,5
20,0
2731,4
Scnario 2bis :
Intensit du
trafic (NPL)
1315
465
410
209
101
2500
S c na r io 3 :
(*)
Intensit du
trafic (NPL)
425
150
133
68
33
280
1208
30
33
25
15
78
25
2500
Trafic cumul
(x106)
0,08
0,28
1,85
0,70
0,30
5,24
41,05
0,32
0,57
0,29
0,14
0,29
0,38
51,50
S c na r io 1 :
Type de PL
Classe PL
1
1
-
73,9
26,1
100
Intensit du
trafic (NPL)
1848
652
2500
Agressivit
NE
0,00
0,01
0,00
0,0
5,8
5,8
Trafic cumul
(x106)
0,00
0,11
0,11
S c na r io 2 :
Type de PL
Classe PL
1
1
2
2
2
2
2
2
2
-
Part du trafic
(%)
44,5
15,7
13,9
7,1
3,4
3,1
2,6
1,6
8,1
100
Intensit du
trafic (NPL)
1113
393
347
177
85
79
65
39
203
2500
14
Agressivit
NE
0,00
0,01
1,08
0,53
0,40
0,55
0,71
0,40
0,05
0,25
0,0
3,5
374,0
93,5
34,1
43,4
46,1
15,7
9,5
619,8
Trafic cumul
(x106)
0,00
0,07
7,06
1,77
0,64
0,82
0,87
0,30
0,18
11,71
avril 2009
Scnario 2bis :
Type de PL
Classe PL
1
1
2bis
2bis
2bis
-
52,6
18,6
16,4
8,4
4,0
100
Intensit du
trafic (NPL)
1315
465
410
209
101
2500
Agressivit
NE
0,00
0,01
1,08
0,53
0,40
0,24
0,0
4,1
442,0
110,5
40,3
597,0
Trafic cumul
(x106)
0,00
0,08
8,35
2,09
0,76
11,28
S c na r io 3 :
(*)
Type de PL
Classe PL
1
1
2 ou 2bis
2 ou 2bis
2 ou 2 bis
3 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
2 ou 3bis
3 ou 3bis
-
Part du trafic
(%)
17,0
6,0
5,3
2,7
1,3
11,2
48,3
1,2
1,3
1,0
0,6
3,1
1,0
100
Intensit du
trafic (NPL)
425
150
133
68
33
280
1208
30
33
25
15
78
25
2500
Agressivit
NE
3,53E-5
0,01
1,08
0,53
0,40
2,17
9,10
0,55
1,87
0,71
0,40
0,05
1,30(*)
4,77
0,0
1,3
142,9
35,7
13,0
607,0
10991,8
16,6
60,6
17,6
6,0
3,6
32,5
11928,7
Trafic cumul
(x106)
0,00
0,03
2,70
0,67
0,25
11,47
207,62
0,31
1,15
0,33
0,11
0,07
0,61
225,32
3.4 - Structures
Les calculs des structures sont effectus pour deux situations : pour les plates-formes de classe de portance PF2
et pour les plates-formes de classe de portance PF3. Les paisseurs de couches de roulement et les risques de
calcul R ont t choisis en fonction des hypothses du catalogue des structures types de chausses neuves de
1998, c'est--dire en fonction du trafic cumul.
Il faut savoir qu'au-dessus d'un certain niveau de trafic, le catalogue des structures types de chausses neuves
n'autorise pas de construire sur des plates-formes de classe PF2. Il s'agit cependant ici d'valuer la part de
responsabilit relative des diffrents types de PL dans les cots de construction des chausses neuves. Dans ce
cadre, l'exercice reste intressant et pertinent.
