Actuadores

&
Seguimiento de Fallas

Captulo 1. Bomba de Combustible

1. Bomba de Combustible, Resumen
Al dar arranque al motor, la bomba de combustible es activada por la batera y de ah en adelante
controlada por el ECM.

Se utilizan diferentes tipos de bombas: Instaladas dentro del tanque de

combustible y otras en la lnea de suministro de combustible. Generalmente se prefieren y utilizan las

bombas en el tanque de combustible, debido a sus caractersticas superiores anti ruido y anti bloqueo
de vapor. La bomba est compuesta por un motor DC, una vlvula unidireccional y una vlvula de
alivio y es accionada por una corriente relativamente alta controlada por un rel, etc. De acuerdo con
el mtodo de instalacin estas se dividen en Bomba externa o Bomba en el tanque.

2. Bomba Externa de Combustible

Esta bomba est instalada en la lnea fuera del tanque y succiona combustible por la fuerza
centrfuga generada por el rotor de un motor de tipo ferrita, suministrando combustible a la lnea de
alimentacin. La bomba est compuesta por un rotor de tipo plato accionado por un motor, el
cuerpo de la bomba localizado excntricamente contra el plato y rodillos que sellan el espacio entre
el cuerpo de la bomba y el plato rotor, como se muestra en la figura 1
El funcionamiento de la bomba depende de la fuerza centrifuga generada por el rotor, que empuja
la pared exterior del espaciador de la bomba que se mueve contra sta, con el fin de generar un
espacio vaco entre los rodillos y el espaciador interior de la bomba, que se llenar con
combustible. El giro de los rodillos aumenta el espacio y descarga el combustible hacia el lado de
salida. Entonces se reduce el espacio en esta zona aumentando la presin para descargar el
combustible. El combustible descargado desde la bomba pasa alrededor del inducido para abrir la
vlvula unidireccional y luego a travs del silenciador hasta alcanzar la lnea de alimentacin. La
succin / descarga se completan en una revolucin del rotor durante el funcionamiento de la
bomba.
La velocidad de funcionamiento de la bomba es de 1.700 ~ 2.500 rpm, y la relacin de descarga es
aproximadamente 1.5 ~ 2.5 l/min, siendo la presin de 3.0 ~ 6.0 kg/.
La lnea de combustible tiene una presin de suministro de 2.75 ~ 3.40kg/ controlada por un
regulador de presin e incluye un silenciador en la salida para prevenir las pulsaciones.

1) Vlvula de Alivio (Limitador de Presin)

Cuando la lnea de suministro de combustible se obstruye durante el funcionamiento de la bomba,
la vlvula de alivio acta como elemento de seguridad evitando el riesgo de dao y filtraciones en
el sistema. Si la presin alcanza un valor especificado la vlvula se abrir para dirigir la alta
presin a la entrada de la bomba y luego a travs del interior de la bomba y el motor para prevenir
la acumulacin de presin.

2) Vlvula Unidireccional (Vlvula sin Retorno)

Al detener el motor, la vlvula unidireccional localizada en la bomba se cierra por la fuerza del
resorte y mantiene la presin dentro de la lnea para asegurar un posterior arranque del motor en
forma ms fcil y para prevenir el posible bloqueo de vapor debido a la alta temperatura en el
sistema de combustible.

3) Silenciador
El silenciador reduce el cambio de presin (pulsacin) y ruido generado por el flujo de combustible
en la bomba, este depende de un diafragma y un orificio.

Figura 1 Configuracin de la Bomba de Combustible Externa, Principio de Funcionamiento

3. Bomba en el Tanque de Combustible

La figura 1-2 muestra la configuracin tpica de una bomba instalada en el tanque de combustible.
La mayora de estas bombas son del tipo impulsor.
La bomba instalada dentro del tanque caractersticas superiores en comparacin con las bombas
externas, en los siguientes aspectos:
- Bajo nivel de ruido y menos pulsacin en la descarga de combustible
- Diseo compacto y liviano con un motor de bajo torque y altas revoluciones
- Posee grandes caractersticas de prevencin de filtracin y bloqueo de vapor.
Esta bomba est compuesta por un motor DC y la turbina, que estn integradas utilizando un
impulsor accionado por un motor y la cmara de la bomba que incluye el alojamiento, la cubierta, la
vlvula de alivio y la vlvula unidireccional. La figura 1-2 muestra el mecanismo de funcionamiento
de la bomba. Cuando se aplica fuerza de rotacin al impulsor, se producir una diferencia de
presin debido a la friccin entre las ranuras alrededor del impulsor y el fluido. El motor seguir
funcionando para repetir la operacin y luego se genera un flujo en espiral que pasa a travs del
motor levantando presin.

El incremento de abre la vlvula unidireccional conduciendo el

combustible a la salida. La bomba alcanza una velocidad aproximada de 1.700 ~ 2.500rpm y

presin de descarga aproximada de 3.0 ~ 6.0kg/cm2. La presin de la lnea de alimentacin se
encuentra entre 2.75 ~ 3.45kg/cm2.

1) Vlvula de Alivio
La bomba de combustible es accionada por un motor DC de velocidad constante y por lo tanto
genera una presin constante de descarga de combustible, prescindiendo de la velocidad del
motor. La presin de descarga sin embrago, se calibra en base al funcionamiento a alta velocidad
del motor, por lo que aumenta demasiado cuando el motor funciona a baja velocidad, debido a que
consume menos combustible. La alta presin anormal abrir entonces la vlvula de alivio, con el
fin de reducir la presin y mantenerla constante en la lnea de alimentacin, evitando as que
aumente anormalmente sobre el valor especfico.

2) Vlvula Unidireccional
Al momento de detener la bomba, la vlvula unidireccional cierra automticamente la salida por
efecto de la presin del resorte, con el fin de mantener la presin en la lnea y de esa forma
prevenir el posible bloqueo de vapor causado por la alta temperatura durante las pocas de calor o
despus de detener el motor, asegurando a la vez un arranque fcil del motor. Adicionalmente,
esta vlvula previene el flujo inverso de combustible debido a la presin excesiva en la lnea al
momento de arrancar el motor.

Figura 1-2 Configuracin Bsica y Principio de Funcionamiento de la Bomba en el Tanque de

Combustible

Figura 1-2-1 Mdulo de la Bomba tipo en el Tanque de Combustible (Sistema sin Retorno)

4. Revisin de Funcionamiento de la Bomba

1) Poner el interruptor de encendido en OFF.

2) Conectar directamente la batera a los terminales de accionamiento de la bomba (Ver

las salidas de prueba de la bomba en la imagen). Comprobar el sonido de
funcionamiento de la bomba. Como la bomba se encuentra dentro del tanque, puede
ser difcil escuchar el sonido, abrir la tapa de llenado del tanque y escuchar el sonido
travs de la boca de llenado.
3) Instalar un medidor de presin en la vlvula de servicio y observar la medicin,
elevando la presin de combustible (ver abajo para ms detalles)
4) Utilizar un ampermetro y medir el consumo de corriente de la bomba.
5) Tomar la manguera de combustible con la mano y revisar si se produce presin.

Figura 1-3 Revisin en el Terminal de accionamiento de la bomba

Figura 1-3-1 Circuito de la

Bomba de Combustible
Medir el voltaje en los terminales de revisin de la
bomba durante el arranque del motor o en condicin
de funcionamiento. En este caso, el voltaje medido
debe ser el mismo de la batera.

De no ser as,

revisar el fusible, el rel de la bomba, el ECM y la

condicin de los cables en el terminal de revisin de
la bomba.

El ECM acciona la bomba de combustible cuando el

sensor de posicin del cigeal transmite la seal. Si
la bomba de combustible, inyectores y bujas no
funcionan durante el arranque, revisar el sensor de
posicin del cigeal.

Para la revisin de este

sensor, referirse a la seccin de sensores del motor.

Para

la

revisin

de

la

presin

de

combustible, medir la presin en la lnea

para comprobar si esta cumple o no con la
especificacin.

Referirse al Manual de

Servicio, debido a que la localizacin de

medicin y la presin de combustible
varan segn el modelo.

5. Sntomas de Falla de la Bomba de Combustible

- El motor se detiene durante el ralent.
- En conduccin, la aceleracin es pobre e irregular o el motor se detiene.
- El sonido del motor de la bomba es alto.
- Arranque del motor deficiente o no arranca.

6. Prueba de Presin de Combustible

1) Regulador de Presin de Combustible
La cantidad de combustible inyectado en un motor controlado electrnicamente depende de la
presin de combustible y la duracin del tiempo de inyeccin.

Por lo tanto, la cantidad de

combustible se controla con la duracin del tiempo de inyeccin bajo presin constante de
inyeccin. Entonces, la diferencia entre la presin de combustible y el interior del mltiple de
admisin debe mantenerse constante para de controlar la relacin de inyeccin en base a la
duracin en el inyector. Con este fin, se ha instalado un regulador de presin de combustible en el
conducto de alimentacin (en caso del sistema sin retorno, se encuentra con la bomba dentro del
tanque). El regulador de presin tiene una conexin con el mltiple de admisin a travs de una
manguera de vaco, produciendo la variacin de presin en el conducto de admisin, con el fin de
mantener constante la presin de inyeccin.

2) Sistema de Combustible sin Retorno

La bomba de combustible mantiene la presin de ste ms o menos constante para una correcta
inyeccin. Hay dos tipos de bomba disponible: Tipo con retorno, que devuelve el combustible
sobrante no utilizado por motor, y tipo sin retorno, que suministra slo el combustible utilizado por
el motor.
La presin de combustible es decisiva para lograr la cantidad suficiente de combustible a inyectar y
tambin facilitar la atomizacin. Adems, es preferible mantener la presin lo ms alto posible para
impedir la generacin de gas en la lnea de alimentacin. Sin embargo, la presin est limitada por
la capacidad del sistema para funcionar a alta presin y la capacidad de suministro de energa para
mantener alta presin por un tiempo prolongado. La ventaja del tipo sin retorno es que impide al
mximo el calentamiento del combustible y la generacin de vapor.

Cuando se suministra

combustible al motor y luego retorna, este se calienta por efecto de la temperatura del motor, lo
que obliga a suministrar slo la cantidad requerida por el motor.

La reduccin del vapor de

combustible tiene por finalidad cumplir con las normas de control de emisiones.
La bomba de tipo con retorno suministra una cantidad constante de combustible y facilita el control
de la presin. Por el contrario, la bomba del tipo sin retorno necesita un mecanismo de ajuste de
presin.

Se ha incorporado una vlvula unidireccional dentro de la bomba para mantener la

presin en un cierto nivel despus de superar lmite. Junto con el tiempo de apertura del inyector,
se utiliza esta vlvula para el micro ajuste del suministro de combustible.

3) Prueba de Presin de Combustible (Sistema con Retorno)

Con el fin de liberar la presin residual de combustible en la lnea y prevenir su derrame:
(1) Desconectar el conector de la bomba en el lado del tanque de combustible.
(2) Encender el motor y dejarlo en ralent hasta que se detenga, desactivar el encendido.
(3) Desconectar el terminal negativo (-) de la batera.
(4) Conectar el conector de la bomba de combustible.
- Desconectar la manguera de alta presin del lado de suministro.

- Utilizando un adaptador, instalar un manmetro de presin en el filtro de combustible. Apretar

al valor especifico (el torque de apriete para el manmetro y el filtro es: 2.5~3.5 kgm)
- Conectar el terminal (-) de la batera.

- Conectar el terminal de la batera al conector de la bomba y activarla, luego revisar la presin

y filtraciones.
- Remover la manguera de vaco desde el regulador de presin y tapar su extremo, medir la
presin de combustible con el motor en ralent. (el valor especifico de presin es: 3.26~3.45
kg/cm2)
- Conectar la manguera de vaco al regulador y volver a medir la presin. (el valor especifico
2

para la presin es: aprox. 2.75 kg/cm )

- Si las mediciones estn fuera de los valores especificados, referirse a la <tabla 1> para
encontrar la causa posible y corregirla.

