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PREFCIO

O Ser Humano, por ser inteligente e inquieto, passou a no mais se contentar em viver
simplesmente no solo, seu Habitat Natural. Criou uma maneira de mergulhar profundamente no
oceano, como se peixe fosse. Ainda no satisfeito, aprendeu a voar como os pssaros, criando para
isso, mquinas incrveis. O problema que a estrutura do nosso organismo no foi construda para
sair do solo. Aquele que se aventura a experimentar o universo das profundezas dos oceanos ou
das altas altitudes, fica sujeito a sofrer um comprometimento de diversos tipos e intensidades na sua
sade.
Na incansvel busca do Homem pela capacidade de sobreviver em ambientes adversos,
surge a Medicina Aeroespacial.
A cada dia, mquinas mais potentes so criadas, levando o Ser Humano a ultrapassar ainda
mais os seus limites. Cabe Medicina Aeroespacial acompanhar esse avano tecnolgico, com a
busca constante de solues para preparar o nosso organismo para enfrentar esses novos desafios.

CONTEDO:

INTRODUO
HISTRIA DA AVIAO E SUA REPERCUSSO NA SADE HUMANA
DEFINIO DE MEDICINA AEROESPACIAL
TRANSPORTE AEROMDICO
DIVISO DA MEDICINA AEROESPACIAL
LIMITES DA MEDICINA AEROESPACIAL
ATMOSFERA
FSICA DOS GASES
SISTEMA RESPIRATRIO
EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE O AERONAVEGANTE
HIPXIA
HIPERVENTILAO
DISBARISMO
AERODILATAO
AEROEMBOLISMO
DESCOMPRESSO DA CABINE
FADIGA
SOBRECARGA AUTO-PROVOCADA
ALTERAES DO RITMO CIRCADIANO (DESSINCRONIZAO CIRCADIANA)
VISO
ACELERAO
CINETOSE (TAMBM CONHECIDA COMO O MAL DO AR)
RADIAO

INTRODUO:

O Ser Humano possui um organismo complexo, capaz de se adaptar para sobreviver nas
mais diversas regies da crosta terrestre, bastando apenas que disponha de tempo suficiente para
que ocorra esta adaptao.
Para exemplificar, temos os esquims na zona polar Norte, os ndios na selva amaznica, os
nmades do deserto do Saara, os bosqumanos da Austrlia e os sherpas da cordilheira do
Himalaia. Com o desenvolvimento tecnolgico, j somos capazes de assistir astronautas vivendo em
um ambiente sem gravidade, na construo da Estao Orbital Internacional.
Para o homem moderno, a adaptao necessita muitas vezes ser feita rapidamente, em
curtos perodos de tempo, tendo como exemplo que mais nos interessa, a viagem area e o trabalho
em altitude, com suas repercusses diretas no organismo vivo.
A diminuio da presso atmosfrica, as manobras em G+, a exposio radiao das
altitudes, a alterao do ritmo circadiano, entre outras, podem interferir com diferentes intensidades
nos aeronavegantes e passageiros. O desconhecimento destes fatores agressivos e da maneira
como preven-los, neutraliz-los ou trat-los produz apreenso, intranqilidade, ansiedade, temor
(medo do desconhecido), enfermidades, dor ou mesmo a morte. Conhecer Medicina Aeroespacial
fundamental para transmitir tranqilidade aos passageiros de uma aeronave, planejar uma viagem
segura e confortvel, ou pode at mesmo fazer a diferena para salvar uma ou muitas vidas.

HISTRIA DA AVIAO E SUA REPERCUSSO NA SADE HUMANA:

O sonho de voar um dos mais antigos da humanidade. Desde os tempos mais remotos, em
vrias civilizaes e continentes, tem-se notcias de lendas de seres humanos que voaram ou
tentaram faz-lo. Um dos primeiros acidentes areos vem da lenda de Ddalo e caro. Para fugir do
labirinto do Minotauro, caro usou uma asa feita com penas coladas com cera. Entusiasmado com a
capacidade de voar que acabara de adquirir, ele resolveu voar bem alto em direo ao sol. Com o
calor do Sol, a cera derreteu a suas asas fragmentaram. caro ento caiu e morreu.

A EXPERINCIA DOS ALPINISTAS:


O Ser Humano j havia percebido problemas relacionados com a altitude elevada (frio,
hipxia, baixa presso, etc) mesmo antes do desenvolvimento do balo tripulado ou do avio.
Vrios alpinistas tiveram a oportunidade de descrever esses problemas, os quais foram reunidos
com a nomenclatura: MAL DA MONTANHA. So exemplos:
Em 1298, Marco Polo descrever alteraes no funcionamento do Corpo Humano durante suas
expedies s montanhas do Tibet.
Em 1590, o Pai Acosta descreve sinais e sintomas que ele passa a denominar de o mal da
Montanha, do qual ele mesmo foi vtima, em suas viagens aos Andes Peruanos.
Em 1736, Ulloa destaca os problemas observados em relao altura em homem e animais
durante sua expedio cientfica aos Andes Bolivianos.
Em 1778, Sausarre descreve os sintomas do Mal da Montanha em sua viagem nos cumes
dos Alpes.
EXPERIMENTOS COM O MAIS LEVE QUE O AR:
No sculo XVIII, aconteceram experimentos bem sucedidos com bales de ar quente, dando
incio a era de desenvolvimento do "mais leve que o ar". Dentre os experimentos mais importantes
envolvendo bales, podemos citar os que foram levados a cabo pelo Padre Bartolomeu de Gusmo
(brasileiro, nascido em Santos-SP) em Portugal. Seus prottipos foram exibidos em 08 agosto de
1709, diante do rei D. Joo V e sua Corte. Outro experimento muito importante foi realizado pelos
irmos Montgolfier (Joseph e Etienne-1782), na Frana, com a utilizao do balo tripulado. Com os
bales, rapidamente apareceram notcias sobre problemas para o organismo humano decorrentes
da altitude. Naquela poca, esse problemas foram denominados: MAL DO BALO.

1783 - Joseph e Jacques Montgolfier Paris - o primeiro balo de ar quente tripulado


Em 1783, Pilatre de Rozier, mdico francs, notou o efeito da ascenso e da hipxia nos
tripulantes de bales. Aps algumas outras experincias, no vero de 1785, juntamente com o
Marqus d'Arlandes, fez uma ascenso num balo que se incendiou a 1000 metros de altitude,
causando a morte de ambos.
Em 1804, 03 italianos, Andreoli, Brasette e Zambeccari, fizeram uma ascenso a mais de
6000 metros, sofrendo queimaduras de frio nas mos e ps, vmitos e desfalecimento; o balo
apagou e caiu no Mar Adritico, mas foram salvos.
Em 1862, dois ingleses, Ghaisher e Coxwell subiram a 9450m, sofrendo taquicardia, dispnia,
cianose de extremidades, dificuldade de leitura dos instrumentos, enjo, fadiga muscular, frio
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extremo e entorpecimento mental. Coxwell conseguiu puxar a corda de liberao do gs com os


dentes, e o balo desceu.
Outros franceses, Croce-Spinelli, Sivee e Tissandier, fizeram ascenso em balo, porm com
pouco oxignio, sofrendo hipxia que acabou por matar 2 deles. Apenas Tissandier sobreviveu, e ele
fez um relato dos sinais e sintomas que foram acometendo a tripulao, devido aos efeitos da
hipxia.

PAUL BERT: MDICO FISIOLOGISTA E "PAI DA FISIOLOGIA DA ALTITUDE"


O primeiro mdico fisiologista dedicado a fisiologia da altitude foi Paul Bert, que atravs de
camra hipobrica, analisou os efeitos da baixa presso em humanos e animais sobretudo no
sistema Respiratrio e Cardiovascular. Bert, em 1866, descreveu os efeitos da ascenso e descida
na presso dos gases sanguneos e determinou o nvel mnimo de presso atmosfrica necessrio
para a vida = 45mmHg. Tambm estudou a influncia da descompresso sbita no surgimento de
bolhas de nitrognio que se encontrava dissolvido no sangue e nos tecidos. Surgia a Medicina
Aeroespacial objetivando o estudo da fisiologia do vo, contribuindo nos equipamentos e roupas
para pilotos e tripulaes.

Mdico e fisiologista Paul Bert (1833 - 1866 ), estudos dos efeitos fisiolgicos da baixa presso
atmosfrica ( experimento com Cmara Hipobrica )

EXPERIMENTOS COM O MAIS PESADO QUE O AR:


Muitos inventores, curiosos e aventureiros, tentaram fazer um aparelho de vo mais pesado
que o ar, e muitos foram os acidentes curiosos ou graves que ocorreram.
Na China, o imperador Kung Suhu-Ts projetou uma cadeira voadora propelida por foguetes
plvora, sendo o primeiro (e ltimo) a experiment-la, tendo morrido na exploso da mesma.
Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grcia Antiga, construiu um
pombo de madeira capaz de "voar" por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava
um jato de ar como propulso para alar vo, embora no se saiba o que produzia esse jato.
Otto Lilienttal, na Alemanha (1892 a 1894), iniciou a construo do monoplano em asa,
constando que chegou a fabricar 2000 asas. Sofreu uma queda aps a quebra de uma asa,
morrendo ao dia seguinte.
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Irmos Wrigth (EUA), em dezembro de 1903, com o Kittyhawk, lanado por catapulta,
percorrendo 40m em 12 segundos, sem testemunhas.
Alberto Santos Dumont
Grande inventor brasileiro e considerado o Pai da Aviao.
Voou em Paris, em 18 de setembro de 1897, com o primeiro balo dirigvel, o N 1, com um
motor de sua inveno, o DION BOUTON, de 3,5 HP.
Em 19 de outubro de 1901, ganhou o Premio Deutsch, aps cobrir um percurso de 11.000m,
saindo do Parque de Aerostao de Saint-Cloud, contornando a Torre Eiffel e retornando ao ponto
de partida em 29 minutos e 30 segundos, meio minuto a menos do que o tempo mximo permitido.
E em 23 de outubro de 1906, no Campo de Bagatelle, com o 14-BIS, aps uma corrida sobre
o solo, elevou-se ao ar por meios prprios, alcanando uma distncia de 60m, a uma altura que
variava de 2 a 3 metros, assistido por grande multido.
Em 23 de julho de 1932, trs dias aps seu 59 aniversrio, o inventor que um dia foi o centro
das atenes de uma sociedade criativa e cintilante como a de Paris morreu em esquecimento num
quarto de hotel no Brasil. O suicdio de Alberto Santos Dumont reverberou em noticirios do mundo
inteiro, mas os ecos de suas realizaes em vida no parecem ser mais ouvidos. Poucos sabem que
uma cratera da lua tem o seu nome. Para relembrar este pioneiro do vo basta olhar para o cu.
Aps esse ilustre brasileiro, poucos homens tiveram tamanha expresso na rea da aviao.
Outros feitos de grande importncia:
Charles A. Lindbergh (USA) 1 Vo Solo do Atlntico Norte (NY-Paris), em um monoplano Ryan
20 de maio de 1927
Yuri Gararin (URSS), o primeiro homem no espao 108 minutos em rbita, em12 de abril de 1961
Valentina Tershkova (URSS), em 16 de junho de 1963 primeira mulher no espao; por 70h50min.
Neil Armstrong, Edwin Aldrin, Michael Collins (USA) - Pouso na Lua em 20 de julho de 1969, com
Armstrong e Aldrin descendo em solo lunar para executar diversas tarefas, durante 02h10min.
Muitos outros subiram ao espao, porm historicamente esses so os mais relevantes.
Tambm nos vos espaciais ocorreram baixas:
A cadelinha Kudriavka (Laika), que foi o primeiro ser vivo a caminho das estrelas, sem volta
(oficialmente).
Vladimir Komarov- Morreu no espao, testando a Soiuz I 24 de abril de 1967.
Virgil Grisson, Edward White e Roger Chafee, a bordo da Apolo 6, sem conseguir decolar 26 de
janeiro de 1968.
Houve tambm a exploso da lanadeira espacial Challenger (28 de janeiro de 1986), em que
morreu toda a tripulao (07) durante o incio da decolagem.

DEFINIO DE MEDICINA AEROESPACIAL:

A Medicina Aeroespacial a disciplina mdica que estuda os efeitos que tm lugar no ser
humano quando se submete a um meio dotado de condies e caractersticas to especficas como
as que configuram o meio Aeronutico e espacial.
Esta especialidade Mdica estuda as adaptaes do homem ao meio referido, as
repercusses desse meio sobre o organismo tanto so como enfermo, e inclusive os efeitos que os
diferentes frmacos e drogas podem ter sobre o organismo submetido s especiais condies do
meio aeroespacial.
A Medicina Aeroespacial tambm atua como Medicina Preventiva, uma vez que se preocupa
no somente com o tratamento, mas tambm com a profilaxia dos problemas orgnicos e psquicos
decorrentes da atividade area.
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Mantm estreitas relaes com outras cincias que centram seu atendimento no homem,
como a Psicologia e a Sociologia, j que o ser humano, em sua relao com seu meio, deve ser
estudado de uma forma global, e ao mesmo tempo, vincula-se, cada vez mais, aos ramos tcnicos
do conhecimento, como engenharia, ergonomia, eletrnica, informtica e outros.
As atividades aeronuticas seguem dependendo basicamente do ser humano. Por isso, seu
adequado estado tanto fsico como psquico fundamental para que se obtenha respostas
coordenadas, rpidas e precisas. Dessa forma, o objeto de estudo da Medicina Aeroespacial, e por
tanto a razo de ser desta disciplina Mdica, o tripulante areo, isto , o ser humano que vai se
expor ao meio aeroespacial. O objetivo a manuteno da sade, o conforto a bordo e a preveno
da instalao ou agravamento dos estados patolgicos das tripulaes areas.
Podemos ento dividir a Medicina Aeroespacial em 2 grupos de estudos:
1)Manuteno da sade de pessoas saudveis.
2) Transporte de enfermos (tambm conhecido como TRANSPORTE AEROMDICO)

TRANSPORTE AEROMDICO:

A histria de transporte de feridos se confunde com a histria da criao da Cruz Vermelha.


At meados do sculo XIX no existia um corpo organizado e bem-estabelecido de
assistncia mdica para os feridos em confrontos, tampouco instituies seguras e protegidas para
acomodar pessoas feridas. Em junho de 1859, o comerciante suo Henry Dunant viajou para a
Itlia. No caminho, testemunhou a batalha de Solferino, um confronto da Segunda Guerra de
Independncia Italiana. Em um nico dia, 40 mil soldados morreram ou foram deixados feridos no
campo de batalha. Dunant ficou chocado pelo final da batalha, com o sofrimento dos soldados
feridos, e a falta de atendimento mdico para os feridos. Com isso, Dunant abandonou
completamente a inteno original de sua viagem e, por vrios dias, dedicou-se a ajudar com o
tratamento dos feridos alm de motivar a populao local a ajudar os enfermos sem discriminao.
Quando Dunant voltou para Genebra, passou a defender a idia de que seria necessria a criao
de um sistema voluntrio nacional de assistncia, para colaborar no cuidado mdico dos feridos em
guerra. Alm disso, Dunant tambm pediu pelo desenvolvimento de tratatos internacionais para
garantir a proteo de mdicos, hospitais e feridos em batalha. Mais tarde, esses esforos acabaram
por produzir resultados importantes, especialmente com a criao do Comit Internacional da Cruz
Vermelha e dos acordos internacionais a partir das Convenes de Genebra.
A Conveno de Genebra determinou que as equipes de sade passariam a usar (em seus
capacetes, braceletes, ambulncias e aeronaves) o smbolo oficial da Cruz em tom avermelhado
para identificao do atendimento e transporte de feridos.
Como a Cruz smbolo Cristo, no foi bem aceita em pases com outras orientaes
religiosas. Durante a guerra entre a Rssia e a Turquia, o Imprio Otomano declarou que usaria o
crescente vermelho sobre um fundo branco em vez da cruz vermelha. Alm de respeitar o smbolo
da cruz vermelha, as autoridades otomanas acreditavam que a cruz vermelha era, por sua prpria
natureza, ofensiva aos soldados muulmanos.
Durante a Conferncia Diplomtica de 1929, onde ocorreu a reviso das Convenes de
Genebra, as delegaes turca, persa e egpcia solicitaram que tambm fossem reconhecidos como
smbolos de unidades de sade:
o crescente vermelho;
o leo e sol vermelho
Israel passou a adotar a Estrela de Davi Vermelha, a qual no ainda no foi reconhecida
oficialmente.
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Smbolos de unidades de sade: Cruz vermelha, Crescente Vermelho, Leo e sol Vermelho, Estrela
de Davi Vermelha
Atualmente, 151 Sociedades Nacionais usam a cruz vermelha e 32 o crescente vermelho.
A fim de evitar a proliferao de emblemas, foi percebida a necessidade de criao de um
smbolo nico e universal para identificar as unidades de sade, conferindo-lhes a proteo do
direito internacional. Em 14 de janeiro de 2007, foi definido que esse smbolo passaria a ser: o
CRISTAL VERMELHO.

Smbolo escolhido para identificar universalmente as unidades de sade: CRISTAL VERMELHO


A necessidade do transporte rpido de enfermos at hospitais se tornava bastante evidente
durante as guerras.
GUERRA FRANCO PRUSSIANA
Na guerra Franco Prussiana, em 1855, o TRANSPORTE AEROMDICO foi utilizado pela
primeira vez, atravs de bales.

Balo utilizado na Guerra Franco-Prussiana ( 1870 - 1871 )


Foras Napolenicas na Praa de St. Pierre.
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PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL


Na I Guerra Mundial iniciava os primeiros modelos de aeronaves para transporte aeromdico.
Eram rudimentares, despressurizadas, com sistema de rede de oxignio suplementar, em
monomotores de velocidade mdia de 150 km/hora e os feridos encontravam-se em compartimentos
a frente do piloto.

Frana, 1917. Transporte Areo rudimentar na I Guerra Mundial.


SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Aps a I Guerra, o sistema de remoo area foi desenvolvendo porm com limitaes de
custos e pessoal treinado. Aeronaves amplas com mdicos e enfermeiros, maior conhecimento da
fisiologia do vo e aeroportos homologados, j permitiam o transporte mais adequado e rpido. A II
Grande Guerra novamente impulsiona a necessidade de transporte rpido de feridos, alemes e
americanos adaptam aeronaves militares de transporte para "ambulncias areas" com macas
apropriadas, sistema de aspirao e oxignio, equipamentos de ventilao no invasiva com
mscaras, medicaes e com presena dos profissionais de sade para atendimento. O transporte
areo organizado para Hospitais militares de retaguarda permitia ampliar a remoo de vrios
pacientes ao mesmo tempo em avies amplos como o americano DC - Douglas.

Junker JU.52/3M ambulncia. Sistema do Servio de Sade Alem, Remoo area na II Grande
Guerra.

O HELICPTERO
A concepo atual dada ao helicptero (com rotor central e cauda) foi elaborada em 1939
atravs Igor Sikorsky. O modelo VS 300 voou 1 hora, 32 minutos e 26 segundos.

1939, Igor Sikorsky em seu primeiro vo no VS 300, inventor do helicptero no modelo atual.

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O helicptero, do grego Helix ( helicide) e Pteron (asa), logo estaria inserido como aeronave
de transporte aeromdico em virtude da sua configurao verstil, no necessitando de pistas e
efetuando pouso vertical. Os primeiros aparelhos equipados para resgate de feridos j surgiram na II
Guerra, porm foi na Guerra da Coria em 1955 que sua utilizao foi empregada mais
rotineiramente.
GUERRA DA CORIA
Na Guerra de Coria, os helicpteros eram de pequeno porte, monopilotados e apresentavam
macas fechadas do lado externo, no esqui. O transporte era rudimentar, em baixa altitude, sem
equipe de vigilncia durante o vo e j demonstrava a necessidade do piloto em conhecer
procedimentos bsicos de primeiros atendimento.

Guerra da Coria (1948 - 1953): Incio do transporte Aeromdico atravs de asa rotativa
(modelo com maca lateral - para fora)
GUERRA DO VIETNAM
Em 1962, a Guerra do Vietnam inicia em terreno acidentado, floresta fechada e em meio a
graves epidemias. As caractersticas do local fizeram com que o helicptero se tornasse a melhor
opo para deslocamento militar e de feridos. O mais utilizado foi H1, em geral bipilotado, contava
com maca interna, equipe de auxiliar ou enfermeiro e mdico para sobretudo efetuar resgate de
feridos em misses com pouca segurana e sujeita a artilharia inimiga. A Guerra do Vietn
demonstrou a necessidade de treinamento para equipes de sade especficas, dando incio a era da
asa rotativa e UTI areas. J nessa poca, o mdico e engenheiro aeronauta Forrest Bird inventa o
mais importante ventilador pulmonar invasivo pressrico designado BIRD Mark7 para utilizao em
UTIs militares e aeronaves de resgate.

Vietn ( 1964 - 1975 ). O Transporte em helicpteros foi amplamente utilizado, surgem as primeiras
ambulncias areas equipadas nos padres atuais.
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APOGEU DA REMOO AREA


Na dcada de 80 inicia o apogeu do transporte aeromdico. Aeronaves rpidas como jatos, dentro
os quais Learjet, tornaram-se verdadeiras UTIs Areas, com ventiladores pulmonares especficos,
desfibriladores, Bombas de Infuso apropriadas, medicaes, monitores cardacos e principalmente
equipe aeromdica treinada. Velocidades de 900 km/hora, em cabines pressurizadas, ambiente
confortvel para paciente e equipe, com normas internacionais rgidas, proporcionando rapidez e
segurana.

Remoo Atual em Helicpetro: Equipe multiprofissional, equipamentos compondo UTI area.


Segurana e Rapidez.

Novos desafios viro. A medicina no tem fronteiras. Infelizmente o transporte aeromdico ainda
serve parcela da populao, seja por motivos culturais, financeiros ou mesmo centros avanados
que dispensam a necessidade do transporte areo. Custos como da aeronave, angaragem,
manuteno, combustvel, seguro, equipe treinada, equipamentos mdicos dificultam a ampliao da
utilizao deste fundamental recurso destinado ao paciente grave. Cabe agora ao ser humano trazer
a tecnologia para seu bem estar, trazer os avanos da cincia da engenharia e da medicina para seu
prprio uso, transformar e democratizar conquistas humanas para o bem, sem dvida o transporte
aeromdico reflete esta filosofia, da superao em salvar vidas humanas que no possui preo.

DIVISO DA MEDICINA AEROESPACIAL:


Didaticamente, a Medicina Aeroespacial pode ser dividida em:
1)
Medicina de Aviao: estuda as alteraes fisiolgicas ocorridas at 50.000 ps
(aproximadamente 15 km)
2)
Medicina Espacial: estuda as alteraes fisiolgicas ocorridas acima de 50.000 ps.

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LIMITES DA MEDICINA AEROESPACIAL:


A) Momento em que atua:
A Medicina Aeroespacial no se limita apenas aos fenmenos que ocorrem no momento que
o aeronavegante no se encontra no solo. Ela deve preocupar com os preparativos para o vo (fase
pr-vo), atentando para aqueles fatores que possam interferir na atividade area: alimentao,
medicamentos, doenas que incapacitam e/ou restringem o tipo de vo, etc.
Tambm de sua responsabilidade o estudo dos fenmenos que aparecem na fase psvo, como conseqncia da atividade area, como enfermidades orgnicas (ex: doena
descompressiva), distrbios psicolgicos, transtornos gerados pela alterao do ciclo circadiano, etc.
B) Disciplinas envolvidas:
Apesar de ser considerada um ramo da medicina, possui um espectro de atuao bem mais
amplo, envolvendo conhecimentos de psicologia, fsica, fisioterapia, qumica, entre outros. Deve ser
ento considerada como uma cincia multidisciplinar.
C) Objeto de estudo e atuao:
No h duvidas que o Ser Humano o centro das atenes da Medicina Aeroespacial. No
entanto, o estudo do ambiente dentro e fora da aeronave indispensvel para a sugesto das
medidas necessrias para a segurana, salubridade e o conforto do aeronavegante. Cabe
Medicina Aeroespacial sugerir, quando for o caso, a altitude do vo, temperatura da cabine, tempo
da viagem (velocidade da aeronave), o uso ou no de oxignio suplementar e demais caractersticas
do ambiente de vo.

ATMOSFERA:
Desde pocas muito remotas, os homens se do conta da presena do ar. Inicialmente, nele
residiam figuras de divindades, como os deuses dos ventos, das tempestades, dos relmpagos, etc.
Com o progresso do conhecimento cientfico, as caractersticas reais desse oceano invisvel foram
se tornando mais claras. Sabe-se hoje que o ar uma mistura de diversos gases e que circunda
nosso planeta como uma camada que atinge algumas centenas de quilmetros de espessura. Essa
camada, mais densa nas proximidades do solo e mais rarefeita medida que se ganha altura,
conhecida com o nome de atmosfera (atmos = ar; esfera = esfera terrestre).
Sem a atmosfera, certamente a Terra seria um planeta privado de vida como a conhecemos
apresentando o mesmo aspecto desolado da Lua. A atmosfera desempenha vrias e importantes
funes: protege o planeta das radiaes nocivas dos raios solares e de outros vindos do espao,
absorve e detm parte do calor irradiado pelo solo, provoca a desintegrao de alguns meteoritos
que atingem a Terra, redistribui, atravs da chuva, a gua evaporada dos mares, alm de conter o
oxignio e outros gases indispensveis vida.
Formao da atmosfera
Podemos tecer suposies bastante razoveis sobre a histria da atmosfera da Terra nos
ltimos um bilho de anos. Para regredir ainda mais no tempo, necessrio especular, o que tema
ainda de muitas pesquisas.
Chama-se de Atmosfera moderna ou terceira atmosfera a composio da massa de gases
que envolve nosso planeta atualmente, distinguindo-se, da composio qumica das duas
atmosferas anteriores.
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Primeira atmosfera
A primeira atmosfera, era principalmente hlio e hidrognio. O calor provindo da crosta
terrestre, ainda em forma de plasma, e o sol a dissiparam.
Segunda atmosfera
A aproximadamente 3.5 bilhes anos atrs, a superfcie do planeta tinha esfriado o suficiente
para formar uma crosta endurecida, povoando-a com vulces que liberaram vapor de gua, dixido
de carbono, e amonaco. Desta forma, surgiu a "segunda atmosfera", que era formada
principalmente de dixido de carbono e vapor de gua, amnia, metano, xido de enxofre.
Nesta segunda atmosfera quase no havia oxignio livre, era aproximadamente 100 vezes
mais densa do que a atmosfera atual. Acredita-se que o efeito estufa, causado por altos nveis de
dixido de carbono, impediu a Terra de congelar. Durante os prximos bilhes anos, devido ao
resfriamento, o vapor de gua condensou para precipitar chuva e formar oceanos, que comearam a
dissolver o dixido de carbono. Seriam absorvidos 50% do dixido de carbono nos oceanos.
Surgiram organismos Fotossntese que evoluiriam e comearam a converter dixido de
carbono em oxignio. Ao passar do tempo, o carbono em excesso foi fixado em combustveis
fsseis, rochas sedimentares (notavelmente pedra calcria), e conchas animais.
Estando o oxignio livre na atmosfera reagindo com o amonaco, foi liberado azoto,
simultaneamente as bactrias tambm iniciaram a converso do amonaco em azoto.
Aumentando a populao vegetal, os nveis de oxignio cresceram significativamente
(enquanto nveis de dixido de carbono diminuram). No princpio o oxignio combinou com vrios
elementos (como ferro), mas eventualmente acumulou na atmosfera resultando em extines em
massa e evoluo.
Terceira atmosfera (atmosfera moderna)
Com o aparecimento de uma camada de oznio(O3), as formas de vida no planeta foram
melhor protegidas da radiao ultravioleta. Esta atmosfera de oxignio-azoto (azoto = nitrognio) a
terceira atmosfera. Esta ltima, tem uma estrutura complexa que age como reguladora da
temperatura e umidade da superfcie.
Situao atual:
H alguns milhes de anos, a atmosfera atual entrou em equilbrio, o que se mantm, embora
exista a possibilidade de ocorrerem fenmenos capazes de alter-lo. A atividade vulcnica hoje
reduzida, se comparada a pocas anteriores, o que no significa que esses gigantes poderosos no
possam despertar. Em 1980, o vulco Saint-Helens , inativo desde 1858, entrou em erupo e
descarregou na atmosfera, a grandes altitudes, uma nuvem de gs e cinzas que alcanou a Europa.
Acontecimentos como esse podem romper o complexo e delicado equilbrio qumico da atmosfera,
produzindo variaes na temperatura e modificando a quantidade e distribuio de chuvas. Alm
disso, a ao do homem contribui para essas alteraes. Indstrias consomem grande quantidade
de combustveis anualmente, que, ao serem queimados, poluem o ar com fumaa e gases txicos.
Calcula-se que o nvel de dixido de carbono aumentou em 15% s no sculo passado, causando
uma elevao (pequena, mas sensvel) na temperatura mdia terrestre. Essas alteraes podem
contribuir para intensificar as atividades eltricas naturais na atmosfera.
Composio:
O ar, que constitui a atmosfera, uma mistura de gases, cada um dos quais com as suas
caractersticas fsicas, nos quais esto em suspenso quantidades variveis de pequenas partculas
slidas e lquidas. A composio do ar no constante, variando de local para local. Se fosse
removido da atmosfera o vapor de gua, poeiras e outros variados componentes, poderamos
verificar que ela muito estvel at altitude de cerca de 80 km.
A anlise de uma amostra de ar colhida ao nvel do mar acusa, em mdia, a seguinte
composio percentual, aps eliminar-se a umidade:

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Composio da Atmosfera
nitrognio (N2)
78,084%
oxignio (O2)
20,948%
argnio (Ar)
0,934%
gs carbnico (CO2)
0,031%
nenio (Ne)
0,001818%
hlio (He)
0,000524%
metano (CH4)
0,0002%
kriptnio (Kr)
0,000114%
hidrognio (H2)
0,00005%
xennio (Xe)
0,0000087%
Tambm h traos de xidos de nitrognio (NO, NO2 e N2O), monxido de carbono (CO),
oznio (O3), amnia (NH3), dixido de enxofre (SO2), sulfeto de hidrognio (H2S) alm de micrbios
e impurezas. Os gases que constituem a atmosfera tambm sofrem o efeito da atrao da gravidade
e por isso pressionam a superfcie do solo, ocasionando a presso atmosfrica.
Alguns gases, mesmo representando uma pequena frao da atmosfera, possuem importante
funo. O dixido de carbono (CO2), presente em muito pequena percentagem (0,035%),
indubitavelmente um importante constituinte do ar, pela sua capacidade de absorver a energia
calorfica irradiada pela Terra. A gua e o gs carbnico, presentes no ar, absorvem parte dos raios
infravermelhos emitidos pelo sol e so responsveis pela reteno da energia trmica na atmosfera,
juntamente com o gs metano e o xido nitroso, deixando o planeta aquecido e possibilitando a
existncia de vida na Terra. Da a importncia, especialmente do acmulo de CO2 no
desenvolvimento do "Efeito Estufa" com o aquecimento do planeta. O controle da poluio,
especialmente da emisso de produtos da queima de combustveis fsseis, podem contribuir para
reduzir a produo de CO2.
Com a Revoluo Industrial, que se iniciou no sculo 18, passamos a utilizar com maior
freqncia os combustveis fsseis, especialmente os derivados do petrleo. Isso aumentou em
excesso a emisso de gases poluentes na atmosfera, sem que, a princpio, houvesse preocupao
com as conseqncias que poderiam ser provocadas. Na verdade, a prpria noo de poluio
ainda era desconhecida e s a partir do sculo 20 os cientistas comearam a se aperceber dos
problemas que estavam sendo criados.
Por exemplo, por volta de 1970, os cientistas passaram a estudar os efeitos que as emisses
de clorofluorcabonos (CFC, um gs muito usado em geladeiras e em aerossis) estariam causando
atmosfera do planeta. Descobriu-se que o CFC destrua o oznio da estratosfera. Em 1982, foi
constatada a existncia de uma regio j muito pobre em oznio (um "buraco"), quando comparada
com outras reas. Essa regio localiza-se no Plo Sul, sobre a Antrtida.
Assim, a Terra passou a receber diretamente uma carga excessiva de radiao ultravioleta.
Para piorar, outros gases industriais, em especial o gs carbnico (CO 2), se acumulavam na
atmosfera, impedindo a disperso do calor irradiado pelo solo e provocando um aumento da
temperatura do planeta, o que denominado: "efeito estufa".

