Motor de combustin interna

Para los tipos de motor que utilizan la propulsin a chorro, vase cohete.

Motor antiguo, de aviacin, con disposicin radial de los pistones.

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de

mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que
dicha combustin se produce dentro de la propia mquina, a diferencia de, por ejemplo,
la mquina de vapor.
ndice
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1 Tipos principales

2 Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

3 Historia

4 Aplicaciones ms comunes

5 Estructura y funcionamiento
o

5.1 Cmara de combustin

5.2 Sistema de alimentacin

5.3 Sistema de distribucin

5.4 Encendido

5.5 Refrigeracin

5.6 Sistema de arranque

6 Tipos de motores
o

6.1 Motor convencional del tipo Otto

6.2 Motores disel

6.3 Motor de dos tiempos

6.4 Motor de cuatro tiempos

6.5 Motor Wankel

6.6 Motor de carga estratificada

7 Vase tambin

8 Referencias

9 Bibliografa

10 Enlaces externos

Tipos principales[editar]

Alternativos.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn
que lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina,
aunque tambin se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al
inventor francs que lo patent en 1862.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en

Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.

El Ciclo Atkinson.

Clasificacin de los alternativos segn el ciclo[editar]

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro.

De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Historia[editar]
Artculo principal: Historia del motor de combustin interna

La invencin se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un

sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidrulico y mecnico, que ya en 1853
detallaron documentos de operacin y construccin y patentes pendientes en varios pases
europeos como Gran Bretaa, Francia, Italia y Alemania.1
Los primeros prototipos carecan de la fase de compresin; es decir, la fase de succin
terminaba prematuramente con el cierre de la vlvula de admisin antes de que el pistn
llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustin que
empuja la carrera del pistn fuese dbil. Como consecuencia el funcionamiento de estos
primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresin la que dio una eficiencia
significativa al motor de combustin interna, que lograra el reemplazo definitivo de los
motores a vapor e impulsara el desarrollo de los automviles, ya que lograba desarrollar
una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho ms reducidas.
Las primeras aplicaciones prcticas de los motores de combustin interna fueron los
motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicacin
prctica del motor de combustin interna en vehculos terrestres era el hecho de que, a
diferencia de la mquina de vapor, no poda comenzar desde parado. Los motores marinos
no sufren este problema, ya que las hlices son libres de un significativo momento de
inercia.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemn Nikolaus Otto, quien
en 1886 patent el diseo de un motor de combustin interna a cuatro tiempos, basado en
los estudios del inventor francs Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se bas
en el modelo de combustin interna de Barsanti y Matteucci. [cita requerida]

Aplicaciones ms comunes[editar]

Motor SOHC de moto de competicin, refrigerado por aire, 1937.

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en disel como en gasolina, tienen cada
uno su mbito de aplicacin.

2T gasolina: tuvo gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros

(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido
mucho terreno en este campo por las normas anticontaminacin. Adems de que en
las cilindradas mnimas de ciclomotores y scooters (50 cc) o un poco ms grandes de
motocicletas de competencia y motocross, slo motores muy pequeos como
motosierras y pequeos grupos electrgenos siguen llevndolo (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,

automviles, aviacin deportiva y fuera borda.

2T disel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV

hoy da, y traccin ferroviaria. En su momento de auge se us en aviacin con cierto
xito.

4T disel: domina en el transporte terrestre, automviles y aplicaciones navales

hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviacin deportiva.

Estructura y funcionamiento[editar]
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno, como
la bomba inyectorade alta presin en los disel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o los) rbol
de levas.

Cmara de combustin[editar]
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro
del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y hacia
fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las
paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada
espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada
cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentacin[editar]
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llamacarburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con
este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en la
dosificacin de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una
mezcla ms estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen
motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a

travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del vehculo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

Sistema de distribucin[editar]

Vlvulas y rbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o
vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el
cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin.
Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa
corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.

