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NMERO: 138/2011

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS


INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
GEOGRAFIA NA REA DE
ANLISE AMBIENTAL DE DINMICA TERRITORIAL

FRANCISCO BRYAN

Mobilidade Urbana em Campinas: anlise do espao de circulao

Dissertao apresentada ao Instituto de Geocincias Ps


graduao em Geografia como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Mestre em Anlise Ambiental e
Dinmica Territorial.

Orientador: Profa. Dra. Regina Clia Bega dos Santos

CAMPINAS - SO PAULO
Maio 2011

FICHA CATALOGRFICA ELABORADA PELO


Sistema de Bibliotecas da UNICAMP /
Diretoria de Tratamento da Informao
Bibliotecrio: Helena Joana Flipsen CRB-8 / 5283

B84m

Bryan, Francisco.
Mobilidade urbana em Campinas : anlise do espao de
circulao / Francisco Bryan. -- Campinas, SP : [s.n.], 2011.

Orientador: Regina Clia Bega dos Santos.


Dissertao (mestrado) - Universidade Estadual de
Campinas, Instituto de Geocincias.

1.Poltica urbana - Campinas (SP). 2. Transporte urbano Campinas (SP). 3. Planejamento urbano - Campinas (SP).
4. Geografia humana - Campinas (SP). I. Santos, Regina Clia
Bega dos Santos. II. Universidade Estadual de Campinas.
Instituto de Geocincias. III. Ttulo.

Ttulo e subttulo em ingls: Urban mobility in Campinas : analysis of


circulation space.
Palavras-chave em ingls (Keywords): Urban policy - Campins (SP);
City transportation - Campinas (SP); City planning - Campinas (SP);
Human geography - Campinas (SP).
rea de Concentrao: Anlise Ambiental e Dinmica Territorial.
Titulao: Mestre em Geografia.
Banca examinadora: La Francesconi, Ricardo Castilho.
Data da Defesa: 18-05-2011
Programa de Ps-Graduao em Geografia.

ii

iv

AGRADECIMENTOS
Meus sinceros agradecimentos vo para todas as pessoas que cito abaixo:
Aos professores da banca examinadora Arlete Rodrigues, Ricardo Castilho e La
Francesconi pelo afinco ao qual se dedicaram leitura e aos comentrios sobre esta dissertao;
Regina Bega dos Santos, por ter tido a pacincia e a dedicao ao me orientar durante estes
meses; aos funcionrios da secretaria de Ps Graduao e da biblioteca do IG; aos funcionrios
da biblioteca jurdica e da Secretaria de Planejamento, em especial Maria Conceio Pires; ao
Joo Ernesto, da EMDEC; ao Josias Lech, da Cmara dos Vereadores de Campinas; ao exsecretrio de Transportes de Campinas Marcos Bicalho; Fernanda Torresan, responsvel pela
reviso textual desta pesquisa; Nina Chechim, pela diagramao e reviso das normas ABNT;
aos sempre amigos Ana, Carlos, Cau, Emlio, Fbio, James (tradutor do Abstract desta pesquisa
para o Ingls), Marcos (diagramador dos grficos e tabelas), Rafael Tubino, Fbio, Rafael
Craveiro, Robinson, Cris e Marco; s coordenadoras do Colgio Progresso Cristina e Eugnia.
Em especial aos meus pais, Newton e Rosa, principais responsveis pela minha afinidade
com a Geografia e com os transportes. Em especial tambm; ao meu irmo Guilherme, que
dedicou seu tempo, com muito carinho, a leituras e palpites sobre esta dissertao; Claudia,
Isabela e Bianca, que me amam tanto e me do o apoio dirio na vida para continuar a busca pelo
conhecimento.

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SUMRIO
Sumrio ......................................................................................................................................... vii
LISTA DE SIGLAS ........................................................................................................................xi
INTRODUO ...............................................................................................................................1
CAPTULO 1.

Noes tericas ..................................................................................................17

1.1

Deslocamentos: necessidade de meios de circulao e de transporte. .............................17

1.2

Noes de espao-tempo e de circulao.........................................................................18

1.3

Deslocamento das foras produtivas................................................................................23

1.4

O transporte de pessoas na cidade....................................................................................26

1.5

Os espaos para circulao so desiguais ........................................................................29

CAPTULO 2 A Dinmica Territorial e o Espao de Circulao de Campinas na Atualidade..35


2.1

Condicionantes do transporte de pessoas.........................................................................35

2.2

O uso do solo, a distribuio espacial da populao e dos locais onde so realizadas as

atividades humanas cotidianas ...................................................................................................43


2.3

O espao de circulao disponvel na cidade...................................................................50

2.4

Os meios de transportes usados........................................................................................65

2.5

As condies scio-econmicas da populao ................................................................71

2.6

Acessibilidade ao transporte em Campinas (macro e micro)...........................................74

CAPTULO 3 A CIDADE INDUSTRIAL E OS PLANOS ESTRUTURADORES .................79


3.1

Contexto histrico ...........................................................................................................79

3.2 - A industrializao redefine a cidade paulista.....................................................................83


3.3 - O Plano de Melhoramentos................................................................................................85
3.4

Anos 60 e 70 ....................................................................................................................97

3.5

Anos 1990: novos projetos e problemas. .......................................................................108

CAPTULO 4 Planos Nacionais e Experincias no Brasil .......................................................123


4.1

Anlises e propostas.......................................................................................................123

4.2 Polticas Pblicas do setor de Transporte Urbano em mbito nacional ............................128


CONSIDERAES FINAIS .......................................................................................................135
LISTA DE TABELAS, FIGURAS, IMAGENS E GRFICOS.....................................................ix
BIBLIOGRAFIAS UTILIZADAS...............................................................................................145
BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS .........................................................................................151
vii

SITES VISITADOS .....................................................................................................................153


LEIS, DECRETOS E NORMAS .................................................................................................155

viii

LISTA DE TABELAS, FIGURAS, IMAGENS E GRFICOS


Tabela 1 Indicadores comparativos de modos de transporte (nibus como base 1,0).......33
Tabela 2 Corredores de nibus de Campinas.....................................................................59
Tabela 3 Distribuio do servio e dos passageiros de nibus pelas reas de atuao das
empresas concessionrias .....................................................................................................61
Tabela 4 - Vias destinadas bicicleta em Campinas ............................................................64
Tabela 5 Sistema virio proposto para Campinas em 1938...............................................91
Tabela 6: Taxa de motorizao em Campinas ....................................................................119
Figura 1 Macrozonas do Municpio de Campinas .............................................................45
Figura 2 - reas de operao, terminais e estaes de transferncia....................................54
Figura 3 Renda mdia do chefe de famlia por rea de Campinas ....................................72
Figura 4 Malha ferroviria campineira ..............................................................................81
Figura 5 Planta da cidade de Campinas em 1929 ..............................................................88
Figura 6 Linhas de bondes eltricos de Campinas na dcada de 1930 ..............................94
Figura 7 Volume dirio de veculos nas principais vias de Campinas na dcada de 1960 99
Figura 8 Hiptese confirmada dos eixos de crescimento urbano de Campinas...............101
Figura 9 Linhas de desejo de deslocamento .......................................................................120
Figura 10 Linhas de desejo de deslocamento .....................................................................121
Grfico 1: Em Campinas, 1.546.833 viagens so realizadas diariamente ............................51
Grfico 2: So 416.399 viagens por dia (transporte pblico) ...............................................68
Grfico 3: So 348.226 viagens por dia (transporte individual)...........................................69
Grfico 4: Percursos a p ......................................................................................................71
Grfico 5 Evoluo de passageiros transportados em Campinas .......................................116
Imagem 1 Estao de Transferncia da Avenida Senador Saraiva Centro da cidade.....56
Imagem 2 Faixas exclusivas e preferenciais da Avenida Anchieta Centro da cidade ....57
Imagem 3: Ciclofaixa que circunda o Parque Taquaral........................................................63
Imagem 4 Avenida das Amoreiras na dcada de 1980 ....................................................107
Imagem 5 O que restou da Estao Aurlia do VLT .......................................................113
Imagem 6 Perueiros na Avenida Anchieta, no centro da cidade.....................................117
ix

LISTA DE SIGLAS

- ANTP Agncia Nacional dos Transportes Pblicos


- BRT Bus Rapid Transit (Trnsito rpido de nibus)
- BNDE Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
- BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
- CCTC Companhia Campineira de Transportes Coletivos
- CEASA Centrais de Abastecimento de Campinas S.A.
- CIMCAMP Central Integrada de Monitoramento de Campinas
- COHAB Companhia de Habitao Popular de Campinas
- DIC Distrito Industrial de Campinas
- EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
- EMDEC Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas
- EMPLASA Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A
- FEPASA Ferrovia Paulista S.A.
- FINEP - Financiadora de Estudos e Projetos
- GDF Governo do Distrito Federal
- GEIPOT - Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Urbanos
- GETU Grupo Executivo de Transporte Urbano
- INTERCAMP Sistema de Transporte Pblico de Campinas
- IPTU Imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana
- PlanMob Plano de Transportes e Mobilidade Urbana
- PPDI Plano Preliminar de Desenvolvimento Integrado de Campinas
- PUCCAMP Pontifcia Universidade Catlica de Campinas
- REPLAN Refinaria do Planalto Paulista
- RMC Regio Metropolitana de Campinas
- SEDU/PR Secretaria Espacial de Desenvolvimento Urbano / Presidncia da Repblica
- SeMob Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana
- SETEC - Servios Tcnicos Gerais
- SETRANSP Secretaria Municipal de Transportes
xi

- STAM Sistema de Transporte Alternativo em Campinas


- STM Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos
- TIM Trem Intra Metropolitano
- TRANSCAMP Associao das Empresas de Transportes de Passageiros da Regio de
Campinas
- TRANSURC Associao das Empresas de Transporte Coletivo de Campinas
- UNICAMP Universidade Estadual de Campinas
- VBTU Viao Bonavita de Transporte Urbano
- VLP Veculo Leve Sobre Pneus
- VLT Veculo Leve Sobre Trilhos

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INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
GEOGRAFIA NA REA DE
ANLISE AMBIENTAL DE DINMICA TERRITORIAL

MOBILIDADE URBANA EM CAMPINAS: ANLISE DO ESPAO DE CIRCULAO


RESUMO
Dissertao de Mestrado
Francisco Bryan
Esta dissertao tem por objetivo realizar uma anlise do da mobilidade urbana da cidade de
Campinas SP sob o ponto de vista de seu processo de urbanizao e seu sistema de circulao. Com este
fim, ser estudado a estrutura atual do sistema de transporte pblico e como este se relaciona com o
processo temporal de crescimento e desenvolvimento urbano. Composto por diversos perodos
significativos (que so abordados de maneira distinta entre os estudiosos do assunto), tal processo ser
objeto de reflexo crtica utilizando como mtodo a anlise geogrfica de circulao.
Pretende-se debater o processo de crescimento e estruturao da rea urbana do ponto de vista da
Geografia com relao aos sistemas de circulao urbana, de modo a compreender melhor a dinmica da
questo do transporte pblico na cidade. Para tanto, necessrio compreender como se deu e como se d a
distribuio espacial dos principais eixos de circulao utilizados pela populao a partir do transporte
pblico a fim de subsidiar propostas para a melhoria de sua circulao pelo espao urbano, considerando
principalmente as pessoas que mais necessitam deste transporte, e, portanto, de polticas pblicas que
priorizem esta parcela da populao.
O objetivo do trabalho, portanto, discutir o espao do cidado mobilidade, sob
condies minimamente aceitveis de segurana atravs de uma nfase maior nas propostas de ampliao
permanente da infra-estrutura das cidades como um todo, e no apenas do transporte rodovirio, ao invs
de analisar as causas dos problemas existentes, considerando esses deslocamentos como sendo meras rotas
de ida e volta do local de trabalho. A principal alternativa para isso levar em conta todas as formas de
circulao no espao; a p, de bicicleta, carro, nibus, trem e metr. Todos devem ter condies para
realizar suas atividades, e, portanto, a estrutura viria deve considerar todos os meios de transporte
apontados acima.
O enfoque aqui pretendido contempla a viso do uso social do espao urbano sobre o tema
estudado, considerando algumas regras tcnicas utilizadas pelo enfoque tradicional, destacando-se a
anlise do espao urbano onde estes deslocamentos so mensurados tecnicamente e utilizado por pessoas
cujas relaes sociais, polticas e econmicas so complexas e ocorrem ao mesmo tempo.

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xiv

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INSTITUTO DE GEOCINCIAS
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM
GEOGRAFIA NA REA DE
ANLISE AMBIENTAL DE DINMICA TERRITORIAL

Urban mobility in Campinas : analysis of circulation space.


ABSTRACT
Dissertao de Mestrado
Francisco Bryan
The goal of this dissertation is to analyze urban mobility in Campinas-SP through its urbanization
process and circulation system development. Therefore, this work aims to study Campinas public transit
system structure nowadays and how it reflects the urban development process through time. Split into
several significant periods (which are approached through different viewpoints by scholars), such process
will be object of critical reflection using as method the geographical analysis of circulation.
Towards a better comprehension of public transport dynamics in Campinas, we intend to discuss
the relationship between urban growth and development process and urban circulation systems. Therefore,
it is necessary to understand how spatial distribution of the circulation axes most used by public transport
users was developed through time in order to contribute on designing improvement proposals to these
users circulation in the city. Such proposals should always consider first the users that rely most on public
transport as much as the public policy framework focused on these users.
This work also aims to debate the appropriation of urban spaces in order to guarantee all citizen
mobility under minimum standards of safety through greater emphasis on proposals for perennial
enhancement of urban infrastructure in cities as a whole - not focusing only on road transport - instead of
only dealing with existing problems and their causes, an approach that usually demotes user displacements
to simple commuting issues. The main alternative here is to consider all modes of transportation to get
around in urban spaces: by foot, by bike, by car, by bus, by train, by subway, etc. Everyone should be able
to carry out their activities; hence, transit structure should consider every one of these different modes.
Our focus here is a social approach (instead of pure technical approach) towards the analysis of
spatial use in cities regarding the main issues dealt with in this study, even though some of the technical
rules used by traditional approaches are taken here into consideration, such as urban spatial analysis in
which these displacements are technically measured. But it should never be taken for granted the fact that
urban spaces are stages for complex social/political/economical relations.

xv

xvi

INTRODUO

Quando pensamos na cidade atual, logo nos vem cabea um espao heterogneo, com
variadas possibilidades e opes de interaes; com pessoas de etnias, culturas, modos de vida e
de trabalho diferentes; com espaos mltiplos que so construdos e reconstrudos pelo homem.
Vm-nos, tambm, os mais diversos problemas enfrentados pelos citadinos cotidianamente, como
a falta de moradias, a dificuldade de mobilidade gerada pelo trnsito, a violncia, a
inacessibilidade aos transportes pblicos, a falta de redes de saneamento, o desemprego, entre
outros.
A cidade como conhecemos hoje - em particular a brasileira , com sua configurao -
fruto principalmente do processo de industrializao, que constante indutor dos problemas
relativos ao crescimento e planificao urbana (Lefebvre, 2006).
esse processo que caracteriza a sociedade moderna. Portanto, podemos considerar que a
problemtica urbana tem menos de dois sculos de existncia, perodo em que o valor de troca
ganha papel central nas relaes do homem com o espao urbano. O valor de troca e a
generalizao da mercadoria pela industrializao tendem a destruir, ao subordin-las a si, a
cidade e a realidade urbana. (Lefebvre, 2006 Pg. 06)
Toda e qualquer ao do homem no sentido de resolver o aparente caos vivido nas cidades
deve considerar que o capital tende a se apropriar de tudo o que ocorre nelas, dando valor
inclusive s coisas imateriais. Vende-se at o ar puro que determinadas reas da cidade possuem,
sendo oferecidas a pblico restrito, com preos elevados. A apropriao dos espaos da cidade e
das atividades realizadas no dia-a-dia feita de forma pensada e articulada. As festas e os
espetculos agora so realizados para, alm de entreter, obter-se lucro, seja pela cobrana de
entradas, seja pela venda de souvenires e de alimentos, ou ainda pela transmisso de novas regras
sociais de comportamento. As aes pblicas e privadas no espao urbano contribuem para a
mercantilizao da vida. Cada vez mais, o Estado permissivo com as atividades mercantilistas
em reas pblicas urbanas. Mesmo que algumas aes se pretendam humanistas, essas no so
suficientes para dar um fim aos problemas existentes nas cidades, uma vez que tais medidas
pontuais podem minimizar os problemas, mas no acabam com eles. Ou pior, muitas das aes
tomadas por determinados grupos sociais, embora aparentem boas intenes de seus

idealizadores, no passaram de novos degraus construdos para a escalada do capital em todas (ou
quase todas) esferas de nossas vidas.
De acordo com essas consideraes, o objetivo principal desta pesquisa discutir a
problemtica urbana atual do municpio de Campinas, localizada no interior do estado de So
Paulo, a mais ou menos 100 km da Capital do estado, sob a tica de objetos especficos: o espao
de circulao e o transporte de pessoas.
Na atualidade, o crescimento e desenvolvimento de Campinas esto relacionados a
transformaes amplas no mundo capitalista que ocorrem, de modo particular, na regio onde
est inserida. A reestruturao produtiva, ligada terceirizao e a desconcentrao industrial,
tem gerado, a partir, sobretudo, da dcada de 1970, um intenso fluxo interdependente industrial e
migratrio.
Sua expanso urbana, caracterstica de uma sociedade com distribuio de renda desigual,
resultou em uma estrutura urbana fragmentada, com intenso espraiamento da mancha urbana e
esvaziamento populacional de sua rea central, dando espao s atividades de comrcio e servio.
(PIRES, 2007), (PIRES E CAIADO, 2006)
O sistema de transporte pblico de Campinas, tal qual o das grandes cidades brasileiras,
bastante discutido em diversas esferas da sociedade que a habita. Afinal, esse um bem que faz
parte das atividades cotidianas de seus cidados. Todas as relaes sociais estabelecidas na
cidade so facilitadas (ou dificultadas), entre outros aspectos, pela forma como os indivduos se
deslocam pelo espao.
Hoje, a cidade possui principalmente duas modalidades de transporte pblico motorizado,
nibus e micro-nibus1. H ainda uma terceira modalidade, o Veculo Leve sobre Trilhos (VLT),
que se encontra desativado, embora a cidade necessite ampliar suas opes de deslocamento. As
outras modalidades, no menos importantes, so o automvel (moto e carro), pedestre, bicicleta e
nibus fretado.
Campinas uma cidade com mais de um milho de habitantes (e ainda sede e centro de
uma Regio Metropolitana com aproximadamente trs milhes de pessoas) e, provavelmente,
possui infra-estrutura insuficiente para viabilizar minimamente a circulao de todas as pessoas.
A cidade encontra-se com um sistema de transporte pblico ineficaz e obsoleto, praticamente
1

O nome utilizado pelo poder pblico e pela populao seletivo, dado por cobrar tarifa um pouco mais
elevada, justificada pelo suposto melhor servio prestado. Seus operadores so antigos perueiros da cidade, que
entraram em acordo com a Prefeitura Municipal para operar no sistema de forma regulamentada.
2

incapaz de oferecer aos usurios o direito de fcil circulao pela rea urbana onde vivem, com a
devida qualidade, equidade e segurana que o servio deve prestar. A infra-estrutura disponvel
para cada modalidade de transporte dever ser levantada e avaliada quanto priorizao de
algumas modalidades em detrimento de outras.
necessrio teorizar algumas questes ligadas ao espao urbano contemporneo e
importncia da circulao nas sociedades capitalistas. o caso da apropriao desigual deste
espao e de noes de tempo e espao, as quais ganham importncia para que a pesquisa no seja
um mero levantamento de dados do municpio sobre os transportes, negligenciando as mais
diversas condicionantes que a circulao representa para o espao urbano. Tal discusso ser
desenvolvida no captulo 1 desta pesquisa.
As variveis espao e tempo na cidade contempornea sero consideradas de modo a
permitir o debate sobre a aparente supresso do espao pelo tempo num mundo onde os fluxos
(movimentos de pessoas, mercadorias, informaes etc) parecem eliminar os espaos fsicos.
Pelo contrrio, o espao ganha ainda mais importncia nas relaes de todos os nveis,
reconfigurando os territrios. (MONGIN, 2009, pg. 22)
Esta reconfigurao do espao, entretanto, no ocorre em um espao qualquer, mas em
espaos que recebem, cada vez mais, mltiplas funes e atribuies para a reproduo do
capital. A mercantilizao do espao vai ganhando fora em todas as esferas e as atividades
humanas, sejam elas ligadas ao trabalho ou ao lazer, seguem essa mesma dinmica. Ao mesmo
tempo, o espao passa a ser apropriado de maneira desequilibrada, com espaos de circulao
igualmente desiguais.
A transformao do espao geogrfico para possibilitar e gerar novas espacialidades
ocorre em dois mbitos concomitantemente, sendo o primeiro de processos mais amplos, que
seguem a dinmica mundial da sociedade, da poltica e da economia; e o segundo local, que gera
especificidades. No caso da circulao de pessoas nas cidades, os mesmos processos globais
interferem especificamente em cada lugar.
A realizao de um levantamento e de anlise da estrutura fsica e governamental do
transporte da cidade de Campinas e dos espaos de circulao disponveis atualmente torna-se
importante para identificar os problemas fundamentais encontrados no que diz respeito ao tema
proposto. O captulo 2 traz, portanto, essa discusso, que ser realizada a partir de um
levantamento de dados sobre a atual configurao espacial do municpio para a circulao de

pessoas e das condies oferecidas pelo poder pblico local para que este espao seja usado
democraticamente.
O perfil do transporte de Campinas traado a partir do local onde se vive e onde se
exercem as atividades cotidianas (trabalho, compras, lazer, etc), das condies de uso e ocupao
do solo determinadas pelas leis municipais, do espao de circulao disponvel na cidade, dos
tipos de transportes usados e das condies scio-econmicas da populao. Todas essas
variveis interferem diretamente no nvel de mobilidade urbana existente. Nesse captulo,
portanto, todas as caractersticas atuais do municpio sero apresentadas para que fique evidente a
atual situao da mobilidade urbana de sua populao. Inmeras questes podem ser previamente
elaboradas para posterior anlise a partir da discusso a ser desenvolvida: Campinas oferece
equidade em seu espao de circulao? O municpio est preparado ou est se preparando para
ampli-la em sua mobilidade urbana no futuro, caso seu espao no seja distribudo
equitativamente? Que espaos poderiam ser usados para que isso ocorra? O que o poder pblico
municipal pode fazer para que isso acontea?
As caractersticas urbanas da Campinas atual foram traadas ao longo de sua histria por
processos gerais que tiveram impactos especficos no municpio. No captulo 3 sero abordadas
questes referentes histria do processo de urbanizao ali ocorrido. Ser estudada a estrutura
atual do sistema de transporte e como esse se relaciona com o processo temporal de crescimento
e desenvolvimento urbano. Composto por diversos perodos significativos, abordados de maneira
distinta entre os estudiosos do assunto, tal processo ser objeto de reflexo crtica utilizando
como metodologia a anlise geogrfica de circulao. O levantamento e a anlise dos principais
projetos de transporte para o municpio, desenvolvidos durante os ltimos 80 anos, so
igualmente importantes, pois traam uma linha evolutiva das polticas pblicas que, de modo
significativo, conseguiram atender aos anseios das classes sociais interessadas.
Pretende-se debater ainda o processo de crescimento e estruturao da rea urbana do
ponto de vista da Geografia, no que se refere aos sistemas de circulao urbana, de modo a
compreender melhor a dinmica da questo do transporte na cidade. preciso compreender como
se deu e como se d a distribuio espacial dos principais eixos de circulao utilizados pela
populao a partir do transporte pblico, a fim de subsidiar propostas para a melhoria de sua
circulao pelo espao urbano, considerando principalmente as pessoas que mais necessitam

desse transporte. So necessrias, portanto, polticas pblicas que priorizem essa parcela da
populao.
Levantadas as questes tocantes ao processo de formao da cidade atual, suas relaes
com o espao de circulao e com a disposio dos transportes de Campinas, e todos os temas
correlacionados, necessrio que se faa ainda uma anlise das polticas pblicas elaboradas em
nvel nacional e local. Este o assunto abordado no captulo 4. Ao serem identificados, em
Campinas, problemas relacionados ao tema, com suporte de polticas pblicas ao longo dos anos,
ser possvel tratar de questes como: qual o programa do governo municipal para a busca de
um transporte que use e leve ao uso mais igualitrio do espao urbano? Existem parmetros
nacionais sobre polticas pblicas em transporte urbano capazes de dar suporte terico e tcnico
aos municpios? Caso existam, como eles so utilizados pelo atual governo municipal? Criou-se a
possibilidade de se fazer polticas pblicas efetivas, ou ainda estamos diante de gestes que
empreendem aes especficas?
Nesse captulo sero apresentadas algumas experincias positivas que podem servir como
exemplo para administraes como a de Campinas, tanto no que se refere busca de mecanismos
de avaliao dos nveis de mobilidade de sua populao, como busca de solues prticas que
podem contribuir para a distribuio mais equnime do espao urbano campineiro.
O processo de urbanizao e o sistema de circulao oferecido pela cidade aos indivduos
so fundamentais para explicar os usos e as apropriaes dirias pelos moradores de Campinas,
tanto por aqueles que tm o privilgio de utilizar o transporte individual, sobretudo o automvel,
quanto por aqueles que utilizam o transporte pblico. As caractersticas comuns s cidades
brasileiras em decorrncia do crescimento urbano tambm sero abordadas nesta pesquisa, tais
como o processo de industrializao, a especulao imobiliria, a valorizao das terras urbanas,
os processos de excluso da populao de menor renda para as periferias, a verticalizao, as
polticas pblicas ineficazes de transporte pblico; entre outras. Essas variveis tambm se
manifestam de maneira no menos importante para o estudo geogrfico.
Os projetos desenvolvidos para as cidades devem se preocupar com os atos cotidianos e
com as especificidades existentes nos diferentes lugares de cada centro urbano. Essas
especificidades podem ser pautadas em condies polticas, econmicas e sociais que, na maioria
das vezes, so determinadas por condies locais e gerais. Por isso necessria a anlise dos

processos histricos nas cidades que esto sendo estudadas. O autor Milton Santos reflete a esse
respeito:

A cidade onde tantas necessidades emergentes no podem ter resposta, est desse modo
fadada a ser tanto o teatro de conflitos crescentes como o lugar geogrfico e poltico da
possibilidade de solues. Estas para se tornarem efetivas, supem ateno a uma problemtica
mais ampla, pois o fato urbano, seu testemunho eloqente, apenas um aspecto. Da a
necessidade de circunscrever o fenmeno, identificar sua especificidade, mensurar sua
problemtica, mas, sobretudo buscar uma interpretao abrangente. Desse modo, deve ser
tentada uma pequena teoria da urbanizao brasileira como processo, como forma e como
contedo dessa forma. O nvel da urbanizao, o desenho urbano, as manifestaes das
carncias da populao so realidades a serem analisadas luz dos subprocessos econmicos,
polticos e socioculturais, assim como das realizaes tcnicas e das modalidades de uso do
territrio nos diversos momentos histricos. (SANTOS, 1994 pg. 11).

A anunciada crise urbana campineira, no incio de sua industrializao, precisou de aes


rpidas e precisas da elite municipal no sentido de estabelecer mecanismos ou meios de se fazer
uma reforma urbana que atendesse aos seus interesses. Ao buscar a periodizao destes
acontecimentos, foi possvel estabelecer a dcada de 1930 como o momento em que grandes
mudanas comeam a ser realizadas para que Campinas pudesse responder crise urbana da
melhor forma, preparando-a para se transformar de cidade agrcola-comercial para industrial.
Para Carpintero, esta crise se apresenta com diversas faces, tornando-a, por assim dizer,
contnua, at se manifestar em sua forma mais crtica, e exigir ento soluo ou diluio com
polticas de cunho mais amplo, no caso o Plano de Melhoramentos Urbanos elaborado a partir
de 1934. (CARPINTERO, 1996, pg. 37)
O perodo que vai da dcada de 1930 at os dias atuais contempla as principais mudanas
estruturais de Campinas para receber os novos moradores vindos de outras regies do pas em
busca de trabalho e melhores condies de vida, oferecendo a eles moradias em locais distantes
do centro da cidade, com menos infra-estrutura. A cidade passa a ser concebida para receber os
automveis das multinacionais do setor automotivo que comeam a chegar no final dos anos
1950. Em mbito nacional Vasconcellos identifica esse como o momento em que

... a reorganizao urbana e regional estava relacionada importncia da indstria


automotiva, como parte de um projeto de desenvolvimento econmico do ps-guerra, que
desmanchou as redes ferrovirias, investiu pesadamente em sistemas rodovirios e manteve o
transporte pblico em ms condies e crise permanente. (VASCONCELLOS, 2000, pg. 117)
A substituio de transporte ferrovirio para rodovirio a fim de desenvolver a indstria
automotiva no Brasil exigiu a construo de infra-estrutura para o automvel e uma propaganda
contnua do novo meio de transporte, apresentando-o com carter de progresso e criando um
sentimento de necessidade de consumi-lo. O desenvolvimentismo de Juscelino Kubtschek (JK),
que atraiu as principais montadoras de automveis do mundo, teve um papel fundamental para
essa substituio e deve ser analisado. Em Campinas, no perodo que antecede a total desativao
dos bondes, a mdia local tambm fazia a sua parte, divulgando o carro como produto relacionado
ao progresso e ao futuro.
A pesquisadora Maria Slvia Duarte Hadler salientou, em suas pesquisas, a tentativa
incessante de se criar uma identidade em apreo ao automvel em Campinas. A admirao pelos
automveis, esses explendidos vehiculos, alimenta reclamaes contra o estado de ruas e
estradas prximas, pois todas as cidades modernas procuram adaptar suas estradas e ruas para o
percurso dos automveis, nivelando-as e asphaltando-as. urgente melhorar o estado de estradas
urbanas e suburbanas, para ligar os arrabaldes ao centro, desenvolvendo o gosto
automobilstico2.
O que vemos hoje uma cidade construda para o automvel. Um pouco diferente de So
Paulo, que apresenta suas vias rodovirias saturadas e, por isso, j existe um sentimento de
comoo da sociedade para a melhoria do transporte pblico, Campinas ainda apresenta certa
fluidez nos transportes, sobretudo para quem desfruta do privilgio de possuir veculos
particulares. As grandes vias que circundam a cidade, construdas inicialmente com propsito de
facilitar a circulao em mbitos regional e nacional, ganhou, com o passar do tempo, ares de
facilitador induzido ao acesso dos carros a quase toda a cidade, permitindo que as reas mais bem
servidas fossem valorizadas.
Cabe a esta pesquisa, de algum modo, demonstrar esse fenmeno. A noo de que o
automvel, apesar de ser objeto que permite maior mobilidade queles mais abastados, separa as
pessoas no espao urbano, deve ser discutida com cuidado. Ao invs dessa mobilidade resultar
2

Jornal Dirio do Povo 27/04/1912


7

em maior uso do espao, ela provavelmente acaba por dividir ainda mais os grupos humanos j
divididos espacialmente em classes.

... o uso macio do automvel (meio de transporte privado), a mobilidade (alis,


freada e insuficiente), a influncia dos mass-media separaram do lugar e do territrio os
indivduos e os grupos (famlias, corpos organizados). A vizinhana se esfuma, o bairro se
esboroa; as pessoas (os habitantes) se deslocam num espao que tende para a isotopia
geomtrica, cheia de ordens e de signos, e onde as diferenas qualitativas dos lugares e instantes
no tm mais importncia. Lefebvre (2006, pg. 77):

Algumas questes a serem levantadas durante a pesquisa so: o que a cidade hoje? Pode
ser o lugar de encontro? A mquina do Estado foi capaz de criar, por meio de polticas pblicas,
espaos desiguais de circulao humana em Campinas? Os espaos de circulao, se desiguais,
foram capazes de reforar as diferenas de classe e as diferenas na apropriao do espao
urbano? Qual o papel do transporte de pessoas na busca da equidade espacial, se que ela
existe? Como esperar que parte da populao deixe de usar o carro, se ele permite maior
facilidade de acesso e rapidez do que o nibus? Por que as pessoas devem deixar de usar o carro
para usar o transporte pblico? As respostas no so simples de serem encontradas, e muitos
estudiosos buscam-nas em diversas reas do conhecimento, utilizando diferentes metodologias.
Uma das questes iniciais postas a respeito do tema transporte em Campinas saber o que
se espera da cidade ou o que se entende por cidade. Aqui ela ser entendida como o lugar do
encontro das diversidades, dos embates, da troca de experincias entre os citadinos e os grupos
aos quais eles pertencem. Ela forma, estrutura construda, sede administrativa. o local onde as
atividades humanas ocorrem. Nesse sentido, a cidade precisa restabelecer sua funo, sua
vocao original. A cidade atual, cada vez menos, permite essas interaes entre as pessoas. Os
espaos so segregados, isolando ricos e pobres, sendo que os primeiros tm maior capacidade de
uso desses espaos.
As elites saram dos centros e fazem suas atividades de lazer, compras e trabalho em
outras regies da cidade, tambm segregadas. Evita-se ao mximo o contato com o diferente, com
quem no pertence mesma classe social. Entretanto, por mais que os usos e encontros na cidade

mnguem, nunca deixam de existir. Alguns habitantes jamais deixaro, na cidade, de realizar
esses encontros e de us-la de maneira que no seja para consumi-la.

