Pedropower

Sistema de Suspenso Citroen

Sistema de Suspenso Hidractive II

`

I Comparao suspenso hidro-pneumtica

Em comparao com uma suspenso hidro-pneumtica normal (Citron
DS / ID), a Hidractive II adiciona os seguintes elementos:
1Elementos hidrulicos adicionais (comparada com a hidropneumtica)
- Duas esferas pneumticas sem elementos de amortecimento
(similares s esferas acumuladoras), uma para as rodas dianteiras e outra para
as traseiras.
- Dois blocos de controle, comandados eletro-hidraulicamente, que
alojam as esferas pneumticas, tambm um para o eixo dianteiro e outro para
o traseiro.
Os blocos de controle conectam as esferas das extremidades direita e
esquerda (rodas) e o Corretor de Altura e, dependendo do comando eltrico,
a esfera central.
Isto capacita a suspenso a ter a ter dois ajustes de amortecimento
(ou modos de operao). Um, Soft (suave ou macio) e outro, Hard (rgido
ou duro), os quais podem ser rapidamente selecionados (escolhidos), por um
sinal eltrico. A suspenso tem um ajuste de amortecimento macio ou suave,
com baixa freqncia de ressonncia e um ajuste duro ou rgido, com
freqncia de ressonncia mais elevada.
As caractersticas de rolagem (inclinao lateral) da suspenso tambm
mudam, dependendo do ajuste selecionado (macio ou rgido) para cada
momento.
No modo Hard ou rgido, o fluxo de fludo (LHM) entre as esferas dos
elementos de suspenso ou esteios (substitutos dos amortecedores, em uma
suspenso convencional) direito e esquerdo, extremamente limitado. Isso
amortece (ou minimiza), consideravelmente, o movimento de rolagem
(inclinao lateral do veculo).
No modo Soft ou macio, o fludo (LHM) passa livremente atravs do
arranjo do elemento de duplo amortecimento. Neste caso, a restrio rolagem
significativamente menor do que no modo Hard.

2-

Subsistema Eletrnico

- Um conjunto de sensores que sentem a dinmica do veculo.

- Uma chave seletora do usurio, disposio do motorista, na
console central, que lhe permite escolher entre um comportamento Normal e
um comportamento Sport da suspenso (modo de conduo).
- Uma ECU (Unidade de Controle Eletrnica) que utiliza os sinais de
entrada, fornecidos pelos sensores e a opo de comportamento selecionada
pelo motorista, atravs da chave de seleo do usurio, para gerar o sinal de
controle para os blocos de controle da suspenso e o sinal de status para o
usurio.
- Uma lmpada indicadora de sinal de status, na chave seletora do
Xantia ou no painel do XM (no caso do XM, adicionalmente ao termo
suspenso sport ou suspenso hidractive, mostrado no computador de
bordo), que informa ao motorista, o ajuste selecionado.
A ECU reage aos imputs (sinais de entrada), enviados pelos diversos
sensores para, dinamicamente, selecionar o modo Hard (rgido) ou Soft
(suave) de funcionamento da suspenso, com base em dois conjuntos de
regras (programas), um para o ajuste Normal e outro para o ajuste Sport,
selecionados pelo motorista, atravs da chave seletora do usurio.
A ECU, atravs de um conjunto relativamente simples de regras,
fornecido em seus programas, capaz de escolher o modo duro ou suave, da
suspenso, em 25 ms (milsimos de segundo), ao longo do deslocamento.

II Subsistema Hidrulico
- Elementos hidrulicos

1 - Bloco de Controle da Suspenso

O Bloco de Controle da Suspenso constitudo de uma srie de
elementos distintos, a saber:
- Uma Base-Padro de Esfera Citron, que aloja uma esfera
pneumtica do tipo acumulador (sem elemento de bloqueio ou
amortecimento).
- Uma Vlvula, controlada hidraulicamente, que conecta ou isola a
esfera acima, ao/do restante do circuito da suspenso e, em conseqncia, um
Pisto de Controle, no interior do bloco de controle.

- Um arranjo de Vlvula de pisto e esfera, que controla o fluxo de

fludo (LHM) entre os elementos de suspenso ou esteios das rodas

(substituto do amortecedor) da roda esquerda e o da direita. O arranjo tal,

que a vlvula de esfera limita ou bloqueia o fluxo de fludo, mas desabilitada
pela correo de altura da suspenso, para permitir que a presso de fludo
das estruturas das extremidades direita e esquerda (esteios das rodas),
permanea equalizada.
- Dois Elementos damping (de amortecimento ou bloqueio),
semelhantes aos empregados nas Esferas Pneumticas de Suspenso, que
agem como registros de bloqueio da esfera central.
Os Blocos de Controle de Suspenso da frente e de trs so os
mesmos (peas idnticas).
A figura abaixo (fig. 1) mostra o Bloco de Controle de Suspenso, com a
eletro-vlvula, descrita logo a seguir, j montada.

Fig. 1
Bloco de controle

1)

Eletro-vlvula

A eletro-vlvula est montada no Bloco de Controle da Suspenso e

pilotada (comandada) pela ECU. Sua resistncia de 4 Ohms e a voltagem
nominal para trabalho contnuo de 2,6 V (portanto, cuidado para no testar,
aplicando 12 V, que ela queima).
Entretanto, devido indutncia do enrolamento, a ECU emprega
modulao por largura de pulso, para conseguir uma corrente constante
atravs do enrolamento.
Isso faz a vlvula reagir de modo mais rpido, mediante um aumento da
voltagem de controle, quando ela ligada, mas tambm reduz o aquecimento
durante o perodo de funcionamento. Uma vez que os efeitos indutivos foram
superados, a vlvula pode permanecer no estado ligado, pelo perodo de
tempo to longo quanto necessrio.
A vlvula projetada para permanecer ligada indefinidamente, pelo
tempo em que a corrente adequada conduzida atravs de seu enrolamento.
A seco transversal mostrada abaixo, na figura 2.