Detener el motor y observar que la aguja del manmetro de presin no se mueva. Si se mueve
hacia abajo, revisar el rango de movimiento y consultar la <tabla 2> para encontrar la causa y
corregirla.
< Tabla 1 >
Condicin

Causa Posible

Mantenimiento

Baja presin de
combustible

Filtro de combustible obstruido

Reemplazar el filtro

Asiento de la vlvula en el regulador de presin

deficiente y por lo tanto hay filtracin de
combustible al lado del orificio de retorno.
Vlvula atascada en el regulador de presin

Reemplazar el regulador de
presin

Muy alta presin de

combustible

La presin no vara
sea que est o no
conectada la
manguera de vaco

Manguera o tubera de retorno obstruida o

doblada
Manguera de vaco o racor obstruido o daado

Vlvula atascada en el regulador o el asiento

est daado

10

Reemplazar el regulador de
presin
Reparar o reemplazar la
manguera o tubera
Reparar o reemplazar la
manguera o el racor

Reemplazar o reparar el
regulador de presin

< Tabla 2 >

Condicin
Al detener el motor, la presin de
combustible cae lentamente
Al detener el motor, la presin de
combustible cae rpidamente

Causa Posible
Filtracin de combustible en la
inyeccin

Comprobar si la vlvula en la
bomba cierra o no

Mantenimiento
Reemplazar inyectores

Reemplazar la bomba de
combustible

Captulo 2. Inyectores
1. Inyectores, Revisin
El inyector es una boquilla de inyeccin con un solenoide controlado por el ECM.
Utilizando la cantidad de aire en la admisin y las rpm del motor, el ECM calcula el tiempo de
inyeccin bsica de combustible y la correccin del tiempo de inyeccin sobre la base de la
temperatura del refrigerante, seal de retroalimentacin del sensor de oxgeno durante el control
de circuito cerrado, las condiciones de conduccin incluyendo aceleracin y desaceleracin, as
como el estado de carga de la batera, con la finalidad que la seal de control de pulso del inyector
sea constante y con esto controlar la presin de inyeccin para mantenerla constante. La cantidad
de inyeccin de combustible depender de la duracin del ciclo de inyeccin en el cual el solenoide
esta magnetizado para mantener la vlvula abierta, llamado modulacin de amplitud de pulso
(PWM) transmitida desde el ECM. Mientras ms largo el ciclo de inyeccin (ms larga la amplitud
de pulso) ms combustible ser inyectado al motor.
Como ya se coment, el sistema de inyeccin electrnica de combustible funciona de la siguiente
forma: la inyeccin es realizada por el inyector. La cantidad de inyeccin se decide de acuerdo con
el tiempo de funcionamiento del inyector calculado por el ECM en base de la cantidad de aire en la
admisin y las condiciones generales de conduccin.
Bsicamente se utilizan dos tipos de sistema de inyeccin:
- MPI (Inyeccin Multi Punto)
- SPI (Inyeccin Mono Punto)
Ambos sistemas requieren de una bomba elctrica que suministre combustible al motor desde el
tanque a travs del filtro.
El inyector suministra combustible al mltiple de admisin y la presin del sistema se controla a
travs del regulador de presin para mantenerla constante contra la presin negativa del mltiple
de admisin.

11

En el sistema SPI, el combustible es inyectado por un inyector localizado en el centro de la parte

superior de la mariposa del acelerador. La distribucin de la mezcla aire / combustible a cada
cilindro se obtiene en el mltiple de admisin. Este sistema no es utilizado muy comnmente
debido a la distribucin deficiente entre los cilindros.
En el sistema MPI, cada cilindro requiere de un inyector, ubicado en el mltiple de admisin y que
inyecta combustible hacia la vlvula de admisin de cada cilindro. El suministro de combustible a
cada inyector depende de un riel de alimentacin.

1) Sistema MPI
La figura 2-1(a) muestra la configuracin tpica de un sistema de inyeccin MPI.
Utilizando los sensores, el sistema MPI mide continuamente las condiciones de funcionamiento
del motor y calcula la cantidad apropiada de combustible dependiendo del mtodo
predeterminado por el ECM, para suministrar la cantidad optima de ste.

Por lo tanto, la

potencia del motor, torque, emisiones, rendimiento de combustible y conductividad dependen de

los requerimientos del diseador del motor.
La cantidad calculada de combustible ser inyectada directamente hacia las vlvulas de admisin
del motor, entonces pasar solamente aire por el mltiple de admisin, aumentando as la
flexibilidad en el diseo.
El sistema MPI tiene ventajas sobre los carburadores que han sido ampliamente utilizados hasta
fines de los aos 80, como son:
(1) Clculo preciso de la cantidad de combustible bajo cualquier condicin estable o temporal
(enriquecimiento en la aceleracin, enriquecimiento en el calentamiento, etc.)
(2) No se produce adherencia de combustible a las paredes internas del mltiple de admisin
durante la transferencia de combustible.
(3) Distribucin precisa de combustible en pre carga
(4) Flexibilidad de diseo para el mltiple de admisin
(5) Utilizacin simple y efectiva del control de circuito cerrado Lambda.
(6) Bajas emisiones
(7) Facilidad de diagnstico y reparacin

Las ventajas mencionadas proporcionan mejoras en las variables a las que esta sometido el motor
y por consiguiente mayor potencia.

Sin embargo, una desventaja puede ser una deficiente

medicin fina en ralent.

12

13

2) Sistema SPI
Este sistema se introdujo primero en 1979 por GM y Ford y se hizo conocido por Chrysler
en USA y por Mitsubishi en Japn. Junto a Bendix, Bosch, Holley e Hitachi tambin
anunciaron sus propios sistemas especficos.
El sistema SPI utiliza un inyector (dos inyectores en caso de mltiple doble en el motor
V6 V8, para inyectar combustible a travs de la mariposa del acelerador). Este tipo de
inyeccin requiere que el inyector suministre combustible a travs de la abertura entre la
mariposa del acelerador y la pared del mltiple y por lo tanto una configuracin tipo cono.
La figura 2-1 (b) muestra la configuracin tpica de un sistema de alimentacin SPI.
Este sistema tiene muchas de las ventajas del MPI.

Es decir, mide la cantidad de

combustible sobre en base al tiempo de apertura del inyector o la frecuencia de inyeccin

para facilitar el control computacional y facilitar la medicin precisa de combustible.
Adicionalmente, facilita la instalacin, control de circuito cerrado, fcil diagnstico y
reparacin y buenas caractersticas de micro medicin en ralent con inyeccin mono punto.
Sin embargo, el sistema tiene algunas de las desventajas del sistema con carburador. Es
decir, la distribucin de combustible no es igual en todos los cilindros y el suministro de
combustible puede retrasarse respecto al suministro de aire. Estos sistemas con aumento
del rango activo del inyector y baja presin de combustible en el calentamiento pueden

14

presentar bajo rendimiento. El sistema SPI supera al carburador en desempeo y control

de emisiones.

La figura 2-2 muestra el circuito y terminales del inyector. El terminal N 1 recibe la seal de
inyeccin desde el ECM y lo controla un transistor de potencia en el ECM. El terminal N 2
recibe la energa desde el rel de control.

2. Configuracin y Principio de Funcionamiento

1) Configuracin
Como se muestra en la figura 2-3, el inyector est compuesto por varios elementos. Sin
embargo, sus partes pueden clasificarse en tres grupos: La bobina que genera la fuerza
utilizando la energa aplicada. El circuito magntico que acta como ruta del magnetismo
generado y la vlvula que controla la cantidad de combustible.

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El conjunto de la bobina incluye el cable enrollado la bobina y terminales.

El circuito

magntico incluye el conducto de entrada, cubierta, inducido y soporte del asiento.

El

conjunto de la vlvula que controla el combustible est compuesto por la aguja (soporte,
aguja e inducido) y el asiento de la vlvula (asiento y placa del orificio de atomizacin).

2) Principio de Funcionamiento
Los sistemas MPI pueden clasificarse en dos tipos por la entrada de la lnea de combustible al
inyector. El tipo alimentacin inferior que toma el combustible desde parte inferior o el costado y el
tipo alimentacin superior que toma el combustible por arriba del inyector. Ambos tipos utilizan
orificios de atomizacin para inyectar el combustible.
La figura 2-3 muestra la estructura interna del inyector. El combustible fluye a travs del filtro
ubicado a la entrada de la zona de medicin. La medicin de combustible se realiza en la zona del
asiento de la vlvula ubicado hacia el orificio de atomizacin. Si no se aplica un pulso a la bobina,
es decir, no se aplica energa, la fuerza del resorte y la presin del sistema empujan la aguja
contra el asiento de la vlvula, para impedir la inyeccin de combustible y filtracin en el inyector.
Cuando se aplica un pulso a la bobina se crea un campo magntico que levanta la aguja desde el
asiento creando un espacio para el paso de combustible entre el asiento y la aguja. Luego el
combustible fluye a travs de este espacio y de ah al orificio de atomizacin para ser inyectado al
motor. Al interrumpirse el pulso a la bobina, la vlvula se cierra por la presin del resorte.

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3. Exigencias Bsicas del Inyector y Caractersticas del Abanico

1) Requerimientos Bsicos
El inyector tiene requerimientos bsicos que deben asegurarse en toda condicin de
funcionamiento, como periodo de inyeccin largo y corto, arranque en fro y en caliente, etc., en el
sentido de caractersticas de flujo as como de resistencia. Entre los seis elementos listados abajo,
los primeros cinco son caractersticas bsicas y el sexto es una caracterstica de resistencia.
(1) Relacin precisa de flujo de combustible
(2) Buena linealidad en base a la relacin de flujo bajo y rango activo amplio
(3) Buenas caractersticas de atomizacin
(4) Sin filtraciones
(5) Bajo ruido
(6) Rendimiento de resistencia

2) Caractersticas de Atomizacin
Estas pueden analizarse por la formacin de partculas atomizadas, patrn del abanico y
caractersticas de distribucin de ste. Cada una de estas se describe abajo.

(1) Haz de Pincel

Este es el patrn de abanico de un inyector del tipo orificio simple.

Este patrn se utiliza

bsicamente en condiciones limitadas que requieren particularmente un patrn decidido de

atomizacin y abanico.

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(2) Abanico Cnico (Inyector Tipo Espiga)

El diseo cnico maquinado con precisin del extremo de la vlvula localizado a la salida del
combustible puede responder a los diferentes ngulos de atomizacin requeridos por el motor.
Adicionalmente, el borde de salida aguda en la punta del cono asegura una mejor atomizacin del
combustible.

(3) Abanico Cnico (Inyector de 4 orificios)

Un inyector de 4 orificios tiene ventajas sobre el inyector tipo vstago en relacin con la
atomizacin y el ngulo del abanico. Cada abanico delgado ser formado o producido por los 4
orificios instalados en la placa de orificios en ngulo especfico en relacin con la direccin axial del
inyector. Cada abanico forma un ngulo especfico y suministra el mejor efecto de atomizacin, en
conjunto con la camisa protectora.

(4) Inyector de Dos Abanicos

Los motores con dos entradas por cilindro utilizan este inyector.

Las lneas centrales de los

abanicos deben orientarse hacia las vlvulas de admisin. Entonces el motor necesita inyectores
que generen dos abanicos separados con diferente ngulo de atomizacin.

(5) Inyector de Orificios Mltiples

Los diminutos orificios en la placa facilitan la generacin de una mejor atomizacin del combustible
y los diferentes ngulos de los orificios evitan que las partculas atomizadas se limiten a lo que
puede ocurrir por un momento reducido de la atomizacin.

3. Revisin del Inyector

El inyector debe someterse a prueba de sonido de funcionamiento, resistencia, relacin de
inyeccin de combustible, patrn del abanico de combustible (ngulo del abanico, patrn, etc.) Sin
embargo no es fcil realizar una revisin de la relacin de inyeccin o del patrn del abanico en un
vehculo actual. Revisar el estado de conexin de los conectores y los cables. Verificar si se est
utilizando los inyectores correctos. El sonido de funcionamiento del inyector puede comprobarse
utilizando generalmente un estetoscopio, si el motor tiene arranque difcil en caliente, se debe
revisar la presin de combustible y filtracin en el inyector.

Si al encender el motor falla el

funcionamiento de los inyectores, revisar el circuito de suministro de energa al ECM y el circuito de

conexin a tierra, adems de fallas en el rel de control, el sensor de ngulo del cigeal o el
sensor de PMS del cilindro 1.
Cuando se interrumpe la inyeccin en los inyectores uno por uno durante el ralent, si no se ha

18

confirmado el cambio de estado de ralent en un cilindro, revisar el arns del inyector, bobinas,
cables de alto voltaje, compresin, etc. Adicionalmente, si se confirma que el arns del inyector y
cada elemento estn normales y sin embargo el tiempo de funcionamiento del inyector, es decir el
tiempo de inyeccin esta fuera del valor especificado, entonces se debe revisar si hay combustin
incompleta en el cilindro (bujas defectuosas, bobinas defectuosas, compresin, etc.) y si la vlvula
EGR funciona normalmente.

Ahora se considerar cada mtodo de revisin por separado

Para la prueba de resistencia, medir esta directamente
despus de desconectar el conector del inyector. Entonces
puede comprobarse la condicin de la bobina interior del
inyector.

Para revisar el sonido de funcionamiento del inyector, instalar

el estetoscopio o barra al inyector mientras el motor est
funcionando. En esta condicin puede revisarse el sonido del
vstago o aguja de la vlvula.

Para revisar el funcionamiento del inyector con la lmpara de prueba, conectar el terminal de la
lmpara al terminal positivo de la batera y conectar el otro extremo en el lado que conecta el
inyector con el ECM. Mantener el motor en ralent para comprobar si la lmpara parpadea.
A travs de esta prueba se puede comprobar si el ECM est controlando al inyector o si existe
algn problema en el cableado.

19

Para revisar la forma de onda, se puede hacer en el extremo del ECM de arns. La forma de onda
del inyector debe desplegarse como se muestra en la imagen en estado de arranque o ralent.
En las formas de onda de los inyectores, el voltaje anterior y posterior a la operacin de inyeccin
debe ser igual al de la batera. Si no es as, puede haber un problema en el sistema de suministro
de energa desde el terminal positivo de la batera al inyector. Adems, el voltaje debe ser cercano
a 0 Volt como se muestra en la imagen mientras el inyector est funcionando. Si no es as, puede
haber problemas con el ECM y el cableado desde el inyector a la conexin a tierra del ECM.