A cidade obra, a ser associada mais com a obra de arte do que com o simples produto
material. Se h uma produo da cidade, e das relaes sociais na cidade, uma produo e
reproduo de seres humanos por seres humanos, mais do que uma produo de objetos. A
cidade tem uma histria; ela a obra de uma histria, isto , de pessoas e de grupos bem
determinados que realizam esta obra nas condies histricas. (Lefebvre, 2006 pg. 46)

O que se pretende aqui - atravs da reflexo sobre as atuais condies de mobilidade em


Campinas e de proposies de alternativas para a mobilidade dos seus habitantes de forma mais
humanizada - contribuir para a construo de um ambiente que permita o uso do lugar de forma
que as pessoas se encontrem, troquem experincias e se relacionem com outras pessoas diferentes
de sua realidade de vida. Isto , no lugar, na cidade, deve existir a diversidade e a mesma precisa
ser usufruda pelos moradores. Mais do que isso, o transporte pblico pode permitir que as
pessoas tenham acesso mais democrtico a todos os espaos da cidade, diminuindo os espaos
segregados dentro dela. Vasconcellos explica: A necessidade de circular est ligada ao desejo
de realizao das atividades sociais, culturais, polticas e econmicas consideradas necessrias
na sociedade. (Vasconcellos, 2001 pg. 85)
A discusso a respeito da melhoria dos transportes nas grandes cidades no representa
apenas a busca de caminhos para que as pessoas cheguem mais rpido ao trabalho, ou que elas
tenham mais segurana ao circularem pelo espao urbano. Essas so tambm importantes, mas ao
pensar dessa forma, estamos esquecendo as questes centrais da vida humana, que so as nossas
realizaes pessoais, muito maiores do que ir e vir do trabalho de forma mais rpida e com mais
segurana. O transporte pblico pode ter um papel importante nessa forma de pensar a cidade a
que as pessoas tm direito e tende a diminuir a segregao espacial. Os habitantes devem ter a
oportunidade de circular livremente, afinal a cidade feita por todos, e, por isso, deve ser usada
por todos. Os investimentos nos transportes pblicos tm de vir acompanhados de uma
diminuio gradativa dos investimentos destinados exclusivamente aos transportes privados, de
modo que estes no sejam mais prioridade do poder pblico. Em mbito nacional, o governo deve
incentivar, cada vez mais, a substituio gradativa do transporte privado (carro, principalmente)

para o transporte pblico, por meio de investimentos neste setor, que serve a todos e diminui a
segregao espacial.

possvel considerar aqui uma varivel estratgica: limitar a importncia da indstria


automobilstica na economia de um pas e o lugar do objeto carro na vida quotidiana, na
circulao, nos meios de transporte. Substituindo o carro por outras tcnicas, outros objetos,
outros meios de transporte (pblicos, por exemplo). (LEFEBVRE, 1996, pg. 128)

A mobilidade dos habitantes da cidade fator importante para o acesso dos mesmos a ela
e ao que ela oferece. O sistema capitalista, tendo na mobilidade importante mecanismo de
gerao de consumos diferenciados de espao da cidade, tratou logo de se apoderar das estruturas
que permitem e impedem a mobilidade, sob o domnio das empresas ou do Estado, e s vezes de
ambos, fazendo parcerias que privilegiam determinadas fraes da sociedade.

Estratos de renda mais elevada gastam menos tempo por deslocamento, circulam a
velocidades mais altas, consomem mais espao por pessoa e apresentam uma diversidade maior
de atividades, viabilizada pela maior disponibilidade de tempo. Os estratos de renda mais baixa,
ao contrrio, circulam mais vagarosa e desconfortavelmente e dispem de pouco tempo para
atividades

no

ligadas

ao

trabalho,

reproduo

biolgica

pura

simples.

(VASCONCELLOS, 2000 pg. 204)

Apenas o investimento nos transportes pblicos no eliminaria a segregao espacial nas


cidades, pois se sabe que muitos outros fatores esto ligados a essa questo. Tambm no faria
com que todos substitussem o carro pelo transporte pblico, haja vista que outros aspectos esto
ligados preferncia das pessoas em deslocar-se de uma ou outra maneira. Entretanto, a
construo de outra realidade no pode ser vista sem levar em conta todas as condicionantes
ligadas vida na e da cidade.

A cidade sempre teve relaes com a sociedade no seu conjunto, com sua composio e
funcionamento, com seus elementos constituintes (campo e agricultura (...). Portanto, ela muda
quando muda a sociedade no seu conjunto. Entretanto, as transformaes da cidade no so os

10

resultados passivos da globalidade social, de suas modificaes. A cidade depende tambm e no


menos essencialmente das relaes de imediatice, das relaes diretas entre as pessoas e grupos
que compem a sociedade (famlias, corpos organizados, profisses e corporaes, etc.); ela no
se reduz mais organizao dessas relaes imediatas e diretas, nem suas metamorfoses se
reduzem s mudanas nessas relaes. (LEFEBVRE, 1996 pg. 46)

Apresentam-se cidade de Campinas processos histricos particulares, com os quais


buscam-se garantir os interesses das elites locais referentes manuteno do poder, por meio de
aes articuladas entre poder pblico e privado em relao ocupao e ao uso do solo urbano.
Ao mesmo tempo, tais processos so de mbito nacional. A substituio do transporte ferrovirio
pelo rodovirio, estratgia nacional, sentida em Campinas de modo particular pelas suas
especificidades locais.
A esse respeito, Milton Santos avalia que a questo estrutural. Seu entendimento passa
pela histria social, poltica e territorial recente da sociedade brasileira como um todo e as formas
de insero do pas na economia mundial e suas conseqncias internas. (SANTOS, 1994a. Pg.
142)
Campinas insere-se na economia brasileira e global a partir de uma elite estabelecida
durante o perodo cafeeiro, cuja produo voltada para a exportao em parte do sculo XIX e
incio do sculo XX, e, posteriormente, de uma transformao radical de sua estrutura para
receber a indstria e novos moradores atrados por elas. Nesse perodo a cidade passa por um
crescimento rpido e desordenado de seu tecido urbano. As terras mais baratas (e mais distantes)
recebem empreendimentos de habitao popular financiados pelos governos estadual e municipal,
enquanto reas mais prximas do centro, com melhor infra-estrutura, ficam merc dos
especuladores que aguardam sua valorizao para vend-las. A partir da dcada de 1970, uma
nova transformao ocorre para que a cidade possa adequar-se ao processo mais amplo de
reestruturao produtiva, que resulta na descentralizao de parte da indstria paulista, que sai da
capital para se instalar em regies do interior do estado, entre elas, a de Campinas. Juntamente
com tais processos citados acima, ela se transforma localmente para adequar-se a essa nova
realidade, reposicionando sua elite em um novo contexto. Essas transformaes da cidade em
mbito local e geral so lembradas por Lefrebvre, que as identifica como sendo parte de
processos que ocorrem em todas as cidades, porm de maneiras distintas:

11

A cidade se transforma no apenas em razo de processos globais relativamente


contnuos (tais como o crescimento da produo material no decorrer das pocas, com suas
conseqncias nas trocas, ou o desenvolvimento da racionalidade) como tambm em funo de
modificaes profundas no modo de produo, nas relaes cidade-campo, nas relaes de
classe e de propriedade. O trabalho correto consiste aqui em ir dos conhecimentos mais gerais
aos conhecimentos que dizem respeito aos processos e s descontinuidades histricas, sua
projeo ou refrao na cidade, e inversamente, dos conhecimentos particulares e especficos
referentes realidade urbana para o seu contexto global. (LEFEBVRE, 1996 pg. 53)

Notadamente, o primeiro grande plano urbanstico da cidade de Campinas aprovado em


1938, com o nome de Plano de Melhoramentos Urbanos (CARPINTERO, 1996). O estudo de
todos os planos similares, e no apenas deste citado, ocorridos durante o perodo do recorte
temporal optado, torna-se fundamental para identificar as especificidades locais de um plano mais
amplo, de nvel nacional, de reorganizao espacial das cidades para que elas possam receber seu
mais novo habitante, o carro.
A partir dessa anlise poderemos avaliar at que ponto os investimentos propostos pelos
planos de melhoramentos urbanos foram efetuados e quais os impactos gerados em Campinas. Se
o resultado a ser obtido nos levar a afirmar que tais investimentos foram os responsveis diretos
pela mudana estrutural da cidade at sua configurao atual, ser possvel concluir que as
polticas pblicas realmente foram capazes de transformar esse espao urbano. Sendo assim, elas
podem ser usadas para que a cidade permita cada vez mais o encontro das pessoas, a partir do uso
dela de forma plena.
preciso ter a ntida noo de que os investimentos realizados para melhorar os
transportes pblicos na sociedade atual jamais vo reverter especulao dos usos do solo nas
cidades, uma vez que qualquer interveno, estatal ou privada, ir valorizar ou desvalorizar as
reas prximas dos locais onde houver tais investimentos. Entretanto, os efeitos especulativos
tendem a ser minimizados pelo investimento nos transportes pblicos, com vistas a melhorar a
mobilidade das pessoas de modo a permitir que elas transitem facilmente por toda a rea.
Se tivssemos transporte pblico sendo oferecido com qualidade e distribuio do espao de
forma igualitria, no teramos menores possibilidades de ao dos especuladores? Sabemos que
as decises polticas que determinam as aes esto permeadas de interesses da sociedade, em

12

geral misturadas a interesses particulares. Especificamente no Brasil, a elite sempre utilizou os


poderes pblicos para alavancar interesses particulares. So muitos os trabalhos acadmicos que
mostram essa prtica, corriqueira em todos os nveis de governo do pas.
Em Campinas, no foi e no diferente. Seu espao constantemente reformulado para
atender aos interesses das elites locais e nacionais.

Os impropriamente chamados Bens de Consumo Coletivo so, sobretudo, esse Capital


Geral apropriado legalmente, estatutria ou especulativamente, pelos capitais particulares.
Esses bens de consumo coletivo que so o Capital Geral so cada vez mais planejados, para que
seu uso seja discriminatrio: a gua, os esgotos, a eletricidade, que existem abundantemente nas
cidades, mas que no esto ao alcance de todos; os telefones, as estradas, os transportes, mas
tambm e isso cruel a sade e a educao. (SANTOS, 1994, pg. 141)

As intervenes do Estado so realizadas para criar, na cidade, espaos discriminatrios,


associando as medidas aos interesses de quem as fazem.

Como a diviso social do trabalho e a diviso territorial do trabalho dependem, em


proporo crescente, de decises polticas, o presente e a evoluo futura das cidades dependem,
em propores semelhantes, do papel que, na economia, cabe aos atores do jogo poltico,
segundo diferentes nveis, e da forma como, respondendo a essas determinaes, o espao
urbano , a cada momento, reorganizado. (...). A importncia desse tipo de enfoque sobressai
tanto mais quando o Estado intervm, direta ou indiretamente, nas relaes de trabalho,
estimula de forma seletiva e freqentemente discriminatria as diversas atividades, estabelece os
usos do solo, impondo regalias e interdies, e cria, at mesmo, zonas espaciais, como distritos
industriais ou as prprias Regies Metropolitanas. Cada parcela do territrio urbano
valorizada (ou desvalorizada) em virtude de um jogo de poder exercido ou consentido pelo
Estado. Uma anlise urbana supe, desse modo, que todos esses fatores sejam levados em conta
e deve permitir que se identifique melhor o lugar real que ocupa cada agente ou grupo de
agentes no processo de desenvolvimento urbano, a cada momento histrico. (SANTOS, 1994,
pg. 62)

13

Por isso mesmo, torna-se importante realizar levantamento e avaliao dos trabalhos
atuais realizados pelo poder pblico municipal, para que novas perspectivas sejam contempladas
para o futuro. Entre os principais trabalhos esto os atuais contratos entre Secretaria de
Transportes de Campinas e as empresas de nibus que prestam servios de transporte para grande
parcela da populao da cidade e que, por processos histricos analisados durante a elaborao
desta pesquisa, sempre receberam tratamento secundrio. Deve-se avaliar a formulao e a
execuo dos contratos de prestao de servios, pois a partir dos mesmos possvel identificar
se as empresas de nibus cumprem as polticas pblicas em transporte para a cidade definidas
pelo poder municipal. Os contratos firmados entre poder pblico e empresas privadas que
prestam servio sociedade so as ferramentas que esta tem para acompanhar e cobrar pelos
servios prestados, pagos por todos. Mais ainda, como ferramentas, os contratos devem ser
formulados em debate com a populao para que o servio seja oferecido de acordo com o que
ela determina como de qualidade. O mesmo levantamento deve ser feito sobre a atual lei de
zoneamento do solo, sem a qual no possvel pensar polticas pblicas de mobilidade urbana.

Milton Santos aponta que, nas grandes cidades brasileiras, atualmente:

... h interdependncia do que podemos chamar de categorias espaciais relevantes


dessa poca: tamanho urbano, modelo rodovirio, carncia de infra-estruturas, especulao
fundiria e imobiliria, problemas de transporte, extroverso e periferizao da populao,
gerando, graas s dimenses da pobreza e seu componente geogrfico, um modelo de centroperiferia. (Santos, 1994, pg. 106) aponta que, nas grandes cidades brasileiras, atualmente:

Cabe aqui, portanto, considerar esses pontos como caractersticas importantes para
entender a concepo do espao urbano de Campinas. Mesmo que o objeto desta pesquisa esteja
limitado rea administrativa do municpio, necessrio, ao estud-la, considerar todo seu
entorno, quase todo conurbado por diversas cidades.

A pesquisa proposta tem o objetivo de contribuir para a avaliao das condies atuais de
transporte e de trnsito na cidade de Campinas, resultantes do processo de desenvolvimento
econmico, social e de polticas pblicas de transporte e de trnsito da cidade. Possivelmente,

14

ser identificada uma crise nos transportes urbanos, em todas as suas categorias. O estudo do
espao geogrfico encarado como papel fundamental para a existncia da urbanizao e suas
complexidades na relao homem-espao, pode permitir avanos na discusso sobre o transporte,
ao ser relacionado com outros enfoques de pesquisa, no no sentido de super-los, mas para dar
ao espao geogrfico papel central na discusso sobre a cidade e seus problemas.
O caminho central da pesquisa ser desvendar um espao de circulao mais humano para
a cidade, considerando-o como direito da populao, a partir da mudana no enfoque das aes
realizadas na circulao de pessoas, para priorizar o transporte pblico no lugar do individual
motorizado, porque o direito ao transporte integrante do direito de participar das atividades
sociais, polticas, econmicas e culturais que fazem parte da vida. Para isso, tais mudanas
precisam ser perseguidas de forma integrada, beneficiando-se da complementaridade e reforo
mtuos entre um uso do solo mais denso e sistemas de transporte pblico e no motorizado.

15

16

CAPTULO 1. Noes tericas

Neste captulo ser realizado o aporte metodolgico sobre as questes ligadas ao espao
urbano, aos deslocamentos humanos nele realizados e sobre as formas e os motivos conhecidos
para que os deslocamentos ocorram.
1.1

Deslocamentos: necessidade de meios de circulao e de transporte.


Todas as atividades humanas necessitam de deslocamentos, seja por conta prpria (a p)

ou por meio de algum produto mecnico ou motorizado. Exceto as pessoas portadoras de


deficincia ou com dificuldades devido idade, as demais pessoas apresentam condies iguais,
em princpio, para realiz-los. Na sociedade moderna, as cidades apresentam um ambiente
construdo necessrio sustentao do processo de desenvolvimento capitalista, capaz de
promover os deslocamentos.
Denominaremos esse ambiente de espaos de circulao, ou estrutura construda, uma vez
que, sobretudo nas cidades, o deslocamento de pessoas realizado em espaos construdos, que
so ruas, avenidas, estradas, linhas de trem, rios, entre outros. Dear e Scott, a respeito do espao
de circulao, concordam que:

(...) em cada cidade se materializa um sistema espacial complexo, compreendendo uma


montagem interdependente de reas funcionais (privadas e pblicas). Estas (...) podem ser
denominadas tanto como espao de produo (no qual o processo de acumulao ocorre) ou de
reproduo (no qual a recuperao da fora de trabalho ocorre). Ambos os espaos so
mediados por um terceiro espao, dedicados s necessidades da circulao. (Dear e Scott,
1981, pg.10)

O papel de mediao entre produo e reproduo atinge um aspecto fundamental para o


capitalismo, pois a espacializao dos espaos de circulao privilegia alguns ambientes,
valorizando-os, ao mesmo tempo em que outros espaos menos privilegiados so desvalorizados.
Existem casos de bairros relativamente prximos ao centro da cidade e de locais onde as
principais atividades urbanas so realizadas que no possuem facilidade de acesso, seja atravs de
17

carros, transporte pblico ou a p. Em Campinas, por exemplo, o acesso por carro e nibus
bastante prejudicado no bairro Parque Industrial, localizado prximo ao Centro, em funo da
presena da linha frrea entre os dois bairros, o que se torna uma barreira fsica difcil de ser
superada. Tal regio teve sua importncia estratgica at certo perodo. Atualmente, o bairro no
faz parte do eixo de valorizao imobiliria estipulado pelas grandes construtoras e viabilizado
pelo poder pblico e, portanto, deixa de receber investimentos de melhoria da mobilidade de seus
moradores.
Classificaremos ainda como meios de transportes, ou meios de circulao, as formas
como as pessoas se deslocam pelos espaos de circulao, que no precisam, necessariamente,
ser mecanizados. Na verdade, o transporte realizado a p o mais utilizado pelas pessoas, apesar
de possuir cada vez menos espao. H deslocamentos tambm por carros, nibus, trens, metrs,
barcos, etc.
De acordo com inmeros estudos que buscam retratar as vantagens e desvantagens dos
diferentes meios de transporte usados existem alguns dados que devem ser considerados nessa
pesquisa. No captulo 2 feito um levantamento de todos os meios de transporte usados em
Campinas, com suas caractersticas principais, disponibilidades e problemas.
1.2

Noes de espao-tempo e de circulao


A mediao entre produo e reproduo na cidade capitalista pressupe algumas

observaes quanto s noes de espao, de tempo e de circulao. Abordaremos a seguir


diversas questes relacionadas atual distribuio e s condies do sistema de transporte
existentes em Campinas, com nfase ao espao de circulao ocupado pelo transporte pblico. As
condies ofertadas podem dar a ideia de como e com qual qualidade as pessoas circulam pela
cidade e tm acesso aos seus mais diversos lugares, o que provavelmente mostrar os principais
problemas pontuais e estruturais do sistema. Antes, no entanto, se faz necessrio assinalar alguns
elementos importantes, como explicar qual esta cidade referida, ou seja, de que cidade se trata
num sentido mais amplo. Suas caractersticas principais, funes, relaes humanas
estabelecidas, entre outras, so fundamentais para que no se perca o foco metodolgico
proposto.

18

A primeira questo est ligada diretamente circulao de pessoas no espao urbano,


realizada pelo transporte pblico e outros meios, a noo de espao e de tempo que adotaremos
para discutir a circulao dentro da cidade ou entre esta e outras.
Milton Santos analisa a importncia da circulao no mundo atual. Para ele, um dos
significados da globalizao contempornea :

... a acelerao de todas as formas de circulao e seu papel crescente na regulao de


atividades localizadas, com o fortalecimento da diviso territorial e da diviso social do
trabalho e a dependncia deste em relao s formas espaciais e s formas sociais (jurdicas e
outras) em todos os escales. (SANTOS, 1994, pg.50)

Conforme a cidade cresce e amplia a gama de atividades dentro dela realizadas, mais
aumenta a complexidade das relaes espaciais entre elas, tornando a viso do conjunto cada vez
mais necessria, j que nenhum setor pode bastar-se a si mesmo (CASTELLS, 18983, pg. 237),
ampliando cada vez mais a importncia de se existir uma rede de transporte tal que garanta essas
relaes.
Ao circular, o homem utiliza o espao (fsico, construdo) e para que isso ocorra
necessria uma quantidade de tempo. Usamos diferentes meios de transporte para nos
deslocarmos por determinadas vias, durante certo perodo de tempo, at atingirmos o local
desejado. O espao e o tempo so categorias bsicas da existncia humana (HARVEY, 2004). A
questo da circulao de pessoas, apesar de ser tratada sob o ponto de vista temporal, ou seja, o
tempo gasto por elas ao realizar seus deslocamentos, jamais poder deixar de lado a questo
espacial.
O desenvolvimento, cada vez maior, de novas tcnicas de transporte, no representa o fim
do espao como objeto de anlise. Este apenas muda de qualidade. Para Milton Santos, as
diversas estradas, ruas, logradouros, no so percorridos igualmente por todos. Os ritmos de
cada qual empresas ou pessoas no so os mesmos. Com isso, so criados espaos da
hegemonia, ocupados e reproduzidos pelos indivduos hegemnicos de cada sociedade. O autor
diz ainda que o espao se impe atravs das condies que ele oferece para produo,
circulao, residncia, comunicao, lazer, exerccio da poltica e das crenas, e como condio
de viver bem. (SANTOS, 1994, pg. 15). O tempo, de certa forma, engole o espao por meio

19

da tecnologia, otimizando ainda mais o uso desse espao. Assim, possvel desenvolver mais
aes em menos tempo, permitindo maior intensidade do uso do espao.
Cada vez que o planejamento de transporte urbano for feito considerando o espao apenas
como algo a ser vencido, por meio de elementos tcnicos que visam diminuir os tempos dos
deslocamentos, ele estar deixando de lado a questo central, que a configurao dos diferentes
lugares dentro da cidade. Este deve ser o motivo pelo qual as pesquisas sobre deslocamentos em
reas urbanas assumam o tempo como principal elemento a ser trabalhado. O autor David Harvey
aponta que esta viso est ligada questo do progresso, da modernidade, ou seja, ... o
progresso implica a conquista do espao, a derrubada de todas as barreiras espaciais e a
aniquilao [ltima] do espao atravs do tempo. A reduo do espao a uma categoria
contingente est implcita na prpria noo de progresso (HARVEY, 2004, pg. 190). Isto, de
certa forma, deixaria de lado questes como concentrao de atividades em determinados lugares
da cidade, periferizao de parte considervel da populao e especulao imobiliria. Esse
planejamento tambm trataria de um deslocamento sem sentido de existir, ou seja, sem levar em
conta as motivaes que levam uma pessoa a se deslocar.
Estudar o transporte de pessoas em uma cidade, buscando eliminar, ou ignorar a questo
espacial, , possivelmente, um dos grandes equvocos dos planejamentos de transportes urbanos,
pois deixa de lado as diversas condicionantes que o espao impe para que haja o deslocamento.
Os espaos construdos para o transporte determinam e so determinados por atividades sociais
existentes em diferentes reas da cidade. Desse modo, eles no podem ser pensados
separadamente das polticas de uso e ocupao do solo, e de polticas sociais definidas pelo poder
pblico.
Reduzir os estudos e anlises sobre transporte em uma cidade questo temporal, ou seja,
quanto tempo se leva para ir de um lugar a outro, significaria ignorar a funo objetiva dos
deslocamentos, que justamente de criar e recriar os espaos. Os caminhos entrecruzados da
cidade do a ela sua forma. Eles unem lugares e, assim, criam a cidade por meio de atividades e
movimentos dirios (HARVEY, 2004). No se trata, portanto, de reduzir o tempo gasto nos
deslocamentos, mas de uma redefinio da cidade como local onde as pessoas se realizam e se
relacionam com outros e com o prprio meio.

20

O espao e os meios de circulao utilizados na cidade precisam ser estudados, pois esses
so o que Milton Santos denomina tcnicas constantemente aperfeioadas para diferenciar a
apropriao do espao urbano. Seriam condies espao-temporais desenvolvidas ao longo da
histria, que contribuem para segregar espaos da cidade quanto aos usos e apropriaes.
O termo circulao ser entendido aqui como o movimento das pessoas e das
mercadorias pelo espao utilizando alguns meios para realiz-lo. Segundo Moacir Silva,
Circulao ou realizao de transportes propriamente ditos a movimentao de massas
econmicas por um conjunto de vias (caminhos, estradas, rios, canais, etc.), utilizando-se os
vrios meios adequados (animais, veculos, sistemas). (SILVA, 1949). O Programa Brasileiro de
Mobilidade Urbana vai alm: diz que a circulao o elo de toda ao da mobilidade urbana.
Para todo e qualquer movimento a se realizar no espao urbano sempre haver a necessidade de
se deslocar de algum ponto para o outro. (MCidades, 2006).
Muitas vezes o mesmo espao de circulao ocupado por diferentes meios de transporte.
As ruas, por exemplo, podem ser usadas por carros, nibus, motos, bicicletas, bondes, etc. Ao
mesmo tempo, para organizar o espao de circulao, os rgos pblicos dividem as reas a
serem utilizadas por cada meio de transporte, segregando-as para evitar acidentes e racionalizar o
uso do espao de acordo com as necessidades locais. Essa organizao sempre priorizar um ou
outro meio de transporte, dependendo do momento histrico e dos grupos hegemnicos que esto
nos rgos pblicos.
Os denominados corredores de nibus vm ganhando espao nas grandes cidades
brasileiras nas ltimas dcadas, aps a saturao quase completa das vias urbanas pelos carros
particulares, para tentar dar aos nibus velocidade e mais agilidade nos deslocamentos. A
implantao desses, no entanto, deve vir acompanhada por estudos minuciosos que demonstrem
onde eles so necessrios. As ciclovias, vias exclusivas para bicicletas, ainda so uma novidade
em muitas cidades brasileiras e, geralmente, esto localizadas em regies prximas a parques e
praias, o que nos leva a crer que, para os rgos pblicos, esse meio de transporte restringe-se
principalmente ao lazer das pessoas. A implantao desses dois tipos de espaos segregados em
Campinas ser estudada mais adiante.
Para fazermos uma anlise eficaz do sistema de transportes de passageiros necessrio
realizar um levantamento do espao de circulao campineiro, sem excluir qualquer estrutura que
permita ou facilite os deslocamentos. Ao final do levantamento, ser possvel explicitar a

21

priorizao dos meios de transporte privados, sobretudo o automvel, dada a distribuio


desigual dos espaos de circulao. As ruas, por exemplo, na maioria das vezes so largamente
ocupadas pelos carros, em detrimento dos demais meios de locomoo.
Por este motivo, devemos refletir a respeito dos meios para transformar os espaos de
circulao das cidades, de modo que estes atendam maioria. Eduardo Vasconcellos sinaliza que:

.... um dos maiores desafios do planejamento de transportes e trnsito nos pases em


desenvolvimento viabilizar politicamente a redistribuio do espao de circulao. A mudana
mais profunda deveria vir da reapropriao do espao pelos papis mais numerosos e
vulnerveis,

como

os

de

pedestre,

ciclista

passageiro

de transporte

pblico.

(VASCONCELLOS, 2000, pg. 70)

Compete a esta pesquisa identificar o sentido ou a funo da cidade, no sentido mais


amplo do termo, nos dias atuais e ao longo da histria recente, sob as condies impostas pelo
sistema capitalista que a transformou e a moldou, considerando suas especificidades locais, cujas
caractersticas tambm esto baseadas em contextos regionais, nacionais e supranacionais. Em
outras palavras, a cidade de Campinas e seu espao de circulao esto inseridos em um contexto
amplo, de acordo com o qual o sentido da cidade tomou rumo, mas que guarda especificidades
que podem ser identificadas apenas pela anlise dos processos histricos ocorridos na cidade.
Nesse sentido, no se pretende nesta pesquisa concluir que os espaos de circulao foram
determinados por um ou outro meio de transporte, como o bonde em um momento e o carro
noutro. Como dito por Manuel Castells:

A anlise da circulao urbana deve ser entendida como uma especificao de uma
teoria mais geral da troca entre os componentes do sistema urbano, o que quer dizer que,
concretamente, que devemos estabelecer o contedo circulante para poder explicar o tipo de
circulao. [...] Em outras palavras, uma anlise da circulao (e, a partir da, uma anlise dos
transportes, definidos como meios de circulao) coloca em questo as relaes entre o conjunto
dos elementos da estrutura urbana; isto , ela coroa tal esforo, mais do que precede.
(CASTELLS, 1983, pg. 237).

22

O caminho para enfrentar os problemas a serem discutidos acerca do tema proposto passa,
necessariamente, pela anlise dos contedos que formam Campinas, para verificar a configurao
e utilizao dos sistemas e dos meios de circulao. O lugar urbano um vetor e um permutador
de fluxos, como o de transportes, e no o contrrio. (MONGIN, 2009).
A questo dos transportes est colocada, portanto, como essencial do que podemos chamar
de urbanidade. O autor Jacques Levy trabalha com esse termo indicando que o mesmo est
intimamente ligado mobilidade do indivduo. No seu entendimento a mobilidade tem muito a
ver com o que se poderia chamar de urbanidade a priori, isto , a estrutura espacial fundamental
de um espao urbano. Trata-se [...] da possibilidade de uma inter-acessibilidade entre os
diferentes lugares que compem a cidade. (LEVY, 2000). Para ele, o nvel de urbanidade pode
ser medido de acordo com o grau de mobilidade que seus habitantes possuem. Aquelas cidades
cuja mobilidade da populao grande possuem elevado nvel de urbanidade, ou seja, elevado
grau de relaes sociais estabelecidas entre as pessoas responsveis pela criao do espao
urbano.
1.3 Deslocamento das foras produtivas
Sob o capitalismo, a circulao assume um elemento essencial para o deslocamento da fora de
trabalho, fazendo a ligao entre a casa, o local de trabalho e as demais atividades de reproduo,
enquanto pertencente determinada classe social. O predomnio destes deslocamentos em nossa
sociedade nos coloca questes que sero discutidas mais frente nesta pesquisa, mas possvel
adiantar que a cidade, detentora de espaos de circulao, teve que se adequar, ao longo da
histria, chegada e tomada do capitalismo.
No Brasil, buscou-se, durante o incio da industrializao, construir vilas operrias
prximas das fbricas, cujos objetivos eram manter o controle sobre o operariado, diminuir o
dficit habitacional inflado pelo crescente xodo rural e tentar diminuir os custos de
deslocamentos. Entretanto, conforme as relaes capitalistas foram se tornando mais complexas e
as cidades aumentando cada vez mais de tamanho, os donos das indstrias passaram s mos do
Estado a funo de construir moradias para os trabalhadores e seus familiares3. A logstica, a

Voltando ao exemplo dado na pgina 19, a Vila Industrial abrigou principalmente trabalhadores da Paulista
quando foi construda. Com o sucateamento dos transportes ferrovirios no pas, a rea ocupada pela estao e por
23

partir de ento, passam a representar um ingrediente ainda mais importante na cadeia produtiva.
(VASCONCELLOS, 2001)
Seja pela iniciativa privada ou pblica, os espaos de circulao tiveram que ser
construdos ao longo da histria e os meios de circulao cada vez mais aperfeioados para
facilitar os deslocamentos populacionais. Se tempo dinheiro para o capitalista, quanto menos
perdermos tempo, entre um lugar e outro, melhor. David Harvey comenta que o tempo de giro do
capital, quando as empresas realizam o caminho da descentralizao industrial, tende a aumentar,
e o lucro vai depender de investimentos em infra-estrutura para reduzir os custos de produo.
(HARVEY, 2001). O autor no cita o transporte da fora de trabalho em especfico, mas
dedutvel que este custo tambm deve ser reduzido, por meio de infraestruturas, para garantir
maior eficincia da produo industrial. O interesse dos empresrios da indstria e do comrcio
de que seus funcionrios sejam transportados o mais rpido possvel, pelo menor preo, e com
maior conforto possvel, para que eles estejam descansados para realizar melhor o trabalho,
configura-se em um fator de grande relevncia no momento dos investimentos pblicos e
privados no sistema de transporte.
Contraditoriamente, os empresrios de nibus, que recebem a concesso do servio de
transporte, querem transportar seus usurios gastando o menor valor possvel, o que significa
abrir mo da qualidade dos servios prestados (menos nibus em circulao para transportar o
maior nmero de pessoas possvel pelo valor mais alto possvel). O trabalhador, em meio a essa
disputa de foras, obrigado, de algum modo, a se desdobrar para agradar os dois grupos.
Assim sendo, possvel notar o grau de importncia dos transportes na sociedade capitalista. A
oferta (ou no) de transporte vai representar uma parcela importante dos lucros. Geralmente,
aquele lugar que mais bem servido de meios de transportes, humanos ou de mercadorias, tem
vantagens significativas na operao do sistema econmico. A esse respeito Josef Barat analisa:

O setor de transportes tem importncia fundamental na operao do sistema econmico,


pois os servios que produz so, praticamente, absorvidos por todas as unidades produtivas.
Como produo basicamente intermediria, esses servios tm o nvel e a localizao de sua
demanda influenciados pelo desenvolvimento econmico geral, uma vez que o crescimento da

galpes passou a ser vista como um enclave, pois no permitia a construo de vias de automveis para o centro da
cidade.
24

produo e do consumo de bens e servios, a especializao da atividade econmica no espao e


as modificaes estruturais afetam aludidos nvel e localizao de maneira decisiva. Por outro
lado, dado a presena difundida destes servios no processo produtivo, o setor de transportes,
em termos dinmicos, tambm atua, muitas vezes, como determinantes das atividades de outros
setores, criando sua prpria demanda. (BARAT, 1978, pg. 04)

Os investimentos realizados em toda a estrutura construda para a realizao dos


deslocamentos representam o domnio do espao de determinados grupos, e sero influenciados
intensamente pelos mais diversos setores da sociedade, levando vantagem queles que
conseguem se apoderar da estrutura estatal, que utilizada para favorec-los. O domnio do
espao reflete o modo como indivduos ou grupos poderosos dominam a organizao e a
produo mediante recursos legais ou extralegais, a fim de exercerem um maior grau de controle
quer sobre a frico da distncia ou sobre a forma pela qual o espao apropriado por eles
mesmos ou por outros. (HARVEY, 2004, pg. 202)
A importncia do domnio dos investimentos pblicos em transporte nas cidades
ressaltada por Barat em um de seus trabalhos sobre transporte no Brasil:

O investimento em transportes, [...], tem importncia fundamental na localizao da


atividade econmica, numa economia em crescimento, pois os fluxos que ligam reas de
produo e consumo frequentemente no se encontram bem definidos do ponto de vista espacial.
O investimento em transportes, atuando como poderoso fator no espao econmico, condiciona
novos esquemas de diviso geogrfica do trabalho nessas economias, influenciando a
localizao de atividades industriais, extrativas e agrcolas. (BARAT, 1978, pg. 04)

O investimento em transporte para a eliminao da barreira fsica, que o espao a ser


percorrido em um determinado tempo, prejudicial obteno do lucro sob o capitalismo,
apresenta uma importante contradio que deve ser aqui considerada. Conforme coloca David
Harvey, essas barreiras s podem ser vencidas atravs de investimentos em infra-estruturas
fsicas que no podem ser levadas de um lugar para o outro (HARVEY, 2001). O principal
exemplo disto a malha ferroviria, que durante muito tempo teve papel fundamental para

25

oferecer os lucros almejados por cafeicultores e industriais de So Paulo, mas que depois passou
a representar um enclave expanso espacial do capitalismo neste mesmo lugar.
Esta pesquisa no se dispe a discutir a questo do transporte de mercadorias, embora esta
seja extremamente importante, por estar inserida nas polticas destinadas aos transportes urbanos
que utilizam a mesma estrutura de circulao existente na cidade para ocorrer, e, sobretudo, por
ser elemento fundamental para o funcionamento da sociedade, como ela ocorre nos moldes
atuais.
1.4 O transporte de pessoas na cidade
A priorizao do transporte de pessoas nesta pesquisa justifica-se por algumas questes
centrais. Como visto anteriormente, na cidade atual os deslocamentos humanos ganham sentido
de deslocamento de foras produtivas. No entanto, o movimento humano pelo espao urbano tem
um sentido muito mais importante, que d sentido cidade na sua compreenso mais ampla. Se a
cidade o local do encontro das diferenas, das relaes humanas que do sentido vida, o livre
deslocamento das pessoas ganha importncia fundamental, pois permite que os encontros
aconteam.
Nas cidades atuais, cada vez menos as pessoas tm a possibilidade de se encontrar e se
relacionar com o diferente. Apesar de o transporte individual ser o exemplo principal de um meio
de deslocamento que aparentemente reduz os encontros, outras questes tambm so importantes.
Sua atual configurao espacial dificulta cada vez mais os deslocamentos para atividades que no
sejam as de trabalho e/ou consumo. Os prprios estudos a respeito de transportes nas grandes
cidades consideram, principalmente, os deslocamentos casa-trabalho-casa. Outros deslocamentos
so apontados, mas quase sempre como menos importantes, possivelmente porque representam
menor lucratividade aos sistemas de transportes existentes. Muitos deslocamentos so
completamente ignorados pelos estudos, como visitas a amigos e parentes, idas aos parques etc.
Como os transportes pblicos ignoram, muitas vezes, outros deslocamentos que no sejam
os da realizao da fora de trabalho, muitas demandas permanecem escondidas ou inexistentes
por falta de opes de deslocamentos. Tais demandas apenas apareceriam caso o sistema de
transporte adotado permitisse o seu aparecimento. Essas demandas reprimidas podem ocorrer
tanto pelo obstculo financeiro como pela falta de linhas perimetrais e no radiais como
costumeiramente ocorre. A cobrana de tarifa em um deslocamento representa um importante
26

impedimento para que ele ocorra e esse fato nunca pode ser ignorado pelos estudos. Mesmo com
as dificuldades financeiras dos poderes pblicos, gratuidade em datas especficas deveria ser algo
considerado.
Campinas assistiu, no incio da dcada de 1990, a uma medida que demonstra como o
transporte pblico, quando visto de maneira mais abrangente, pode criar demandas que at ento
estavam escondidas. Nesse perodo, a prefeitura municipal determinou que, durante dois finais de
semana por ms, os nibus seriam gratuitos a toda a populao. O projeto recebeu o nome de
Passe Passeio. A respeito dele, o pesquisador Flvio Castro demonstra a sua importncia, como
forma de poltica que visa socializar os espaos pblicos da cidade como um todo e abrir a
possibilidade de aparecimento de deslocamentos at ento reprimidos:

Facilitado o acesso ao lazer, a populao ocupa as praas, bosques e equipamentos


pblicos. Aumenta sobremaneira o nmero de pessoas nos estdios de futebol, cinemas, praas
de esportes ou simplesmente passeando pela cidade, especialmente pelo seu centro, que grande
parte de seus conterrneos desconhecia. Os antes seletos espaos pblicos, ganharam um novo
perfil com sua ocupao massiva. (CASTRO, 2000, pg. 54).