Fig. 2
Seco Transversal da Eletro-vlvula

A eletro-vlvula, por si s, no controla o fluxo de fludo (LHM), na

entrada da esfera pneumtica central. Ao invs disso, ela controla o fluxo de
alimentao da Vlvula Controlada Hidraulicamente, no interior do Bloco de
Controle da suspenso.
A eletro-vlvula habilita a passagem da presso de alimentao
principal, da fonte de alimentao principal, para o pisto de controle localizado
dentro do Bloco de Controle (do orifcio marcado LHM, para o orifcio marcado
com o esboo do Bloco de Controle e respectiva esfera, na figura acima); ou,
ativando o pisto de controle, ela habilita o fludo, sob presso, a escapar,
atravs de uma vlvula de no-retorno simples, atravs do corpo da vlvula
(orifcio marcado com o esboo do reservatrio de LHM, na figura acima).
Dessa maneira, a eletro-vlvula, na verdade, s comanda o pisto de
controle, em conseqncia, gerando uma cadeia de arranjos eletrohidrulicos.
A parte eltrica da vlvula (enrolamento) energizada, quando a
suspenso est comandada, pela ECU, em seu modo der operao soft
(macio ou suave) de funcionamento.
Eletricamente, a posio de repouso da eletro-vlvula, mediante a
ausncia de corrente, atravs do enrolamento, corresponde ao modo Hard
(duro ou rgido) da suspenso.
Contudo, devido ao indireta da vlvula da suspenso (vlvula
controlada hidraulicamente), inserida no interior do corpo do regulador da
suspenso, dependendo da presso da suspenso e da fonte de alimentao
principal, com a eletro-vlvula desligada (mesmo desconectada), a suspenso
pode permanecer em cada posio, por longos perodos de tempo.
Com a alimentao principal de presso da suspenso sob presso
nominal, ambas as partes eltrica e hidrulica, permanecero no modo Hard
(duro/rgido).

2)

Esfera central

A esfera pneumtica central uma esfera do tipo acumulador, que

utilizada para prover um aumento de elasticidade e amortecimento da
suspenso, quando ela est conectada, hidraulicamente, ao restante do circuito
da suspenso.
A esfera difere, dependendo da verso do veculo, bem como da
maneira em que ser usada, na suspenso dianteira ou traseira.

Fig. 3
Bloco de Controle no modo SOFT

A figura 3, acima ilustra o ajuste no modo de operao Soft

(suave/macio), do Bloco de Controle.
As reas em azul so de fludo LHM sob a presso da suspenso.

A rea em vermelho a alimentao hidrulica da suspenso, sob a

presso de alimentao do sistema (igual presso do acumulador principal,
sob condies de operao normal).
O elemento central o Bloco de Controle da Suspenso.
A eletro-vlvula (canto esquerdo inferior) abre a alimentao de presso
para mover o pisto de controle, dentro do Bloco de Controle, que libera a
circulao entre a Esfera Pneumtica Central e o resto do circuito da
suspenso.
Observe a rea azul.
O fludo passa atravs de dois damping blocks (blocos de
amortecimento ou vlvulas de bloqueio), um para cada conexo de elemento
de suspenso (esteio de roda), para dentro da esfera pneumtica central (do
eixo, dianteiro ou traseiro).
Quando ambos os mbolos dos esteios de roda (amortecedores) se
movem em unssono, efetivamente, a esfera central equivale uma esferapadro, com um elemento de amortecimento, com um orifcio com o dobro da

rea de um elemento de amortecimento simples, dentro do bloco de

suspenso.
Entretanto, quando h deslocamento de fludo de um elemento de
suspenso (de roda), para o outro, como ocorre quando o veculo tende a se
inclinar lateralmente (movimento de rolagem em torno do eixo longitudinal),
para a direita ou esquerda, o fludo tem que passar atravs de ambos os
elementos amortecedores (ou limitadores de fluxo), consecutivamente.
Adicionalmente a isso, a esfera pneumtica central apresenta uma
elasticidade que amortece esse fluxo transversal, absorvendo variaes
bruscas de presso entre os elementos das extremidades (amortecedores) e
diminuindo a velocidade de fluxo de fludo entre as esferas das extremidades.
Dessa forma, o comportamento de rolagem ou inclinao lateral da
suspenso aperfeioado.

Fig. 4
Bloco de controle no modo HARD

A figura acima mostra o Bloco de Controle da Suspenso no modo de

operao Hard (rgido ou duro).
A eletro-vlvula no permite que a alimentao principal de presso
passe atravs dela (bloqueia a passagem) e mova o pisto de controle.
A presso, no interior da Esfera Central, que sempre maior do que a
do circuito de retorno, sob condies de presso normais, mover o pisto de
controle para uma posio que isola a esfera central completamente.

A presso remanescente, na esfera central, permanece ignorada (rea

em verde, na figura 4).
As regras de controle da eletro-vlvula so estabelecidas, levando
isso em conta, de tal forma que a presso periodicamente equalizada, de
modo a habilitar o Bloco de Controle a assumir o modo Soft (macio) por
certo perodo de tempo.
Isso feito por ser possvel que haja diferena de presso entre os
elementos extremos (amortecedores das rodas) (rea em azul), no instante em
que o Bloco de Controle vai para o modo Hard (duro) ou que retorna ao
modo Soft (macio), em conseqncia da dinmica da suspenso
(acelerao, frenagem, oscilao devido irregularidade do terreno); ou, no
momento em que a altura do veculo est sendo selecionada para posio
diferente.
O fluxo de fludo, de um elemento de suspenso (extremidade) para
outro, ainda tem que passar por ambos os blocos de amortecimento, mas isso
, adicionalmente, limitado, mediante o emprego de uma vlvula simples de
pisto e esfera, que agora posicionada no circuito, entre os elementos de
amortecimento da suspenso (amortecedores), no lugar da Esfera Pneumtica
Central.
A esfera (da vlvula de pisto e esfera) posicionada de tal maneira, no
caminho do fludo, que qualquer fluxo transversal que por ela passe, a
desloque de modo a bloquear a sada do fludo, em direo outra
extremidade (amortecedor oposto), limitando, assim, o fluxo de passagem
transversal.
Esse fato amortece, consideravelmente, o fluxo transversal (veja a figura
5, abaixo) e, em conseqncia, o movimento de inclinao lateral do veculo.

Fig. 5
Vlvula de Pisto e Esfera (Curva esquerda)
Na figura 5, acima, uma situao mostrada em que o veculo est
efetuando uma curva para a esquerda e tende a inclinar para a direita (lado de
fora da curva).