15
avril 2009
2692
paisseur de matriaux
(cm)
Sollicitation
admissible (z, en
df)
4 BB
15 GNT2 (Base)
10(*)/15(**) GNT2 (Fondation)
PF1
paisseur de
matriaux (cm)
Sollicitation
admissible (z,
en df)
4 BB
12(*)/15(**) GNT2
PF2
2614
2579
paisseur de
matriaux (cm)
4 BB
4(*)/15(**) GNT2
PF3
(*)
: paisseur calcule
: minimum technologique
Remarque : pour la structure sur plate-forme de classe PF1, la sparation de la couche dassise en deux
couches (base et fondation) nest pas artificielle : elle rend compte des diffrences de caractristiques de la
GNT en fonction de sa position dans la structure.
(**)
Hypothses
Scnario 1
R=18%
Scnario 2
R=5%
Scnario 2bis
R=5%
Scnario 3
R=1%
Plate-forme PF2
Sollicitation admissible
paisseur de
(t, en df)
matriaux (cm)
6 BB
94,6
20 GB3
8 BB
56,2
28 GB3
8 BB
57,5
27 GB3
8 BB
36,6
37 GB3
Plate-forme PF3
Sollicitation admissible paisseur de matriaux
(t, en df)
(cm)
6 BB
104
15 GB3
8 BB
61,8
22 GB3
8 BB
63,2
22 GB3
8 BB
40,2
31 GB3
Hypothses
Scnario 1
R=17%
Scnario 2
R=5%
Scnario 2bis
R=5%
Scnario 3
Plate-forme PF2
Sollicitation admissible
paisseur de
(t, en MPa)
matriaux (cm)
6 BB
0,908
29 GC3
8 BB
0,635
22 GC3
0,577
20 GC3
8 BB
0,636
22 GC3
0,578
20 GC3
14 BB
16
Plate-forme PF3
Sollicitation admissible paisseur de matriaux
(t, en MPa)
(cm)
6 BB
0,999
24 GC3
8 BB
0,635
32 GC3
0,636
8 BB
32 GC3
14 BB
avril 2009
R=1%
0,453
0,412
25 GC3
20 GC3
0,453
0,453
20 GC3
18 GC3
3.5 - Cots
Les cots indiqus dans ce rapport sont les cots de matriaux 2006 HT (moyenne nationale hors rgion
parisienne) hors mise en uvre.
Chausse sans PL
PF1
Minimum
technologique
185,75
Calcule
170,41
Calcule
101,06
Chausses avec PL
Plate-forme
Scnario 1
Scnario 2
Scnario 2bis
Scnario 3
17
avril 2009
PST3-AR1
PST3-AR2
LTCC
LTCC
PF2
(40) 30
35
(30) 20
PF3
(80) 65 (*)
50 (*)
(50) 40 (*)
35
+ 35 cm
+ 15 cm
+ 20 cm
+ 35 cm
(*)
application des rgles de sur-classement de portance des plates-formes (cf. GTR fasc. 1 3.4.2 [8])
PST3-AR2
LTCC
LTCC
30
35
20
Cot au m (PF2)
7,50
7,50
5,45
65
50
40
35
Cot au m (PF3)
14,75
10,35
9,60
7,50
+ 35
+ 15
+ 20
+ 35
7,25
2,85
4,15
7,50
* les cots ne tiennent pas compte de l'incidence sur les terrassements. Elle se traduit par une augmentation des
dblais et une diminution des remblais.
PST3-AR2
18
avril 2009
LTCC
LTCC
30 cm
35 cm
20 cm
65 cm
50 cm
40 cm
35 cm
+ 35 cm
+ 15 cm
+ 20 cm
+ 35 cm
1,70 HT/m
0,7 HT/m
1,0 HT/m
1,7 HT/m
8,95 HT/m
3,6 HT/m
5,1 HT/m
9,2 HT/m
5,5 HT/m
2,1 HT/m
4,1 HT/m
5,8 HT/m
Incidence au m sur
terrassements
Cot au m
Zones en dblais
Cot au m
Zones en remblais
E n r su m :
Apport de matriaux granulaires
paisseur (cm)
Cot (HT/m2)
paisseur (cm)
Cot (HT/m2)
PF2
AR2 : 20
AR1 : 30
5,45
7,50
AR1 : 35
7,50
PF3
AR2 : 40
AR1 : 65
9,60
14,75
AR2 : 35
AR1 : 50
7,50
10,35
(*)
: l'tude considre des conditions PST-AR donnes, avec au minimum la classe PST3-AR1, or obtenir une
plate-forme de classe PF1 revient atteindre la classe AR1
Cots des chausses bitumineuses
(kHT/km) : chausse + plate-forme
Plate-forme
PF2
PF3
PF2
PF3
Scnario 1
AR2 : 688,84
AR1 : 754,64
AR2 : 688,84
AR1 : 788,84
AR2 : 651,80
AR1 : 703,05
AR2 : 676,83
AR1 : 776,83
Scnario 2
AR2 : 878,70
AR1 : 929,95
AR2 : 843,31
AR1 : 943,31
AR2 : 839,15
AR1 : 890,40
AR2 : 803,89
AR1 : 903,89
Scnario 2bis
AR2 : 859,92
AR1 : 911,17
AR2 : 843,31
AR1 : 943,31
AR2 : 839,15
AR1 : 890,40
AR2 : 803,89
AR1 : 903,89
Scnario 3
AR2 : 1056,58
AR1 : 1107,83
AR2 : 1019,88
AR1 : 1119,88
AR2 : 1000,62
AR1 : 1051,87
AR2 : 1003,54
AR1 : 1103,54
19
avril 2009
De manire gnrale, on constate que le cot de l'ensemble plate-forme couches de chausses suit la tendance
suivante : plus le trafic est intense (en nombre et en agressivit des PL), plus l'utilisation de plates-formes de
performances leves devient intressante. Ce constat est rassurant car l'amlioration des plates-formes est
prconise dans le cas de fort trafic justement pour limiter les cots de construction tout en conservant les
performances globales de l'ensemble plate-forme plus structure. Il y a des exceptions, mais elles peuvent tre
lies au nombre de couches mettre en uvre et au fait que l'on n'a pas compar diffrents matriaux au sein
des grandes familles (on a utilis la GB3 pour les structures bitumineuses, et la GC3 pour les structures semirigides).
20
avril 2009
3.6 - Synthse
3.6.1 - Cot des diffrents scnarios
En prenant des valeurs moyennes en fonction du type d'arase, et en optimisant le cot plate-forme -structure, on
arrive finalement aux rsultats suivants :
Chausse sans PL (kHT/km)
Structure calcule (plate-forme + structure)
171,28 (0 + 171,28)
185,64 (0 + 185,64)
Scnario 0
Chausses semi-rigides
(plate-forme + structure)
Scnario 1
Scnario 2
Scnario 2bis
Scnario 3
VL (classe 0)
128
1
PL de classe 1
136
34
PL de classe 2
123
47
PL de classe 3
683
63
PL de classe 1
136
34
PL de classe 2
75
46
PL de classe 3
731
62
PL de classe 1
123
29
PL de classe 2
115
40
PL de classe 3
649
55
PL de classe 1
124
29
PL de classe 2
71
41
PL de classe 3
692
54
VL (classe 0)
128
1
VL (classe 0)
138
1
VL (classe 0)
138
1
On remarquera que les rsultats sont assez peu sensibles au changement de nomenclature de la classe 2 la
classe 2bis.
Par ailleurs, diffrentes mthodes ont t testes pour imputer ces charges d'infrastructure, traditionnellement
considres comme des cots fixes [11]. Finalement, la mthode ici propose a t juge satisfaisante.
21
avril 2009
Bibliographie
[1] Directive 2006/38/CE du Parlement Europen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la Directive
1999/62/CE relative la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures
[2] Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide technique. Stra, LCPC, 1994, 266 p.