15

Mudanas climticas
Durante as ltimas dcadas, vrias mudanas climticas comearam a ser percebidas e
atribudas ao aquecimento global. Ento, passou a existir uma preocupao muito grande de que
ocorressem mudanas ainda mais drsticas, caso os seres humanos continuassem a emitir gases
industriais em larga escala.
Embora alguns cientistas no acreditem no risco do planeta se superaquecer, durante a
Conferncia Mundial sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, que aconteceu no Rio de Janeiro,
em 1992, os representantes dos pases participantes escreveram a Conveno Quadro das Naes
Unidas sobre Mudanas do Clima. Nela, reconhecia-se que as mudanas climticas eram um
problema real, planetrio, e que as atividades humanas tm papel fundamental nessas alteraes.
Sendo assim, preciso que todos os pases se esforcem para diminuir o problema, reduzindo a
emisso dos gases que promovem o aquecimento do planeta (efeito estufa).

Protocolo de Kyoto
Para transformar a Conveno Quadro das Naes Unidas sobre Mudanas do Clima em
propostas objetivas, em 1997, foi criado o Protocolo de Kyoto, que tem por objetivo lutar contra
alteraes climticas, atravs de uma ao internacional de reduo de determinados gases que
provocam o efeito estufa: dixido de carbono (CO2); metano (CH4); protxido de azoto (N2O);
hidrofluorcarbonos (HFC); hidrocarbonetos perflorados (PFC); hexafluoreto de enxofre (SF6).
O protocolo de Kyoto s entrou em vigor em 16 de fevereiro de 2005, quando os pases que
assinaram, iniciaram o desenvolvimento de projetos para diminuir a taxa de emisso de gases do
efeito estufa at 2012. Contudo, nem todos os pases aderiram a ele. Os Estados Unidos, um dos
principais responsveis pela emisso de gases se recusa a aderir, devido a questes econmicas.
Recentemente, com a preocupao crescente da populao mundial em relao ao aquecimento
global, os Estados Unidos vm tentando discutir um protocolo alternativo ao de Kyoto. Enquanto
isso, a questo parece estar se agravando: o ano de 2005, por exemplo, foi marcado por grandes
catstrofes em diversos pontos do planeta: tsunamis, terremotos, furaces, secas e enchentes.
16

Diviso da Atmosfera em camadas


A atmosfera terrestre pode ser estratificada (dividida em camadas) tendo como critrios a
relao entre altitude e algumas de suas caractersticas:
1) Composio qumica: Homosfera, Heterosfera e exosfera;
2) Comportamento eletromagntico: ionosfera e magnetosfera
3) Quanto presena de ons: atmosfera inferior, mdia atmosfera e atmosfera superior.
4) Comportamento da temperatura: troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera e exosfera.
1) Estratificao baseada na sua Composio Qumica:
Estima-se que 97% dos gases permaneam nas fases iniciais da atmosfera. Divide-se em
homosfera, heterosfera e exosfera.
Homosfera At 100 km de altitude, com composio constante, na qual predominam o Nitrognio
e o Oxignio.
Heterosfera Acima de 100 km, com distribuio irregular dos gases, a predominando o Hlio e o
Hidrognio.
Exosfera externa atmosfera; da as molculas de gs comeam a escapar para o Espao.
2) Estratificao baseada no seu Comportamento Eletromagntico
Divide-se em Ionosfera e Magnetosfera.
A Ionosfera se localiza entre 60 km e 900 km, caracterizada pela presena de partculas
eletricamente carregadas, e onde ocorre a reflexo das ondas de rdio.
A Magnetosfera possui dimenso irregular em conseqncia dos ventos solares, variando com o
dia ou com a noite, quando alcana 600.000 km.
Nesta camada predomina o campo magntico da Terra.
3) Estratificao baseada na presena de ons: a atmosfera foi dividida em atmosfera inferior,
mdia atmosfera e atmosfera superior.
A atmosfera inferior e a mdia atmosfera possuem pouca concentrao de ons e por isso so
camadas fracamente condutoras. A superfcie terrestre tambm interfere na concentrao de ons
por causa dos ventos, temperatura, quantidade de vapor d'gua, etc. H uma camada onde tal
influncia maior, que vai do solo at uns poucos metros de altura (podendo alcanar 3
quilmetros), chamada de camada planetria. A presena desses ons prejudica consideravelmente
as medidas eltricas feitas nesta camada. A atmosfera superior possui alta concentrao de ons
positivos e negativos, alm de muitos eltrons livres. Predominam quatro formas de produo de
ons na atmosfera: atravs de colises de partculas neutras, de raios csmicos, por decaimento de
partculas radioativas no solo e por fotoionizao. As trs primeiras so responsveis pela produo
de ons na atmosfera inferior e na mdia atmosfera enquanto que a ltima tpica da atmosfera
superior.
4) Estratificao baseada no comportamento da temperatura: a atmosfera divide-se em:
troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera e exosfera.

17

18

COMPORTAMENTO DA TEMPERATURA EM CADA CAMADA

Troposfera:
Limites: do nvel do mar at aproximadamente 12 Km de altitude.
Comportamento da temperatura: reduz com o aumento da altitude.
a camada em contacto com o solo, onde vivemos. A existncia de correntes de ar quentes e
frias geram turbulncia, o que justifica o seu nome: o termo tropos significa movimento em grego.
A troposfera o objeto principal de estudo dos meteorologistas, porque nesta camada que,
essencialmente, ocorrem os mais importantes fenmenos meteorolgicos, como a formao das
nuvens e as precipitaes. A troposfera contm cerca de trs quartos da massa total da atmosfera
(quase 80%) e quase todo o vapor de gua.
Os gases que compem esta camada no absorvem as ondas de calor do Sol. Estas so
absorvidas pela crosta terrestre que se aquece e transfere calor para a troposfera. Portanto, com o
aumento da altitude, sua temperatura diminui. A temperatura na troposfera diminui 6,5 C por Km,
podendo alcanar, na regio mais alta, a temperatura de -63 C.
Para adquirir conhecimento das variaes de presso, ventos e umidade, utilizam-se
radiossondas ligadas a bales que transmitem os dados via rdio medida que ascendem na
atmosfera.
A espessura da troposfera no se mantm constante. Varia com a latitude e com a estao do
ano. Nas zonas polares atinge normalmente sua menor espessura (8 Km) devido ao estado de
contrao dos seus componentes, provocado pelas baixas temperaturas. J no Equador, pode
chegar a aproximadamente 16 Km.

19

A troposfera mais espessa sobre a linha do Equador e mais fina sobre os polos.
A altitude mxima que um avio pode alcanar dependem do peso total do avio, sua
velocidade e da densidade do ar. Quanto maior for o peso e menor a densidade (presso
baromtrica baixa e temperatura alta), menor ser a razo de subida resultante e mais baixa a
altitude mxima de vo.
Normalmente o vo de cruzeiro no efetuado na altitude mxima que o avio capaz de
atingir com um determinado peso, mas sim abaixo (pelo menos 2.000 ps), a fim de permitir uma
margem para manobras, levando em consideraes as turbulncias.
O bordo superior da troposfera denomina-se tropopausa. Nesta faixa, estamos acima dos
distrbios metereolgicos (nuvens, chuva, etc) e temos o fenmeno da isotermia, ou seja, a
temperatura se mantm constante. Essa a altitude de cruzeiro dos grandes jatos, pois ela possui
as seguintes caractersticas:
1) Segurana: uma regio de calmaria metereolgica, estando acima das tempestades,
rajadas de vento, etc
2) Economia: devido ao atrito reduzido pelo ar j rarefeito nas grandes altitudes, ocorre
economia de combustvel.
3) Velocidade: tambm devido ao atrito reduzido, o avio consegue deslocar mais rapidamente.
A concentrao de oxignio em altitudes superiores a 12000 ft comea a ser insuficiente para
a vida de um ser humano sendo necessrio, portanto, utilizar oxignio suplementar para vos a
partir destas altitudes. Em altitudes acima de 40.000 ft, mesmo aspirando ar puro, a presso
exercida pelo oxignio no ser suficiente, sendo necessrio tambm o aumento de presso na
cabine.
Altitude de vo:
Avio de pequeno

porte

(hlice):

Vo visual: at 9.500 ps (2800 metros);


Vo IFR: acima de 11.000 ps (3300 metros).
Avies Comerciais a jato: operam entre 25.000 a 40.000 ps (7600 a 12000 metros).
Concorde: opera a 58.000 ps (17.000 metros) de altitude.
Estratosfera:
Limites: da troposfera at aproximadamente 50 Km de altitude.
Comportamento da temperatura: aumenta com o aumento da altitude.
20

Na estratosfera, a temperatura mantm-se constante at altitude de cerca de 20 km e


comea ento a aumentar at ao limite desta camada, limite esse que se denomina estratopausa.
Abaixo da tropopausa, a umidade e a temperatura atmosfricas so transferidas com grande
turbulncia. Acima da tropopausa, na estratosfera, isso no acontece.
A razo do aumento de temperatura nesta camada a existncia de uma grande
concentrao de oznio. O oznio absorve a radiao ultravioleta do Sol e, como conseqncia, a
estratosfera aquecida. A temperatura nas zonas mais altas varia entre os -13 C e os +18 C.
Mesosfera:
Limites: da estratosfera at aproximadamente 80 Km de altitude.
Comportamento da temperatura: reduz com o aumento da altitude.
Ao chegarmos na mesosfera passamos por 99% do peso do ar, ou seja, quase todo o ar j
ficou para trs. Nesta camada, a temperatura decresce com a altitude at mesopausa, bordo
superior da mesosfera, a uma altitude de cerca de 80 km acima da superfcie da Terra. As
temperaturas aproximam-se dos -90 C. Contm uma pequena poro de oznio e vapores de sdio
que desempenham papel importante nos fenmenos luminosos da atmosfera.
Termosfera:
Limites: da mesosfera at aproximadamente 500 Km de altitude.
Comportamento da temperatura: aumenta com o aumento da altitude.
a camada que recobre a mesopausa e no tem bem definido o limite superior. constituda
por uma diminuta frao da massa atmosfrica.
Na extrema rarefao do ar desta camada mais afastada, as temperaturas continuam a
aumentar devido radiao produzida da elevada energia solar pelos tomos de oxignio e azoto
(nitrognio). As temperaturas podem atingir valores extremamente altos, de mais de 1000 C.
Contudo, este conceito de temperatura no o mesmo que utilizado na superfcie da Terra. A
temperatura definida em termos de velocidade mdia das molculas em movimento. As molculas
dos gases da termosfera deslocam-se a alta velocidade e a temperatura atingida muito alta. Mas,
como so muito esparsas, o percurso livre das partculas muito grande, cerca de 100 km, no h
repartio uniforme da energia e, no seu conjunto, possuem uma insignificante quantidade de calor.
Por esta razo, a temperatura dos satlites artificiais que orbitam a Terra na termosfera
determinada principalmente pelo aumento de radiao solar absorvida e no pela temperatura da
quase inexistente atmosfera que rodeia o satlite. Os constituintes gasosos no formam molculas
eletricamente neutras, mas apresentam-se na forma inica, isto , carregados eletricamente em
virtude do constante bombardeamento dos seus elementos pelas radiaes solares. Por esse motivo
tambm denominada ionosfera O ar da ionosfera extremamente rarefeito e ainda assim oferece
suficiente resistncia aos meteoros, que bombardeiam diariamente a Terra, fragmentando-os. As
regies inferiores da termosfera desempenham um papel importante nas transmisses por rdio e
televiso, pois refletem as ondas hertzianas emitidas pela Terra, possibilitando a sua captao pelas
estaes receptoras. na termosfera, devido aos fenmenos de ionizao, que ocorrem as auroras
boreais.
Exosfera:
Limites: aps a termosfera, ou seja, aps 500 Km de altitude.
A exosfera a camada mais externa da atmosfera. Chega a confundir-se com o espao
csmico. O ar existente nessa camada to rarefeito que os grupamentos atmicos chegam a
atravessar distncias enormes sem se chocarem. Nesta camada, ocorre fuga molecular para o
espao, de forma que as partculas se movimentam em rbitas livres.
21

Influncia da presso na ebulio dos lquidos:


O valor da temperatura de ebulio da gua, de outros lquidos e de solues influenciado
pela presso atmosfrica.

bem sabido que o ponto de ebulio da gua ao nvel do mar (presso atmosfrica igual a 1
atm ou 760 mmHg e altitude igual a zero) igual a 100C. No entanto, se fervermos a gua em
Braslia, o valor da temperatura de ebulio ser um pouco menor, aproximadamente igual a 98,3C.
Isso ocorre porque Braslia possui uma altitude acima do nvel do mar, possuindo uma presso
atmosfrica menor e, com isso, o ponto de ebulio da gua tambm ser menor.
Quanto maior a altitude, menor ser o ponto de ebulio. Por exemplo, o Monte Everest fica
na Cordilheira do Himalaia, cuja altitude de 8848m e sua presso atmosfrica de 240 mmHg.
Nesse local, a gua entra em ebulio muito mais rpido do que ao nvel do mar, possuindo um
ponto de ebulio de aproximadamente 71C.
O contrrio tambm ocorre, em lugares que ficam abaixo do nvel do mar (exemplo: dentro do
tnel sob o oceano que conecta a Inglaterra at a Blgica), a gua ferver a uma temperatura maior
do que 100C. Isso nos ajuda a entender o princpio de funcionamento da panela de presso. Dentro
dela a presso sobre a gua bastante elevada, o que faz com que a gua permanea no estado
lquido em temperaturas maiores que 100 C. Temperaturas mais elevadas aceleram o cozimento de
alimentos. Po outro lado, se quisermos cozinhar algum alimento em lugares de altitude muito
elevada, como o Monte Everest, em panelas comuns, ser muito difcil. Isso porque a gua ir entrar
em ebulio em temperatura baixa e ir secar antes mesmo que o alimento termine de cozinhar.
Assim, quanto maior for a presso sobre a superfcie do lquido, mais difcil ser para
suplant-la e para o lquido entrar em ebulio, logo, o ponto de ebulio ser maior. Por outro lado,
se a presso for menor, ser mais fcil entrar em ebulio e o ponto de ebulio ser menor.

Os Equivalentes Espaciais Fisiolgicos de Strughold


Dr Hubertus Strughold (1898 1986) foi um mdico e cientista alemo que se naturalizou
americano aps a II Guerra Mundial. Enquanto morava na Alemanha, participou de experimentos
nazistas sobre a capacidade do Corpo Humano em suportar o frio no campo de prisioneiros de
Dachau. considerado como o pai da medicina aeroespacial.

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Dr Hubertus Strughold
A maioria dos fsicos determinam como sendo o incio do espao a altitude de 500 ou 600 km.
No entanto, Dr Strughold defendeu a idia de que o limite de altitude onde ainda possvel existir
vida humana bem inferior a esse limite entre atmosfera/espao.
Dr Strughold apontou 2 limites de altitude que so importantes no estudo da medicina
aeroespacial, os quais so conhecidos como: Equivalentes espaciais fisiolgicos de Strughold.
Primeiro Equivalente Espacial Fisiolgico de Strughold = 50.000 ps
Nessa altitude, a presso to baixa que j no ocorre mais nenhuma difuso de oxignio da
atmosfera para os vasos sanguneos que circundam os alvolos pulmonares.
Segundo Equivalente Espacial Fisiolgico de Strughold = 63.000 ps
Nessa altitude, a temperatura de ebulio da gua de 37C, ou seja, a gua ferve na
temperatura do corpo humano. Assim, ao menos que seja usado um traje de astronauta, o Ser
Humano ir ferver acima de 63.000 ps.

Relao entre Altitude e o avio


A densidade do ar vai diminuindo progressivamente com o aumento da altitude.
De tudo isto, conclumos que Vo Areo o vo capaz de ser levado a efeito por aeronaves
convencionais com asas e velocidade suficientes para gerar fora de sustentao e contrabalanar a
fora da gravidade, com seu limite mximo de 40 km de altura.
Acima desta cota o vo depende de propulso por empuxe de foguetes para igualar ou
exceder a fora da gravidade: o Vo Espacial.
Von Karman estabeleceu que entre 80 e 100 km de altitude se localiza a linha divisria entre a
Aerodinmica e a Balstica a Linha de Von Karman.
A 200 km de altitude est a linha do limite mecnico da atmosfera a linha divisria entre a
balstica e a mecnica celestial, ou seja, a astrodinmica. Acima desta linha encontramos a
permanente ausncia de peso, a imponderabilidade.
Com o avano da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes, grandes empresas
aeronuticas, principalmente americanas e europeias, como a Boeing e a Airbus, comearam a
desenvolver grandes avies com motores a reao para o transporte de passageiros. Graas a tudo
isto ficou mais fcil atravessar os oceanos e os continentes. Estes avies voam a grandes altitudes
para economizar tempo e combustvel atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a
90% da velocidade do som).
sabido que a densidade do ar diretamente proporcional a fora de sustentao e
inversamente com o aumento da altitude. Ento a aeronave tem que compensar este problema com
uma velocidade aerodinmica maior. Por exemplo, quando temos dez partculas de ar prximo ao
solo, numa altitude muito maior, elas estaro mais separadas, fazendo com que a aeronave se
desloque mais, para vencer as partculas. Por isso que a preferncia para os jatos so as grandes
altitudes, para viajarem, proporcionando economia de tempo e combustvel.
23

A densidade do ar influenciada no somente pela altitude, mas tambm pela temperatura do


local e umidade. medida que a temperatura aumenta, as partculas dos gases da atmosfera se
distanciam e a densidade diminui. Assim, para planejar uma decolagem, o piloto precisa saber qual
a "altitude densidade" (AD) na qual estar trabalhando. A altitude densidade um importante
parmetro meteorolgico, causa principal ou contribuinte de muitos acidentes aeronuticos. A
impercia de alguns pilotos, por no conhecerem bem esse fator, a imprudncia por no respeitarem
os limites da capacidade dos avies ou ainda a negligncia podem lev-los a riscos desnecessrios
e at mesmo a acidentes fatais.
A definio de Altitude Densidade est ligada ao conceito de Atmosfera Padro, baseado em
uma atmosfera hipottica obtida por mdias de vrias constantes fsicas.
A atmosfera padro por definio refere-se presso exata, ao nvel do mar, de 101 325 hPa
(hecto Pascal), o que equivale a 1 atm, e uma temperatura de superfcie de 15C.
Foi estabelecido que, no Nvel Mdio do Mar, com as condies padro de temperatura e
presso, a Altitude Densidade zero. A Altitude Densidade , portanto, a altitude de presso
(altitude na atmosfera Padro) corrigida temperatura no padronizada (fora da atmosfera Padro)
ou, em outras palavras, a correlao da performance da aeronave com a densidade do ar.
Os principais fatores que afetam a AD (altitude densidade) so a altitude, temperatura e
umidade do ar. Quanto maior altitude e mais quente estiver a temperatura ambiente menor ser a
densidade do ar e, conseqentemente maior a AD.
A umidade, embora intrinsecamente ligada temperatura, no um fator to importante, pois
afeta mais a potncia dos motores do que a eficincia aerodinmica.
Em termos mdios, a altitude densidade aumenta cerca de 120 ps para cada C de aumento
na temperatura acima do padro.
Na situao padro, a taxa de variao trmica na troposfera de aproximadamente 6,5C
por quilmetro (cerca de 2C para cada 1.000 ps).
A Altitude Densidade age de maneira direta na performance das aeronaves, envolvendo
potncia dos motores, consumo de pista, quantidade de carga, razo de subida, sustentao etc.
Como se pode inferir, o fator est presente em vrias fases do vo e costuma mostrar suas
artimanhas principalmente nos dias quentes e em pistas localizadas em altitudes mais elevadas.
Exemplos: um Beech P35 Bonanza caiu em Cedar City, Utah, Estados Unidos, causando a
morte do piloto e de seu passageiro que decolaram de uma altitude de 8200 ps em um dia de muito
calor. O avio estava com carga que excedia sua capacidade e, associado alta Altitude Densidade,
isso foi fatal, pois o piloto no conseguiu manter sua razo de subida e veio a colidir no topo das
rvores que haviam no final da pista.
A alta Altitude Densidade reduz a eficincia das ps dos helicpteros, necessitando de maior
potncia para poderem alar vo e uma decolagem mais longa em altitude. As turbinas tambm
operam de forma menos eficiente em condies de ar menos denso. Como nos avies, alta AD
significa perda de potncia, reduo na razo de subida, diminuio na carga til, o que pode
resultar em ter que deixar um passageiro no solo.
A sustentabilidade de uma aeronave diretamente relacionada densidade atmosfrica e
esta varia conforme a temperatura e a altitude. Para se ter uma idia do problema, um DC-8
decolando do Aeroporto de Viracopos Campinas (aproximadamente 2200 ps), com uma
temperatura de 25C pode levar cerca de 328 mil libras (148 toneladas) que o seu ideal; porm, se
a temperatura se elevar para 30C, com certeza pelo menos 7 mil libras (3 toneladas) de carga paga
ficaro no cho. O que as empresas transportadoras costumam fazer evitar a decolagem durante o
dia e dar preferncia pelo horrio noturno, quando a temperatura est mais amena, podendo assim
aproveitar o mximo possvel da capacidade do avio.

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ALTITUDE DE DIVERSAS CIDADES NO BRASIL E NO MUNDO (em metros)


NO BRASIL
NO MUNDO
Belo Horizonte: 858
Bogot (Colombia): 2640
Brasillia: 1100
Paris: 60
So Paulo: 792
Nova Yorque: 27
Rio de Janeiro: 10
Moscou: 170
So Joaquim (SC): 1420
Quito (Equador): 2800
Recife: 4
La Paz (Bolivia): Aeroporto mais alto do mundo:
Aeroporto El Alto: 4061
Um Boeing 737, por sua vez, com a elevao da temperatura em 10C, pode reduzir em 600
kg sua massa de decolagem permitida. No caso do Airbus A310, para cada grau que a temperatura
estiver abaixo da referncia, a massa pode ser aumentada em de 210 kg.
Pousos e decolagens de aeronaves menores tambm so afetados pela Altitude Densidade;
um "papa tango" que necessite de 300 metros de pista para levantar vo ao nvel do mar, precisar
quase o dobro dessa distncia em Braslia, que est situada a 1059 metros, isso se for mantida a
mesma temperatura ambiente nos dois locais.

A capacidade de teto do avio tambm influenciada pela AD, sendo que, quando a
velocidade ascensional chegar a zero significa que foi atingido o seu teto.
Em condies normais de tempo, as horas mais crticas para os procedimentos de pouso e
decolagem esto entre o meio da manh e o meio da tarde. Caso utilize a previso de temperatura
para um perodo de 24 horas, d uma margem de mais ou menos 1C previso obtida.
O aeronavegante nunca deve superestimar a capacidade do avio; caso necessrio ele deve
reduzir o peso da carga ou programar seu vo para um horrio mais adequado, visto que o
comprimento das pistas um elemento inaltervel.
Seria possvel subir em um balo, esperar a Terra girar, e depois descer em outro lugar?
Poderamos imaginar que enquanto o viajante de um balo estiver separado da superfcie
terrestre, nosso planeta continua girando, como sempre, para leste; e que por isso quando o viajante
descer no cair no mesmo local de onde saiu, mas em outro lugar, estado ou pas. Algum que
subisse em um balo em So Paulo, por exemplo, desceria no estado do Mato Grosso ou na Bolvia.
Voc imagina um meio mais econmico de viajar? No precisaramos empreender viagens
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cansativas por terra ou pelo mar, bastaria esperar, pendurado no ar at que a Terra nos colocasse
sobre o nosso destino.
Infelizmente este procedimento magnfico pura fantasia. Em primeiro lugar, porque ao subir
no ar ns continuamos ligados esfera terrestre; ns continuamos na camada gasosa que envolve o
planeta, na atmosfera, que tambm participa do movimento de rotao da Terra. O ar gira junto com
a Terra e leva tudo aquilo est nele: as nuvens, os avies, os pssaros em vo, os insetos, etc. Se o
ar no participasse do movimento de rotao da Terra ns sentiramos continuamente um vento
forte. Os furaces mais terrveis pareceriam brisas suaves comparado com ele (a velocidade de um
furaco de 40 m/s ou 144 km/h.
A Terra, em uma latitude como a de Leninegrado, por exemplo, nos arrastaria pelo ar com
uma velocidade de 240 m/s, ou de 828 km/h e, no Equador, por exemplo, esta velocidade seria de
465 m/s, ou de 1 674 km/h).
Em segundo lugar, embora ns pudssemos ir at as camadas superiores da atmosfera onde
a Terra no est rodeada de ar, o procedimento de viajar economicamente tambm seria impossvel.
Ao nos separarmos da superfcie da Terra em rotao seguiramos uma trajetria contnua, por
inrcia, com a mesma velocidade com que a Terra se moveria debaixo de ns. Diante destas
condies, ao voltar superfcie da Terra ns estaramos no mesmo lugar de onde partimos.

A RADIAO SOLAR E SUA FILTRAO PELA ATMOSFERA

Grande parte da energia solar absorvida pela atmosfera. Se chegasse em sua totalidade
superfcie do planeta, esta energia nos mataria. Algumas camadas da atmosfera so mais eficientes
para realizar essa proteo. A camada de ozono uma das principais barreiras que protegem os
seres vivos dos raios ultravioleta. O ozono deixa passar apenas uma pequena parte dos raios U.V.,
esta benfica.
Em quantidades muito pequenas, as radiaes ultravioleta so teis vida, contribuindo para
a produo da vitamina D, indispensvel ao normal desenvolvimento dos ossos. No entanto, a
exposio prolongada e sem proteo radiao ultravioleta causa anomalias nos seres vivos,
podendo levar ao aparecimento de cncer de pele, queimaduras, deformaes, atrofia e cegueira
assim como a diminuio das defesas imunolgicas, favorecendo o aparecimento de doenas
infecciosas.
Anualmente e a nvel mundial, surgem cerca de 3 milhes de novos casos de cncer
da pele que podem levar morte. De acordo com o Programa das Naes Unidas para o Ambiente,
a reduo de apenas 1% na espessura da camada de ozono suficiente para a radiao ultravioleta
cegar 100 mil pessoas e aumentar os casos de cncer de pele em 3%.
Cada vez mais aconselha-se a evitar o sol nas horas em que esteja muito forte, assim como a
utilizao de filtros solares, nicas maneiras de se prevenir e de se proteger a pele.
OZNIO
O ar que nos rodeia contm aproximadamente 20% de oxignio. A molcula de oxignio pode
ser representada como O2, ou seja, dois tomos de oxignio quimicamente ligados. De forma
simplista, o oxignio molecular que respiramos. A molcula de ozono uma combinao molecular
mais rara dos tomos de oxignio, sendo representada como O 3. Sobre a formao, o ozono
estratosfrico forma-se geralmente quando algum tipo de radiao ou descarga elctrica separa os
dois tomos da molcula de oxignio (O2), que ento se podem recombinar individualmente com
outras molculas de oxignio para formar ozono (O3). Curiosamente, a radiao ultravioleta tambm
contribui para a formao de ozono.
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Formao da molcula de Oznio (O3) =


unio de uma molcula de oxignio (O2) e um oxignio livre

A camada de oznio forma-se e destri-se por fenmenos naturais, mantendo um equilbrio


dinmico, no tendo sempre a mesma espessura. A espessura da camada pode assim alterar-se
naturalmente ao longo das estaes do ano e at de ano para ano.
O avio a jato interfere na camada de oznio.
Os motores de avies produzem xidos de nitrognio (NO e NO2), que tm dois grandes
impactos na troposfera superior: Eles formam oznio e eles destroem o metano. Ambos, oznio e
metano so gases de efeito estufa. Em uma escala global, ambos os efeitos quase se anulam. Na
escala local, um aquecimento por formao de ozono nos corredores de vo, compensa o
resfriamento global causado pela depleo de metano.
A formao de ozono um processo local e temporrio, uma vez que o ciclo de vida do ozono
curto. Observa-se um aumento de cerca de 6% em um corredor de vo em comparao com
locais onde no h aviao. Estima-se que, em 2050, com o aumento do trfego areo, esse
aumento poder alcanar 12% nesses corredores.
AS INDSTRIAS DE SPRAYS/REFRIGERAO E A CRIAO DO CFC
At os anos 1920 o fluido utilizado para aquecimento e/ou refraigerao era a amnia ou
dixido de enxofre. Esses gases so venenosos e causam um cheiro desagradvel. No caso de
vazamento podem ocasionar envenenamento naqueles que se encontram prximos aos
equipamentos de refrigerao. Iniciou-se ento a pesquisa para encontrar um gs substituto que
fosse lquido em condies ideais, circulasse no sistema de refrigerao e, em caso de vazamento,
no causasse danos aos seres vivos.
As pesquisas da indstria qumica voltada refrigerao concentraram-se num gs que no
deveria ser venenoso, inflamvel, oxidante, no causasse irritaes nem queimaduras e no
atrasse insetos. Nas pesquisas foram testados diversos gases e fluidos, sendo escolhida uma
substncia que se chamaria de clorofluorcarboneto (CFC).
Os CFCs passaram a constituir os equipamentos de refrigerao, condicionadores de ar,
como propelentes de sprays, solventes industriais, espumas isolantes e componentes electrnicos.

27

CLOROFLUORCARBONO E A DESTRUIO DA CAMADA DE OZNIO


As molculas de clorofluorcarbono (tambm chamadas de Freon) ao serem lanadas na
atmosfera, ganham altitude. passando intactas pela troposfera. Em seguida essas molculas
atingem a estratosfera, onde os raios ultravioletas do sol aparecem em maior quantidade. Esses
raios quebram as partculas de CFC (Cloro Flor Carbono) liberando o tomo de cloro. Este tomo,
ento, rompe a molcula de oznio (O3), formando monxido de cloro (Cl O) e oxignio (O2).
A reao tem continuidade e logo o tomo de cloro libera o de oxignio que se liga a um
tomo de oxignio de outra molcula de oznio, e o tomo de cloro passa a destruir outra molcula
de oznio, criando uma reao em cadeia.