Essa fora de rolagem faz com que o elemento de suspenso do lado

direito comprima o fludo no interior de seu cilindro e, o do lado esquerdo, ao
contrrio, expanda o seu, provocando um fluxo inicial de passagem atravs da
vlvula, do elemento comprimido (direito) para o expandido (esquerdo).
Esse fluxo transversal move a esfera, dentro da vlvula, de sua posio
de repouso (centro), em direo sada para o elemento esquerdo, fechando a
passagem para fluxo adicional. Permanecer nessa posio, enquanto
permanecerem atuando sobre ela, as foras de fludo que a deslocaram
(suco no lado esquerda e presso do lado direito). Essas foras somente
cessaro, quando cessar a fora de rolagem, por ocasio do trmino da curva.
O amortecimento remanescente deixado por conta das esferas
montadas nos elementos de suspenso ou esteios das rodas
(amortecedores).

Fig. 6

fig. 7

Vlvula de Pisto e Esfera

Suspenso subindo

Vlvula de Pisto e Esfera

Suspenso descendo

Por ser possvel que o veculo necessite mudar a distncia em relao

ao solo, enquanto uma tendncia de inclinao lateral sentida, como ocorre
quando o veculo freado em uma curva, a vlvula de esfera tem um arranjo
adicional, atravs de um pisto, no curso do fludo que vem do corretor de
elevao.
Nas figuras acima (6 e 7), duas situaes so mostradas, quando uma
correo de altura se faz necessria.
Na figura 6, esquerda, a suspenso necessita ser levantada (caso da
suspenso dianteira, no momento da frenagem).
Isso pode significar que a presso vinda do corretor de elevao se
torne mais elevada do que a que vem da suspenso.
Essa diferena de presso desloca o pisto da vlvula para baixo,
desalojando a esfera da vlvula anti-inclinao lateral (anti-roll) de sua

posio de bloqueio de sada de fludo, para permitir a presso se elevar, de

modo igual, em ambos os elementos de suspenso, das rodas direita e
esquerda.
Se a esfera no fosse desalojada da sada de fludo, a presso poderia
se elevar somente em uma estrutura lateral (esteio de roda), aumentando a
diferena de presso entre os lados, o que manteria a esfera na posio de
bloqueio mesmo cessada a fora de rolagem ao trmino da curva e, em
conseqncia, a suspenso desequilibrada.
A figura 7, direita, mostra a situao oposta, onde a suspenso
necessita ser abaixada.
Neste caso, o fludo necessita sair de ambos os elementos de
suspenso (maior presso) em direo ao corretor de elevao (nesse caso,
com menor presso). Esse fluxo de entrada, na vlvula anti-roll, desalojar a
esfera para o centro, liberando o fluxo do fludo em direo ao corretor de
elevao.
Sendo a presso do lado do regulador, agora, menor do que a das
extremidades das rodas, a presso da suspenso mover o pisto em direo
linha de retorno e o fludo escapar dos elementos de suspenso das rodas,
abaixando aquele eixo do veculo.

III - O Subsistema Eletrnico

A ECU da suspenso recebe sinais (informaes de entrada) de vrios
sensores e, com base em dois conjuntos de regras (algoritmos), um para
cada modo (Hard e Soft) da suspenso, ativa as eletro-vlvulas.
Embora haja duas eletro-vlvulas, as quais selecionam o modo de
operao da suspenso, uma para as rodas dianteiras e outra para as
traseiras, a ECU as opera como se fossem uma nica vlvula e, por isso, a
ECU tem um nico sinal de sada.

A ECU utiliza 7 (sete) sensores, que geram um total de 10 parmetros

de entrada.
1 Sensor de Velocidade do veculo;
2 Sensor de Posio (2a) e Velocidade de giro (2b) do volante;
3 Sensor de Velocidade de Afundamento (3a) e Soltura (3b) do pedal do
acelerador;
4 Sensor de Magnitude (4a) e Velocidade (4b) de movimento vertical da
carroceria;
5 Sensor de Presso do freio;

6 Sensor de abertura de portas e porta-malas;

7 Sensor de Ignio ligada / desligada.

O funcionamento dos sensores descrito a seguir:

1 Sensor de velocidade:
O sensor funciona com base no efeito Hall e produz 8 pulsos por
rotao (aproximadamente 5 pulsos por metro percorrido pelo veculo, o que
depende um tanto da medida dos peneus empregados).
O sensor de velocidade est localizado na caixa de cmbio, na sada do
cabo do velocmetro, que se encaixa nele ou, em caso de verso equipada
com velocmetro eletrnico, seus pulsos tambm so encaminhados a este,
por meio de fio.

2 Sensor de ngulo e Velocidade de giro do volante:

O sensor tico-eletrnico e produz um sinal de onda quadrada a partir
de dois sensores ticos, fixados coluna de direo (parte fixa). Para cada
um, h um emissor de luz infravermelha, sendo os fachos interrompidos por
uma coroa mvel com 28 orifcios, que gira com o volante.
A ECU sente as variaes de sinal recebido dos sensores ticos (um
pulso a cada passagem de luz por um orifcio da coroa, num total de 28 pulsos
por volta do volante). Atravs de artifcio eficaz, amplia a resoluo do sensor,
utilizando as margens laterais dos pulsos, multiplicando assim, a resoluo
por 4 (entre dois pulsos, 4 margens ou limites, os do pulso e os do espao).
Isso produz uma mudana de margem de pulso, a cada 3,214 graus de giro
ou rotao do volante.
O sinal do sensor utilizado de trs modos:
a)
A Posio de Linha Reta do volante (ou posio Zero)
assumida quando a velocidade do veculo menor que 30 km/h e o acmulo
de pulsos foi zero, por um perodo de tempo de 90 segundos.
Isso usado, ento, como referncia para a posio Zero do volante.
No processo de acumulao de pulsos, a resoluo no multiplicada
por 4 (so utilizados os pulsos e no suas margens laterais). Isso feito, para
evitar a sensibilidade excessiva a pequenos movimentos que o motorista
possa ter que usar para corrigir minsculas irregularidades de rodagem, ou a
eventual folga do volante.
Para que um pulso seja acumulado dessa forma, dependendo da
posio atual do sensor do volante, necessrio que passe um orifcio da
coroa ou roda dentada, debaixo de ambos os sensores ticos.
Adicionalmente, o nmero de pulsos acumulados em cada direo
totalizado e a posio Zero do volante tambm corrigida, usando essa
contagem.