20

4. Anlisis del Patrn de Inyeccin de Combustible

1) Circuito de Accionamiento del Inyector
El accionamiento de inyectores est dividido en inyector de tipo traccin (peak) y retencin (hold) y
el tipo accionado por voltaje. Adicionalmente los inyectores pueden clasificarse en tipo de baja
resistencia y alta resistencia. Los inyectores accionados por voltaje incluyen el tipo alta y baja
resistencia y especialmente el tipo baja resistencia tiene una resistencia de aproximadamente
0.6~3 y utiliza adems una resistencia externa. Esto tiene la finalidad de aumentar la respuesta y
durabilidad de los inyectores y se consigue incrementando la cantidad de vueltas del solenoide.
Al reducir el nmero de vueltas de la bobina solenoide, la corriente aumenta y el inyector tiene
mejores caractersticas de funcionamiento. Luego, la corriente excesiva puede fluir a travs de
los solenoides y daar la bobina o reducir su durabilidad. Por lo tanto, se utiliza una resistencia
externa para evitar ese tipo de dao. Los inyectores de alta resistencia tienen una resistencia de
12~17 para aumentar la resistencia de la bobina del solenoide y limitar la corriente. Este tipo
de accionamiento por voltaje tiene una configuracin simple de circuito, pero aumenta la
impedancia, por lo que puede reducirse la corriente al inyector para menor fuerza de aspiracin y
como resultado ofrece un rango relativamente inferior de caractersticas dinmicas. La figura 2-5
muestra un ejemplo de configuracin de un circuito del inyector tipo accionamiento por voltaje.

21

Los inyectores traccin y retencin tienen un circuito especial en el ECM y cuando la seal de
inyeccin esta ON, la corriente aplicada al inyector vara. En la etapa inicial de funcionamiento,
fluye una alta corriente al inyector para aumentar la fuerza magntica y reducir la inercia del
solenoide, facilitando la operacin inicial y reduce la corriente despus que abre la aguja de la
vlvula. El tipo traccin y retencin tiene una configuracin de circuito complicada, pero tiene baja
impedancia para un rango superior de caractersticas dinmicas del inyector. La figura 2-6 muestra
un ejemplo del circuito de accionamiento del inyector tipo traccin y retencin. Adems, el circuito
Soho en el circuito de accionamiento del inyector protege al transistor de potencia de la fuerza
contra electromotriz generada en la bobina del solenoide cuando la seal de inyeccin esta OFF y
elimina el arco a fin de reducir el tiempo de cierre de la vlvula del inyector.

2) Medicin de la Forma de Onda del Inyector

Utilizar el osciloscopio para observar la forma de onda, para comprobar visualmente el estado
actual de la seal de accionamiento del inyector
desde del ECM del motor.

La figura 2-7 muestra un ejemplo de medicin de

la forma de onda de inyeccin para un inyector de
baja resistencia tipo accionamiento por voltaje. La
figura 2-8 muestra la medicin de la forma de
onda normal de un inyector en ralent. En la figura
2-8 la seal muestra el voltaje de la batera
cuando el transistor del ECM se encuentra OFF,
pero se observar la forma de onda en la imagen
por efecto de la resistencia externa cuando el
transistor se encuentre ON. Cuando el transistor
cambia a ON, el voltaje del inyector cae
verticalmente si se encuentra afectado solamente
por resistencia.

Sin embargo, la fuerza contra

electromotriz desde la bobina del inyector hace

que el voltaje caiga a lo largo de una curva como
B. Adicionalmente, cuando el transistor cambia a
OFF, el inyector tendr el voltaje de la batera y se
cerrar.

Entonces la corriente se interrumpe

22

rpidamente en la bobina y por lo tanto el voltaje se eleva temporalmente por sobre el voltaje de la
batera y nuevamente se estabiliza al nivel de sta. El incremento en la parte A representa el
cambio de voltaje por la velocidad de movimiento de cambio de la espiga a travs del campo
magntico generado por el solenoide. Es decir, la espiga est en contacto con el tope o detenida.
Si se muestra incremento, es indicacin de que la espiga no se mueve por atascamiento y
permanece abierta o cerrada.

Figura 2-9, el osciloscopio en B muestra la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del
inyector. La forma de onda de inyeccin se mide tpicamente en el terminal negativo (-). Luego la
forma de onda resultante ser diferente por el circuito de accionamiento del inyector. La figura
representa la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del inyector tipo accionamiento por
voltaje. La figura 2-9 parte A muestra el voltaje aplicado al inyector. La parte B muestra que el
transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a ON y entonces la espiga del inyector
se retrae hacia el retenedor y comienza la inyeccin de combustible. La parte C representa el
tiempo de inyeccin de combustible. La parte D muestra la interrupcin repentina de la corriente
desde el inyector y la consecuente generacin de fuerza contra electromotriz. La parte E muestra
que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a OFF y la inyeccin se detiene.

23

La figura 2-10 muestra la salida de forma de onda de un inyector PWM (Modulado por Amplitud de
Pulso). Un inyector PWM tendr una alta corriente cuando este abre inicialmente y durante el
periodo de inyeccin despus de abierto, la corriente aplicada al inyector ser de pulso ON/OFF
controlado en la conexin a tierra. La figura 2-10 parte A representa la aplicacin de voltaje desde
el inyector, la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a
ON y retrae la espiga del inyector hacia el detenedor, comienza la inyeccin de combustible. La
parte C indica el tiempo de inyeccin de combustible. La parte D muestra el periodo donde la
corriente que fluye a travs del solenoide del inyector est limitada. Es decir, inicialmente al tiempo
de apertura, una alta corriente fluir para permitir las mejores caractersticas de funcionamiento y
despus de abierto la corriente estar limitada dentro de un nivel reducido para mantener el estado
abierto. La parte E muestra la magnitud de la fuerza electromotriz generada en la bobina del
solenoide cuando se interrumpe repentinamente la corriente al inyector. La parte F indica que este
vuelve al suministro de voltaje.

24

La figura 2-11 ilustra la forma de onda de salida de un inyector traccin y retencin. Uno de los
inyectores tpicos de este modelo es el sistema de inyeccin de combustible TBI (Inyeccin en el
Cuerpo de la Mariposa). En la figura 2 -11, la parte A muestra el suministro de voltaje al inyector,
la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM est en ON y comienza
la inyeccin de combustible.

La parte C representa la alta corriente que fluye al inicio de la

apertura del inyector y entonces la corriente disminuye y la bobina del solenoide del inyector
genera la fuerza contra electromotriz. La parte D muestra que despus de abrir la vlvula del
inyector, fluye un nivel mnimo de corriente con el fin de mantener el estado de abierto. La parte E
implica el tiempo de inyeccin.

La parte F representa que el transistor de accionamiento del

inyector en el ECM est en OFF y la inyeccin de detiene, volviendo al suministro de voltaje.

25

B. Anlisis de la Forma de Onda de Inyeccin de Combustible

Figura 2-12 Anlisis de la Forma de Onda de Inyeccin de Combustible

En caso de mal funcionamiento del motor, baja potencia del motor, imposibilidad de arranque del
motor o arranque deficiente, vibracin espordica, etc., ser necesaria la revisin de la forma de
onda de la inyeccin. La forma de onda de inyeccin de combustible del inyector normalmente
indica la aplicacin de corriente como se describe arriba.
Sin embargo, tan pronto como el transistor de accionamiento del inyector del ECM est en ON y
transmite la seal de inyeccin, la forma de onda estar ON (conectada a tierra) y permanece casi
continuamente en ON, adicionalmente, cuando el ECM desactiva el transistor a OFF, la fuerza
contra electromotriz del solenoide generara un voltaje mximo y luego vuelve al voltaje de
suministro.
Por lo tanto, la revisin de la forma de onda de inyeccin se focalizar en la figura 2-12, parte A y
B. La parte A indica la magnitud de la fuerza contra electromotriz. Se puede comprobar si los
valores mximos de la fuerza obtenida desde los inyectores de todos los cilindros son constantes.
Los valores mximos tpicos de fuerza electromotriz son aproximadamente superiores a 80 V. Si
esos valores mximos difieren en ms de 5 V, asegurarse de estar utilizando los inyectores
correctos para el motor y revisar el lado de suministro de energa y de conexin a tierra de los
inyectores. La parte P representa la magnitud de la cada de voltaje por el cableado en s mismo
entre el terminal negativo (-) del inyector y la conexin a tierra del ECM durante el tiempo de
accionamiento del inyector, es decir, el tiempo de inyeccin. Entonces el valor de dV ser de
aproximadamente 1 V o menos. Si el valor es mayor, hay algn elemento de resistencia que
genera la cada de voltaje entre el terminal negativo (-) del inyector y la conexin a tierra del ECM.
Esto debe revisarse. Si la inclinacin inferior es desigual o tiene la forma de escalera, tambin
debe revisarse el lado de conexin a tierra del inyector.

26

Captulo 3. Regulador de Presin de Combustible

1. Funcin
La relacin de inyeccin en el inyector depende de la presin de inyeccin, tiempo de inyeccin y
dimensin del orificio. Por lo tanto, para controlar la relacin de inyeccin por medio del tiempo de
conexin de corriente para un inyector con dimensin del orificio de atomizacin fijo, la presin de
inyeccin permanecer constante para cualquier variacin de presin en el mltiple de admisin.
La relacin de inyeccin de combustible requerida por el motor se controla con el tiempo de
aplicacin de energa al inyector desde el ECM. En un tiempo de suministro de energa dado
cuando la presin de combustible no est controlada, an si el tiempo de energa del inyector es el
mismo, si la presin de combustible es alta, la relacin de inyeccin ser alta y si la presin es
baja, la relacin ser baja.
Es decir, la inyeccin se produce en el mltiple de admisin. A una presin de combustible dada
contra la presin atmosfrica cuando la presin absoluta del mltiple es baja, la relacin de
inyeccin ser alta, y cuando la presin es alta la relacin ser baja. Por lo tanto el regulador de
presin de combustible mantiene la presin siempre ms alta que la presin base de inyeccin del
mltiple de admisin, por un cierto nivel prefijado, con el fin de facilitar el control de la relacin de
inyeccin solamente por el tiempo de suministro de energa al inyector.

Por lo tanto el regulador de presin de combustible controla la presin de inyeccin para

mantenerla a cierto nivel en base a la presin negativa del mltiple de admisin.

27

2. Configuracin y Principio de Funcionamiento

El regulador de presin lo compone un cuerpo metlico, una vlvula de diafragma y una cmara y
la cmara de combustible.
La cmara del diafragma est conectada con la cmara dinmica con una manguera de vaco y por
lo tanto tiene presin negativa desde el mltiple de admisin. Cuando la presin de combustible
esta sobre un valor especfico, el diafragma se levanta por la accin del vaco proveniente de la
cmara dinmica y el combustible excedente retorna al tanque a travs de un conducto de retorno.
2

Por ejemplo, la presin del diafragma esta calibrada a 3.35 kg/cm , cuando la presin negativa del
2

mltiple es 0 y la presin del combustible este sobre 3.35kg/cm , la presin anula la tensin del
resorte y empuja el diafragma hacia arriba para devolver el combustible excedente al tanque.

28

3. Sistema Automtico de Corte de Combustible

Este es un dispositivo de seguridad que previene el incendio del vehculo en caso de colisin. Este
interrumpe la energa elctrica a la bomba de combustible si el sensor detecta una colisin.
El sensor se encuentra en el lado izquierdo del soporte en el compartimiento del motor.
Rango de funcionamiento:
En colisin frontal sobre 24 km/h (15 mph): debe estar en OFF.
Entre 22,5 km/h (14,5 mph) ~ 14,5 km/h (9 mph): zona gris
Colisin frontal bajo 12,8 km/h (9 mph): no debe estar en OFF.

29

Si el vehculo colisiona, la bola de acero se mueve hacia arriba, empuja el

contacto mvil, el interruptor se desactiva a OFF.
- Punto de servicio
Cuando se reemplaza el sensor, reiniciar presionando el interruptor de
reinicio. Reiniciar el sensor para arrancar el motor despus de la colisin.
El motor no arranca si no se reinicia el sensor.
- Revisin de componentes
Debe revisarse la continuidad de ambos terminales despus del reinicio.

30

Captulo 4. Actuador de Velocidad de Ralent

1. Generalidades
El ISA (Actuador de Velocidad de Ralent) se encuentra en el cuerpo de la mariposa y controla la
relacin de aire en la admisin dependiendo de la seal de la ECU para control de rpm en ralent.
El control de velocidad en ralent depende de un numero de parmetros, incluyendo las rpm del
motor, temperatura del refrigerante, sistema A/C, estado de funcionamiento de faros principales, etc.
El ECM transforma la informacin en una seal de control ISA para un ptimo control de ralent.

2. Funcin
1) Consumo ptimo de Combustible y Suavidad en Ralent
Las rpm ms bajas en ralent del motor son las mejores en sentido de rendimiento de combustible,
ruido y vibracin. Sin embargo, en esta condicin la potencia del motor es baja y la velocidad es
inestable al aumentar la carga, resultando en generacin de vibracin o detencin del motor. Por el
contrario, altas revoluciones en ralent resultan en pobre rendimiento de combustible y
empeoramiento de las emisiones. Por lo tanto, la velocidad de ralent debe controlarse en respuesta
a los cambios de condiciones de conduccin.

2) Control de Velocidad de Arranque

Controla la relacin de aire en la admisin dependiendo de la temperatura del refrigerante.

3) Control de Ralent Alto

Reduce el tiempo de calentamiento del motor.

4) Control de Incremento de Ralent

La velocidad de ralent se ajusta a las rpm objetivo dependiendo de la carga elctrica del sistema
A/C, entre otros y estado de seal de carga desde la transmisin automtica, si est instalada.

5) Control de Retardo en Desaceleracin Repentina

Esta funcin previene el cierre repentino de la mariposa del acelerador y por consiguiente libera
al motor de vibraciones y mejora el control de emisiones durante una desaceleracin rpida.

31

6) Funcin en Modo de Seguridad

Ante una condicin de emergencia incontrolable, como desconexin del arns elctrico para
suministro de energa y control, esta funcin asegura la admisin de aire mnima requerida para
conducir el vehculo a un centro de servicio.

3. Configuracin del Sistema

1) Tipo Control de Desvo de Aire
La figura 4-1 ilustra la configuracin de un sistema tipo control de desvo de aire. Dependiendo del
tipo de actuadores generalmente utilizados, este puede clasificarse en tipo Solenoide Rotatorio,
tipo Solenoide Lineal y Motor Paso a Paso.

(1) Tipo Solenoide Rotatorio

La figura 4-2 muestra un actuador con solenoide rotatorio. El actuador est compuesto por la parte
de accionamiento que incluye la bobina, el imn permanente y la seccin de control de flujo que
incluye la vlvula del tipo rotatorio. El solenoide rotatorio es una vlvula electrnica proporcional
que regula el rea del conducto de flujo de aire utilizando diferentes posiciones al girar la vlvula
sobre la base de un nivel de corriente que fluye a travs de la bobina. Utilizar esta vlvula ofrece la
ventaja de control estable, que no es afectado por la diferencia de presin entre el flujo ascendente
y el flujo descendente de esta.

32

Cada bobina recibe seales opuestas entre de forma alternada. En otras palabras, la bobina de
cierre cambia a OFF cuando la bobina de apertura est ON. Por el contrario, la bobina de cierre
est ON cuando la de apertura est OFF.
El ECM maneja esta conmutacin ON y OFF 100 veces por segundo, lo que corresponde a una
frecuencia de 100 Hz. El ECM tambin controla el tiempo ON y OFF, que vara segn de la
condicin del motor. Este tipo de control se llama control de relacin de trabajo, que controla la
relacin ON y OFF.

(2) Tipo Solenoide Lineal

Este tipo de solenoide controla la relacin baja de aire y por lo tanto se utiliza con una vlvula de
aire. La figura 4-3 muestra un ejemplo de actuador del tipo solenoide lineal. Este tipo mueve la
posicin de la vlvula con fuerza electromagntica generada por la magnitud de corriente que fluye
a travs del solenoide equilibrndose con la fuerza del resorte, para fin de regular el rea del
conducto de flujo de aire. Este tipo de vlvula es una vlvula electrnica proporcional.

33

(3) Tipo Motor Paso a Paso

La figura 4-4 muestra un actuador del tipo motor paso a paso. Est compuesto por un rotor de
imanes permanentes, motor paso a paso compuesto por una bobina de estator, tornillo de
alimentacin que convierte el movimiento rotatorio en movimiento de avance y retroceso y la
vlvula. El motor paso a paso convierte la corriente en el estator paso a paso y la controla con el
fin de girar el rotor en direccin adelante o reversa. Entonces el tornillo de alimentacin mueve la
vlvula hacia arriba y abajo para regular el rea del conducto de aire.

34

El Actuador de Velocidad de Ralent tipo motor paso a paso est instalado en el cuerpo de la
mariposa y controla la velocidad del motor manejando el desvo de flujo de aire.

Este motor tiene 6 terminales. La energa de la batera se aplica a 2 terminales a travs del rel de
control. Los dems estn conectados al ECM y las 4 bobinas se controlan secuencialmente. El
motor gira por secuencia ON y OFF en los terminales. Para el giro en reversa, el control se efecta
en orden inverso. Para la rotacin del motor, un giro consiste en 24 pasos y pueden realizarse 5
giros debido a que este tiene 120 pasos.

35

2) Vlvula de Aceleracin del Tipo Accionamiento Directo

Esta vlvula indica el control de posicin de cierre total de la mariposa de aceleracin. El actuador
controla contra la fuerza del resorte de retorno aplicado a la mariposa del acelerador generalmente
en direccin de cierre. El actuador utiliza un motor paso a paso o un motor DC. Como este
actuador utiliza una fuerza relativamente alta, tiene la desventaja de requerir un cuerpo grande.

36

4. Revisin de la ISA
1) Revisin de Velocidad en Ralent
(1) Elementos a revisar
Luz piloto, ventilador de enfriamiento, otros accesorios : OFF
Volante de direccin: Orientado directo adelante
(2) Orden de revisin
Asegurarse de que no hay problema en el MPI antes de la revisin.
Revisar el tiempo de encendido. Si esta fuera del valor especificado, revisar los sensores que
pueden afectar la condicin.
Conectar un tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del motor.
Operar el motor a 2.000 ~ 3.000rpm por al menos 5 segundos.
Mantener en ralent por dos minutos.
Observar la velocidad de ralent y comparar con el valor especifico proporcionado en el Manual
de Servicio correspondiente. (Ejemplo : 800 100 rpm)

2) Regulacin de la Velocidad de Ralent

Este tipo utiliza un micro computador para controlar automticamente la condicin de ralent y no
necesita regulacin externa. Si el ralent es inestable, entonces ser necesario revisar las bujas,
tiempo de encendido y bobinas de encendido, ISA, filtracin de aire en la admisin, presin de
combustible, etc., y en consecuencia determinar la causa.

3) Revisin de la ISA
La figura 4-6 ilustra el circuito y terminales de la ISA. El terminal 1 es para la seal de apertura, el
terminal 3 es para la seal de cierre y el terminal 2 es para el suministro de energa. Se utiliza un
medidor de circuito para comprobar la conectividad entre los terminales 2 y 1 y terminales 2 y 3.
Cuando el interruptor de encendido esta OFF los terminales 2 y 3 estn desconectados y cuando
esta ON se encuentran conectados. Adicionalmente, debe medirse voltaje en el terminal 2 para
comprobar si se aplica voltaje normal de la batera. Si se utiliza un osciloscopio, observar la forma
de onda de salida en los terminales 1 3 y observar la relacin de trabajo para las seales de
apertura y cierre. Luego comprobar si los valores observados estn dentro de lo especificado. La
figura 4-7 muestra la forma de onda de la seal de apertura, con una relacin de trabajo de
aproximadamente 32% en ralent. La figura 4-7 muestra un ejemplo de relacin de trabajo de la
ISA en base a la condicin del motor.

37

Condicin del motor

Relacin de trabajo

Notas

Ralent

30 ~ 32 %

* Sin carga

Luz trasera ON

32 ~ 33 %

A/C ON

33 ~ 35 %

Retardador

Mx. 55 %

Ralent rpido (temp. del refrigerante 20)

45 ~ 47 %

Tabla: Relacin de trabajo bsica de ralent

Por ejemplo, en caso de 30% de relacin de

trabajo de apertura, la vlvula permanece abierta
aproximadamente 30%. De igual modo, en caso
de 60% de relacin de trabajo de apertura, esta
permanece abierta un 60%.

38

El valor de relacin de trabajo del actuador de

ralent se muestra en los datos actuales del Hiscan / GDS. La relacin de trabajo ISA de 30%
significa que el ECM acciona la bobina de
apertura 30% para dejar la apertura de la
mariposa en ese valor. Aunque no se muestra en
los datos actuales, en caso de la bobina de cierre,
esta se activa en 70% para dejar el cierre en 70%
debido a que es inversa a la bobina de apertura.

Para medir la resistencia, desconectar el

conector del actuador y medir directamente la
resistencia de la bobina de apertura y la de
cierre. A travs de esto, se puede comprobar
la condicin interna de la bobina del actuador
de ralent

39

Para revisar la forma de onda, medir en uno de los

cables del lado del ECM. La forma de onda del actuador
en condicin de arranque o ralent debe aparecer como
se muestra en la figura. En la forma de onda del
actuador, el voltaje en el estado OFF debe ser el mismo
que en la batera.

Si no es as, puede haber un

problema en el suministro de energa desde el terminal

positivo de la batera al actuador de ralent. Adems, el
voltaje debe ser cercano a 0V como se muestra en la
figura mientras se encuentra ON. Si no es as, debe
haber un problema con el ECM o los cables entre el
actuador de ralent y la conexin a tierra del ECM.

Para la revisin de funcionamiento, retirar el actuador

desde el motor y operar el motor. En esta condicin,
revisar el funcionamiento de la vlvula segn el
porcentaje de relacin de trabajo dado y por algn ruido
durante el funcionamiento.
A travs de esto, se puede revisar algn problema
mecnico y ruido del actuador de ralent.

El prximo paso es revisar los datos actuales.

La relacin de trabajo de la ISA en los datos actuales es una figura calculada por el ECM para
controlar la ISA dependiendo de la condicin del motor. Este valor debe utilizarse solamente como
referencia debido a que la apertura inicial puede diferir de los datos actuales en caso de rotura del
actuador de ralent.

40

Captulo. 5 Revisin y Ajuste del Motor Paso a Paso

1. Revisin de la Velocidad de Ralent
1) Condicin de Revisin
(1) Temperatura del refrigerante : 85 95
(2) Luces, ventilador de refrigeracin, otros accesorios : OFF
(3) Volante de direccin : Orientado en lnea recta hacia adelante
(4) Transmisin : Neutro (Posicin N o P para cajas automticas)

2) Orden de Revisin
(1) Conectar el Hi-scan o GDS al terminal de la luz de sincronizacin o auto diagnstico. De otro
modo, conectar el tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del motor y el terminal de
conexin a tierra de auto diagnstico
(2) Conectar a tierra el terminal de ajuste de sincronizacin de encendido. (Ver la seccin Ajuste
de la Sincronizacin de Encendido).
(3) Mantener el motor en ralent
(4) Comprobar la sincronizacin de encendido inicial y ajustar si es necesario. (Ver el Manual de
Servicio correspondiente)
(5) Desconectar la tierra del terminal de ajuste de sincronizacin de encendido
(6) Mantener el motor funcionando entre 2.000 3.000 rpm por al menos cinco segundos
(7) Mantener en ralent por dos minutos
(8) Observar la velocidad en ralent (referirse a los valores especificados en el Manual de Servicio
correspondiente, ejemplo : 75050 rpm)

2. Ajuste de Velocidad de Ralent

Antes de ajustar el ralent, revisar las bujas, inyectores, servo ISC y presin de compresin,
adicionalmente se debe revisar la sincronizacin inicial de encendido y corregir si es necesario.
La

condicin

de

ajuste

es

la

misma

que

para

revisin

de

velocidad

de

ralent.

1) Ajuste de la Velocidad de Ralent

(1) Soltar el cable de aceleracin
(2) Conectar el Hi-Scan / GDS en el terminal de auto diagnstico. En caso de no estar disponible,
se puede conectar como alternativa un tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del
motor y al terminal de tierra de auto diagnstico.
(3) Conectar a tierra el terminal de ajuste de sincronizacin de ralent.
(4) Mantener el motor entre 2000-3000 rpm al menos por cinco segundos.

41

(5) Mantener el ralent por dos minutos.

(6) Comprobar si las RPM del motor estn dentro del valor especificado. Ver el Manual de Servicio
correspondiente. (Ejemplo: 75050 rpm). Un vehculo recientemente fabricado (con menos de
500km de uso) puede presentar valores menores al especificado en alrededor de 20-100 rpm,
pero no ser necesario ajustar. Si el motor se detiene sbitamente o las rpm son muy bajas
an despus de 500km de uso, esto indica que la mariposa del acelerador est contaminada
con material extrao. Se recomienda limpiar la zona alrededor de la mariposa.
(7) Si la velocidad de ralent bsica esta fuera del valor especificado, utilizar un Atornillador de
Ajuste de Ralent (SAS) para ajustar la velocidad.
(8) Poner el interruptor de encendido en posicin OFF
(9) Desconectar el terminal de auto diagnstico
(10) Desconectar la lnea gua desde el terminal de ajuste de sincronizacin de encendido.
(11) Mantener el ralent por diez minutos y comprobar que la condicin de ralent es normal.

3. Revisin del Motor Paso a Paso

La figura 5-2 muestra un ejemplo de instalacin del servo motor de la ISC. Se encuentra instalado
en el cuerpo de la mariposa y controla el rea del conducto de desvo de la vlvula del acelerador.

42

La figura 5-3 muestra el circuito y terminales del motor paso a paso. Los terminales 2 y 5 son para
suministro de energa y los terminales 3, 1, 4 y 6 se utilizan para suministrar la seal de pulso a la
bobina del motor sobre la base de la seal del ECM. Esta seal se utiliza para accionar el motor y
controlar el funcionamiento del carrete.

Si el motor se eleva al paso 100 120 o baja al paso 0, revisar defectos en el motor o falla en el
arns. Adems, si los pasos del motor estn fuera del valor especificado, an cuando el arns del
servo de ajuste de velocidad de ralent y cada parte revisada se encuentra en condicin normal,
revisar el ralent deficiente, acumulacin de carbn en la mariposa del acelerador, perdida de aire
en el mltiple de admisin a travs de un sello defectuoso, asiento de la vlvula EGR suelto,
combustin de mezcla aire/combustible imperfecta (bujas, bobinas, inyectores, compresin baja,
etc.)
Para la revisin del motor paso a paso, escuchar el sonido de funcionamiento de este al girar el
interruptor de encendido a ON (sin arrancar el motor).