Como se pode observar, o cloro que veio do CFC age como um catalisador, no sendo
consumido no processo e, por isso, os cientistas dizem que sua ao na atmosfera pode continuar
por 50 anos. Uma vez liberto, um nico tomo de cloro destri cerca de 100 000 molculas de ozono
antes de regressar superfcie terrestre, muitos anos depois.
Por outro lado, existe a reao que beneficia a camada de oznio: Quando a luz solar atua
sobre xidos de nitrognio, estes podem reagir liberando os tomos de oxignio, que se combinam e
produzem oznio. Estes xidos de nitrognio so produzidos continuamente pelos veculos
automotores, resultado da queima de combustveis fsseis. Existem estudos mostrando que, em
corredores areos, onde os jatos liberam produtos de combusto com xidos de nitrognio, existe
uma quantidade maior do oznio.
Infelizmente, a produo de CFC, mesmo sendo menor que a de xidos de nitrognio,
consegue, devido reao em cadeia j explicada, destruir um nmero bem maior de molculas de
oznio que as produzidas pelos automveis, avies, e outras mquinas.
O BURACO
A regio mais afetada pela destruio da camada de oznio a Antrtida. Nessa regio,
principalmente no ms de setembro, quase a metade da concentrao de oznio misteriosamente
28

sugada da atmosfera. Esse fenmeno deixa merc dos raios ultravioletas uma rea de 31 milhes
de quilmetros quadrados, maior que toda a Amrica do Sul, ou 15% da superfcie do planeta.

Este mapa mostra a concentrao de oznio na atmosfera em 1995. O buraco na camada de


oznio est no centro, representado pelas cores azul claro e azul escuro.

Esta figura mostra a evoluo do buraco da camada de oznio de 1979 at 1992.


Nas demais reas do planeta, a diminuio da camada de oznio tambm sensvel; de 3 a
7% do oznio que a compunha j foi destrudo pelo homem. Mesmo menores que na Antrtida,
esses nmeros representam um enorme alerta ao que nos poder acontecer, se continuarmos a
fechar os olhos para esse problema.
Felizmente, estudos recentes mostram que o buraco na camada de oznio da Antrtida pode
fechar nos prximos 50 anos, se polticas anti-emisso de CFC forem tomadas por todo o mundo.
Por que a Antrtida mais afetada?
Em todo o mundo, as massas de ar circulam, sendo que um poluente lanado no Brasil pode
atingir a Europa devido s correntes de conveco.
Na Antrtida, por sua vez, devido ao rigoroso inverno de seis meses, essa circulao de ar
no ocorre e, assim, formam-se crculos de conveco exclusivos daquela rea. Os poluentes
atrados durante o vero permanecem na Antrtida at a poca de subirem para a estratosfera. Ao
chegar o vero, os primeiros raios de sol quebram as molculas de CFC encontradas nessa rea,
iniciando a reao. Em 1988, foi constatado que, na atmosfera da Antrtida, a concentrao de
monxido de cloro cem vezes maior que em qualquer outra parte do mundo.
29

Medidas tomadas mundialmente para evitar a degradao da camada de ozono


Cerca de dois anos aps a descoberta do buraco do ozono sobre a atmosfera da Antrctica,
os governos de diversos pases, entre os quais a maioria dos pases da Unio Europeia, assinaram
em 1987 um acordo, chamado Protocolo de Montreal, com o objetivo de recuperar a concentrao
de oznio na alta atmosfera. O nico mtodo conhecido de proteo da camada do ozono limitar a
emisso dos produtos que a danificam e substitui-los por outros mais amigos do ambiente, como os
hidrofluorcarbonetos.
Assim sendo, mais de 60 pases comprometeram-se a reduzir em 50% o uso de CFC at
finais de 1999, com o Protocolo de Montreal, com o objetivo de reconstituir a concentrao de oznio
na alta atmosfera.
Na Conferncia de Londres, em 1990, concordou-se em acelerar os processos de eliminao
dos CFC, impondo a interrupo total de sua produo at ao ano de 2000, tendo sido criado um
fundo de ajuda aos pases em desenvolvimento para esse fim. Os Estados Unidos, Canad, Sucia
e Japo anteciparam essa data para 1995 e a UE decidiu parar com a produo at Janeiro de
1996.
Segundo a Organizao Meteorolgica Mundial, o Protocolo de Montreal tem dado bons
resultados, uma vez que foi registada uma lenta diminuio da concentrao de CFC na baixa
atmosfera aps um mximo registado no perodo de 1992/1994.
Em meados da dcada de 80, o consumo mundial total de CFC era aproximadamente de 1,1
milho de toneladas PAO (potencial de esgotamento da camada de oznio). No fim dos anos 90,
esse nmero caiu para 150 mil toneladas graas ao Protocolo de Montreal.
Se no fossem tomadas medidas, calcula-se que o consumo de CFC teria alcanado 3
milhes de toneladas em 2010, o que produziria um esgotamento de 50% da camada de oznio.
Em Fevereiro de 2003, cientistas neozelandeses anunciaram que o buraco na camada de
ozono sobre a Antrtida poder estar fechado em 2050, como resultado das restries internacionais
impostas contra a emisso de gases prejudiciais.
Mesmo assim, a luta pela restaurao da camada de oznio tem que continuar, pois os CFCs
tm um tempo de vida longo. Os cientistas preveem que o aparecimento anual do buraco do oznio
no Polo Sul dure ainda vrios anos.
O xito do Protocolo de Montreal evidencia o sucesso da cooperao entre pases e
organizaes internacionais para um fim comum. S o cumprimento integral e continuado das
disposies do Protocolo por parte dos pases desenvolvidos e dos pases em desenvolvimento
poder garantir a recuperao total da camada de oznio.
No Brasil ainda h pouco com que se preocupar
No Brasil, a camada de oznio ainda no perdeu 5% do seu tamanho original, de acordo com
os instrumentos medidores do INPE (Instituto de Pesquisas Espaciais). O instituto acompanha a
movimentao do gs na atmosfera desde 1978 e at hoje no detectou nenhuma variao
significante, provavelmente pela pouca produo de CFC no Brasil em comparao com os pases
de primeiro mundo. No Brasil, apenas uma pequena frao dos sprays utilizam CFC, j que uma
mistura de butano e propano significativamente mais barata, funcionando perfeitamente em
substituio ao clorofluorcarbono.

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Medidas que cada um pode tomar


Os primeiros passos, e mais importantes, so a procura de informao: devemos todos estar
informados sobre o problema e o que o causa, utilizando como fontes de informao publicaes,
escolas, bibliotecas pblicas, Internet, etc.
Como j foi referido, a nica maneira de reparar a camada de oznio parar a
produo/liberao de CFCs e outros gases que destroem o oznio.
Assim, podemos:

Tentar usar produtos rotulados como amigos do oznio;


Assegurar que os tcnicos que reparam os frigorficos e aparelhos de ar-condicionado
recolham e providenciem o destino correto para os CFCs de modo a que estes no sejam
libertados para a atmosfera;
Verificar regularmente se no h vazamentos nos aparelhos de ar-condicionado dos
carros/casas;
Pedir para substituir o gs do ar condicionado do carro/casa caso o aparelho necessite de
uma grande reparao;
Ajudar a criar um programa de recuperao e reciclagem adequados na rea onde residimos;
Trocar extintores de incndio que usem halon por outros que usem compostos alternativos
(ex. dixido de carbono ou espuma);
Sugerir atividades escolares com o objetivo de aumentar a conscincia ecolgica.

OS SUBSTITUTOS DOS CFCs (NO SO PERFEITOS...)


Para evitar a destruio da camada de oznio, os CFCs passaram a ser substitudos por
outros gases, como hidroclorofluorcarbonos (HCFC), hidrofluorcarbonos (HFC) e perfluorcarbonos
(PFC).
Muito embora essas novas opes realmente no sejam nocivas camada de oznio, foi
percebido que esses gases provocam outro problema: promovem o aquecimento global contribuindo
para a formao do efeito estufa. Pesquisas da ONU confirmam que os gases HFC
(Hidrofluorcarbonetos), que se consolidaram como substitutos aos CFCs em geladeiras e ar
condicionados, possuem um potencial de aquecimento global at 14.760 maior que o CO2.
Sendo assim, a indstria deve tentar desenvolver outros gases para usar como alternativa
para usar em sprays, refrigeradores e condicionadores de ar. No podem ser os CFCs por
destrurem a camada de oznio nem os HFCs por provocarem o efeito esfufa. As alternativas que
atendem a esses requisitos so um pouco mais desafiadoras por serem mais caras, poderem
provocar cheiro ruim se vazarem, entre outros. Novos gases que vm sendo usados para esse fim
so a amnia (NH3), o CO2 e os hidrocarbonetos.

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Polmica acerca dos CFCs


Embora grande parte da comunidade cientfica apoie a teoria de destruio da camada de
oznio causada pelos CFCs (Clorofluorocarbonetos), existe uma pequena parte que defende o
contrrio. Dentre os defensores dessa outra teoria pode-se destacar o professor de climatologia da
USP Ricardo Augusto Felcio. Em seu artigo acadmico, OS MITOS SOBRE O OZNIO: UM
RESGATE DAS ORIGENS DA DISCUSSO, o professor expe que nunca foi provado que a
presena de cloro na base da estratosfera tem origem dos CFCs. Indica que as fontes naturais de
cloro so muito mais expressivas que as antropognicas. A crtica se estende ao fato de que a maior
produo de CFCs no hemisfrio norte e, no entanto, o buraco na camada de oznio maior no
polo sul. A maior polmica que o professor cita seria a interferncia de indstrias produtoras dos
substitutos dos CFCs, na comunidade cientfica, para atestarem os malefcios dos CFCs que
curiosamente tinham suas patentes prestes a vencer, ou seja, qualquer indstria poderia fabric-los
sem pagamentos de royalties.

FSICA DOS GASES:


Importncia:
Noventa e nove por cento da atmosfera terrestre existe abaixo de 32km, estando a maior
diferena de presso entre o nvel do mar at cerca de 5000 ft.
Devido s variaes de altitude durante um vo, temos que a presso no constante e, em
decorrncia disto, variam tambm seus efeitos fisiolgicos no aeronavegante.
As propriedades dos gases so as mais notveis, por seus efeitos no corpo humano (hipxia,
descompresso, bloqueio auditivo, etc)
Leis dos Gases
A lei dos gases perfeitos indica que o produto da presso pelo volume (P.V) de um gs
diretamente proporcional temperatura e quantidade de molculas do gs:

P.V.= n.R.T.
Onde:
P = presso;
V = Volume;
n = nmero de moles do gs;
T = temperatura;
R = constante dos gases perfeitos (0,082 atm.l /mol.K), Obs: esta constante somente pode ser
usada se as unidades das variveis em questo forem: atmosfera, litro, moles e Kelvin.
Obs: 1 mol = 6,02 x 10(elevado a 23)
Para achar o numero de moles/mols, usa-se a equao: N = m / M
Onde, m = massa do gs / M = massa molar do gs (massa de 1 mol)
Da frmula acima, em um sistema fechado, ou seja, onde no exista entrada ou sada de
molculas
de
gs,
podemos
concluir
que
n
e
R
so
constantes.
Nestes casos, possvel analisar as variveis Presso, Volume e Temperatura, em um
sistema fechado, em 2 momentos distintos, onde elas sofrem uma determinada alterao. Teremos
ento a frmula abaixo:
32

Onde P1, V1 e T1 representam respectivamente presso, volume e temperatura do gs na


situao inicial.
P2, V2 e T2 representam as mesmas variveis j descritas, porm com valores distintos dos
anteriores, uma vez que o gs sofreu alguma alterao.
A equao da Lei dos Gases indica que, para um volume fixo de gs, a presso aumenta
junto com a temperatura. A presso a medida da fora aplicada pelo gs nas paredes do recipiente
e ligada energia do sistema. Assim, pode-se ver que um aumento da temperatura corresponde a
um aumento da energia trmica do sistema.

I- Lei de Boyle-Mariotti
Enunciado: "O volume de um gs inversamente proporcional presso, em um sistema onde a
temperatura mantida constante".

Considerando um sistema fechado (no sai nem entra molculas de gs) com
temperatura constante, medida que o volume diminui, a presso aumenta. Na
figura, isso que acontece quando passamos do sistema (a) para o sistema (b).
Da Lei Geral dos Gases, podemos extrair a equao que demonstra essa afirmativa. Como a
temperatura constante, basta remover esta varivel de ambos os lados da equao, como
demonstrado a seguir:

Exemplos: Existem cavidades no Corpo Humano que podem ter seus orifcios de comunicao com
o meio externo fechados por motivo de inflamao, alergia, traumas etc. Nestes casos, em situaes
onde existe alterao da presso ambiente, ocorrer mudana do volume do ar contido nessas
cavidades, gerando dor. o que ocorre no ouvido mdio (baro-otite), seios da face (baro-sinusite),
estmago e intestinos (distenses abdominais).

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II- Lei de Charles


Enunciado: A presso de um gs diretamente proporcional sua temperatura, em um sistema
onde o volume mantida constante
Da Lei Geral dos Gases, podemos extrair a equao que demonstra essa afirmativa. Como o volume
constante, basta remover esta varivel de ambos os lados da equao, como demonstrado a
seguir:

A maior parte dos frascos de spray trazem o seguinte


aviso de segurana: no aquecer mesmo aps vazio.
Isto pois, na verdade, eles no ficam realmente vazios.
Quando no mais ocorre sada de gs ao acionar seu
dispositivo de liberao, significa que a presso dentro do
frasco se igualou presso ambiente, mas no significa
que ele esteja vazio, pois sempre fica uma quantidade
residual de gs. Assim, ao jogar um desses frascos
vazios no fogo, medida que a temperatura aumenta, a
presso do gs restante aumenta podendo explodir o
recipiente e ferir as pessoas ao seu redor.

III- Lei de Dalton


Enunciado: "A presso total de uma mistura de gases a soma de cada presso parcial individual."
Na frmula abaixo, PT significa a presso total exercida pelos gases de um sistema fechado e
P1, P2, P3..., significam a presso parcial de cada um dos gases que compem a mistura:

Isto significa que, dentro de um cilindro de ar comprimido, cada gs exerce presso


correspondente sua quantidade percentual na mistura. Assim, ao comprimirmos o ar da troposfera,
o nitrognio ser o gs que mais participar na manuteno da presso total do sistema, seguido
pelo oxignio.
A porcentagem de cada gs permanece a mesma no cilindro.
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IV- Lei de Henry


Enunciado: "A quantidade de gs em uma soluo varia diretamente com a presso parcial daquele
gs na soluo. Quando a presso de um gs cai, a quantidade de gs dissolvido tambm diminui (e
vice-versa), at o equilbrio junto atmosfera de exposio."
Na frmula a seguir, estudamos as alteraes sofridas na quantidade de gs dissolvida em
um lquido, quando alteramos a presso parcial deste gs no ambiente que o cerca. Assim, temos 2
momentos de observao: um inicial e outro posterior.
P1 significa a presso parcial do gs no ambiente e A1 significa a quantidade do mesmo gs
dissolvida no lquido, no momento inicial.
P2 e A2 significam as mesmas variveis anteriores, mas em um momento posterior, quando
elas sofreram alterao de seus valores:

Exemplo: Em um avio no pressurizado, os gs de uma garrafa de refrigerante aberta liberado


mais rapidamente quando a altitude aumenta, pois, consequentemente, a presso ambiente diminui.

Em uma garrafa de refrigerante tampada, a presso parcial


do gs no espao sobre o lquido alta, mantendo
igualmente alta a quantidade desse mesmo gs dissolvida
no lquido.

V- Lei de Graham Lei da difuso dos gases.


Enunciado: "Um gs tende a passar de uma regio de alta presso para outra de baixa presso", ou
seja, ele tende a deslocar do local onde est mais concentrado para o local onde est menos
concentrado.
Exemplo: Dentro dos pulmes, o oxignio passa do ar (ambiente onde a presso de O2 mais alta)
para o sangue venoso (ambiente onde a presso de O2 mais baixa).

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Tabela Resumo: Lei dos Gases


Boyle
Charles
Dalton
Henry
Difuso
dos
gases

A quantidade de um gs dissolvido em um lquido depende da


presso parcial desse gs na atmosfera que envolve o lquido.
Um gs tende a passar de uma regio de alta presso
para outra de baixa presso.

UM POUCO DE HISTRIA:
De onde veio o termo: temperatura Kelvin, ou escala absoluta de temperatura?
Fsico e matemtico britnico, Lord Kelvin nasceu em Belfast Irlanda do Norte a 26/06/1824
e faleceu em Netherhall, a 17/12/1907. O seu nome era Wiliam Thomson.

Wiliam Thomson = Lord Kelvin


ESCALA DE KELVIN
As propriedades do calor foram um dos temas preferidos de Kelvin. Analisou com mais
profundidade as descobertas de Jacques Charles sobre a variao de volume dos gases em funo
da variao de temperatura. Charles conclura que temperatura de 273C todos os gases teriam
volume igual a zero.
Kelvin chegou a outra concluso: no era o volume que se anularia a essa temperatura, mas
sim a energia cintica das suas molculas.
A temperatura interfere na energia cintica de uma matria, alterando seu estado (slido,
lquido ou gasoso):

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Slido - Temperatura baixa: molculas esto agrupadas em ordem. Pouco movimento (ou energia
cintica). Mas eles ainda vibram, o volume do elemento relativamente compacto
Lquido - Temperatura mdia: molculas perdem a ordem e se movimentam mais livremente (mais
energia cintica), aumenta o volume
Gs - Temperatura alta: molculas esto livres e se movimentam com mais energia cintica. O
volume est bem maior
Apartir dessas observaes, William Thompson (Baro de Kelvin), decidiu criar a sua escala
baseado no nvel de energia cintica das molculas.
'0 grau Kelvin': a temperatura em que se anula a Energia Cintica das molculas de um
gs. Em Portugus simplificado, as molculas do gs param de se mexer - Na verdade, no param
por completo mas chega bem perto.
Portanto '0 Kelvin' conhecido como "zero absoluto" tambm (273 graus mais frio do que o
gelo!), da sua definio de escala absoluta.
Sugeriu ento que a temperatura 0 Kelvin (-273 C ) devia ser considerada a mais baixa
possvel e chamou-a de zero absoluto.
Kelvin tambm concluiu que impossvel utilizar toda a energia de um sistema na forma de
trabalho. Uma parte dessa energia inevitavelmente perdida na forma de calor.
Mais tarde, estudos tericos baseados na 2. lei da Termodinmica confirmaram estes
valores; ou seja, o zero absoluto encontra-se, de facto, a 273,15C. No entanto este valor
impossvel de ser alcanado, por ser puramente terico: presso e volume de um gs seriam nulos a
esta temperatura o que corresponderia a uma aniquilao da matria. Para alm disso, nessas
condies todas as substncias se encontrariam j em estado slido e no gasoso. A temperatura
mais prxima, atingida at ao momento, dista apenas de 1 nK (10 K) do zero absoluto. A ttulo de
exemplo, o hlio, que de todas as substncias a que tem pontos de ebulio e de fuso mais
baixos, solidifica a 0,95 K. Assim, o valor de 273,15 C denominado zero absoluto terico.
A diferena fundamental entre a escala Kelvin e a escala centgrada consiste no facto de na
escala Kelvin no haver temperaturas negativas, uma vez que o zero desta escala corresponde
temperatura mais baixa possvel e recebe o nome de zero absoluto de temperaturas. Nesta escala,
as temperaturas de fuso do gelo e de ebulio da gua so de 273 K e 373 K, respectivamente.
Para converter uma temperatura na escala Celsius para a correspondente na escala de
Kelvin:
K= C+273

37

SISTEMA RESPIRATRIO:
Definio: o conjunto de rgos responsveis pela entrada, filtrao, aquecimento, umidificao e
sada de ar do nosso organismo. Faz as trocas gasosas do organismo com o meio ambiente,
oxigenando o sangue e possibilitando que ele possa suprir a demanda de oxignio do indivduo para
que seja realizada a respirao celular. O processo de troca gasosa no pulmo (oxignio por dixido
de carbono) conhecido como hematose pulmonar. A funo do sistema respiratrio basicamente
garantir a hematose, mas tambm ajuda a regular a temperatura corprea, o ph do sangue e liberar
gua.
Definio de termos:
1) VENTILAO PULMONAR: so processos que visam a renovao do ar da via area condutora
de ar para os pulmes, e do espao alveolar, que ocorre durante os perodos da inspirao e da
expirao pulmonar.
2) RESPIRAO CELULAR: so processos bioqumicos intracelulares compostos por reaes de
xido-reduo que consomem oxignio e nutrientes para produzir a enegia biolgica que utilizada
nas funes celulares.
3) HEMATOSE PULMONAR: um processo que envolve a troca entre os gases (oxignio e gs
carbnico) dos alvolos e do sangue capilar pulmonar. No confunda hematose com ventilao
pulmonar que a renovao do ar da via area condutora e dos alvolos.
Assim, incorreto dizer respirao boca a boca, pois o mais adequado dizer ventilao boca a
boca.
Os rgos do sistema respiratrio:
Podemos dividir o Sistema respiratrio em 2 partes: Vias areas e pulmes.
1) Vias respiratrias
So assim denominadas as estruturas responsveis pelo transporte do ar aos pulmes no
organismo humano. Essas estruturas so anatomicamente separadas em:

Fossas nasais (nasofaringe)


Faringe
Laringe
Traquia
Brnquios, subdivididos em:
o Brnquios principais
o Brnquios lobares
o Brnquios segmentares
Bronquolos (respiratrios e terminais)
Alvolos

Em condies normais de respirao, o ar passa pelas fossas nasais onde filtrado por plos
e muco, umidificado e aquecido pelos capilares sanguneos sob o epitlio respiratrio (tecido
altamente vascularizado). O epitlio respiratrio (pseudoestratificado, ciliado, no-queratinizado) a
mucosa que reveste boa parte do trato respiratrio, se extendendo das fossas nasais at os
brnquios. Esse epitlio reponsvel pela filtrao, aquecimento, e umidificao do ar inspirado. A
filtrao possvel graas presena de muco secretado pelas clulas caliciformes e dos clios que
orientam seus batimentos em direo faringe, impedindo a entrada de partculas estranhas no
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pulmo; enquanto o aquecimento garantido pela rica vascularizao do tecido, principalmente nas
fossas nasais.
A laringe tem importante funo ao impedir a entrada de alimento nas vias areas inferiores e
garantir a fonao. Ela formada por nove peas de cartilagem, dentre elas, a cartilagem tireide,
que possui uma forma proeminente conhecida como proeminncia larngea ou pomo-de-ado. Por
cima da estrutura da laringe, se encontra a cartilagem epigltica, mobilizvel pelos msculos da
laringe para fechar a epiglote durante a deglutio.
As cordas vocais so duas pregas msculo-membranosas presentes na parede posterior da
cartilagem tireide, que aumentam ou reduzem a luz da rima da glote (abertura entre as cordas
vocais) produzindo sons durante a passagem de ar.
A traquia formada por anis incompletos de cartilagem em forma de "C", feixes musculares
lisos, uma capa interna de epitlio respiratrio, e mais externamente de tecido conjuntivo que
envolve todas essas estruturas. Inferiormente se subdivide e d origem a dois brnquios que
penetram pelo hilo do pulmo. O brnquio principal direito mais curto e bastante vertical, como se
fosse o prolongamento da traquia. Dessa forma, quando uma criana aspira um corpo estranho
pequeno, ele provavelmente dever passar pelo brnquio principal direito at chegar no pulmo
direito. J o brnquio principal esquerdo mais horizontalizado e mais longo, uma vez que deve
contornar o corao antes de alcanar o pulmo esquerdo.

Figura: Observar que o Brnquio Principal Direito mais curto e mais vertical
que o esquerdo.

2) Pulmes:
Os pulmes do ser humano so os principais rgos do sistema respiratrio, responsveis
pelas trocas gasosas entre o ambiente e o sangue. So dois rgos de forma piramidal, de
consistncia esponjosa medindo mais ou menos 25 cm de comprimento. Os pulmes so compostos
de brnquios que se dividem em bronquolos e alvolos pulmonares. Os alvolos totalizam-se em
um total de 350 milhes e so estruturas saculares que se formam no final de cada bronquolo e tm
em sua volta os chamados capilares pulmonares. Nos alvolos se do as trocas gasosas ou
hematose pulmonar entre o meio ambiente e o corpo, com a entrada de oxignio na hemoglobina do
sangue (formando a oxiemoglobina) e sada do gs carbnico ou dixido de carbono (que vem da
clula como carboemoglobina) com dos capilares para o alvolo.
39

Figura: Alvolos envoltos em rica rede capilar. O oxignio (esferas azuis)


passa do ar para o sangue, sendo transportado pelas arterolas.
Os pulmes humanos so divididos em segmentos denominados lobos. O pulmo esquerdo
possui dois lobos e o direito possui trs. Os pulmes so revestidos externamente por uma
membrana chamada pleura.
Fisiologicamente, tambm podemos dividir o sistema respiratrio em:

Zona condutiva: formada pelas estruturas responsveis pela conduo do ar. Extende-se
da cavidade nasal at o bronquolo terminal (aparece na 16 diviso da rvore traqueal);
Zona intermediria: formada por estruturas com funo mixta: conduo do ar e trocas
gasosas. representada pelo bronquolo respiratrio, o qual possui reas de conduo
exclusiva e reas com saculao onde feita troca de O 2 e CO2 entre o ar e o sangue;
Zona respiratria: formada por estruturas que possuem 100% do seu revestimento interno
especializado para realizar trocas gasosas. Seus componentes so: Ducto alveolar e Saco
alveolor.

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Figura: Diviso do Sistema Respiratrio de acordo com a funo de transporte de


ar e/ou de trocas gasosas.
VENTILAO PULMONAR:
Na ventilao pulmonar, o ar entra e sai dos pulmes devido expanso/contrao da caixa
torxica e contrao/relaxamento do diafragma.
O diafragma um msculo laminar que separa o trax do abdome.
Quando o diafragma se contrai, ele aumenta o volume dos pulmes, o que diminui sua
presso interna. Conjuntamente, a musculatura intercostal eleva as costelas aumentando o dimetro
do trax. Assim, o ar rico em oxignio do meio ambiente (local de maior presso) flui para dentro dos
pulmes (local de menor presso). Esse processo chamado de inspirao.
Quando o diafragma relaxa, a presso dentro dos pulmes aumenta e o ar que estava no seu
interior agora sai com o gs carbnico. As costelas tabm passam de sua situao horizontalizada
para uma posio mais pendente, reduzindo o volume da caixa torxica. Esse processo
denominado: expirao.
As pessoas podem parar de respirar espontaneamente, mas ningum consegue ficar sem
respirar por mais de alguns minutos. Isso, porque a concentrao de gs carbnico no sangue fica
to alta que o corpo no conseque mais fornecer energia para as clulas e o bulbo (parte do sistema
nervoso que forma o encfalo) manda impulsos nervosos para o diafragma e os msculos
intercostais, para que se contraiam e a respirao volte a ser executada normalmente.
A inspirao e a expirao so processos passivos do pulmo j que ele no se movimenta,
isso fica a cargo do diafragma, dos msculos intercostais e da expansibilidade da caixa torcica, que
garante a conseqente expanso do pulmo graas coeso entre pleura parietal (fixa na caixa
torcica) e a pleura visceral (fixa no pulmo).
O ar inspirado, rico em oxignio, passa pelas vias respiratrias, sendo filtrado, umedecido,
aquecido e levado aos pulmes. No ntimo pulmonar o oxignio do ar inspirado entra na circulao
sangunea e o dixido de carbono do sangue venoso liberado nos aovolos para que seja
eliminado com o ar expirado. O ar expirado pobre em oxignio, rico em dixido de carbono e
segue caminho oposto pelo trato respiratrio.
A respirao um processo "semi-automtico", que permite a interveno do sistema nervoso
central, mas normalmente controlada pelo bulbo (que controla a amplitude e frequncia da
respirao), o diafragma controlado pelo nervo frnico. O bulbo sensvel s variaes de pH do
sangue. Ao faltar oxignio na corrente sangunea, ocorre um aumento da concentrao do ion
bicarbonato ( HCO3 , forma na qual ocorre a maior parte do transporte de CO 2 no sangue) de
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carter cido, acarretando uma reduo do pH e a consequente resposta do bulbo a esta variao,
que consiste em aumentar a frequncia respiratria.
ESPIROMETRIA: VOLUMES E CAPACIDADES PULMONARES
Existem 4 volumes e 4 capacidades relacionados fisiologia do sistema respiratrio. Cada um
dos volumes representa a quantidade de ar em determinado momento do ciclo respiratrio. O
espirgrafo (exame = espirometria) o aparelho que realiza todas essas verificaes, com as quais
observamos as alteraes por doenas obstrutivas e outras patologias pulmonares.

Figura: Volumes e Capacidades dos Pulmes


VOLUMES PULMONARES
Os volumes pulmonares so: volume corrente, volume residual, volume de reserva inspiratria
e volume de reserva expiratria.
O volume corrente , em repouso, de 0,5L a cada novo ciclo respiratrio. Corresponde ao
volume necessrio para a manuteno de nosso organismo em repouso. Aproximadamente 0,35L
atingem os alvolos e 0,15L ocupam as vias areas superiores. Em exerccio, primeiro inspiramos
mais (VRI) e depois, com o aumento da atividade fsica, passamos a expirar mais (VRE).
Os volumes de reserva (VRI e VRE) diminuem com o esforo fsico. O VRI se relaciona com a
elasticidade pulmonar, enquanto o VRE se relaciona com a fora de compresso do diafragma e dos
msculos da caixa torcica.
O volume residual depende do volume do trax, motivo pelo qual est diminudo em derrames
pleurais. O pneumotrax diminui TODOS os volumes pulmonares.

CAPACIDADES PULMONARES
As capacidades pulmonares correspondem soma de um volume com outro. Assim temos:
Capacidade Total = VR+VRE+VC+VRI;
Capacidade Vital = VRE+VC+VRI;
Capacidade Residual Funcional = VR+VRE;
Capacidade Inspiratria = VC+VRI.
Observar que a soma de CI e CRF igual CT.

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A CI o volume mximo de ar (VC+VRI) que conseguimos inspirar depois da expirao


normal. Representa, em outras palavras, a capacidade mxima de volume de ar que podemos
inspirar.
A CRF corresponde ao ar que pode ser expirado depois da expirao normal (VRE) e ao ar
que resta nos pulmes ao final desta expirao forada (VR).
A CV corresponde aos limites mximos de inspirao e expirao. Ou seja, o volume obtido
por uma expirao mxima que segue uma inspirao mxima.
A CT a extenso volumtrica total dos pulmes. No h significado fisiolgico ou patolgico
nesta verificao. A CT dependente da massa corporal.
Tabela de Resumo
Volumes Pulmonares:
volume corrente (VC=0,5L);
volume de reserva inspiratrio (VRI=3L):
volume de reserva expiratrio(VRE=1,5L);
volume residual (VR=1L).