O autor ainda toca em um ponto-chave para esta pesquisa, que a funo do poder
pblico de criar mecanismos para que o sistema de transporte no seja empecilho, mas meio para
facilitar a mobilidade urbana:

Nota-se uma enorme participao de crianas entre as famlias de usurios que se


deslocam para visitas, alm de grupos religiosos, escolas, times de futebol [...]. O que demonstra
que o custo proibitivo do transporte coletivo urbano obriga que os trabalhadores s se utilizem
dele para a venda de sua fora de trabalho, e no h absolutamente nenhuma orientao
empresarial para abrigar esta enorme demanda reprimida e, igualmente a administrao
pblica se interessa por esta faceta social do transporte, no intervindo, embora seja o poder
concedente, para solucionar esta visvel carncia. (CASTRO, 2000, pg. 54)

27

A iniciativa bem sucedida do Passe Passeio para transformar o transporte pblico urbano
em sistema efetivamente facilitador da mobilidade dos habitantes em geral serve para pensarmos
o quanto a tarifa cobrada atrapalha a realizao social plena da populao. Se for encarado como
servio bsico essencial da cidade, o sistema de transporte pblico poderia ser gratuito,
inteiramente subsidiado pelo Estado. Este, no entanto, pode subsidiar indiretamente o empresrio
de nibus, apropriando-se de recursos pblicos.
O transporte pblico um sistema fundamental, sobretudo nas cidades, para a realizao
humana. A questo central desta pesquisa buscar subsdios metodolgicos que permitam ao
espao urbano campineiro (mas que podem ser transferidos para outras cidades) servir de modo
efetivamente democrtico populao a partir da estrutura viria urbana e os meios de transporte
que dela se utilizam.
Os transportes nas cidades, no entanto, caminham sempre junto com o uso e ocupao do
solo, que tende a segregar os espaos urbanos. Vasconcellos alerta que a mobilizao da fora de
trabalho est sob contradio bsica:

O objetivo do planejamento de transporte pode ser visto como o de propiciar uma ampla
mobilizao de fora de trabalho, o que pode ser obtido por meio da organizao de meios de
transporte. Mas este objetivo permanentemente prejudicado pela lgica da ocupao do
espao, que promove a segregao espacial como reflexo da diviso social do trabalho.
(VASCONCELLOS, 2001, pg. 35)

Ou seja, muitas vezes as transformaes organizacionais dos transportes geram


desequilbrio ainda maior no uso e ocupao do solo. O metr de So Paulo um caso de sistema
de transporte que vem valorizando regies por onde passa, enquanto reas por onde o metr no
passa so constantemente desvalorizadas. Outras questes esto envolvidas na queda e no
aumento do valor da terra em So Paulo, mas ntido que o metr o sistema pblico de
transporte que mais interfere no mercado de terras.
Com o crescimento espacial e populacional de Campinas, os deslocamentos realizados a
p foram perdendo espao para os motorizados, apesar de ainda representar meio fundamental de
deslocamento das pessoas. Vasconcellos aponta para grande diferenciao de mobilidade urbana

28

entre aqueles que possuem transporte individual motorizado e os que no o possuem: O uso de
qualquer tipo de transporte mecanizado introduz uma grande diferena na capacidade de
deslocamento, definindo uma linha divisria entre as pessoas. (VASCONCELLOS, 2000, pg.
44).
A vantagem sempre maior para o indivduo que possui o transporte individual
motorizado (carro, moto), pois este permite ao seu usurio, a princpio, muito mais agilidade e
rapidez em seus deslocamentos, aumentando sensivelmente as possibilidades de uso do espao
urbano. A estrutura fsica das cidades, e em particular de Campinas, com grandes vias para o uso
do automvel, amplia drasticamente a diferena entre os deslocamentos feitos por carros em
comparao ao realizados por transporte pblico, j que o ltimo gera custos que nem todos
podem pagar. Polticas devem ser desenvolvidas para dar prioridade aos deslocamentos a p,
como forma de garantir o deslocamento e a segurana do pedestre. Quanto acessibilidade,
segundo Vasconcellos:

... o transporte mecanizado aumenta a velocidade, fazendo com que a pessoa possa
alcanar um nmero maior de destinos no mesmo tempo. Em outras palavras, o transporte
mecanizado altera drasticamente o consumo do espao de circulao, assim como os destinos
finais: o acesso efetivo aos meios mecanizados altamente dependente de caractersticas sociais
e econmicas das pessoas, causando portanto uma grande desigualdade no acesso ao espao.
(VASCONCELLOS, 2000, pg. 95)
1.5 Os espaos para circulao so desiguais
Entende-se por espao de circulao o espao construdo, a estrutura fsica que permite o
deslocamento das pessoas nas cidades. So elas, principalmente, ruas, caladas, rodovias,
ferrovias, ciclovias. Os investimentos em estruturas de circulao so realizados por diversos
atores, entre eles o poder pblico, responsvel pela maior parte desses, que, por meio de
impostos, constri e mantm ruas, caladas de reas pblicas, rodovias, ferrovias, terminais, entre
outros; a iniciativa privada, responsvel pela construo de ruas e caladas em seus
empreendimentos urbanos; e o indivduo responsvel pela construo e conservao das caladas.

29

Segundo

dados

da

Associao

Nacional

de

Transportes

Pblicos

(ANTP),

aproximadamente 20% da populao das grandes cidades, detentora dos meios motorizados
privados de transporte (de automveis, sobretudo), ocupa quase 80% das vias pblicas. (PL
1867/2007) EM Interministerial n 7/2006 - MCIDADES/MF
As diretrizes polticas de transportes urbanos, tanto pblicos quanto privados, determinam os
investimentos a serem realizados para melhorar a estrutura de circulao das cidades, e essas so
parciais, priorizam sempre os grupos mais influentes em detrimento de outros. Afinal, no existe
forma de atender a todos os grupos ao mesmo tempo, no mesmo espao.
No toa que grande parte dos gastos pblicos em cidades como Campinas feita nas
vias de circulao de automveis. Enquanto isto, o transporte pblico, usado principalmente pelas
classes baixas e menos influentes, recebem apenas investimentos para a manuteno do status
quo.
Denominaremos meios de circulao os veculos ou outras formas de locomoo que
auxiliam no deslocamento das pessoas, entre eles andar a p, automveis, bicicletas, trens, nibus
e caminhes. Nesse caso, estes podem ser ofertados tanto pelo Estado, como por agentes privados
e pelo prprio indivduo.
H prioridade no uso do automvel como principal meio de circulao nas sociedades atuais. Em
quase todos os cantos do mundo ele passou a ocupar um papel (e espao) central nas cidades, em
alguns pases com maior ou menor nfase. No caso dos pases europeus, em sua maioria:

(...) o automvel entrou (...) de forma bastante diferenciada da que ocorreu nos Estados
Unidos. As grandes cidades e os subrbios europeus, possivelmente dada a prpria natureza da
coalizo fordista keynesiana na Europa, com a predominncia de partidos social-democratas,
no so, como nos Estados Unidos, refns do automvel, ou porque j tinham sistemas de
transporte e suburbano sobre trilhos, como Londres, ou porque os construram nestas dcadas,
como Estocolmo e Paris. Nesta cidade, de cada 100 famlias com condies econmicofinanceiras para adquirir um veculo, apenas 64 o fazem. (LIMONCIC, 1997, pg. 179)

So inmeros os fatores responsveis pelo crescimento do transporte individual nas


ltimas dcadas, sobretudo nos pases menos desenvolvidos. A introduo da indstria
automobilstica no Brasil ocorre, sobretudo, num momento histrico em que o pas passa a

30

implementar montadoras sob a poltica de desenvolvimentismo de JK. Esse tema ser discutido
mais adiante, a partir da pesquisa das polticas pblicas de urbanizao elaboradas e postas em
prtica em Campinas, que interferiram diretamente nos espaos de circulao destinados s
diferentes modalidades de transporte existentes at os dias atuais.
Algumas questes acerca do crescimento do nmero de automveis e de espaos de
circulao a eles destinados so importantes, uma vez que a escolha de uma pessoa pelo uso do
automvel no simples, muito menos est ligada apenas a um ou outro fator isoladamente.
Vasconcellos concorda que:

... a deciso de comprar uma mercadoria to cara, requerendo com freqncia anos de
economia e dedicao, no pode ser comparada deciso de comprar uma camisa. Deve haver
outros motivos por trs da deciso de comprar a tecnologia automvel, que devem estar
ligados tanto s questes especficas segundo as quais esta tecnologia oferecida, quanto
viso das pessoas sobre como ela vai atender s suas necessidades de deslocamento.
(VASCONCELLOS, 2000, pg. 107)

O primeiro ponto de anlise, diretamente ligado compra do carro, a facilidade


inquestionvel em se realizar um grande leque de deslocamentos. Com exceo de cidades onde o
trnsito j atingiu nveis alarmantes e interfere sensivelmente nesta multiplicidade de opes de
deslocamentos, que tem So Paulo como o caso mais claro, o automvel extremamente
vantajoso para a circulao em cidades. Essa vantagem ocorre por dois fatores principais: o
transporte coletivo apresenta condies inferiores de circulao, dada a sua falta de qualidade
expressada por grande parte de seus usurios; e porque as cidades construram a estrutura de
circulao priorizando o veculo particular, em detrimento do coletivo. Mas o fato que as
pessoas, obviamente, buscam meio de transporte em que o custo-benefcio seja favorvel a elas.
A atual configurao da estrutura de circulao de Campinas favorece a escolha do carro como o
meio principal para serem realizados os deslocamentos da populao. Mesmo que no seja ainda
a parcela maior da populao da cidade usuria do automvel, sempre que o usurio do transporte
pblico tem a possibilidade, principalmente financeira, de compr-lo, ele o faz. Os estudos sobre
a atual situao do transporte em Campinas realizados a seguir nesta pesquisa tiveram o objetivo
de discutir que, mesmo com o trnsito ascendente nas ruas e o custo elevado do automvel, o

31

veculo particular continua sendo vantajoso populao. Nesse sentido, quais so, ento, as
medidas a serem tomadas pelo poder pblico para reverter essa tendncia nefasta para a cidade
como lugar de uso democrtico do espao e de encontro das diferenas? Antes de realizar essa
discusso, porm, preciso destacar que o status tambm interfere na escolha do carro como
meio preferido de transporte, ainda que esse ponto seja visto aqui como secundrio se comparado
escolha, pura e simples, do meio de transporte que oferea mais rapidez, segurana e qualidade
populao.
A funo do carro como status to importante nas sociedades atuais que, a cada ano, so
lanados no mercado modelos com diferentes designs, cores e velocidades, por preos cada vez
mais altos. Seus compradores certamente no esto preocupados apenas com a facilidade que
esses carros tm em realizar deslocamentos em comparao com os transportes pblicos. Milton
Santos aponta que:

Com o veculo individual, o homem se imagina mais plenamente realizado, assim


respondendo s demandas de status e do narcisismo, caractersticas da era ps-moderna. O
automvel um elemento do guarda-roupa, uma quase-vestimenta. Usado na rua, parece
prolongar o corpo do homem como uma prtese a mais, do mesmo modo que outros utenslios,
dentro de casa, esto ao alcance da mo. Jean Baudrillard O sistema dos objetos (1973) in
SANTOS, 1999, pg. 54).

A pesquisa para a realizao desta dissertao teve como um de seus objetivos discutir
que o aumento do transporte individual nas cidades tende a piorar as condies de vida nas reas
urbanas. O automvel, apesar de facilitar a acessibilidade, representa problema do ponto de vista
ambiental e espacial, e contribui para manter as desigualdades scio-espaciais entre os diferentes
grupos da sociedade.
Tendo o transporte por nibus como base, a Tabela 1 demonstra as diferenas entre os
principais meios (ou modos) mecnicos de transporte usados nas cidades considerando, para cada
pessoa, o gasto de energia, a poluio gerada, o custo total e a rea de via ocupada.

32

Tabela 1 Indicadores comparativos de modos de transporte (nibus como base 1,0)

Base calculada em gramas equivalentes de petrleo (diesel e gasolina).


Monxido de Carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), xidos de Nitrognio (NOx) e Material Particulado (MP).
Custos totais (fixos e variveis), Fonte: Panorama da Mobilidade no Brasil, ANTP, 2006 e SeMob.
Fonte: PlanMob: Construindo a cidade sustentvel 1 Caderno de referncia para elaborao de Plano de
Mobilidade Urbana. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. MCidades. Braslia, 2007.

possvel analisar provisoriamente que, em comparao com os demais meios de


transporte indicados na tabela, o automvel o que mais usa energia para se locomover, o que
mais polui o meio ambiente, o de maior custo para seu funcionamento e manuteno, e o que
mais ocupa espao das vias urbanas.
O autor Jacques Levy identifica efeitos profundos do uso do automvel na sociedade
atual. Em relao ao nvel de urbanidade de uma cidade, ele destri os espaos pblicos, pois,
por sua velocidade, ele aumenta a massa das interaes em princpio possveis [...], mas pelas
separaes e a diminuio da densidade que ele engendra, reduz a parte deste potencial
realmente utilizvel. (LEVY, 2000, pg. 07). Ou seja, as transformaes das cidades decorrentes
do uso do automvel, como o espraiamento de bairros residenciais e pontos de atividades em
geral, sua maior mobilidade subtrada pela perda de densidade dos espaos e de relaes
sociais.
A menos que a cidade ganhe outros ares diferentes dos atuais, outra estrutura, outros
propsitos, o carro vai continuar a reinar. No entanto, a tarefa de alterar as condies atualmente
colocadas no fcil, nem simples. O processo de utilizao do carro nas cidades crescente em
todos os lugares do mundo, inclusive onde o transporte pblico considerado de qualidade. Nova
Iorque, Londres, Paris e Tquio apresentam crescentes taxas de motorizao, ainda que menores
do que as de cidades de pases menos desenvolvidos e os resultados j podem ser vistos
diariamente nas ruas congestionadas.

33

34

CAPTULO 2 A Dinmica Territorial e o Espao de Circulao de Campinas na


Atualidade
O presente captulo est estruturado de forma a apresentar os principais condicionantes
existentes em Campinas para a circulao das pessoas e as condies de transporte pblico
oferecidas pela cidade para que essas pessoas circulem.
2.1

Condicionantes do transporte de pessoas


O transporte pblico de passageiros um servio considerado essencial para que a cidade

possa funcionar e para que seus habitantes exeram as suas atividades sociais. Ele formado
por redes fundamentais que permitem o deslocamento desses habitantes pelo espao, que, no
entanto, nunca so completamente atendidos por essas redes, e nunca sero, por condies
impostas pela estrutura desigual existente, ou porque o homem nunca vai conseguir vencer os
obstculos gerados pelo tempo e pelo espao fsico.
Deste modo, por mais que as tcnicas usadas pelo setor de transporte avancem, sempre
haver diferenas de tempo e de distncias nos deslocamentos entre lugares da cidade. Essas
condies diferenciam, inevitavelmente, a capacidade que cada habitante possui para circular na
cidade. Ao mesmo tempo, atuam de modo a diferenciar os indivduos, o local onde se vive e onde
se exerce as atividades cotidianas (trabalho, compras, lazer, etc), as condies de uso e ocupao
do solo determinado pelas leis municipais, o espao de circulao, disponvel na cidade, o tipo de
transporte usado, e as condies scio-econmicas da populao.
Dependendo do local onde a pessoa vive e onde exerce suas atividades cotidianas, ela
encontrar mais ou menos facilidades para realizar seus deslocamentos. A pessoa que mora em
um bairro distante e que necessita utilizar-se do nibus para atingir os locais que pretende ter
mais dificuldade. Da mesma forma, a pessoa que mora em um bairro mais prximo do trabalho e
que possui os principais equipamentos urbanos4 por ela utilizados ter mais facilidade e rapidez
nos deslocamentos.

Todos os efeitos pblicos e privados, de utilidade pblica, destinados prestao de servios necessrios
ao funcionamento da cidade, implantados mediante autorizao do poder pblico, em espaos pblicos e privados.
Ex. hospitais, parques e praas pblicas, comrcio, servios, etc. (ABNT, 1986).
35

As condies de uso e ocupao do solo urbano tm grande importncia, sobretudo com


relao distribuio dos diferentes setores que compem a cidade. Definidas pelas leis
municipais e planos diretores, elas separam espacialmente as ocupaes ao indicar os usos
especficos para cada rea, reafirmando a segregao, ao invs de solucion-la. Sua influncia na
diferenciao da capacidade de circular dos indivduos se d em diversos mbitos. As atividades
industriais, por exemplo, ganham espaos segregados das demais (bairros industriais) e esto
geralmente localizadas nas reas perifricas.
Essas condies tambm constituem um importante instrumento jurdico para a
diferenciao dos valores da terra urbana e so usadas por diversos grupos polticos e econmicos
para obter renda especulativa. A razo que a terra, no mundo capitalista, uma mercadoria,
como ressalta Rodrigues:

A terra um equivalente de mercadoria, ou um equivalente de capital. A valorizao do


capital dinheiro aplicado em terra est relacionada valorizao mdia do capital geral. A
terra um equivalente de capital, porque se valoriza sem trabalho, sem uso. Para produzir
renda o ter e o usar no esto juntos. Pauta-se nas regras de valorizao do jogo capitalista, que
se fundamenta na propriedade privada. Mas, uma falsa mercadoria e um falso capital. um
valor que se valoriza pela monopolizao do acesso a um bem necessrio sobrevivncia e
tornado escasso e caro pela propriedade. (RODRIGUES, 1988, pg. 17)

A populao menos favorecida, sem condies de acompanhar o surto especulativo,


empurrada para as regies mais distantes, cujas terras so mais baratas. O Estado, por sua vez,
usa as verbas do oramento pblico para tentar oferecer as infraestruturas para esta populao
(esgoto, transporte pblico, iluminao, escolas etc.). As regies centrais so sucessivamente
valorizadas e desvalorizadas. Enquanto isso, parte do territrio urbano permanece vazio,
aguardando a sua valorizao.
Rodrigues trabalha o tema, principalmente relacionando especulao imobiliria e
falta de moradia nas cidades brasileiras:

36

A reteno das terras vazias para aguardar sua valorizao uma das principais
causas do no acesso da populao moradia. Perto de 50% das reas urbanas so mantidas
vazias com este objetivo. Essa valorizao provm dos investimentos pblicos enquanto os
ganhos so apropriados pelos proprietrios de terras. (RODRIGUES, 1988, pg. 62)

Quanto mais estes interesses particulares so atendidos, mais desigual se torna o uso do
espao urbano. Vrios exemplos sero citados para demonstrar o carter nefasto das polticas de
uso e ocupao do solo em Campinas, que interferem negativamente na circulao das pessoas
pela cidade.
O espao de circulao disponvel na cidade vai ter um peso igualmente importante para
diferenciar os grupos sociais que vivem dentro dela, de acordo com suas possibilidades de
circular pelo espao urbano e realizar suas atividades cotidianas. O bairro mais bem servido de
transporte pblico ter usurios com mais facilidades de deslocamentos, em oposio queles
menos servidos. Do mesmo modo, as regies da cidade com mais vias (ruas, ciclovias, corredores
de nibus etc.) possibilitaro melhores condies de acessibilidade populao, ao contrrio das
que as possuem em menor quantidade e/ou qualidade. As polticas pblicas voltadas para
incentivar o uso do veculo particular (automveis, motocicletas) interferem significativamente
na mobilidade da populao, privilegiando a elite, capaz de sustentar o veculo particular.
Muitas vezes, a desvantagem de alguns bairros sobre outros reside na distncia que os
separa dos locais onde seus moradores realizam suas atividades cotidianas, tais como trabalho,
compras, etc. No entanto, essa desvantagem superada por um ambiente construdo para facilitar
esses deslocamentos. Ou seja, a noo de tempo gasto diariamente no est diretamente ligada
sua localizao no espao urbano, mas s condies oferecidas que favorecem ou desfavorecem o
deslocamento. Por isso, quando anlises sobre a acessibilidade so realizadas, o fator tempo
exerce grande importncia.
Os meios de transportes usados vo diferenciar as pessoas quanto s possibilidades de
usar os diferentes espaos disponveis para a circulao. Se o espao de circulao da cidade
privilegia o veculo particular, a pessoa que o utiliza ter maior facilidade para circular. Esta
condicionante est intimamente ligada seguinte, que se refere s condies scio-econmicas
das pessoas. Essas so importantes para indicar melhores ou piores condies de deslocamento

37

pelos espaos da cidade. Um carro, por exemplo, tem condies de proporcionar mais rapidez e
agilidade (embora isso nem sempre acontea), por motivos que sero analisados mais adiante. J
a pessoa que depende do transporte pblico para se deslocar ter, possivelmente, menos agilidade
e precisar de mais tempo para atingir os locais pretendidos. A tarifa cobrada pelo transporte
pblico servir como um empecilho ainda maior para aqueles com dificuldades financeiras.
As cinco condies apresentadas acima se entrelaam quase o tempo todo, sendo
igualmente importantes para realizarmos um estudo sobre a circulao de pessoas em reas
urbanas. O caso de Campinas bastante interessante, e ser visto no captulo 3 desta dissertao,
porque o espao construdo durante seu processo histrico, em particular a partir da dcada de
1930, atua de maneira ativa na segregao social, e tem no sistema de transporte um importante
aliado para aprofundar essa segregao.
O termo acessibilidade, bastante usado na atualidade para tentar mensurar as condies
encontradas por cada indivduo ou grupos sociais inteiros para circular pelo espao urbano, ser
inmeras vezes utilizado aqui. Segundo o Ministrio das Cidades representa a facilidade, em
distncia, tempo e custo, de se alcanar, com autonomia, os destinos desejados na cidade.
(ANTE-PROJETO DE LEI, DE 6 JULHO DE 2006, Art. 4, Inciso X).5
A acessibilidade um atributo do territrio que permite maior ou menor facilidade do
indivduo circular pelo espao. Para que seja avaliado o nvel de acessibilidade em uma cidade
necessrio um estudo sobre o nmero e a natureza dos destinos desejados que possam ser
alcanados pelos indivduos. (VASCONCELLOS, 2000). No caso de transportes pblicos, devese mensurar a quantidade de veculos (trens, nibus, etc.), a frequncia com que os mesmos
circulam pelas linhas, as tarifas, as distncias a serem percorridas, o tempo gasto nos percursos,
entre outros. Para que esses requisitos sejam alcanados preciso que haja tratamento especial,
principalmente, dos meios de transporte utilizados, das vias por onde estes circulam e da
organizao espacial da cidade, ou seja, da estrutura urbana herdada do seu processo de
crescimento e desenvolvimento.
Outro termo importante e tambm usado com frequncia mobilidade. Pode-se chamar de
mobilidade todos os atributos do indivduo que realiza seus deslocamentos pelo espao urbano.
Segundo Vasconcellos mobilidade a:

Ministrio das Cidades, Construindo a cidade Acessvel, pg. 21.


38

habilidade de movimentar-se, em decorrncia de condies fsicas e econmicas.[...] A


mobilidade um atributo associado s pessoas e aos bens, corresponde s diferentes respostas
dadas por indivduos e agentes econmicos s suas necessidades de deslocamento, consideradas
as dimenses do espao urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas.
(VASCONCELLOS, 2000, pg. 96)
O autor Jacques Levy define mobilidade como a relao social ligada mudana de
lugar, como um conjunto de modalidades pelas quais os membros de uma sociedade tratam a
possibilidade de eles prprios ou outros ocuparem sucessivamente vrios lugares. (LEVY, 2000,
pg. 01). Essa mobilidade se mostra uma realidade onde existem distncias entre objetos e
operadores de todos os tipos.
As condies fsicas dos indivduos interferem diretamente no seu nvel de mobilidade.
Idosos, crianas e deficientes fsicos apresentam restries para a circulao e dependem
significativamente da acessibilidade oferecida no espao, por meio de mecanismos fsicos que
possam facilitar seu deslocamento, tais como rampas, corrimes, acesso especial aos meios de
transporte etc.
A distribuio espacial das moradias e dos locais onde so realizadas atividades cotidianas
do ser humano (trabalho, lazer, compras etc.) tambm reflete tanto na acessibilidade quanto na
mobilidade urbana, uma vez que rene atributos do territrio e dos indivduos para que a
circulao se efetive no espao.
Em sua tese, Slvia Regina Pereira chama a ateno para o uso dos termos acessibilidade e
mobilidade, pois segundo ela:

... nem sempre a mobilidade possibilita a acessibilidade. Para que a equiparao entre
mobilidade e acessibilidade ocorra, necessria uma adequada poltica de transportes atrelada
ao planejamento e s polticas urbanas, de modo a favorecer a melhoria e a eficcia dos
deslocamentos por meio de transporte pblico coletivo, contribuindo para que o acesso aos
equipamentos de uso coletivo e aos espaos para as realizaes das diferentes funes e
atividades seja adequado, garantindo essa condio principalmente para os segmentos que se
utilizam desse meio e que se encontram cada vez mais afastados da rea central. (PEREIRA,
2006, pg. 60)

39

Em uma referncia ao trabalho realizado por outra autora, reafirma que ... a mobilidade
est vinculada a aspectos socioeconmicos e a acessibilidade est relacionada ao uso do solo e
forma urbana, que se referem ao processo de funcionamento da cidade. (PEREIRA, pg. 63,
op. cit. Sousa, 2003)
Para Vasconcellos (1966) ainda, mobilidade e acessibilidade so funes urbanas que
equacionam a relao tempo / espao, para cada classe social ou indivduo, a partir de trs
elementos principais: sistema virio (fixo), percursos (fluxos) e veculos (meios de transportes
pblicos ou privados).
O interesse principal desta pesquisa identificar e analisar o espao de circulao
disponvel (fixos), os meios de transporte existentes (veculos) e a distribuio espacial da
populao e dos locais onde so realizadas as atividades humanas cotidianas (fluxos) no
Municpio de Campinas. As condies scio-econmicas e os usos e ocupaes do solo urbano
no sero analisadas em profundidade, mas ser um constante referencial, dado que, sem estes
no possvel realizar um estudo que abranja os principais condicionantes ligados questo do
transporte urbano.
Tanto o estudo do espao urbano quanto o das polticas pblicas realizadas a serem aqui
tratadas, levam em considerao apenas o municpio de Campinas, sem incluir aqueles que
formam a Regio Metropolitana de Campinas (RMC). Essa opo foi dada pelo fato de os planos
urbanos, desenvolvidos na regio ao longo da histria, tm, como base institucional, apenas o
municpio, sem considerar os demais, vizinhos a ele. Ou seja, o poder pblico municipal
responsvel pela gesto de uma rea urbana e rural especfica.
De qualquer maneira, importante salientar a criao da RMC, em 20006. A Empresa
Paulista de Planejamento Metropolitano AS (EMPLASA) desempenha o papel de cuidar do
planejamento7 das regies metropolitanas do Estado de So Paulo, e o setor de transportes gerido
pela Secretaria do Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). Atualmente no Brasil. Os
transportes pblicos intermunicipais dentro de Regies Metropolitanas tm gesto realizada pelos
estados federados, cuja operao realizada por empresas privadas atravs do sistema de
concesses. No caso de Campinas, a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos)
cumpre o papel que seria da STM, na fiscalizao e planejamento dos servios das empresas que

6
7

Lei complementar estadual 870 de 19/06/2000 (site: www.emplasa.sp.gov.br)


Termo extrado da website www.emplasa.sp.gov.br em 12/11/2010.
40

operam o sistema por nibus (o nico disponvel populao). (CADAVAL e GOMIDE, 2002)
Adiciona-se a este aparato institucional o Conselho de Desenvolvimento da Regio Metropolitana
de Campinas (CD), que tem carter normativo e deliberativo, e composto por um representante
de cada um dos municpios da regio. (DAVANZO e NEGREIROS, 2006)
Entretanto, a prpria configurao efetiva de regio metropolitana em Campinas
bastante discutida entre os estudiosos, sendo que muitos acham que esse conceito no se aplicaria
na regio de Campinas por diversos motivos que no sero aqui abordados, j que no h o
objetivo de discutir esse tema. A autora Adriana Verdi discute com profundidade essa questo em
sua dissertao de mestrado8.
Sobre os fluxos de pessoas, a pesquisadora Rosana Baeninger realizou um levantamento
dos deslocamentos chamados pendulares dentro da Regio Metropolitana de Campinas e
constatou que, em 1993, cerca de 16% da populao residente na RMC trabalhava em outro
municpio que o de residncia, incluindo municpios pertencentes ou no nessa regio.
(BAENINGER, 2002, pg. 122)
No que se refere poltica habitacional metropolitana, a falta de dados estatsticos
indicada como o principal problema para realizao de anlises abrangentes. (CANO,
FERNANDES, BRANDO, 2002.) Entretanto, so visveis o desequilbrio e o descontrole do
poder pblico quanto ao uso do solo. A flexibilizao do uso do solo por parte das prefeituras
para atrair empresas amplia a especulao e consequente segregao espacial.
A pesquisadora Maria Conceio S. Pires fez uma anlise bastante interessante sobre a
importncia do mercado imobilirio na expanso urbana da RMC, a partir da separao de seu
territrio em reas que apresentaram crescimento populacional e especulao imobiliria
diferentes, ao longo do tempo.
Apesar de no tratar especificamente do tema transportes, Pires identifica um intenso
fluxo dirio de pessoas que moram em cidades-dormitrios, tais como Hortolndia e parte de
Sumar, formadas principalmente por uma populao de baixa renda que realiza suas atividades
(trabalho, lazer, compras etc.) na cidade de Campinas (PIRES, 2007). Conclui que a rede
rodoviria existente na regio facilitou (ou direcionou) o adensamento populacional e a

Metropolizao de Campinas: possibilidades no entorno da Grande So Paulo Dissertao de Mestrado.


Departamento de Geografia/ FFLCH, USP. So Paulo, 1997.
41

necessidade de se fazer movimentos pendulares, tanto de populao de renda mais baixa como de
populao de renda mais elevada.

A extensa malha rodoviria que cruza a regio metropolitana de Campinas, que garante
sua insero privilegiada no contexto regional, responsvel tambm pela intensa integrao
entre os municpios que a compem e se revela nos crescentes fluxos pendulares entre eles.
(PIRES, 2007, pg. 51)

Os movimentos pendulares ocorridos no eixo da Rodovia Anhanguera, principalmente por


habitantes de Sumar, Hortolndia e Monte-Mor com destino a Campinas, notadamente de renda
mais baixa, so realizados principalmente por meio de nibus metropolitanos, cuja empresa
responsvel pertence ao governo estadual. Esses so extremamente importantes, pois
desembarcam no Terminal Metropolitano, localizado ao lado da Rodoviria Intermunicipal,
prximo ao centro da cidade, e se distribuem pelo sistema municipal de nibus.9 Pires tambm
chama ateno para essa situao:

As camadas de baixa renda dependem de um sistema de transporte que atende


precariamente a necessidade de mobilidade colocada pela nova configurao da metrpole.
Assim, a maior parte das linhas de transporte coletivo converge para o centro da metrpole e da
se distribui para os diferentes destinos, obrigando o trabalhador a tomar at mesmo quatro
condues dirias. O encarecimento do transporte tambm transparece no aumento de viagens a
p. (EMPLASA, 2003, pg. 84)

Outros movimentos pendulares ocorrem com bastante intensidade em direo


Campinas, mas realizados majoritariamente por transporte particular (coletivo e individual).
Parcela importante da populao de alta renda tem sado da cidade de Campinas para morar em
condomnios fechados de cidades como Itatiba, Valinhos, Vinhedo, Jaguarina, Paulnia e

Apesar de estar na agenda dos governos municipal e estadual, a integrao tarifria ainda no se efetivou na
RMC. At o presente momento os passageiros precisam pagar a tarifa do nibus intermunicipal e do nibus
municipal de Campinas, o que representa grande barreira de mobilidade a uma populao predominantemente de
baixa renda.
42

Indaiatuba, que, segundo Pires, oferecem qualidade ambiental e acessibilidade aos principais
centros de comrcio e servios da RMC por meio de um amplo sistema virio. (PIRES, 2007)
Est vislumbrado, portanto, um grande desafio para os poderes pblicos envolvidos, no
sentido de estabelecer uma relao de trabalho e projetos que levem em conta toda a regio, de
modo a considerar todos os deslocamentos populacionais existentes em conjunto.
2.2

O uso do solo, a distribuio espacial da populao e dos locais onde so realizadas as


atividades humanas cotidianas
O primeiro item apontado no incio do captulo est ligado ao local de moradia, de

trabalho e de lazer da populao. importante demonstrar as regras municipais de uso e


ocupao do solo para entendermos como a distribuio dos mesmos desigual pela rea do
municpio. No captulo 3 ser realizada uma anlise local dos motivos que levaram a esta
distribuio espacial, mas possvel antecipar as causas ou fenmenos gerais do processo de
urbanizao paulista e brasileira.
A primeira constatao de que a ocupao do solo vem obedecendo a uma estrutura
informal de poder, que, segundo Maricato:

precede a lei/norma jurdica. Esta aplicada de forma arbitrria. A ilegalidade


tolerada porque vlvula de escape para um mercado fundirio altamente especulativo. Tanto a
argumentao de cunho liberal quanto a estatizante so utilizadas para assegurar a manuteno
de privilgios. (MARICATO, 2002. Pg. 42)

Baseadas em um modo de articulao entre os capitais cafeeiros e industriais, as elites


locais viram a oportunidade de obter lucros no ramo imobilirio (MIRANDA, 2002) e trataram
de se apropriar do territrio colocando-o a seu favor e, depois, criaram mecanismos jurdicos
junto ao poder pblico municipal que lhe garantissem a legalidade do uso.
As anlises a seguir sero baseadas em um trabalho desenvolvido pela Empresa Paulista
de Planejamento Metropolitano (EMPLASA), em 2005, sobre os padres urbansticos da Regio
Metropolitana de Campinas (RMC).
As imagens que sero utilizadas para espacializar os itens apontados nem sempre seguiro
um mesmo padro. As divises do municpio em zonas so diferentes para cada item. Por
43

exemplo, a diviso por zoneamento do municpio no a mesma da diviso por reas de faixas de
renda da populao. Para facilitar o entendimento sero usados os pontos cardeais, que nem
sempre correspondem s localizaes exatas estipuladas pela Prefeitura Municipal.
A Figura 1 demonstra a diviso do municpio de Campinas em 7 Macrozonas, realizada
pelo Plano Diretor Municipal de 2006, que utilizada para apontar a distribuio populacional do
municpio. As Macrozonas 1 e 2 so regies que abrigam uma grande rea de proteo ambiental
(APA) e algumas reas j urbanizadas, como so os casos dos distritos de Sousas e Joaquim
Egdio. A populao total dessas macrozonas agrupadas era, em 199110, de aproximadamente 18
mil habitantes, parcela proporcionalmente pequena em relao ao total do municpio (de
aproximadamente 850 mil habitantes).