Por ser o nmero de voltas do volante do batente esquerdo ao direito,

conhecido (2,94 voltas, no caso do Xantia), o sensor pode gerar um mximo de
84 pulsos, 42 em cada sentido, a partir do centro (posio de linha reta ou
Zero).
Esse processo um fator de correo menor porque uma diferena de
mais de 5 pulsos pode ocorrer, devido ao alinhamento do volante e fenmenos
similares.
Uma contagem total maior do que 47 (42+5) pulsos em cada direo,
automaticamente, corrige a referncia interna de linha de centro ou
posio Zero, pela diferena entre o nmero de pulsos atual, menos 47.
b)
As margens laterais dos pulsos de ambos os sensores ticos so
contados, em relao posio Zero ajustada conforme mostrado em a,
acima, para deduzir a posio atual do volante.
A seqncia de margens de mudana de sinal (pulsos) de ambos os
sensores ticos empregada para deduzir o sentido (direita ou esquerda) em
que o volante est sendo girado.
c)
O tempo entre as margens tambm medido, para determinar a
velocidade de rotao do volante.

3 Sensor de Movimento Vertical da carroceria (oscilao vertical)

Esse sensor semelhante ao sensor de rotao do volante. Ele
constitudo de dois sensores ticos, com dois emissores de luz infravermelha,
interrompida ou liberada por um disco com 45 dentes em sua coroa, que
passam entre os emissores e os sensores (o dente obstrui o facho e o espao
entre dentes libera, ou permite que a luz atinja o sensor).
Dessa forma, tem a capacidade de produzir 45 ciclos de pulso de onda
quadrada completa, por rotao do disco.
A ECU, novamente, utiliza as margens dos sinais (limites laterais dos
pulsos) dos dois sensores ticos, de modo a quadruplicar a resoluo do
sensor.
Intervalos excessivamente longos entre pulsos so obtidos, quando a
suspenso trabalha como resultado de uma seleo de mudana de altura,
comandada, manualmente, pelo usurio, atravs da movimentao da
alavanca seletora, no console central, prxima alavanca de cmbio. Esses
intervalos longos, no so levados em conta pela ECU.
Do mesmo modo que ocorre com o sensor de volante, o sensor de
movimento vertical utilizado para deduzir a amplitude e a velocidade do
movimento vertical (trabalho vertical da suspenso).
Devido ao modo como o sensor ajustado, ele capaz de detectar o
levantamento / afundamento (squat / dive) e, por extenso, a rolagem ou
inclinao lateral.
O sensor conectado barra estabilizadora dianteira, direita da
montagem do corretor de elevao.

- Nota do tradutor:
O termo Squat, que aparece por diversas vezes no texto, est sendo
empregado para designar o movimento de afundamento da traseira e
levantamento da dianteira do veculo, como ocorre em uma arrancada ou
acelerao brusca.
Do mesmo modo, Dive significa o movimento inverso ao Squat, com
o afundamento da dianteira e levantamento da traseira, como ocorre em
situao de desacelerao brusca como numa freada ou freio-motor.
Os efeitos que se deseja neutralizar so os de Squat / Dive, mas,
como o sensor est montado no link da suspenso dianteira, o movimento
detectado, na verdade, o de levantamento para Squat e afundamento
para Dive.
Continuao do texto original:
-Por estar o sensor montado fora de centro, na barra estabilizadora, sua
sensibilidade rolagem trs vezes menor do que a de levantamento /
afundamento.
Somente uma pequena parte da circunferncia completa da coroa
utilizada, para um arranjo adequado de montagem.
Infelizmente, a documentao disponvel no clara com relao a
quantos pulsos do sensor corresponde a qual amplitude de movimento vertical.
A figura 8 abaixo mostra como o sensor se parece.
Note que a alavanca no lado de trs da pea (canto esquerdo, na
figura), termina em uma pequena junta esfrica. Ela conectada ao link da
suspenso, atravs de uma pequena haste plstica, com soquetes esfricos
em ambas as extremidades.
O sensor fabricado pela Valeo e est localizado entre a roda direita e
o corretor de elevao, a poucos centmetros da barra estabilizadora.

Fig. 8
Sensor de Movimento Vertical da carroceria

4 Sensor de posio do Pedal do Acelerador

Esse sensor um potencimetro de 4,7 k Ohms, ligado ao pedal do
acelerador por meio de uma manivela com mola.
O cursor do potencimetro possui um resistor integrado em srie (R1,
no diagrama da direita) de 2 k Ohms.

O sensor est localizado no interior do veculo, em baixo do painel, bem

prximo ao mecanismo do acelerador e sua pequena manivela movida pelo
movimento do pedal do acelerador.
A manivela puxada para a posio de repouso, por uma mola no
interior do corpo do sensor.

Fig. 9a (sensor)

fig. 9b (diagrama)

Sensor de Posio do Acelerador

O curso total do potencimetro est dividido em 256 degraus pela ECU.

O sensor suprido a partir de uma fonte de referncia de 5 V, dentro da ECU,
que tambm referncia de escala completa para um conversor
analgico/digital de 9 bits.
O sensor, ento, divide os 5 V da voltagem de referncia, conectados
entre os pinos 1 e 3; e o conversor A/D, no interior da ECU conectado entre
os pinos 2 e 3.
Devido posio inicial do pedal do acelerador e a mxima variao de
curso, o curso total do pedal resultar em 160 a 220 degraus, dos 256
utilizveis.
Todavia, o sinal do sensor somente tido como um valor relativo, por
isso, o nmero real de degraus utilizveis no um tema relevante.

5 Sensor de Presso do Freio

Esse sensor uma simples chave, ativada por presso. A presso de
ativao de 30 bars.
O sensor est localizado num bloco de conexo de condutes, junto ao
bloco ABS. Os dois esto localizados na base do pra-lama dianteiro esquerdo
e abaixo da bateria.
O sensor se parece com a figura mostrada abaixo.

Fig. 10
Sensor de Presso do Freio

6 Sensores de Abertura de Portas e Porta-malas

Os interruptores esto localizados nas colunas das portas e no ferrolho
do porta-malas.
H, na verdade, duas entradas para interruptor, na ECU.
Os interruptores de portas so interligados por um fio, conectado a uma
das entradas da ECU, sendo tambm direcionado ao temporizador da
iluminao interior do veculo.
O interruptor do porta-malas conectado outra entrada da ECU e
tambm direcionado lmpada de iluminao do porta-malas; e a deteco de
abertura do porta-malas alimenta, ainda, o mostrador de status do painel (caso
do XM).
Os sinais de abertura de portas, para o mostrador de status do painel
(XM) so gerados por um outro grupo de interruptores, completamente
independente do descrito acima.