Capacidades pulmonares:
capacidade inspiratria (CI=VC + VRI);
capacidade residual funcional (CRF=VRE + VR);
capacidade vital (CV=VC+VRI+VRE);
capacidade total (CT=VC+VRI+VRE +VR);

Obs 1: durante o exerccio fsico: VC VRI VRE =CI CV


RESPIRAO CELULAR:
O processo bsico da respirao a oxidao da glicose, que se pode expressar pela
seguinte equao qumica:
C6H12O6 + 6O2 6CO2 + 6H2O + energia
Os fenmenos da respirao, se processam em duas etapas:
Etapa 1: Gliclise
Etapa 2: Oxidao do piruvato atravs de um de dois processos:
2.1) Respirao aerbica
2.2) Respirao anaerbica
1) Gliclise:
A gliclise deriva do grego e quer dizer "quebra do acar". a sequncia de reaces que
converte a glicose em cido pirvico com a concomitante formao do ATP. A gliclise nas clulas
eucariotes ocorre no citoplasma.
Nesta fase, de cada molcula de glicose consomem-se 2 ATP que funcionam como energia
de activao e formam-se 4 ATP e 2 NADH, o que d um saldo de 2 ATP por cada molcula de
glicose utilizada.
A reao global da gliclise :
C6H12O6
2 C3H4O3
+ 2ADP
+ 2ATP
(Glicose)
(cido pirvico)
2) Oxidao do piruvato
De acordo com o tipo de metabolismo, existem duas sequncias possveis para a oxidao do
piruvato proveniente da gliclise: respirao aerbica e respirao anaerbica.
2.1) Respirao aerbica
A respirao aerbia requer oxignio. Cada piruvato que entra na mitocndria e oxidado a
um composto com 2 carbonos (acetato) que depois combinado com a Coenzima-A, com a
produo de NADH e libertao de CO2. De seguida, inicia-se o ciclo de Krebs. Neste processo, o
grupo acetil combinado com compostos com 4 carbonos formando o citrato (6C). Por cada ciclo
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que ocorre liberta-se 2CO2, NADH e FADH2. No ciclo de Krebs obtm-se 2 ATPs. Numa ltima fase
- cadeia transportadora de eltrons (ou fosforilao oxidativa) os eltrons removidos da glicose so
transportados ao longo de uma cadeia transportadora, criando um gradiente protnico que permite a
fosforilao do ADP. O aceptor final de eltrons o O2, que, depois de se combinar com os eltrons
e o hidrognio, forma gua. Nesta fase da respirao aerbia a clula ganha 32 molculas de ATP.
Isso faz um total ganho de 36 ATP durante a respirao celular em que intervm o oxignio.

Figura: Respirao aerbica. Saldo: 1 glicose = 36 ATPs

2.2) Respirao anaerbica


Neste processo, acontecem cerca de 12 reaes qumicas para produzir ATP e envolve um
receptor de elctrons diferente do oxignio. Produz 4 ATP e consome 2, produzindo um saldo de
apenas 2 ATP. Por ser pouco eficiente na produo de ATPs, a respirao anaerbica s ocorre em
situaes onde o oxignio escasso (ex: exerccio fsico intenso) e dura pouco tempo: cerca de 90
segundos. Este sistema no precisa de oxignio, o que bem prtico em caso de necessidade
imediata de energia, j que o corao e os pulmes levam algum tempo para coordenar suas
aes.
H um limite definido para a respirao anaerbica por causa do seu produto metablico: o
cido lctico (cido que faz os seus msculos doerem). O cido lctico se acumula no tecido
muscular e causa a fadiga e a dor que voc sente nos msculos que se exercitam em excesso.
TRANSPORTE DOS GASES NO SANGUE
Hemoglobina
Estrutura
A hemoglobina um tetrmero composto de dois tipos de cadeias de globina. Cada uma
dessas cadeias contm cerca de 141 aminocidos. Cada uma das 4 globinas possui um grupo heme
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com um on de ferro 2+ no seu centro, o qual liga a molcula de O2. uma protena alostrica, pois
a ligao e a liberao do oxignio regulada por mudanas na estrutura provocadas pela prpria
ligao do oxignio ao grupo heme.

Estrutura da Hemoglobina

Tipos de Hemoglobina
Embrionria:
o Gower 1 (22)
o Gower 2 (22)
o Hemoglobina de Portland (22)
Fetal:
o Hemoglobina F (22)
Adultos:
o Hemoglobina A (22) - O tipo mais comum.
o Hemaglobina A2 (22) - cadeias so sintetizadas no ltimo trimestre aps o parto,
seu nvel normal de aproximadamente 2,5%
o Hemoglobina F (22) - No adultos a Hemoglobina F restrita a uma populao de
clulas vermelhas (hemcias) chamadas clulas F.
o Hemoglobina S presente na anemia faciforme
Distribuio do Oxignio
No Ser Humano, a hemoglobina encontrada dentro de clulas especializadas, as hemcias.
O aumento de glbulos vermelhos no sangue (eritrocitose) geralmente se d por uma
adaptao fisiolgica do organismo em locais de altitude elevada. Uma vez que o aumento de
glbulos vermelhos favorece o transporte de oxignio pelo sangue, seu uso melhora a performance
de atletas, principalmente em esportes que necessitem muita resistncia. Quando os atletas
realizam treino em locais de alta altitude, a pequena concentrao de oxignio estimula a produo
natural de EPO (Eritropoietina, hormnio que aumenta o nmero de glbulos vermelhos e da
capacidade muscular) e, ao retornar s baixas altitudes, seu corpo est mais preparado e sua
resistncia est maior.
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Transporte do Oxignio
De um nvel atmosfrico (21% x 760 mmHg) , a presso parcial do O2 cai em 3 estgios
antes que o sangue arterial seja enriquecido. Primeiramente, o ar inspirado umidificado nas VAS,
saturando-o com vapor de gua (47 mm Hg) , reduzindo a PO2 para aproximadamente 148 mm Hg .
No alvolo, a contnua troca de CO2 por O2 reduz a PO2 para mais ou menos 14,4 kPa (108 mm
Hg) e, finalmente, o pequeno shunt fisiolgico normalmente presente reduz a PO2 para 13,3 kPa
(100 mm Hg).
O principal fator que determina a extenso da ligao do O2 Hb a PaO2, (presso parcial
de O2) mostrada na clssica figura a seguir.

Figura: Curva de dissociao da hemoglobina, mostrando os pontos normais


arterial e venoso.
A parte inicial achatada da curva ocorre porque a ligao da primeira molcula de O2 causa
uma pequena alterao estrutural na Hb , facilitando a ligao sequencial das prximas molculas
de O2. A forma da curva significa que uma queda na PO2 no valor arterial normal ter um pequeno
efeito na saturao de Hb (e no contedo arterial) at que a parte saturada da curva seja alcanada,
normalmente por volta de 8 kPa (60 mm Hg). Uma vez que a PO2 tenha alcanado este nvel ,
futuras quedas na PO2 iro resultar em quedas dramticas na saturao de Hb.

Figura: Efeito do CO2 na curva de dissociao da hemoglobina

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Vrios fatores podem alterar a afinidade da Hb pelo O2 , resultando em curvas que se movem
para a direita (acidose, aumento da temperatura, aumento do 2,3 DPG difosfoglicerato e a ligao
do CO2 molcula de Hb o chamado efeito Bohr) ou para a esquerda (Hb fetal, alcalose,
hipotermia, queda do 2,3 DPG). Um ndice da posio da curva de dissociao Hb-O2 dada pela
P50, a PO2 onde 50% da Hb est saturada.

Figura: Efeito do pH na curva de dissociao da hemoglobina .


Movimentos da curva para a direita significam diminuio da afinidade da Hb pelo O2.
Isto fisiologicamente til aos tecidos, onde um ambiente levemente acidtico serve para liberar o
O2 mais facilmente da Hb. Este o chamado efeito Bohr.
Uma pequena mudana da curva para a esquerda aumenta a afinidade da Hb pelo O 2,
produzindo maior saturao de Hb para uma dada PO2. Isto ajuda a aumentar o carreamento de O2
nos capilares pulmonares (levemente alcalinos) e uma grande vantagem no feto, onde a PO2
baixa.

Figura: Efeito da temperatura na curva de dissociao da hemoglobina


Um grama de Hb pode carrear 1,34 ml de O2 se totalmente saturada. Na PO2 de 13,3 kPa
(100 mm Hg ) a Hb est normalmente 97% saturada com O 2. Se a concentrao de Hb de 15 g /
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100ml, o sangue arterial transporta aproximadamente 200 ml O 2 por litro. Com o dbito cardaco
(DC) de 5l/min, a quantidade de O2 na circulao de aproximadamente 1000ml/min. Desse total,
aproximadamente 250 ml/min so utilizados (repouso), resultando em uma saturao venosa de Hb
em torno de 75 % .
DO2 = CaO2 X DC, onde CaO2=(PaO2 X 0,003) + (1,34 Hb X SatO2)
A quantidade de O2 dissolvido no plasma 0,03 ml/litro/mm Hg , aproximadamente 3 ml por
litro de sangue em ar ambiente, algo comumente desprezvel. Este montante pode aumentar
substancialmente com o uso de O2 hiperbrico, crescendo at o nvel adequado para suprir os
tecidos atravs da inalao de O2 a 100% numa presso de 3 atmosferas. Esta medida pode ser
utilizada por curtos perodos de tempo para sustentar a oxigenao tecidual se a Hb do paciente for
insuficiente (baixa) ou inefetiva.

Figura: Transporte de O2 ligado Hb e dissolvido no plasma.


A curva de dissociao do CO2 muito mais linear que curva de dissociao do O2. Quanto
mais baixa a saturao da Hb com O2, maior a concentrao de CO2 para uma dada PCO2. o
chamado efeito Haldane, que mostra que o sangue oxigenado tem menor teor de CO2 que o
reduzido.
Circunstncias especiais
til estudarmos as vrias alteraes fisiolgicas e adaptaes que ocorrem em resposta a
mudanas nas circunstncias a que o sistema respiratrio submetido. Assim, poderemos entender
mais claramente os diferentes mecanismos fisiolgicos j descritos e os efeitos da anestesia e das
doenas. Incluimos o seguinte nesse estudo:
Exerccio
Durante o exerccio, o consumo de O2 pode subir dos habituais 250 ml/min para at 3000
ml/min. As respostas a esse aumento da demanda incluem :
Aumento no dbito cardaco
Aumento na ventilao
Aumento na extrao de O2 a partir do sangue.
Acima de um determinado nvel, mesmo com todas estas alteraes, no possvel atender s
necessidades teciduais, ocorrendo ento metabolismo anaerbio com produo de cido ltico.

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Altitude
A resposta ao baixo PO2 arterial resultante da alta altitude comandada pelos
quimiorreceptores perifricos , levando a hiperventilao e aumento do dbito cardaco (DC). Ocorre
aumento na PO2 alveolar (por aumento na ventilao alveolar) e consequentemente aumento na
PaO2 e decrscimo na PaCO2 . O decrscimo na PaCO2, entretanto, reduz o estmulo a nvel dos
quimiorreceptores centrais, limitando a hiperventilao.
Compensao metablica ocorre nos prximos 2 a 3 dias, envolvendo um aumento na
excreo renal de HCO3- no plasma e no lquido cerebroespinhal .
Respostas mais tardias que aumentam o transporte de O2 incluem :
Aumento do 2,3 DPG , desviando a curva de dissociao para a direita.
Policitemia.
Feto
A oxigenao do sangue fetal de responsabilidade da circulao materna via placenta. O
sangue que deixa a placenta via veia umbelical tem uma PO2 em torno de 30 mm Hg e um contedo
de O2 de aproximadamente 130 ml/litro. Os mecanismos atravs dos quais isso possvel, so :
Desvio para a esquerda da curva de dissociao da Hb-fetal com um P50 de apenas 19 mm
Hg (comparada com 30 mm Hg da HB do adulto).
Alta concentrao de Hb-fetal (18 g/litro ao nascimento).
O aumento da concentrao de Hb resulta em aumento no transporte de O2 , enquando que o
desvio da curva para a esquerda mostra um aumento da afinidade da Hb-fetal pelo O2 e assim ,
maior saturao em menores PO2 .

EFEITOS DA ALTITUDE SOBRE O AERONAVEGANTE


HIPXIA:

Hipxia
Definio: a situao onde os tecidos so incapazes de levar adiante os processos oxidativos
normais por causa da falncia ou do suprimento de O 2 ou por impossibilidade de bem utiliz-lo.
Exemplo: A 6.000 metros, o sangue absorve 75% do O2, porm no pode utiliz-los para os tecidos,
porque a presso parcial de O2 no sangue de apenas 42 mm Hg, e a presso parcial nos tecidos
de 35 mm Hg. Sendo o desnvel entre as duas tenses de somente 07 mm Hg, o que corresponde a
apenas 10% do normal, no permite a utilizao desse O2 pelos tecidos, levando o indivduo
anxia e morte.
OBS.: Normalmente a pO2 sangunea ao nvel do mar, de 100 mm Hg, e a dos tecidos, 35 mmHg,
dando um desnvel de 65 mm HG, no exemplo acima.
Classificao: Podemos classificar os tipos de hipxia em 4 categorias:
Hipxia Hipoxmica ou hipxica:
Definida por queda na PaO2 . Pode resultar de inadequada PO2 no ar inspirado (como na altitude
elevada) , hipoventilao (de causas centrais ou perifricas) ou transferncia alvolo-capilar
inadequada (shunt, distrbios V/Q). Quando a causa a altitude, podemos cham-la de Hipxia de
altitude.

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Hipxia anmica:
Como a maior parte do O2 transportada liga Hb, anemia pode levar hipxia. Mecanismo
compensatrio imediato o aumento do dbito cardaco, o qual, no entanto, nem sempre consegue
compensar totalmente a queda da Hb. Condies onde a Hb torna-se inefetiva (ex: envenenamento
por monxido de carbono CO) produzem reduo no transporte de O2 semelhante anemia.
Hipxia circulatria ou estagnante:
Se ocorre insuficincia circulatria, mesmo com o contedo arterial de O 2 adequado, a liberao
para os tecidos no o ser. Inicialmente, a oxigenao tecidual mantida pelo aumento na extrao
tecidual de O2 , mas medida que a perfuso dos tecidos piora , este mecanismo vai ficando
insuficiente e passa a ocorrer hipxia.
Hipxia histotxica:
Isto ocorre quando os tecidos so incapazes de utilizar o O 2 transportado at eles. O melhor
exemplo de hipxia histotxica o envenenamento por cianeto, que inibe a citocromo oxidase.

Anemia falciforme (exemplo de hipxia anmica)


Definio: doena hereditria que causa a m formao das hemcias, que assumem forma
semelhante a foices (de onde vem o nome da doena), com maior ou menor severidade de acordo
com o caso, o que causa deficincia no transporte de gases nos indivduos que possuem a doena.
comum na frica, na Europa mediterrnea, no Oriente Mdio e regies da ndia.

Hemcias normais

Hemcias falciformes

Origem
A presena da anemia falciforme determinada por um quantidade elevada de plaquetas
sangneas. Em indivduos normais, as clulas de transporte de gases, hemcias, tm forma
arredondada cncava e flexvel, e possuem em si molculas de hemoglobina, ou hemoglobina
normal, que responsvel por fazer as ligaes gasosas. Essa constituio permite que essas
clulas consigam executar sua funo mesmo atravs dos mais finos capilares. A formao dessa
hemoglobina, determinada por um par gentico, muda nos indivduos falciformes. Neles, h a
presena de ao menos um gene mutante, que leva o organismo a produzir a hemoglobina S. Essa
hemoglobina apresenta, em sua cadeia, uma troca de aminocidos (um cido glutmico
substituido por uma valina). Ela consegue transportar o oxignio mas, quando o mesmo passa para
os tecidos, as molculas da sua hemoglobina se aglutinam em formas gelatinosas de polmeros,
tambm chamadas tactides, que acabam por distorcer as hemcias, que tornam-se duras e
quebradias devido s mudanas na sua membrana. Quando recebem novamente o oxignio,
podem ou no reganhar seu formato: aps algum tempo, por no suportar bem modificaes fsicas,
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a hemoglobina pode manter a forma gelatinosa permanentemente e, conseqentemente, a


deformao que ela gera. Nessa forma, sua vida til se extingue mais rapidamente, o que pode vir a
causar anemia hemoltica (ou comum). Contudo, ao contrrio da anemia comum, no h tratamento
definitivo para a forma falciforme. O gene causador desse ltimo problema tem uma relao de codominncia com o gene normal. Assim, h indivduos portadores de uma forma branda e de uma
forma severa da mesma doena.
Sintomas
H a presena de todos os sintomas clssicos da anemia comum, que so causados pelo
dficit de hemcias (uma vez que elas tm vida til muito curta). Desses podem-se citar fadiga,
fraqueza, palidez (principalmente nas conjuntivas e palmas), ictercia, deficincia de concentrao e
vertigens. H contudo a presena de uma gama de sintomas caractersticos da anemia falciforme
aguda, que so causados pelo aumento da viscosidade sangunea que a aglomerao de
hemacias doentes. Por causa disso pode haver formao de trombos (cogulos) nas mais diversas
reas do organismo, com dfice do transporte sanguneo para a rea. Em regies musculares ou
conjuntivas, isso pode causar crises de dor intensa. Concomitantemente a isso, h um aumento do
nmero de hemcias doentes, uma vez que a acidose e a deficiencia de oxignio facilita a
deformao permanente. Pode causar tambm hemorragia, descolamento retiniano, priapismo,
acidente vascular cerebral, enfarte, calcificaes em ossos com dores agudas, insuficincia renal e
pulmonar, dependendo da fase de vida. Nas mos e nos ps principalmente das crianas, pode
haver inchao causado pela obstruo de vasos naquelas reas, tambm acompanhado com crises
de dor. H um aumento drstico no nmero de infeces.

Tratamento
J existe tratamento eficaz quanto doena primria que a base do medicamento
descoberto pelo mdico africano Jerome Fagla Medegan o chamado VK 500 que abre os canais de
circulao sanguneas( veias e capilares) obstruidos pela "drepanocytose". Recomenda-se ainda a
ingesto de cido flico (necessrio produo de novas hemcias), a presena de uma dieta
balanceada e que o indivduo doente evite situaes que facilitem o desencadeamento de crises.
Neste ponto, cabe lembrar o risco de um transporte areo, o qual submete o indivduo hipxia de
altitude. O transporte via terrestre ou martimo devem ser preferidos. Durante crises, tambm pode
ser administrado soro para diminuir a viscosidade sangnea. Recentemente, o transplante de
medula ssea tem sido utilizado em casos selecionados da doena.
Relao com outras doenas do sangue
Um ponto curioso a respeito da doena que os portadores da anemia falciforme so
naturalmente resistentes a algumas doenas do sangue, de onde se destacam as diferentes
variedades de malria. Isso ocorre pois os protozorios Plasmodium necessariamente se
reproduzem no interior das hemcias humanas. Contudo, as hemcias danificadas do individuo
falciforme no so adequadas a esse tipo de funo, mesmo quando exposto ao vetor da doena, o
mosquito Anopheles contaminado. Em indivduos com o trao, a presena dessas doenas pode ser
atenuada. Assim, em algumas reas, esse tipo de anemia pode ser tambm fator de sobrevivncia,
uma vez que a malria ainda uma doena mortal, principalmente em reas carentes de tratamento
mdico.

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Intoxicao por monxido de carbono (exemplo de hipxia anmica)


O monxido de carbono (CO) um gs geralmente produzido pela combusto de sustncias
como, por exemplo, os combustveis fsseis, queimadas, etc. No incomum a ocorrncia de morte
(por suicdio ou acidental) devido ao vazamento deste gs, proveniente de veculos automotores, em
garagens fechadas. importante distinguir o CO (monxido de carbono) do CO 2 (dixido de
carbono), pois o primeiro extremamente txico e o segundo produto do metabolismo de nossas
clulas, sendo bem menos nocivo e possuindo um mecanismo fisiolgico de eliminao.
O CO tem cerca de 210 vezes mais afinidade com a hemoglobina do que o oxignio, no
permitindo que este ltimo seja transportado pela hemcia. Uma pequena concentrao ambiental
poder causar nveis txicos para o Ser Humano.
a.
Quando inalado, mesmo em diminutas quantidades num determinado perodo de tempo, pode
reduzir significantemente a capacidade do sangue em transportar oxignio. Conseqentemente,
ocorrem ai os efeitos da hipxia.
b.
A maioria dos aquecedores que equipam as aeronaves leves trabalham com o ar que chega a
um manifold (pea do aquecedor, geralmente em formato de cano, que possui vrias conexes
laterais). A utilizao destes aquecedores, se deteriorados pelo tempo ou danificados, podem gerar
vazamento de gases (entre eles o CO) atravs de frestas/rachaduras ou dos selos do manifold.
Todo ano, so relatados por diversos acidentes no fatais e fatais de envenenamento por monxido
de carbono em aeronaves com esse tipo de aquecedor.
c.
Um piloto que sentir o cheiro de gases de escapamento ou passar pelos sintomas de dor de
cabea, sonolncia ou tontura, enquanto fizer uso de aquecedores, deve suspeitar de
envenenamento por monxido de carbono e imediatamente desligar o aquecedor e abrir as sadas
de ar. Se os sintomas forem de grande intensidade ou perdurarem aps o pouso, deve-se procurar
tratamento mdico.
Intoxicao por cianeto (exemplo de hipxia histotxica)
Cianureto ou Cianeto o nome de qualquer composto qumico que contm o grupo ciano
CN, com uma ligao trplice entre o tomo de carbono e o de nitrognio. Cianetos inorgnicos
contm o on CN-, altamente txico, assim como sais do cianeto de hidrognio (HCN), tambm
chamado de cido ciandrico ou cido prssico.
uma substncia extremamente txica, um dos venenos mais letais conhecidos pelo homem.
Possui um tpico odor amargo, lembrando amndoas. O cianeto de hidrognio um gs incolor, e os
cianetos de sdio e potssio so um p branco. No entanto, um erro fatal recomendar o olfato para
identificar o veneno.
Sendo a exposio a cianetos na Natureza inevitvel, muitos organismos vivos
desenvolveram vias metablicas que lhes permitem fazer a desintoxicao deste composto. No
entanto, quando a quantidade de cianeto superior quela que os mecanismos naturais de
desintoxicao so capazes de eliminar, as hipteses de envenenamento por cianetos muito
elevada.
Mecanismo de ao:
O cianeto absorvido rapidamente pelo tracto respiratrio quando inalado sob a forma de
HCN e mais lentamente pelo tracto gastrointestinal aquando da ingesto de sais de cianeto (sais de
sdio e potssio) e glicosdeos cianognicos (amigdalsido e linamarsido, por exemplo); o
envenenamento por contacto da pele com solues concentradas de cianeto de sdio e de potssio
tambm pode ocorrer, sendo a absoro mais lenta que a observada pela inalao. O cianeto, uma
vez absorvido, distribui-se rapidamente pelos glbulos vermelhos e pelos tecidos. A desintoxicao
ocorre atravs da combinao do cianeto com o enxofre (S) para formar tiocianato. Esta
combinao pode ocorrer por duas vias: enzimaticamente atravs de reaces catalisadas pela
rodanase ou por uma segunda via, esta no enzimtica, por combinao com a albumina. O
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tiocinato, composto menos txico, eliminado por via renal tendo um tempo de semi-vida de
eliminao de 2,5 dias em pacientes com funo renal normal.
O cianeto tem como propriedade, uma elevada afinidade para os metais (da a sua grande
utilizao na indstria de metais) formando com eles complexos. O cianeto absorvido vai formar
complexos com caties metlicos de centros activos de enzimas importantes, inibindo a sua funo.
O mecanismo que explica a toxicidade do cianeto envolve a inibio da cadeia respiratria
mitocondrial. Este liga-se ao ferro no estado frrico (Fe3+) do citocromo oxidase mitocondrial
(citocromo aa3), enzima que medeia a transferncia de electres para o oxignio molecular, o ltimo
passo da fosforilao oxidativa. O bloqueio desta enzima interrompe, assim, a capacidade da clula
usar o oxignio, conduzindo a anoxia tecidular.Para alm disso compromete o metabolismo da
clula e a produo de ATP drasticamente reduzida.
Esta incapacidade da clula para utilizar o oxignio conduz ao aumento do metabolismo
anaerbio e ao rpido desenvolvimento de acidose lctea e hipxia histotxica. Uma vez que o
cianeto no altera a capacidade da hemoglobina em transportar o oxignio, uma quantidade
suficiente de O2 colocada disposio dos tecidos mas este no pode ser utilizado. O sangue
venoso ento oxigenado e adquire uma colorao to vermelho vivo quanto o sangue arterial. A
respirao ento estimulada pelas clulas quimiorreceptoras como acontece quando a quantidade
de oxignio est diminuda. Inicialmente observado um breve perodo de estimulao do Sistema
Nervoso Central com hiperpnia e dor de cabea, seguindo-se uma depresso que ocorre com
hipxia e morte por paragem respiratria.
rgos como o corao e o crebro so particularmente afetados porque requerem muito
ATP e tm uma capacidade limitada em suportar a sua deficincia. Uma vez interrompida a
produo de ATP, o corao apenas capaz de suportar 3 minutos. Sendo assim, o cianeto pode
causar morte por falha cardaca ou respiratria.
O complexo ferro-cianeto dissocivel e rapidamente sofre ruptura tornando a desintoxicao
possvel atravs de mecanismos bioqumicos naturais ou usando antdotos.
A ligao do cianeto a outros metais de enzimas catalticas interfere com o metabolismo
lipdico e do glicognio, efeitos estes que so menos evidentes clinicamente em comparao com o
dramtico impacto do efeito do cianeto na respirao celular aerbia.
Uso industrial
Cianetos so usados na revelao fotogrfica e na produo de plsticos, acrilato e colas
instantneas (cianoacrilato). O cianeto de ouro usado para a dourao de certos metais, a frio
(sem a necessidade de processo de eletrlise).
O cianureto encontrado na natureza em diversas plantas, como nas sementes lenhosas de
algumas frutas, e em uma variedade da mandioca, vulgarmente chamada de mandioca-brava: uma
planta sul-americana altamente txica quando in natura, mas sua raiz muito consumida e
apreciada na forma de farinha torrada, quando perde suas toxinas.
Cianeto e guerra
Supostamente o cianureto foi muito utilizado em suicdios na Segunda Guerra Mundial, por
espies de ambos os lados do conflito que, ao se verem cercados por foras inimigas, optavam por
dar cabo da prpria vida para no serem capturados. A ingesto de uma dose de 0,5 a 1mg seria
suficiente para matar instantaneamente um adulto. Acredita-se que o prprio Adolf Hitler possa ter
se suicidado com cianureto, no fim da guerra, mas a verdade sobre seu suicdio nunca foi totalmente
esclarecida.
Arma qumica
Cianetos foram estocados em arsenais de armas qumicas, tanto na Unio Sovitica quanto
nos Estados Unidos, nas dcadas de 1950 e 1960. Durante a Guerra Fria, a Unio Sovitica
planejou o uso de cianeto de hidrognio como uma arma de blitzkrieg (guerra-relmpago) para
eliminar a resistncia das linhas inimigas, contando que o gs se dissiparia, permitindo posterior
53

acesso s reas capturadas. Contudo, o cianeto no considerado eficaz para uso militar, visto que
mais leve que o ar e necessria uma elevada dosagem para incapacitar ou matar.

Mecanismos de defesa do organismo contra a hipxia:


1) Aumento da freqncia cardaca
Aumento da velocidade circulatria para compensar o pouco oxignio existente, o sangue
circula mais depressa, a fim de absorver mais O2 dos pulmes. Taquicardia.
2) Aumento da ventilao pulmonar
A respirao se torna mais profunda, para absorver mais oxignio e eliminar o CO2.
Fatores que interferem com a Hipxia
A maioria das aeronaves que voam a uma altitude de 2500 e 3000 metros normalmente no
so pressurizadas. A partir da existe um sistema automtico de pressurizao para se atingir a
altitude artificial de 3084 metros, o que nas grandes ANVs varia de 2590 a 3084 metros, com
presso baromtrica em torno de 530 mm Hg e umidade relativa em cerca de 10% (3% a 15%).
Temos ento outros fatores a considerar:
Tempo de permanncia em determinada altitude
Velocidade de ascenso
Temperatura ambiente
Grau de atividade fsica
Condies fsicas
Condies psicolgicas (apreenso, medo)
Manifestaes clnicas da hipxia

Alterao da viso perifrica ou em tnel


Alterao da acuidade visual, desfocamento, acomodao
Mialgias, cansao, fadiga, sonolncia; formigamento dos dedos
Cefalia (especialmente se hipxia for >2h)
Diminuio da coordenao motora
Dificuldade em pronunciar palavras ao Controlador de Trfego Areo
Julgamento impreciso, pensamento lento
Alterao respiratria, com hipopnia e taquipnia
Tempo de reao diminudo
Grande reduo da viso noturna
Euforia
Outros sintomas objetivos

Cada piloto reage de maneira diferente hipxia, em graus diferentes e em ocasies


diferentes.

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Fatores individuais que influenciam na tolerncia hipxia


Auto-impostos:
- lcool
- Fadiga mental ou fsica
- Fumo Aumenta a altitude fisiolgica (8 a 10 % de hg do sangue cerca de 3.000/5000 ft).
- Capacidade fsica
Outros fatores:
Aclimatao
Altitude absoluta
Taxa de ascenso: quanto mais rpida a ascenso, menos efetiva sua tolerncia individual.
Durao da exposio
Temperatura ambiente externa (maior ou menor)
Atividade fsica durante o vo.
Estadiamento da hipxia:
medida que subimos na atmosfera, a intensidade da hipxia vai aumentando, de forma a
passar por alguns estgios at que ocorra a morte.

1) Estgio indiferente:
Altitude: 0 a 6.500 ps (0 a 2.000m)
Presso atmosfrica: 601 mmHg
Saturao O2 na Hb: 93%
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Sintomatologia: Se ocorrer discreta. Pode existir alguma alterao de viso noturna, ou pequenos
problemas de descompresso do ouvido mdio.
2) Estgio Compensatrio
Altitude: 6.500 a 15.000 ps (2.000 a 4.500 m)
Presso atmosfrica: 429 mmHg
Saturao O2 na Hb: 83%
Sintomatologia: O organismo faz uso de suas reservas, aumentando freqncias cardaca e
respiratria para manter seu equilbrio.
3) Estgio das Perturbaes
Altitude: 15.000 a 22.000 ps (4.500 a 6.500 m)
Presso atmosfrica: 321 mmHg
Saturao O2 na Hb: 70%
Sintomatologia: Aparecimento de diversas manifestaes subjetivas (sintomas) e objetivas (sinais),
uma vez que o organismo no consegue compensar totalmente a deficincia de O2 nos tecidos.
Manifestaes Subjetivas aquelas que o piloto sente (tambm chamadas de SINTOMAS):
lassido, fadiga, sonolncia, euforia.
Manifestaes Objetivas Aquelas que se percebem no piloto (tambm chamadas de SINAIS):
Cianose (arroxeamento) dos lbios e pontas dos dedos, m coordenao, falhas de apreciao,
perda de caractersticas da personalidade (hilaridade, atitude rixenta, excesso de confiana,
abandono dos problemas, etc); maior profundidade dos movimentos respiratrios, pulso rpido,
tetania, coma, colapso, morte.
4) Estgio Crtico
Altitude: > 22.000 ps (>6.500 m)
Presso atmosfrica: < 350 mmHg
Saturao O2 na Hb: <60%
Sintomatologia: Em um perodo curto de tempo, o indivduo passa de uma situao de confuso
mental para a inconsincia e pode chegar at a morte se nenhuma medida de socorro for tomada.
Preveno da hipxia

Observar sintomas.

Evitar agentes hipoxemiantes.

Mscara de O2
Tratamento da hipxia

O2 a 100%

Diminuir altitude de cabine para menos de 10.000ft.


uma razo vlida para declarar emergncia ao controle do trfego areo.

Tempo til de Conscincia (ou de Performance Efetiva)


Definio: perodo de tempo desde que o O2 menos disponvel, at se perder a capacidade de
efetuar aes.
O grande sintoma da hipxia a euforia e a indiferena.
O TUC diminui com o aumento da altitude.