(rfrence Stra : D9511)
[3] Catalogue des structures types de chausses neuves. Guide technique. Stra, LCPC, 1998, 304 p. (rfrence
Stra : D9828)
[4] Structures types de chausses neuves (catalogue 1977 et actualisation 1988). Guide technique. Stra, LCPC,
1977, 141 p.
[5] Incidence du trafic poids lourds sur les cots de construction et d'exploitation des autoroutes. USAP, 1992,
40 p.
[6] Principes d'conomie des transports. Emile Quinet, Economica, 1998, 419 p
[7] NF P 11-300 Septembre 1992 Excution des terrassements Classification des matriaux utilisables dans
la construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routires
[8] Ralisation des remblais et couches de forme. Fascicule 1 : principes gnraux
[9] Ralisation des remblais et couches de forme. Guide technique. Stra, LCPC, 2000, 204 p. (rfrence Stra :
D92333)
[10] ICTAAL - Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulaire.
12 dcembre 2000
[11] Applying the Eurovignette directive for infrastructure costs allocation in France. Article publi par
l'European Transport Conference 2008, P. Cousin http://www.etcproceedings.org/.
[12] Conception et dimensionnement des structures de chausses. Guide technique. Stra, LCPC, 1994. 266 p.
Glossaire
ARi : Arase de terrassement de classe i (voir PFi)
BAU : Bande d'Arrt d'Urgence
BDG : Bande Drase de Gauche
BB : Bton Bitumineux
BBS : Bton Bitumineux pour chausses Souples faible trafic
CAM : Coefficient d'Agressivit Moyen
Couches de chausses, dans lordre de profondeur croissante :
Couche de surface :
Couche de roulement ;
Couche de liaison ;
Couche dassise :
Couche de base ;
Couche de fondation.
22
avril 2009
du sol support, dsign dans sa zone suprieure (sur 1 m d'paisseur environ) par le terme partie suprieure
des terrassements (PST), et dont la surface constitue l'arase de terrassement ;
PL : Poids Lourd au sens de la norme NF P 98082, savoir vhicule de plus de 35 kN de poids total autoris en
charge (PTAC)
PST : Partie Suprieur des Terrassements (voir PFi)
PTAC : Poids Total Autoris en Charge
PTRA : Poids Total Roulant Autoris
R : Risque
SATL : Station d'Analyse du Trafic Lourd
SICRE : Systme d'Information sur la Connaissance du REseau routier national
TC : Trafic Cumul
TPC : Terre-Plein Central
VL : Vhicule Lger
VRS : Voie du Rseau Structurant
23
avril 2009
Annexes
Annexe A - Matriaux
Les caractristiques principales ncessaires pour le dimensionnement des structures de chausses sont :
le module de rigidit (E en MPa) ;
le coefficient de Poisson () ;
la rsistance en fatigue (6 pour la dformation, en df ; ou 6 pour la contrainte, en MPa).
Les autres caractristiques sont prises conformes au guide de dimensionnement de 1994 [12].
Nom complet
BB
Bton Bitumineux
GNT
GB
Grave bitume
GC
Grave ciment
Paramtres pour le
dimensionnement
E = 5400 MPa
= 0,25
E = 400 MPa
= 0,25
E = 9300 MPa
= 0,35
6 = 90 df
E = 20000 MPa
= 0,25
6 = 0,70 MPa
Chausses neuves
Abrviation
Nom complet
Rfrence normative
BB
Bton Bitumineux
NF EN 13108-1
GNT2
NF EN 13285
GB3
NF EN 13108-1
GC3
NF EN 14227-1
24
Paramtres pour le
dimensionnement
E = 5400 MPa
= 0,35
E = 400 MPa
= 0,35
E = 9300 MPa
= 0,35
6 = 90 df
E = 23000 MPa
= 0,25
6 = 0,75 MPa
avril 2009
25
avril 2009
Le modle calcule les tenseurs complets de contraintes et de dformations, ainsi que les trois composantes de
dplacement, en tout point de la structure. En utilisation courante, les rsultats du modle strictement
ncessaires au dimensionnement se rduisent la sollicitation maximale Smaxj supporte par chaque couche de
matriau dindice j (j = 1 pour la couche de surface j = nc pour le sol support). Suivant la nature du matriau
concern, Smaxj reprsente la grandeur dfinie par le tableau 1.
Nature de matriau nj
Matriau hydrocarbon
Matriau trait au liant hydraulique et
bton
Matriau non-trait et sol
Dfinition de Smaxj
Valeur de la dformation dextension horizontale
maximale tmaxj
Valeur de la contrainte de traction horizontale maximale
tmaxj
Valeur de la dformation de compression verticale
maximale tmaxj
Tableau 1 : Type de sollicitation considre par le dimensionnement rationnel, suivant la nature du matriau
et sur la valeur du risque de rupture, ou risque de calcul R, admise pour la chausse lissue de sa dure
de service. En premier lieu, le paramtre R est une donne dordre stratgique, refltant le niveau de
service que la Matrise dOuvrage cherche garantir sur toute la dure de service de la chausse.
Pour les matriaux traits (hydrocarbons, traits aux liants hydrauliques et les btons), le modle
dendommagement adopt est le modle dendommagement par fatigue sous les sollicitations rptes de
traction par flexion (modle de Whler). Ce modle relie la sollicitation Smaxj supporte par le matriau la
dure de vie Smaxj :
26
avril 2009
NE
S max j = 6 Ka Kr 6
10
interfaces parfaitement adhrentes, se traduisant numriquement par la continuit des dplacements des
deux matriaux en contact dans le plan horizontal de part et dautre du plan dinterface ;
P L1 d e 7 , 5 t :
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
0
4.7
4.7
0
-0,1875
0,1875
27
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
1,25
1,25
1,25
avril 2009
PL1 d e 12 t :
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
0
6,5
6,5
0
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
0
6.5
6.5
0
-0.1875
0.1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
0
3,8
3,8
5,15
5,15
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
0
3,7
3,7
12,6
12,6
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
0
3,7
3,7
11,25
11,25
12,6
12,6
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
4/1
5/1
0
3,7
3,7
9,9
11,25
12,6
0
-0,1875
0,1875
0
0
0
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0.662
0.662
0.662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,700
0,700
0,700
Poids (kN/10)
2,00
2,00
2,00
PL1 d e 19 t :
3.50
3.00
3.00
PL2 :
3,50
2,375
2,375
2,375
2,375
PL3 :
3,50
2,5
2,5
2,25
2,25
PL4 :
3,75
2,875
2,875
2,375
2,375
2,375
2,375
PL5 :
28
3,7
2,675
2,675
3,65
3,65
3,65
avril 2009
PL6 :
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2
0
3,7
3,7
5,05
5,05
11,25
11,25
12,6
12,6
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
0
5,5
5,5
10,5
10,5
16,1
16,1
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2
0
5,5
5,5
10,5
10,5
16,1
16,1
17,45
17,45
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
4/1
4/2
5/1
5/2
0
5
5
6,35
6,35
10,5
10,5
16,1
16,1
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Essieu / Pneu
Abscisse (m)
Ordonne (m)
1/1
2/1
2/2
3/1