Si no se escucha ningn sonido de

funcionamiento, revisar el circuito de accionamiento del motor. Si el circuito esta normal, revisar
fallas en el motor y ECM. La figura 5-4 muestra la revisin de funcionamiento del motor paso a
paso. Preparar una fuente de energa de aproximadamente 6V. Conectar el terminal positivo (+)
de la fuente al terminal 2 y 5, y el terminal negativo (-) a los terminales 1 y 4, 3 y 4, 3 y 6, 1 y 6 y
tratar de captar alguna vibracin. Si se percibe vibracin, indica funcionamiento normal del motor.
Adicionalmente, conectar un osciloscopio al terminal de salida del motor para revisar la forma de
onda.

43

La figura 5-5 muestra un ejemplo de forma de onda de salida del motor paso a paso. Si la forma
de onda indica que la fuerza contra electromotriz de la bobina es de 30V o ms, esto es normal.
La <Tabla 3> muestra el nmero de variacin de pasos por condicin de carga del motor.
<Tabla 3 N de Pasos por Condicin de Carga del Motor>

Condicin Requerida

Condicin de Carga

Todos los sistemas elctricos OFF

despus del calentamiento del motor

Valor especifico (N de pasos)

Pasos 2-20 (normalmente 9

Interruptor A/C OFF

pasos)

Motor en ralent

Interruptor A/C ON

Incremento de pasos 8-50

Motor en ralent, interruptor A/C OFF

Cambio N-D en A/T

Incremento de pasos 5-30

Interruptor A/C ON

Cambio N-D en A/T

Incremento de pasos 5-40

44

Captulo. 6 Bujas
1. Fundamentos de las Bujas
Las bujas tienen dos funciones primarias:
(1) Encender la mezcla aire/combustible
(2) Remover el calor desde la cmara de combustin
Las bujas transmiten la energa elctrica que convierte el combustible en energa de trabajo.
Debe aplicarse una cantidad suficiente de voltaje por el sistema de encendido para producir una
chispa entre los electrodos de la buja. Esto se llama Desempeo Elctrico.
La temperatura de la punta de la buja debe mantenerse lo suficientemente baja para prevenir el
preencendido, pero lo suficientemente alta para prevenir el holln. Esto se llama Desempeo
Trmico y est determinado por la seleccin del rango trmico.
Es importante recordar que las bujas no producen calor, solo pueden emitir calor. Las bujas
funcionan como un intercambiador de calor al extraer la energa trmica no deseada desde la
cmara de combustin y transferir el calor al sistema de enfriamiento del motor. El rango trmico
est definido por la capacidad de la buja para disipar el calor.
La relacin de transferencia de calor est determinada por:
(1) El largo de la zona de aislacin
(2) El volumen de gas alrededor de la zona de aislacin
(3) El material o construccin del electrodo central y el aislante de porcelana

El rango trmico de una buja no tiene relacin con el voltaje actual transferido por la buja. Ms
bien, el rango trmico es una medicin de la capacidad de la buja para remover calor desde la
cmara de combustin. La medicin del rango trmico est determinada por varios factores; el
largo del centro del aislante cermico y su capacidad para absorber y transferir el calor de la
combustin, la composicin del material de aislacin y el material del electrodo central.

45

1) Relacin de Calor y Flujo de la Ruta de Calor de las Bujas

El largo del extremo de aislacin es la distancia desde la punta de encendido del aislante hasta el
punto donde ste se une con el cuerpo metlico. Como la punta del aislante es la parte ms
caliente de la buja, la temperatura de sta es un factor principal en el preencendido y la
produccin de holln. Si la buja est instalada en una cortadora de csped, bote o automvil de
carrera, la temperatura del extremo debe permanecer a alrededor de 500~850C.

Si la

temperatura del extremo es menor que 500C, el rea de aislacin que rodea al electrodo central
no ser lo suficientemente caliente para quemar el carbn y los depsitos en la cmara de
combustin. Estos depsitos acumulados pueden formar holln en la buja lo que producir fallas
de encendido. Si la temperatura del extremo es superior a 850 C, la buja se sobrecalienta, lo que
puede causar ampollas en la cermica alrededor del electrodo central y fundir los electrodos. Esto
puede generar preencendido/ detonacin y costoso dao al motor. En tipos idnticos de bujas, la
diferencia entre un rango trmico al prximo es la capacidad de remover aproximadamente 70 a
100C desde la cmara de combustin. En una buja del tipo proyectado, la temperatura del
extremo de encendido aumenta entre 10 a 20C.

46

2) Temperatura de la Punta y Apariencia del Extremo de Encendido

La apariencia del extremo de encendido tambin depende de la temperatura de la punta de la

buja. Existen tres criterios bsicos de diagnstico para las bujas: buena, empastada y sobre
calentada. El lmite entre las regiones de empaste y funcionamiento ptimo se llama temperatura
de auto limpieza de la buja. La temperatura en este punto es para que el carbn acumulado y los
depsitos de combustin se quemen.
Teniendo en mente que el largo del extremo del aislante es un factor determinante en el rango
trmico de la buja, mientras ms largo el extremo de aislacin, menos calor se absorbe y mayor es
el recorrido del calor para alcanzar las camisas de agua de la culata. Esto significa que la buja
tiene una mayor temperatura interna y se dice que es una buja caliente.

Una buja caliente

mantiene una mayor temperatura interna para quemar el aceite y depsitos de carbn y no tiene
relacin con la intensidad o calidad de la chispa.
Por el contrario, una buja fra con un extremo de aislacin ms corto absorbe ms calor de la
cmara de combustin. El calor viaja una distancia menor y la buja funciona a temperatura interna
ms baja. Cuando se modifica el motor para mejor rendimiento, si est sujeto a cargas pesadas o
si funciona a altas rpm por un periodo de tiempo significativo, requiere de un rango trmico fro.
Las bujas de tipo fro remueven ms rpidamente el calor y reducen la posibilidad de
preencendido/detonacin y fundicin o dao de los electrodos (La temperatura del motor puede
afectar la temperatura de funcionamiento de las bujas, pero no su rango trmico).
Abajo se encuentra una lista de algunas causas externas que pueden influir en la temperatura de
funcionamiento de las bujas.

Los siguientes sntomas o condiciones pueden afectar la

temperatura de la buja. La buja no puede crear estas condiciones, pero puede cumplir con los
niveles de temperatura, si no es as, disminuye el desempeo y puede ocurrir dao al motor.

47

3)

La Mezcla Aire/Combustible Afecta Seriamente el Desempeo del Motor

y la Temperatura de Funcionamiento de las Bujas.

(1) La mezcla rica de aire/combustible provoca cada en la temperatura de la punta de la buja,

causando empaste y mala conductibilidad.
(2) La mezcla pobre de aire/combustible provoca aumento en la temperatura de la buja y del
cilindro, resultando en preencendido, detonacin y posibilidad de serio dao a la buja y al motor.
(3) Es importante observar las bujas varias veces durante el proceso de puesta a punto para
conseguir la mezcla ptima de aire/combustible.

4) Las Altas Relaciones de Compresin/Induccin Forzada Elevan la

Temperatura de la Punta de la Buja y del Cilindro.
(1) Se puede aumentar la compresin realizando una de las siguientes modificaciones:
Reducir el volumen de la cmara de combustin (es decir: pistones con domo, culatas con
cmaras ms pequeas, culatas rebajadas, etc.)
Incorporar induccin forzada (xido nitroso, Turbo cargador o Sper cargador)
Modificar el eje de levas

(2) Al aumentar la compresin, se requiere de bujas con rango trmico ms fro, combustible de
mayor octanaje y precaucin con el tiempo de encendido y la relacin de aire/combustible. La
falla al seleccionar una buja fra puede producir dao en sta y en el motor.

5) Avance del Tiempo de Encendido

(1) Avanzar el tiempo de encendido en 10 provoca un aumento de temperatura en la punta de de
la buja de aproximadamente 70-100C.

6) Velocidad y Carga del Motor

(1) El aumento en la temperatura de la punta de encendido es proporcional a la velocidad y carga
del motor.

Cuando se conduce a una relacin consistentemente alta de velocidad, o se

transporta cargas muy pesadas, debe instalarse bujas de un rango trmico ms fro.

48

7) Temperatura del Aire Ambiental

(1) Al caer la temperatura del ambiente, la densidad/volumen de aire aumenta, resultando en
mezclas pobres de aire/combustible
(2) Esto produce mayores presiones/temperaturas en el cilindro y provocan aumento en la
temperatura del extremo de la buja. Por lo tanto, se debe aumentar la carga de combustible.
(3) Al aumentar la temperatura, la densidad del aire disminuye, as tambin el volumen de admisin
y se debe reducir la carga de combustible.

8) Humedad
(1) Al aumentar la humedad, el volumen de aire en la admisin disminuye.
(2) El resultado es menor temperatura y presin de combustin, provocando una disminucin en la
temperatura de las bujas y reduccin de la potencia disponible.
(3) La mezcla de aire/combustible ser ms pobre, dependiendo de la temperatura ambiente.

9) Presin Baromtrica/Altitud
(1) Esta tambin afecta la temperatura de la punta de la buja.
(2) Mientras mayor la altitud, menor es la presin en el cilindro. Como la temperatura del cilindro
disminuye, tambin lo hace la temperatura de la buja.
(3) Muchos mecnicos intentan alcanzar la puesta a punto cambiando el rango trmico de las
bujas.
(4) La solucin real es calibrar el surtidor de mezcla aire/combustible para obtener ms aire en el
motor.

49

2. Tipos de Combustin Anormal

1) Preencendido
(1) Se define como encendido de la mezcla aire/combustible antes del tiempo de encendido
predeterminado.
(2) Es causado por puntos incandescentes en la cmara de combustin que pueden ser
provocados (o amplificados) por un tiempo de encendido muy avanzado, bujas muy calientes,
combustible de bajo octanaje, mezcla pobre de aire/combustible, compresin muy alta o
enfriamiento deficiente del motor.
(3) Puede ser apropiado cambiar a un combustible de ms alto octanaje, bujas ms fras, mezcla
aire/combustible ms rica o menos compresin.
(4) Tambin puede ser necesario retrasar el tiempo de encendido y revisar el sistema de
enfriamiento del vehculo.
(5) El preencendido generalmente conduce a la detonacin; preencendido y detonacin son dos
eventos separados.

2) Detonacin
(1) Es el peor enemigo de las bujas! (Junto con el empaste)
(2) Puede romper el aislante o los electrodos de tierra.
(3) El preencendido generalmente conduce a la detonacin.
(4) La temperatura de la punta de la buja puede elevarse por sobre 1.648C (3000F) durante el
proceso de combustin (en un motor de competicin)
(5) Es frecuentemente causada por puntos incandescentes en la cmara de combustin.
Los depsitos incandescentes causan el preencendido de la mezcla aire/combustible. Como el
pistn est siendo forzado hacia arriba por la accin mecnica de la biela, la explosin del
preencendido forzara el pistn hacia abajo. Si el pistn no puede subir (debido a la fuerza de la
explosin prematura) y no puede bajar (debido al movimiento hacia arriba de la biela),
comienza a golpetear de lado a lado.

La onda de vibracin resultante provoca un sonido

audible de golpeteo. Esto es detonacin

(6) Mucho del dao que un motor sufre cuando detona proviene del calor excesivo.
(7) Las bujas se daan por las elevadas temperaturas y la onda de vibracin que la acompaa.

3) Fallas de Encendido
(1) Se dice que una buja tiene falla de encendido cuando no se le ha aplicado suficiente voltaje
para encender todo el combustible presente en la cmara de combustin al momento apropiado
de la carrera de potencia (algunos grados antes del punto muerto superior).
(2) Una buja puede producir una chispa dbil (o ninguna chispa) debido a una variedad de

50

razones, bobina defectuosa, demasiada compresin, holgura incorrecta de electrodos, buja

empastada seca o hmeda, tiempo de encendido incorrecto, etc.
(3) Falla leve de encendido puede producir una prdida de desempeo por razones obvias (si no
se enciende el combustible, no se produce energa)
(4) Falla de encendido severo puede causar economa de combustible pobre, deficiente capacidad
de conduccin y puede producir dao al motor.

4) Empaste
(1) Puede aparecer cuando la temperatura en la punta de la buja es insuficiente para quemar el
carbn, combustible, aceite u otros depsitos.
(2) Produce fuga de chispa hacia el cuerpo metlico la falta de chispa en los electrodos producir
falla de encendido.
(3) Las bujas empastadas en hmedo deben cambiarse... estas no encendern.
(4) Las bujas empastadas en seco pueden limpiarse ocasionalmente cuando el motor alcance la
temperatura normal de funcionamiento.
(5) Antes de cambiar las bujas empastadas, asegurarse de eliminar la causa de esta condicin.

5) Como leer una Buja

Ejemplo) BPR5EY
- B: Dimetro de la rosca (14mm)
- P: Perfil del aislante
- R: Buja con resistencia (Utiliza una resistencia cermica de 5 K)
- 5: Rango Trmico
- E: Largo de la rosca (19mm),
- Y: tipo de la punta (V- Buja de potencia)
(El tipo BK es 2.5 mm ms corta que el tipo BP en el largo total)

Buja con resistencia

La buja llamada xxRxxxx tiene una resistencia de cermica para reducir el ruido del sistema
de encendido.