Encendido[editar]
Artculo principal: Encendido del motor

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un
impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con el tiempo de compresin de cada uno de los cilindros;
el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est en compresin en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto
voltaje a la buja. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/aire es
la buja, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas dcimas de
milmetro, el impulso elctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro,
que inflama el combustible; hay bujas con varios electrodos, bujas que usan el proceso
de 'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujas incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina est en mal estado se recalienta; eso produce prdidas de energa, reduce la
chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil. De los
sistemas de generacin de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a
pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas
con batera dan una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al
aumentar las rpm.

Refrigeracin[editar]
Artculo principal: Refrigeracin en motores de combustin interna

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de
sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que
implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no
sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta
presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de
agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma

temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a

temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales
se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque[editar]
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica
que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al
cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por
otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores[editar]

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor convencional del tipo Otto[editar]

Artculo principal: Ciclo Otto
Artculo principal: Motor a gasolina

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris
gases quemados.

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos (4T),
aunque en fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz
mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos
se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por lafriccin, la
refrigeracin y falta de constancia en las condiciones de funcionamiento.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de
combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede
producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya que, cuando esto sucede, la
cmara de compresin mantiene su volumen, dando una compresin final baja y
transformando gran parte de la energa en calor.
Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de
admisin.
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la
vlvula de escape.
Tambin existe una variacin del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al aumentar
el tiempo de expansin con respecto al tiempo de compresin conocido como Ciclo Miller.

Motores disel[editar]

Los cuatro tiempos del disel 4T; pulsar sobre la imagen.

Artculo principal: Motor disel

Motor disel 2T, escape y admisin simultneas.

En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este
ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de
los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy
grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de
los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en que el pistn se
acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible
a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del
aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el
pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela,
transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se transforma en

trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen, de los mismos factores
que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y
final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval.
Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1
en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo
general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal
de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm.
(automviles)

Motor de dos tiempos[editar]

Artculo principal: Motor de dos tiempos

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero
al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen ms potencia que
un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo
ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas en la culata, lumbreras,
orificios (que quedan expuestos al ir subiendo y bajando el pistn). En los motores de dos
tiempos, casi siempre lubricados aadiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible
y aire entra en el cilindro a travs de la lumbrera de admisin cuando el pistn est en la
posicin ms alejada de la culata. El primer tiempo es la compresin-encendido, en la que
se inicia la combustin de la carga de mezcla aire/combustible/aceite cuando el pistn
avanza hasta el final del ese tiempo (PMS). Despus, el pistn se retira en la fase de
explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la
cmara. De los dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores
de dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape los
gases procedentes de la combustin de la mezcla de trabajo, se ha demostrado (SAE) que
el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging' en ingls) da siempre mejores resultados
que el sistema llamado: 'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en ingls).

Motor de cuatro tiempos[editar]

Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble expansin,
concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur Woolf en 1781, antes de
que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La primera expansin se haca en el
cilindro donde se realiz la combustin, y una segunda en otro pistn, este a baja presin,
con el objetivo de lograr el aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso
se han construido motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en
muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU,
fabric un motor de combustin interna de tres cilindros y doble expansin que montaron
en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo comprador lo devolvi, el
motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de menor consumo de combustible
esperadas. En Espaa hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar,
una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos
Ubierna Laciana (N OEPM 0433850), en el INTA se construy un prototipo de motor de
aviacin con cilindros en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo
Garca, patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy un consumo muy bajo de
combustible, est expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El ao 2009,
la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de motores en

Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente concedida en EEUU a

Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo especfico de 215 g/kWh, una
relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores
convencionales equivalentes.2 3 4

Motor Wankel[editar]

Motor Wankel.
Artculo principal: Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de un

motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de
un pistn y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda
atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un
orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una
de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por
lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980.
Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin
barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos
vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

Motor de carga estratificada[editar]

Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada,
diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulacin de los
gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es
una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que
contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene
una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara
principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficientemente baja como para
impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos