Proyecto de Tren Electrico

Escuela de Formacin Profesional de
Ingeniera Civil
Primer Trabajo De Caminos I

(IC-449)
Proyecto De Tren Electrico En
Huamanga
Docente: Ing. LIZARBE ALARCON, Hermerson.
Alumnos:
DAMIAN VEGA, Mateo Iban

ALTAMIRANO DE LA CRUZ, Vladymir
HUANCA ARQUINIEGO, Ray
ATAUCUSI CHOQUECAHUA , Clever
IRCAAUPA HUAMANI, Angel
GOMEZ AGUERO, Juan
MARCELO GAMBOA, Russel
GODOY FLORES, Eder
HUAMANTINCO GOMEZ, Alfredo
QUISPE HUAMAN , Carlos. L
Ayacucho - Per
2015
DEDICATORIA:
Con todo mi cario y mi amor para las personas
que hicieron todo en la vida para que nosotros
cumplieramos nuestros sueos, por motivarnos y
darnos su apoyo en todo momento.
A nuestros padres con mucho Amor.
ndice general
1.
2.
Introduccin
Objetivos
2.1.
Objetivo Central Del Proyecto
2.1.1.
3.
Beneficios De La Implementacion De La Propuesta
3.1.1.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Situacion Actual Del Tranporte Publico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marco Teorico
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
5.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Objetivos Particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Planteamiento del Proyecto

3.1.
4.
Tren Electrico
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desarrollo Tecnologico Del Tren a Traves De La Historia .
Instaciones Ferroviarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principales Tipos De Tren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principales Tipos De Riel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.1. Partes Del Riel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Normas Del Diseo Ferroviario

5.1.
Marco Legal Y Normativo
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1.1. Otras Normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2. Politica Nacional Del Sector Transporte (R.M.N 817-2006-MTC/09) . . . . . . . . . .
5.3. Actualidad Ferroviaria -Lineas De Accion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. Norma Principla A Tomar En La Construccion Y Disen
o Via Ferrea . . . . . . . . . . .
5.4.1. Capitulo Primero: Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1.1. Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1.2. Base Legal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1.3. Responsabilidad De Las Organizaciones Ferroviarias . . . . . . . . . . . .
5.4.1.4. Personas Calificadas Para Supervisar El Mantenimiento, Rehabilitacin,
Mejoramiento e Inspecciones De Vas Frreas. . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1.5. Clases De Vas: Lmites De Velocidad Operativa . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2. Capitulo Segundo: Plataforma De La Va . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2.1. Drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2.2. Vegetacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Caminos I
UNSCH
5.4.3.
Tercero: Geometra De La Va . . . . . . . . . .
Trocha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alineamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curvas, Peraltes y Lmites De Velocidad . . .
Peralte De Va En Curvas y Rampas . . . . .
Nivel De La Va . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.4.
Cuarto: Estructura De La Via . . . . . . . . . .
Balasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Durmientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rieles Defectuosos . . . . . . . . . . . . . . . .
Desnivel Entre Los Rieles De La Junta . . . .
Juntas De Rieles . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Riel Cortado Con Antorcha o Soplete . . . . .
Planchas De Asiento . . . . . . . . . . . . . . .
Fijacin Del Riel . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cambios y Cruces De Vas En General . . . .
Sapos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trocha Del Guarda Riel y Del Guarda Cara .
5.4.5.
Quinto: Aparatos y Dispositivos Auxiliares De
Descarriladoras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.6.
Sexto: Inspeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Inspeccin De La Va Frrea . . . . . . . . . .
Registros De Inspeccin . . . . . . . . . . . . .
5.5. Caracteristicas Del Disen
o Operacional . . . . . . . . . . . . .
5.5.1. Herramientas para el Diseo Operacional . . . . . . . .
5.5.2. Escenario De Modelacion . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.3. Datos de Demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6. Trazado y Esquemas De Vias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.
Capitulo
5.4.3.1.
5.4.3.2.
5.4.3.3.
5.4.3.4.
5.4.3.5.
Capitulo
5.4.4.1.
5.4.4.2.
5.4.4.3.
5.4.4.4.
5.4.4.5.
5.4.4.6.
5.4.4.7.
5.4.4.8.
5.4.4.9.
5.4.4.10.
5.4.4.11.
Capitulo
5.4.5.1.
Capitulo
5.4.6.1.
5.4.6.2.
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37
Eespecificaciones Tecnicas Del Material Rodante