51

Instalacin

52

7) Instalacin
(1) Apretar la buja con la mano hasta cuando la empaquetadura (arandela) est en contacto con el
bloque de cilindros.
(2) En el caso de bujas nuevas, girar 180 adicionales.
(3) En el caso de bujas usadas, girar 30 adicionales.
(4) Si se utiliza llave de torque, mantener el torque de apriete (2.5~3.0kg-m).

53

Captulo 7. Bobina de Encendido

1. Generalidades

La bobina de encendido acta como un dispositivo que almacena y transforma energa. Est
provista de voltaje DC desde el alternador y suministra pulsos de encendido de alta tensin a las
bujas.

El motor MFI adopta un sistema de encendido

computarizado.
El ECM calcula el tiempo de encendido, avanza
del

tiempo

de

encendido

controla

las

detonaciones a travs de la seal de los sensores.

Existen sistemas de encendido del tipo con

distribuidor y sin distribuidor.

54

2. Tipo Con Distribuidor

En este tipo, el alto voltaje se genera en la bobina de encendido. Es distribuido a los 4 cilindros
utilizando el distribuidor. Generalmente, la bobina primaria la controla el transistor de potencia.

Por lo tanto, la energa se carga en la bobina primaria mientras el transistor esta ON. El alto voltaje
se genera en la bobina secundaria cuando el transistor se vuelve OFF. Entonces el alto voltaje se
conduce a las bujas a travs del distribuidor.

3. Tipo Sin Distribuidor

En este tipo se encuentran dos o ms bobinas de encendido. El ECM controla directamente la
bobina primaria. El alto voltaje es conducido a cada cilindro sin un distribuidor.

En el tipo sin distribuidor, ocasionalmente la bobina primaria es controlada por el transistor de

potencia. En tal caso, el transistor se encuentre dentro de la bobina. La operacin de la bobina de
encendido

el

transistor

de

potencia

55

son

iguales

al

tipo

con

distribuidor.

4. Revisin
El mtodo de revisin del sistema de encendido es el siguiente:
- Prueba de bujas
- Revisin de resistencia de la bobina
- Medicin de forma de onda de la bobina de encendido en condicin de arranque o ralent.

Para realizar la prueba de bujas, remover el

cable de alta tensin de esta y comprobar la
generacin de chispa desde el cable.

Como referencia, cuando la condicin de

ralent del motor no es buena, remover el
cable de alta tensin de cada cilindro uno a
uno y realizar la prueba de balanceo de
cilindros para comparar la condicin del
motor.

A travs de esta prueba, se puede

encontrar el cilindro con problema y se puede

resolver

inspeccionando

el

sistema

combustible, sistema de encendido, presin

de la cmara de combustin, los que pueden
influir en la combustin en el cilindro correspondiente.

56

Para revisar la resistencia de la bobina, remover el conector y medir la resistencia primaria en el

conector. Para la resistencia de la bobina secundaria, remover el cable de alta tensin y medir la
resistencia. Como cada valor de resistencia de la bobina difiere segn el motor, es necesario
referirse al Manual de Servicio para los valores correctos.

Para revisar la forma de onda, debe medirse en la bobina primaria.

La forma de onda en la bobina primaria en el tiempo de encendido es parecida a la forma de onda
en la pantalla. Si no es as, revisar el voltaje de la batera, la condicin de la conexin a tierra,
bujas, cable de alta tensin y transistor de potencia.

Para revisar el transistor de potencia, medir la forma de

onda.

57

5. Anlisis de Forma de Onda de Encendido

1) Forma de Onda de Encendido Secundario
(1) Medicin de forma de onda del encendido secundario
Para leer la forma de onda de encendido puede utilizarse dispositivos tpicos de puesta a punto u
osciloscopios.

Utilizar el osciloscopio para diagnstico del sistema de encendido involucra

comparar la forma de onda observada en la pantalla y la forma de onda normal. En particular, se

puede averiguar si es posible utilizar el osciloscopio para observar el alto voltaje secundario de
encendido. Como el procedimiento de medicin puede diferir segn los instrumentos de medicin
y la configuracin del sistema de encendido del motor, es necesario referirse a los manuales de
servicio correspondientes y los manuales de operacin del medidor. Para medir la forma de onda
del encendido secundario con el Hi-scan o GDS, es necesario un dispositivo adicional.

2) Forma de onda del encendido secundario

La figura 7-4 muestra un ejemplo tpico de segunda forma de onda. La parte A corresponde al
movimiento de apertura del contacto de control en un sistema mecnico de encendido o cuando el
transistor se vuelve OFF en un sistema de encendido electrnico. La corriente primaria se
interrumpe en la bobina de encendido y el voltaje secundario aumenta debido a la auto induccin
de la bobina y a la induccin mutua que genera alto voltaje en la bobina secundaria. La parte B
representa el voltaje de encendido en el momento de descarga de la buja. La parte A~B se llama
lnea de encendido. La altura de esta lnea representa el voltaje de salida de la bobina de
encendido necesario para generar la chispa en los electrodos de la buja o en la tapa del rotor del
distribuidor. Una vez que se genera la chispa en la buja, el voltaje se reduce al nivel necesario
solo para mantener la chispa. Es decir, el voltaje desciende al nivel C. El periodo C ~ D es la

58

duracin de la chispa o lnea de chispa. El periodo de duracin de la chispa tipo alcanza 1.0 ~
2.0 ms. En la parte D, la energa remanente en la bobina no es suficiente para mantener la chispa
y desaparece.

Sin embargo, la energa en la bobina a bajo nivel se extingue atenundose y

oscilando. En la parte E el platino se cierra o el transistor queda ON. El periodo E ~ F representa

el tiempo de flujo de corriente en la bobina primaria y se llama periodo de reposo. En la parte F,
el platino abre o el transistor queda en OFF y se repite el procedimiento descrito. En la mayora de
los sistemas de encendido controlados electrnicamente, el periodo de reposo vara. Es decir, el
aumento de rpm del motor aumenta dicho periodo, con el fin de obtener energa para el encendido.
En la parte D de la figura 7-4, finaliza la descarga y el remanente de energa elctrica acumulada
en la bobina (energa residual) se descarga al circuito. Entonces, el periodo D ~ E representa el
estado de platino abierto, la inductancia de la bobina L y la capacitancia del condensador C afecta
la forma de onda resultando en una oscilacin L ~ C y una atenuacin de la forma de onda.
Tpicamente estos son 3 ~ 6 ciclos. Aunque la bobina de encendido y el condensador estn
normales, cuando la energa residual es excesiva, entonces habr ms ciclos. Cuando la energa
residual es muy baja, los ciclos sern menos. La resistencia del circuito secundario decide la
magnitud de la energa residual. Si la resistencia en el lado secundario es muy alta, el suministro
de energa para el encendido se eleva demasiado y genera excesiva energa residual.

(3) Anlisis de la Forma de Onda Secundaria de Encendido

Para generar chispa que supere la resistencia de la separacin de los electrodos de la buja y en la
tapa del rotor del distribuidor se requiere alto voltaje. Por lo tanto, mayor voltaje de encendido
implica mayor separacin de electrodos y un menor voltaje implica una menor separacin.

La

distribucin desigual de la mezcla de combustible o inyectores obstruidos pueden provocar

cambios en el voltaje de encendido. El voltaje de encendido necesario depende de diferentes
parmetros, como la separacin de electrodos, presin de compresin en el cilindro, temperatura
de los electrodos, relacin de la mezcla aire/combustible, tiempo de encendido, proporcin EGR,
etc. Mayor separacin de electrodos en la buja requiere de mayor voltaje. Debido a esto, cuando
se utiliza bujas por periodos extensos y se desgasta el electrodo central, requieren de mayor
voltaje que las bujas nuevas. La alta presin de compresin eleva la densidad de la mezcla con la
separacin de los electrodos y por lo tanto requiere de mayor voltaje. La alta temperatura en el
electrodo central de la buja estimula la emisin de electrones en este, requiriendo que el voltaje se
reduzca. Una menor relacin de la mezcla requiere de un mayor voltaje de encendido. Un tiempo
de encendido avanzado suministra chispa a una presin de compresin relativamente baja y por lo
tanto requiere de menor voltaje. Una mayor proporcin EGR reduce la temperatura de combustin
y de ese modo la temperatura del electrodo, elevando el voltaje requerido. Adems, el espesor del
electrodo central, su forma, la humedad y polaridad tambin tienen efecto en el voltaje requerido.

59

En caso de forma de onda de encendido anormal, se debe investigar si un cilindro en particular o

todos los cilindros generan esta forma de onda. Si todos los cilindros generan voltaje anormal, se
deben revisar los elementos comunes (ejemplo: cables de bujas, relacin de compresin de los
cilindros implicados o relacin de la mezcla, separacin de electrodo de la buja, etc.) Representar
cada forma de onda consecutivamente como en la figura 7-5 facilitar la revisin. El voltaje de
encendido debe ser uniforme dentro del valor especifico para cada cilindro y la variacin de voltaje
entre los diferentes cilindros debe estar entre 3kv.

La figura 7-6 representa la ausencia de chispa. El sntoma puede aparecer en uno o ms cilindros.
Si todos los cilindros tienen el sntoma, es indicacin de que la bobina de encendido no est
generando alto voltaje suficiente. Si la separacin de electrodos de la buja es normal, esto podra
implicar bobina de encendido defectuosa o dispositivo de proteccin deteriorado. Un rotor de
distribuidor roto o gastado o tapa de distribuidor fisurada pueden generar el mismo sntoma al
aumentar la separacin de la tapa del rotor del distribuidor.

60

La lnea de chispa deber ser recta u horizontal como se ilustra en la figura 7-7 parte A. La parte B
representa el punto normal de encendido pero con inclinacin hacia arriba. Esto indica una mayor
separacin de electrodos de la buja. Una mezcla diluida, alta relacin de compresin o electrodos
desgastados de la buja puede generar el mismo sntoma.

La resistencia secundaria provoca una inclinacin hacia abajo. La figura 7-8 muestra el efecto de
la resistencia excesiva. La parte A de la figura representa la elevacin del voltaje de encendido
con alta resistencia del cable y la parte B indica la lnea de chispa que comienza en un punto ms
alto que el valor normal y entonces se inclina hacia abajo. Si se encontrara este sntoma en un
cilindro particular, es indicio de un cable de encendido defectuoso o protector del cable corrodo en
la tapa del distribuidor. Si el sntoma se produce en todos los cilindros, la causa puede ser por
defectos en el cable entre la bobina y la tapa del distribuidor, proteccin de la bobina, proteccin
del ncleo central dentro de la tapa del distribuidor.
relacionadas con resistencia excesiva fuera del cilindro.

61

Esas formas de onda pueden estar

La figura 7-9 ilustra una lnea de chispa larga y baja que indica una separacin de electrodos muy
baja. La parte A representa el bajo voltaje de encendido. La parte B representa una duracin de
chispa mayor que la normal, lo que puede deberse a bujas hmedas o en corto circuito, cable de
encendido en corto circuito o acumulacin de carbn dentro de la tapa del distribuidor.

La figura 7-10 muestra el caso en que la lnea de chispa est colapsada vagamente debido a un
cambio de condicin en el cilindro durante el tiempo de encendido. El cambio se relaciona con la
distribucin de la mezcla aire/combustible. Por ejemplo, puede haber una prdida de compresin
en la cmara de combustin, chispa extinguida intermitentemente y luego vuelta a encender.

62

2) Forma de Onda de Encendido Primario

(1) Medicin de la Forma de Onda del Encendido Primario
La forma de onda del encendido primario representa el cambio de voltaje en el lado primario del
dispositivo de encendido. Al interrumpirse la corriente en la bobina primaria, se genera fuerza
electromotriz por auto induccin, induciendo alto voltaje en la bobina secundaria. Por lo tanto, el
voltaje generado en la bobina primaria tiene un valor menor que el alto voltaje de la bobina
secundaria. Tpicamente, la fuerza electromotriz en el lado primario ser cerca de 200~300 V en el
tipo platino y unos 300~400 V en el tipo transistor. Por lo que puede utilizarse un osciloscopio de
uso general con esta finalidad configurando la relacin de atenuacin del terminal de prueba y la
escala del osciloscopio al rango mximo. La forma de onda primaria puede medirse conectando el
terminal de prueba al terminal negativo (-) de la bobina.