10

Dados retirados do Plano Diretor do Municpio de Campinas 2006. Todos os dados referentes populao
das macrozonas utilizados no presente captulo foram retirados desta mesma fonte.
44

Figura 1 Macrozonas do Municpio de Campinas

Fonte: Plano Diretor de Campinas 2006. Retirado do site: http://www.campinas.sp.gov.br/governo/seplama/ em 09/12/2010.

45

A macrozona 1 marcada por dois ambientes distintos: o primeiro estritamente rural,


com a presena de chcaras, stios e fazendas agrcolas; o segundo urbano, formado pelos
distritos de Sousas e Joaquim Egdio, onde as principais atividades desenvolvidas esto ligadas
ao setor tercirio, como comrcio, restaurantes e turismo ecolgico. Recentes investimentos em
condomnios fechados oferecem aos clientes mais contato com a natureza e segurana privada.
A macrozona 2 caracterizada por apresentar maioria da populao morando na zona
rural e onde as principais atividades desenvolvidas esto tambm ligadas s reas rurais, tais
como agricultura e pecuria, pesqueiros, chcaras de veraneio, haras etc. Alguns bairros e
condomnios fechados se misturam a essas reas.
Com relao aos meios de transporte predominantes, as duas regies tm apresentado
aumento significativo do uso do automvel, gerando trfego intenso em algumas reas
especficas, a despeito de seu baixo ndice populacional. As linhas de nibus escassas e com
baixa frequncia esto relacionadas pequena quantidade de usurios espalhados por uma rea
muito extensa. Sobretudo na macrozona 1 o fluxo basicamente bairro-centro pela manh e o
contrrio no final da tarde.
As reas comuns de lazer nessa regio do municpio so poucas. Geralmente a populao
local usa o Rio Atibaia para o lazer. A maioria das reas so privadas e utilizadas por parte da
populao local e pela populao oriunda de outras regies do municpio.
A macrozona 3 formada por bairros da regio norte do municpio, notadamente o
Distrito de Baro Geraldo e por uma faixa de ocupao recente na poro leste do municpio que
margeia a Rodovia Dom Pedro I. A populao total dessa regio era, em 1991, de
aproximadamente 55 mil habitantes, ou seja, menos de 10% da populao total do municpio.
Trata-se, entretanto, de uma populao pertencente elite campineira, cuja representatividade em
mbito municipal bastante grande.
Podemos ainda dividir essa macrozona em dois grandes ncleos: o primeiro formado por
populao de baixa/mdia renda que habita bairros como Jardim Campineiro, So Marcos,
Amarais, entre outros. So bairros que margeiam a Rodovia Dom Pedro I na poro norte de
Campinas, onde as moradias dividem espao com galpes industriais, hipermercados atacadistas,
com a CEASA e com o Aeroclube dos Amarais. As reas de lazer so quase inexistentes e se
resumem a pequenas praas localizadas dentro dos bairros. Do ponto de vista de localizao esse
ncleo encontra-se ilhado, descolado do ncleo urbano principal do municpio. A Rodovia

46

Dom Pedro I faz o papel de lig-lo s regies noroeste e leste do municpio, e a Estrada dos
Amarais serve como ligao desse ncleo com a rea central. Dado o nvel scio-econmico
dessa populao, o principal meio de transporte utilizado na regio o nibus, mas com aumento
no uso de carro particular e de bicicletas11.
O segundo formado pelo Distrito de Baro Geraldo, localizado na regio norte do
municpio de Campinas. Sua populao constituda em grande parte por alunos e funcionrios
da Universidade de Campinas (UNICAMP), mas com significativo aumento da parcela de
profissionais liberais nos ltimos anos. O distrito mantm uma situao de quase auto-suficincia,
pois possui comrcio, escolas, restaurantes, bancos, hospitais, parques etc, o que cria quase uma
pequena cidade dentro de Campinas. Centros de pesquisa e empresas de alta tecnologia
completam as atividades desenvolvidas nesse ncleo. Os equipamentos urbanos pblicos e
privados so usados tanto pelos moradores do distrito como por habitantes de outras reas da
cidade/regio metropolitana, tento como principal ponto de atrao a universidade. No que se
refere circulao, apresenta um fluxo grande de transporte coletivo, que liga o ncleo
campineiro ao terminal do distrito, onde os passageiros so servidos de linhas locais e intenso
fluxo de automveis, o que vem causando picos de trnsito nas principais entradas do distrito,
sobretudo no incio da manh e no final da tarde. As rodovias Dom Pedro I, Campinas-MogiMirim e Campinas-Paulnia so as principais vias de acesso ao distrito, usadas, praticamente,
como avenidas pelos seus moradores. O fato de o distrito possuir locais de grande uso da
populao de Campinas e regio desfaz o movimento pendular tpico centro-bairro, e mantm
grande circulao de pessoas entrando e saindo do distrito constantemente.
A macrozona 4 a mais populosa do municpio, pois abrange mais da metade de todo o
seu permetro urbano. No total ela abrigava, em 1991, 585 mil pessoas, ou seja, cerca de 60% da
populao de Campinas poca, formada por bairros centrais, muitos dos quais com elevado
grau de verticalizao, como Centro, Cambu, Vila Itapura e Ponte Preta. Alguns bairros, tais
como Taquaral, Nova Campinas e Guanabara mantm ainda caractersticas de bairros
essencialmente residenciais. As principais reas de comrcio de rua, clnicas, escolas, hospitais,
parques, praas pblicas e escritrios do municpio esto ali localizados. Portanto, nela se
concentram as principais atividades de trabalho, compra e lazer dos campineiros. Esse ncleo

11

Recentemente a Estrada dos Amarais recebeu uma ciclofaixa, o que tem aumentado o uso de bicicletas
como meio de transporte da populao desta regio da cidade.

47

pode se considerar o mais privilegiado em termos de infra-estrutura, pois, alm de ser a rea
usada por todos os habitantes do municpio, habitada por uma populao majoritariamente de
classe mdia-alta e que exerce grande interferncia nas aes tomadas pelo poder pblico
municipal.
Esta regio tambm a mais bem servida de vias e de linhas de nibus, tanto com sentido
centro-bairros, como circulares. Nota-se, no entanto, que a populao desta rea da cidade utiliza
menos o transporte pblico e mais o carro para se deslocar, e que parte de seus moradores faz o
sentido centro-bairro para trabalhar, fazer compras e se divertir. Acompanhando a tendncia de
parcial desconcentrao dos servios nas reas centrais das grandes cidades brasileiras, a regio
central de Campinas assiste sada de parte do seu comrcio tradicional em direo aos
shoppings centers, localizados prximo s principais rodovias, que atualmente abrigam tambm
servios antes oferecidos somente na rea central (ex. bancos, Poupatempo12, cabeleireiros,
restaurantes, cinemas, teatros, etc.).
As macrozonas 5 e 7 constituem toda a regio oeste/sudoeste do municpio e que, por
possurem caractersticas similares, sero analisadas conjuntamente. No possvel afirmar a
populao exata da reunio destas duas reas, mas sabe-se que ela representa cerca de 40% da
populao atual do municpio, ou seja, 400 mil habitantes considerando as ltimas contagens
populacionais. Tanto as regies oeste quanto a sudoeste tiveram o mesmo tipo de ocupao
urbana, notadamente precarizada em relao a outras regies do municpio, o que ser analisado
mais adiante.
Essas regies caracterizam-se por possuir bairros de mdia-baixa e baixa renda, e escassez
de equipamentos urbanos pblicos. Com exceo do Distrito Industrial localizado prximo ao
Aeroporto de Viracopos, ambos no extremo sudoeste do municpio, essas regies quase no
possuem locais de trabalho para a sua populao, o que a obriga realizar movimento pendular
bairro-centro diariamente, em longas e cansativas viagens da casa ao local de trabalho. O lazer,
atividade no realizada com freqncia pela populao de classe mais baixa, tambm no
encontrado na regio, o que faz com que os moradores sigam para reas mais centrais para
encontrar shoppings centers (que atualmente se caracterizam por serem tambm locais para
entretenimento e lazer) e os principais parques pblicos.

12

rgo criado pelo Governo de So Paulo para concentrar atividades burocrticas, como retirada de
documentos.

48

A populao dessas regies a que mais utiliza o transporte pblico como meio de
locomoo. Por isso, a mais atendida pelo servio, embora considerado de m qualidade pelos
moradores. O mesmo, no entanto, ser analisado mais adiante nesta pesquisa. Parte da populao
tem adquirido carro para realizar os seus deslocamentos, o que vem causando aumento
significativo do trnsito, transformando-o no mais catico do municpio.
Por fim, a macrozona 6 representa a rea sul de Campinas, formada por bairros com
urbanizao ainda no consolidada, tanto de condomnios fechados de classes mdia e alta como
por antigas ocupaes e conjuntos habitacionais. Em 1991 sua populao estava estimada em
cerca de 10 mil habitantes, mas atualmente ela j deve ter mais que dobrado. Ainda difcil se
fazer uma anlise correta dessa rea, haja vista que est em rpido e permanente crescimento. No
entanto, possvel afirmar que possui o perfil de grande desigualdade social. De um lado,
condomnios fechados de alto padro esto sendo criados s margens da Rodovia Anhanguera e,
de outro, bairros com infra-estrutura precria crescem de maneira desenfreada. Ambos os lados
so pouco atendidos por equipamentos urbanos pblicos, o que obriga a populao a se deslocar
para outras regies do municpio para o trabalho, compras e lazer. O transporte realizado
principalmente por carro pelos habitantes dos bairros nobres e por nibus municipal pela
populao de bairros pobres.
A macrozona 8, que ainda est em formao, compreende reas que margeiam a Rodovia
Dom Pedro I e o incio da Rodovia Campinas-Mogi-Mirim, j na poro leste do municpio. Os
bairros Parque Imperador e Jardim Miriam so os mais antigos dessa rea, onde mora
principalmente a classe mdia. Nos ltimos anos, no entanto, a regio tem passado por grande
surto especulativo, o que atraiu os empreendimentos de condomnios fechados de alto padro.
Como vantagem os empreendedores oferecem aos seus clientes a facilidade de morar prximo de
importantes vias de acesso e dos principais shoppings centers do municpio. Essa regio mal
atendida pelo servio pblico de transporte, pois seus habitantes utilizam apenas o automvel
para se deslocar. As reas pblicas de lazer, comrcio etc, praticamente no existem nessa rea,
pois no cabem no estilo de vida adotado por grande parte de seus moradores. Ou seja, h tempos
a elite deixou de freqentar espaos pblicos, por diversos motivos.
Por fim, a macrozona 9 constituda por bairros pertencentes ao Distrito de Nova
Aparecida, localizado no noroeste do municpio de Campinas. A populao dessa rea , de modo
geral, pobre, e habita reas sem infra-estrutura urbana e conjuntos habitacionais. Possui grande

49

quantidade de indstrias, que se instalam principalmente s margens da Rodovia Anhanguera, na


divisa com o Municpio de Sumar. O transporte mais utilizado pelos habitantes desta macrozona
o nibus intermunicipal, que sai de Sumar, Hortolndia, entre outras, com destino a Campinas,
utilizando o Corredor Noroeste da Regio Metropolitana de Campinas, recm inaugurado pelo
governo estadual. Paradoxalmente, o eixo noroeste talvez seja o mais bem servido de malha
ferroviria que est subutilizada, servindo apenas para transporte de cargas.
2.3

O espao de circulao disponvel na cidade


O espao de circulao nas grandes cidades brasileiras, e particularmente em Campinas,

amplamente dominado pelo deslocamento dos automveis, o que significa srio problema a ser
sanado. A maior parte da populao utiliza o transporte pblico e a caminhada como principais
meios para realizar os seus deslocamentos dirios (Observar Grfico 1). Alm disso, o espao
ocupado pelos carros muito maior do que o preenchido pelo transporte pblico, sendo que este
desloca um contingente muito maior do que os carros.

50

Grfico 1: Em Campinas, 1.546.833 viagens so realizadas diariamente

Fonte: Pesquisa Origem-Destino EMDEC 2003

Vasconcellos faz uma anlise deste espao na cidade de So Paulo, mas que serve para o
caso de Campinas:

... enquanto os automveis apresentam uma ocupao mdia de 1,5 pessoas o que d
uma taxa de consumo esttico de 4,6 m/pessoa, considerando rea de 7m para o veculo - , os
nibus apresentam uma ocupao mdia pico cerca de 50 passageiros, levando a uma taxa de
consumo esttico de 0,6m/pessoa (considerando 30 m por nibus). A relao entre as taxas de
consumo esttico , portanto, de 1:8. Ou seja, uma pessoa se deslocando de automvel consome
estaticamente quase oito vezes o espao de uma pessoa se deslocando de nibus (no horrio de
pico). (VASCONCELLOS, 2000, pg.42)

Cabe s polticas pblicas ligadas ao transporte, a responsabilidade de redistribuir o


espao destinado para cada meio de transporte utilizado. A quantidade e a qualidade de
circulao de pessoas pelo espao urbano variam bastante de acordo com o nvel econmico dos
indivduos. Existe uma relao clara entre a renda e a quantidade/qualidade de circulao. Quanto

51

mais elevada a renda da pessoa, mais possibilidades e com melhor qualidade ela circula pelo
espao urbano.
H consenso entre a populao campineira de que a estrutura de circulao existente na
cidade insuficiente e muitas vezes inadequada para o atendimento das suas necessidades. Tanto
aqueles que utilizam o transporte particular (carro) quanto os que usam o transporte pblico para
se locomoverem reclamam que, a cada dia, o tempo despendido para o trnsito de um lugar a
outro da cidade vem aumentando. Adicionalmente, a populao usuria do transporte pblico se
queixa de atrasos dos nibus, falta de segurana e de conforto, e valor da tarifa incompatvel com
o servio prestado. Ao mesmo tempo, os motoristas de automveis particulares apresentam
tambm sua lista de reclamaes: aumento significativo do trnsito nas vias de circulao e,
consequentemente, do tempo gasto para realizar os deslocamentos por vias esburacadas e mal
sinalizadas.
A organizao de todo o sistema de transporte de Campinas realizada pela Empresa
Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC).
O principal espao de circulao existente nas cidades a rua, seja ela asfaltada, de
paraleleppedo ou de terra. Nela est permitida a circulao de carros, caminhes, nibus,
bicicleta, cavalos, etc., com exceo de algumas ruas centrais, por onde no podem circular
caminhes grandes e animais. A segregao do espao de circulao para apenas um meio de
transporte est sendo aplicada em algumas ruas da cidade, como os corredores e faixas para uso
exclusivo / preferencial de nibus, e ciclovias / ciclofaixas. No mais, os diversos meios de
transportes lutam por espao pelas ruas da cidade. Uma pequena parcela do total de ruas serve
como passagem para nibus do sistema pblico de transporte, deixando aos carros o uso quase
exclusivo da maior parte delas.
No h um estudo minucioso do volume de trfego em todas as vias do municpio de
Campinas, mas visvel que as vias mais importantes encontram-se saturadas durante alguns
perodos do dia, enquanto as vias locais (dentro de bairros) mantm-se ociosas o tempo todo.
Essa observao importante, pois mostra que o investimento em transporte coletivo
justificvel mesmo quando ele apresenta ociosidade em alguns momentos do dia, pois grande
parte das vias da cidade, que usada quase exclusivamente por carros, permanece ociosa o tempo
todo.

52

A malha de ruas do municpio segue um padro de urbanizao tpico, com uma via mais
importante que corta o bairro, de onde saem as ruas mais estreitas e de menor fluxo. Possui
tambm o padro radiocntrico, com vias de acesso partindo da regio central para as regies
perifricas. Alguns anis virios, constitudos ao longo da histria do municpio, servem para
distribuir o trfego na regio central. Completa esta trama importantes rodovias que cortam e/ou
circundam o permetro urbano do municpio, que servem, na maioria dos casos, como
importantes avenidas usadas para trnsito entre diferentes locais da cidade. Tanto as rodovias
como as principais ruas e avenidas de Campinas j se encontram saturadas, considerando-se a
presena de 700 mil veculos emplacados no municpio, gerando uma das maiores taxas de
motorizao do pas.
Ainda assim, o carro possui posio privilegiada em relao s possibilidades que ele gera
circulao dentro da cidade, criadas ao longo de dcadas de investimento macio em melhorias
no trnsito. Uma das premissas da pesquisa realizada que o carro, apesar de passar por algumas
dificuldades de deslocamento nos ltimos anos, recebeu todo o aparato governamental de
investimentos para permanecer vantajoso frente a outros meios de circulao. Atualmente, mais
rpido e mais barato realizar a grande maioria dos percursos dentro de Campinas usando o carro
do que o transporte pblico e essa realidade fator crucial quando as pessoas fazem a escolha do
meio de transporte que utilizar para se deslocar.
O transporte pblico (nibus e micronibus), organizado e fiscalizado pela EMDEC,
distribudo, atualmente, em quatro grandes reas de atuao dos nibus e micronibus, cada uma
representada por uma cor distinta (Figura 2).

53

Figura 2 - reas de operao, terminais e estaes de transferncia

Fonte:

Plano

Diretor

de

Campinas

http://www.campinas.sp.gov.br/governo/seplama/

54

2006.

Retirado
em

do

site:
09/12/2010.

Na Tabela 2 possvel observar as principais regies atendidas, as empresas atuantes, a


cor correspondente, o nmero de linhas de nibus, o nmero de veculos em horrio de pico, e o
nmero de passageiros em dias teis de cada rea do municpio.
O sistema conta hoje com 11 terminais de nibus urbanos, alm do terminal
intermunicipal e do terminal metropolitano13 (Observar Figura 2). Antes da criao do Bilhete
nico, os terminais exerciam a funo importante de permitir ao usurio a baldeao de nibus
sem o pagamento de nova tarifa. Atualmente esses fazem parte do sistema de centralizao e
distribuio de linhas de nibus adotada pela prefeitura. Linhas que atendem a bairros mais
distantes se direcionam aos terminais (linhas alimentadoras). Os passageiros fazem a baldeao
para nibus geralmente maiores que fazem o percurso em direo ao centro da cidade (linhastronco).
Foram criadas 18 estaes de transferncia, reas abertas, sem controle de acesso,
constitudas por pontos de parada onde ocorrem as baldeaes. Todas as estaes seguem
padronizao adotada pelo governo municipal, com piso podottil e elevado para facilitar o
embarque e desembarque em nvel, rampas, lombofaixas, informaes em braile e mapa dos
arredores, projeto paisagstico, de iluminao e sinalizao reforados.14 (Observar Figura 2 e
Imagem 1)
O objetivo da Prefeitura estar de acordo com as normas legais de acessibilidade, que diz
ser um direito do usurio do transporte pblico ser informado nos pontos de embarque e
desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessvel, sobre itinerrios, horrios, tarifas
dos servios e dos modos de interao com outros modais. (PL 1867/2007)

13

14

O Terminal Metropolitano de Campinas est localizado junto ao Terminal Rodovirio da cidade e gerido
pelo Governo do Estado de So Paulo.
Informaes retirada do site www.emdec.com.br, acesado dia 16/07/2010
55

Imagem 1 Estao de Transferncia da Avenida Senador Saraiva Centro da cidade

As Estaes de transferncia implantadas seguem os padres de acessibilidade aos deficientes. Todas


localizam-se nos canteiros centrais de avenidas, com piso elevado para facilitar a entrada dos usurios.
Fonte: Site www.emdec.com.br dia 18/12/2010.

Faz parte do sistema tambm 10 corredores de nibus, sendo trs com vias exclusivas
esquerda para os nibus, seis com vias preferenciais direita, e um com uso misto (preferencial e
exclusivo) esquerda (Observar Imagem 2). A tabela 2 demonstra cada corredor existente, assim
como seus percursos.

56

Imagem 2 Faixas exclusivas e preferenciais da Avenida Anchieta Centro da cidade

A faixa exclusiva para nibus (pista esquerda do canteiro central) recebe cor especial para alertar
os motoristas. Do outro lado, uma faixa preferencial para nibus, junto ao canteiro central. Neste caso, apenas
placas sinalizam a preferncia, mas sem diferenciao fsica das faixas.
Fonte: EMDEC

A iniciativa tem sido avaliada positivamente pela maior parte da populao, pois a
padronizao tem facilitado o entendimento de quem utiliza o sistema e dos portadores de
deficincia, pois esto atendidos os seus direitos acessibilidade. No entanto, a criao dos
corredores preferenciais tem recebido diversas crticas, sobretudo daqueles que utilizam o
transporte individual. As faixas preferenciais no foram adicionadas s ruas e avenidas, mas
sinalizadas no espao j existente, que antes era usado por todos os tipos de veculos. Aps o
incio do funcionamento dessas faixas, foi verificado grande aumento do trnsito, principalmente
nas avenidas que formam o corredor central. As reaes negativas a estes tipos de projetos por
parte da populao podem ser explicadas, como aponta Vasconcellos:

57

Se o automvel um meio de reproduo das classes mdias, haver sempre uma


reao imediata s limitaes ao seu uso. No poderia ocorrer de forma diferente, uma vez que o
transporte pblico existente no capaz de viabilizar a rede de atividades da classe mdia com
um mnimo de eficincia. (VASCONCELLOS, 2000, pg. 189)

58

Tabela 2 Corredores de nibus de Campinas

Fonte: EMDEC

59

Segundo estudos realizados pela Prefeitura Municipal, os dois principais eixos de


transporte pblico da cidade so os corredores formados pelas avenidas das Amoreiras e John
Boyd Dunlop, ambas fazendo a ligao entre a rea central e as reas sudoeste e oeste,
respectivamente. Um mapeamento sobre o tempo gasto entre o terminal Campo Grande,
localizado na ponta final do corredor formado pela Av. John Boyd Dunlop, e o restante da cidade,
demonstra que o tempo mdio de viagem entre esse terminal e a rea central superior a 40
minutos. Se considerarmos que o terminal recebe passageiros vindos dos bairros dessa regio e
que esses trocam de nibus para seguir at o centro, o tempo gasto por eles ainda maior. Um
estudo temporal tendo como centro o Terminal Ouro Verde, principal da regio sudoeste, cujas
caractersticas de funcionamento e distncia do centro so parecidas com a do Terminal Campo
Grande, provavelmente mostraria dados muito parecidos.
Estudos desse tipo so extremamente importantes porque a quantificao do tempo gasto
nos deslocamentos pode mostrar que investimentos precisam ser realizados nos espaos de
circulao disponveis. Como a saturao dos dois corredores j aceita e trabalhada pelos
rgos pblicos municipais h bastante tempo, caberia a esses estudar e executar possveis
solues para o problema. Na Tabela 3 possvel verificar a distribuio das empresas
concessionrias pelas reas de atuao do municpio, o nmero de linhas de nibus e a
quantidade de passageiros transportados diariamente.

60

Tabela 3 Distribuio do servio e dos passageiros de nibus pelas reas de atuao das
empresas concessionrias

Fonte: EMDEC

Est em fase de implementao um novo sistema de transportes para o municpio,


denominado Intercamp, cujos objetivos principais so: definio de um novo modelo de rede,
com linhas bsicas ou estruturais e linhas secundrias, que atuam para dar suporte s linhas
bsicas; novo modelo tarifrio, a partir da implantao do Bilhete nico15; transformao viria
em reas especficas do municpio que abrange a criao de faixas exclusivas para os nibus;
instalao

e/ou

substituio

de

pontos

de

nibus

cobertos;

novo

sistema

de

sinalizao/comunicao; e troca de calamentos com acesso a pessoas portadoras de


deficincias, seguindo padronizao indicada pelo Ministrio das Cidades. Algumas dessas
medidas j esto em funcionamento e outras ainda se encontram em fase de implantao.
Em uma anlise preliminar, a implantao do bilhete nico vem ao encontro do que se
discute e se sugere com este projeto de pesquisa, a respeito das aes do poder pblico municipal

15

Com o Bilhete nico, o usurio tem o direito de utilizar quantos nibus quiser em um intervalo de uma
hora (segunda-feira a sbado) e em um intervalo de duas horas aos domingos e feriados, pagando apenas uma tarifa
(www.emdec.com.br, acessado dia 28/01/2010)
61

para a efetiva melhoria do transporte pblico de Campinas, como instrumento de distribuio de


renda e de facilitador da circulao de pessoas pelo espao urbano.
No h dvidas, por exemplo, que os custos para os passageiros sofrem queda
significativa quando se pode utilizar mais de um nibus pagando apenas uma tarifa,
principalmente para aqueles que habitam bairros mais distantes e, cotidianamente, utilizam mais
de um nibus para chegar ao destino desejado. A economia indicada pela Secretaria Municipal de
Transportes de Campinas calcula um valor na ordem de R$ 42 milhes anuais16. Mais do que
isso, a iniciativa proporciona populao a possibilidade de realizar deslocamentos que antes no
ocorriam por restrio financeira. Essa medida contribui para que as pessoas utilizem mais o
transporte pblico para o lazer, haja vista a localizao dos principais parques, shoppings,
cinemas etc. Essa localizao privilegia, justamente, a parcela da populao que utiliza o
automvel como principal meio de transporte. O bilhete nico, em si, no diminui o tempo gasto
nos deslocamentos, pois este depende de outros condicionantes, principalmente ligados oferta
de nibus disponvel nas linhas e a estrutura fsica da cidade, composta por ruas e avenidas com
ou sem faixas exclusivas.
O espao de circulao destinado exclusivamente a bicicletas muito escasso. So cerca
de 20 km de vias pblicas com algum tipo de segregao entre o espao para elas e o para outros
veculos. Embora seja permitido o uso das ruas para circular de bicicleta, tal fato dificultado
pela menor velocidade atingida por ela em relao aos veculos motorizados. A falta de respeito
dos motoristas tambm influencia na disputa pelo espao restrito das ruas.

16

Fonte: Site da EMDEC www.emdec.com.br consultado dia 22/01/2010.


62

Imagem 3: Ciclofaixa que circunda o Parque Taquaral.

Fonte: Foto de Leandro Ferreira. Retirado de Cosmo Online dia 31/12/2010.

A atuao da Prefeitura Municipal de Campinas, ao longo da histria, para incentivar o


uso de bicicletas parca. O municpio possui poucos quilmetros de ciclovias/ciclofaixas, e sua
grande maioria destinada ao lazer, e no ao transporte em si, como o caso da ciclofaixa que
circunda o Parque Taquaral mostrado na imagem 3. A tabela 4 indica as faixas destinadas s
bicicletas, suas localizaes e extenses.

63

Tabela 4 - Vias destinadas bicicleta em Campinas

Fonte: EMDEC

Os espaos de circulao destinados ao pedestre so, principalmente, as caladas e as


faixas de pedestres que cruzam as ruas. Em Campinas, as caladas recebem poucos investimentos
pblicos, o que dificulta muito a manuteno de sua qualidade para o uso pelos transeuntes. Na
maioria das vezes, so estreitas, ocupadas por postes, comrcio, carros, estando, ainda, em
pssimo estado de conservao. As faixas de pedestres, na maioria dos casos, esto mal
sinalizadas e no so respeitadas pelos usurios dos transportes mecanizados.
No caso das caladas, a SETEC17 responsvel pela fiscalizao dos usos dados a elas.
Embora seja uma das principais vias de circulao da cidade, se no a principal, a construo e a
conservao no so responsabilidade da Secretaria Municipal de Transportes ou da EMDEC. Os
proprietrios dos estabelecimentos so os responsveis por sua conservao, tendo que manter
algumas exigncias quanto inclinao, tipo de calamento, largura, entre outras. A fiscalizao
realizada por funcionrios da SETEC raramente acontece e as caladas da cidade permanecem
muitas vezes em estado lastimvel. Algumas intervenes da prefeitura municipal so realizadas,
para adequar as vias ao acesso de pessoas portadoras de deficincia ou para padronizar o
calamento em locais especficos, como o caso das atuais estaes de transferncia construdas

17

SETEC: Servios Tcnicos Gerais. Autarquia da Prefeitura Municipal de Campinas responsvel, entre
outras coisas, pela fiscalizao do uso adequado das caladas da cidade. No compete a ela, no entanto, a construo
e conservao das mesmas.
64

em algumas reas da cidade. Os proprietrios tambm tm a responsabilidade de executar esses


servios. At o momento, nenhum projeto foi criado para incentivar a populao a fazer reparos
em seus calamentos e para utilizar o material padronizado de calamento sugerido pela
Prefeitura.
Ao constatar que andar a p uma das principais formas de deslocamentos na cidade e
que a calada o principal espao de circulao das pessoas que andam a p, causa, no mnimo,
estranheza saber que esse espao no administrado e planejado pela Secretaria Municipal de
Transportes ou pela EMDEC. Isso significa que o pedestre cumpre um papel inferior no sistema
de transporte da cidade, na viso do poder pblico local. Ora, como esperar que as polticas
pblicas de transporte na cidade tenham xito se um dos principais espaos de circulao da
cidade no pensado no conjunto das aes desenvolvidas para os outros meios de
deslocamentos? Essa questo ser analisada mais adiante.
A EMDEC implantou um programa de educao de trnsito na cidade, para motoristas de
nibus e carros. Multas tambm so usadas para educar os mesmos, caso desrespeitem as
regras estabelecidas pelo Cdigo Nacional de Trnsito. Entretanto, a regra bsica de que o
pedestre tem sempre a preferncia, e, por isso, todos devem parar na faixa de pedestres quando o
local no possui semforos, no seguida pelos motoristas e no so fiscalizadas pelo rgo
responsvel. O projeto desenvolvido no Distrito Federal, bastante conhecido em todo o Brasil,
que visa colocar efetivamente em prtica essa lei, poderia servir como base para que o mesmo
fosse feito em Campinas, assim como nas demais cidades brasileiras.
2.4

Os meios de transportes usados


O municpio de Campinas possui, hoje, uma gama modesta de opes de meios de

transporte, se for levada em considerao o tamanho da cidade e o volume de deslocamentos


realizados por sua populao diariamente. Conforme mostrado no Grfico 1 (pgina 27) os meios
mais utilizados pela populao so transporte coletivo, veculo individual (carro, moto). A forma
a p de circulao pelo espao no pode ser considerada como meio de transporte, pois maneira
universal de locomoo usada pelo Homem, sem o uso de qualquer estrutura mecnica. Os
percursos realizados a p, no entanto, so fundamentais para este estudo, pois compreendem um
dos momentos da circulao humana. Os deslocamentos de menor intensidade so o nibus
fretado e a bicicleta. A realidade mostrada pelos dados do grfico deve ser vista apenas como um
65

recorte temporal da distribuio das pessoas pelos meios de transporte disponveis no municpio.
Seria um grave erro concluir que tal distribuio equivale preferncia pessoal por um ou outro
meio de transporte.
A nfase foi dada ao transporte pblico, por motivos j mencionados anteriormente. Sero
tambm analisados os percursos realizados por veculos individuais, a p e por bicicleta, pois
ambos, mas sobretudo o primeiro, cumpre um papel fundamental de completar os deslocamentos
feitos por transporte pblico, j que esse nunca ser capaz de fazer o transporte de todos os seus
usurios porta a porta. Denominamos esses deslocamentos de microacessibilidade.
O transporte por bicicleta, bastante utilizado no Brasil e no mundo, visto como um dos
melhores meios de transportes existentes, devido ao seu impacto ambiental nulo (poluio
atmosfrica e sonora) e pequena infra-estrutura necessria para a sua circulao (uso das vias,
estacionamentos, garagens, etc). No Brasil, seu uso maior nas pequenas e mdias cidades, onde
as distncias a serem percorridas e a oferta de transporte pblico so menores. Em grandes
cidades seu uso diminui bastante em comparao a outros meios de transporte, mas permanece
relativamente elevado em suas reas perifricas, onde o transporte pblico geralmente precrio
(Livro Bicicleta Brasil, pg. 27, 2007).
Em Campinas, a bicicleta usada por grande nmero de pessoas. So encontradas no
municpio algumas dificuldades para o uso desse meio de transporte, tanto de ordem espacial
quanto de ordem natural. No mbito espacial, como foi dito anteriormente, existem poucas vias
segregadas, o que bastante relevante para explicar seu uso relativamente baixo.
Outra dificuldade de emprego da bicicleta est relacionada topografia. Verifica-se uma
grande adeso a ela como meio de transporte em cidades com relevo plano, por questes
relacionadas ao esforo do ciclista ao realizar seus deslocamentos. Em outras, como Campinas e
So Paulo, por exemplo, esse meio de transporte encontra muitas resistncias. Seu uso muito
menor nestas, do que nas mais planas, como o caso das principais cidades litorneas brasileiras,
como Santos, Rio de Janeiro, Recife, etc.
Seu uso, no entanto, deve ser estimulado, sobretudo para melhorar os ndices de poluio
atmosfrica e sonora, diminuir o trnsito e melhorar a qualidade de vida dos indivduos que se
utilizam dela. Em uma cidade como Campinas, o estmulo pode vir com equipamentos urbanos
capazes de permitir o seu uso (vias segregadas, estacionamentos etc.), sobretudo para
complementar o trajeto realizado parcialmente por outros meios de transporte.