3/2
0
5
5
6,35
6,35
0
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
Pression de contact
(MPa)
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
Poids (kN/10)
3,5
1,875
1,875
1,875
1,875
2,25
2,25
2,25
2,25
PL7 :
3,75
2,875
2,875
2,375
2,375
2,375
2,375
PL8 :
3,5
2,75
2,75
1,75
1,75
1,875
1,875
1,875
1,875
PL9 :
3,6
2,1
2,1
2,1
2,1
2,0
2,0
2,0
2,0
PL 10 :
29
3,0
1,75
1,75
1,75
1,75
avril 2009
4/1
4/2
5/1
5/2
6/1
6/2
10,5
10,5
16,1
16,1
17,45
17,45
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
-0,1875
0,1875
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
0,662
1,5
1,5
1,75
1,75
1,75
1,75
Essieu de rfrence
PL1 de 12t
967,93
599,26
63,38
132,66
94,94
10,79
PF1
PF2
PF3
Agressivit
0,14
0,16
0,17
PL
PL1 < 7,5t
PL2
Chausses bitumineuses
Couche de base
Couche de fondation
rfrence
1
t (df)
49,2
11,6
Agressivit
1
0,00
t (MPa)
0,41
0,10
Agressivit
1
0,00
t (MPa)
0,47
0,11
Agressivit
1
0,00
19,1
0,01
0,16
0,00
0,18
0,00
17,9
0,01
0,01
0,15
0,00
0,00
0,17
0,00
0,00
30,6
0,09
0,25
0,00
0,29
0,00
30,2
0,10
0,09
0,26
0,00
0,00
0,28
0,00
0,00
45,2
0,66
0,38
0,35
0,42
0,33
31,4
0,74
0,11
0,27
0,36
0,01
0,30
0,33
0,00
36,6
0,23
0,32
0,04
0,40
0,18
30
avril 2009
PL3
PL4
PL5
PL6
PL7
PL8
34,4
0,21
0,31
0,04
0,40
0,15
31,2
0,55
0,10
0,27
0,09
0,01
0,29
0,34
0,00
36,4
0,22
0,30
0,03
0,34
0,03
34,4
0,17
0,29
0,01
0,32
0,01
33,3
0,49
0,14
0,28
0,05
0,01
0,31
0,04
0,01
41,6
0,43
0,35
0,14
0,39
0,11
36,0
0,21
0,31
0,04
0,40
0,14
35,9
0,21
0,31
0,03
0,40
0,14
32,9
0,99
0,13
0,28
0,22
0,01
0,31
0,41
0,01
38,3
0,29
0,32
0,05
0,36
0,04
40,3
0,37
0,34
0,10
0,39
0,10
45,1
0,65
0,38
0,35
0,43
0,41
40,2
0,36
0,34
0,10
0,38
0,10
31,2
1,80
0,10
0,27
0,60
0,01
0,29
0,66
0,00
29,2
0,07
0,25
0,00
0,32
0,01
28,8
0,07
0,25
0,00
0,32
0,01
34,1
0,16
0,29
0,02
0,38
0,08
34,0
0,16
0,29
0,02
0,37
0,07
32,3
0,56
0,12
0,28
0,05
0,01
0,30
0,18
0,01
41,9
0,45
0,35
0,14
0,39
0,11
34,3
0,16
0,28
0,01
0,31
0,01
35,6
0,20
0,29
0,02
0,33
0,02
30,3
0,93
0,09
0,26
0,17
0,00
0,28
0,14
0,00
40,4
0,37
0,34
0,09
0,37
0,07
24,8
0,03
0,20
0,00
0,23
0,00
28,5
0,06
0,25
0,00
0,31
0,01
28,4
0,06
0,25
0,00
0,31
0,01
0,62
0,10
31
0,09
avril 2009
PL9
PL10
31,3
0,10
0,27
0,01
0,29
0,00
32,2
0,12
0,28
0,01
0,36
0,04
32,4
0,12
0,28
0,01
0,36
0,04
27,8
0,06
0,23
0,00
0,27
0,00
30,0
0,08
0,25
0,00
0,28
0,00
26,4
0,49
0,04
0,23
0,03
0,00
0,25
0,09
0,00
26,8
0,05
0,23
0,00
0,30
0,00
26,9
0,05
0,23
0,00
0,30
0,00
20,5
0,01
0,17
0,00
0,21
0,00
26,5
0,05
0,23
0,00
0,29
0,00
26,4
0,04
0,23
0,00
0,29
0,00
0,20
0,00
32
0,02
avril 2009
Son origine
Cette action a t lance en 1992 la demande des Centres d'tudes techniques de l'quipement (Cete) sous
l'initiative du Stra. Cette action tait destine perptuer et conserver un savoir-faire existant dans le domaine
des tudes technico-conomiques en matire de chausses.