(2) Anlisis de la Forma de Onda del Encendido Primario

La figura 7-11 muestra la forma de onda tpica de encendido primario. La parte A de la figura es el
punto donde el flujo de corriente se interrumpe en la bobina primaria y se genera una fuerza contra
electromotriz de aproximadamente 300 V por auto induccin y alto voltaje en la bobina secundaria.
Entonces, la parte a ~ b indica la magnitud de voltaje de auto induccin generado en la bobina
primaria correspondiente a su inductancia por la relacin de variacin de dos corrientes de la
bobina primaria (V = -L * tiempo di/dt). Entonces, la salida muy baja de la bobina primaria puede
ser producto de inductancia menor al valor objetivo (bobina defectuosa) o por muy baja variacin
de relacin de corriente. La relacin de variacin de corriente puede aumentar si la corriente
primaria al momento de abrir el platino (TR Off) es muy baja (resistencia muy alta del circuito
primario, voltaje de la batera muy bajo) o si la corriente primaria no se interrumpe rpidamente al

63

momento de abrir el platino (arco en los contactos del platino, condensador defectuoso,
separacin de contactos muy baja). Adems, esta puede verse afectada por el lado de encendido
secundario.
La parte b ~ d indica la duracin de la chispa en la buja (tiempo de descarga de la buja). Si un
cilindro especfico tiene una buja con separacin de electrodos mayor que el valor estndar, es
decir alta resistencia, su voltaje es mayor y su duracin menor que otros cilindros en el punto de
descarga. Entonces, la forma de onda muestra un patrn que se eleva hacia el lado superior
derecho. Por lo tanto, la parte de descarga muestra menor voltaje y mayor tiempo de descarga
con el patrn reducindose hacia el lado inferior derecho. Si el cable de la buja se corta y el lado
de encendido secundario se interrumpe y no se produce descarga, desaparece la parte de
descarga y es seguida directamente por oscilacin atenuada en la parte central prxima (d ~ e).
La parte d ~ e (f) es la parte central y tal como se ve en la forma de onda de encendido
secundario, la energa remanente de la bobina primaria se drena como corriente de oscilacin.
Tan pronto desaparece la oscilacin, tambin lo hace el cambio de voltaje. Entonces, como el
platino est abierto, se aplica voltaje de la batera al terminal negativo (-) de la bobina.
En el periodo (e) ~ f ~ a (g) el platino est cerrado (TR On) y la corriente fluye a la bobina primaria,
conocido como periodo de reposo. Para los motores con sistema mecnico de encendido, este
periodo siempre es fijo (dependiendo del diseo de la leva de control). En ralent o a bajas rpm, la
rotacin del distribuidor es baja, suministrando un tiempo de reposo relativamente largo.
Sin embargo, a altas rpm, este periodo se reduce disminuyendo el tiempo de cambio de energa de
la bobina. Es decir, se reduce la cantidad de energa. Algunos motores tienen menos vueltas en la
bobina primaria para obtener suficiente energa de encendido a altas rpm. Entonces, la corriente
muy alta fluir al circuito primario de encendido a baja velocidad, generando mucha temperatura
que puede producir un efecto adverso en la bobina, transistor, etc.

Por lo tanto, algunos

dispositivos de encendido estn diseados para obtener una cierta cantidad de energa a bajas
rpm y luego controlar la corriente primaria para evitar el sobre calentamiento de la bobina, y a altas
rpm aumenta rpidamente la corriente para obtener suficiente energa de encendido. Este tipo de
dispositivo se llama limitador de corriente.

64

La figura 7-12 muestra un ejemplo de forma de onda de encendido primario con limitador de
corriente. La parte A de la figura (periodo de reposo) vara dependiendo de las rpm del motor:
corto a bajas rpm y largo a altas rpm. La parte B representa el periodo limitador de corriente. La
parte C representa la duracin de la chispa.
Los sistemas de encendido electrnicamente controlados desarrollados recientemente dependen
de un micro procesador que controla el periodo de reposo a fin de obtener energa suficiente sobre
la base de las rpm del motor.

65

Captulo 8. Recirculacin de Gases de Escape

1. Funcin
Los gases de escape contienen NOx, gas peligroso para el sistema nervioso central y la membrana
mucosa del humano, siendo adems una causa principal de smog fotoqumico global, por lo que
est sujeto a estricta regulacin global junto con el HC y CO. Como el HC y CO son producto de
una combustin imperfecta, mejorar la combustin tambin mejora el rendimiento del motor. Sin
embargo, el NOx aumenta en la temperatura mxima de combustin y se incrementa rpidamente
sobre 2000C, para bajar su concentracin, debe red ucirse la temperatura mxima de combustin
Siendo la reduccin de la temperatura mxima de combustin una forma efectiva de reducir el
NOx, los motores reciclan parcialmente los gases de escape (cerca de 15% de la mezcla de
admisin) para introducir el gas inicial (CO2) en la cmara de combustin. Entonces el gas de
escape reciclado no se quema por lo que se reduce la temperatura de combustin en la explosin
para reducir significativamente el NOx (mximo 60%).

Sin embargo, la EGR degrada las

caractersticas de la mezcla de encendido y con eso reduce la potencia del motor, aunque es
efectiva para la reduccin de NOx. Adicionalmente, si la relacin EGR no es apropiada, aumenta
el HC y CO en los gases de escape. Por eso es importante considerar el rango de funcionamiento
en que se genera ms NOx y reciclar la cantidad apropiada de gas de escape en este rango.

La figura 8-1 muestra la relacin entre los componentes de los gases de escape y el rendimiento
de combustible por relacin EGR. El ndice de relacin de control EGR, es decir la relacin EGR
puede representarse como sigue.

66

2. Configuracin y Principio de Funcionamiento

Cuando se produce presin de vaco en la lumbrera de vaco localizada cerca de la mariposa del
acelerador, esta se dirige a la cmara de vaco a travs de la manguera de vaco y la boquilla.
Entonces, esta acta sobre el diafragma de la cmara de vaco y de este modo levanta la aguja de
la vlvula que est combinada con el
diafragma, desde su asiento, produciendo
una holgura.
conducto para
escape

al

Esta holgura abre el

ingreso de gases de
mltiple

de

admisin.

Dependiendo de la presin de vaco

aplicada a la cmara de la vlvula EGR,
se levantara la aguja de la vlvula y en
consecuencia vara la cantidad de gas que
ingresa al mltiple. El control apropiado
de la presin de vaco aplicada a la
cmara de la vlvula EGR de acuerdo con
la condicin de funcionamiento del motor,
suministrar el EGR ptimo.

3. Tipos de Sistema de Control EGR

Dependiendo del tipo de control de presin de vaco en la cmara de la vlvula EGR, el control de
presin puede clasificarse en tipo mecnico que utiliza baja relacin EGR, 5~15% y tipo control
electrnico que utiliza alta relacin EGR, sobre 15%

1) Tipo Controlada por Presin de Vaco Controlada

67

Es el tipo ms bsico de control EGR que utiliza la presin de vaco generada cerca de la
mariposa del acelerador. En ralent o con la mariposa completamente abierta, el vaco en la
lumbrera es lo suficientemente bajo para ser anulado por la fuerza del resorte del diafragma de
la vlvula EGR, por lo que sta se cierra interrumpiendo el EGR. Por otro lado, la proporcin
EGR que es reciclada a travs de la vlvula al mltiple de admisin esta determina de acuerdo
con la magnitud de la lumbrera de vaco.

2) Tipo Controlada por Presin Inversa

Este tipo controla la vlvula EGR depende de si se encuentra que hay una relacin tpica entre
la presin inversa de gases de escape y la relacin de aire en la admisin. La vlvula BPT
(Transductor de Presin Inversa) controla la presin de vaco EGR para mantener el vaco en el
orificio de flujo descendente siempre constante. Entonces, la cantidad EGR ser proporcional a
la relacin de aire de admisin y la relacin EGR se determinar dependiendo del rea de
seccin del orificio.

La figura 8-4 muestra la configuracin del sistema. Cuando abre la mariposa del acelerador, el
vaco en la lumbrera E aumenta y supera la fuerza del resorte en la cmara de vaco de la
vlvula EGR y como consecuencia la apertura de sta. De ese modo, los gases de escape se
reciclan al mltiple de admisin produciendo una reduccin de presin en la zona del venturi.
Cuando la presin en la zona del venturi se reduce a la presin atmosfrica, la BPT abre un
conducto entre el vaco de la lumbrera E y la lumbrera A (presin atmosfrica) y la vlvula EGR
se cierra. Al cerrarse la vlvula EGR, la presin inversa aumenta para cerrarse. De este modo
se aplica vaco en la lumbrera E de la cmara de vaco de la vlvula EGR y esta abre para
reciclar los gases de escape al mltiple de admisin. Al repetir esta operacin, la relacin EGR
se controla de manera apropiada para responder a la relacin de aire en la admisin.

68

3) Tipo Controlado Electrnicamente

Este tipo utiliza los datos de condicin de funcionamiento del motor detectados por varios
sensores y las seales suministradas por el micro procesador con el fin de activar el actuador y
controlar la apertura de la vlvula EGR.

4) Vlvula Solenoide
Esta vlvula acta por principio electromagntico y est compuesta por una bobina, ncleo y
yugo que genera el campo magntico, vstago y asiento de la vlvula que abre y cierra el flujo
de aire y el orificio que controla la relacin del flujo. El principio de funcionamiento es: cuando
la ECU controla el suministro de corriente apropiado a la EGR, se genera una fuerza
electromagntica alrededor de la bobina convirtiendo el ncleo en un electroimn, que retrae el
vstago cerrando la ruta del flujo, entonces se interrumpe el suministro de energa y la fuerza
del resorte vuelve a abrir la ruta del flujo.

69

Captulo 9. Vlvula Solenoide de Control de Purga

1. Funcin
Un vehculo produce vapor tanto en el sistema de combustible como en el tanque, siendo el HC el
principal componte de ste gas. El tanque de combustible necesita un sistema de ventilacin para
evitar la acumulacin de presin en su interior cuando aumenta la temperatura, generando un
aumento de volumen que luego resulta en presin de vaco. Adems, requiere un sistema de
control de vapor de combustible para impedir su descarga a la atmsfera. El control de vapor de
combustible incluye un sistema de captura en el crter y el tipo de captura por carbn activo. La
captura por carbn activo se utiliza ms ampliamente. La figura 9-1 muestra un sistema de control
de vapor de combustible con carbn activo.
El carbn activo absorbe muy bien el vapor de combustible y luego, al inducirle aire, separa
nuevamente el vapor del carbn. Al detenerse el motor, el canister de carbn captura el vapor de
combustible.

Mientras funciona el motor, se induce aire exterior al canister separando el

combustible del carbn y lo dirige y descarga en la lnea de admisin de combustible.

La vlvula solenoide de control de purga controla el combustible vaporizado capturado en el
canister. Dependiendo de la seal de control de la ECU, la vlvula libera el gas en la lnea de
admisin.

1) Lnea desde el tanque de combustible al canister

2) Canister
3) Aire fresco
4) Vlvula de control de purga
5) Lnea hacia el mltiple de admisin
6) Mariposa del acelerador

70

2. Configuracin y Principio de Funcionamiento

La figura 9-2 muestra la configuracin de la vlvula de control de purga. Est compuesta por el
canister, mangueras de conexin a la lnea de admisin en ambos extremos, terminal ECU y
solenoide con resorte en el interior.

La vlvula solenoide de control de purga esta controlada por relacin de trabajo dependiendo de la
ECU o solamente por control ON OFF utilizando la presin de vaco del mltiple de admisin y la
ECU. La vlvula cierra cuando la temperatura del refrigerante es baja o el motor esta en ralent y
abre cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento para descargar haca el
mltiple de admisin el vapor de combustible atrapado en el canister.
La vlvula activada por relacin de trabajo de la ECU se conoce como PCSV (vlvula solenoide de
control de purga), controlada por el micro procesador utilizando la presin de vaco del mltiple de
admisin, seal del sensor de temperatura del refrigerante, etc. Tpicamente, la vlvula cierra con
9%

de

relacin

de

trabajo

abre

completamente

con

100%.

3. Funcionamiento del Sistema de Control de Combustible

Vaporizado
Tpicamente, la vlvula solenoide de control de purga funciona bajo las siguientes condiciones:
- Temperatura del refrigerante a 80C o ms
- Estado de funcionamiento diferente en ralent
- Sin aprendizaje de rendimiento de combustible en ralent
El control de purga no es una operacin continua. Funciona por cierto periodo (por ejemplo, 3
minutos) y luego se detiene para capturar vapor de combustible. La relacin de trabajo de control
de purga se determina principalmente por las rpm y carga del motor.

71

Hay un mtodo de revisin de la vlvula solenoide de control de purga, lectura de la forma de onda
y revisin de la condicin de la vlvula.
Para revisar la forma de onda, debe medirse en la conexin de lnea del ECM.
Cuando la vlvula se activa, revisar si el voltaje se acerca a los 0V. Al desactivarse la vlvula,
revisar si el voltaje se acerca al voltaje de la batera.
Si no es as, revisar el cableado, fusible y condicin de la conexin a tierra del ECM.
Para revisar la vlvula, comprobar su condicin de apertura y cierre con una bomba de vaco.

4. Curva Caracterstica de la Relacin de Flujo

La figura 9-3 muestra la variacin de relacin de aire por relacin de trabajo como una curva
caracterstica. La curva presenta un periodo no lineal en el rango de baja relacin de trabajo, pero
la curva completa representa caractersticas lineales.

72

Captulo 10 Sistema ETS

1. General
El ETS (Sistema de Control Electrnico de Acelerador) tambin referido como sistema conducido
por cable fue introducido originalmente por BMW en su categora serie 7 en 1988. El varillaje
mecnico entre el pedal del acelerador y la mariposa se reemplaza por un modulo electrnico de
control sofisticado, incorporando sensores y actuadores.

Existen varias razones por lo que el control electrnico de aceleracin es preferible por sobre el
cable convencional.
Los sistemas electrnicos de a bordo del vehculo son capaces de controlar todas las funciones del
motor con la excepcin de la cantidad de aire en la admisin. Utilizar el ETS asegura que el motor
experimenta solamente la cantidad correcta de apertura de acelerador para cualquier situacin
dada. La optimizacin del suministro de aire tambin asegura que la emisin de gases nocivos se
mantiene al mnimo y se mantiene la manejabilidad, al margen de las circunstancias.
Al utilizar el ETS, se obtiene control de crucero, control de traccin y control de ralent a travs de
ste sin ningn mdulo adicional en el sistema.