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Medidas preventivas contra a hipxia


Devido a queda na presso parcial de O2 em altas cotas provocar diminuio da eficincia
funcional humana, e at a morte, foram criados meios de assegurar a vida e a eficincia ao
aeronavegante nos vos de altitude:
1.
Elevao da presso parcial de O2, pelo aumento do percentual de oxignio na mistura o
mtodo nos avies de combate. Consiste no enriquecimento percentual de O2 por tabelas, de acordo
com a altitude. feito com o uso de mscara com regulador de fluxo por dois sistemas fluxo
contnuo, e fluxo proporcional s necessidades (de demanda)
O uso deste equipamento indicado:
a) nos avies de caa, desde a decolagem;
b) nos avies de bombardeio ou transporte
b.1) Acima de 3.000 m, quando a misso durar mais de 06 horas.
b.2) Acima de 4.500 m, para qualquer durao

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2. Elevao da tenso parcial de O2 por aumento da presso baromtrica; seria o mtodo ideal,
mas esbarra nas dificuldades tcnicas.
3 - Combinao das anteriores:

CABINE PRESSURIZADA

Na aviao militar de alta performance, a no pressurizao da cabine substituda pela


utilizao de oxignio suplementar sob presso atravs de mscara.
J nas aeronaves comerciais, a soluo tecnolgica foi o desenvolvimento das cabines
pressurizadas.
O processo de pressurizao relativamente simples: Uma pequena parcela do ar, capturada
pelas turbinas, , depois de comprimida, injetada para o interior da aeronave, aps processo de
resfriamento, nos chamados packs de ar condicionado. Esse processo determina uma presso
atmosfrica no interior da cabine superior ao meio externo, criando um diferencial de presso
atravs da fuselagem do avio.
Pode-se falar em uma altitude de cabine, que a altitude equivalente presso
baromtrica obtida na cabine em um dado momento. Essa presso, entretanto, no chega a ser
igual do nvel do mar. Como regra geral, procura-se atingir uma altitude de cabine de,
aproximadamente, 8.000 ps, equivalente a 2.400 metros. A figura abaixo mostra que, aps a
decolagem, medida que o avio sobe, a altitude de cabine tambm sobe (o que significa que sua
presso interna vai caindo). Ao alcanar 8.000 ps, a presso da cabine passa a ficar estvel, ou
seja, mesmo o avio ganhando mais altitude, a presso de cabine fica estabilizada como se
estivesse a 8.000 ps.

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Essa altitude de cabine (8.000 ps) representa o melhor compromisso entre a performance do
avio, a resistncia da fuselagem ao diferencial de presso e o conforto dos tripulantes e
passageiros. Ela corresponde altitude da Cidade do Mxico e bastante bem tolerada por
indivduos normais em repouso, que estejam no chamado estgio indiferente, conforme discutido
anteriormente.
Entretanto, mesmo este nvel de altitude pode representar problema para um indivduo
cardiopata ou pneumopata em condies limtrofes, que, em realidade, j est lanando mo de
mecanismos compensatrios em nvel do mar. Pode-se tambm prever o impacto da perda sbita de
pressurizao de uma aeronave, seja por problemas mecnicos ou pela perda de integridade da
fuselagem, como, por exemplo, aconteceria no rompimento de uma janela. Nesse caso, a tendncia
equalizao das presses interna e externa da aeronave determinaria uma rpida queda na
presso no interior da cabine com conseqente hipxia. Nesse contexto, aplica-se o conceito do
Tempo de Conscincia til (TCU). O TCU representa a frao de tempo que leva entre a
instalao do ambiente de hipxia e a perda da conscincia. Para o piloto, necessria a imediata
utilizao de mscaras de oxignio sob presso, sob risco de, pela deteriorao rpida das funes
cognitivas, ameaar a segurana do vo.
Para os passageiros, so disponibilizadas as mscaras de liberao automtica, que provem
oxignio gerado (e no armazenado) por cerca de 10 minutos, tempo suficiente para que o piloto
desa para uma altitude segura em torno dos 10.000 ps. Vale sempre lembrar que, caso o
passageiro precise ajudar algum, como uma criana, por exemplo, deve primeiro ajustar a sua
mscara, garantindo oxignio suficiente para que os nveis de hipxia no comprometam sua
capacidade de ao.
Outra caracterstica importante a assinalar a umidade do ar de cabine. O ar das grandes
altitudes muito seco. Alm disso, em sua passagem pela turbina, o ar aquecido a altas
temperaturas e desidratado ainda mais.
O grau de umidade relativa do ar varia de acordo com o tipo de aeronave, com a durao do vo,
com o nmero de passageiros a bordo e com a posio ao longo da cabine de passageiros, sendo
menos baixo prximo aos lavatrios e galleys (cozinha de bordo).
Tipicamente ele se situa entre 15 a 30% nos grandes vos intercontinentais. Embora
passveis de causar desconforto por ressecamento de mucosas, com sintomas, como sede, irritao
ocular e nasal, no parece haver desidratao central, no ocorrendo aumento significativo das
perdas insensveis. Estudos realizados na Inglaterra sugerem que a perda adicional no ultrapassa
os 150 ml nas 24 horas. Entretanto, a utilizao em vo de medicamentos ou substncias capazes
59

de aumentar a diurese e a perda hdrica, como os diurticos e mesmo as bebidas alcolicas, pode
potencializar este efeito.
Passageiros portadores de bronquite podem ter o seu quadro agravado pelo ressecamento de
secrees respiratrias, com conseqente dificuldade de expectorao. O correto aconselhamento
no sentido do uso generoso de lquidos o maior fator de preveno deste tipo de problemas.
A quase totalidade das grandes aeronaves comerciais modernas utiliza um sistema de
recirculao de ar. Esse sistema traz vantagens importantes, contribuindo para uma maior economia
de combustvel. Alm disso, no circuito de recirculao, encontram-se filtros de ar HEPA (High
Efficiency Particulate Air Filter), os mesmos que so utilizados em centros cirrgicos e em outros
ambientes em que se necessita garantir a esterilidade do ar. Esses filtros so capazes de retirar do
ar partculas bastante pequenas, inclusive microorganismos, como vrus e bactrias, contribuindo
para os baixssimos ndices de transmisso de doenas a bordo.
Os avies dotados de sistemas de recirculao garantem tambm uma melhor umidade
relativa do ar. importante notar que apenas 50% do ar recirculado e que todo o contedo de ar
da cabine renovado a cada 2 a 4 minutos.
tambm graas a esses sistemas de recirculao que, praticamente, no existe fluxo de ar
no sentido longitudinal das aeronaves, evitando, assim, a contaminao ambiental, em caso de um
passageiro ser portador de uma doena de transmisso respiratria.

Tem a finalidade de manter na cabine uma presso que permita , auxiliada pelo aumento
percentual de O2, manter uma presso parcial de O2 em cerca de 100 mm Hg no ar inalado, sem
entretanto igual-la por completo com a atmosfera externa . Ao se aumentar a presso interna na
cabine, automaticamente estar-se- criando um diferencial de presso entre a cabine e o ambiente
externo. Nestas condies aparece o risco da ruptura acidental da cabine, com o reequilbrio brusco
das presses, com no s a hipxia aguda, como tambm o aeroembolismo e outras formas de
disbarismo.
Cabine pressurizada, com diferencial mximo de 380 mm Hg (1/2 atm): empregada nos avies
de caa, possibilitando vo at 12.000 m, com enriquecimento com O2 no ar inalado. Os nmeros
tomados como exemplo no tem uma fixidez definitiva, em virtude de evolues tecnolgicas. Para
evitar a chamada descompresso explosiva, no podem os avies de caa ser pressurizados acima
de 0,21 atm de diferencial.
Cabine isobrica: A presso interna mantida em nvel constante (1/2 atm), qualquer que seja a
altitude, havendo limitao desta apenas em funo da resistncia estrutural diferena tensional.
Cabine de controle diferencial absoluto: A presso diferencial constante, geralmente da ordem
de 0,21 atm (160 mmHg) para avies de combate, e de 0,5 atm (380 mmHg) para os avies de
transporte e bombardeio.
Cabine de controle diferencial relativo: a presso diferencial inconstante, aumentando medida
que cai a presso baromtrica. Ainda no foi possvel criar meios de pressurizao e resistncia
estrutural que possibilitem o vo acima 18.500 m (54 mmHg).
Cabine estanque: Embora no exija mecanismo compressor de ar, por romper por completo a
comunicao com o exterior, necessita de aparelhagens para a fixao do CO2, secagem do ar, e
fornecimento do oxignio necessrio. S com este tipo de cabine se podem alcanar tetos maiores
que 18.5000m, na dependncia exclusiva da resistncia estrutural da mesma, tendo os tetos subido
a 21.000m (30mm Hg).
OBS.: Roupas pressurizadas tem sido utilizadas e experimentos de baixa presso, e sua utilidade
maior seria a de permitir suportas as descompresses explosivas.
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HIPERVENTILAO:
Aumento da amplitude e/ou da freqncia respiratria
Ou seja: E o aumento anormal no volume de ar respirado para dentro e para fora dos pulmes.
Tipos:
Hiperventilao fisiolgica: a que ocorre quando o organismo necessita de um aporte de
oxignio maior que o usual. Exemplo: durante atividade fsica.
Hiperventilao induzida: a que ocorre voluntariamente ou involuntariamente (situao de stress,
desespero, etc) sem existir um aumento da necessidade de maior oxigenao do organismo.
a.
A hiperventilao pode acontecer inconscientemente quando se atravessa uma situao de
stress em vo. A hiperventilao "libera" quantidade excessiva de dixido de carbono do corpo. A
reduo da pCO2 sangunea desencadeia uma reao de vasoconstrico das artrias cerebrais.
Assim, um piloto pode passar por sintomas de leve tontura, sufocao, sonolncia, formigamento
nas extremidades e apatia vindo a reagir com uma hiperventilao ainda maior. A incapacitao
pode eventualmente se manifestar atravs de descoordenao, desorientao e de dolorosos
espasmos musculares. Por fim, pode ocorrer a inconscincia.

b.
Os sintomas da hiperventilao cessam em poucos minutos quando a freqncia e a
amplitude da respirao so conscientemente trazidas de volta ao patamar normal. O difcil fazer o
diagnstico de hiperventilao e tentar controlar a respirao em meio a uma situao de stress
excessivo. O acumulo de dixido de carbono no corpo pode ser acelerado atravs de uma
respirao controlada (ato completo de inspirar e expirar) dentro de um saco de papel posicionado
sobre o nariz e a boca.
c.
Os sintomas iniciais da hiperventilao e da hipoxia so similares. Alm disso, a
hiperventilao e a hipoxia podem ocorrer simultaneamente. Portanto, se um piloto estiver utilizando
o sistema de oxignio quando sentir os sintomas, o regulador de oxignio deve imediatamente ser
selecionado para fornecer 100% de oxignio e, por conseguinte, deve-se checar o sistema para
assegurar de que ele esteja efetivamente funcionando antes de dispensar ateno para a taxa e
intensidade da respirao.
Causas da hiperventilao:

Medo

Stress

Ansiedade

Tratamento:

O2 a 100%

Respirar num saco de papel.

Prece da Hipxia
steja conosco, Senhor. E quando
Ns estivermos aspirando Teu oxignio
De mscaras pendentes, estejas conosco.
Estejas junto a ns, Senhor. Ns sabemos que voar
um desafio a Teu poder;
Um privilgio e no um direito.
Senhor, cuja graa ns reverenciamos,
Ns sabemos que no deveramos estar aqui.
(The Punch Book of Travel, 1974)
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DISBARISMO:
Principais Entidades:
AERODILATAO
AEROEMBOLISMO

AERODILATAO:
I - AERODILATAO
1 - Conceito
o termo empregado para designar a expanso gasosa nas cavidades corporais,
conseqente queda da presso baromtrica que acompanha a ascenso (Lei de Boyle). De uma
maneira mais ampla, engloba as todas as patologias provenientes das alteraes da presso
atmosfrica, mesmo que na descida (onde o ar preso nas cavidade passa a reduzir de volume).
2- Expanso Gasosa no Tubo Digestivo
Acarreta, principalmente, clicas abdominais, podendo haver, secundariamente, opresso
torcica, dispnia e dores pr-cordiais.
H tendncias eliminao dos gases intestinais e tambm freqentes so as eructaes. A
profilaxia baseia-se na absteno de bebidas gasosas e de alimentos que provoquem fermentao e
formao de gases no aparelho digestivo.
O tratamento consiste na descida da aeronave a nveis mais baixos.

3 - Barotite
Definio: Leso traumtica do ouvido mdio por diferena entre a presso do ouvido mdio e a do
meio externo.
Etiologia: - Inadequada ventilao do ouvido mdio;
- Rpido e acentuado diferencial da presso baromtrica da atmosfera.
Anatomia: O ouvido mdio a poro do ouvido limitado entre o tmpano e a cclea. Por ser uma
cavidade quase totalmente fechada (a nica comunicao como meio externo se faz pela pequena
luz da Tuba Auditiva) aprisiona certa quantidade de ar. Esse ar sofre expanso/compresso de
acordo com a presso a que submetido.

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Figura: Limites do ouvido mdio


A membrana timpnica separa o canal auditivo do ouvido mdio.
Quando, no canal auditivo, a presso do ar proveniente do exterior diferente da presso do
ar no ouvido mdio, a membrana timpnica pode ser lesada. Normalmente, a tuba auditiva, a qual
conecta o ouvido mdio com a parte posterior do nariz, ajuda a manter presso igual em ambos os
lados da membrana timpnica e permite que o ar do exterior entre no ouvido mdio. Quando a
presso do ar do exterior aumenta subitamente (p.ex., durante a descida de um avio ou durante um
mergulho de grande profundidade no mar), o ar deve deslocar- se atravs da tuba auditiva para
igualar a presso no ouvido mdio.
A tuba auditiva obstruda com maior freqncia durante a descida da aeronave, quando o ar
no consegue chegar ao ouvido mdio e, conseqentemente, a presso diminui nesta cavidade em
relao ao meio externo. Quando a presso de ar mais baixa no ouvido mdio que no canal
auditivo, a membrana timpnica abaula para dentro. A diferena de presso pode causar dor e lesar
ou romper a membrana timpnica.

Figura: Abaulamento do tmpano para dentro do ouvido mdio na descida do avio


A ventilao normal do ouvido mdio depende da adequada funo da Trompa de Eustquio.
Quando a presso do ouvido mdio atinge 30 mm Hg, o ar fora a trompa a se abrir, e passa
nasofaringe. Contrariamente, uma diminuio da presso atmosfrica no ouvido mdio tende a
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aproximar as paredes flcidas da Trompa de Eustquio. A presso negativa de 80 a 100 mm Hg


suficiente para prevenir a abertura da trompa com o ato da deglutio. Quando completa ou
parcialmente obstruda a trompa, as diferena de presso atmosfrica na descida podem causar
fortes dores e alteraes no ouvido mdio.
A barotite mdia (aerotite) a leso do ouvidomdio causada por uma diferena de presso
do ar entre os dois lados da membrana timpnica, sendo muito mais freqente na descida do que na
subida da aeronave.
Quando a tuba auditiva encontra-se parcial ou totalmente obstruda devido a cicatrizes, a uma
infeco ou a uma alergia, o ar no consegue chegar ao ouvido mdio e a conseqente diferena de
presso pode lesar a membrana timpnica ou mesmo provocar seu rompimento e sangramento.
Quando a diferena de presso muito alta, a janela oval (a entrada para o ouvido interno desde o
ouvido mdio) pode romper, permitindo que o lquido do ouvido interno extravase para o ouvido
mdio. A perda auditiva ou a vertigem que ocorrem durante a descida em um mergulho marinho
profundo sugere que tal escape est ocorrendo. A ocorrncia dos mesmos sintomas durante a
ascenso sugerem a formao de uma bolha de ar no ouvido interno.
As alteraes sbitas de presso durante um vo fazem com que o indivduo sinta dor ou que
seus ouvidos fiquem tapados (sensao de ouvido cheio). Freqentemente, a presso no ouvido
mdio pode ser igualada e o desconforto aliviado pela respirao com a boca aberta, pelo ato de
mascar um chiclete ou pela deglutio. Os indivduos com uma infeco ou uma alergia que afeta o
nariz e a garganta podem apresentar um desconforto quando viajam de avio ou quando
mergulham. No entanto, quando qualquer uma dessas atividades necessria, um
descongestionante nasal (gotas ou sprays) contendo fenilefrina reduz a congesto e ajuda a abrir as
tubas auditivas, igualando a presso sobre as membranas timpnicas.
Anatomopatologicamente, haver retrao do tmpano, hiperemia, hemorragia intersticial, que
vai de pequenas petquias at a efuso serossanguinolenta, e ruptura do tmpano.
As causas de obstruo mais freqentes so:
* sono ou inconscincia durante o vo, devido falta de aerao voluntria do ouvido mdio;
* processos patolgicos da mucosa das trompas, tais como secrees, presso de tecidos vizinhos
(adenides, tumores, hiperplasia de tecidos linfides, etc);
*infeces respiratrias;
*m ocluso dentria, com defeitos da articulao entre a mandbula e o maxilar superior.
Sintomas:
*baixa de audio
*dor
*zumbido
*vertigem

Conduta profiltica:
1.
Educar o aeronavegante a no voar gripado com rinite ou rinofaringite;
2.
Usar o meio correto para equalizar a diferena de presso no ouvido mdio e trompas;
3.
No assoar o nariz de modo incorreto, ou seja, comprimindo as narinas;
4.
Realizar Manobras de Valsalva com delicadeza, de 6 a 10 vezes, com intervalo de 10
minutos;
5.
Fazer descidas lentas.
A recorrncia de barotite (aerotite), dever levar a um meticuloso exame de infeces do trato
respiratrio superior e tratamento especfico. Pode ser aventada a hiptese de se implantar um tubo
de ventilao atravessando o tmpano. Dessa forma, se estabeleciria uma comunicao direta entre
os ouvidos externo e mdio.
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4 - Barodontalgia (Aerodontalgia)
Definio: Dor dentria secundria a alteraes da presso ambiente, tanto na subida quanto na
descida das aeronaves.
Classificao: A Barodontalgia pode ser do tipo Direto ou Indireto:
4.1. - Barodontalgia DIRETA
O tipo Direto ocorre por expanso de gs dentro de um dente. Portanto, ocorre na subida da
aeronave. A dor bem localizada em um dente especfico. O dentista pode tentar localizar o dente acometido
por ele possuir uma percusso dolorosa (dor ao toque). Os dentes posteriores so os mais afetados (tanto da
arcada superior quanto da inferior).
Para a ocorrncia da Barodontalgia Direta, necessrio que existam gases dentro de um ou mais
dentes. Temos 2 opes para o aprisionamento de gases dentro de um dente:
1) Gases provenientes da putrefao gerada por bactrias (cries profundas).
2) Gases aprisionados como consequncia de um tratamento dentrio (como o tratamento de canal) em
andamento.
Assim, o tipo Direto surge em dentes enfermos (sobretudo com degenerao da polpa, sem cavidade
aberta) ou em tratamento (com cavidade aberta pelo dentista).

Figura: Dente enfermo com crie profunda. A cavidade do dente represou certa quantidade de ar, o
qual sofre alteraes pressricas.
O tratamento de canal:
O tratamento de canal (realizado por dentistas com especializao em endodontia) um dos
mais procuradas na atualidade. Esse tratamento necessrio quando a polpa dentria atingida por um
processo avanado de crie. Problemas dentrios repetidos, trincas e fraturas tambm podem ocasionar
danos polpa dentria.
Principais sintomas do acometimento da polpa dentria:
Os dentes com acometimento do canal geralmente produzem dor, que pode ser espontnea ou
ocasionada por estmulos (como, por exemplo, ao beber gua gelada). Essa dor geralmente no cessa nem
com o uso de analgsicos. Dificuldade de mastigao e sensao de aumento da presso dentro do dente

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tambm so sintomas comuns. Existem casos raros em que a pessoa convive com o problema sem nenhum
sintoma aparente, sendo necessria a realizao de radiografias para detectar o problema.
Como o tratamento?
O procedimento consiste na remoo da polpa, composta por nervos e vasos presentes no interior do
dente, e sua substituio por um material emborrachado chamado guta percha. O mtodo pode salvar
muitos dentes que no passado eram condenados extrao. Esse procedimento pode ser rpido (realizado
em apenas 1 consulta), principalmente se o dente no estiver infectado, ou seja, sem a presena de bactrias
no local. Quando j existe infeco (bactrias), o tratamento pode durar duas ou mais consultas.

Tratamento de canal:
A: dente com crie profunda que atinge a polpa
B: realizao de uma abertura na coroa do dente
C: remoo da polpa acometida, incluindo a limpeza dos canais
D: substituio da polpa por material emborrachado e fechamento do dente com a
criao de uma nova coroa.
Nos casos em que se faz necessria mais do que uma visita, colocada uma restaurao temporria
na abertura da coroa, a fim de proteger o dente no intervalo das visitas. essa ocluso provisria que pode
aprisionar ar, o qual poder expandir durante o vo e causar a dor. Assim, enquanto o tratamento dentrio
no estiver concludo, o piloto deve ser afastado de atividades areas.
A ausncia de tratamento em um dente com a polpa infectada pode levar ao agravamento da dor, inchaos,
abscessos (acmulo de pus), problemas sistmicos (disseminao das bactrias) e at a perda do dente.
Devemos lembrar que a preveno a melhor opo, a qual deve ser feita com uma adequada
higiene bucal, uso de gua fluoretada e visita peridica ao dentista.
Tratamento do piloto com desconforto dentrio durante o vo:
Esse piloto deve ser afastado das atividades areas at completar o tratamento dentrio adequado,
no permitindo o aprisionamento de ar.
Estudos efetuados pelas Foras Areas dos EUA, Alemanha, Noruega e Inglaterra, concluiram que a
temperatura a acelerao de vo quase no tem influncia odontolgica, entretanto as mudanas de presso
atmosfrica podem trazer grandes incmodos aos aeronavegantes, desde que apresentem qualquer
anomalia ou patologia no seu sistema dentrio. Entre pilotos aliados, na 2 guerra mundial, cerca de 9,7% das
misses foram prejudicadas pela aerodontalgia. E ela nada mais do que a expanso dos gases dentro da
raiz dentria, em funo da diferena de presso que se desenvolve na ascenso e na descida.
O Centro Germnico de Pesquisa de Aviao provou que as razes dos dentes, quando infectadas,
podem deixar passar, no s gases oriundos do metabolismo dos germes, mas tambm os prprios germes
em meio a um material sptico liquefeito, pela simples baixa da presso baromtrica no meio externo. Assim,
propicia a disseminao da infeco para os tecidos vizinhos e provoca dor pelo aumento da presso na raiz
do dente.

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4.2. - Barodontalgia INDIRETA


No tipo indireto, a dor reflexa, vindo de uma barosinusite dos seios maxilares. A inflamao do Seio
Maxilar to intensa que acomete as regies vizinhas, alcanando a inervao dos dentes que ficam mais
prximos. Esse tipo de dor mal localizada, difusa, estando geralmente acompanhada de quadro gripal ou
alrgico. O paciente no consegue precisar bem qual o dente de onde vem a dor. Ocorre somente na
arcada superior e especialmente nos dentes posteriores. Como causada por barosinusite, a dor
desencadeada na descida da aeronave.

Barodontalgia indireta: a dor dentria proveniente de um processo inflamatrio no


Seio Maxilar, o qual fica muito prximo aos dentes posteriores da arcada superior.
Tratamento: Tratar a sinusite.

5 - Barossinusite
Definio:
a inflamao aguda das mucosas dos seios da face (seios paranasais) decorrentes da
diferena de presso entre o ar existente dentro dos seios da face, e o ar da atmosfera circundante.
Anatomia:
Os seios da face so cavidades presentes nos ossos do crnio ao redor da cavidade nasal
(por isso so tambm chamados de seios paranasais) e possuem vrias funes, como auxiliar na
formao da voz, aquecimento do ar inspirado e diminuio do peso do crnio. So revestidos
internamente pelo mesmo tipo de tecido do nariz, denominado de mucosa respiratria. As clulas
dessa mucosa produzem muito muco e possuem clios que so responsveis por fazer a limpeza
das mesmas, evitando que as secrees acumulem no seu interior.
Cada grupo de seios da face recebe uma denominao de acordo com o osso do crnio onde esto
localizados. Assim temos:
-seio maxilar
-seio frontal
-Seio etmoidal
-seio esfenoidal

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Figura: Seios da Face

Fisiopatologia:
Todos os seios da face possuem um orifcio de comunicao com a cavidade nasal, por onde
transitam ar e secrees. A presso dentro dos seios tende a ser idntica presso externa Para
que isso ocorra, importante o livre trnsito do ar para dentro e fora destas cavidades. Quando o
seio normal, e com o seu stium livre, o ar flui normalmente e se estabelece o equilbrio durante as
alteraes de altitude do avio:
medida que o avio sobe, a presso exterior vai diminuindo em relao de dentro dos seios da
face. Dessa forma, o ar sai desta cavidade para que ocorra uma equalizao entre as presses de
dentro e de fora dos seios.
Na descida, aumentando a presso exterior, a tendncia de entrada de ar para dentro dos seios,
podendo neste trajeto, carrear secrees para dentro desta cavidade.
O trnsito livre do ar pode ser dificultado ou mesmo impedido completamente.
A obstruo total mais rara e geralmente relacionada com a presena de deformidades
anatmicas dos seios ou do septo nasal.
A obstruo parcial a mais freqente e ocorre quando lquidos, muco, pus ou substncias
semelhantes dificultam o trnsito de ar e secrees pelo stium de drenagem. Essa obstruo
facilitada quando a mucosa prxima ao stium encontra-se edemaciada devido a enfermidades
alrgicas, resfriados, etc.
Na maior parte das vezes, a barosinusite devida presena de congesto e de catarro na
nasofaringe, que impedem uma livre comunicao entre os seios da face e o ar exterior.

O bloqueio dos seios durante a descida mais freqente. Dor e hiperestesia sobre os seios so
costumeiros, e podem durar at 07 dias depois da descida.
Com uma diferena de presso de 380 mm Hg surge dor cruciante, febre, leucocitose, hematoma
mucoso e submucoso, hemorragia. Aps encerrado o quadro, os tecidos podem no retornarem
mais normalidade. Essas seqelas podem gerar mais deformidades e contribuir para a instalao
de novos quadros
Tratamento:
A forma no-obstrutiva no requer maiores cuidados.
As formas obstrutivas requerem, em primeiro lugar, a equalizao da presso. A primeira medida
ser subir at a altitude em que houve o bloqueio do seio, corrigir a obstruo e descer lentamente.
Procurar em seguida o servio especializado para o tratamento da sinusite residual.
68

AEROEMBOLISMO:
2 - AEROEMBOLISMO
Conceito:
o termo empregado para designar a formao de bolhas gasosas nos tecidos e no sangue, por
efeito da depresso baromtrica.
Esse fenmeno explicado pela Lei de Henry: "A quantidade de gs dissolvido em um lquido
encontra-se em equilbrio com a presso desse gs sobre esse mesmo lquido ".
Ao abrirmos uma garrafa de gua gasosa esta borbulha. Essas bolhas so de gs carbnico e so
liberadas para encontrar um novo estado de equilbrio, uma vez que o gs carbnico que se encontrava sobre
a gua foi descomprimido. Da mesma forma, bolhas podem ser formadas no organismo, quando esse passa
de um ambiente com presso alta para outro com presso mais baixa.
Isso ocorre porque, no nosso corpo, existe cerca de um litro de nitrognio em soluo (100 ml no
sangue e 900 ml nos tecidos). Este gs se desprende em forma de bolhas gasosas quando o avio atinge um
ambiente com presso mais baixa. Essas bolhas so disseminadas pelo sangue, podendo provocar o
entupimento de artrias em qualquer parte do corpo. Os sintomas provocados so muito diversos,
dependendo do local onde essas bolhas foram parar.

Fatores Desencadeantes:
Os fatores que desencadeiam a formao do aeroembolismo so:
a velocidade de ascenso e
a altitude alcanada.
Fatores Predisponentes:
a) Individuais
Panculo adiposo desenvolvido: o nitrognio dissolve-se quatro a seis vezes mais nas gorduras do que na
gua.
Idade: principalmente acima dos trinta anos.
Condies da circulao e da respirao. Quando boas, contribuem na remoo das bolhas de gs,
diminuindo a incidncia do aeroembolismo. Quando comprometidas, aumentam a sensibilidade ao
aeroembolismo.
Fatores psquicos: Ansiedade, apreenso e agitao contribuem na formao de um maior nmero de
bolhas.
b) Ambientais
Frio - Por meio da vasoconstrio, torna a circulao cutnea inadequada, havendo supersaturao do
gs (N) no sangue o que favorece o aeroembolismo. O embarque no frio permite que uma maior quantidade
de Nitrognio permanea em soluo.
Rudos e vibraes - Atuam no mesmo sentido, promovendo o desprendimento gasoso.
Formas Clnicas (Sintomas):
A sintomatologia muito variada, em razo de que as bolhas podem provocar entupimento em
diversas partes do corpo e em diversas intensidades. Por isso (e por desconhecimento da maior parte dos
pilotos sobre a existncia dessa doena) o diagnstico quase nunca feito. Isso explica porque nas
estatsticas dos rgos de sade, o aeroembolismo aparece com uma frequncia muito baixa. Exemplo: se
um piloto comear a ter dor nas costas por conta de aeroembolismo, ele vai tender a colocar a culpa na
poltrona do avio (dizendo que ela no confortvel) ou na jornada longa de trabalho, ou na noite mal
dormida do dia anterior. Dificilmente ele ir se lembrar da possibilidade de se tratar de bolhas que podem
estar ocasionando esse sintoma.
Esse tipo de problema bem mais frequente em mergulhadores do que em pilotos, uma vez as
alteraes de presso no fundo do mar so bem mais intensas.