66

O transporte pblico de Campinas, que o mais utilizado na cidade (ver Grfico 1),
composto por quatro grupos distintos: os nibus convencionais ofertados por empresas privadas;
micronibus, denominados seletivos, micronibus operados por permissionrios autnomos
(pessoas fsicas), com tarifas e conforto diferenciados. Atualmente prestado por permissionrios
do Servio Alternativo, podendo ser prestado por concessionrios.18; e Vans para a realizao do
transporte de pessoas portadoras de deficincias.
Conforme observado no Grfico 2, o sistema completo realiza cerca de 416 mil viagens
dirias, cujos objetivos so bastante variveis. Mais de 60% dos usurios deslocam-se no sentido
casa-trabalho, 20% seguem para instituies de ensino e cerca de 10% para outros destinos.
O grfico pode levantar algumas questes pertinentes sobre os usos deste tipo de
transporte.

18

Anexo 1 do Aviso de Licitao da Secretaria de Transporte de Campinas 2005. Esse servio, embora seja
anunciado como um transporte com maior conforto, apresenta micro-nibus apertados e com assentos que mal
cabem os usurios.
67

Grfico 2: So 416.399 viagens por dia (transporte pblico)

Fonte: Pesquisa Origem-Destino EMDEC 2003

O transporte individual representa cerca de um tero dos deslocamentos dirios realizados


na cidade e o segundo mais utilizado pela populao. So cerca de 350 mil viagens feitas
diariamente, com diversos objetivos. Seus usurios, embora prejudicados pelo crescente trnsito
em inmeras vias da cidade, tm o privilegio de ocupar a maior parte dos espaos de circulao
da cidade. Nem todas as ruas e avenidas so usadas pelo transporte pblico, mas todas esto
disponveis para o uso dos carros. Como o nmero de usurios dos dois meios de transporte
quase o mesmo, fica ntida a desigualdade desses espaos de circulao.
A partir do Grfico 3, em comparao com o Grfico 2, possvel observar que os
deslocamentos realizados por carros permitem maior acessibilidade aos locais desejados, graas
capacidade de velocidade desses veculos, geralmente maior que a dos nibus, e facilidade em
usar plenamente o espao de circulao, como ruas, avenidas etc. Os motivos de deslocamentos
chamados outros ocorrem com mais frequncia quando o automvel utilizado.

68

Essa

tendncia pode estar ligada, primeiro, questo financeira, pois os usurios do transporte pblico
geralmente tm menos dinheiro para gastar com deslocamentos e, por isso, gastam apenas para as
atividades essenciais e, segundo, pode relacionar-se questo da mobilidade diferenciada dos
dois meios de transporte. Gasta-se mais tempo para o deslocamento utilizando-se o transporte
pblico, com isso, resta menos tempo aos usurios para outros deslocamentos, supostamente
menos essenciais, como atividades ligadas ao lazer, por exemplo.

Grfico 3: So 348.226 viagens por dia (transporte individual)

Fonte: Pesquisa Origem-Destino EMDEC 2003

Os deslocamentos realizados a p no so fceis de serem contados, pois podem ser feitos


tanto para deslocamentos complementares, ou microacessibilidade, como o de casa ao ponto de
nibus ou do trabalho ao estacionamento etc., ou podem, ainda ser utilizados para os
deslocamentos completos, ou macroacessibilidade (da casa ao trabalho, da escola para a casa
etc.).

69

O grfico 4 demonstra apenas os deslocamentos ligados macroacessibilidade. No so


levados em conta, portanto, os percursos complementares aos outros meios de transporte. A
maior parte desses deslocamentos feitos a p tem como principal destino a escola/universidade, o
que sugere maior nmero de jovens entre os que mais se deslocam desta forma. Alm disso,
possvel sugerir tambm, de modo preliminar, que as polticas dos governos estaduais e
municipais sobre o sistema de matrculas surtem efeito. Os estudantes geralmente so
matriculados na escola mais prxima de suas casas, justamente para facilitar o deslocamento
casa-escola. Os dados do grfico, por outro lado, podem nos levar a concluir, tambm de modo
preliminar, que no existe poltica que estimule a moradia prxima dos locais de trabalho. Ou
seja, poucas pessoas conseguem ir ao trabalho sem utilizar meios motorizados, principalmente
por causa das grandes distncias. O mesmo deve ocorrer com as atividades de lazer. Como as
reas de lazer esto concentradas principalmente nas regies Norte, Centro e Leste, parte
considervel da populao no consegue visit-las a p.

70

Grfico 4: Percursos a p

Fonte: Pesquisa Origem-Destino EMDEC 2003

2.5

As condies scio-econmicas da populao


O local de moradia da populao campineira est intimamente ligado s leis de uso e

ocupao do solo urbano do municpio, elaboradas e postas em prtica ao longo de sua histria
por grupos que conseguiram transferir ao poder pblico os seus anseios particulares. A viso
separada da distribuio espacial da populao de acordo com sua renda necessria para dar
suporte s anlises realizadas anteriormente sobre a distribuio populacional do municpio e
sobre os espaos de circulao disponveis atualmente, pois se torna um mosaico completo das
interrelaes entre esses aspectos.

71

Figura 3 Renda mdia do chefe de famlia por rea de Campinas

Fonte: Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Urbano Prefeitura Municipal de Campinas, 1998.19

Na Figura 3, podemos observar a distribuio da renda familiar campineira, que ser


separada em trs grupos. Mesmo que os dados sejam referentes ao ano de 1998, possvel se
fazer alguns comentrios pertinentes atualidade. O primeiro grupo formado pelas populaes
das regies centrais e leste que, grosso modo, possuem as rendas mais elevadas do municpio.
Nessas regies est localizada a maior parte dos bairros nobres. Na regio leste, por exemplo,
esto localizados os bairros com maior renda familiar da cidade, como o caso dos bairros Nova
Campinas (n34), Cambu (n33), Jardim Paineiras (n36) e Gramado (n40). No mesmo grupo de
regies mais ricas, podemos destacar tambm a regio Norte, formada principalmente pelo

19

Alterado do original. A numerao foi alterada para facilitar o entendimento do se quer mostrar. A cor da
rea 22 foi alterada para atualizao. Neste local encontra-se hoje o loteamento fechado Alphaville, ainda em fase de
construo em 1998.
72

Distrito de Baro Geraldo (nmeros 02, 05 e 08) e a regio do Alphaville Campinas (n22),
empreendimento que estava em fase de implantao quando a pesquisa foi realizada.
A regio Sul do municpio forma o segundo grupo e caracterizada por abrigar
principalmente bairros com famlias cujas rendas so mdias (nmeros 52, 53, 54 e 55, por
exemplo). A urbanizao dessa regio pode ser considerada mais antiga do que as regies
Sudoeste, Oeste e Noroeste, segundo o eixo de crescimento urbano a partir da linha frrea
Paulista, no sentido de Valinhos e So Paulo.
O terceiro grupo, formado pelas regies Sudoeste, Oeste e Noroeste caracterizado por
abrigar os bairros com populao de baixa renda (nmeros 67, 68, 71, 73, 81, 82, 83, entre
outros). A maior parte surge, principalmente, a partir da dcada de 1960, para abrigar o enorme
contingente de trabalhadores pouco qualificados que migraram para a cidade em busca de
empregos em sua crescente atividade industrial. Empreendimentos pblicos construdos a partir
da dcada de 1940, tais como o Aeroporto de Viracopos, construdo no final desta dcada; o
Distrito Industrial de Campinas, criado na dcada de 1970, diversos conjuntos habitacionais da
COHAB20 (em 1967); e Rodovia dos Bandeirantes21, impulsionaram uma ocupao desordenada
dessa rea da cidade, que criou diversos vazios urbanos at a rea central.
Ser possvel observar no captulo 3 que, desde o Plano de Melhoramentos de Prestes
Maia, na dcada de 1930, os investimentos pblicos foram destinados principalmente s regies
da cidade com maior concentrao da populao mais abastada financeiramente, que serviram
como catalisador para os investimentos privados que se seguiram. Como consequncia de uma
rea bem servida de infraestruturas urbanas, essas regies se caracterizam por uma intensa
especulao imobiliria a partir de reservas de reas vazias ao longo de grandes vias de
circulao.
Na questo especfica do transporte pblico e dos espaos de circulao de Campinas,
possvel fazer uma relao importante com a distribuio da renda dos habitantes. Grandes
investimentos dos governos municipais e estaduais em avenidas e rodovias foram realizados,
sobretudo nas reas mais nobres, alterando definitivamente os eixos inicialmente criados pelos

20

Companhia de Habitao popular de Campinas. Empresa de economia mista criada pela Prefeitura
Municipal sob a Lei 3213 de 17/02/1965.
21
Inicialmente chamada de Via Norte de So Paulo, a Rodovia dos Bandeirantes foi construda no final da
dcada de 1960 para servir como principal eixo rodovirio entre a regio de Campinas e a capital paulista, ao lado da
Rodovia Anhanguera.
73

bondes, para grandes eixos destinados ao transporte individual, que, como dito anteriormente,
atraram investimentos privados como shoppings, condomnios residenciais de alto padro,
escolas particulares, supermercados, entre outros.
As regies Sudoeste e Oeste mantiveram-se pouco articuladas ao tecido urbano central,
com exceo de trs grandes vias Avenida Amoreiras, Avenida John Boyd Dunlop e Rodovia
Santos Dumont sendo as duas primeiras os principais corredores de nibus da cidade, repletas
de vazios urbanos que dificultam a circulao entre os bairros. H ainda, carncia de aparelhos
sociais, o que obriga a populao a se deslocar regio central para realizar suas atividades
sociais, alm do dficit de investimentos em infraestrutura bsica por parte do poder pblico.
As leis de uso e ocupao do solo, aliadas aos investimentos pblicos em transporte,
direcionadas ao automvel e a aparelhos sociais nos lugares onde a elite mora; contnua
periferizao da populao mais pobre; e consequente especulao imobiliria das reas nobres,
tendem a perpetuar a estrutura desigual dos espaos urbanos, e em particular, dos espaos
urbanos de circulao.
2.6

Acessibilidade ao transporte em Campinas (macro e micro)


A unio de todos os condicionantes do transporte urbano se d no estudo da

acessibilidade. O nvel de qualidade dos transportes oferecidos populao de uma cidade pode
ser analisado sob diversos aspectos. importante atentar para o fato de que essa anlise no deve
considerar apenas as condies de deslocamentos diretamente ligados aos meios de transportes.
No caso de Campinas, o servio de transporte pblico prestado no pode ser avaliado apenas por
elementos diretamente relacionados ao nibus (poltica tarifria, condies de funcionamento,
frequncia e segurana durante as viagens). Devem-se considerar outros aspectos que esto
ligados indiretamente ao sistema municipal de transportes, como a acessibilidade da populao
aos pontos de parada e terminais. O tempo de deslocamento das pessoas, realizadas geralmente a
p, entre o local de origem e o de destino fundamental para que o uso do transporte pblico seja
atraente. O mesmo ocorre com os deslocamentos realizados por veculos particulares e fretados.
Preo do combustvel e do estacionamento, tempo do percurso, facilidade ou dificuldade de
acesso ao veculo, entre outros.
Alguns aspectos ligados circulao e ao transporte devem ser considerados. Segundo
Vasconcellos, existem sete objetivos a serem abordados pelos que pensam e executam planos de
74

melhoria dos transportes nas cidades. So esses: acessibilidade, nvel de servio do transporte,
custo do transporte, qualidade ambiental, fluidez e segurana.
O autor divide a acessibilidade em dois tipos, macro e microacessibilidade: a macro
formada pelos tempos para acessar o veculo da viagem, o tempo de espera (no caso do transporte
pblico), o tempo dentro do veculo e o tempo para acessar o destino final; a microacessibilidade
apenas a primeira e a quarta etapas, ou seja, os percursos entre o ponto inicial e o veculo, e
entre o veculo e o destino final. (VASCONCELLOS, 2001)
Em Campinas, a maior parte dos deslocamentos inseridos no conceito de
microacessibilidade realizada a p pelas pessoas. O ato de andar pode ser prejudicado por
diversos fatores, tais como a falta de qualidade das caladas; condies climticas adversas (ex.
chuva); falta de qualidade de sinalizao nas vias, sobretudo nos cruzamentos, onde o mesmo
espao usado tanto pelo pedestre quanto pelos veculos motorizados e no-motorizados;
poluio sonora e atmosfrica; assaltos; dificuldade em suplantar barreiras urbanas (grandes vias
rodovirias e ferrovirias, condomnios fechados etc). Em todos os fatores, os habitantes
portadores de necessidades especiais devem ser igualmente contemplados. Com exceo dos
fatores climticos, todos os demais fatores apontados podem ser melhorados ou solucionados
pelo poder pblico.
As tarifas cobradas para o uso do transporte pblico, apesar de servirem, atualmente,
como principal base de sustentao do servio, aparecem como importante impeditivo para que
as pessoas tenham a possibilidade de circular pela cidade com objetivo de realizao social e
profissional. A implantao de gratuidade universal de tarifas j foi testada no incio da dcada de
1990, em dias especficos, e ser discutida no captulo 3. Ela foi capaz de mostrar a enorme
restrio criada pela cobrana de tarifas. No entanto, solues deste tipo so difceis de ocorrerem
e demandam estudos aprofundados sobre as origens do capital para financiar um transporte
gratuito. Mais do que isso, tal proposta teria que ser acompanhada de uma mudana geral sobre o
significado para o poder pblico e seus habitantes da circulao na cidade e como ela
importante para a busca de um espao mais democrtico.
Atualmente, a estrutura tarifria do transporte pblico de Campinas composta por
servio convencional, que se baseia em tarifa nica para toda a rea do municpio, com a
possibilidade do uso do bilhete nico para realizar baldeaes gratuitas no perodo de uma (1)
hora, de segunda-feira a sbado, e de duas (2) horas aos domingos e feriados. Segundo a

75

EMDEC, em 2008, cerca de 16% dos passageiros utilizou o bilhete nico para fazer
integraes22; benefcios aos estudantes (60% de desconto23), gratuidade para pessoas com idade
acima de 65 anos24 e iseno de tarifa aos portadores de deficincias25; tambm faz parte dessa
estrutura o servio de transporte seletivo, cuja tarifa 20% maior que a do servio convencional.
Com relao s gratuidades de idosos e deficientes, o poder pblico local subsidia cerca de R$ 15
milhes anuais26.
A qualidade ambiental no est diretamente ligada questo da acessibilidade, mas tem
recebido ateno grande nos debates sobre transporte urbano, e aqui vista como condio
importante para a priorizao do transporte pblico, principalmente ferrovirio, em detrimento
aos veculos automotores. A realidade urbana de Campinas, assim como de todas as cidades
brasileiras, de aumento constante da frota de automveis, que cada vez mais lana toneladas de
monxido de carbono na atmosfera e interfere nos nveis de poluio sonora sentida pelos
moradores das cidades.
Em um momento em que o planeta se v diante de inmeros desafios ligados ao meio
ambiente, sobretudo escassez de recursos naturais e crescente poluio da gua, do solo e do ar,
cabe a todos ns pensarmos em diversas aes para conter ou minimizar esses impactos. No caso
dos transportes, o uso irracional de uma matriz energtica no duradoura e mais poluente que
muitas outras existentes nos obrigam a adotar medidas que encarem esses problemas. Sobre a
matriz energtica adotada na histria recente de Campinas, a pesquisadora Beatriz Fernandez diz
que:

... a qualidade de vida na cidade est sendo comprometida por uma poltica que
privilegiou a adoo de tecnologias de baixo custo para o atendimento das demandas de
transportes, e que so acompanhadas, em contrapartida, por um elevado custo social e
ambiental. (FERNADES, 1996)

22
23
24
25
26

Fonte: Site da EMDEC www.emdec.com.br consultado dia 25/01/2010.


De acordo com o Decreto n 13.807 de 12/07/2001.
De acordo com a Lei Federal n 11.741 de 01/10/2003. Dado referente a 2008.
De acordo com o Decreto n 14.572 de 23/12/2003.
Fonte: Site da EMDEC www.emdec.com.br consultado dia 25/01/2010.
76

Todos os veculos pertencentes ao sistema de transporte pblico da cidade, aps intensa


adequao da frota de nibus, recebem a mistura de 2% de biodiesel ao diesel proveniente do
petrleo. Segundo dados da EMDEC, a reduo diria da emisso de poluentes por nibus do
servio pblico de transporte de aproximadamente 10,4 toneladas de monxido de carbono, 2,7
toneladas de hidrocarbonetos e 600kg de particulados (fumaa preta expelida pelos veculos).
Sabemos que a principal medida para reduo de poluentes seria o macio investimento
em transporte pblico, sobretudo os menos poluentes (trem, metr, etc.) e a restrio ao uso do
automvel. No h, no entanto, qualquer projeto da atual gesto nesse sentido, como, por
exemplo, substituir o transporte rodovirio pelo ferrovirio. H apenas solues parciais, como a
apontada, que priorizam o nibus movido a diesel, misturado a 2% de biodiesel.

77

78

CAPTULO 3 A CIDADE INDUSTRIAL E OS PLANOS ESTRUTURADORES

No passado, [...] era parte obrigatria do trabalho dos gegrafos. Nenhum estudo de
geografia urbana que se respeitasse podia comear sem aluso histria da cidade, s vezes at
de forma abusiva. Era impossvel abordar esta ou aquela cidade, sem essa preocupao de
contar o que foi seu passado. Porm, hoje, fazemos uma geografia urbana que no tem mais base
no urbanismo. uma pena, porque praticamente no mais ensinamos como as cidades se criam,
apenas criticamos as cidades do presente. (SANTOS, 1994, pg.69)
3.1

Contexto histrico
Foram trabalhadas, em todos os momentos desta pesquisa, duas escalas distintas de

anlise que vamos chamar de discusso sobre o urbano e reflexo sobre a cidade. A respeito
desses dois conceitos optamos por seguir a linha metodolgica adotada por Milton Santos.
Entendemos que o urbano frequentemente abstrato, o geral, o externo. A cidade o
particular, o concreto, o interno. (Santos, 1994, pg.120)
Tanto a histria da cidade quanto a do urbano so importantes para a busca de uma anlise
mais abrangente do objeto desta pesquisa. A histria da cidade nos dar suporte sobre as
condies concretas, ao longo do tempo, do espao urbano campineiro, incluindo a histria dos
transportes, da propriedade, da especulao, da habitao, do urbanismo e da centralidade. A
histria do urbano nos permite conhecer as relaes polticas e sociais estabelecidas na cidade
que se produz atravs do urbano que ela incorpora ou deixa de incorporar. Entre as possveis
histrias do urbano est a histria das atividades que na cidade se realizam; do emprego, das
classes, da diviso do trabalho e do seu inverso, a cooperao. (SANTOS, 1994)
A opo de considerar o processo de industrializao como ponto inicial dos estudos
sobre a dinmica de crescimento urbano de Campinas, e sua adequao aos novos tempos que
estavam por vir, dada por diversos fatores ligados a condies gerais e particulares de
urbanizao.

79

A cidade preexiste industrializao. (LEFEBVRE, 2006) A Campinas pr-industrial


marcada por dois grandes ciclos econmicos que coincidem com os ciclos nacionais, ainda que
em perodos nem sempre idnticos. O primeiro ciclo, que deu origem cidade, remonta ao fim do
sculo XVIII e incio do sculo XIX, quando o declnio da minerao em outras regies
brasileiras fez com que inmeras pessoas se instalassem no oeste paulista para se dedicar ao
plantio de cana-de-acar (CARPINTERO). O segundo ciclo econmico, da cultura cafeeira, deu
impulso ao crescimento populacional e econmico da cidade. Esse possibilitou a instalao da
indstria no pas, particularmente no estado de So Paulo. Campinas, importante centro cafeeiro
do estado, est amplamente inserida nesse processo, por ter atrado investimentos em infraestrutura, sobretudo no que se refere malha ferroviria. Wilson Cano avalia a importncia da
cultura cafeeira no estado: Ao contrrio do que ocorreu com a maior parte das ferrovias nas
demais regies brasileiras, as implantadas em So Paulo tiveram um padro de eficincia
contribuindo poderosamente para a expanso do processo de acumulao do complexo. Cano
(1990, pg. 50)

Pelo municpio de Campinas passavam nada menos que quatro linhas importantes da
malha ferroviria paulista, formando o principal entroncamento de linhas do estado (observar
figura 4). Ser o centro de interligao das principais estradas de ferro fez com que a cidade
ocupasse uma posio de destaque tanto no contexto da produo cafeeira do sculo XIX, como
no complexo posterior, o industrial, que teve incio na virada para o sculo XX.

80

Figura 4 Malha ferroviria campineira

Fonte: Sistema Estrutural de Transporte de Campinas. EMDEC, 2003.27

Os ganhos provenientes da exportao do caf geraram o acmulo de capitais, necessrio


para a posterior substituio de investimentos da rea agrcola para a industrial. De acordo com
Wilson Cano:

O caf, como atividade nuclear do complexo cafeeiro, possibilitou efetivamente o


processo de acumulao de capital durante todo o perodo anterior crise de 1930. Isto se
deveu, no s ao alto nvel da renda por ele gerado, mas, principalmente, por ser o elemento
diretor e indutor da dinmica de acumulao do complexo, determinando inclusive grande parte
da capacidade para importar da economia brasileira no perodo. (CANO, 1990, pg. 122)

A capacidade de importar, citada pelo autor, era muito importante naquele momento, pois
atendia s demandas de produtos consumidos pelos capitalistas e de insumos e bens de capital
necessrios para a expanso cafeeira e industrial. Segundo Cano, o capital gerado pelo complexo
27

A empresa Brasil Ferrovias (corredor 1) foi adquirida pela empresa Amrica Latina Logstica (ALL), em
2006, junto empresa Novoeste. www.transportes.gov.br/bit/ferro/all/inf-all.htm (acesso: 15/10/2010).
81

cafeeiro cumpriu ainda a funo de suprimento de mo-de-obra, necessrio em momento de


substituio do trabalho escravo para o assalariado:

A subordinao da expanso industrial ao capital cafeeiro, alm de se exprimir na


capacidade para importar, que, obviamente, se refere importao de alimentos, matriasprimas e bens de capital para a indstria, reaparece tambm, na questo do mercado, do
suprimento de mo-de-obra e dos nveis salariais. (CANO, 1990, pg. 125).

Esse problema seria resolvido, principalmente, com a atrao de mo-de-obra imigrante.


Aps a implantao de infra-estrutura (ferrovias, eletricidade, gua etc.), o acmulo de capital
proveniente da produo cafeeira, a criao de um sistema bancrio, a atrao de mo-de-obra
imigrante assalariada e consequente formao de um mercado consumidor minimamente
sustentvel, foram as principais condies para que os lucros de bares e comerciantes viessem a
ser investidos na implantao da indstria28. Sobre esta inverso o autor Paul Singer escreve que:
Os prprios fazendeiros investiam seus lucros diretamente e indiretamente quando seus lucros
transitavam pelo sistema bancrio [...]. As evidncias histricas demonstram que tambm
comerciantes, bancos, imigrantes, importadores e outros agentes do complexo cafeeiro fundaram
ou adquiriram empresas industriais [...]. (SINGER, 1998, pg. 63)

Os estabelecimentos industriais foram sendo criados lentamente e produziam


principalmente bens de consumo ligados rea txtil, como tecido e o chapu. Carpintero
apontou as principais indstrias estabelecidas na cidade no incio do sculo XX, e demonstra um
ritmo lento da industrializao campineira em sua aurora:

... cresceu, no perodo, o nmero de estabelecimentos comerciais e fabris, configurando


a implantao industrial. Podemos listar a Fbrica Carioba, reativada em 1902; a Fbrica de
Tecidos Elsticos Godoy & Valbert, em 1921; a Indstria Nacional de Lpis de A. O. Maia Ltda,

28

Esta pesquisa no discutir em detalhes a queda da produo cafeeira e o crescimento da indstria em So


Paulo. No entanto, importante ressaltar que estes processos no foram contnuos, tampouco seguiram na mesma
direo (queda e crescimento). A esse respeito, Singer (1998, p. 129) destaca, com propriedade, os momentos de
queda e crescimento da cafeicultura, assim como momentos de queda e crescimento das atividades industriais.
82

em 1924; a Fbrica de Seda N. S. Auxiliadora, em 1926; a Sociedade Annima Indstrias de


Seda Nacional, em 1929; alm de outras como a Fbrica de Chapus Cury, a Indstria
Brasileira de Artefatos de Ferro, fbrica de foges, papeles, e cermicas. (CARPINTEIRO
1996 pg. 50)

Com a chegada da indstria ocorreria, de uma vez por todas, a transformao da pequena
cidade de modelo agrrio-comercial exportador dependente (CASTRO 2000) em um grande plo
urbano-industrial, inserida no mundo da globalizao do sculo XXI. A revoluo industrial
alterou os modos de produo capitalista e, para que isso ocorresse, a cidade teria de dar o
suporte necessrio que permitisse a instalao e o funcionamento das indstrias. Nesse contexto,
Singer apontou que a produo industrial requer servios de infra-estrutura (transportes,
armazenamento, energia, etc.) que constituem o cerne da moderna economia urbana. Singer
(1998, pg. 85)

No seria possvel imaginar uma cidade que assistia o alvorecer industrial permanecer com
suas caractersticas de cidade colonial, com sistema de transporte lento e ineficiente, ruas estreitas
e sujas, patres e trabalhadores morando nos mesmos bairros e a manuteno do padro agrriocomercial preexistente. Ela teria que se transformar profundamente.
3.2 - A industrializao redefine a cidade paulista
A pesquisa realizada utilizou como ponto de partida os estudos sobre o processo de
mudanas ocorridas no Municpio de Campinas na dcada de 1930, devido a trs principais
fatores a serem apontados a partir deste ponto. Entre eles esto o Plano de Melhoramentos de
Campinas (1938), a Crise de 1929, e o impulso industrial da regio. Eles esto intimamente
ligados entre si, dependem uns dos outros e se auto-alimentam. Muitos autores utilizam a dcada
de 1930 como marco da mudana do ciclo cafeeiro para o ciclo industrial.
Foram analisadas neste captulo diversas aes realizadas pelo Estado, sobretudo no
mbito municipal, a partir de um momento chave para a transformao urbana de cidade agrriocomercial em urbano-industrial. O objetivo principal foi acenar para a importncia das polticas
pblicas elaboradas e postas em prtica, cuja fora foi decisiva para preparar Campinas como um
83

lugar capaz de trabalhar para fins estratgicos, elaborados pelo governo nacional e submetidos ao
prprio capitalismo industrial.
Como um dos objetivos desta pesquisa foi o de analisar o sistema de transporte pblico,
coube dar nfase para os projetos estruturantes, que de alguma forma envolvem o sistema de
transporte. Nesse caso, foi preciso analisar no apenas os planos de transportes, mas tambm os
planos urbanos em geral, como as leis de uso do solo, planos habitacionais mais relevantes e
empreendimentos sociais (parques, escolas), comerciais (centros pblicos e privados de compras,
e imobilirios (loteamentos pblicos e privados).
A Crise de 1929 foi um marco importante principalmente para a transformao do perfil
de Campinas de agrrio-comercial para urbano-industrial. Como observado anteriormente, o caf
foi perdendo espao na economia campineira aos poucos, embora ainda fosse importante durante
dcadas aps a crise. Mas 1929, em particular, representa um golpe crucial na produo cafeeira
e de outras culturas agrcolas, conforme aponta Semeghini: Nos primeiros anos na dcada de
30, provavelmente como conseqncia da crise, diminua a produo e a rea plantada com
caf, arroz, feijo, milho, cana e algodo.. Semeghini (1988, pg. 35):
O mesmo autor cita que os anos que se seguiram aps 1929 foram marcados pela
substituio do caf pelo algodo como principal produto agrcola da regio de Campinas para
atender o grande nmero de indstrias txteis, alm do aumento de produes para atender ao
crescente contingente populacional (principalmente laticnios). O setor industrial cresceu,
voltando-se ento, principalmente, para a produo de mquinas e implementos para a
agricultura, fios, tecidos e peas de vesturio, couro, peles, e tambm produtos qumicos e
laticnios, atendendo s novas zonas cafeeiras de So Paulo e do Paran. (SEMEGHINI, 1988)
A atividade industrial na regio de Campinas tambm passou por quedas nos primeiros anos da
dcada de 30, mas em seguida, registraram-se aumentos na produo e no nmero de operrios
trabalhando. De 1933 em diante, aumenta progressivamente o emprego industrial no municpio:
em 1936, havia cerca de 100 fbricas com 4.075 operrios.(SEMEGHINI, 1988, pg. 40). O
espao urbano campineiro, consequentemente, passou a crescer em tamanho e em nmero de
habitantes.

84

A autora Adriana Verdi destaca o crescimento das atividades industriais nesse perodo:
De 1930 a 1940 as atividades urbanas comrcio, indstria e servios passam a
superar as atividades rurais. A rea urbana passa a contar com 60 mil habitantes espalhados no
centro e periferia (Vila Industrial, Proena), se transformando no segundo ncleo industrial do
estado, suplantado apenas pela rea da capital. (VERDI, 1997, pg. 50)

Campinas segue, nesse perodo, uma tendncia de nvel nacional de construir as bases
polticas e econmicas que pudessem garantir o desenvolvimento de uma indstria capaz de
abastecer parte do mercado interno, em um momento em que os pases industrializados
diretamente inseridos na Segunda Grande Guerra diminuam sensivelmente suas exportaes aos
pases pouco ou no industrializados do mundo. Sobre esse assunto Carpintero diz:

A dcada de trinta foi, para o Brasil, um perodo de ampla transformao polticoeconmica, em funo da rearticulao dos grupos de poder efetuada pela revoluo getulista, e
dos efeitos da grande crise internacional de 1929, que se traduziram na expanso do processo
industrializante pela substituio de exportaes.(CARPINTERO, 1996, pg. 37)
3.3 - O Plano de Melhoramentos
O Plano de Melhoramentos de Campinas foi o primeiro esforo de planejamento em
grande escala para a cidade. Proposto por Prestes Maia, produzido na dcada de 1930, o plano
marcou o incio das grandes transformaes urbanas que a cidade iria sofrer at os dias atuais.
Nesse contexto, governo e iniciativa privada passariam a tratar de modo mais decisivo os passos
a serem dados rumo ao futuro. Para tanto, era necessrio contratar uma pessoa de nome e Maia
cumpriria os principais requisitos, como indica Semeghini:

O engenheiro Prestes Maia, havia sido o autor de um plano para a capital que
alcanara grande repercusso no final dos anos 20. Alm do plano de Campinas, foi autor
tambm de projetos para Recife, Santos e Campos do Jordo. Administrou a capital (como
prefeito nomeado) entre 1938 e 1945, tendo sido responsvel por marcantes transformaes

85

urbansticas e no sistema virio, com grande volume de obras realizadas.(SEMEGHINI, 1988,


pg. 52)
At ento, os planos urbanos realizados para Campinas foram restritos a uma ou outra
rea especfica, como foi o caso das melhorias nas redes de gua e esgoto aps a grande epidemia
de febre amarela que dizimou parcela considervel da populao campineira no final do sculo
XIX. O autor Antonio da Costa Santos (2002) discute em sua tese de doutorado diversos planos
desenvolvidos no final do sculo XIX e incio do XX ligados rede de gua e saneamento.
No setor de transportes, o sistema de concesso pblica a empresas privadas para ofertar
esses servios j existia. O sistema de bondes com trao animal era ofertado desde a concesso
de explorao fornecida pelo governo da provncia de So Paulo em 1879, pela Companhia
Campineira de Carris de Ferro, cujo perodo de durao era de 50 anos. Em 1912, o bonde
eltrico implantado pela Companhia Campineira de Trao, Luz e Fora, que j detinha um
contrato para a concesso de iluminao e energia eltrica por 35 anos, e que, a partir deste ano,
comeou a ofertar tambm o sistema de transporte cidade. A empresa passou, ento, a deter
dois dos insumos fundamentais para a relao de produo capitalista: o deslocamento da mode-obra por meio dos bondes e o fornecimento de energia eltrica (CASTRO, 2000).
A chegada do bonde eletrificado foi um marco importante cidade. Estabelecia-se um
modelo de transporte pblico urbano considerado o mais moderno na poca, alm de ampliar a
ligao entre o ncleo central e os bairros. Entretanto, sua implantao no foi acompanhada de
um plano que levasse em conta ao mesmo tempo o transporte urbano e os usos e ocupaes do
solo.
Prestes Maia, no entanto, propunha um projeto amplo, que reformularia a cidade como um
todo. Nessa poca ele explicou que um Plano de Urbanismo est muito longe de resumir-se a
um plano de ruas, pois todos os fatos e aspectos urbanos e municipais se entrelaam.
(BADAR, 1986, pg. 71)
O permetro urbano campineiro no incio da dcada de 1930 era formado, basicamente, de
uma rea contnua (Observar Figura 5). Para facilitar o entendimento sero utilizados nomes de
ruas e bairros da atualidade, que podem ou no coincidir com os da poca. Seu ncleo principal
terminava a oeste, na Estao Cultura, por onde passava a estrada de ferro da Cia. Paulista
(fundao: 1868), seguindo em direo ao bairro do Botafogo e Bonfim; a norte, na Avenida
Baro de Itapura, paralela a antiga estrada de ferro da Cia. Mogiana, fundada em 1872, seguindo
86

at a Avenida Norte-Sul; a leste, na avenida Jlio de Mesquita, no bairro do Cambu, que liga,
grosso modo, o bairro Nossa Senhora Auxiliadora regio do Bosque e Proena; e ao sul, na
Avenida ngelo Simes, no bairro Ponte Preta, transpondo a linha frrea da Paulista,
circundando a rea central at a Vila Industrial. Cabe ressaltar, no entanto, que a cidade j
comeava a se espraiar em todos sentidos, como o caso da Vila Industrial (oeste), da Vila Nova
e Taquaral (norte), de parte do bairro Cambu at a Avenida Norte-Sul (leste), e da regio do
atual cemitrio da Saudade (sul). J existia tambm o bairro das Cabras (leste), bastante
deslocado da rea urbanizada.

87

Figura 5 Planta da cidade de Campinas em 1929

Fonte: Arquivo Histrico Municipal de Campinas, in Trilhos e linhas: Histria do


Transporte Urbano de Campinas.