Interruptor de Ignio
Ele empregado como um sensor de energia ligada, que gerar um
RESET (reorganizao) e um autoteste na ECU.
Ligar e desligar a ignio tambm gera, na ECU, uma srie de eventos
que visam garantir a adequada equalizao de presso entre as esferas das
extremidades (rodas).

IV - Operao
A ECU uma unidade micro-processada, que executa regras
(programas) de controle da suspenso.
De modo geral, a ECU utiliza os sinais fornecidos pelos sensores 2, 3 e
4 (Volante, Movimento vertical e Acelerador) e, em complemento, 5, 6 e 7
(Freio, Abertura de portas e Porta-malas e Ignio), tudo em relao
velocidade do veculo (sensor 1), para formar vrias tabelas de limiares ou
limites.
Quando algum sinal de determinado sensor ultrapassa o limiar
estabelecido na tabela, a suspenso posta no modo HARD
(duro/rgido). Em outras palavras, h uma lgica OR de funcionamento,
implcita para os sensores de entrada (portas lgicas OR).
A ultrapassagem do limiar ou limite, de cada valor pr-estabelecido na
tabela, tambm est sujeita a um valor de tempo de espera ou retardo de
ao. O sinal tem que permanecer no valor ou alm do valor previsto na
tabela, por determinado tempo tambm pr-estabelecido, antes do qual, o sinal
no gerar, por parte da ECU, um comando de suspenso Hard (dura).

Adicionalmente, h 4 regras prioritrias, em relao s definidas na

tabela:
1- A ECU coloca a suspenso no modo SOFT (macio), quando a
ignio ligada ou desligada. Essa regra supera todas as outras,
at 30 seg. aps o incio do movimento, ou at o veculo atingir a
velocidade de 24 km/h, o que ocorrer primeiro.
2- Se a ECU concluir que h um problema de funcionamento do
sistema (problema interno na ECU, problema em algum de seus
sensores, ou das eletro-vlvulas), a suspenso ser comandada
para o modo Hard (duro), at a ignio ser desligada, as portas
ou porta-malas tenham sido abertos, com uma velocidade menor do
que 24 km/h, o que ocorrer primeiro.
A ECU executa um autoteste quando a ignio ligada. Todavia,
alguns sensores no conseguem ser testados, ao se ligar a energia.
Para neutralizar essa limitao, a ECU gerar informaes de falha, se
no houver correlao ou coerncia entre as informaes fornecidas pelos
sensores (por exemplo, nenhuma informao de movimento vertical, mas
velocidade do veculo superior a 24 km/h, etc.).
3 - Quando a suspenso permanecer no modo Hard (duro), por mais
de 2 minutos, a ECU gera uma mudana momentnea para o modo
Soft (macio), para assegurar a equalizao de presso entre as
esferas das extremidades (rodas) e as centrais (eixo).
Se o sinal de modo Hard persistir, a suspenso retornar ao
modo Hard dentro de 50 m, aps o que, a temporizao de 2 min
novamente reinicializada.
O tempo de espera de 2 min reinicializado, toda vez que a
suspenso retorna ao modo Hard.
4 - Abertura de portas ou porta-malas, abaixo de 24 km/h, supera
qualquer regra.

Regras que usam informaes de outros sensores so dadas abaixo:

O Sensor de Volante usado para deduzir duas informaes:
velocidade de giro do volante e ngulo do volante.
Ambos os valores so tratados separadamente.
O propsito disso calcular a acelerao lateral do veculo (velocidade
do veculo x ngulo do volante) e a mudana potencial de acelerao lateral
(velocidade do veculo x velocidade de giro do volante).
Provavelmente isso tenha sido feito dessa maneira, para economizar
uma grande quantidade de memria que seria necessria para uma anlise a
trs parmetros (velocidade do veculo x ngulo do volante x velocidade de
giro do volante).
As regras do sensor de volante, na realidade, fornecem um grau
potencial de rolagem (inclinao lateral) do veculo.

A rolagem ou inclinao lateral do veculo significativamente

reduzida, no modo Hard (duro) da suspenso.
Por isso, as regras tm que ser estabelecidas de modo inclinao
lateral ser minimizada, quando exista potencial para isso, mas a suspenso
deve permanecer em Soft, para absorver solavancos, quando no existe
potencial de inclinao, causado pela mudana de direo do veculo.

A Tabela 1, abaixo, apresenta os limiares ou limites de ngulo do

volante, em funo da velocidade do veculo.
Se o ngulo do volante se tornar maior do que o limiar estabelecido
para determinada velocidade do veculo, para o ajuste de comportamento
selecionado pelo motorista (NORMAL ou SPORT, na chave seletora
existente no console central), a suspenso passar para o modo Hard
(duro).
Ela retornar ao modo Soft, novamente, quando o ngulo do volante
ou a velocidade do veculo cair para um valor situado abaixo do limiar
estabelecido na tabela e permanea nessa situao (abaixo do limiar), por 1,5
seg. (tempo de espera). (somente 1,5 seg. aps o ngulo do volante e a
velocidade do veculo se adequarem tabela).

Tabela 1
ngulo do Volante em funo da Velocidade do veculo
Velocidade do Veculo
(km/h)
< 34
34 - 39
40 - 49
50 - 59
60 - 68
69 - 78
79 - 89
90 - 99
100 -119
120 -139
140 -158
159 - 179
> 179

ngulo do volante (graus)

NORMAL
SPORT
N/A
N/A
174
119
100
67
84
56
68
45
55
37
42
28
33
22
26
17
23
15
20
13
13
9
10
7

A Tabela 2, abaixo, fornece os limiares ou limites de velocidade de

giro do volante, para cada faixa de velocidades do veculo.
Se a velocidade de giro do volante se tornar maior do que o limite
estabelecido para a faixa de velocidades, dentro da qual o veculo se
encontre, em funo do ajuste de comportamento (NORMAL ou
SPORT), selecionado pelo motorista, a suspenso passar para o modo
Hard (duro).
Do mesmo modo que no caso do ngulo, ela retornar ao modo Soft
(macio) 1,5 seg. aps a velocidade de giro ou a velocidade do veculo cair
para um valor compatvel com a tabela.