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As principais formas clnicas so:


a) Forma artrlgica (65% dos casos nome em ingls: "bends")
O indivduo comea a encurvar o corpo ( o que chamamos de postura viciosa), em conseqncia das
dores articulares que so profundas, progressivas e difceis de localizar. As articulaes mais ativas so as
mais afetadas (ombros, cotovelos, joelhos).
Alm da postura viciosa do corpo, artralgias acarretam tremores, hipotonias e pseudoparalisias, por
interferncia nas funes motoras.
As dores ocorrem nas articulaes, nas extremidade dos ossos e nas inseres dos tendes e das
cpsulas, podendo se propagar para outras regies.
Podem ocorrer edemas e hemorragias articulares.
b) Forma pruriginosa (17% dos casos - nome em ingls: "Itch")
O prurido manifesta-se principalmente no tronco e coxas.
Alm do prurido, podero surgir outras manifestaes cutneas, tais como hemorragias, edemas e
enfisema subcutneo (ao comprimir a pele, d a sensao de estar estourando bolhas, como ocorre ao
comprimirmos os plsticos bolhas usados nas embalagens do comrcio).
c) Forma nervosa (13% dos casos)
Entre os sintomas nervosos, o mais comum a cefalia, sobretudo do tipo hemicraniana.
Os principais sintomas dessa forma de acometimento so:
Nevralgias (= dor no local onde se localizam os nervos) principais nervos acometidos: citico, trigmio,
intercostais;
Sensaes parestsicas: formigamento, sensao de frio e quente;
Irritabilidade: inquietao motora, confuso mental;
Claudicao por pseudo-paralisia, conseqente s artralgias, ocorrendo em 6% dos casos.
Paralisia ou hemiplegia;
Inconscincia;
Em relao ao sistema nervoso, cumpre assinalar, que, mesmo aps recompresso, costumam
permanecer a cefalia, a lassido e a irritabilidade.
d) Forma pulmonar (13% dos casos - nome em ingls: choque traduo = sufocao)
Inicialmente, devemos salientar que so raros os casos fatais de descompresso aguda na altitude, ao
contrrio do que ocorre com os mergulhadores.
Entre os sintomas pulmonares destacam-se:
Opresso torcica, sobretudo aps esforos. Pode adquirir o carter anginoso com dores retroesternais,
devido ao reflexo pulmocoronariano.
Dispnia (falta de ar) com taquipnia (respirao acelerada) e respirao superficial.
Tosse.
Este quadro pode evoluir para o colapso da funo pulmonar. Nesses casos mais graves, pode
ocorrer edema pulmonar e at mesmo morte.
Os sintomas pulmonares de aeroembolia podem se confundir com a hipxia. importante fazer a
definio se um caso de aeroembolia ou se hipxia, para que seja feito o tratamento correto.
Na hipxia, prevalece a dispnia, a sonolncia, as vertigens escurecimento do campo visual, a
cianose, etc, enquanto no aeroembolismo, os sintomas de falta de ar podem vir acompanhados de dores
articulares ("bends"), prurido, etc.
e) Outras formas de acometimento:
Os rgos dos sentidos podemos ser acometidos por entupimentos de artrias, provocando:

70

Acometimento dos ouvidos:


Tonteiras;
Perturbao do equilbrio;
Mais raramente, perturbaes auditivas;
Acometimento dos olhos:
Estrabismos (por perturbao dos msculos extrnsecos), com diplopia (viso dupla) e escotomas cintilantes
(ver luzes).
Profilaxia do Aeroembolismo:
Seleo mdica - Excluir do vo os indivduos mais predispostos (obesos, idosos, artrticos, portadores de
perturbaes circulatrias ou respiratrias, tmidos, nervosos, etc). Candidatos a pilotos podem ser testados
quanto sua sensibilidade para desenvolver sintomas de aeroembolismo atravs das:
Prova de descompresso: Consiste em trs ascenses a 12 Km com oxignio em quinze minutos, com
permanncia de dez minutos nessa altitude.
Cabine pressurizada
Limitao de altitude - de avies abertos, para o mximo de 8 Km.
Limitao de velocidade ascensional - acima de 8 Km, para o mximo de 90 m/min.
Restrio ao mximo das atividades fsicas em altitude.
Desnitrogenao - A respirao prolongada de oxignio puro faz com que o nitrognio seja expelido do
sangue. Ocorre eliminao de 50% de nitrognio, com respirao de oxignio por trinta minutos. Depois da
cabine pressurizada, essa a melhor medida profiltica.
Tratamento:
Consiste na recompresso, que pode ser geral ou local.
Recompresso geral: Descida para altitudes menos elevadas. Recompresso do indivduo na cmara
hiperbrica.
Recompresso local: As dores cedem com a compresso dos membros por meio de um manguito de
tensimetro. Alm da recompresso, usam-se no tratamento: misturas desnitrogenantes constitudas de
oxignio e hlio.

DESCOMPRESSO DA CABINE:
Pressurizao de cabine
A pressurizao de cabine obtida pelo bombeamento de ar para aumentar a presso de ar
no compartimento habitado do avio. necessria quando um avio alcana altitudes elevadas,
porque a presso atmosfrica demasiadamente baixa em altas cotas, no permitindo a absoro
suficiente de oxignio e conduzindo hipxia de altitude.
Despressurizao:
sempre uma emergncia se um avio pressurizado sofrer uma falha da pressurizao
acima de 3000 m (10.000 ft). Se isto ocorrer, o piloto deve imediatamente colocar o avio em
descida de emergncia e ativar mscaras de oxignio para todos a bordo.
Na maioria dos avies jato de passageiros (tal como o Boeing 737), as mscaras de
oxignio so liberadas automaticamente se a altura de cabine estiver acima de 14.000 ps.
A descompresso gradual ou lenta tambm perigosa, especialmente porque mais difcil de
ser detectada.

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A descompresso sbita uma mudana na presso de cabine onde os pulmes podem


expandir sem sofrer danos.
A descompresso sbita em um avio comercial extremamente rara, embora sempre muito
perigosa. Os passageiros sentados prximos ao local de vazamento podem ser lanados para fora
ou feridos por objetos dragados pelo orifcio. Os assoalhos e os painis internos do avio podem
deformar-se. A hipxia resultar na perda da conscincia sem o oxignio de emergncia. O incio da
inconscincia variar dependendo da altura da aeronave e da resistncia de cada um.
Quando ocorre descompresso sbita da cabine de um avio (quebra de janela, abertura de
porta, coliso, exploso, etc) possvel se observar:
1- Estampido, decorrncia do abaulamento subido do tmpano,
2- Sopro: pode ser ouvido e sentido, dependendo do fluxo de ar na cabine,
3- Nvoa: ocorre em segundos, reduzindo a visibilidade de cabine.
Os efeitos orgnicos que ocorrem na descompresso sbida so:
1- Hipotermia
2- Hipxia
3- Doena da Descompresso
4- Aerodilatao
5- Exploso pulmorar (em caso de descompresso explosiva)
A descompresso explosiva uma mudana na presso de cabine mais rpida do que os
pulmes podem suportar (menos de 0.5 segundo). Este tipo de descompresso potencial perigosa,
pois resulta freqentemente em danos ao pulmo.

Figura: Descompresso explosiva


A velocidade na qual ocorre uma descompresso de cabine depende de:

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1) O Coeficiente de fuga a razo entre:


rea de fuga em m2 (tamanho do buraco criado na fuzelagem) Volume da cabine m3.
Obs: existe risco de descompresso explosiva quando esta razo maior que 1/100
2) Outro clculo importante a razo entre as variveis:
Presso da cabine Presso atmosfrica
Obs: existe risco de descompresso explosiva quando esta razo maior que 2,3.
Enquanto o avio pressurizado e despressurizado, o revestimento de metal do avio
expande e contrai, tendo por resultado a fatiga do metal. O avio moderno projetado para resistir a
este ciclo de fadiga, mas alguns avies de linha area (veja De Havilland Cometa) tiveram acidentes
fatais devidos fatiga da estrutura da aeronave.

73

Figura:
Boeing 737 perde o
como resultado de fadiga da estrutura

revestimento

da

cabine

em

pleno

vo

Alguns acidentes com descompresso da cabine:

A falha de fatiga do metal do avio do vo 781 da BOAC causou uma descompresso


explosiva em 1954, que matou 35 povos. Este era o primeiro de uma srie dos acidentes de
de Havilland Cometa que cessariam a produo do avio.
Vo Turkish Air Line 981 que envolveu um DC-10 que perde sua porta de carga traseira. A
severidade da despressurizao danificou os controles e todos os 346 passageiros foram
mortos.
O vo 123 da Japan Air Lines: Boeing 747 que teve falha no dispositivo traseiro de presso,
tendo por resultado uma sbita descompresso. Os danos hidrulicos foram severos e a
tripulao foi incapaz de manter o controle. 520 passageiros morreram com somente 4
sobreviventes.
Vo 243 da Aloha Air Lines. Um Boeing 737 sofreu descompresso explosiva, resultando na
morte de ma comissria.
Vo 811 da United AirLines. Boeing 747-122 perdeu sua porta dianteira do compartimento de
carga, tendo por resultado a perda de diversos assentos na classe Bussiness e ocorreu a
morte de 9 passageiros.
Vo 611 da China AirLines foi desintegrado durante vo de cruzeiro devido a fadiga de metal.
225 vtimas

74

FADIGA:
Fadiga
Nomes alternativos:
Exausto, letargia, cansao, desgaste
Definio:
Sensao de falta de energia, esgotamento, desgaste ou cansao.
Histrico:
O interesse pela fadiga enquanto objeto de estudo cientfico tem variado ao longo dos
tempos. O incio do estudo da fadiga acontece motivado pelas mudanas tecnolgicas e cientficas
ocorridas nos finais do sculo XIX, incios do sculo XX, e em grande parte devido acelerada
industrializao.
Consideraes gerais:
A fadiga no o mesmo que sonolncia, porm o desejo de dormir pode acompanhar a
fadiga. A apatia uma sensao de indiferena, e pode acompanhar a fadiga mas tambm pode
ocorrer independentemente.
Fisiopatologia:
A Fadiga (esgotamento fsico/psquico) o resultado da ao de um ou vrios fatores
estressantes sobre um indivduo, o qual no teve repouso em quantidade e/ou qualidade suficientes
para absorv-los e neutraliza-los.
O que stress (em portugus = estesse)?
Stress qualquer processo que provoque algum malefcio (fsico ou metal) ao organismo.
O stress fsico pode ser provocado por: exerccio fsico intenso, vibraes, rudos, frio, calor,
umidade, compresso, dor, etc
O stress psicolgico pode ser provocado por: desentendimentos familiares ou no trabalho,
sentimento de fracasso (com demisso/desemprego, m remunerao, derrota de equipe querida,
desclassificao em concursos), solido, sentimento de traio de entes queridos, desprezo,
indiferena, inveja, etc.
A capacidade de suportar cada um destes fatores estressantes varia de um indivduo para
outro. Cada um tem seu limite de tolerncia. Essa capacidade de tolerar pode ser alterada por
terapia psicolgica, ioga, treinamento e preparo fsico, maior ou menor apoio dos
amigos/parentes/entes queridos, etc.
No dia-a-dia, qualquer Ser Humano submetido a diversos fatores estressantes, a maior
parte deles pequenos e que desaparecem com a soluo relativamente simples do problema. Para
absorver/resolver/neutralizar cada um destes fatores estessantes, necessrio que se gaste
energia. Assim, quando um fator estressante muito intenso ou dura muito tempo, ocorre um gasto
muito grande de energia, o que leva exausto, que conhecida como FADIGA.

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Indivduo com plena


capacidade fsica e mental
(cheio de energia)

processos estressantes
sobre o indivduo
(consumo de energia)

Stress

Indivduo fadigado
(falta de energia)

Stress
Briga com a esposa

Sobrecarga de trabalho

Chefia insatisfeita

Noites mal dormidas

Unha encravada

Frio

Fome

Fadiga patolgica:
Este um tipo especial de fadiga relacionada com a existncia de alguma doena.
A fadiga patolgica no aliviada com o repouso adequado, o sono adequado, a supresso dos
fatores de estresse. A fadiga que no pode ser aliviada por meios normais, ou que ocorre na
ausncia de causas conhecidas, ou de outros sintomas, deve ser avaliada clinicamente.
Dentre as patologias que podem gerar este estado de exausto fsica e/ou psicolgica (
fadiga patolgica ) podemos citar:

acromegalia
doena de Addison
AIDS
distrbios crnicos de tipo alrgico, como a febre do feno ou a asma
anemia que inclui a anemia por deficincia de ferro
infeco crnica, como a endocardite bacteriana
insuficincia cardaca congestiva
diabetes
hipotiroidismo
artrite reumatide juvenil
desnutrio infantil
neoplasia (cncer)
artrite reumatide
lpus eritematoso sistmico
tuberculose
infeces virais como a influenza e a mononucleose
ansiedade e depresso
insuficincia cardaca congestiva
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FADIGA DE VO:

A fadiga de vo um tema bastante discutido no meio aeronutico pois tida como um dos
fatores que mais contribui para a queda das aeronaves, sendo por isso, utilizada como justificativa
de muitos acidentes e incidentes.
Os trabalhadores em turnos e mais especificamente os aeronautas que cruzam fusos horrios
convivem com esta "patologia" dia-a-dia.
Especificamente falando de aeronautas, a fadiga associada a vos pode se manifestar de
duas formas distintas:
(1) aguda, a que geralmente sente-se aps um vo longo sendo facilmente reparada aps um
perodo de repouso;
(2) crnica, a causada por dois fatores, so eles: (a) as cargas de trabalho, a durao e a
freqncia dos vos (escalas); e (b) a durao e a eficcia do descanso entre os vos para a
reabilitao do organismo. A fadiga crnica pode ser ento definida como o resultado de um
fenmeno acumulativo quando a recuperao fsica e mental tiver sido incompleta.
Um dos maiores agravos proporcionados pela fadiga a um piloto consiste na reduo
significativa da sua capacidade de anlise, bem como diminuio na capacidade de reao a uma
situao de alta demanda, o que, em ltima instncia, pode vir a resultar em acidente ("erros de
pilotagem"). As repercusses da fadiga na atividade profissional de piloto podem ser exemplificadas
atravs da m interpretao dos comandos do avio, da falta de preciso no seu manuseio, da
diminuio da autoconfiana e do tempo de reao a estmulos visuais, das respostas tardias, da
supervalorizao de dados, da descoordenao, da perda da autocrtica, da negligncia no uso de
equipamentos levando a um aumento na incidncia de erros. Assim, com a instalao do quadro de
fadiga possvel se prever os seus possveis efeitos que no ocorrem, necessariamente, frutos de
uma inabilidade do piloto, mas sim originrios de uma condio de trabalho desfavorvel e que no
permite a recuperao necessria dos seus trabalhadores.

Fatores Ocupacionais geradores de estresse em aviao:


1) Fatores Fsicos
O ambiente da aeronave pode ser considerado como constitudo por um conjunto de agentes
que atuam sobre o trabalhador. Para cada um destes fatores existe um ndice de tolerncia, dentro
do qual a exposio do ser humano considerada "biologicamente suportvel", no estando sujeito
a danos fsicos. No entanto, a exposio prolongada a estes fatores nocivos, pode passar a ser
nociva, causando leses crnicas.
Dentre os fatores fsicos que atuam no aeronavegante, destacam-se os rudos, as vibraes,
as presses anormais, as temperaturas, as radiaes ionizantes e as no ionizantes, o frio, o calor e
a umidade.

77

Rudos:
No avio, os sons so provenientes de vrias origens, seja decorrente das turbinas, gerado
pelo fluxo de gs liberado pelos exaustores, os rudos aerodinmicos (quando a aeronave est em
movimento), como tambm o rudo do pouso e da decolagem. A convivncia com este tipo de fator,
na maioria das vezes, passa desapercebida. Os comandantes encontram-se sempre atentos para os
rudos mas, por outro lado, com o passar do tempo, o ensurdecimento parece inevitvel. So muitas
as alteraes que a exposio prolongada ao rudo podem causar no organismo humano,
destacando-se a perda auditiva e a apario de sintomas relativos ao comprometimento do sistema
neuropsicolgico, como insnia, irritabilidade e estresse.
Vibraes:
Com relao vibrao da aeronave, possvel o desencadeamento/agravamento de
artroses, leso ssea, formigamento dos dedos, problemas circulatrios, alterao da sensibilidade e
alteraes neurolgicas.
Umidade baixa:
Os aeronautas esto expostos, durante o vo, a um ar bastante seco, principalmente em vos
de longa distncia. A umidade relativa do ar, extremamente baixa, necessria para manter os
sofisticados equipamentos secos na garantia de seu melhor funcionamento. Esse ar seco leva a um
ressecamento da pele e mucosas, alm de estimular a irritabilidade Dermatoses, as doenas
alrgicas, os distrbios pulmonares e o reumatismo so tambm alguns dos efeitos da baixa
umidade do ar.
Radiao:
A radiao outro fator que aparece no contexto laboral dos aeronautas, principalmente
naqueles que voam muito alto (ex: 767 voa a
Como conseqncias desta
exposio, possvel ocorrer diminuio do nmero de glbulos brancos, radiodermite, leucemia,
cncer etc. Um outro tipo de radiao presente nos vos a proveniente das ondas
eletromagnticas, como as radiofreqncias. Este tipo de radiao pode trazer uma srie de
comprometimentos ao organismo humano, onde destaca-se a ocorrncia de neoplasias.
Hipxia
Com relao pressurizao das aeronaves o que ocorre uma baixa presso atmosfrica
no interior do avio com conseqente rarefao do oxignio, prejudicando a oxigenao sangnea.
As alteraes que ocorrem no organismo ocasionadas pela baixa concentrao de oxignio so
proporcionais altitude. Assim quanto maior a altitude, mais srios os danos observados, que vo
desde aumento da freqncia cardaca e da ventilao pulmonar observados em altitudes de 10.000
desmaios, convulses, etc.
Outros fatores estressantes que atuam sobre o aeronavegante tambm podem ser citados,
como os disbarismos, alteraes de luminosidade na cabine, etc.
Os passageiros, por estarem expostos durante pouco tempo, muito pouco ou nada sofrem,
mas a tripulao, que se encontra submetida a tal carga regularmente, tem uma probabilidade maior
de desenvolver os sintomas em maior ou menor intensidade.
Assim sendo, os riscos fsicos do ambiente da aeronave podem contribuir para o
aparecimento de diversos agravos sade do aeronauta e na sua grande maioria tm a ecloso dos
78

seus efeitos depois de um perodo de exposio, ou seja, o resultado desta exposio pode no
aparecer logo nos primeiros momentos de trabalho. Ressalta-se a possibilidade destes efeitos
retardados serem acelerados por contnuas e sucessivas exposies ou por perodos de descanso
insuficientes.
2) Fatores Ergonmicos
Consideram-se fatores ergonmicos os que envolvem esforo fsico intenso, o levantamento e
transporte manual de peso, a postura inadequada, assento inadequado e pouco confortvel,
alavancas e controles de difcil acesso, instrumentos mal posicionados demandando esforo com
grande modificao da posio de repouso do piloto para que possam ser bem observados.
A evoluo tecnolgica foi acompanhada pela ergonomia na tentativa de buscar o melhor
aproveitamento do espao destinado ao desempenho da tarefa e sua adequao ao trabalhador
deste posto. Mesmo com as constantes melhorias nas aeronaves, no que se refere aos seus de
assentos, instrumentos e equipamentos de comunicao por rdios, ainda persistem nas cabines de
comando poltronas incmodas que tendem a dificultar o desempenho da atividade laboral dos
aeronautas. A postura sentada uma das grandes responsveis pelo cansao fsico, especialmente
nos vos longos onde a tripulao de cabine fica restrita a uma rea de trabalho bastante limitada.
Os efeitos desta carga ergonmica refletem sobre o corpo do trabalhador incidindo, quase sempre,
sobre as mesmas regies: coluna e membros inferiores.
3) Fatores Qumicos
Os fatores qumicos so aqueles onde as substncias, compostos ou produtos possam
penetrar no organismo pela via respiratria, nas formas de poeiras, fumos, nvoas, neblinas, gases
ou vapores ou que, pela natureza da atividade de exposio, possam ter contato ou ser absorvidos
pelo organismo atravs da pele ou por ingesto. Estes agentes podem ser encontrados na forma
slida, lquida e gasosa, e sua ao pode ocasionar tanto leso crnica quanto aguda. A
permanncia de fumantes a bordo contribui ainda mais para a poluio do ar circulante na aeronave
(apesar de existirem filtros para sua purificao) e, por isso, o tabagismo vem sendo proibido a
bordo.
4) Fatores Biolgicos
Os fatores biolgicos esto relacionados exposio a bactrias, bacilos, parasitas,
protozorios, vrus, entre outros agentes patolgicos. No caso dos aeronautas no fica difcil
imaginar a exposio a que estes encontram-se submetidos, uma vez que desempenham suas
tarefas em um ambiente cujo ar compartilhado por algumas centenas de pessoas.
O desenvolvimento da fadiga durante o vo
Especialmente em vos longos, a tripulao vai sendo submetida a fatores estressantes que
se acumulam no organismo. Somando os efeitos nocivos da vibrao + rudos + alterao de sono +
problemas psicolgicos + senso de responsabilidade por estar transportando centenas de vidas +
senso de responsabilidade por estar pilotando uma aeronave de valor extremamente alto +
alimentao inadequada + poltrona no suficientemente confortvel + um instrumento que parece
no estar funcionando muito bem + o combustvel que mostra um consumo irregular + trfego areo
pesado + demora para decolar com atraso de vo e muita reclamao por parte dos passageiros
(fato que cabe ao comandante ficar dando explicaes para acalmar a todos) + turbulncia +
reflexos excessivos de luz nas nuvens, etc, etc, etc...

79

Assim, com o passar das horas de vo, a fadiga comea a aparecer podendo dar sinais de
alarme como:

Distrbios do sono , frequentemente, o primeiro sinal da fadiga. Nesses casos, o sono


ser escasso (insnia) ou excessivo (sonolncia).

Pesadelos

Fadiga Fsica

Mudana na Personalidade

O momento mais tenso de todo o vo a aterrissagem. Aqui o piloto deve estar


extremamente atendo a tudo que ocorre dentro e fora da aeronave: os instrumentos, condies da
pista, visibilidade, instrues da torre de comando, nvel de combustvel, etc. tambm neste
momento que ocorre grande parte dos acidentes e incidentes areos. O que ocorre que,
justamente nesta hora em que o piloto se encontra mais fadigado, o que pode contribuir para a
ocorrncia de erros humanos por desateno ou por esquecer de cumprir (ou faze-lo de forma
displicente) uma das etapas de seu check list antes da aterrissagem.
freqente um piloto relatar, logo que chega ao destino, que se encontra exaurido, ou um
caco, ou precisando descansar.

Especificamente o aeronavegante deve atentar para dois fenmenos que interferem


diretamente na produo da fadiga e so bastante peculiares na sua profisso: A Sobrecarga autoprovocada e as alteraes do ritmo circadiano.

SOBRECARGA AUTO-PROVOCADA:
Sobrecarga auto-provocada:
Conceito:
Sobrecarga autoprovocada toda ao estressante, provocada pelo tripulante em si mesmo,
sobrecarregando seu organismo e diminuindo sua resistncia para a atividade area
Principais agentes da Sobrecarga auto-provocada:
F
A
T
A
L

UMO
LCOOL
OXICO(auto medicao)
LIMENTAO
IMITES (falta de noo dos limites)

80

Fumo:
O fumo aumenta a concentrao de CO no sangue; o CO liga-se hemoglobina irreversivelmente.
Prejuzo do transporte de O2.
A saturao da hemoglobina ao nvel do mar de 95-97%; o fumo pode diminuir esta saturao em
5-10%.
O limite mximo que o organismo suporta de queda da saturao da hemoglobina de 85-87%. No
indivduo so isto equivale a 10.000 ps de altitude.
O fumante entra em hipxia em altitudes mais baixas (-3.000 ps).
lcool:
O lcool um depressor do SNC, responsvel por cerca de 16% das causas de acidentes fatais na
aviao civil dos EUA.
O organismo metaboliza cerca de 10 g de lcool por hora.
O nvel mximo de lcool no sangue alcanado aps uma hora da ltima dose.
A aviao civil dos EUA exige no mnimo 8h entre a ltima dose e o incio da pilotagem.
A USAF exige no mnimo 12h entre a ltima dose e o incio da pilotagem.
O desaparecimento total dos sintomas, devido ao lcool, se d entre 12h e 24 h aps a ltima dose.
Auto medicao:
Todo medicamento apresenta um efeito primrio (medicinal), mas pode tambm possuir
vrios outros efeitos secundrios ou COLATERAIS.
Por exemplo, um medicamento pode ser usado para combater nuseas durante o vo (efeito
primrio), mas ele pode tambm produzir sonolncia (efeito colateral). Dessa forma, este
medicamento dever ser proibido para os tripulantes.
Alimentao:
A atividade profissional do aeronavegante possui peculiaridades em relao alimentao.
Esta bastante irregular devido ao trabalho em turnos, chegando a trocar o dia pela noite. Passa
muitos dias em hotis e se alimenta quase que exclusivamente em restaurantes enquanto durante
seu percurso. Assim tem muita oportunidade de ingerir alimentos no muito saudveis e em
quantidades inadequadas.
Problemas quanto alimentao:
1. Dietas inadequadas quanto composio e valor calrico
2. Irregularidade de refeies
As dietas para a aviao no pressurizada devem considerar que alimentos que fermentam e
produzem gases devem se evitados, ou mesmo aqueles de difcil digesto, que contenham excesso
de gordura, frituras, molhos condimentados e bebidas gaseificadas
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Limites (falta de noo dos limites):


O Piloto possui um perfil psicolgico particular, gostando de aventuras, especialmente as que
envolvem descargas de adrenalina. um viciado em adrenalina. Por isso escolheu passar sua vida
desafiando a natureza, trabalhando em um ambiente feito para os pssaros e no para o Ser
Humano, provando a todos que ele capaz de encarar o desafio e vencer. O piloto gosta de
trabalhar NO LIMITE de sua capacidade fsica e mental. O piloto militar de caa tido como o mais
ousado dentre todos, levando a aeronave ao limite, sentindo o maior prazer em fazer um vo rasante
sobre a cabea dos amigos que o observam do cho. O fato de querer sempre mais e mais pode
representar um perigo quando o limite est prximo ou possa ser ultrapassado. Basta relembrarmos
quantos pilotos j morreram no intuito de voarem mais alto (desde a Era dos Bales), construrem os
primeiros avies no sculo XX (alguns pulavam de penhascos com asas coladas ao corpo), de irem
ao espao, de construrem aeronaves cada vez mais rpidas, etc. Viver no limite tambm uma
caracterstica da juventude, de forma que, a medida que o piloto vai ficando mais velho e experiente,
geralmente passa a ser mais cauteloso.

ALTERAES DO RITMO CIRCADIANO (DESSINCRONIZAO CIRCADIANA) :


Histrico:
A idia da sndrome de dessincronizao circadiana s veio tona em 1953, depois que os
norte-americanos tomaram a iniciativa de limitar o nmero de horas de vo. No incio, isso foi
encarado pelas administraes das empresas areas como uma estratgia para aumentar os
ganhos dos pilotos. Posteriormente, mdicos e psiclogos comearam a entender melhor os
problemas associados aos trabalhos de longa durao e seus efeitos na sade e no comportamento
dos tripulantes, principalmente quando relacionados ao cruzamento de fusos horrios e a
irregularidade de horrios.
Conceito:
A dessincronizao circadiana nada mais do que um desajuste do relgio biolgico das
pessoas. A grande variedade de funes corpreas controladas por esse relgio biolgico que mede
um ciclo de 24 horas inclui a temperatura corprea, as secrees hormonais, a digesto, a
performance fsica e mental, o humor, o sono e muitas outras. Em um perodo de 24 horas, essas
funes flutuam dentro de um padro regular com um nvel mais alto em uma determinada hora e
com um nvel mais baixo em outra hora.

O modelo circadiano (circa= em torno de, diem= dia) de viglia e sono programado para se
ficar desperto durante o dia e dormir noite. O relgio circadiano repete esse ciclo diariamente. O
perodo das 02:00 s 06:00h, conhecido como "janela de circadiano baixo", identificado como o
horrio em que o corpo est programado para dormir e durante o qual a performance se deteriora.
Dessa maneira, o rompimento do ciclo circadiano pode levar a srios dficits de sono, perda
cumulativa de sono, diminuio da performance e ateno e a vrios outros problemas de sade.
E, em se tratando de tripulantes, o problema se agrava devido a influncia direta sobre as
habilidades de pilotagem.
A ritmicidade do organismo est intimamente ligada a um sincronizador externo ("zeitgeber"),
e acompanhada por um pelo oscilador interno. Um dos mais importantes sincronizadores externos
o ciclo claro/escuro. Tudo o que acontece com o organismo humano sincronizado, ou seja, todas
as funes endgenas ocorrem de acordo com um estmulo e em determinados momentos durante
o dia ou a noite numa "ordem" funcional. Muitas destas reaes esto relacionadas com o ciclo
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claro/escuro. Da pode-se concluir que quando altera-se os momentos que seriam de trabalho por
aqueles de repouso, impem-se ao organismo uma forte mudana no seu sincronismo.
Existem outros sincronizadores que tambm influenciam, como por exemplo os ritmos da
sociedade, ou seja, os eventos sociais, horrios de acordar, dormir e alimentar-se, bem como
momentos de lazer, as folgas semanais e os horrios de trabalho. Para os humanos, os horrios
sociais representados por comunicaes interpessoais, os horrios de trabalho e as atividades feitas
em grupo so os sincronizadores mais importantes.

Jet-Lag
No caso dos aeronautas que cruzam fusos horrios, os "zeitgebers" mudam rapidamente, ou
seja, os sincronizadores so diferentes em cada local que chegam o que demanda um perodo de
recuperao e adaptao.
Os fusos horrios so determinados pelos meridianos, que so linhas imaginrias que cobrem
a superfcie terrestre de norte a sul. Quando o aeronauta e o passageiro do vo cruzam fusos (vos
transmeridianos), de acordo com a velocidade com que isso ocorre, haver alteraes nos ritmos
circadianos.
O fenmeno da dessincronizao, ou dessincronose conhecido no meio aeronutico
por Sndrome do "Jet Lag", consiste no resultado da alterao dos ritmos biolgicos deste
trabalhador ocasionado pela jornada com cruzamento de fusos horrios.
Esta dessincronizao ocasiona uma srie de agravos sade no aeronauta, obrigado a
suportar longos perodos de desajustes internos para com o ambiente, como: insnia, falta de
ateno, falta de memria, alterao da capacidade psicomotora, sensao de fadiga, distrbios
gastrointestinais e irritabilidade, repercutindo tanto no seu ambiente de trabalho como no seu
convvio social. Os sintomas que aparecem como os mais incidentes, na chamada Sndrome do "Jet
Lag", so as dificuldades de se concentrar, a fadiga, a desorientao, a sensao de "estar tonto", a
perda de apetite, distrbios gastrointestinais, a queda de temperatura durante o dia - o certo seria
sua reduo durante o sono - alterao no estado de humor, degradao da performance
psicomotora, dores de cabea e ansiedade.
A Sndrome do "Jet Lag" resulta na necessidade de um perodo de tempo para recuperao
do trabalhador frente ao desgaste oriundo da alterao dos seus ritmos biolgicos, no caso, pelo
cruzamento de fusos horrios, e do desempenho da atividade laborativa em horrios distintos,
principalmente no perodo noturno. Os momentos que sucedem a esta dessincronizao se
resumem numa tentativa do organismo de se adaptar aos novos horrios e denominado de
"processo de ressincronizao" que ocorre em velocidades distintas para cada ritmo alterado e que
tambm varia de indivduo para indivduo.

Ressincronizao
Os processos de dessincronizao e ressincronizao fazem parte da vida dos trabalhadores
em turnos pois a demanda laboral assim se apresenta. O tempo de adaptao do organismo do
trabalhador aps uma jornada transmeridional, varia de acordo com o sentido do vo.
Se este ocorrer no sentido leste, os dias sero mais curtos, em virtude de adiantar-se as
horas com relao ao horrio de origem, o que proporciona ao organismo menos tempo para
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adaptar-se. A hora local indica que j se deve ir para cama dormir, no entanto, o aeronavegante no
tem sono e fica rolando na cama sem conseguir adormecer. Depois de horas, quando finalmente
consegue adormecer, o despertador toca indicando que a tripulao deve se levantar para comear
nova jornada de trabalho.
J nos vos para oeste, ocorre o inverso, por atrasarem-se as horas o trabalhador dispe de
mais tempo para descansar favorecendo a sua adaptao a esta realidade apresentada.
A intensidade dos sintomas est relacionada com a quantidade de fusos cruzados e a idade
(os trabalhadores de mais idade sofrem mais). O processo de reajustamento leva aproximadamente
um dia por fuso horrio cruzado.

VISO:

A viso o mais importante sentido para o vo e deve ser entendida como uma srie de
capacidades que os olhos possuem, o que bem mais do que simplesmente conseguir identificar
letras pequenas.
OLHO: ANATOMIA E FISIOLOGIA APLICADA
Os olhos humanos so protegidos pelos ossos do crnio, ficando alojados em cavidades em
forma de uma pirmide quadrangular: as rbitas. Essa proteo somente no existe na sua poro
anterior, devido necessidade do olho ficar com uma poro exposta por onde consegue captar as
imagens a sua frente. As rbitas possuem aberturas posteriores para permitir a passagem de nervos
cranianos e vasos sanguneos at o crebro.