O plano de construo de vias perimetrais externas, que ser contemplado mais adiante,
teria a funo de formar um grande anel virio por toda esta rea do centro expandido, de modo a
facilitar os deslocamentos bairro-bairro e evitar o trnsito pelas ruas centrais.
A cidade assistia a um intenso crescimento populacional, criao de novos bairros e
ampliao dos estabelecimentos comerciais. O ncleo inicial da cidade j passava por certa
88

saturao, o que gerava reclamaes costumeiras sobre a falta de espao para a circulao de
pessoas, bondes e carros pelas principais ruas. Existia um clamor dos meios de comunicao
local pelo alargamento dessas ruas e a abertura de tantas outras para facilitar a circulao.
Somado a isto, Campinas passava a se transformar em um importante centro no estado e
precisava ganhar ares de modernidade29, na poca ligada a grandes vias de circulao e
verticalizao da rea central. As mudanas em curso foram relatadas por Badar:

As estreitas ruas centrais com suas edificaes do sculo passado representavam ento
a anttese do progresso. Tornava-se imperativa uma reforma radical que criasse amplas
avenidas, possibilitasse a construo de prdios modernos semelhana da capital e que
obedecesse tambm os preceitos do urbanismo moderno quanto a reas de expanso urbana
(BADAR, 1986, pg. 38).

Durante esse perodo, foi criado o Cdigo de Construes (1934), com vias a legalizar tal
processo. Nesse documento, foi idealizada a primeira lei de zoneamento da cidade, criando
quatro grandes zonas:
- 1 Zona: centro comercial;
- 2 Zona: rea j edificada;
- 3 Zona: novos loteamentos;
- 4 Zona: rea de expanso.

O cdigo estabeleceu, ainda, a exigncia de construo de no mnimo de dois pavimentos


no centro comercial, o que segundo Carpintero (1996, pg. 41), se constituiu nos primeiros
elementos para uma segregao que indica a constituio de um centro urbano.
O perodo que antecedeu a execuo do Plano de Melhoramentos marcado pela insero de
importante e influente agente no jogo poltico municipal, que se interessava em participar das
discusses sobre o futuro da cidade: as empresas privadas (estrangeiras) de loteamento. O bairro
do Guanabara, localizado ao norte do ncleo central, o principal exemplo disto30. O

29

30

Este tema discutido por David Harvey discute em Condio Ps-Moderna, sobretudo no Captulo 2 do
livro.
O Bairro Guanabara foi construdo pela So Paulo Land & Co. (CARPINTERO, 1996)
89

parcelamento do solo escaparia, neste caso, das mos do poder pblico e passaria para a iniciativa
privada, que se responsabilizava pela abertura das ruas e da marcao dos lotes, e mantinha nas
mos da prefeitura a funo de oferecer os servios bsicos de infra-estrutura (gua, calamento,
esgoto, eletricidade, transporte pblico). A atuao de empresas privadas de loteamento j ocorria
em outras cidades do Brasil antes de Campinas. Um bom exemplo disso foi o loteamento dos
bairros City Lapa, Alto de Pinheiros e Jardins, ambos em So Paulo31.
Os principais e mais influentes agentes polticos e econmicos da cidade, ou seja,
comerciantes, empresrios e agricultores, mobilizavam-se em diversas comisses, muitas das
quais coordenadas pelo Engenheiro Carlos Stevenson, para estabelecer seus principais anseios
quanto ao plano a ser desenvolvido, como expressou o autor Semeghini:

O Plano de Campinas resultou de encomendas das Comisses Municipais de


Planejamento, a primeira das quais montada em 1933. Essas comisses representavam os
grandes capitais locais (interessados na definio de diretrizes para o crescimento urbano)
devendo trabalhar em conjunto com o poder pblico local. Prestes Maia foi contratado em 1934,
e o plano (inicialmente com previso de concluso para 1935) ficou pronto em 1937/38.
(SEMEGHINI, 1988, pg. 58)

Abaixo possvel observar, em linhas gerais, o novo sistema virio proposto pelo Plano:

31

Bairros construdos entre as dcadas de 1910 e 1920 pela City of So Paulo Improvements and Freehold
Land Company Limited. Sobre o caso de So Paulo ler A cidade e a lei, de Raquel Rolnik (pg, 133)
90

Tabela 5 Sistema virio proposto para Campinas em 1938

Fonte: Badar, 1986.


91

Bairros industriais foram propostos, a partir do ato 118, ao longo da Estrada de Ferro
Paulista; alm de armazns e do cemitrio nos bairros Vila Nova e Taquaral.
O plano de Prestes Maia, apesar de representar um passo importante no sentido de transformar a
cidade para a chegada dos automveis, no cita, diretamente, essa inteno, assim como nenhum
documento que analisa o plano, citado nesta pesquisa. A pesquisadora Beatriz Fernandes analisa
que:

O transporte pblico de passageiros no foi integrado s diretrizes e estratgias


esboadas no Plano de Melhoramentos Urbanos, de forma que a configurao dos principais
eixos de penetrao e a abertura de vias de trnsito rpido privilegiaram um novo ator que
emerge no cenrio urbano, o automvel. (FERNANDES, 1996, pg. 66)

De fato, a ideia central de seu idealizador era reorganizar o permetro urbano segundo os
principais modelos urbansticos da poca. Vrios urbanistas, entre eles o prprio Prestes Maia,
aderiram a um movimento que se disseminava na Europa e nos Estados Unidos, cujos objetivos
era reter o controle sobre o processo de produo das cidades (ROLNIK, 1997). Tal
reorganizao, entretanto, serviu tambm como suporte necessrio para a tomada da cidade pelos
automveis. Mais do que isto, os modelos de zoneamento da cidade serviu, acima de tudo, como
suporte jurdico da segregao espacial. O zoneamento tornou permanente a ocupao de certos
bairros por certo padro de moradia e de grupo social (ROLNIK, 1997).
Deve-se levar em conta que o Plano foi implantado apenas parcialmente e sempre por
etapas fragmentadas e desconexas umas s outras. Por no haver recursos financeiros suficientes
para sua implantao plena, apenas o ncleo central recebeu investimentos, ao menos nesta
primeira fase que perdurou at a dcada de 1950.
No incio da dcada de 1930, Campinas possua um sistema de bondes eltricos formado por oito
linhas, que atendiam aos principais bairros da cidade. Sua eficincia abordada de maneira
distinta por inmeros estudiosos. Em alguns casos, os bondes eram vistos, por parte da populao
e do poder pblico, como um transporte eficiente e, em outros casos citados, como demorado e
desconfortvel.

92

Sua imagem passou a ser denegrida pela mdia local de forma mais insistente a partir da
dcada de 1940, quando os nibus chegaram cidade como transporte pblico moderno e de
melhor qualidade
O crescimento populacional e consequente surgimento de novos bairros, mais distantes do
centro, representavam um problema importante a ser resolvido no mbito dos transportes. Sob a
administrao da Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC) a cidade chegou a ter
14 linhas de bonde, que faziam a ligao entre os bairros mais antigos e entre estes e os recm
criados.
Na Figura 6, possvel observar que as linhas no realizavam, de maneira geral, percursos
radiais. Os bondes percorriam quase toda a extenso da rea urbana da cidade buscando ligar os
seus pontos principais. Provavelmente, tambm, no havia a inteno de traar linhas que
fizessem os caminhos mais curtos entre os bairros e o centro. Neste perodo, a cidade crescia
seguindo os eixos traados pelas estradas de ferro. Nota-se, por isso, que os principais percursos
dos bondes passavam pelas estaes, principalmente a da Companhia Paulista e da Companhia
Mogiana.

93

Figura 6 Linhas de bondes eltricos de Campinas na dcada de 1930

Fonte: www.tramz.com/br/cp/cpm.jpg

At os anos 1930, a cidade se expandiu segundo a lgica do transporte ferrovirio. De


certo modo, as linhas de bonde foram capazes de impulsionar alguns aglomerados de atividades
industriais e comerciais, como, por exemplo, o bairro Bonfim. Com os crescentes investimentos
94

no sistema rodovirio, os traados das linhas de bonde foram sendo deixados de lado e muitas
atividades anteriormente atreladas ao movimento gerado por eles, foram perdendo importncia no
contexto municipal. Novos eixos de crescimento surgiram, mas agora seguindo os traados das
grandes avenidas e rodovias.
Beatriz Fernandes estabelece relao importante entre o Plano de Melhoramentos de
Prestes Maia e a subutilizao das linhas de bondes eltricos nos anos 40:

... o Plano Maia no compreendeu o potencial de aproveitamento dos sistemas sobre


trilhos enquanto indutores de um processo de ocupao do solo mais ordenado e equilibrado,
descurando-se da importncia do papel estruturador do sistema de transporte para a dinmica de
uso e ocupao do solo. (FERNANDES, 1996, pg. 67)

Os bondes foram sendo substitudos aos poucos pelos nibus. No comeo, as linhas de
bonde realizaram os transportes de pessoas pelo centro e bairros prximos, enquanto os nibus
percorriam percursos mais longos, ligando os novos bairros rea central. O autor Josef Barat
(1991) aponta que, neste perodo, as empresas internacionais de bondes eltricos passaram por
problemas financeiros decorrentes da Segunda Guerra Mundial e, por isso, no conseguiam
sustentar a qualidade do servio prestado. Em todo o pas, o servio de bondes passou por um
perodo de grande declnio. Com isto, na dcada de 1950, a maior parte das linhas do transporte
pblico de Campinas j era operada por nibus.
O fim da guerra e a redemocratizao deram um impulso ainda maior para o setor
industrial, o qual promoveu, tambm, grandes transformaes das cidades brasileiras. Foi um
perodo de grandes investimentos em Campinas, como aponta o autor Antonio Carpintero
Carpintero Grandes indstrias instalaram-se no municpio, novas lojas e escritrios
comearam a ocupar o centro, edifcios pblicos foram construdos e o sistema de transportes
colocou em funcionamento as primeiras linhas de nibus. Carpintero (1996, pg.44):
Na dcada de 1950, as linhas de nibus da cidade passaram a ser operadas por diversas
empresas privadas. A Viao Caprioli, a Empresa de Transporte Coletivo Lyra e a Raphael
Bonavita & Filhos foram as primeiras a serem constitudas para a prestao de servio de
transporte (FERNANDES, 1996). Desse modo, inicia-se um perodo, que se estende at os dias
atuais, de parcelamento dos servios de transporte pblico entre empresas privadas e de
95

consolidao de um ordenamento de ocupao de solo urbano que valorizava as reas centrais e


desvalorizava bairros mais distantes, menos atendidos por equipamentos urbanos em geral. Mais
do que isso, os gestores pblicos e privados do setor de transportes estabeleceram procedimentos
como as concesses de reas operacionais exclusivas por empresas que criaram condies
extremamente seguras e favorveis para o investimento privado (CASTRO, 2000).
A segunda fase do Plano de Melhoramentos de Maia, que deveria ter sido efetivado a
partir de 1956, foi antecipada pelo poder pblico local com a promulgao da lei n 640, de 1951.
Essa alterava a proposta inicial, reformulando as normas de uso e ocupao de solo desejadas por
Maia, e dando agilidade para desapropriaes na regio central que seriam realizadas para
garantir o cumprimento de obras virias que tambm no apareciam no Plano inicial
(FERNANDES, 1996).
Tais alteraes ocorriam em um perodo de grandes mudanas poltico-econmicas do
pas. O ano de 1956 coincide com o lanamento do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, um
ambicioso programa de desenvolvimento nacional objetivando uma efetiva expanso do setor
industrial, conforme indica Badar:

A fase de expanso representou uma significativa ampliao da capacidade produtiva,


acompanhada de um notvel avano tecnolgico, alicerado em investimentos complementares
do Estado, das empresas estrangeiras e da empresa nacional que se fortaleciam mutuamente.
(BADAR, 1986, pg. 212)

Campinas estava sensvel a esses acontecimentos. As transformaes urbanas ocorridas


durante este perodo foram muitas, entre as quais a intensificao do processo de verticalizao
do centro, a derrubada de centenas de prdios histricos para o alargamento de ruas (por
exemplo, a Igreja do Rosrio), e o incremento ainda maior da indstria local. A conexo entre
fatores locais e nacionais so explicitados por Badar: O crescimento industrial de Campinas
foi uma decorrncia direta da poltica de desenvolvimento nacional no mesmo perodo, refletindo
o movimento de expanso entre 1956 e 1961 e a crise que se instala, em seguida, entre 1962 e
1967. (BADAR, 1986, pg. 214)

96

Cabe lembrar que as aes propostas e efetivadas pelo Plano de Melhoramentos tiveram
como indutor o poder pblico municipal, que arcou com as despesas de desapropriaes, de
abertura e asfaltamento de vias, etc.
3.4

Anos 60 e 70
Em razo da necessidade de se programarem financiamentos e a construo de conjuntos

habitacionais do Banco Nacional de Habitao BNH, o Servio Federal de Habitao e


Urbanismo SERFHAU custeou o Plano Preliminar de Desenvolvimento Integrado PPDI, que
seria base, tambm, de um futuro plano diretor para a cidade BICALHO e RODRIGUES, 2004
pg. 103. Foi realizado um estudo minucioso sobre as principais caractersticas urbanas de
Campinas, ligadas s suas atividades (comrcio, indstria, etc.), uso e ocupao do solo,
habitao, reas verdes e de lazer, educao, sade, infraestrutura viria e transporte. Seu
objetivo era reunir todos esses elementos que constituam a malha urbana para a elaborao de
propostas abrangentes de polticas pblicas para o futuro.
Naquela poca, entre as principais caractersticas da cidade, apontadas no plano, estava a
nova dinmica de crescimento urbano, que j tendia s regies sudoeste e oeste, a partir da
construo de infraestruturas atrativas ocupao e especulao. A implantao da Via
Anhanguera pelo governo estadual no espao urbano de Campinas gerou um dos principais
indutores de crescimento para aquele eixo. Segundo o PPDI:

A abertura da via Anhanguera acarretou brusca alterao no sentido de ocupao


espontnea do solo. Apesar da proibio de acesso direto estrada, sua proximidade valorizou
terrenos e atraiu a implantao de indstrias; conseqentemente, estenderam-se rdes de infraestrutura e algumas vias; estas, ao atravessar a rodovia, determinaram eixos e funis de travessia,
rapidamente ocupados.( PPDI, 1969-70, pg. 08)
Com a construo do Aeroporto de Viracopos32, tambm pelo governo de So Paulo, e a
instalao de redes de gua, esgoto e energia eltrica pelo governo municipal, esperava-se que os

32

Aeroporto fundado na dcada de 1930 e homologado oficialmente em 18/10/1960. (www.infraero.gov.br).


Acessado dia 12/11/2010.
97

terrenos da regio passassem por uma grande valorizao. Entretanto, a valorizao foi
passageira, e as caractersticas da regio em abrigar populaes mais pobres permaneceram,
principalmente com os investimentos em habitao popular realizado pela COHAB na poca,
conforme indicado no Plano:

Um caso particular o dos extensos loteamentos em direo a Viracopos, motivados


pela expectativa, posteriormente frustrada, de valorizao daquelas reas pela construo do
Aeroporto. Hoje, vendidos na maioria para pessoas de So Paulo, Rio de Janeiro e Minas
Gerais, para fins especulativos, constituem uma verdadeira barreira expanso urbana. (PPDI,
1969-70, pg. 08)

Do outro lado da cidade, o crescimento urbano era menos acelerado e seu perfil de bairros
para a populao mais rica proporcionava mais investimentos em infraestrutura por parte do
governo municipal. No prprio estudo transparece a fora poltica dos moradores de bairros da
regio leste, como a Nova Campinas, para obter benefcios pblicos. Nova Campinas [...]
possui investimentos desproporcionalmente altos, explicado pelo fato de ali residir a populao
de mais alto nvel de renda e que controla parte das decises municipais. (PPDI, 1969-70, pg.
09)
O sentido radial dos deslocamentos populacionais observados dcadas antes, ganha em
importncia no contexto municipal, consequncia principalmente da inexistncia de planos
indutores de atividades tercirias em reas fora da regio central. O plano tambm estava atento a
esta tendncia:

A inexistncia de ligao entre bairros (a no ser na zona Nordeste) responsvel, em


parte, pela consolidao do papel do centro e faz com que um grande nmero de deslocamentos
com origem ou destino fora do centro da cidade sejam obrigados a passar por ste ltimo.
(PPDI, 1969-70, pg. 09)
Na Figura 7, so indicados os principais eixos de deslocamentos dos veculos existentes
na Campinas da dcada de 1960. Nele, o perfil radiocntrico facilmente identificado, ou seja,
praticamente no ocorrem deslocamentos em mdia e grande escala entre os bairros, mas apenas
entre os bairros e a regio central.
98

Figura 7 Volume dirio de veculos nas principais vias de Campinas na dcada de 1960

Fonte: PPDI 1970 Prefeitura Municipal de Campinas


Devemos lembrar que, durante a formulao do PPDI, o bonde eltrico j no fazia parte
do sistema de transporte pblico de Campinas, agora formado exclusivamente pelos nibus, que
foram tomando conta das ruas sem qualquer planejamento. Passados 56 anos de funcionamento
irregular e de baixa qualidade, o sistema de transportes coletivos de Campinas por bondes

99

eltricos foi totalmente substitudo a 24 de maio de 1968 pelos nibus. (CASTRO, 2000, pg.
10)
O Plano faz tambm um diagnstico das condies de operacionalizao dos transportes
pblicos de Campinas. Desde 1960, o sistema de transporte coletivo urbano integrado pela
Companhia Campineira de Transportes Coletivos (CCTC) concessionria exclusiva do servio de
transportes por nibus. (PPDI, 1969-70, pg. 11). No final da dcada de 1960 a cidade era
servida por 130 nibus, que circulavam por 30 linhas, cujo ponto de partida era sempre a regio
central, e transportavam cerca de 132 mil passageiros/dia. Segundo o documento, a criao e/ou
alterao de linhas de nibus era muito rara, j que a CCTC obtinha o monoplio para a
operacionalizao da rede de transporte pblico da cidade, com regalias de contrato que a
favorecia. O prprio estudo expe esse problema, quando foram propostas a criao e a extenso
de algumas linhas no sentido oeste: Todas essas reivindicaes so dificilmente atendidas pela
CCTC que goza, por contrato, de vantagens realmente exorbitantes, pouco compatveis com a
noo de servios pblicos. (PPDI, 1969, pg. 12)
Uma das preocupaes do Plano era dirigir as tendncias de expanso urbana, as
denominadas hipteses de expanso geogrfica, principalmente sobre os eixos para onde a cidade
deveria crescer nas dcadas seguintes. Vrias possibilidades foram identificadas e, a partir destas,
foram levantadas vantagens e desvantagens para cada tendncia. Trataremos, apenas, da
tendncia que se concretizou nas dcadas seguintes. A Figura 8 nos apresenta os principais eixos
para onde a cidade se expandiu efetivamente, ou seja, com maior mpeto para as regies sudoeste
e oeste, e com menor intensidade nos sentidos leste e norte.
A expanso urbana para as regies norte e leste, de fato, ainda no ocorria no perodo da
elaborao do Plano, mas essa tendncia j era possvel de ser traada. Esperava-se (e confirmouse nas dcadas seguintes) que as regies tinham vocao para receber populaes de mdio e alto
padro, devido a dois fatores principais: primeiro, o valor mais alto dessas terras, muito acima
dos valores nas demais regies da cidade onde era possvel a expanso horizontal. Segundo,
diversos investimentos pblicos e privados j estavam ocorrendo ou havia planos para sua
ocorrncia nestas regies, sobretudo a norte. Como exemplo, podemos citar CEASA33 (1975), a

33

Centrais de Abastecimento de Campinas S.A.


100

Unicamp34 (1966), Campus I da PUCCAMP35 (1976), REPLAN36, em Paulnia (1972), Parque


Taquaral (1972), a Rodovia Dom Pedro I (1971), entre outros.

Figura 8 Hiptese confirmada dos eixos de crescimento urbano de Campinas

Fonte: PPDI 1969-70 Prefeitura Municipal de Campinas

34
35
36

Universidade Estadual de Campinas.


Pontifcia Universidade Catlica de Campinas.
Refinaria do Planalto Paulista.
101

O Plano indica ainda as principais condies para o crescimento nos sentidos sudoeste e
oeste, j mencionados anteriormente, como o poder de atrao contido nas novas rodovias, o
aeroporto e a construo de inmeros ncleos de habitao popular. Os problemas resultantes,
caso essa tendncia se concretizasse, tambm foram apontados pelo Plano:

A ocupao de loteamento desocupado entre Campos Elseos e Viracopos. Nesta rea


caberia com folga a populao prevista e o baixo valor do solo permitiria remanejamento e
desapropriaes em condies mais econmicas do que em qualquer outra parte do Municpio
contgua atual trama. A adoo desta alternativa implicaria no deslocamento gradativo do
centro de gravidade populacional mediante a implantao de um centro secundrio a oeste de
Campos Elseos. Esta implantao reforaria fisicamente a definio de uma Campinas Velha
e de uma Campinas Nova, sedes de classes de renda bastante diferenciadas. A consagrao
fsica desta diferena tornaria menos flexvel as alteraes decorrentes historicamente da
mobilidade social ensejada pelo desenvolvimento. (PPDI, 1969-70, pg. 31)

O deslocamento do centro espacial para oeste ocorreu, mas a expanso das atividades
tercirias manteve-se no ncleo histrico da cidade, o que obriga, at hoje, que a populao se
desloque at o centro para realizar suas principais atividades cotidianas. A separao fsica de
uma Campinas mais rica, de um lado, e mais pobre, do outro, se intensifica a cada dia, sem
previso de cessar.
Tendo em conta o adensamento e a concentrao das atividades tercirias na regio central, o
PPDI propunha a descentralizao da cidade e a criao de plos secundrios, como os que se
formariam na dcada de 1970, em torno de avenidas, como a Amoreiras e a Orozimbo Maia.
O Plano de Transporte de Campinas, aprovado em 1971, nico desdobramento palpvel
do PPDI37, apontava projetos virios a serem executados pelos governos municipais por um
perodo de 20 anos, seguindo uma linha traada em mbito nacional para privilegiar o transporte
individual motorizado. Durante a dcada de 1960, grandes multinacionais automobilsticas se
instalaram no pas, principalmente no ABC paulista, e as grandes cidades deveriam se adaptar
para proporcionar acessos amplos e fceis para os carros. Foram executados, nessa dcada os
projetos das avenidas Norte-Sul, Sudeste e Aquidab, vias expressas que facilitavam o acesso dos
37

BICALHO e RODRIGUES, pg. 103, 2004.


102

veculos ao centro da cidade. Beatriz Fernandez (1996) lembra que os projetos dessas avenidas
no estavam contidos no Plano de Transporte.
Os projetos urbansticos postos em prtica na dcada de 1970 restringiram-se,
basicamente, a intervenes virias, dando sequncia poltica do Plano de Transporte de
priorizao do transporte individual. Tais intervenes, entretanto, eram constantemente
abortadas pela problemtica conjuntura nacional, como aponta Bicalho e Rodrigues: A crise
econmica de meados da dcada de 1970 interrompeu a execuo do Plano de Transportes,
retomada parcialmente apenas no final da dcada seguinte. (BICALHO E RODRIGUES, 2004.
pg. 104).
O perfil rodoviarista das polticas de transporte urbano perde espao durante vrios
perodos desde o Plano de Melhoramentos de Prestes Maia. Em meados da dcada de 1970, por
exemplo, o poder municipal desenvolve um estudo para a implementao do metr na cidade.
Devido crise internacional do petrleo o setor de transporte passou a elaborar projetos para
tentar substituir essa matriz energtica ou, ao menos, diminuir a sua dependncia.

O desenvolvimento baseado na realizao de grandes obras pblicas, em especial as


virias, na indstria automobilstica, iniciadas no perodo de Juscelino Kubitschek e retomado
nos governos militares, fragilizara-se. A repercusso da crise do petrleo sobre o transporte
exigiu medidas de recuperao que envolveram esforos governamentais para a busca de novas
fontes energticas e a tentativa de retomada do sistema ferrovirio, ento j bastante debilitado,
como soluo para parte do problema de transporte de carga. Projetos como a ferrovia do Ao e
do Pr-lcool expressam o novo contexto agravado pelo constante aumento da dvida externa e
pela perda de poder aquisitivo dos assalariados, estes cada vez mais pressionados pelo arrocho
salarial. (BICALHO e RODRIGUES, pg. 108)

No mesmo perodo a prefeitura municipal de Campinas, sob o comando de Orestes


Qurcia, cria a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas EMDEC, cujo objetivo
inicial era organizar o trnsito da cidade, que passou a ser, anos mais tarde, o de organizar o
transporte urbano.

103

Os grupos empresariais, que detiveram o controle da operao do sistema de transporte


urbano de Campinas, j no possuam condies financeiras para impedir a entrada de grupos
mais fortes em mbito nacional no mercado campineiro. Segundo Bicalho e Rodrigues:

Em resposta a uma conjuntura nacional de queda de rentabilidade, o setor passava por um


processo de reorganizao comercial em que, aos poucos, as pequenas empresas de capital local
deram espao para grupos empresariais mais fortes que passavam a disputar mercado com a
CCTC, em condies mais favorveis e a ameaar a sua hegemonia. (BICALHO e
RODRIGUES ,2004, pg. 118)

O final da dcada de 1970 e incio da dcada de 1980 ficaram marcados pela substituio
gradativa das empresas privadas no controle do sistema de transporte pblico de Campinas.
Empresas da capital paulista e de outros estados brasileiros compraram algumas empresas da
cidade. Nesse mesmo perodo a classe empresarial se organizou e criou sua primeira entidade de
classe, a TRANSCAMP.
Em mbito nacional, esse perodo ficou marcado pelo desenvolvimento de polticas
articuladas de transportes urbanos, com medidas institucionais e financeiras que consolidaram o
setor. Entre as principais medidas esto a criao do Fundo de Desenvolvimento dos Transportes
Urbanos e de um aparato organizacional no poder pblico para dar assistncia tcnica e
financeira implantao da poltica nos estados e municpios. (EM Interministerial n 7/2006 MCIDADES/MF)
Em Campinas, durante a dcada de 1980, os eixos de crescimento e sua estrutura viria
que d prioridade ao automvel - caracterstica marcante de segregao espacial - j estavam bem
definidos e praticamente consolidados. As regies norte e leste, nesse momento, j abrigavam
importantes empreendimentos pblicos e privados que valorizavam ainda mais aquelas terras.
Populaes mais pobres eram encontradas apenas em poucos conjuntos habitacionais
implantados na dcada de 1960, principalmente Vila Costa e Silva (norte) e Vila 31 de Maro
(leste), ou em algumas favelas incrustadas entre bairros nobres (ex. Vila Brandina).
A Rodovia Dom Pedro I cumpriu um papel de extrema importncia para as regies norte e
leste de Campinas, com reflexos por toda a cidade. Primeiro, porque ela percorre todo o
permetro externo destas regies, interligando os empreendimentos citados acima, e criando
104

possibilidades para a expanso dos conjuntos habitacionais de alto padro, dada a intensa
valorizao fundiria de seu entorno. Segundo, com sua construo, foi dado mais um passo
importante para reafirmar a cidade destinada aos automveis. Hoje em dia, mesmo com certa
saturao em horrios de pico, a rodovia funciona como uma espcie de Marginal Tiet para
Campinas, ou seja, usada intensamente para o trnsito de automveis entre os bairros mais
nobres e os grandes empreendimentos localizados no seu entorno.
Ao mesmo tempo, o servio de transporte pblico se deteriora anualmente por toda a
cidade, representando um enorme nus queles que se utilizam obrigatoriamente dele. Aos
poucos, at as famlias cujas rendas so mais baixas passam a realizar um grande esforo em seus
oramentos para a compra do carro.
Nesse perodo, a Prefeitura Municipal implementou diversas polticas pblicas na busca
de uma melhor regulamentao do sistema de transporte pblico para Campinas. Com Magalhes
Teixeira no comando da prefeitura municipal, vrios projetos foram criados, mas nem todos
executados.
A Secretaria Municipal de Transportes (SETRANSP) ficou responsvel pela gesto e
planificao do sistema e fiscalizao dos servios prestados pelas empresas permissionrias38.
Criaram-se sete reas de atuao das empresas permissionrias, cada uma delas podendo prestar
servio em apenas uma das reas, alm da rea central da cidade. Entre as permissionrias,
estavam importantes empresas de nibus na poca e nos dias atuais, como Rpido Luxo
Campinas, Viao Bonavita de Transporte Urbano (VBTU), Viao Capriolli, entre outras, o que
demonstra o poder de deciso poltica desses grupos nos projetos para o transporte pblico
campineiro.
Dois projetos elaborados nesta poca no saem do papel: o primeiro para a construo de
vrios terminais de passageiros que serviriam como locais de interligao. O segundo, mais
amplo e importante do ponto de vista estrutural, seria a implantao do sistema Trolebus em
algumas avenidas da cidade. Sua proposio seria um avano importante sobre o papel das
polticas pblicas em transporte, como a priorizao do transporte pblico e a substituio da
matriz energtica usada pelo sistema de transporte. Sua relevncia apontada tambm por
Beatriz Fernandes:

38

Lei Municipal n 5078 de 26/03/1981.


105

Entre os principais aspectos norteadores deste plano, podem ser ressaltados a nfase na
racionalizao do sistema de transporte pblico, a priorizao do transporte coletivo sobre o
individual, e a reviso da matriz energtica do transporte pblico local, privilegiando a opo
pela adoo de tecnologias alternativas, como o trolebus, e a substituio do diesel como
combustvel de trao, pelos sistemas eletrificados. (FERNANDES, 1996, pg. 136).

No entanto, o Projeto Trolebus de Campinas nunca saiu do papel, mas chegou a consumir
grandes quantias em dinheiro do poder pblico (observar Imagem 4), como aponta Flavio Castro:

... um projeto perseguido desde o tempo em que o prefeito presidia o GETU, na rea de
operao de transportes coletivos urbanos, denominado Projeto Trolebus que, entre estudos de
implantao, desapropriaes e emprstimos consumiu, de 1983 a 1985, US$207.038,00 com o
FINEP39, US$ 30.000.000 com o BNDE40 e US$ 20.000.000 com o Mitsubishi Bank sem que
jamais um nico veculo deste tipo tenha trafegado em Campinas. (CASTRO, 2000, pg. 19)

O fracasso do Projeto Trolebus representou o fim da tentativa de mudana da maneira de


ver o transporte pblico de Campinas, escancarando a dificuldade dos poderes municipais se
dissociarem da poltica nacional de transportes e a fora que o setor rodovirio exercia e exerce
na formulao de polticas pblicas para este setor. Bicalho e Rodrigues apontam, sobre isto, que:

O fracasso da implantao do trlebus e da utilizao da rede ferroviria no transporte


de Campinas sepultou as pretenses de transformao da matriz energtica do sistema urbano
de transporte, desde o incio manifesta pela administrao Magalhes Teixeira. Alm disso, a
impossibilidade de implantao do projeto refletia dois aspectos estruturais da poltica de
transporte urbano nacional: a predominncia das alternativas rodovirias, que embora abalada
temporariamente pela conjuntura internacional da crise do petrleo, mostrou manter a
vitalidade; e a dificuldade de viabilizar investimentos de grande porte em infra-estrutura urbana
para os servios de transporte coletivo. Estes, portanto, continuariam a depender quase que

39

Financiadora de Estudos e Projetos. Empresa pblica vinculada ao Ministrio de Cincia e Tecnologia.


Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico. Em 1976, seu nome foi alterado para BNDES Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social.
106
40

exclusivamente, cada vez mais, dos recursos provenientes das tarifas pagas pelos usurios
diretos. (BICALHO e RODRIGUES, 2004, pg. 140)

Imagem 4 Avenida das Amoreiras na dcada de 1980

Os postes que dariam suporte rede eltrica para o funcionamentos dos Trlebus chegaram a ser
instalados na Avenida das Amoreiras. O trecho ficou popularmente conhecido como paliteiro.
Fonte: Foto de Luiz Antonio Granzoto, c. 1985. Prefeitura Municipal de Campinas.

Projetos mal elaborados pelo poder pblico municipal e o panorama nacional e global
desfavorveis deste perodo podem ser considerados os principais responsveis pela queda
sistemtica do servio de transporte pblico de Campinas. No plano nacional:

O esgotamento do processo de industrializao por substituio de importaes, os


desequilbrios externos, a crise fiscal e o conseqente aumento do processo inflacionrio fizeram
com que tal poltica se desestruturasse ainda na segunda metade dos anos 1980, culminando no
paulatino afastamento do poder executivo federal dos transportes urbanos e no progressivo
107

desmonte da capacidade tcnica e institucional construda.(EM Interministerial n 7/2006 MCIDADES/MF, pg.14)

O aparato institucional e jurdico montado a partir da dcada de 1970, importantes para a


construo de planos nacionais para o setor de transporte urbano, passa a se desmantelar,
levando-o a sua maior crise, ocorrida nos anos 80 e 90.
3.5

Anos 1990: novos projetos e problemas.


Os problemas estruturais da urbanizao campineiros anunciados dcadas antes foram

reforados no Plano Diretor Municipal de 1995 e aparecem como enclaves para o


desenvolvimento da cidade. Com relao ao uso e ocupao do solo o Plano identifica que:

A permanncia, na regio de Campinas, de loteamentos com muitos lotes vagos e a


existncia de glebas vazias em regies urbanizadas sobre presso para ocupao contrapem-se
tendncia de ocupao das franjas urbanas atravs de condomnios residenciais horizontais e
verticais e parcelamentos em chcaras, cuja localizao extrapola, em alguns casos, os limites
da zona urbana e estende-se rural, sem o controle da municipalidade e em desacordo com a
legislao vigente. (Plano Diretor, 1995, pg. 18)

A expanso da mancha urbana campineira intensificou-se ainda mais, mesmo com a


diminuio dos ndices de crescimento populacional a partir de 1990. Os eixos norte/nordeste e
sudoeste/oeste, que apresentaram maior expanso territorial e adensamento populacional,
mantiveram reas vazias no seu interior, espera de valorizao futura. Os desequilbrios scioeconmicos igualmente se intensificaram, sobretudo na comparao desses dois eixos, como foi
ressaltado em um documento, de 1990, do poder pblico local:

O eixo de expanso Norte-Nordeste, necessrio destacar, diferencia-se do vetor


Sudoeste de crescimento, dado que os loteamentos implantados so, predominantemente, de
mdio e alto padro. Alm disso, o avano da urbanizao, neste caso, deu-se sobre as terras
produtivas do municpio, do ponto de vista agrcola. Sendo assim, o alto preo da terra [...]
108

configurou-se como um fator limitante de uma ocupao mais intensiva. (Subsdios para a
discusso do Plano Diretor. Prefeitura de Campinas, 1990)

Outros problemas diretamente ligados ocupao do solo que resultam em complicadores


circulao de pessoas pela cidade foram pontuados no plano diretor de 1995, de modo a serem
equacionados pelos governos futuros. Entre os problemas, o Plano Diretor destaca:

Seccionamento do tecido urbano, dificultando a articulao entre os bairros e


sobrecarregando o sistema virio principal; sistema virio com caractersticas radiocntricas,
acentuando o carregamento da rea central; sistema virio interno servindo ao trfego pesado
de passagem; falta de ligao entre os diferentes corredores virios e de interligao dos
terminais de transporte coletivo; necessidade de articulao das macrodiretrizes virias e de
transporte de passageiros (rede diesel urbana e metropolitana) aos sistemas VLT e TIM, de
modo a assegurar padres adequados de servios aos usurios e aumentar a eficincia dos
sistemas; necessidade de equacionamento da rede de transporte de cargas, de maneira a coibir
os efeitos danosos desse trfego para o conjunto da regio. (Plano Diretor, 1995, pg. 20)

Dcadas e mais dcadas de polticas desconexas, pontuais, no planejadas e que buscavam


atender a apenas parte da populao campineira, notadamente a mais influente no processo
poltico municipal, atreladas a caminhos tortuosos seguidos pela poltica e economia nacionais,
resultam em graves problemas a serem equacionados. Gestes municipais no seriam capazes de
resolv-los, o que obrigava o poder pblico daquele perodo a pensar em solues de longo prazo.
Os anos 1990 se iniciavam e as perspectivas de melhoria significativa nos transportes
pblicos e de mudana no olhar sobre as polticas a serem desenvolvidas no municpio eram
boas. A posse do prefeito Jac Bittar, pertencente ao principal partido de esquerda da poca,
Partido dos Trabalhadores, com novas vises sobre os problemas urbanos, trazia esperana
populao de Campinas.
Propostas de municipalizao de todo o sistema de transporte pblico, a tendncia de
investimentos macios nesse sistema e a priorizao do transporte ferrovirio deram esperana de
novos tempos. Entretanto, mais uma vez, poucas medidas foram efetivadas.