Tabela 2
Velocidade de Giro do Volante
X
Velocidade do veculo
Velocidade do Veculo
(km/h)
< 24
24 - 29
30 - 39
40 - 49
50 - 59
60 - 68
69 - 79
79 - 89
90 -99
100 -119
120 -139
140 - 158
> 158

Velocidade de giro do volante (graus/s)

NORMAL
SPORT
N/A
N/A
535
357
401
267
246
164
178
119
110
73
82
55
62
41
53
35
42
28
30
20
22
15
20
13

A amplitude e a velocidade do movimento vertical da carroceria so

obtidas pelo sinal fornecido pelo sensor de movimento vertical da carroceria.
A amplitude e a velocidade so, entretanto, usadas de maneira
diferente.
A velocidade do movimento vertical usada como parmetro para a
ativao de dois tipos de correo:
1 Correo de pneu vazio: - Se a velocidade de movimento da carroceria
excede 300 mm/s, a suspenso passa para o modo Hard (duro) e todos os
limites do modo Hard so limitados a 60 mm.
O tempo de espera ou retardo de ao, para essa correo, de
0,4seg.

2 Correo de movimento excessivo: - Se o movimento vertical da

carroceria exceder a 60 mm, mais do que 3 vezes, dentro de 3 seg., a
suspenso ser posta no modo Hard (duro) e todos os limites de modo
Hard sero limitados a 60 mm.
O retardo ou tempo de espera, para essa correo, tambm de
0,4seg.
As correes permanecero impostas, at que uma ou mais das
seguintes condies sejam satisfeitas:
1 A amplitude de movimento vertical permanea abaixo do valor de Hard
durante o tempo de espera ou retardo da correo;
2 O Seletor de ajuste de conduo seja colocado em Sport;
3 A velocidade do veculo se torne maior do que 159 km/h;
4 O ngulo de giro do volante seja maior do que um valor limite
estabelecido em funo da velocidade do veculo, conforme especificado na
tabela abaixo.
Uma vez satisfeitas, cada uma das condies acima, a suspenso
passar para uma operao normal, gerida de acordo com os limites
determinados na tabela abaixo.
O cruzamento desses limites passar a suspenso para o modo Hard
(duro) e permanecer nesse modo, por 0,8 seg., a menos que o limite seja
cruzado novamente, o que reinicia novamente o tempo de espera, mantendo a
suspenso em Hard.

Tabela 3
Limites de Afundamento / Levantamento / ngulo do Volante
X
Velocidade do Veculo
Velocidade do
veculo (km/h)
< 10
10 - 33
34 - 39
40 - 49
50 - 59
60 - 68
69 - 78
79 - 89
90 - 99
100 - 109
110 - 119
120 - 129
130 - 139
140 - 149
150 - 158
159 - 179
> 179

Afundamento
(mm)
N/A
84
84
54
54
54
54
54
48
48
48
48
42
42
42
42
36

Levantamento
(mm)
N/A
60
60
48
48
48
48
48
48
48
42
42
42
42
36
36
36

Posio do
volante (graus)
N/A
N/A
87
50
42
34
27,5
21
16,5
13
13
11,5
11,5
10
10
6,5
5

Note que as regras que regem o ajuste da suspenso versus movimento

vertical da carroceria so as mesmas para ambos os ajustes de conduo (ou
de comportamento da suspenso) Normal e Sport.
A velocidade do pedal do acelerador adotada em relao
velocidade do veculo.
Isso feito para antecipar a dinmica do veculo, como resultado da
acelerao ou freio-motor.
As regras para esse sensor representam uma reao ao Squat
(acocoramento) potencial do veculo (em acelerao) ou Dive (afundamento
ou mergulho") (em freio-motor).
Ambos so significativamente reduzidos, quando a suspenso est no
modo Hard (duro).
O nmero de passos do conversor A/D, percorridos dentro de 25 m,
tomado como a medida de razo de variao de posio do acelerador.
(velocidade do pedal).
Regras separadas so empregadas para pressionamento e soltura do
acelerador, conforme tabela abaixo:

Tabela 4
Velocidade (pressionamento e soltura) do pedal do acelerador
X
Velocidade do veculo

Velocidade do veculo
(km/h)
0 - 14
15 - 49
50 - 99
100 - 134
135 - 199
> 199

0 -19
20 - 78
79 - 168
> 168

Velocidade de afundamento do acelerador

(passos/25ms)
NORMAL
SPORT
2
1,3
3
2
4
2,6
5
3,3
6
4
7
4,6
Velocidade de soltura do acelerador
(passos/25ms)
10
6,6
5
3,3
6
4
7
4,6

A tabela novamente fornece limites que, uma vez ultrapassados,

compelem a suspenso a passar para o modo Hard (duro).

O sensor de presso do freio detecta a presso no circuito hidrulico

do freio dianteiro.
Pelo fato de ser este um sensor de limite fixo, a regra de ajuste da
suspenso em relao a ele simples.
Se a velocidade do veculo maior que 24 km/h e o sensor de
presso est ativo, indicando que a presso no circuito do freio igual ou
superior a 30 bar, a suspenso ir para o modo hard (duro).
A suspenso permanecer no modo Hard, pelo tempo em que a
condio acima se mantiver.
Isso feito para prevenir um excessivo afundamento ou mergulho,
quando os freios so aplicados.

O sensor de abertura de portas e porta-malas anular o ajuste

Hard da suspenso, pelo tempo em que a velocidade do veculo estiver
abaixo de 24 km/h.
A suspenso, conseqentemente, passar para o modo Soft (macio),
sempre que qualquer porta ou a tampa do porta-malas for aberta e
permanecer no modo Soft por 30 seg. aps todas as portas estarem
fechadas, se a velocidade do veculo permanecer abaixo de 24 km/h.
A partir da velocidade de 24 km/h e enquanto esse valor permanecer
como velocidade mnima, as regras normais, previstas nas tabelas, sero
aplicadas, mesmo que as portas ou porta-malas sejam abertos.
importante salientar que a suspenso passar para o modo Soft
(macio) sempre que a chave de ignio for desligada.
Permanecendo as portas abertas, com a ignio desligada, o ajuste
Soft da suspenso estar limitado a uma temporizao de 10 min., para
evitar o descarregamento da bateria, pois o ajuste Soft exige que as eletrovlvulas sejam energizadas (mesmo com a ignio desligada).