Anatomia do olho
O GLOBO OCULAR
O globo aproximadamente esfrico e mede cerca de 25 mm de dimetro. Sua parede
formada por trs camadas. A camada externa chamada de ESCLERA, tem a cor branca e sua
funo de proteo. A camada mdia chamada de VEA e extremamente vascularizada, tendo
como funo levar nutrientes para as estruturas adjacentes. A camada mais interna a RETINA, a
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qual tem a responsabilidade de captar as imagens e transform-las em impulsos eltricos para


serem enviados para o crebro.
A crnea a parte mais anterior do globo ocular. Ela a continuao da esclera, fazendo
tambm parte da camada externa do olho. Apesar da crnea ter aproximadamente a mesma
composio da esclera, suas camadas de fibras esto disposta de tal maneira que ela se torna
transparente. Dessa forma, ela permite que a luz penetre no olho para ser captada pela retina que
fique na parte posterior do olho.
O olho funciona como uma mquina de retrato, possuindo lentes para convergir os raios de
luz que chegam provenientes dos objetos cujas imagens sero captadas. Essas lentes so: a crnea
e o cristalino. Se essas lentes fossem substitudas por culos, deveriam ter 60 dioptrias (dioptria a
unidade que se chama popularmente de grau). Estas 60 D (dioptrias) so assim distribudas: 45 D
so fornecidas pela crnea e 15 D so provenientes do cristalino (lente interna do olho). Como a
crnea uma lente muito potente, pequenas mudanas no seu raio de curvatura podem provocar
alteraes substanciais na refrao, produzindo miopia ou hipermetropia. Da mesma forma,
podemos alterar a curvatura da crnea para corrigir os defeitos de refrao e deixar um indivduo
livre da necessidade de usar culos.Uma cirurgia ocular com essa finalidade chamada: Cirurgia
Refrativa. Essas correes refrativas eram feitas atravs de pequenos cortes na crnea, o que se
chama: Ceratotomia Radial, ou RK (radial keratotomy). Hoje em dia, essas correes so muito mais
precisas e so feitas com laser. As duas tcnicas mais conhecidas de cirurgia refrativa a laser so o
PRK e o LASIK.
A vea a camada mdia do olho e rica em vasos sanguineos. Ela dividida em uma
poro mais anterior (corpo ciliar e ris) e outra posterior: a coride.
A ris funciona como um diafragma de uma mquina de retrato, ou seja, ela abre e fecha para
controlar a quantidade de luz que entra nos olhos. A colorao da ris varia de azul claro at o
marrom escuro, dependendo da quantidade de pigmentos que apresenta.
A ris se fixa no CORPO CILIAR. Alm de dar suporte ris, essa estrutura possui outras 2
importantes funes:
Produz o HUMOR AQUOSO e possui um msculo chamado de MSCULO CILIAR, o qual
responsvel pela focalizao do olho. Esse msculo conectado ao CRISTALINO por uma srie de
fibras chamadas de ZNULA. Assim, quando o msculo contrai, ele provoca uma mudana da
forma do CRISTALINO, alterando o foco do olho de longe para perto, nos permitindo enxergar a
curta distncia (esse processo chamado de ACOMODAO). Assim, o olho pode alterar seu
poder de focalizao, ora vendo objetos de longe, ora vendo objetos prximos ou lendo um livro. A
capacidade de acomodao do olho comea a ficar deficiente aps os 40 anos de idade, o que
conhecido como PRESBIOPIA (popularmente chamada de vista canada). Por isso, aps os 40
anos, a maioria dos aviadores (que nunca precisaram de culos) ir iniciar seu uso para ver
claramente o painel, grficos, mapas, etc.
A retina a camada mais interna do olho e funciona como o filme de uma mquina de
retratos: capaz de captar a luz, codificando-a em impulsos nervosos que so enviados ao crebro.
As clulas capazes de captar a luz so de 2 tipos: os cones e os bastonetes. Os bastonetes atuam
nas situaes com baixo nvel de iluminao (viso escotpica), enquanto que os cones so
eficazes para os nveis mdio e alto de iluminao (viso mespica e viso fotpica). Tambm so
os cones os responsveis pela viso de cores (as quais somente so capatadas em ambiente com
boa iluminao). Os cones esto concentrados principalmente na regio central da retina, chamada
de MCULA. A mcula ainda possui uma regio no seu centro onde a viso a melhor possivel.
Essa regio se chama: FVEA. na fvea que conseguimos obter uma viso de detalhes.
O local onde o NERVO PTICO penetra no oho no possui cones nem bastonetes. Assim,
esse local (conhecido como DISCO PTICO) provoca o aparecimento de um ponto cego no campo
de viso do olho. Este ponto est localizado a 15 graus temporal ao centro do campo visual e cobre
uma rea de 7 graus de altura e 5 graus de largura. Esse ponto cego no nos incomoda, pois
coberto pelo campo visual do olho contralateral.
O olho no uma estrutura vazia. Ele preenchido por substncias transparentes que
permitem a passagem da luz. A pequena poro que fica anterior ao cristalino, chamada de
SEGMENTO ANTERIOR, preenchida por uma substncia aquosa chamada: HUMOR AQUOSO
(99,6 % de gua). A maior parte do olho fica atrs do cristalino chamada de SEGMENTO
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POSTERIOR, o qual preenchido por uma substncia gelatinosa e pegajosa chamada de HUMOR
VTREO.

Preenchimento do Globo Ocular: Humor Aquoso e Humor Vitreo

ANEXOS OCULARES
Os anexos do olho so os msculos extraoculares, as plpebras e as vias lacrimais.
Cada globo possui 6 msculos extraoculares. Eles movimentam os olhos de forma
sincronizada, mantendo-os paralelos. Quando existe a necessidade de focalizar um objeto prximo
(como para ler) eles tracionam os olhos para o centro do campo visual, movimento conhecido como
CONVERGNCIA.
A glndula lacrimal fica localizada logo acima e temporal ao globo, estando protegida pela
borda da rbita (osso frontal). Ela secreta a parte aquosa do filme lacrimal, o qual tambm possui
protena e gordura na sua composio. A lgrima torna a superficie da crnea mais lisa e regular,
melhorando a viso.
As plpebras fornecem proteo para a crnea. Normalmente, piscamos seis a oito vezes por
minuto, o que importante para espalhar a lgrima. Em situaes onde nosso nvel de ateno
aumenta, como dirigir numa estrada cheia de buracos, assistir um filme de terror ou trabalhar no
computador, piscamos com menor frequncia, o que pode deixar nossos olhos ressecados. Assim,
nessas atividades, interessante o uso de colrios que lubrifiquem os olhos. Esses colrios
lubrificantes (Systane, Optive, Oftane, Fresh Tears, Lacrima Plus, etc), por no possuirem
contraindicaes, podem ser comprados e usados sem receita mdica no Brasil.
As vias lacrimais so um conjunto de canais que recolhem a lgrima antiga e a transportam at a
cavidade nasal, onde ser absorvida.
A IMPORTNCIA DA VISO
A viso essencial em todas as fases de vo.
A viso de longe permite a identificao da pista, das condies metereolgicas e de objetos
distantes, avaliando seus detalhes de forma e cor. Ela tambm permite realizar o julgamento de
distncias e perceber movimentos dentro do nosso campo visual.
Dentro da aeronave, a viso de perto tambm extremamente importante, por ser necessria
para a leitura dos instrumentos do painel, mapas, planos de vo, entre outros.
noite, como a capacidade visual fica reduzida, deve-se contar com a ajuda de instrumentos
para voar com segurana.
O ESPECTRO ELECTROMAGNTICO E A VISO
O espectro electromagntico envolve ondas extremamente curtas at as longas ondas de
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rdio com vrios quilmetros de comprimento. A parte do espectro que estimula a retina conhecida
como a luz visvel e estende-se a partir de 380 nm (violeta) at cerca de 760 nm (vermelho) . Um
nanmetro um milionsimo de milmetro ou 1 10-9 m.
As partes adjacentes ao espectro visvel possuem grande importncia para o Ser Humano.
Comprimentos de onda de 180 a 380 nm so conhecidos como raios ultravioleta (radiao
UV). Eles podem causar queimaduras e at favorecer o desenvolvimento de cncer de pele. Nos
olhos, a radiao UV tambm produz danos, o que ir depender da intensidade e da durao da
exposio.
Os comprimentos de onda mais longos do que 760 nm so conhecidos como raios
infravermelhos ou de raios de calor. Estes raios tambm podem causar danos ao tecido ocular,
dependendo da intensidade e tempo de exposio.
Os comprimentos de onda de 200 a 300 nm so nocivos ao nosso organismo, mas no
chegam em grande quantidade at a superfcie do nosso planeta e, assim, geralmente no nos
provocam danos. No entanto, aps cerca de 40 km de altitude (acima da camada de oznio), a
quantidade desse tipo de radiao passa a ser significativa. Por esse motivo, os astronautas que
ultrapassam esta altitude devem usar viseiras com filtro UV e devem limitar severamente o tempo
que pode ser gasto em atividades espaciais extra-veiculares.
VISO DE CORES
A viso de cores responsabilidade dos cones. Existem 3 tipos de cones, cada um sendo
capaz de captar um tipo de cor (comprimento de onda):
445 nm (azul)
535 nm (verde)
570 nm (vermelho).
Os cones precisam de um aquantidade de energia muito maior que os bastonetes para
comearem a funcionar, no entanto, os cones podem perceber detalhes finos e discriminar cores.
Durante a noite ou em baixos nveis de iluminao, a fvea (que contm apenas cones) torna-se um
ponto cego. Portanto, para enxergarmos melhor a noite, devemos usar a viso perifrica,
observando 15 a 20 graus para fora do centro. Assim, desviamos a ateno do centro para utilizar
uma regio perifrica onde j existem bastonetes (capazes de funcionar mesmo com baixa
luminosidade).
Aviadores e tripulao devem ser capazes de identificar sinais coloridos variados e luzes de
navegao, bem como as cores de vrias superfcies refletoras, como alvos terrestres, bandeiras,
fumaa e chamas. Tambm importante que sejam capazes de identificar as cores usadas em
mapas e grficos at mesmo em situaes onde a iluminao no a idela. Especialmente no
servio militar, a diferena sutil de cores no terreno pode ser fundamental para a identificao de um
alvo.
Em situaes de hipxia ou em condies visuais desfavorveis (tais como neblina, fumaa
ou com pouca luz) a percepo de cores fica deficiente.
Deficincias de viso de cores podem ser congnitas (daltonismo), adquiridas ou induzidas
artificialmente. Deficincias congnitas cores so quase sempre vermelho/verde e so muito mais
comum no sexo masculino, so herdadas como uma caracterstica recessiva ligada ao sexo.
Aproximadamente 10% de todos os homens contra 0,5% das mulheres so daltnicos
congenitamente para o vermelho/verde.
Em julho de 2002, o Conselho Nacional de Segurana do Transporte dos Estados Unidos
(NTSB) identificou o daltonismo como um fator que contribui para a queda de um avio comercial em
Tallahassee, Florida. Consequentemente, este acidente e a proliferao de telas com informaes
coloridas nos paineis dos avies modernos exige um novo olhar sobre esta deficincia.
A deficincia de cor mais grave conhecida como monocromatismo, uma completa ausncia
de sensao de cor. Essa deficincia muito rara, com uma frequencia na populao de apenas
1:100.000 indivduos na populao em geral e acompanhada normalmente com uma acuidade
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visual muito baixa (na faixa de 20/200), o que deixaria esses indivduos incapacitados para serem
pilotos.
Defeitos de viso de cores tambm podem ser adquiridos a partir de doenas, drogas,
medicamentos, luzes intensas, trauma e outras condies que afetam cones da retina, fibras do
nervo ptico, e, ocasionalmente, por uma leso cerebral direta. Exemplo: glaucoma, toxoplasmose,
etc.
ACUIDADE VISUAL
A quantidade de cones e de bastonetes que se conectam a uma nica fibra nervosa
varivel.
Na regio central da retina (a fvea) cada cone se conecta uma fibra nervosa distinta. Isso d
a mxima capacidade de identificar um objeto ao longe, ou seja, a melhor acuidade visual possvel.
Na retina perifrica, muitas centenas de bastonetes so ligados a uma nica fibra nervosa.
Este um excelente sistema para captar um mnimo de energia de luz ou deteco de movimento,
mas pobre para perceber detalhes. Assim, pode dizer que a acuidade visual da retina perifrica
muito baixa.
Acuidade Visual (AV) o grau de aptido do olho para discriminar os detalhes espaciais, ou
seja, a capacidade de perceber a forma e o contorno dos objetos. Essa capacidade discriminatria
atributo dos cones (clulas fotossensveis da retina), que so responsveis pela Acuidade Visual
central, que compreende a viso de forma e a viso de cores.
O aparelho ptico do olho muito complexo. Para uma boa viso, a luz tem de atravessar
uma crnea no distorcida, um cristalino normal e o corpo vtreo, antes de atingir uma retina
saudvel, que est ligada ao crebro pela via ptica. Na realidade, "vemos" com o nosso crebro e
no com os olhos. Para entender este conceito de viso, o melhor imaginarmos o olho e o crebro
como um rdio, em que o olho apenas a antena do rdio, que rene as ondas de ar ou sinais de
forma a que a eletrnica do rdio possa executar e tocar msica, e em que a capacidade
processadora de sinais do rdio anloga do nosso crebro.
A acuidade visual medida mostrando-se objetos de diferentes tamanhos a uma distncia
padro do olho. O mtodo mais conhecido de medio da Acuidade Visual de longe a "Tabela de
Snellen". Ela composta de uma srie de letras com tamanhos cada vez menores medida que
progredimos para fileiras mais inferiores. Essa tabela afixada a uma distncia padronizada da
pessoa a ser testada. Cada linha na tabela diz respeito a uma graduao que representa a acuidade
visual.

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Tabela de Snellen Medida da Acuidade Visual

Cada fileira designada por um nmero, correspondente a distncia na qual um olho normal
capaz de ler todas as letras da fileira. Por exemplo, as letras na fileira "40" so suficientemente
grandes para que um olho normal consiga identifica-las distncia de 40 ps.
Por conveno, essa tabela afixada na distncia de 20 ps (6 metros). Para fins de diagnstico,
cada olho examinado separadamente. A acuidade anotada usando uma frao com dois
nmeros: por exemplo, "20/40".
O primeiro nmero (numerador) representa a distncia de teste em ps entre a Tabela de Snellen e
o paciente.
O segundo nmero (denominador) representa a distncia (em ps) na qual uma pessoa com
viso normal seria capaz de ler a menor letra que o examinado teve capacidade de identificar.
Assim, vamos imaginar uma pessoa que conseguiu identificar as letras at a fileira 20/40. Essa
frao significa:
20: distncia do exame = 20 ps (6 metros)
40: distncia na qual uma pessoa com viso normal ainda conseguiria identificar as letras desssa
fileira.
Outra maneira de anotar a acuidade visual do indivduo do exemplo acima, seria na forma
decimal. Para tal, basta fazer o clculo dividindo os valores da frao: 20 / 40 = 0,5
Da mesma forma, a acuidade visual de 20/200 poderia ser escrita na forma decimal como: 0,1
REFRAO
A refrao o fenmeno que ocorre quando um feixe de luz, vindo do ambiente externo,
concentrado pelas lentes do globo ocular (crnea e cristalino) de forma a atingirem um ponto
exatamente na superfcie da retina. Podemos dizer que o foco das lentes do olho deve estar
exatamente na retina para permitir a formao de uma imagem ntida. Quando os feixes de luz so
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focalizados em um ponto anterior ou posterior retina, a imagem no ficar ntida, o que chado de
"erro de refrao". H quatro tipos de erros refracionais:
Miopia (dificuldade na viso de longe)
A miopia ocorre quando o globo ocular muito comprido, ou a crnea muito curva, fazendo
com que os raios de luz focalizem antes da retina. Isso faz com que os mopes enxergem bem de
perto e sintam dificuldade para distinguir as imagens distantes.
Hipermetropia (dificuldade na viso de perto)
A hipermetropia o oposto da miopia. O globo ocular menor ou a crnea mais plana do que
deveria ser, fazendo com que os raios de luz focalizem depois da retina. Assim, o hipermtrope tem
que utilizar a acomodao, ou seja, o msculo ciliar deve contrair para ajustar o foco da viso de
longe. Esse mecanismo de acomodao intil para os mopes pois, se for usado, ir aumentar
ainda mais a miopia. A fora necessria para realizar a acomodao dever ser ainda maior para
obter foco para a viso de perto. Por isso dizemos que no hipermtrope, o problema da viso de
perto maior que o problema de se obter boa viso para longe.
Acima dos 40 anos de idade, a capacidade de acomodao reduz drasticamente, gerando
baixa viso para os hipermtropes (que devero passar a utilizar culos para a correo visual).
Astigmatismo (viso distorcida)
No astigmatismo o formato do globo ocular irregular (oval), lembrando a forma de uma
colher ou de um ovo. O feixe de luz incide na vertical ter um foco em local diferente de um feixe de
luz que incide no olho de forma horizontal. Como resultado, a imagem pode ficar distorcida, ou
dupla, ou com fantasmas.

Miopia, Hipermetropia e Astigmatismo


Prebiopia
A presbiopia (conhecida como vista cansada) surge reduo da capacidade do cristalino de
alterar seu poder como lente, no conseguindo mais trazer o foco do olho para uma distncia curta.
Em conseqncia, ocorre a reduo gradativa da viso para perto (dificuldade para ler, costurar,
etc). Geralmente este problema costuma aparecer depois dos 40 anos de idade.
TRATAMENTO
A maioria dos erros refrativos pode ser compensada pelo uso de culos e de lentes de
contato, que eliminam os sintomas durante sua utilizao, porm no os curam. Uma alternativa
para o tratamento definitivo da miopia, astigmatismo e hipermetropia a Cirurgia Refrativa com
Excimer Laser, que tem proporcionado elevados ndices de sucesso e satisfao.
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No Brasil, existe uma legislao que orienta sobre o uso de lentes para a correo refracional.
o: REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAO CIVIL - RBAC n 67. De acordo com esse
regulamento, temos:

Todo aeronavegante que for obrigado ao uso de lentes corretivas no exerccio de suas
funes, deve ser portador de um par de culos reserva do grau exigido.

O uso de lentes de contato permitido, desde que a funo visual seja perfeita e que o
aeronavegante seja tambm portador de um par de culos reserva do grau exigido.

O uso de lentes de contato permitido, desde que a correo visual seja feita para longe em
ambos os olhos e, se necessrio, a complementao com culos para a viso intermediria e de
perto, no sendo permitido a utilizao do recurso da monoviso com as lentes de contato (um
olho corrigido com o grau para longe e o outro corrigido com o grau para a distncia intermediria ou
perto). Os usurios de lente de contato devero sempre portar um par de culos reserva. As lentes
de contato coloridas (tingidas) para mudar a cor dos olhos no so permitidas em aeronavegantes.

Os pilotos que necessitem de culos para a correo visual de longe, e j sejam portadores
de vista cansada para perto, devem usar obrigatoriamente lentes multifocais.

culos de sol com filtro para luz visvel devem ser usados em dias claros, com a correo do
grau caso seja necessrio. Estas lentes devem ser convencionais da cor cinza ou verde, com filtro
para luz visvel em torno de 85% e filtro para radiao ultravioleta. vedada a utilizao de lentes
fotosensveis (antigas fotocromticas), lentes polarizadas ou lentes com bloqueador da radiao
monocromtica azul (apenas para pilotos).
CONTRASTE
Outra capacidade do olho que pode ser testada sua sensibilidade para identificar objetos em
situaes com diferentes nveis de contraste.
Como exemplo, podemos citar uma pessoas que possui tima viso em situaes de grande
contraste, como identificar letras pretas em um papel branco sob boa iluminao. Mas essa mesma
pessoa pode ter muita dificuldade para identificar as letras de um texto se a iluminao no for boa,
tornando o papel acinzentado. Nessa situao, foi reduzido o contraste entre o preto da letra e a cor
do papel (que branco com boa luz e se torna acinzentado com pouca iluminao). Pessoas com
muita perda de viso em situaes de baixo contraste devem evitar dirigir ou pilotar no final da tarde,
quando a luz forte do sol comea a ir embora. Em condies de neblina ou nvoa, existe uma perda
to marcante de contraste que mesmo um objeto grande pode no ser visto.
VISO DE PROFUNDIDADE
Outra capacidade visual importante para o vo a percepo de profundidade (noo de
distncia entre dois objetos ou entre o piloto e o objeto identificado). A percepo de distncia
formada por estmulos conscientes e subconscientes aprendidas a partir da experincia, como a
perspectiva area, o movimento relativo do objeto, o tamanho relativo, o tamanho da sombra do
objeto, etc. A forma mais refinada e precisa de analisar a distncia de um objeto a Estereopsia,
decorrente das diferena das imagens captadas por cada um dos olhos separadamente. Se um
indivduo colocar a mo de lado, em frente ao seu rosto, tocando o nariz com o polegar da mo,
teremos imagens diferentes captadas por cada um dos olhos. Enquanto um olho capaz de ver a
palma da mo, o outro ir ver o dorso desta mo. Quanto mais distante o objeto fica dos olhos, mais
parecida vai ficando a imagem capturada por cada uma das retinas. a intensidade da diferena
entre as imagens de cada um dos olhos que nos d a noo de distncia do objeto. Para ter viso
estereoscpica, necessria boa viso nos 2 olhos e perfeita capacidade do crebro para fundir as
imagens (o que muito diminudo em quem tem estrabismo = vesgo). Em aeronaves voando,
acredita-se que o limite mximo prtico da estereopsia deve estar at distncias de apenas 200 m
(600 ps).
A capacidade de viso estereoscpica (estereopsia) pode ser medida por vrios instrumentos
diferentes, com tecnologia semelhante a que utilizada hoje nas televises 3D. Neste caso, a viso
dos olhos dissociada atravs do uso de culos com lentes polarizadas (as imagens captadas por
91

um olho diferente das captadas pelo outro). Um dos teste mais utilizados TITMUS, onde o
examinado tentar identificar qual das imagens apresenta propriedades tridimensionais.

Teste TITMUS
A estereopsia no a nica maneira de analisarmos se um objeto est perto ou longe. Existem
outras pistas ou dicas que nos fazem chegar a esse tipo de concluso, mesmo se utilizarmos
apenas um olho (anlise monocular):
As pistas monoculares so como se segue:
1.
Tamanho do objeto. Se o objeto conhecido, sabemos pelo seu tamanho se ele est perto ou
no. Quanto maior, mais perto estar.
2.
Movimento. Objetos mais prximos se movimentam mais rpido.
3.
Interposio de um objeto entre o observador e o alvo.
4.
Textura: perda de detalhe a distncias cada vez maiores
5.
Perspectiva linear: linhas paralelas so convergentes distncia.
6.
Distores: por exemplo, um crculo aparece como uma elipse em ngulo
7.
Tamanho das sombras
8.
Cor: objetos distantes aparecem mais azulada e nebuloso do que objetos prximos.
Todas as pistas monoculares so derivadas da experincia e esto sujeitas a interpretao.
Viso um processo fisiolgico e psicolgico complexo que necessita de uma descodificao
ou interpretao de sinais provenientes do sensor (olho) ao crebro. Estresses ambientais podem
perturbar o equilbrio fisiolgico delicado necessrio para manter uma viso clara.

92

O EFEITO DO AMBIENTE AEROESPACIAL NA VISO DO PILOTO


O aviador trabalha em um ambiente hostil. Alguns dos fatores que afetam a viso incluem
hipoxia, de descompresso, o brilho e a acelerao de alta velocidade. No espao, o astronauta
ainda tem sua viso influenciada por outros fatores: excessiva energia eletromagntica, gravidade
zero entre outros. Todos esses fatores podem prejudicar a viso e, portanto, a capacidade de
desempenhar as suas funes ao nvel mais eficaz possvel.
A viso e a hipoxia
A viso o primeiro dos sentidos a alterar por falta de oxignio. Altitudes compreendidas
entre o nvel do mar e 6.500 ps delimitam uma regio conhecida como a zona indiferente. Nesta, a
viso diurna continua normal, no entanto, j acontece uma ligeira perturbao da viso noturna. Por
isso, todas as tripulaes de combate, voando durante a noite, devem usar suprimento de oxignio
em qualquer altitude. Aps 15.000 ps, ocorre uma perda de aproximadamente 40 % na viso
noturna. Essas alteraes podem voltar ao normal quando o passageiro retorna ao nvel do solo ou
usa o oxignio.
O campo Visual
O olho possui a mxima capacidade para identificar objetos que so situados na regio
central do Campo Visual. medida que caminhamos para a periferia da viso, ocorre uma piora da
acuidade visual. Asssim, alvos na periferia do campo visual devem ser proporcionalmente maiores
para serem vistos. Quando um objeto presente no campo perifrico est se movendo, mais fcil de
ser detectado.

Campo Visual

Viso Noturna (escotpica)


Diferentes regies da retina possuem capacidades distintas quanto senssibilidade luz. A
regio central da retina, chamada de fvea, contm apenas cones e responsvel pela acuidade
visual mxima e pela discriminao de cor, necessitando de boa iluminao para funcionar (viso
fotpica). No entanto, essa regio central deixa de funcionar em baixas intensidades de iluminao.
Assim, de noite (ambientes com pouca iluminao), temos uma regio central que pode se tornar um
Ponto Cego. Isso explica por que os pilotos costumam reclamar que eles so capazes de ver um
avio noite, mas esse costuma desaparecer quando se tenta olhar diretamente para ele. Para
manter um objeto na viso durante a noite, preciso aprender a usar a viso perifrica, desviando o
olhar do alvo em cerca de 15 ou 20 graus.
Adaptao ao escuro o processo pelo qual o olho se ajusta para a mxima eficincia em
baixa iluminao. comumente experimentado quando se entra pela primeira vez um teatro ou anda
na escurido ao sair de uma sala bem iluminada. A rea central da retina (fvea) se adapta em
cerca de 6 a 8 minutos, mas essa parte da retina intil para viso noturna. A rea perifrica se
93

adapta em aproximadamente 20 a 30 minutos. Como se observa, o processo de adaptao ao


escuro lento. No entanto, essa capacidade perdida rapidamente se o olho entrar em um
ambiente com boa iluminao. Assim, a tripulao deve estar muito familiarizada com o local dos
equipamentos e instrumentos do avio, para evitar que seja necessrio acender a luz da cabine
durante um vo noturno. O aviador tambm deve evitar olhar para qualquer fonte de luz intensa
existente no seu campo de viso sob pena de perder a preciosa adaptao que seus olhos j
fizeram ao escuro.
Durante a noite, no avio, para realizar leitura de instrumentos, mapas ou grficos,
interessante faz-lo como pouca luz e por um tempo o mais breve possvel. O uso de luz vermelha
(ao invs da branca tradicional) pode ser uma opo para evitar um pouco da perda da adaptao
ao escuro. Ao ter que acender uma luz forte na cabine, uma opo o piloto manter um dos olhos
fechados, para que ele permanea adaptado ao escuro e seja aberto to logo a luz se apague.
Vitamina A e a viso
A vitamina A encontrada em vegetais que so verdes ou foram verdes em algum estgio do
seu desenvolvimento, tais como alface, cenoura, repolho, pssego, tomate, ervilha e banana. Outras
fontes de vitamina A so o leite, ovos, manteiga, queijo e fgado. Uma dieta deficiente em vitamina A
prejudica a viso (principalmente noturna) e seu retorno viso normal pode demorar vrios meses,
mesmo quando grandes doses de vitamina A so ingeridos.
A falta de oxignio, fadiga e excesso de fumo reduzem a capacidade de ver bem noite.
Sem oxignio suplementar, a diminuio mdia percentual na capacidade de viso noturna de:
5% a 1.100m de altitude,
18% a 2,800m,
35% a 4.000m,
50% a 5.000m de altitude.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o problema da viso noturna foi estudado intensamente por
numerosos cientistas, mas at hoje no foi desenvolvido um teste absolutamente confivel para
medir a capacidade de adaptao para a viso escotpica.
culos de viso noturna
A tecnologia moderna tambm introduziu culos de viso noturna (OVNs), que melhoram a
viso durante a noite para alm de que possvel a olho nu.

culos para viso noturna = OVN


94

Os OVNs disponveis hoje podem intensificar a luz ambiente para cerca de 1.000 vezes (
1.000). Para fazer com que os objetos e paisagem fiquem visveis noite, os OVNs geralmente
empregam dois tubos intensificadores de imagem para intensificar os baixos nveis de luzes
refletidas e emitidas pelo ambiente. Tubos amplificadores de imagem so sensveis a qualquer
radiao do espectro visvel e do infravermelho de ondas curtas, de forma que uma quantidade
mnima de luz ambiente suficiente para excitar a tela de fsforo verde e produzir imagens.
A imagem dos OVNs se assemelha a uma imagem da televiso preto e branco, exceto que em
tons de verde em vez de ser em tons de cinza. Devido a essas diferenas, o treinamento e
experincia com OVNs muito importante para realizar um vo com segurana.
Fora G (Gravidade)
O sistema visual profundamente afetado pela acelerao (foras G). Quando Gz+ ocorre, a
quantidade de sangue que o corao consegue bombear para o olho fica diminuda. Aumentando a
fora G, um ponto cego ser formado quando a presso na artria oftlmica no conseguir
ultrapassar a presso intra-ocular.
Em mdia, o piloto comea a perder a viso perifrica em 3,5-4,5 Gz. Escurecimento, ou uma perda
completa de viso, ocorre a 4 - 5,5 Gz. De 4,5-6 Gz o piloto pode perder a conscincia. Estes so
apenas valores mdios e variam dependendo da rapidez de aparecimento das foras G e a condio
fsica do piloto.
Vibrao
A vibrao faz com que a viso fique borrada e, portanto, reduz a eficincia visual do aviador.
Estudos tm demonstrado que durante vibraes sinusoidais verticais nas freqncias acima de 15
Hz, a acuidade visual degradada.
Tempo para a Percepo Visual e a Tomada de Deciso
O perodo de tempo entre a ocorrncia de um evento e o momento em que a pessoa v o evento
depende de dois factores: o tempo necessrio para que a luz alcance do olho e do tempo de
conduo nas vias visuais at o processamento dessa informao no crebro.
At que isso ocorra, o avio j ter se deslocado. Pilotos voando a 1.000 km/h gastaro um tempo
que pode ser precioso tomar uma deciso:

At que a luz proveniente do objeto chegue na retina, o avio j ter deslocado: 28 m


At reconhecer a imagem conscientemente, o avio j ter deslocado: 300m
At o piloto decidir se deve subir, descer, etc (tomada de deciso) o avio j ter deslocado
mais de 1 km

Manuteno da Viso
Os indivduos que se preparam para uma carreira longa na aviao devem realizar exames
oftalmologicos pelo menos uma vez ao ano. Reavaliaes peridicas ajudaro na manuteno da
sade ocular, prevenindo e tratando precocemente as doenas oculares.
Tambm devem ser levadas em considerao uma boa nutrio (com adequado suprimento de
vitamina A), proteo contra traumas (em esportes, etc) e proteo contra radiao (uso de culos
escuros).
culos de sol
A intensidade da luz no ambiente aviao pode ser at 30 % mais elevado do que em terra. A luz
solar que cai sobre a terra composta de 58 % de energia IV ( 760-2100 nm) , 40% da luz visvel (
400-760 nm) e apenas 2% da radiao ultravioleta ( 295-400 nm). Em alta altitude, a radiao
95

ultravioleta pode ser to alta de 4% a 6 % (no espao chega a 8 % ou 10 % do espectro de energia


solar).
culos de sol pode proteger o aviador de energia eletromagntica excessiva e prejudicial. Um bom
culos deve:
1 . Corrigir erros de refrao e presbiopia
2 . Proteja-se contra traumas (vento ou objetos estranhos )
3 . Reduzir a intensidade total de luz
4 . Transmitir toda a energia visvel, mas atenuar a radiao ultravioleta e infravermelho
5 . No distorcer as cores
6 . Seja compatvel com capacete e equipamento de vo

Laser verde e a aviao


Os lasers (amplificao da intensidade da luz), alm de poderem distrair momentaneamente
um piloto, podem produzir leses retinianas e afetar a viso, dependendo do tempo de exposio e
da densidade de energia absorvida pela retina. Tambm importante a localizao das leses na
retina. Uma leso na retina central (fvea) ir gerar um prejuzo visual bem maior que uma leso na
retina perifrica. Durante a noite, a pupila dos pilotos est dilatada e ainda mais suceptvel a receber
o efeito malfico dos raios laser.
A popularizao de aparelhos de raio laser portteis verdes (dispositivos semelhantes aos
modelos usados em aulas e palestras, porm com um feixe de alcance e luminosidade bastante
superiores) est preocupando as autoridades aeronuticas do Pas. Eles vm sendo direcionados
para avies prestes a pousar ou logo aps a decolagem, colocando em risco a segurana dos voos.
No Brasil, o Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (CENIPA) vem
registrando mais de 1000 notificaes de emisso de raio laser por ano. As informaes foram
enviadas por pilotos de todo o Brasil. O estado de So Paulo aparece com o maior nmero de
relatos. O CENIPA j iniciou uma campanha que visa conscientizar populao quanto ao perigo
que o uso do raio laser representa para pilotos e aeronaves e incentiva a denncia para os rgos
policiais.