109

Uma das medidas no efetivadas foi a de municipalizao do sistema de transporte


municipal. Logo aps a posse do novo prefeito, uma carta foi divulgada pela prefeitura
desmentindo sua inteno de municipalizar o sistema e que a proposta era de apenas criar uma
empresa pblica para gerenci-lo. O domnio das empresas privadas e suas regras de mercado
sobre o sistema seriam mantidos, como ressalta Flvio Castro:

... os empresrios sero pagos, mesmo que com subsdios municipais retirados das
verbas da sade, educao, saneamento bsico e outros. No obstantes, a preservao e a
intocabilidade do capital privado dos empresrios de transporte e a orientao para a poltica
do setor ficam delineadas e se explicitam j nos primeiros meses de mandato, quando este novo
governo cede ao imperativo do lucro e no qualidade dos servios prestados populao.
(CASTRO, 2000, pg. 48)

Houve, no entanto, uma diminuio significativa do gasto real dos usurios com as tarifas
de nibus na cidade. Com a criao do Passe Popular, 88% dos usurios pagavam apenas metade
da tarifa cheia. A tarifa do passe popular estava, na poca, entre as mais baixas considerando as
principais cidades brasileiras. Flavio Castro cita que:

o passe popular vendido em quarenta postos custava no mximo 50% do valor da


tarifa na catraca e esta receita antecipada, antes de ser repassada aos empresrios, era aplicada
no mercado financeiro onde, alm de juros, rendiam a chamada reciprocidade bancria.
(CASTRO, pg. 52)

Em 1994, com a Prefeitura j sob novo comando, o passe popular foi sendo
progressivamente elevado, at a sua equiparao com a tarifa de catraca, dando mais uma vez
nfase ao capital e devolvendo aos passageiros o nus de cobrir os custos das empresas.
O principal projeto de retorno a um sistema de transporte pblico cuja matriz energtica
eltrica, como nos tempos dos bondes, foi formulado e executado tambm no incio da dcada de
1990, com o nome de Veculo Leve sobre Trilhos VLT. Desde o incio da dcada de 1980 a
prefeitura estudava a possibilidade de utilizar trechos desativados da linha frrea que cortava a
cidade para a implantao de um metr de superfcie. Segundo Bicalho e Rodrigues:
110

...a prefeitura e a FEPASA fecharam um acordo sobre a utilizao dos ramais desativados;
para aproveit-los, seria feito um estudo de implantao de um sistema com Veculos Leves
sobre Trilhos VLT, que ocuparia 25 Km do trecho Norte-Sul dos trilhos. Ainda segundo o viceprefeito, a mdio prazo seria exeqvel ocupar o trecho norte, da antiga Funilense, em direo a
Baro Geraldo; a longo prazo, o trecho da Mogiana, entre as regies do Carrefour e So
Fernando, e, ao sul, o trecho at a regio dos DICS, ao longo da Rodovia Santos Dumont. A
prefeitura pretendia ainda uma futura integrao com o trem metropolitano, a ser construdo
pelo Estado no leito principal da FEPASA, interligando Sumar, Campinas e Valinhos.
(BICALHO e RODRIGUES, 2004, pg. 165)

A primeira e nica rota que chegou a funcionar foi a que atendia a regio com maior
demanda e maior deficincia por transportes pblicos sudoeste e oeste. Outros fatores tambm
cooperaram para a sua escolha como a primeira a ser implantada, tais como perfil scioeconmico daquela populao menor que cinco salrios mnimos, maior concentrao
populacional, implantao de um conjunto habitacional com 60 mil novas moradias (Vila Unio),
criao de novo distrito industrial na regio, localizao do Aeroporto de Viracopos e de outros
grandes conjuntos habitacionais (CASTRO, 2000).
A importncia da utilizao das linhas frreas desativadas para o transporte pblico da
cidade ressaltada por diversos autores, entre eles a pesquisadora Beatriz Fernandes:

Entre as principais vantagens apontadas para a implantao de sistema de transportes


nos leitos desativados das estradas de ferro, encontrava-se a possibilidade de aproveitamento da
infra-estrutura existente (trilhos e rede area), a preservao de corredores livres para a
implantao de faixas exclusivas de transporte coletivo, e a integrao das reas lindeiras aos
ramais ferrovirios s pores urbanizadas, principalmente na rea central (os obstculos
postos ao longo de dcadas para o aproveitamento das reas lindeiras constituram-se em fator
de deseconomia ao processo de urbanizao do municpio). (FERNANDES, 1996, pg. 144)
O sistema, que funcionou entre 1990 e 1994, nunca chegou a operar de forma plena. Foi
alvo de uma ao popular do ento vice-prefeito da cidade, Antonio da Costa Santos (Toninho),

111

sob a acusao de superfaturamento da Prefeitura e do Governo do Estado, e de constantes


descontentamentos por parte de seus usurios.
Uma anlise atual possvel apontar pelo menos trs responsveis diretos pelo insucesso
do projeto: denncias de corrupo durante as obras de implantao; as demais linhas que
compunham o projeto nunca terem sado do papel, o que no possibilitou a criao de um sistema
complexo espacialmente; e a Prefeitura no alterar o sistema por nibus, de modo que este
pudesse servir como alimentador do VLT, que era muito mais rpido, seguro e confortvel para
os usurios. Pelos dois ltimos motivos, o VLT de Campinas era conhecido como um sistema que
ligava nada a lugar nenhum. Em 1994, o VLT de Campinas foi definitivamente desativado pelo
ento prefeito Magalhes Teixeira. Os trilhos e as estaes encontram-se at hoje abandonados
pelo poder pblico, como podemos observar na imagem 5:

112

Imagem 5 O que restou da Estao Aurlia do VLT

Fonte: Ricardo Koracsony

At hoje diversos, estudiosos no assunto concordam que a utilizao da malha ferroviria


desativada que corta a cidade seria a melhor opo de curto e mdio prazo, por um preo
relativamente menor do que outras intervenes possveis. Ao considerar que o municpio
servido por inmeras linhas frreas e que estas esto inutilizadas ou subutilizadas, qualquer
soluo que privilegie o transporte rodovirio soa como total descompromisso, de quem o
formula, com o transporte pblico de qualidade e como uma poltica premeditada de
favorecimento a grupos especficos.
A gesto petista ocorrida no incio dos anos 90, como visto nas aes citadas acima,
seguia linhas bastante distintas das traadas pelos governos de at ento. As propostas de
privilegiar o acesso das pessoas aos espaos da cidade, principalmente daquelas menos
favorecidas, aparentava ser uma revoluo efetiva no modo de pensar e planejar o transporte
urbano. Dar prioridade ao transporte ferrovirio, buscar diminuir os encargos sociais que as
113

tarifas de transporte pblico representam e outras aes que ainda no foram citadas, tais como a
municipalizao dos servios de transporte pblico e a valorizao salarial dos trabalhadores
prestadores destes servios, so aes bastante ousadas e interessantes do ponto de vista de
planejamento. Entretanto, fatores como sucessivas crises polticas de mbito municipal, falta de
apoio das classes empresariais, mais poderosas, e das mdias por elas representadas, entre outros,
levaram o sistema municipal de transporte pblico beira de um colapso.
As poucas medidas positivas dessa gesto, que ainda funcionavam com qualidade, tais
como o Passe Passeio, Passe Vacina e Passe Eleitor, foram imediatamente extintas assim que o
novo governo chegou ao poder, em 1994.
No decorrer da dcada de 1990, a tendncia nacional de motorizao da populao,
estimulada pelo poder central de proporcionar incentivos constantes produo de automveis,
se efetivou tambm em Campinas, seguida de significativo decrscimo anual do nmero de
passageiros do transporte pblico. As crescentes facilidades para a compra de automveis
estimularam uma parcela da populao, sobretudo a pertencente classe mdia, cansada da
precariedade dos servios pblicos de transporte, a trocar este pelo transporte privado.
Ao fazerem uma anlise ampla das condies polticas e econmicas, e suas
consequncias tanto em mbito municipal quanto nacional, Bicalho e Rodrigues apontam para
mudanas importantes no cenrio nacional que impactaram na estrutura dos transportes urbanos
do pas, tornando-o suscetvel a inmeras crises financeiras e institucionais que levaram o sistema
perda de arrecadao, de passageiros transportados, de qualidade do servio prestado, e ao
surgimento de uma nova modalidade de transporte pblico at ento pouco influente.

Embora o Plano Real, institudo em Julho de 1994, provocasse uma estabilidade


monetria, pondo fim a um prolongado perodo de especulao financeira, tambm trouxe
consequncias negativas para os servios de transporte coletivo, cujas empresas no mais
podiam contar com a expressiva receita financeira advinda da antecipao de arrecadao com
a venda dos passes e vales-transporte, aplicada no mercado de capitais. [...] Ao dar
continuidade no processo de liberalizao e abertura do mercado brasileiro aos capitais
externos, iniciada pelo presidente Fernando Collor, a poltica econmica do PSDB, tambm,
provocou o decrscimo da oferta de empregos e incentivou a expanso das atividades
econmicas informais no pas. Entre estas, a de transporte, que tornaria ainda mais difcil a
114

ao do poder pblico e ampliaria a evaso de usurios das linhas regulares, com evidente para
a remunerao das empresas e para o equilbrio do sistema. (BICALHO e RODRIGUES, 2004,
pg. 171)

Segundo os mesmos autores, sacramentava-se o fim de um perodo de renascimento do


transporte ferrovirio e da presena macia da estrutura estatal na organizao das polticas
pblicas de transporte urbano.
Os dados demonstrados no Grfico 5 merecem uma anlise mais aprofundada. Durante o
perodo representado, diversos acontecimentos ocorreram relacionados ao transporte pblico de
Campinas. Inicialmente, pode-se observar que, no incio da dcada de 1990, o nmero de
usurios do transporte pblico representa o mesmo volume de usurios do sistema na atualidade,
uma mdia de 14 milhes de passageiros mensalmente. Nesse perodo, foram contabilizados os
passageiros que usavam o direito gratuidade da tarifa durante dois domingos por ms (Passe
Passeio), o que elevou significativamente a utilizao do servio.

115

Grfico 5

Fonte: Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC). 12/2009.

Cessada a gratuidade, o transporte pblico de Campinas passou por diversas crises


institucionais que impactaram em decrscimo de qualidade dos servios prestados, marcados por
constantes greves, aumentos tarifrios, envelhecimento da frota de nibus. Adicionalmente,
sobretudo a partir da dcada de 1995, o servio passou a contar com a concorrncia dos
alternativos, tambm conhecidos por perueiros (observar Imagem 6), que, percebendo a
ineficincia dos servios prestados pelas empresas pertencentes ao sistema formalizado, passaram
a atuar em linhas espalhadas por toda a cidade.

116

Imagem 6 Perueiros na Avenida Anchieta, no centro da cidade.

Fonte: Foto de Antonio Carlos Oliveira. Prefeitura Municipal de Campinas, 1998.

Condies internas ao sistema de transporte pblico de Campinas, tais como a perda da


qualidade, o aumento das tarifas, as constantes paralisaes, entre outras, aliadas s condies
externas, tais como a perda de renda das classes populares, o aumento do desemprego, as
constantes crises econmicas ocorridas no pas, entre outras, favoreceram a verdadeira invaso de
perueiros nas ruas de Campinas. A populao, cansada de maus tratos e custos elevados das
tarifas do transporte formal, aderiu em peso ao novo meio de transporte da cidade. A situao de
instabilidade do transporte pblico da cidade fica transparecida nas citaes a seguir, que relatam
o jogo de foras travado entre o poder pblico municipal e o grupo de perueiros:

...a SETRANSP tentou coibir a operao de algumas linhas de lotaes que surgiram na
regio dos DICS. Os perueiros, ao invs de recuarem, se uniram e passaram a pressionar a
prefeitura pela regulamentao da atividade. O secretrio de Transportes, subestimando o
problema, afirmou tratar-se de um nmero reduzido de pessoas e posicionou-se contra a
legalizao. Porm, a movimentao crescia a cada dia, alimentada pelos altos ndices de
desemprego, pela insatisfao dos usurios com o servio formal prestado pelas empresas, e
pela simpatia destes pelo novo servio. [...] No fim, pressionado pela mobilizao de rua dos
117

perueiros e pela aprovao da populao nova modalidade de servio, identificada em


pesquisas contratadas pela prefeitura, Chico Amaral assumiu uma posio e determinou ao
Secretrio de Transportes a legalizao do transporte alternativo. A deciso, tomada sob a
presso do momento e sem planejamento, aprofundou a crise do transporte na cidade. A lei do
Sistema de Transporte Alternativo em Campinas STAM seria aprovada em Abril de 1998,
criando uma nova modalidade de servio.(BICALHO e RODRIGUES, 2004, pg. 181)

O grfico 5 mostra a queda significativa do nmero de passageiros transportados ocorrida


a partir de 1995, e sua manuteno em um patamar baixo durante os ltimos anos da dcada de
1990 e os primeiros da dcada seguinte. Mesmo com a implantao de projetos que visavam
inibir a participao do transporte alternativo, a baixa qualidade do servio prestado pelo
transporte formal manteve baixos os ndices de passageiros transportados anualmente na cidade.
Um dos projetos implementados durante esse perodo foi o da bilhetagem eletrnica. Esperavase, segundo Bicalho e Rodrigues, que, com a substituio dos passes impressos pelos bilhetes,
acabaria o mercado paralelo e os passageiros voltariam para os nibus, uma vez que os cartes
no poderiam ser utilizados nas peruas. ( 2004, pg. 182)
A anlise sobre a evoluo do volume de passageiros tambm deve levar em considerao
a crescente motorizao da populao da cidade. Ou seja, muitas pessoas que antes eram usurias
do sistema pblico de transporte compraram seus carros e deixaram ou diminuram a quantidade
de deslocamentos realizados por nibus. A tabela 6 mostra que, entre 1996 e 2007, o nmero de
veculos particulares praticamente dobrou em Campinas. Em parte, essa populao optou pelo
carro por ser mais eficiente em termos de facilidade e rapidez ao circular pela cidade. Em outra
parte, os constantes problemas enfrentados pelo transporte pblico da cidade levaram a uma
grande perda de qualidade que espantou ainda mais a populao desse servio.
Vale salientar que as queixas da populao sobre a ineficincia do transporte pblico de
Campinas remontam ao tempo dos bondes. No entanto, para efeito de anlise, optou-se pelo
recorte temporal que vai do momento de maior fluxo de passageiros da histria do sistema
campineiro, ocorrido no incio da dcada de 1990, at os dias atuais, momento em que se desenha
uma retomada do nmero de usurios.

118

Tabela 6: Taxa de motorizao em Campinas

Fonte: frota: DETRAN/SP


Populao IBGE

O volume de passageiros passa a elevar-se novamente de forma significativa a partir de


2006, quando implantado na cidade o sistema chamado bilhete nico, implementado 2 anos
antes em So Paulo pela mesma equipe de profissionais41. A possibilidade de o passageiro utilizar
mais de um nibus pagando apenas uma tarifa aumentou novamente ao patamar dos 14 milhes
mensais o nmero de viagens realizadas, o que no significa necessariamente que o nmero de
pessoas a utilizar o sistema voltou a crescer. O ocorrido foi que pessoas que caminhavam mais
para usar apenas um nibus e pagar apenas uma tarifa, passaram a fazer baldeaes gratuitas.

41

Lanado em 18 de Maio de 2004 durante a gesto da ex-prefeita Marta Suplicy.


119

Em 2003, a EMDEC elaborou um documento que propunha uma nova abordagem do


transporte pblico de Campinas, procurando pensar o sistema para o futuro, chamado Sistema
Estrutural de Transporte de Campinas. Nele, a empresa deixava claro, entre outras coisas, que a
populao usuria de automveis representava 20% do total populacional, mas ocupava cerca de
80% do espao pblico virio, e que aes deveriam ser tomadas para reverter tal quadro. Como
soluo a esse problema, foi proposto um sistema em que as linhas frreas do municpio
comporiam o sistema principal de transporte da cidade, que seria complementado por corredores
de nibus segregados. Para isso, o VLT deveria ser reativado.

Figura 9

Fonte: Sistema Estrutural de Transporte de Campinas, 2003.

120

A partir de pesquisas de origem-destino, a EMDEC identificou dois principais eixos de


deslocamentos populacionais, alm de um terceiro ligado a outras cidades da Regio
Metropolitana, que no ser tratado neste momento. O primeiro eixo, conforme demonstra a
Figura 9, ligava a regio central rea norte da cidade, formada por bairros como Taquaral, Vila
Nova, Vila Costa e Silva, Santa Genebra, Distrito de Baro Geraldo, entre outros.

Figura 10

Fonte: Sistema Estrutural de Transporte de Campinas, 2003.

121

O segundo eixo ligava a regio central s regies sul e sudoeste42, conforme mostra a
Figura 10. At aqui nenhuma novidade, pois tais eixos j se desenhavam desde os anos 1960. A
principal novidade desse documento foi propor, para os dois eixos principais de deslocamento, a
reativao de leitos frreos no utilizados e a construo de um novo ramal partindo das
proximidades da rea central at o Distrito de Baro Geraldo.
A proposta, apesar de complexa e cara, estava baseada em dados bastante pertinentes. As
linhas frreas que deveriam ser reativadas ou construdas passavam por reas de influncia de
vrios eixos rodovirios da cidade. Ou seja, com exceo ao eixo formado pela Avenida John
Boyd Dunlop com destino regio oeste, os demais seriam contemplados pelo sistema de VLT.
Estas propostas nunca saram do papel.
Apesar de as discusses e estudos apontarem para a necessidade de transferncia do
modal rodovirio para o ferrovirio, sendo aquele apenas um modal complementar ao ltimo, sua
efetivao no ocorreu. Cabe, portanto, identificar em outras pesquisas at que ponto as diretrizes
polticas de mbito nacional com nfase ao transporte rodovirio influenciaram e ainda
influenciam as decises de mbito municipal. Faz-se necessrio saber at que ponto as grandes
empresas de nibus de Campinas e regio tambm interferiram no abandono destes projetos.
Ao longo da histria de Campinas, com nfase no perodo que compreende a instalao da
indstria na cidade, grande parte das polticas de transporte pblico desenvolvidas permitiu aos
polticos e empresrios da cidade dar prosseguimento aos mecanismos de concretizao e
ampliao de suas riquezas a partir da mquina estatal municipal. Alm disso, a falta de planos
nacionais para o setor desencadeou inmeros planos locais, desconexos entre si, que, na maioria
das vezes, no eram executados pelos governantes que vinham a seguir. Campinas um bom
exemplo de cidade brasileira onde se tentou realizar inmeros planos desconexos, muitos
inviveis financeiramente e/ou tecnicamente, cujas consequncias a populao sente, cada vez
mais, ao realizar suas atividades cotidianas.

42

Nota-se que pela atual diviso do municpio por reas, as regies sul e sudoeste deste plano correspondem
s regies sudoeste e oeste, respectivamente.
122

CAPTULO 4 PLANOS NACIONAIS E EXPERINCIAS NO BRASIL

O presente captulo tem por objetivo realizar anlises das polticas pblicas elaboradas em
nvel nacional. Sero levantadas e discutidas as diretrizes gerais do transporte pblico no Brasil e
as instituies responsveis pelo assunto durante o recorte temporal utilizado na pesquisa.
Sobretudo a partir da criao do Ministrio das Cidades, programas de acessibilidade e de
mobilidade urbana foram criados para servir como base para estudos e projetos de transporte
pblico nos municpios brasileiros. Existem parmetros nacionais sobre polticas pblicas em
transporte urbano que seriam capazes de dar suporte terico e tcnico aos municpios? Se sim,
como esses so utilizados pelo atual governo municipal?
A anlise desses programas pode identificar os parmetros da poltica nacional traados
pelo atual governo sobre transporte pblico nas cidades brasileiras, observando sua eficcia em
direcionar polticas pblicas efetivas para o setor ou seu fracasso em ratificar a continuidade das
atuais aes de curto prazo, ligadas a gestes especficas.
Sero levantadas tambm experincias de polticas pblicas em cidades brasileiras que
possam contribuir para a construo de uma proposta preliminar para a melhoria do transporte
pblico de Campinas. Grandes e mdias cidades esto passando por importantes transformaes
nessa rea que precisam ser analisadas e cujas experincias podem contribuir para se pensar um
servio de transporte pblico que favorea o espao urbano e seus habitantes como um todo.

4.1

Anlises e propostas
A anlise de projetos e proposta sobre diversos mbitos relacionados ao transporte urbano

e circulao das pessoas importante base para a formulao de um amplo projeto de


planejamento urbano pautado em usos mais equilibrados do solo e melhores condies de
circulao pela cidade.
Os projetos de melhoria da mobilidade urbana em curso no municpio de Campinas
desenvolvidos pela EMDEC, junto Secretaria Municipal de Transportes, tm se mostrado
positivos, principalmente no que se refere qualidade do servio de transporte pblico. Entre eles
podemos destacar: a implantao da bilhetagem automtica com tarifa nica delimitada por
tempo de uso; a implantao de faixas exclusivas de nibus com estaes de transferncia na
123

regio central e em outros pontos estratgicos da cidade, o que tem permitido melhor qualidade e
maior rapidez ao servio de transporte pblico; a aplicao da lei de acessibilidade universal
nestes mesmos locais, como rampas de acesso, piso ttil, elevadores em parcela dos nibus etc.;
regras vigoradas nos contratos de concesso de prestao de servio com as empresas de nibus
sobre as tarifas e as condies de operao, como modernizao da frota, treinamento de
motoristas, adequao dos nibus s regras definidas pelos Planos Diretores de Mobilidade
Urbana, que sero apresentados mais adiante etc.
No entanto, projetos que ponham em patamar prioritrio o pedestre na circulao urbana e
que procurem interrelacionar uso e ocupao do solo e transporte urbano ainda so encontrados
em Campinas. O que se segue abaixo a apresentao e discusso de duas experincias que
podem servir como ponto de partida para a realizao de novos projetos que visem a melhoria da
mobilidade urbana no municpio.
A primeira um projeto de melhoria da circulao de pedestres posto em prtica na
cidade de Braslia / DF. Essa tem se mostrado, ao longo dos anos, a principal experincia no pas
de priorizao do pedestre no espao pblico urbano, seguindo uma das diretrizes do Projeto de
Lei da Mobilidade que aponta para a prioridade dos meios no-motorizados sobre os
motorizados, e dos servios de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado.
(Machado, 2007, pg. 62 ) (PL 1867/2007)
A segunda uma pesquisa realizada na cidade de Presidente Prudente / SP que considera
outras variveis alm das usadas nas atuais pesquisa de origem-destino, usadas como base para o
planejamento de polticas pblicas nas cidades brasileiras. Pelo estudo possvel identificar a
possibilidade de se realizar a descentralizao urbana por meio da criao de subcentros capazes
de melhorar a mobilidade da populao em geral.

Implementado no Distrito Federal brasileiro, em meados da dcada de 1990, este amplo


projeto de respeito ao pedestre no espao urbano, denominado Paz no Trnsito, envolveu
diversos rgos e entidades pblicas. Segundo a pesquisadora Vvica L Snchal Machado:

Em 25 de julho de 1995, o Governo do Distrito Federal (GDF) criou o Programa de


Segurana para o Trnsito (Decreto no 16.645), coordenado por um Colegiado constitudo pelos
Secretrios de Segurana Pblica, de Transportes, de Obras, de Educao, de Sade e de
124

Comunicao Social, tendo como objetivo a reduo substancial dos acidentes de trnsito no
Distrito Federal. (MACHADO, 2007, pg. 38)

O programa tinha como proposta a implementao de 10 medidas de ao: eliminar o


excesso de velocidade, eliminar o uso excessivo de bebidas alcolicas pelos condutores, fazer
cumprir as normas de trnsito, intensificar as aes de educao no trnsito, aumentar as
condies de segurana na malha viria, melhorar o atendimento mdico aos acidentados do
trnsito, manter os veculos em condies adequadas de segurana, aperfeioar a legislao de
trnsito, padronizar o acompanhamento estatstico e priorizar a circulao de pedestres, de
ciclistas e do transporte coletivo. (MACHADO, 2007, pg. 52)

Em 1996 foi criado o programa Paz no Trnsito, por meio do Decreto n 17781, ampliando
a atuao do programa anterior. A medida mais impactante foi a fiscalizao efetiva dos guardas
de trnsito s faixas de pedestre. Aps grande campanha realizada na mdia, e a instalao de
sinalizao adequada aos motoristas, a condio de prioridade ao pedestre nas vias de circulao
passou, efetivamente, a ser respeitada.

Em trs anos Braslia passou de 11,9 mortos por 10.000 veculos em dezembro de 1995,
para 5,5 em maio de 1998. O nmero de mortos passou de 826 em 1995 para 431 em 1998, o que
fez com que 827 pessoas deixassem de morrer nesses trs anos. Pode-se dizer que o efeito foi de
um ano sem mortes no trnsito. A velocidade mdia caiu assustadoramente nas principais vias de
trfego. Por exemplo, passou de 94 km /hora, no eixo Leste Norte para 55 km/hora; na L4 Sul, de
103 km/hora para 69 km/hora; na W4 Norte, de 82 km/hora para 43 km/hora. Os motoristas,
inicialmente com fiscalizao e depois por cidadania, adotaram o respeito faixa de pedestre
nas cidades satlites e no Plano Piloto (patrimnio Histrico). O principal eixo rodovirio,
conhecido at ento como "Eixo da Morte" passou por uma revoluo. Antes da implantao do
controle eletrnico de velocidade foi constatado que 85% dos veculos ultrapassavam a
velocidade da via. Depois de implantados, apenas 1,4% dos veculos trafegavam acima do limite.
Em trs meses de implantao este percentual baixou para 0,8%. (MACHADO, 2007, pg. 70)

125

O projeto serve de exemplo s demais cidades, brasileiras ou no, para pr em prtica o


que j existe no cdigo nacional de trnsito: a prioridade do pedestre frente aos veculos
motorizados e no motorizados.
Efetivar a prioridade ao pedestre representa um passo muito importante para garantir a
cidadania nos meios urbanos. Como dito anteriormente, todo indivduo pedestre, seja de
maneira completa, quando realiza todos os seus percursos desejados, seja de forma
complementar, quando realiza parte do percurso como pedestre e parte usando um ou mais meios
de transporte, motorizado ou no. Apenas por esse motivo j possvel creditar ao pedestre o
privilgio nos deslocamentos. Alm disso, considerando que a manuteno da vida dos
indivduos mais importante do que qualquer objeto, e considerando que os indivduos esto
sempre mais expostos a acidentes quando circula como pedestre, sua prioridade e proteo
ainda reafirmada.
Entretanto, a criao de mecanismos, fsicos e/ou jurdicos, que garantam essa prioridade,
gera perda de eficincia dos meios de transporte, individuais e coletivos. Por isso, sobretudo na
sociedade atual, em que o tempo se torna cada vez mais escasso para a reproduo capitalista,
efetivar polticas pblicas nesse sentido significa interferir diretamente na dinmica de circulao
da e na cidade. O constante jogo de foras entre aqueles que defendem o pedestre como
prioritrio no espao urbano e os que defendem os meios de transporte verificado em cidades
onde se busca priorizar o pedestre.
Em sua tese de doutorado, a autora Slvia Regina Pereira faz um estudo minucioso dos
nveis de mobilidade que os habitantes de Presidente Prudente / SP possuem. Para isso, ela opta
por um levantamento qualitativo de entrevistados, levando em considerao reas de
incluso/excluso para selecionar os locais de residncia dos escolhidos a participar da pesquisa,
as diferenas de poder aquisitivo e os diferentes meios de deslocamentos utilizados por eles para
realizao das atividades de trabalho, educao, sade, lazer, esportiva e o consumo de bens e
servios na cidade. (PEREIRA, 2006)
Por meios dos dados levantados nas entrevistas pela pesquisadora sobre a espacializao
dos deslocamentos realizados por cada indivduo, foi possvel identificar importantes diferenas
dos graus de mobilidade, de acordo com a distribuio pela rea urbana dos locais onde as
atividades so realizadas, com a renda mensal, e com o meio de transporte usado para circular
pela cidade.
126

Essa metodologia, a nosso ver, pode ser efetuada em outras reas urbanas, desde que seja
considerada cada especificidade. Em Campinas, por exemplo, quase certo que as populaes
que vivem em determinadas regies da cidade (oeste e sudoeste, por exemplo) apresentam
mobilidade reduzida em relao as que vivem em outras (leste e norte). Desse modo, as propostas
apontadas pela autora, podem tambm ser consideradas, mesmo que seja preciso uma anlise
posterior mais aprofundada. Uma de suas principais propostas a criao de subcentros, que
teriam o papel de reduzir os percursos realizados diariamente e possibilitaria o uso de transporte
no motorizado. Nesse contexto, Pereira apresenta as seguintes questes:

A constituio de subcentros considerada, no caso do policentrismo, como um tipo de


estruturao que se faz presente em muitas cidades, tanto europias quanto latino-americanas e
que, a nosso ver, poderia contribuir para: - facilitar a acessibilidade aos meios de consumo
coletivo, medida que eles fossem sendo descentralizados nesses vrios ncleos urbanos, e; ampliar e melhorar a eficcia da circulao, j que os fluxos no precisariam ser todos para a
rea central. Isso no quer dizer que a mobilidade tenha que ser propiciada somente nas
imediaes desses ncleos, mas a utilizao desses subcentros estaria atrelada a uma
acessibilidade para a cidade como um todo, por meio de um sistema de transporte pblico eficaz
e mais descentralizado, comparativamente constituio de sistemas de transporte coletivo
exclusivamente radiais, cujos fluxos convergem somente para a rea central principal..
(PEREIRA, 2006, pg. 61)

Se a equidade universal do espao no possvel no contexto contemporneo de nossa


sociedade, possvel realizar aes que busquem a diminuio das desigualdades de mobilidade
urbana, pois h uma relao de interdependncia entre o grau de mobilidade e a equidade
espacial, como apontado por Flvia Ulian:

A equidade espacial, entendida como a distribuio balanceada dos benefcios da


urbanizao em toda a rea urbana, pode refletir o grau de mobilidade e acessibilidade dos
indivduos, dada a distribuio das oportunidades da rea. Quanto mais equidade espacial,
menos necessidade de longos deslocamentos, j que haveria uma distribuio equilibrada das
oportunidades na cidade. (ULIAN, 2008, pg. 23)
127

A criao de subcentros deve vir acompanhada por uma poltica de adensamento urbano
controlado, cuja finalidade seria diminuir os vazios urbanos e sua consequente presso
especulativa sobre o preo dos imveis e terrenos, que interferem de maneira negativa na criao
de polticas pblicas eficientes e menos onerosas.
4.2 Polticas Pblicas do setor de Transporte Urbano em mbito nacional
Em um pas cuja taxa de urbanizao de sua populao ultrapassa 80%, pensar em
solues para melhorar as condies de vida da populao urbana tem sido uma prtica cada vez
mais frequente entre os estudiosos e polticos. Melhorar a mobilidade urbana das pessoas tambm
est na ordem do dia, j que todas as atividades humanas, geradoras ou no de lucro, necessitam
que haja deslocamentos das pessoas. Os problemas decorrentes do crescimento acelerado e
desorganizado nas ltimas dcadas das cidades brasileiras tm ganhado cada vez mais ateno do
poder pblico. A criao, pelo governo federal do Ministrio das Cidades, responsvel por reunir
questes tipicamente urbanas, como o transporte pblico, a habitao e o saneamento, um
exemplo cabal desta afirmao.
As polticas pblicas direcionadas s cidades brasileiras eram realizadas separadamente
at 1998, sem considerar que a questo habitacional interfere nos transportes pblicos, e viceversa. Nesse ano, o governo federal criou a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da
Presidncia da Repblica SEDU/PR, com intuito de articular os setores de habitao,
transporte, saneamento e programas de urbanizao. (SEDU/PR, 2002, pg 13). As secretarias
responsveis por estes setores, no entanto, continuariam atreladas a ministrios distintos. No
mesmo perodo foi desenvolvida a Poltica Nacional para o Transporte Urbano, que visava
garantir a melhoria dos servios de transporte pblico nas cidades, alterando, principalmente, as
relaes institucionais entre poder pblico e empresas concessionrias. A conjugao dos
componentes transporte e uso e ocupao do solo era indicada como determinante para a
melhoria da expanso ordenada das cidades. (SEDU/PR, 2002 b, pg. 14)
O Ministrio das Cidades foi criado pelo Governo Lula em 1 de Janeiro de 2003 e
representou, dos pontos de vista prtico e terico, uma mudana radical na maneira de enxergar
os problemas urbanos brasileiros e de realizar polticas pblicas para buscar resolv-los. Sua
128

caracterstica central foi possibilitar a reunio, em um s ministrio, das secretarias de


Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade Urbana, Habitao e Programas Urbanos, que
estavam distribudas por diferentes rgos do governo. Essa reunio objetiva possibilitar o
desenvolvimento integrado de projetos para as cidades, justificado no fato de no ser possvel
pensar, por exemplo, o transporte urbano sem pensar a habitao e vice-versa.
Os principais objetivos traados para a atuao da Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana (SeMob) esto ligados principalmente ao suporte e apoio de projetos que
visam melhorar a mobilidade urbana, tais como projetos de corredores estruturais e de sistemas
integrados de transporte coletivo, de sistemas de circulao no motorizados, de acessibilidade a
pessoas com restrio de mobilidade e deficincia, de Planos Diretores de Mobilidade Urbana, de
desenvolvimento institucional e capacitao de pessoal, e de sistema de informao (PlanMob,
2007).
O Caderno PlanMob: construindo a cidade sustentvel aponta as diretrizes gerais para
que os governos municipais desenvolvam o Plano Diretor de Mobilidade Urbana, tendo o
Programa Brasil Acessvel e outros Cadernos produzidos pelo Ministrio das Cidades como
suporte tcnico e metodolgico. Para tanto, apresenta, passo a passo, uma linha de trabalho que
pode ser desenvolvida pelos rgos municipais servindo de referncia a esses.
Lanado em 2004, o Programa Brasil Acessvel tem como objetivo principal apoiar e
estimular os governos estaduais e municipais a desenvolver polticas voltadas para a busca de
acesso universal do espao urbano a todas as pessoas. O material constitudo de instrumentos e
aes dividido em seis volumes: atendimento adequado s pessoas com deficincia e restrio de
mobilidade; construindo a cidade acessvel; implementao do decreto n 5.296/04; implantao
de polticas municipais de acessibilidade; implantao de sistemas de transporte acessveis; e
boas prticas.
Formulado pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, o Programa
recebeu apoio tcnico de inmeros especialistas em transportes urbanos, assim como empresas e
instituies que realizam trabalhos nessa rea, entre elas a EMDEC.

a SeMob tem desenvolvido o conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel como o


resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visam a proporcionar o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte
129

coletivo e no motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente


sustentvel. Esta nova abordagem tem como centro das atenes o deslocamento das pessoas e
no dos veculos, considerando aquelas que possuem restrio de mobilidade.(Programa Brasil
Acessvel 2, pg. 09)

Ao analisar todo o Programa apresentado acima, possvel identificar que foi dada nfase
s pessoas com deficincia e restrio de mobilidade para explicar o conceito de acessibilidade,
assim como as aes propostas visam atender, sobretudo este pblico especfico. Desta forma, o
acesso universal no espao urbano o objetivo central e legtimo do Programa, tanto para pessoas
com deficincia ou no. As barreiras fsicas, desde as menores at as maiores e mais complexas,
interferem no deslocamento de todas as pessoas, sejam elas deficientes ou no. No se trata,
portanto, de privilegiar um ou outro grupo, mas de criar condies para que todas as pessoas
tenham acessibilidade garantida nos espaos urbanos.
Caladas quebradas, grandes vias para veculos motorizados sem passagem de pedestre,
falta de manuteno de reas com vegetao, so exemplos claros de desrespeito a todas as
pessoas que circulam pelo espao urbano. A soluo desses problemas deve ser buscada de modo
a atender todas as pessoas, como os sem restries de mobilidade.
Os Cadernos 1 do Programa Brasil Acessvel, chamado Atendimento adequado s pessoas
com deficincia e restries de mobilidade, e 4, chamado Implementao de Polticas Municipais
de Acessibilidade do nfase construo de ambientes capazes de possibilitar a circulao
dessas pessoas. Nele so apresentados estudos para capacitao de pessoal, para a adequao do
sistema de transporte pblico e para a eliminao das barreiras fsicas que dificultam a
mobilidade desse pblico em especial.
O Caderno 2 do Programa, chamado Construindo a cidade acessvel, trata, sobretudo, as
normas e regulamentaes exigidas para a construo das vias e dos mobilirios pblicos. O
material estabelece uma conceituao bsica de mobilidade e acessibilidade, faz um diagnstico
da acessibilidade no Brasil e aponta possibilidades para melhorar a acessibilidade em
estacionamentos, vias pblicas, travessias, etc. O desenho universal para ruas, caladas, veculos

130

e outros espaos pblicos apresentado de forma clara e objetiva, dando mostras de bons e maus
exemplos ocorridos em cidades brasileiras, pautado nas resolues do Estatuto da Cidade43.
O Caderno 3, chamado Implementao do Decreto n5.296/04 para construo da
cidade acessvel apresenta o histrico dos decretos sobre acessibilidade at culminar no Decreto
de 2004, vlido nos dias atuais, alm do suporte legal s aes que devem ser realizadas nos
municpios no mbito da acessibilidade universal. Nesse material tambm so oferecidas
especificaes tcnicas para a implantao dessas aes.
O Caderno 5 do Programa trata da implantao de sistemas de transportes acessvel,
considerando as condies dos locais de acesso das pessoas aos sistemas de transporte, tais como
caladas, rampas, pontos de nibus, plataformas, elevadores, escadas rolantes etc., e dos
interiores dos veculos. Para locais externos necessrio considerar o tipo de piso usado, as
placas com informaes aos usurios, tipo de cobertura (no caso de pontos de nibus), entre
outros. Para o interior dos veculos tambm necessrio considerar uma srie de medidas que
permitam a acessibilidade de todos, tais como vagas e assentos destinados s pessoas com
deficincia e restrio de mobilidade, altura, facilidade de acesso ao interior dos veculos,
iluminao e pisos adequados etc. As condies necessrias para a construo de
ciclovias/ciclofaixas e estacionamentos em vias pblicas tambm constam desse Caderno.
O Caderno 6, chamado Boas Prticas em Acessibilidade rene diversas experincias de
projetos para a melhoria da acessibilidade urbana em cidades brasileiras, com objetivos,
resultados e dificuldades enfrentadas, de modo que possam servir de base para o
desenvolvimento de polticas pblicas nessa rea. De maneira geral so apresentados projetos de
construo de terminais e faixas exclusivas de nibus, construo de ciclovias, vagas de
estacionamento rotativo para pessoas com deficincia e com restrio mobilidade, melhoria de
caladas.
Cabe a esta pesquisa dar nfase ao exemplo de Campinas usado no Caderno de boas
prticas em acessibilidade. Foram dois projetos analisados: o primeiro, denominado Circulao
Cidad na Terceira Idade, cujo resultado principal foi a participao e o aprimoramento das
discusses sobre a mobilidade na terceira idade e suas prioridades; e o segundo denominado
Projeto nibus de Centro Baixo, cujo resultado foi a maior facilidade de acesso ao interior dos
nibus urbanos por meio de pisos na altura da calada.
43

Estatuto da Cidade: Lei Federal n 10.257 em 10 de Julho de 2001.


131

Alm das aes especficas sobre mobilidade e acessibilidade urbana, o governo federal
passou a englobar todas as secretarias do Ministrio das Cidades em planos e projetos. Em 2004,
um ano aps a criao do Ministrio das Cidades, o ento ministro Olvio Dutra publicou o Plano
Diretor participativo, que serviria como um instrumento para facilitar o acesso a recursos
financeiros, capacitao e assistncia tcnica das cidades, para elaborar e implementar as
polticas pblicas suscitadas nos planos Diretores Municipais. Em formato de guia, o Plano
instrui as prefeituras em como elaborar, tpico a tpico, seus Planos Diretores. No que se refere
ao transporte e mobilidade urbana, o material faz apontamentos da forma equivocada, a nosso
ver, como enfatizar que as polticas pblicas sempre foram realizadas no Brasil, dando prioridade
circulao dos veculos, esquecendo-se da circulao do cidado. No entanto, prope algumas
diretrizes que so importantes para a nossa anlise:
1. Para melhorar a mobilidade urbana necessrio que os cidados realizem poucas
viagens distantes em relao sua residncia, para que possam realiz-las a p ou usando
veculos no motorizados. Para isto, necessria a consolidao de subcentros urbanos, por meio
do reposicionamento dos equipamentos sociais e da ocupao dos vazios urbanos.
2. Para priorizar o pedestre nas vias de circulao necessrio repensar o desenho urbano
para novos loteamentos. Vias sem cruzamento, ampliao de ruas sem sada e o desenho sinuoso
seria vantajoso para diminuir a velocidades dos veculos, privar as pessoas de morarem em vias
de acesso a outras regies da cidade, e, consequentente, diminuir a circulao dos veculos por
entre as reas residenciais, melhorar as caladas, iluminao pblica e paisagismo urbano.
3. Para priorizar os meios de circulao no-motorizados e/ou coletivos necessrio
repensar o modelo adotado atualmente nas cidades brasileiras, em que se busca apenas melhorar
o fluxo de veculos, desconsiderando os meios mais usados pela populao das cidades. Entre as
transformaes possveis esto o aumento das caladas para a circulao dos pedestres, alterao
do desenho das ruas para diminuir a velocidade dos veculos individuais, restrio do uso do
automvel em reas estritamente residenciais, construo de corredores e faixas exclusivas
circulao do transporte coletivo, construo de ciclovias e/ou ciclofaixas para facilitar a
circulao das bicicletas e incorporao das bicicletas como meios de transporte complementares
ao transporte coletivo.

132

4. Para proporcionar mobilidade a todos os cidados, sobretudo aqueles com deficincia e


restrio de mobilidade, por meio de adaptao do mobilirio urbano, como elevadores, pampas,
veculos adaptados, entre outros.
O uso e ocupao do solo urbano so vistos, como j dito anteriormente nesta pesquisa,
como condio fundamental para a viabilidade de projetos que visam melhorar a mobilidade das
pessoas na cidade. Desse modo, importante considerar as proposies do Plano Diretor
Participativo para esse campo de anlise. Denominado Instrumentos Tributrios de induo de
desenvolvimento o trecho apresenta instrumentos tributrios para fomentar determinadas
diretrizes urbanas que possibilitem a reestruturao urbana de modo mais amplo. Entre as mais
importantes esto:
- a cobrana de IPTU progressivo, de modo que os mais ricos paguem mais e os pobres
paguem menos ou no paguem;
- isenes tributrias para incentivar reformas e/ou novos usos, linhas de financiamento de
imveis em reas centrais;
- desapropriao de propriedades urbanas que no cumprem sua funo social;
- outorga onerosa, ou seja, a possibilidade de o poder pblico recuperar a valorizao de
um imvel obtida pela valorizao gerada pelo investimento pblico, de modo a regular
distores de valorizao geradas por intervenes estatais;
- transferncia do direito de construir, ou seja, a possibilidade de compensar perdas do
proprietrio de imveis tombados para estimular a preservao do patrimnio da cidade.
- operaes urbanas, que visam o aumento de parcerias entre os setores pblicos e
privados em obras de recuperao em reas especficas da cidade a partir da arrecadao de
tributos provenientes da valorizao do solo urbano.
As propostas de interveno do poder pblico no solo das cidades apresentam vrias
ressalvas, algumas das quais apontadas pelo prprio documento. A formulao dos Planos
Diretores Municipais deve ser construda pela sociedade em conjunto, considerando todos os
grupos impactados por suas aes. No Brasil, os grupos mais influentes buscam, a todo o
momento, manter o status quo, pois dessa forma esto mantidos os seus privilgios. Cabe aos
grupos menos influentes organizarem-se e buscar implementar aes que lhes sejam favorveis.
De modo geral, as diretrizes bsicas para a construo de cidades que ofeream boas
condies para a mobilidade urbana das pessoas foram discutidas e elaboradas ao longo de muito
133

esforo de grande quantidade de especialistas, polticos e grupos que representam a populao


como um todo, at se chegar ao material terico e tcnico que deve servir de base para a
implantao de polticas nesse setor. Entre os pontos norteadores do material, destaca-se no
Projeto de Lei 1867/2007 que: a poltica de mobilidade urbana instrumento da poltica de
desenvolvimento urbano, para a busca de equidade no uso do espao pblico de circulao
vias e logradouros, a partir, sobretudo da integrao com polticas de uso do solo e de
desenvolvimento urbano
Cabe aos poderes municipais desenvolver projetos que levem em conta a especificidade
de cada municpio, tendo como norteadores as propostas desenvolvidas pelo Ministrio das
Cidades junto das representaes municipais que nele se encontram. Campinas, no que se refere
adequao dos projetos de mobilidade urbana ao nvel federal, encontra-se em posio
privilegiada, mas ainda longe de oferecer condies adequadas para que toda a sua populao
circule pelo espao urbano com equidade.

134

CONSIDERAES FINAIS

Procurou-se nesta dissertao de Mestrado investigar as condies de mobilidade da


populao do Municpio de Campinas, por meio da anlise histrica da construo do seu espao
geogrfico, que abrange as estruturas fixas e as relaes poltico-sociais estabelecidas pela
sociedade. Buscou-se tambm desvendar os sentidos e os rumos da cidade na atualidade, por
meio da discusso sobre as transformaes nelas ocorridas, sobretudo aps a chegada da
indstria, que lhe deu outra cara.
O ponto de partida para a compreenso dos processos em curso na cidade atual
compreender que ela o local onde as pessoas estabelecem relaes de todos os tipos e, por isso,
organizada e reorganizada para que as relaes continuem acontecendo. No mais como
acontecia na cidade do passado, mas com novos ritmos e objetivos. Uma de suas principais
mudanas foi o aumento constante, em importncia, dos fluxos intraurbanos e interurbanos de
pessoas, informaes e mercadorias, a ponto de se supor que o espao geogrfico estava sendo
subtrado pelos fluxos, como se a diminuio do tempo desses pudesse eliminar o espao das
relaes.
Pelo contrrio, o espao ganhou ainda mais importncia, pois nele so realizadas todas as
relaes entre as pessoas e os objetos. E os fluxos passaram a ser importantes para diferenciar o
nvel e a intensidade dessas relaes. Deste modo, a mobilidade urbana, objeto central desta
pesquisa, tambm se vislumbra fundamental para que as pessoas estabeleam suas relaes no
espao.
Verificou-se que a mobilidade das pessoas em Campinas bastante desigual, devido a
vrios fatores: o espao de circulao desigualmente distribudo entre os diferentes grupos
sociais, pois as polticas pblicas de transporte urbano foram realizadas, ao longo dos anos, pela
elite campineira, preocupada em atender aos seus interesses. maior parte da populao restaram
meios precrios para a sua a circulao.
A elite consegue circular pela cidade mais fcil e velozmente, pois tem a seu favor o
automvel que amplia significativamente o leque de opes de seu condutor para atingir os locais
desejados, graas estrutura fsica construda, ao longo das dcadas, que favorece o uso do
automvel, nova distribuio dos locais onde so realizadas as principais atividades cotidianas
135

(parques, fbricas, centros de compra e de lazer etc), agora estrategicamente localizadas ao longo
de vias de fcil acesso ao automvel. A populao mais pobre, por outro lado, permanece com
seu leque reduzido de opes de deslocamento pelo meio urbano, graas sua dificuldade
financeira para usar meios de transporte, segregao espacial a qual est sendo submetida por
habitar reas mais distantes do centro e dos principais equipamentos urbanos.
Verificou-se que os meios de transporte usados pela populao de Campinas foram, ao
mesmo tempo, indutores e induzidos em relao ao crescimento urbano. No incio do sculo XX,
as linhas de bondes formavam uma rede que abrangia quase toda a rea urbana do municpio,
servindo de vetor de crescimento de novas reas comerciais e residenciais. Ao longo dos anos, o
espraiamento da cidade foi possvel dada facilidade de deslocamento oferecida por carros e
nibus. Com a chegada em massa de migrantes de outras regies do pas, a cidade precisava
expandir sua rea. O modelo rodovirio era o mais barato e eficiente para promover essa rpida
expanso.
Ao longo das dcadas que sucederam o incio efetivo da industrializao de Campinas, as
polticas dos setores de habitao, uso e ocupao do solo, transporte, educao, sade, foram
capazes de acentuar, de maneira crescente, a segregao espacial em sua rea urbana. As polticas
de transporte urbano, especificamente, priorizaram notadamente o transporte individual
motorizado e manteve parte significativa da populao merc de um servio pblico ineficiente
e de m qualidade.
As leis de zoneamento definidas pelos rgos pblicos municipais foram importantes para
diferenciar o preo das terras de reas que seriam mais valorizadas das que seriam menos
valorizadas e a existncia ou no de infra-estrutura rodoviria necessria para a circulao das
pessoas contribuiu para legitimar essas diferenas.
Nesse sentido, o Plano de Melhoramentos de Prestes Maia foi o primeiro projeto
urbanstico de grande envergadura e Campinas redirecionou os eixos de crescimento urbano e de
circulao da populao, buscando trazer a modernidade cidade. Embora no houvesse o
objetivo central de implantar a cidade para o automvel, o Plano foi capaz de preparar
Campinas para a sua chegada definitiva e de criar eixos radiais e circulares existentes at hoje na
cidade.
Outros planos urbansticos e diretrizes para o transporte urbano foram implantados
seguindo polticas pblicas nacionais e regionais, com a priorizao constante do modelo
136

rodovirio sobre os demais, como forma de atender aos interesses nacionais e de garantir o poder
da elite local. Perodos de grande expanso da indstria automobilstica - como a do
desenvolvimentismo de JK que se intercalaram com perodos de crise, como a do petrleo, na
dcada de 1970 - pautaram as discusses e os investimentos no setor de transporte em Campinas
e levaram continuamente o transporte pblico da cidade ao estado de calamidade. Os eixos
rodovirios passaram, cada vez mais, a atrair investimentos pblicos e privados em indstrias,
comrcio e servio. O crculo vicioso em torno desse modelo de transporte ganhou ainda mais
fora nas ltimas dcadas, enquanto que os servios de transporte pblico prestados pelas
empresas concessionrias regrediram sistematicamente.
A dcada de 1990 pode representar o momento de retomada das discusses sobre um
outro tipo de transporte nas cidades. Nesse perodo, o transporte pblico de Campinas passou por
sua maior crise, que gerou greves constantes, queda na qualidade dos servios prestados e
consequente insatisfao da populao usuria do sistema abrindo caminho para a entrada de
novos atores do transporte no municpio: o perueiro. Sem horrios fixos a cumprir e
regulamentao junto Prefeitura Municipal, com tarifas muitas vezes inferiores s do sistema de
nibus e com grande oferta nos horrio de pico, o sistema de alternativos escancarou o problema
dos transportes em Campinas e nas principais cidades do pas.
O jogo de foras entre o poder pblico municipal, os empresrios de nibus e os perueiros
teve papel importante para fazer reaparecer o debate sobre o esgotamento do atual modelo de
circulao nas cidades e sobre a necessidade de se pensar outras estratgias para diminuir as
diferenas de mobilidade urbana entre as classes sociais por meio da melhoria do sistema de
transporte usado pela populao mais pobre.
Nos ltimos anos, novas polticas pblicas de transporte urbano esto em curso. Com o
suporte tcnico e terico oferecido pelo Governo Federal, por meio do Ministrio das Cidades,
vrias cidades tm implantado projetos de valorizao da circulao equitativa das pessoas,
priorizando o transporte pblico e o transporte no-motorizado, como a bicicleta. Houve o
amadurecimento gradativo de que as polticas urbanas devem ser desenvolvidas e aplicadas em
conjunto pelo mesmo rgo, o Ministrio das Cidades, que encampa as secretarias de habitao,
de saneamento e de transporte urbano. A Prefeitura Municipal de Campinas passou a utilizar os
cadernos de polticas pblicas para o setor de mobilidade urbana como meio de favorecer a
circulao da sua populao com equidade e de seguir normas previamente discutidas e
137

estabelecidas pelo governo federal, de modo a transformar uma poltica de governo numa poltica
estratgica para o transporte no municpio.
Os materiais tcnicos e tericos sobre a mobilidade urbana no Brasil devem servir como
base para a elaborao das polticas pblicas municipais, pois estes foram elaborados a partir de
ampla discusso democrtica entre os diferentes grupos da sociedade. As aes para melhorar a
mobilidade urbana, no entanto, esto se mostrando ineficazes, em muitas cidades brasileiras, por
falta de especialistas capazes de desenvolver projetos que estejam alinhados com as diretrizes
traadas pelo Ministrio das Cidades, de acordo com as normas preestabelecidas e com os
estudos de viabilidade econmica. Esse no deve ser o caso de Campinas.
Entre os projetos colocados em prtica no municpio, o que teve maior impacto foi o
Bilhete nico, com o qual os passageiros tm o direito de usar mais de um meio de transporte
durante tempo determinado pelo poder pblico, no precisando pagar mais de uma tarifa. O
aumento do uso dos transportes pblicos nos ltimos anos, a partir da implantao deste sistema
no municpio, demonstra a demanda reprimida pelo custo das passagens. Embora tenha
diminudo o custo das viagens por nibus, o atual sistema ainda no foi capaz de atrair o pblico
que tem optado pelo carro, pois o custo da viagem de nibus ainda maior para deslocamentos
em grande parte do espao urbano de Campinas.
As pessoas ainda encontram vantagens econmicas para usar o veculo particular em vez
de usar o transporte pblico. Isto ocorre porque a cidade se estruturou, ao longo das dcadas, para
criar vantagens queles que optam pelo transporte individual. O espao de circulao atual de
Campinas s possibilita equidade de mobilidade urbana para todos os seus habitantes se o espao
do automvel for reduzido. Por isso, cabe s novas polticas de transporte buscar sempre o
atendimento mais equilibrado possvel das necessidades dos habitantes da cidade.
No se trata de impedir ou dificultar os deslocamentos de carros na cidade, mas de
conduzir as polticas pblicas de modo a equilibrar o uso dos espaos de circulao disponveis
para todos os meios de transportes, motorizados ou no. A primeira vista parecem ser medidas
contra o uso do automvel, mas na realidade h apenas a equiparao de uma desigualdade
histrica da distribuio desses espaos, sobretudo nas cidades brasileiras. Mas as manifestaes
contrrias s novas polticas se intensificaro, pois, como visto, as classes mdias precisam
manter as suas condies de deslocamento intactas ou melhor-las para se reproduzir como classe
social. O embate nas instncias polticas se elevar e a busca pelo retorno das antigas polticas vai
138

ocorrer. Caber parcela que se beneficia das mudanas em curso, que maioria, lutar pelas
conquistas.
As classes mdias brasileiras, que esto envolvidas pela cultura do automvel, a qual lhes
permite maior mobilidade e, ao mesmo tempo, isolamento espacial das classes mais pobres. Em
tempos de crescente necessidade (ou seria desejo?) de segregar e privatizar espaos comunitrios,
com a construo de condomnios fechados, shoppings, clubes etc., vo continuar pressionando o
poder local para oferecer boas condies circulao do automvel, o qual aparece como mais
um mecanismo de separao espacial.
Para esse grupo populacional, o carro um elemento imprescindvel para que ele se
reproduza como tal. Alm de smbolo de poder e status, o automvel garante grande parte das
atividades cotidianas para esse grupo, sejam ligadas ao trabalho, educao, sade ou ao lazer.
No de hoje que o mesmo frequenta ambientes privados, distribudos pelas cidades em reas
com acesso fcil aos automveis. O lazer deixou de ser a rua e passou a ser parques privados ou
shoppings centers. Os filhos j deixaram h tempos de frequentar escolas pblicas localizadas nos
bairros prximos para estudar em escolas privadas distantes. A respeito da utilizao de hospitais,
pode-se observar o mesmo. A questo que, devido grande e complexa rede de atividades
realizadas pelas classes mdias, no seria mais possvel que os locais de atividades fossem
acessados por meio do transporte pblico, principalmente pela incompatibilidade de tempo.
O carro permite s pessoas que os possuem estabelecer um nvel de circulao pelo
espao da cidade muito maior do que quelas habituadas a utilizar o transporte pblico. A gama
de possibilidade de circulao sensivelmente maior quando se utiliza o carro. Devido ao
elevado nmero de deslocamentos realizados por seus usurios, ele permite ao seu possuidor
manter um nmero cada vez mais elevado de atividades, em locais diferentes dentro da cidade,
para que continue a se reproduzir como parte de uma determinada classe social. Trata-se,
portanto, de uma condio dada pelo sistema ao qual esto todos inseridos.
O investimento em transporte pblico torna-se fundamental para a mudana dessa
condio da cidade atual, pois a qualidade dos transportes pblicos que evita a trombose dos
espaos automobilsticos (LEVY, 2000). Para que o usurio do carro no seja prejudicado e, ao
mesmo tempo, os usurios do transporte pblico tenham mais facilidade em seus deslocamentos,
torna-se necessria a introduo de novos meios de transporte pblico, como o metrovirio. Dado
seu elevado custo, as cidades podem buscar solues mais baratas, como o reordenamento dos
139

equipamentos pblicos e privados pela cidade, alterando as leis atuais de zoneamento. Estas
aes, no entanto, no eliminam a necessidade de se constituir uma rede metroviria na cidade
nos prximos anos.
Em So Paulo o metr tem se mostrado capaz de inverter o ciclo de valorizao apenas
das reas amplamente servidas por vias para os automveis. Ainda que contribua para o jogo
especulativo de grandes empresas sobre o territrio urbano, o metr est conseguindo criar plos
de atividades econmicas e sociais onde a melhor forma de chegar no o automvel, mas o
transporte pblico. Seria possvel imaginar que, quanto maior for a rede de metr no municpio,
mais polos deste tipo so criados e a lgica da dependncia do carro, como praticamente o nico
meio de transporte possvel, vai sendo enfraquecida.
O VLT, posto em operao no incio da dcada de 1990, mostrou ser possvel encontrar
solues a custos menos elevados que o da construo de linhas subterrneas de metr. Um
municpio cortado por vrios ramais frreos desativados no pode deixar de utiliz-los. Uma
empreitada para sua reativao deve vir acompanhada, entretanto, por estudos completos de
reorganizao espacial das linhas de nibus, para que elas sejam complementares e alimentadoras
do VLT, de construo de tnel subterrneo que passe pelo centro da cidade e de investimentos
em equipamentos pblicos prximos das estaes. Esses trs aspectos foram negligenciados no
projeto da dcada de 1990 e no poderiam faltar em caso de seu retorno.
Independente do investimento em transporte sobre trilhos, uma ao do poder pblico que
pode ser realizada a descentralizao urbana, muitas vezes no vista com bons olhos por
planejadores. Ela ajudaria sobretudo as classes baixas que habitam regies mais distantes da rea
central, menos atendidas pelos principais equipamentos urbanos. Isso pode ser exemplificado
pelo fato de Campinas possuir um espao extremamente segregado no que diz respeito presena
de parques, praas e outras reas de lazer. As regies oeste e sudoeste da cidade, principalmente,
possuem enorme carncia desses ambientes.
O sistema de bilhetagem automtica de uso temporal o Bilhete nico ocasionou novo
crescimento do nmero de usurios do transporte pblico da cidade, alm de diminuio dos
gastos com transporte, sobretudo para as pessoas que moram em bairros perifricos e so
obrigadas a usar mais de um nibus para se deslocar. Esse, no entanto, apenas o primeiro passo
para verdadeira transformao do sistema de cobrana de tarifas. Assim como ocorre em grandes
metrpoles mundiais, como Londres, Paris e Nova York, o sistema deve mudar para a cobrana
140

de tarifas dirias, semanais e mensais. Desse modo, os usurios que mais utilizam o sistema
pagam menos. A pessoa, quando sai de casa para ir a outro lugar da cidade, pensa no gasto que
ter para realizar aquele deslocamento. Caso a tarifa de transporte pblico seja paga
mensalmente, essa priorizar o uso do transporte pblico, pois ele j foi pago e no custar nada
naquele exato momento. Sem a existncia desse tipo de sistema, a pessoa sempre compara o
custo do deslocamento por carro e pelo transporte pblico, o que, em muitos casos, dar
vantagem ao uso do carro. Os estudos para a implantao de sistemas de cobrana de tarifa do
tipo apontado acima esto avanando e representam uma consequncia inevitvel para o futuro
nos transportes pblicos em cidades brasileiras.
Outras aes so pontuais, mas do credibilidade ao transporte j existente, como so o
conforto, pontualidade, frequncia e a segurana dos nibus. As condies de carregamento dos
nibus (acesso, cadeiras, corredor, iluminao, ventilao, etc.), que muitas vezes dificultam o
embarque das pessoas e impem viagens extremamente desconfortveis, precisam ser
constantemente avaliadas, assim como a limpeza, a qualidade de informaes sobre o itinerrio
dos nibus, as condies de acesso ao veculo e no interior do mesmo.
Inseridos no projeto Intercamp, os itens mencionados acima correspondem ao que est
sendo planejado para as estaes de transferncias que esto sendo construdas atualmente. So
eles o conforto e a segurana dos passageiros, contemplados por proteo contra intempries
(cobertura), bancos de apoio, iluminao, pisos antiderrapantes, gradis de proteo, corrimos e
rampas, piso das plataformas de embarque e desembarque mais alto para facilitar o acesso dos
usurios, lixeiras, mapas com informao sobre as linhas e trajetos dos nibus que passam pelo
local. Para assegurar a segurana dos passageiros, a Prefeitura implantou um sistema chamado
CIMCAMP44, que tem por objetivo, entre outros, monitorar, via cmeras, determinadas reas da
cidade, para gerar sensao de mais segurana populao.
As estaes de transferncia j em funcionamento esto agradando aos passageiros. Devese lembrar, entretanto, que essas so apenas 18 em toda a cidade, estando a maioria localizada na
rea central da cidade. Os demais pontos de parada ainda so bastante precrios, piorando na
medida em que se distancia da rea central. Os investimentos nesses mobilirios devem ser
constantes, no se resumindo a uma ou outra gesto, para que os problemas sejam prontamente

44

CIMCAMP: Centro Integrado de Monitoramento de Campinas. Constitui um sistema de cmeras instaladas


em reas especficas da cidade ligadas a uma central de monitoramento.
141

solucionados. Quanto questo da segurana, sabe-se que o problema muito mais amplo e que
no se resume aos transportes pblicos. De qualquer modo, o uso de bilhetes eletrnicos
nominais j diminui as chances de o passageiro ser assaltado dentro ou fora dos nibus, assim
como diminui as chances do prprio nibus ser assaltado, uma vez que a quantidade de dinheiro,
em posse do cobrador, se torna menor.
As questes de pontualidade devero ser trabalhadas por um novo sistema, ainda em teste
no municpio, que monitora os nibus em circulao e informa os usurios por meio de um painel
eletrnico. Seu xito, no entanto, depende principalmente da frequncia em que os nibus
circularo em cada linha, caso contrrio, o passageiro apenas saber que o nibus vai demorar a
passar.
Os deslocamentos a p e por bicicletas tambm devem ser estimulados pelo poder
pblico, com a criao de espaos segregados para a circulao de bicicletas por toda a rea
urbana e calamento apropriado para a melhor circulao dos pedestres, com ou sem restries de
deslocamento. Dois caminhos que se complementam aparecem em destaque no Municpio de
Campinas: a busca pela diminuio das barreiras fsicas urbanas, como grandes vias que cortam a
rea urbana sem passarelas suficientes para permitir a passagem dos pedestres; e transformar a
calada em uma via administrada pela Secretaria de Transportes do Municpio, algo que no
ocorre atualmente. No possvel planejar o transporte desconsiderando o pedestre. Portanto,
desconsiderar o seu principal espao de circulao representa um grande equvoco.
De maneira geral, as polticas pblicas foram capazes de transformar a cidade dos trilhos
na cidade do automvel. Portanto pode-se supor que elas sejam capazes de transformar a cidade
novamente. Os eixos de transporte, indutores e induzidos ao crescimento da cidade, precisam
estar atrelados aos meios coletivos. Sobretudo a partir da nova Constituio Federal de 1988,
quando as responsabilidades de operao dos servios de transporte urbano foram transferidas
aos municpios, houve uma mudana significativa na elaborao das polticas para este setor o
que pode ser verificado com algumas aes como a de se admitir a exigncia de mudana na
estrutura rodoviarista at ento implantada, assim como de se dar nfase aos transportes pblicos,
aos veculos no motorizados (bicicletas) e aos pedestres.
As leis de zoneamento, de uso e ocupao do solo devem estar em consonncia com essa
transformao, para estimular a criao de subcentros, combater as valorizaes imobilirias,
eliminar os vazios urbanos, estimular a moradia nas reas centrais. A localizao dos
142

equipamentos urbanos deve seguir esta nova tendncia de estarem localizados nos novos eixos,
alm de melhor distribudos pela rea urbana. Os subcentros seriam capazes de suprir apenas
parte dos deslocamentos dirios, principalmente aqueles essenciais como escolas, postos de
sade, bancos, entre outros, tomando-se o cuidado de no transformar essa parcial autosuficincia, ao que Jacques Levy chama de uma desastrosa imobilidade (LEVY, 2000).
Os habitantes da cidade devem se sentir atrados pelo transporte pblico e os rgos
pblicos devem criar mecanismos para que isto ocorra. A reduo da tarifa pela fidelidade ao
transporte pblico das pessoas deve ser alcanada. Quanto mais a pessoa usa o servio, mais
vantagens ela deve ter, como ocorre em outros ramos da economia capitalista. A tarifa semanal,
ou mensal, deve ser estudada. Aps pagar pelo uso do transporte pblico por um determinado
perodo, o passageiro se sentir estimulado a us-lo cada vez mais, para justificar seu
investimento.
As polticas de transporte pblico, habitao e saneamento devem ser definidas em
articulao, para que os erros de planejamento urbano do passado, no qual esses elementos
estavam desconexos, no permaneam. Essas devem tambm ser elaboradas no mbito
metropolitano, haja vista que os movimentos pendulares entre as cidades da RMC representam
parcela importante do total dos deslocamentos dirios e que a mancha urbana no exclusiva de
uma ou outra cidade, mas de uma rea metropolizada. Nesse sentido, os estudos sobre os aspectos
polticos, econmicos e sociais da RMC devem ser ampliados, pois serviro de suporte para a
elaborao das polticas pblicas.
A Geografia tem um papel fundamental na discusso e na elaborao de polticas pblicas
sobre o transporte de pessoas nas cidades, pois s no espao possvel integrar todas as polticas
de habitao, de transporte, de saneamento, etc. Enquanto essas forem pensadas em gabinetes
separados, os problemas enfrentados pelas pessoas nas cidades se perpetuaro. A superposio da
hipermobilidade de pessoas, capitais, informaes e mercadorias deve ser combatida com a
valorizao do espao geogrfico.
H de se chegar a um ponto de equilbrio sobre qual cidade queremos para o futuro, que
s pode ser alcanado quando todos os grupos sociais tiverem espao para participar. Se a cidade
atual tende a eliminar os espaos comuns, necessrios ao encontro e ao debate de ideias e
posicionamentos polticos, esses devem se recriados (MONGIN, 2009). As solues para a

143

cidade no podem ser as mesmas de antes, pois ela j se modificou com a sociedade que a
constri e reconstri.
No possvel pensar em equidade espacial na cidade de hoje, haja vista que a lgica
capitalista a qual o mundo est inserido no permite acesso igual de oportunidades a todas as
pessoas. Mas o desenvolvimento de novas polticas de transporte pode ser um dos mecanismos
para redefinir espaos urbanos mais democrticos, que por sua vez, sero redefinidos pela
sociedade que neles estabelece suas relaes. Os estudos sobre as cidades no podem levar em
conta apenas os aspectos econmicos, como tem ocorrido (MARICATO, 2001), assim como os
estudos sobre transportes de pessoas no devem considerar apenas os trajetos casa-trabalho.
Inmeros motivos de deslocamentos na cidade permanecem obscurecidos pela falta de opes
oferecidas pela atual distribuio espacial das redes de transporte e s so evidenciados quando o
organiza por uma lgica que no a da troca.

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