Ventajas
- Elimina los elementos mecnicos
- Mejora la manejabilidad a travs de un control preciso del aire de admisin
- Se ajusta estrictamente a la regulacin de emisin de gases
- No requiere sub sistemas adicionales como control de crucero, control de traccin y control
de ralent
- Aumento en el acceso al servicio y confiabilidad del sistema

73

2. Revisin del Sistema

El ECM enva el valor objetivo de apertura de la mariposa a la unidad ETS despus de evaluar las
seales recibidas, como, APS2 y otros valores de entrada.
La Unidad ETS controla el motor del acelerador para ajustarse al valor objetivo de apertura de la
vlvula indicado por el ECM.
TPS1 y TPS2 se utilizan para monitorear la activacin del valor objetivo entre el ECM y la unidad
ETS.
Si se produce una diferencia entre el valor objetivo y el valor real TPS o se detecta una falla en el
sistema, el ECM activa la Vlvula en Modo de Seguridad.

74

Captulo 11 Control Variable de Admisin

1. Revisin del Sistema Variable de Admisin
Este sistema modifica el largo del mltiple de admisin con la finalidad de mejorar la potencia del
motor en todo el rango de funcionamiento y en particular aumenta la potencia del motor
aproximadamente en 10% en el rango de baja a media velocidad.
En conduccin frecuente en trnsito muy congestionado, el motor debe entregar alto torque en el
rango de baja a media velocidad. La conduccin en autopista a alta velocidad requiere de un
motor con alto torque en el rango de alta velocidad.
Como en el motor de aspiracin natural, si el motor est diseado para generar alto torque a baja
y media velocidad, el torque se reducir en el rango de alta velocidad. Si por el contrario est
diseado para alto torque en el rango de alta velocidad, este se reduce en el rango bajo a medio.
Por lo tanto, es deseable un motor capaz de generar alto torque en todo el rango de
funcionamiento.

El sistema de admisin variable suple estos requerimientos del conductor y

permite al motor generar alta torque desde el rango de baja hasta alta velocidad. El sistema
controla la ruta del aire de admisin dependiendo de las rpm del motor y condiciones de carga con
el fin de mejorar el torque en todo el rango de funcionamiento.
El principio bsico del sistema de admisin variable es: en el rango de baja velocidad el sistema
cierra la vlvula de control de admisin y de ese modo extiende la ruta de la admisin para
aumentar la eficiencia utilizando las propiedades iniciales del aire, elevando el torque a baja
velocidad. Al aumentar las rpm del motor, ingresa ms aire. Entonces si todava se utiliza la ruta
extendida de aire de admisin, aumenta su resistencia, resultando en reduccin de torque del
motor. Por lo tanto, el sistema abre la vlvula a altas rpm para acortar la ruta del aire de admisin.
As, la mayor velocidad de flujo permite un ingreso suficiente de aire al motor. Como se describi,
el sistema aumenta el torque a baja velocidad utilizando una ruta extendida de admisin a baja
velocidad y aumenta el torque a alta velocidad acortando la ruta de la admisin a altas rpm.

75

2. Funcionamiento del Sistema de Admisin Variable

Para el control del sistema de admisin variable, el computador del motor acciona el motor de la
vlvula VIS sobre la base de las rpm y carga del motor con el fin de controlar el sentido de la ruta
del aire de admisin. A baja velocidad o baja carga, el computador cierra la vlvula VIS para
extender la ruta de admisin sobre el largo en un motor convencional y a alta velocidad o carga el
computador abre la vlvula para acortar la ruta de aire de admisin bajo la del motor convencional,
de ese modo genera alto torque del motor en el rango de alta velocidad.
Como se muestra en la figura 11-3, el computador cierra la vlvula VIS a baja velocidad o baja
carga. Cuando la vlvula se cierra, se reduce la ruta de la admisin en comparacin con un motor
convencional, aumentando la fuerza inercial de admisin y como consecuencia la eficiencia de la
admisin. Por lo tanto, la eficiencia de la admisin aumenta en el rango de baja a media velocidad,
mejorando como consecuencia el torque del motor.
* Condicin de Baja velocidad y baja carga
- RPM del motor: 4500 rpm o menos
- Apertura de la mariposa del acelerador: 70% o menos

76

Cuando aumentan las rpm y carga del motor, ingresa cierta cantidad de aire, produciendo una
resistencia en la admisin que disminuye su eficiencia.
El computador abre la vlvula VIS a altas rpm y alta carga, como se ilustra en la figura 11-4 con el
fin de acortar la ruta de admisin, menor que la de un motor convencional, reduciendo en
consecuencia la resistencia en la admisin.

Entonces, la resistencia reducida hace que la

eficiencia de la admisin sea relativamente mayor y aumenta el torque del motor.

* Condicin de funcionamiento a altas rpm y carga
- RPM del motor: 4500 rpm o menos
- Apertura de la mariposa del acelerador: 70% o menos
Para controlar el sistema de admisin variable como se ha descrito, un sensor de posicin de la
vlvula localizado en el eje del motor detecta la posicin de sta (figura 11-5).
El sensor de posicin de la vlvula se instala en el eje con el fin de detectar con precisin su
posicin cuando abre o cierra. Este sensor est compuesto por un semiconductor y su principio de
funcionamiento es el mismo de un sensor Hall. Cuando el motor esta en funcionamiento, la ECU
acciona el servo para cerrar la vlvula, la que contacta con su tope, siendo esta condicin
equivalente al ajuste inicial. Despus de eso, la apertura de la vlvula se calcula de acuerdo con la
cantidad de seales de pulso. Desde el estado totalmente cerrada a totalmente abierta, el sensor
recibe un total de doce seales de pulso.

77

Captulo 12 Otros
1. Control del Ventilador de Enfriamiento
1) Distribucin del Control del Ventilador de Enfriamiento
Con el fin de maximizar la eficiencia de enfriamiento y minimizar la corriente de accionamiento del
motor del ventilador, la velocidad del ventilador del radiador y del condensador se controlan
utilizando tres modos de velocidad, baja, media y alta, basado en la temperatura del refrigerante,
velocidad del vehculo, seal del interruptor del aire acondicionado y seal de funcionamiento del
compresor del aire acondicionado.

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La velocidad del ventilador de enfriamiento se controla en tres velocidades, baja, media y alta a
travs de la ECU que conecta a tierra el terminal LO, el terminal HI o ambos a la vez.
<Tabla 4 Control del Ventilador>

Rel de control del ventilador

Modo de velocidad del ventilador
Terminal LO de la ECU del motor

Terminal HI de la ECU del motor

OFF

OFF

OFF

Baja velocidad (LO)

ON

OFF

Alta velocidad (HI)

ON

ON

Velocidad media (MID)

OFF

ON

79

Los rels se controlan de acuerdo con la tabla lgica del motor utilizando la temperatura del
refrigerante y la velocidad del vehculo como variables importantes. El control convencional del
ventilador depende de la temperatura del refrigerante.

Por el contrario, tambin se utiliza la

velocidad del vehculo para este tipo de control avanzado.

<Tabla 5 Ejemplo de Control de Velocidad del Ventilador Dependiendo del Interruptor AC,
Temperatura del Refrigerante y Velocidad del Vehculo>

80

2. Control del Generador de Corriente

1) Descripcin del Control del Generador de Corriente
Al activar los faros principales o activar la lnea de calentamiento en ralent, las rpm del motor caen
abruptamente, recuperndose por efecto del incremento de carga del generador. En ese punto, el
aumento de la carga elctrica produce un cambio rpido en las rpm, generando vibracin e
incomodidad.
El sistema de control del generador depende de la ECU que controla la corriente de salida del
generador para prevenir la cada de rpm del motor cuando se impone una carga elctrica.

2) Funcionamiento del Control del Generador de Corriente

Para el control de generador de corriente, la ECU del motor controla el terminal G mediante
relacin de trabajo y de ese modo aplica corriente a la bobina del rotor como se ilustra en la figura
12-4. Si el nivel de relacin de trabajo en el terminal G es alto, el TR1 est ON, la corriente en el
terminal S fluye a tierra y el diodo Zener esta OFF. Entonces el TR2 est OFF y el TR3 est ON.
Ahora la corriente fluye a travs de la bobina del rotor y el generador se activa para producir
corriente.

81

Por otro lado, cuando el nivel de relacin de trabajo en el terminal G es bajo, el suministro de
corriente en el terminal L fluye hacia la ECU del motor, desactivando a OFF a TR1. Entonces si el
voltaje entre los terminales L y S es de 14.7 V o mayor, la corriente fluir a travs del diodo Zener,
activando a ON a TR2. Ahora el TR3 estar OFF y no fluir corriente a travs de la bobina del
rotor, interrumpiendo la generacin de energa.
El control a travs de relacin de
trabajo

del

terminal

vara

dependiendo de la relacin objetivo de

generacin. La corriente generada se
calcula utilizando el tiempo ON del
terminal FR junto con las rpm del
motor.

Cuando el tiempo ON del

terminal FR y las rpm del motor

aumentan, la relacin de trabajo del
terminal G aumenta para incrementar
la generacin de corriente.
La repeticin del control del terminal G
desarrollada por una alta relacin de
trabajo

como

se

muestra

arriba,

producir una ptima generacin de

corriente.

Con el fin de medir la seal FR, la ECU del motor

aplica 12 V de energa al terminal B11 y se
conecta con el TR3 a travs de un cable.
Cuando el TR3 est ON, es decir, la corriente
fluye a travs de la bobina del rotor al generador,
el voltaje en el terminal FR cae a 0V (nivel bajo).
Por el contrario, si el TR3 conmuta a OFF, el
voltaje en el terminal permanece en 12V (nivel
alto).

La medicin de la seal FR se define

comparando y analizando el periodo entre generacin del generador, es decir, el periodo en que el
terminal FR permanece en el nivel bajo y el sensor de ngulo del cigeal.

82

3. Control del Compresor A/C

1) Descripcin del Control del Compresor A/C
Cuando la aceleracin o carga del motor aumenta rpidamente, se utiliza control del compresor
A/C para mejorar la aceleracin del motor desactivando temporalmente el compresor del A/C.

2) Control ON/OFF del Compresor A/C

Este control lo realizar la ECU del
motor de acuerdo con la seal del
interruptor A/C y la seal de entrada del
interruptor del ventilador.

Cuando el

conductor activa el interruptor A/C y el

interruptor del ventilador, se aplica
voltaje de la batera a travs de un
contacto del termo interruptor y el
interruptor

triple

dentro

de

los

interruptores de alta y baja al terminal

C13 de la ECU del motor.
Entonces la ECU activa el rel del compresor A/C, y el compresor por este medio. Adicionalmente,
cuando el voltaje de salida del sensor de posicin de la mariposa del acelerador se eleva sobre
4.1V durante el control del compresor A/C, es decir, durante la aceleracin transitoria o rpida, la
ECU desactiva el compresor por aproximadamente 5 segundos para mejorar el desempeo de
funcionamiento del vehculo. Despus de esto, el compresor vuelve a activarse.

El control del compresor A/C tambin puede realizar las siguientes funciones:
- Desactiva el compresor A/C en la partida del motor por ocho segundos
- Desactiva el compresor para proteger el motor si la temperatura del refrigerante esta sobre
115C.
-Desactiva el compresor A/C cuando falla el sistema de control de velocidad de ralent.

83

4. Manejo del Rel de Control

El rel de control est compuesto por el rel principal que suministra la energa de la ECU y varios
actuadores adems del rel que impulsa la bomba de combustible.

El control del rel principal comienza a operar cuando se activa el interruptor de encendido.
Al girar el interruptor de encendido a ON, se activa el suministro de energa IG, ingresa a travs del
terminal 8 del rel de control, la energa fluye a travs de la bobina magnetizadora (L2) y luego
desde el terminal del rel de control al terminal B09 de la ECU.
Al fluir la corriente a travs de la bobina magnetizadora (L2), se activa el rel principal.
Cuando se activa el rel principal, el suministro de energa IG al terminal 4 del rel de control se
conduce a travs del contacto del rel principal al terminal 2 y 3 del rel de control, entonces la
corriente se conduce para suministrar energa a la ECU del motor y varios actuadores.
Para el control del rel de la bomba de combustible, cuando se activa el interruptor de encendido a
ON la corriente fluye a travs del terminal 7 del rel de control y desde la bobina magnetizadora
(L1) al terminal A20 de la ECU.
Luego, la funcin de control del rel de la bomba de combustible en la ECU controla el
funcionamiento de esta volviendo ON/OFF el terminal A20 de la ECU, dependiendo de las rpm del
motor.
El rel de la bomba no acta a velocidades del motor de 50 rpm o menos y funcionar solamente a
velocidades sobre 50 rpm con el interruptor de encendido en ON.

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<Tabla 6 Manejo Lgico del Rel de Control>

Sin el control lgico, la bomba de combustible sigue funcionando aunque se produzca un accidente
del vehculo con la llave de encendido ON y pudiera generarse un incendio por la prdida de
combustible. Debido a esto, este control se ha incorporado recientemente para impedir un posible
incendio en caso de accidente.

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