Campanha do CENIPA contra o uso do laser em avies

96

ACELERAO:
Conceitos:
1) Inrcia (1 Lei de Newton): Quando a resultante das foras que atuam sobre um corpo for nula,
esse corpo permanecer em repouso ou em movimento retilneo uniforme. Isso significa que um
corpo tende a manter seu estado de repouso ou manter seu movimento atual, at que alguma fora
altere esta situao.
2) Acelerao:
Definio: Fora que provoca variao no estado de repouso ou movimento de um objeto, variando:

a velocidade ou
a direo do movimento ou
ambas
Quando a velocidade aumenta, temos a acelerao; quando diminui, a desacelerao.

Exemplos: A acelerao ocorre nas decolagens, catapultagens, lanamento de assentos ejetveis e


decolagens com emprego de foguetes. A desacelerao ocorre nos pousos (frenagens), saltos de
pra-quedas (na abertura do pra-quedas e na chegada ao solo), etc.
A acelerao mais conhecida por ns a da gravidade, a qual varia de acordo com a latitude
e altitude. O valor da acelerao da gravidade padro, ao nvel do mar, 9,80665 m/s 2
(aproximadamente 9,8 m/s2) e tem sua notao representada por um g (g minsculo). A fora de
gravidade atua sobre o corpo humano em vrios sentidos, dependendo de cada tipo de manobra
que se realiza com o avio. As demais foras de acelerao podem ser quantificadas como fraes
ou mltiplos da fora de gravidade, tendo como notao uma letra G (G maisculo). Assim sendo,
quando se diz que determinada manobra do avio gerou 3G, significa que ele foi submetido a uma
fora equivalente a 3 vezes a fora da gravidade (g), ou seja: 3 x 9,8 m/seg.
3) Eixos de referncia: Para se conversar sobre movimentos de um corpo, necessrio indicar a
direo e o sentido deste movimento. Assim, foram padronizados 3 eixos de referncia:

Eixo Vertical Z: em relao ao Homem, ele spero-inferor;


Eixo Lateral Y: em relao ao Homem, ele ltero-lateral;
Eixo Longitudinal X: em relao ao Homem, ele pstero-anterior.

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Eixos de Referncia:
No Homem

Na Aeronave

TIPOS DE ACELERAO

Retilnea
Radial
Angular

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Linear Retilnea: Quando se modifica apenas a velocidade, sem alterar a direo. Exemplos:
decolagem, aterragem e pra-quedismo.

Linear Radial: Quando apenas se modifica a direo do vetor da velocidade, sem alterar a
velocidade tangencial. Exemplo: looping

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Angular: Quando o corpo gira em torno de um de seus eixos. Exemplo: Tonneau

Somatrio de foras:
Um corpo pode ser submetido a vrias foras de acelerao em um dado momento. Durante
um looping o piloto submetido a uma fora centrfuga (acelerao linear radial Gz+), alm da
fora da gravidade. Com a modificao da posio do avio durante esta manobra, ocorrem
diferentes interaes entre a fora centrfuga e a fora da gravidade. Estas foras se somam quando
seus vetores apontam para o mesmo sentido e se anulam quando apontam em sentidos opostos.
No exemplo a seguir, um avio realiza um looping que gera uma fora centrfuga uniforme de
1Gz+. Observe a resultante das foras no eixo z durante a manobra:

100

Resultante de foras no desenho acima:


Posio 1: fora no eixo z: 0
Posio 2: fora no eixo z: 1 Gz+
Posio 3: fora no eixo z: 2 Gz+
Posio 4: fora no eixo z: 1 Gz +

Deslocamento do sangue no organismo:


Pela Lei da Inrcia, o sangue tende a ficar parado na primeira frao de segundo quando o
corpo impulsionado para uma determinada direo. Em termos prticos, isso significa que a
tendncia do sangue se dirigir em sentido contrrio ao do movimento do corpo.
Sendo assim temos:

quando um carro acelera, o encosto do banco impulsiona o indivduo para frente e o sangue
tende a se deslocar para trs (saindo do peito e indo para as suas costas).

em casos de emergncia, quando o piloto realiza sua ejeo da cabine, seu corpo
deslocado rapidamente para cima e o seu sangue desce, saindo da cabea e indo em direo
aos ps (isso explica porque ele desmaia neste procedimento).

Nas aceleraes lineares (retilnea ou radial) o sentido de aplicao da fora de acelerao


a mesma em todas as parte do organismo. Isso significa que durante uma ejeo, todas as partes do
organismo so deslocadas para cima e, consequentemente, o sangue tende a descer em todas esta
partes:
101

- nos membros superiores o sangue vai dos ombros para as mos;


- no tronco o sangue vai do trax para o abdome, etc.

Figura: Sangue no Gz+


tende a ir para o p

Sangue no Gztende a ir para a cabea

Nas aceleraes angulares, o sentido de aplicao da fora varia nas diferentes partes do
organismo. Exemplo: Quando uma danarina de Ballet realiza uma pirueta (giro em torno do seu
Eixo Z), o sangue da metade direita da cabea tende a se deslocar em direo sua orelha direita,
enquanto o sangue da metade esquerda da sua cabea tende a se deslocar em direo sua orelha
esquerda. Ou seja, metade do organismo est sujeito a uma fora acelerativa em um sentido e a
outra metade se submete a uma fora em sentido exatamente oposto ao da outra metade.

102

Figura: Pirueta realizada por danarina de Ballet

Conveno do uso de letras para cada tipo de acelerao:


G: Foi convencionado que a letra G deve ser usada para indicar que a acelerao do tipo
linear (retilnea ou radial). Aps a letra G deve ser indicado o eixo de atuao da fora. Por
exemplo, durante uma ejeo, o piloto submetido a uma fora Gz, ou seja, G significa acelerao
linear e z indica o eixo onde a fora est atuando.
Antes das letras (Gz) indica-se a intensidade da fora. Por exemplo: 3Gz (3 vezes a intensidade da
fora da gravidade).
R: Foi convencionado que a letra R deve ser usada para indicar que a acelerao do tipo
angular. Aps a letra R deve ser indicado o eixo no qual ocorre a rotao. Exemplo: Durante a
pirueta de uma bailarina de Ballet, ocorre um Rz.
Conveno de sinais:
Foi convencionado o uso dos sinais + e - para indicar o sentido no qual a fora de acelerao
aplicada.
1) Aceleraes lineares (G)
Deslocamento no eixo z:
Sinal Gz+= o objeto impulsionado para cima.
o sangue deslocado para baixo (em direo aos ps).
Sinal Gz-= o objeto impulsionado para baixo.
o sangue deslocado para cima (em direo cabea).
Deslocamento no eixo x:
Sinal Gx+= o objeto impulsionado para frente.
o sangue deslocado para trz (em direo ao dorso).
Sinal Gx-= o objeto impulsionado para trz.
o sangue deslocado para frente (em direo ao peito).
Deslocamento no eixo y:
Sinal Gy+= o objeto impulsionado para a direita.
o sangue deslocado para a esquerda.
Sinal Gy-= o objeto impulsionado para a esquerda.
o sangue deslocado para a direita.

103

2) Aceleraes angulares (R)


Deslocamento em torno do eixo z (chamado de Yaw, ou guinada):
Sinal Rz+= o objeto girado para a direita (guinada para a direita).
Na metade direita do corpo o sangue deslocado para a direita.
Na metade esq. do corpo o sangue deslocado para a esquerda.
Sinal Rz-= o objeto girado para a esquerda (guinada para a esquerda).
Na metade direita do corpo o sangue deslocado para a direita.
Na metade esq. do corpo o sangue deslocado para a esquerda.
Deslocamento em torno do eixo x (chamado de Roll, ou rolagem):
Sinal Rx+= o objeto girado para a direita (rolagem para a direita).
Na metade superior do corpo o sangue deslocado para cima.
Na metade inferior do corpo o sangue deslocado para baixo.
Sinal Rx-= o objeto girado para a esquerda (rolagem para a esquerda).
Na metade superior do corpo o sangue deslocado para cima.
Na metade inferior do corpo o sangue deslocado para baixo.
Deslocamento em torno do eixo y (chamado de Pitch, ou basculamento):
Sinal Ry+= o nariz do avio se move para cima (basculamento para cima).
Na metade superior do corpo o sangue deslocado para cima.
Na metade inferior do corpo o sangue deslocado para baixo.
Sinal Ry-= o nariz do avio se move para baixo (basculamento para baixo).
Na metade superior do corpo o sangue deslocado para cima.
Na metade inferior do corpo o sangue deslocado para baixo.

Quadro comparativo das acelerao angulares


Movimento

Eixo

Dispositivo
responsvel

Outros
nomes

Rolagem
roll

Eixo
Longitudinal
X

Ailerons

Inclinao lateral
bancagem
Subida (cabrar)
Descida (picar)
Arfagem
Tangagem

Basculamento
pitch

Eixo lateral
Y

Profundores

Guinada
Yaw

Eixo vertical
Z

Leme

104

Figura: Movimentos em torno dos eixos x, y e z.


Efeitos da fora acelerativa sobre o organismo:
Quanto maior a intensidade e a durao de uma fora acelerativa sobre o organismo, maior a
possibilidade dela produzir sintomatologia.
Sintomatologia com o Gz positivo:
1Gz+: Peso normal dos braos e corpo
2Gz+: Compresso contra assento
Peso nos membros e cabea
Dificuldade de locomoo
3Gz+: Grande peso nos membros e corpo
Impossvel a locomoo
4Gz+: Perda viso perifrica (viso cinzenta - greyout)
5Gz+: Perda viso (blackout - boa audio e raciocnio)
6Gz+: Inconscincia (G Loc = Loss Of Consciousness)
Recuperao em 15-60 segundos
Movimentos clnicos
>7Gz+: inconscincia ocorre mais rapidamente.

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Figura: Mostra que a sintomatologia de quem se submete a uma carga Gz+


varia com o tempo de exposio e a sua intensidade
A capacidade de suportar uma determinada fora G tambm varivel de um a outro
indivduo e pode ser aumentada com:
Treinamento;
Manobras anti-G
Traje anti-G (aumenta a resistncia para receber foras de at 3 G e, associada manobra
de contrao muscular e abdominal, suportar de 7 a 8 Gs, por 15 seg.
Colete torcio
Condicionamento fsico
Estatura (indivduo baixo e musculoso suporta melhor que o alto)
Inclinao do assento. O Corpo Humano suporta melhor uma carga G no eixo x do que no
eixo z. Durante um looping, se o piloto inclinar bastante seu assento, ficando quase deitado,
ele ir transferir a carga G do eixo z (encosto do assento a 90) para o eixo x.

106

Figura: Homem usando um traje anti-G. Observe a existncia de tubos os


quais sero conectados aeronave para serem insuflados automaticamente
em caso de G significativo.

Manobras anti-G:
Objetivo: retesamento muscular em tronco e membros impedindo que a coluna de sangue desa da
cabea para evitar o desmaio.
Como realizar:
Manobra M1: contrao abdominal soltando ar lentamente atravs da emisso de um som rouco.
Manobra L1: = M1, mas com a glote fechada (no solta o ar)
Fatores que diminuem a tolerncia ao Gz+:
veias varicosas
hrnia inguinal ou umbilical
hemorridas
perturbaes oculares
desidratao
hipoglicemia
hipxia
hipotenso crnica ou qualquer doena debilitante
Carga G no eixo x:
Ocorre nos deslocamentos ao longo do eixo longitudinal x.
Exemplo: durante a acelerao do avio na pista para ganhar velocidade e se preparar para a
decolagem.
Sintomatologia com o Gx positivo:
At 7Gx: nenhum malefcio, sensao e compresso, fala normal
> 7Gx: respirao progressivmente difcil
12 Gx: grande dificuldade de finao e respirao
17 G: grande difuculdade respiratria, mas funo cardaca NORMAL. Presso arterial
normal.
Carga G negativa:
Gz negativo:
O Corpo Humano suporta bem menos o Gz negativo de que o Gz positivo.
O Gz negativo responsvel por aquele frio na barriga que ocorre quando descemos de
tobog (quando termina a parte plana e inicia a descida com a sensao de estarmos desprendendo
do cho).
107

Sintomatologia com o Gz negativo:


1 Gz-: o mesmo que estar plantando bananeira
2 Gz-: sensao de areia nos olhos, presso na cabea, congestionamento de rosto e
pescoo
3 Gz-: globos oculares parecem querer saltar das rbitas, cefalia muito forte, pulstil,
podendo durar horas. Pode ocorrer confuso mental
Ejeo:
Durante uma ejeo, o piloto submetido a uma fora acelerativa superior a +9Gz durante
poucos segundos. Neste curto perodo de tempo praticamente impossvel evitar a perda da
conscincia, a qual recuperada logo a seguir. Aps ser submetido a uma ejeo, o piloto
obrigado a passar por nova avaliao da Junta de Sade para avaliar se ocorreram leses,
especialmente nas vrtebras da coluna vertebral que podem ter sofrido achatamento.
Sintomatologia com acelerao angular R:
O Corpo Humano tolera bem at 60 giros por segundo em torno de seus eixos. Como esta
rotao incompatvel com o vo, em termos prticos, as aceleraes angulares no provocam
transtornos significativos no que se refere ao deslocamento da coluna de sangue no organismo.
No entanto, a acelerao angular provoca outro tipo de transtorno, chamado de
Desorientao, por interferir no sistema de equilbrio do organismo.
Sistema de Equilbrio:
Tem por objetivo captar informaes sobre a posio do Corpo Humano, bem como sobre
seus movimentos, a fim de mant-lo equilibrado. Estas informaes sero processadas no crebro,
o qual enviar comandos aos msculos dos membros para eles realizem as correes posturais
adequadas para no cair.
Composio do Sistema de Equilbrio (rgos de equilbrio):
Vestbulo
Viso
Propriocepo
Aparelho vestibular:
Fica localizado no ouvido interno, anexo cclea (rgo de audio) e formado por:
Canais semicirculares / Sculo / Utrculo

Figura: Aparelho vestibular, anexo cclea


Canais Semi-circulares:
So 3 em cada vestbulo: superior, posterior e lateral.
108

Cada um deles responsvel por coletar informaes de movimento em torno de um dos


eixos: x, y e z.
Um canal semi-circular formado por um tubo sseo em forma de anel, dentro do qual corre
um lquido chamado de endolinfa. Ele possui uma poro mais dilatada chamada de ampola, a qual
possui em seu interior uma srie de filamentos muito delgados que so movimentados pela endolinfa
quando um movimento rotacional ocorre em seu plano de ao. A captao desse movimento
codificado em impulsos nervosos que se dirigem ao crebro atravs de nervo vestibular.

Figura: Canal Semi-circular


Desorientao provocada pelo Canal-Semicircular:
Quando um movimento rotacional ocorre no mesmo sentido e intensidade durante muito
tempo, a endolinfa comea a girar na mesma velocidade do canal que a contm. Neste momento, os
filamentos do interior da ampola j no so mais flexionados e o nervo vestibular envia ao crebro a
informao que o corpo j no est em movimento (= desorientao). Ao parar repentinamente com
o movimento rotacional, a endolinfa, cheia de energia cintica, continuar girando e passar a
flexionar os filamentos da ampola, enviando ao crebro a informao de que o corpo est em
movimento (= desorientao). Este tipo de desorientao conhecida como VERTIGEM DE
CORIOLIS.
Sculo e utrculo:
Tambm chamados de rgos otolticos, so dilataes sseas do vestbulo com uma
cavidade preenchida por endolinfa. Dentro desta cavidade existem cerdas delgadas que sustentam,
em suas extremidades, pequenos fragmentos slidos (os otolitos).
Fisiologia:
Ao inclinar a cabea, os otolitos se deslocam, promovendo a envergadura das cerdas que os
sustentam. Essa informao encaminhada ao crebro, tambm atravs do nervo vestibular.
Desorientao provocada pelos rgo otolticos:
Quando somos submetidos a uma acelerao Gx+, por exemplo, quando o avio acelera na
pista, os otolitos tambm so deslocados para trs. Assim o nervo vestibular envia ao crebro a
informao equivocada de que a cabea est inclinada para trs (= desorientao).

109

Figura: Fisiologia dos rgo otolticos


Viso:
o sentido mais importante para o Ser Humano, pois atravs dela que recebemos mais de
90% das informaes captadas do meio externo.
Existem vrios tipos de iluses visuais, as quais sero estudadas em um captulo a parte.
Propriocepo:
Em nossos msculos, articulaes e superfcies especializadas como, por exemplo, a sola
dos ps, existem sensores de presso. Desta forma, quando o indivduo se encontra em p, e o
corpo se inclina para o lado esquerdo, os sensores do membro inferior esquerdo percebem que a
presso sobre ele aumenta enquanto que os sensores do membro inferior direito percebem que
passam a suportar uma quantidade menor peso. Essa informao passada para o crebro que a
interpreta da seguinte forma: o corpo est caindo para o lado esquerdo. Assim, envia ordens para
realizar a correo necessria (dar um passo para o lado esquerdo, ou simplesmente estender mais
o membro inferior esquerdo). Toda esta transferncia de informao e as medidas corretivas
acontecem sem que o indivduo perceba, de forma automtica.

A Figura acima mostra os receptores de presso em msculos, articulaes e


superfcie (Propriocepo)
110

CINETOSE (TAMBM CONHECIDA COMO O MAL DO AR):


Conceito:
Mal-estar provocado pelo crebro ao receber informaes conflitantes sobre o equilbrio.
Exemplo: um indivduo passou mal (vmitos) aps ficar alguns minutos dentro da cabine de um
navio. O que aconteceu que seus olhos enviam informaes relatando que ele estava vendo o
cho do navio imvel. Ao mesmo tempo, o vestbulo e os receptores proprioceptidos enviaram
informaes relatando que o cho est se movendo. Como o crebro recebeu estas informaes as
quais so conflitantes e no sabe em qual delas confiar. Nesse momento, inicia o processo de
cinetose, o qual funciona como um sinal de alerta do crebro, o qual no consegue promover o
equilbrio de forma adequada. portanto, uma reao de defesa.
Com o passar do tempo, o crebro se adapta com a situao. Ele aprende que a informao
visual pode no estar correta e o mal estar desaparece. Este processo de adaptao pode demorar
minutos ou dias, variando de um a outro indivduo.
Aerocinetose:
a cinetose que ocorre na atividade area. resultante de uma crise sensorial complexa,
oriunda do movimento da aeronave.
Incidncia da Aerocinetose: 2 a 5% dos alunos de vo j experimentaram sensaes
desagradveis secundrias cinetose.
Condies favorecedoras

Intrinsecas
Idade (idoso)
Sexo (feminino)
Alimentao, evitar:
dieta lipdica
fome (hipoglicemia)
Posio (cabea)
Estado geral (fadiga)
Hbito
Sistema nervoso
estado psquico alterado
alteraes do labirinto
Ritmo Circadiano ( mais requente noite
do que de dia)

Extrnsecas
Odores
Calor
Vibraes
Roupas apertadas (respirao)
Confinamento (psquico)

Sintomatologia Fase inicial

Sinais Subjetivos
Ansiedade
Irritabilidade
Reatividade

Sinais Objetivos
Palidez, suores frios
Bocejos repetidos
Salivao intensa
Desorientao
Clicas, cefalias
Bradicardia (taquipnia)

111

Sintomatologia Fase da doena instalada


Sinais Subjetivos
Sinais Objetivos
Nuseas
Taquicardia
Prostrao
Palidez, olheiras
Depresso
Contraes da musculatura
Vmitos
Vertigem
Desequilbrio

Profilaxia: Podemos reduzir a ocorrncia da aerocinetose na tripulao de uma companhia


area atravs das medidas:
1)

Seleo adequada: na entrevista de admisso para o emprego pode ser indagado


se o candidato costuma ficar com nuseas em viagens de carro, navio ou avio.
Pode ser contratado o candidato em regime de estgio para observar sua condio
de sade em vo.

2)

Apoio psicolgico: O estado psquico (stress, ansidade, etc) podem predispor


instalao do quadro de cinetose.

3)

Reduo das causas ambientais que estimulam


Diminuio de turbulncias
Reduo da altitude de Vo (reduo da hipxia)
Pilotagem hbil
Reduo de foras acelerativas
Boa ventilao e climatizao
Controle da luminosidade

4)

Dessensibilizao:
do aparelho visual: ex: assistir cine 180.

seu

aparecimento:

do aparelho vestibular: cambalhotas, piruetas, brinquedos de parques de diverso


com giro em diversos eixos, se submeter a diversas vaigens de avio, navio, carro
para habituar o vestbulo a receber esse tipo de informao conflitante.
Obs: a dessensibilizao do tipo Vestibular mais eficiente do que a do tipo Visual.
5)

Medicao:
Vitamina B6 (Piridoxina) em altas doses (100 a 300 mg/dia)
Hioscina (escopolamina) - Buscopan
Prometazina - Fenergan
Cinarizina - Stugeron
Dimenidrinato Dramin
Importante: Todos os medicamentos citados acima produzem sonolncia, portanto
seu uso CONTRA-INDICADO para a tripulao da aeronave. Somente a Vitamina
B6 no possui este efeito colateral (sonolncia) estando seu uso liberado at mesmo
para os pilotos.

112

RADIAO:
Definio:
Radiao um termo da rea da Fsica e significa a propagao de energia de um ponto a outro
no espao ou em um meio material, com uma certa velocidade.
Tipos de Radiao:
A radiao pode ser de natureza corpuscular ou ondulatria.
Quando a natureza da radiao corpuscular, significa que ela possui massa. Prtons,
nutrons e eltrons ejetados de tomos ou ncleos atmicos so exemplos de radiao corpuscular.
Esse tipo de radiao poder possuir mais ou menos energia, dependendo das caractersticas de
suas partculas, as quais variam em carga, massa e velocidade.
Exemplos:
Partcula alfa um ncleo de hlio 4, assim constituda de 2 prtons e 2 nutrons.
Partcula beta um eltron acelerado.

Comparao entre o poder de penetrao da Partcula ALFA (bloqueada por


uma folha de papel), Partcula BETA (bloqueada por uma mo) e a Radiao
GAMA (que ultrapassa at o ao).
A radiao de natureza ondulatria tambm conhecida como radiao eletromagntica.
Trata-se de ondas de energia, no possuindo massa. definida pela amplitude e pela frequncia de
oscilao da onda que a compe. A velocidade de propagao da radiao eletromagntica no
vcuo sempre constante: 299.792.458 m/s (velocidade da luz).
Exemplos: As ondas de rdio, a luz visvel, os raios-X e a radiao gama.

113

O Espectro Eletromagntico
Uma caracterstica geral das radiaes (corpuscular e ondulatria) que elas podem ser
ionizantes ou no ionizantes. Uma radiao dita ionizante quando incidida em um material, tem
energia suficiente para arrancar eltrons do material. Se a radiao no tem esta energia ela dita
no ionizante. Neste caso, pode ocorrer a excitao do tomo, onde eltrons so levados a nveis de
energia mais altos no tomo, sem serem ejetados. Quando retornam ao estado de menor energia,
os eltrons liberam radiao com freqncia proporcional a diferena de energia entre o nvel no
qual estava e o nvel no qual est depois do retorno.
Exemplos de Radiao Ionizante:, raios csmicos, raios-X e radiaes provenientes de materiais
radioativos.
Exemplos de Radiao No Ionizante: luz ultravioleta, ondas de rdio e microondas.
Unidades de medida de Radiao:
Roentgen O roentgen se refere ionizao produzida no ar pela passagem de radiao X ou
gama, especificamente, a quantidade de radiao necessria para produzir 0,001293 gramas de
ons de ar contendo uma unidade elestrosttica positiva ou negativa.
Rad (radiation absorved dose) - uma unidade antiga de medida de exposi-o. Um rad de
qualquer tipo de radiao corresponde absoro de 100 ergs por grama de qualquer meio.
uma unidade especial de dose absorvida.
REM (Roentgen Equivalent Man) - Refere-se dose absorvida de qual-quer radiao ionizante
que produza o mesmo efeito no Homem que o de 1 roentgen de raios-X.
Sv (Sievert) a unidade atualmente utilizada, que expressa qualquer dose como a dose
equivalente de efeito biolgico. 1 Sv = 100 rem
Gy (Gray) Unidade de dose absorvi-da. Um Gy igual dose absorvida de 100 rads.

114

Dosagem da Radiao
A quantidade de radiao recebida por um tripulante pode ser:
1) dosada diretamente por meio de um equipamentos (dosmetros)
2) estimada por meio de programas de computador que analisam a rota, o tempo em cada
altitude e a fase do ciclo solar. Calcula, ento, a dose de radiao provavelmente recebida por
cada tripulante e passageiro em um determinado vo em particular.
Exemplo de calculadora: http://jag.cami.jccbi.gov/cariprofile.asp
Radiao Csmica
A radiao csmica a energia que chega ao nosso planeta, constituda de ondas
eletromagnticas e de partculas subatmicas (prtons, neutrons e eltrons) que, viajando em
altssimas velocidades, podem chegar a danificar o nosso corpo humano. Os choques destas
partculas com as molculas do DNA do ncleo de nossas clulas, podem mata-las ou produzirem
alteraes do seu comportamento como a formao de cnceres.
A Radiao Csmica provm de duas fontes:
1- Espao Sideral,
2- Sol,
A radiao solar que atinge a superfcie do planeta formada principalmente
de ultravioleta (UV), luz visvel e infravermelho. Destes trs, a maior parte da radiao solar
constituda de luz visvel (para nossa sorte).

Composio do Espectro Solar mostrando que sua maior parte


LUZ VISVEL (44%)

115

A energia proveniente da radiao solar no contribui significativamente para os nveis de


radiao csmica como um todo, exceto por ocasio de alteraes da atividade do Sol, como nas
tempestades solares.
O Sol no apresenta o mesmo nvel de atividade durante todo o tempo. Existem perodos nos
quais ocorrem grande nmeros de exploses na superfcie do sol, gerando grande quantidade de
radiao. Os perodos de pico da Atividade Solar so distribudos a intervalos regulares, seguindo
um ciclo de 11 anos. Por exemplo, em 2001 e em 2012, os nveis de atividade solar alcaram valores
mximos (pico), com um intervalo de maior calmaria que durou 11 anos.

Atividade Solar observar que alcanou valores mais altos em 2001 e 2012
(ciclos com intervalos de 11 anos)

A radiao csmica absorvida eficazmente pela atmosfera e pelo campo magntico da


Terra. O efeito do campo magntico da Terra (como escudo protetor contra as radiaes csmicas)
no homogneo. Sua proteo bem menor na regies prximas aos polos norte e sul. Assim, o
efeito da radiao no corpo humano depende da latitude e da altitude em que o indivduo estiver
voando, assim como do tempo em que permanecer em vo.
Fatores ambientais que interferem com o nvel de radiao recebida pela tripulao:

Durao do vo/Nmero de vos,


Latitude,
Altitude,
Local na aeronave,
Atividade Solar.

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Atividade solar / Horrio do dia (ngulo do sol):


Quanto mais alto estiver o sol em relao Terra (sol do meio dia), mais curta ser a
trajetria do ultravioleta atravs da atmosfera.
Deste modo, menor ser a sua absoro por esta camada e, consequentemente, uma
quantidade maior de raios alcanar a superfcie terrestre. Logo, os nveis de radiao UV variam
com o horrio do dia e a poca do ano, com o pico sendo atingido quando o sol est em sua altura
mxima, prximo de meio-dia, durante os meses de vero.
Em perodos de intensa atividade solar (tempestades solares), a radiao recebida pode
aumentar substancialmente. Existem sites na internet que informam sobre a atividade solar no
momento, indicando se ou no uma boa ocasio para se fazer um vo.
Exemplo de site: http://www.swpc.noaa.gov
Latitude:
Em relao Radiao Csmica, quanto mais prximo dos polos (norte e sul), menor o
escudo do campo eletromagntico da Terra, permitindo a passagem de maior quantidade de
Radiao Csmica. Essa grande quantidade de radiao recebida nos polos pode ser responsvel
pelo aparecimento de luzes coloridas no cu, o que chamamos de Auroras.
Durante diversas horas as auroras podem ser vistas em vrios pases localizados em alta
latitude como Sucia, Finlndia, Noruega, Esccia e nas regies norte dos Estados Unidos e
Canad. O fenmeno ocorre geralmente em agosto e abril. Quanto maior a atividade solar, mais
intensa so as auroras. Quando aparecem prximas ao plo norte so chamadas de Auroras
Boreais e quando aparecem prximas ao plo sul so chamadas de Auroras Austrais.
Altitude:
Em altitudes mais elevadas, ocorre uma reduo gradual da camada atmosfrica que
funciona como filtro, aumentando-se progressivamente os nveis de radiao.
A cada 1000 ps, eleva-se o nvel de exposio em 4%.
Aeronaves que trabalham em altitudes de cruzeiro mais elevadas (como era o caso do
Concorde que voava a 40 mil ps) deixam sua tripulao mais exposta radiao que as que voam
mais baixo.
Local dentro da Aeronave:
Estudos cientficos demonstraram que a cabine dos pilotos possui uma blindagem contra a
radiao csmica um pouco melhor que o corpo do avio, onde ficam os passageiros.
Limites de Exposio Mxima
Os efeitos da radiao ionizante dependem, no s da dose absorvida, mas tambm do tipo e
energia da radiao e dos tecidos expostos. A tripulao e os passageiros, ao voar, ficam mais
expostos radiao csmica.
Para fins de comparao, a populao que vive em terra firme recebe radiao de fontes
naturais na quantidade de 200 a 300 mrem por ano, na maioria das localizaes geogrficas em
todo o mundo. Tripulaes que fazem 1000 horas de vo por ano, elevam a dose anual recebida
para at 500 mrem.
A FAA recomenda como limite a dose mdia em 5 anos de 2000 mrem/ano, no excedendo
5000 mrem em um nico ano.
A Unio Europeia, limita a exposio a 2000 mrem por ano.

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