A mudana de estado da chave de ignio (ligada/desligada) provoca

um ajuste Soft (macio), iniciando uma temporizao de 30 seg., que pode
ser interrompida quando o veculo atingir a velocidade de 24 km/h.
Quando a chave de ignio ligada, a ECU tambm realiza um
autoteste (ou autodiagnose), que dura 3 seg.
A chave de seleo de modo de conduo (ou comportamento da
suspenso) NORMAL" / SPORT, comandada pelo motorista, seleciona um
dos dois conjuntos de regras de comportamento da suspenso.
As regras so ligeiramente mais rigorosas para o modo de conduo
SPORT, situao na qual a suspenso passar para o modo Hard (duro)
com muito mais facilidade, por que, em sua maioria, os limites so reduzidos.

A lmpada indicadora de status da suspenso tem uma dupla

funo:
1 Quando a chave de ignio ligada e o modo de conduo ou
comportamento da suspenso est selecionado em NORMAL, a luz
indicar, durante os 3 seg. de autoteste da ECU, se o teste foi bem-sucedido.

Se o teste foi mal-sucedido, isto , quando h algo errado com a ECU

ou um de seus sensores, durante o tempo de teste, haver 1 ou mais lampejos
da lmpada, durante os 3 seg. de teste.
2 Quando a suspenso est ajustada no modo de conduo
SPORT, a lmpada de status permanece ligada, para indicar que o ajuste
SPORT foi escolhido.
A lmpada de status, na realidade, acende ou apaga somente
quando as regras da suspenso tenham sido mudadas em resposta a uma
mudana de posio na chave seletora do motorista.
Isso leva um pequeno espao de tempo, por que as temporizaes
internas so reinicializadas.
Por causa disso, a sinalizao da lmpada levemente atrasada em
relao mudana de posio da chave seletora (NORMAL / SPORT).

V - Diferenas entre HIDRACTIVE I e HIDRACTIVE II

O sistema de suspenso Hidractive I tem aproximadamente a mesma
funcionalidade, por parte dos elementos hidrulicos, do que o sistema
Hidractive II, com uma exceo:
No h limitao de rolagem, por parte da vlvula de esfera e pisto,
para o ajuste Soft (macio) da suspenso (Ela s limita a rolagem, quando a
suspenso est no modo Hard).
Por causa disso, a suspenso Hidractive I limita a rolagem ou
inclinao lateral, pelo emprego de esferas de extremidade (rodas)
significativamente mais amortecidas, para incrementar o potencial fluxo de
fludo de travs, entre os esteios das rodas, deixando ao duplo arranjo de
amortecimento da esfera central (eixo) o encargo de amortec-lo.
Isso, no entanto, requer um ajuste de maior amortecimento (suspenso
mais rgida), para ambos os modos (Soft e Hard) ou o sacrifcio na
manobrabilidade do veculo, uma situao para a qual difcil encontrar um
bom compromisso (meio-termo adequado), entre uma e outra opo.
Os elementos hidrulicos utilizados, ainda que semelhantes em
funo, so totalmente diferentes nos sistemas Hidractive I e II, a ponto de se
poder afirmar que a nica coisa realmente semelhante, so as esferas.
Os elementos de controle da suspenso no tm eletro-vlvulas
integradas.
Ao invs disso, uma eletro-vlvula montada separadamente e, os
pistes de controle, dentro das unidades de controle, so hidraulicamente
controlados, por meio de dutos hidrulicos, que proporcionam a correo
eletro-vlvula.
A integrao entre a eletro-vlvula e o corpo do elemento de controle,
no sistema Hidractive II reduz o nmero de dutos hidrulicos.
Entretanto, a maior diferena no modo como so construdos os dois
sistemas (Hidractive I e II), est na ECU.
Embora os sensores sejam praticamente os mesmos (exceto o sensor
de velocidade, que Tachogenerator em Hidractive I e Chave Hall em
Hidractive II), a lgica de operao da ECU diferente para os dois sistemas.

Hidractive I somente tem um nico conjunto de regras, que somente

aplicado quando o modo de conduo, selecionado pelo motorista, atravs
da chave seletora na console, o AUTOMATIC (automtico).
Quando o modo de conduo est selecionado em SPORT, a
suspenso passada para Hard (duro) e permanece nesse estado, at o
modo de conduo ser retornado para AUTOMATIC, atravs da chave
seletora da console, exceto durante o breve perodo de autoteste da ECU, que
semelhante, em operao, ao do sistema Hidractive II.
O sistema Hidractive II utiliza ambos os ajustes Hard (duro) e Soft
(macio), em ambos os modos de conduo selecionveis (Normal e
Sport).
Os modos de conduo ou comportamento da suspenso foram
mudados de Automatic e Sport de Hidractive I, para Normal e Sport,
em Hidractive II.
Em Hidractive I, somente o modo Automatic tem um gerenciamento
eletrnico, a partir de um conjunto de regras, aplicadas pela ECU. No modo
Sport, a suspenso ajustada em Hard (duro).
Em Hidractive II, cada modo de conduo ou comportamento da
suspenso, escolhido atravs da chave seletora (Normal ou Sport) tem
um conjunto separado e prprio de regras, executado pela ECU.

VI - Aperfeioamentos e Projetos possveis

Uma ECU de reposio para Hidractive I poderia ser programada de
modo a fazer com que a suspenso tivesse um comportamento semelhante ao
da Hidractive II.
A nica diferena seria a ausncia de limitador hidrulico de rolagem
(inclinao lateral), para o ajuste Soft (macio).
Da mesma forma, uma ECU de reposio poderia ser programada, de
tal modo que poderia ser utilizada por ambas as montagens (Hidractive I e
Hidractive II), de modo a ter muitos ajustes, ao invs de apenas dois (Normal e
Sport).
Seria mesmo possvel a programao, de modo a obter um modo
continuamente varivel, entre um extremo, de ajuste constantemente Hard
(duro) (caso da Hidractive I, em SPORT) e outro em que a suspenso
passaria a maior parte do tempo no ajuste Soft (macio), com regras muito
flexveis de transio para o ajuste Hard (duro).
A montagem Hidractive II pode tambm ser modificada para controlar
as eletro-vlvulas dianteiras e traseiras, separadamente (semelhante
Hidractive III).

Em particular, um modo com regras de ajuste mais severas para a

suspenso traseira poderia ser muito til, em situaes onde um veculo, com
carga relativamente leve, empregado para puxar um trailer.
Nessa situao, tendo somente a suspenso traseira maior presteza em
passar para o ajuste Hard (duro), ou at mesmo permanecer sempre no
ajuste Hard, poderia ser uma boa idia.
Entretanto, isso s possvel para a suspenso Hidractive II.
Hidractive I hidraulicamente conectada de modo a operar ambos os
blocos de controle da suspenso (dianteira e traseira) simultaneamente.
Outra possibilidade poderia ser uma regra com base em acelerao
para velocidade de giro / ngulo do volante e velocidade do veculo, isto ,
uma verdadeira tabela de consulta a trs parmetros.
A tecnologia de memria tem evoludo consideravelmente, desde que
cada uma das ECU (Hidractive I e Hidractive II) foi projetada (XM 1989 e
Xantia 1995).
A ampliao de memria, necessria para a anlise a trs parmetros,
seria insignificante, diante da capacidade de memria disponvel nos dias
atuais.
- Notas do tradutor
1 As ECU dos sistemas Hidractive (I e II) so montadas com base em
memrias PRON, ou seja, programveis atravs de queima de diodos
internos, o que permite uma nica programao.
Portanto, a proposta se baseia na aquisio de uma ECU nova e a
programao com certeza do que se est fazendo (qualquer erro
representaria a perda da ECU).
2 A ampliao de memria implica na necessidade de substituio dos
Chips de memria, por outros de maior capacidade, compatveis com o circuito
impresso da placa-me.
O texto foi escrito na Europa onde, com certeza, h maior facilidade de
se encontrar o material necessrio.

VII - Aprimoramento no Conforto da Suspenso

1 Modificaes possveis para os elementos hidrulicos:
Ainda que assim chamadas esferas de conforto sejam disponveis,
isso no uma real resposta s freqentes reclamaes de motoristas
usurios de Citrons antigos, de que a suspenso dos XM no to
confortvel assim.
Esferas de conforto so montadas somente nos esteios das rodas
(extremos).
Elas reduzem o amortecimento da suspenso em ambos os ajustes
(Hard e Soft), por que esferas de conforto possuem os elementos de
amortecimento com orifcios maiores e elas so constantemente ligadas
suspenso, independentemente do ajuste Hard ou Soft.

Infelizmente, isso tambm compromete a manobrabilidade do veculo

por que afeta o comportamento de rolagem (inclinao lateral), bem como o
de Squat / Dive.
Para ajustar a suspenso de modo diferente do original, a constante de
molejo das esferas tem que ser ajustada para menos, juntamente com a de
amortecimento.
Para tanto, a presso das esferas tem que ser aumentada (substituio
por esferas de maior presso), mas isso pode limitar o curso da suspenso no
modo Hard (duro), a menos que o volume das esferas tambm seja
aumentado.
Isso tambm resultar em mudanas no comportamento da suspenso,
para diferentes situaes de carga.
Todas essas exigncias reduzem significativamente as opes de
esferas utilizveis.
Uma melhor opo poderia ser desmontar, parcialmente, o elemento de
controle da suspenso e aumentar a bitola dos orifcios dos elementos de
amortecimento, em seu interior.
Alm disso, uma esfera de maior presso pode ser montada como
esfera central (por exemplo, uma esfera acumuladora).
No caso da esfera central, o volume no crtico, pois existem trs
esferas atuando, quando a suspenso est no ajuste Soft (macio), o que d
um ambiente de controle suficiente para o deslocamento do fludo.
Essa composio no afetar a performance de rolagem (inclinao
lateral) do modo Hard (duro), mas afetar essa performance, no modo
Soft (macio).
Essa composio no afetar, significativamente, a manobrabilidade do
veculo, por que esta majoritariamente determinada pelo ajuste Hard da
suspenso e este no foi alterado.

2 Modificaes possveis nos elementos eletrnicos:

Mudanas nas regras da ECU, sem mudana de nenhum elemento
hidrulico, pode, provavelmente, incrementar o conforto da suspenso, se
bem que, entretanto, isso pode comprometer a manobrabilidade do veculo,
por que o comportamento bsico da suspenso ditado pelos elementos
hidrulicos.
A suspenso poderia ser tunada (personalizada) para rodar no ajuste
Soft (macio) a maior parte do tempo, pelo relaxamento das regras
(modificao dos limites das tabelas) que a passam para o modo Hard
(duro).
Mudanas nos elementos hidrulicos devem ser preferencialmente
acompanhadas por mudanas nas regras da ECU.
Em alguns casos, algumas modificaes na ECU existente somente so
possveis mediante a reprogramao desta.
A documentao disponvel deixa a questo da reprogramao em
aberto. No existem dados a respeito do assunto.
Uma ECU de reposio poder, com certeza, ser programada com
maior facilidade, conforme a necessidade.

- Notas do tradutor:
1 Ao que se sabe, sendo as memrias PRON, estas no permitem
reprogramao, conforme sugere o autor, a menos que os chip de memria
sejam substitudos por outros virgem.
2 Para programar uma ECU de reposio, de modo diferente do programa
original, disponvel na rede autorizada, o novo programa tem que ser
integralmente elaborado, sem margem para erro, que implicaria na perda da
ECU (queimou, t queimado!).
3 Da anlise do problema, duas questes ficam em aberto, para serem
respondidas, aps uma pesquisa mais aprofundada:
a) Existem, disponveis no mercado, os chips de memria virgem
originais ou compatveis com o circuito da placa-me?
b) Existe a possibilidade de substituir as memrias PRON por
memrias EPRON, portanto, reprogramveis tantas vezes quanto se
deseje, a exemplo da ECU do sistema de ignio / injeo eletrnica?
Essa soluo, se vivel, viabilizaria o aproveitamento da prpria
ECU original do veculo, sem a necessidade de aquisio de uma nova,
de reposio, absurdamente cara e, normalmente no disponvel para
pronta entrega.
Fica a, como desafio, a inspirao como sugesto de
transpirao por parte de quem tenha suficiente interesse no assunto e
detenha o necessrio conhecimento cientfico para a anlise, bem como a
necessria preparao tcnica para a execuo.