Il s'agissait de donner une photographie en temps rel d'un niveau moyen de prix et de suivre son volution dans
le temps, uniquement titre de repre.
Bien que fournissant une photographie uniquement informative, cette action a t maintenue jusqu' prsent.
Elle a d'une part contribu conserver une vision conomique au sein du Rseau Scientifique et Technique et au
sein des services et d'autre part permis au Stra d'avoir une vision claire sur les volutions de prix qui sont
parfois spcifiques au march du rseau routier national non concd.
Limites de l'enqute
La transmission des marchs par les services gestionnaires n'est pas une obligation. Cette action ne couvre donc
pas l'ensemble des marchs passs.
Pendant quelques annes, le Stra n'a pas eu de correspondant au Cete de Lyon. Cette inter-rgion n'a donc pas
t couverte pendant ce temps. L'enqute n'a jamais intgr la rgion parisienne, qui est trs spcifique.
33
avril 2009
Le Stra n'a jamais recherch l'exhaustivit, mais simplement une population reprsentative permettant de
fournir des lments de repre voire de dgager des tendances. L'objectif majeur a toujours t la rapidit de
diffusion des donnes (mars de N+1 pour des prix N).
Les prix unitaires saisis sont les prix remis lors de l'offre. Cette action ne tient donc pas compte des rvisions de
prix. Jusqu' prsent, cela n'avait que peu d'influence sur la vision du Stra.
La restructuration complte du rseau routier national non concd va probablement rendre inoprant le suivi
inter-rgional de l'volution des prix.
Cubatures
Minimum technolog ique pour PF1
Matriau
BB
GNT (base)
GNT (fondation)
Quantit
1,49 t
2,65 m3
2,69 m3
Quantit
34
avril 2009
BB
GNT (base)
GNT (fondation)
1,49 t
2,65 m3
1,79 m3
Quantit
1,49 t
2,65 m3
Quantit
1,49 t
2,11 m3
Quantit
1,49 t
0,70 m3
Quantit
3,32 t
7,61 t
1,43 m3
S c na r io 1 , P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT
Quantit
3,32 t
5,92 t
1,09 m3
S c na r io 2 , P F 2
Matriau
BB
GB3
GNT
Quantit
4,04 t
10,65 t
2,17 m3
35
avril 2009
Quantit
4,04 t
10,25 t
2,10 m3
S c na r io 2 e t 2 b is, P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT
Quantit
4,04 t
9,01 t
1,89 m3
S c na r io 3 , P F 2
Matriau
BB
GB3
GNT
Quantit
4,04 t
14,42 t
2,78 m3
S c na r io 3 , P F 3
Matriau
BB
GB3
GNT
Quantit
4,04 t
11,94 t
2,36 m3
Quantit
3,32 t
11,26 t
2,03 m3
S c na r io 1 , P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT
Quantit
3,32 t
9,26 t
1,70 m3
S c na r io 2 e t 2 b is, P F 2
Matriau
BB
GC3
GNT
Quantit
4,04 t
16,74 t
3,00 m3
S c na r io 2 e t 2 b is, P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT
Quantit
4,04 t
12,47 t
2,42 m3
S c na r io 3 , P F 2
Matriau
BB
GC3
GNT
Quantit
6,20 t
17,99 t
3,74 m3
36
avril 2009
S c na r io 3 , P F 3
Matriau
BB
GC3
GNT
Quantit
6,20 t
15,08 t
3,28 m3
37
avril 2009
38
avril 2009
Rdacteurs
Grgoire Durand Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 36 48
ml : gregoire.durand@developpement-durable.gouv.fr
Pascaline Cousin Stra
tlphone : 33 (0)1 46 11 30 45
ml : pascaline.cousin@developpement-durable.gouv.fr