6.1.
Condiciones Generales De Los Trenes
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.1. Condiciones Ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.2. Va y Glibo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.3. Tensin De Alimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.4. Composicin De Los Trenes Dimensiones Peso y Capacidad . . . .
6.1.5. Normas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.6. Interferencias Electromagnticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2. Caracteristicas De Los Trenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2. Traccin y Frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2.1. Frenado Elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2.2. Freno Reosttico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.3. Consumo De Energa Elctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.4. Freno De Estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5. Ciclos De Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.6. Ruidos y Vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.6.1. Nivel De Ruido Producido En Campo Libre Por Un Tren
6.2.6.2. Nivel De Ruido En El Interior De Los Vehculos . . . . .
6.2.6.3. Vibraciones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.7. Requisitos De Calidad y Confiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.7.1. Ciclos De Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.7.2. ndices De Confiabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Los Bogies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1. Caractersticas Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caminos I ( IC-449)
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Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
Ing. Civil
6.3.1.1. Tensiones Mximas Admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bastidor Del Bogie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eje Montado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3.1. Cuerpo del Eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3.2. Los Rodamientos De Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3.3. Ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.4. Cajas De Engrase (Chumaceras) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.5. Enlaces Primarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.5.1. Guiado De Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.5.2. Suspensin Primaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Tiempo De Concentracion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1. Enlaces Entre Caja y Bogie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1.1. Unin y Apoyo De La Caja Sobre El Bogie . . . . . . . . .
6.4.1.2. Suspensin Secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.1.3. Transmisin De Esfuerzos Longitudinales y Transversales
6.4.1.4. Travesao Oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2. Mecanismo De Transmisin De La Potencia De Traccin . . . . . . .
6.4.2.1. Motor De Traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2.2. Acoplamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2.3. Reductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.2.4. Sensores De Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.3. Equipo De Freno Del Bogie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.3.1. Los Discos De Freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.3.2. Las Pastillas De Freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.4. Sistema Se Control y Mando Del Tren . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.5. Sistema De Comunicacin A Bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.6. Radiotelefona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.7. Sistema De Modos De Conduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.8. Caja Negra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.9. Pruebas Preliminares y De Puesta En Marcha . . . . . . . . . . . . .
6.4.9.1. Pruebas Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4.9.2. Pruebas De Puesta En Marcha . . . . . . . . . . . . . . . . .
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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Material Rodante A Utilizar En Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . .
56
56
56
57
6.3.2.
6.3.3.
7.
Tipo De Estructuras
7.1.
7.2.
7.3.
La Via Como Estructuras

La Via
La Via
7.3.1.
7.3.2.
7.3.3.
7.3.4.
7.3.5.
7.3.6.
7.3.7.
8.
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Memoria De Calculo
8.1.
8.2.
8.3.
9.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Como Placa
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Como Estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema De Placas Prefabricadas . . . . . . . . . . . . . .
Sistema De Va En Placa Con Traviesas . . . . . . . . . .
Va En Placa Con Bloques Prefabricados Aislados . . . .
Va En Placa Con Carril Embebido De Forma Continua.
Sistema De Placa Continua Construida In Situ . . . . . .
Conclusiones Sobre Los Sistemas De Va En Placa. . . .
Trfico A Que Est Sometido. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Velocidad De Disen
o Maxima Een Cada Ttramo
Ciclo De Operacion
Caracteristicas Del
Proceso Constructivo
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
Trazado De La Ruta Del Tren Electrico
. . . . . .
Perfil De La Ruta Trazado Del Tren Electrico
.
Construccion De Los Pilares . . . . . . . . . . . . .
Reacondicionamiento Del Material Rodante . . . .
Caminos I ( IC-449)
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58
58
59
60
63
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
9.5.
9.6.
9.7.
10.
11.
12.
Ing. Civil
Flota Requerida
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estacionamiento Finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estacionamiento Requeridos
Vista De
Conclusiones y Recomendaciones
Bibliografia
Anexos
12.1.
Planos De La Ruta Del Tren
Caminos I ( IC-449)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
64
65
67
68
69
69
Primer Trabajo
ndice de figuras
2.1. Arbol De Medios y Fines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Arbol De Medios y Fines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
11
3.1. Trasporte Publico En Huamanga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Congestion Vehicular En Huamanga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
14
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
4.10.
4.11.
4.12.
4.13.
4.14.
4.15.
4.16.
4.17.
4.18.
4.19.
4.20.
Tren Electrico . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trenes A Travez De La Historia . . . . . . .
Equipos De Trabajo Para La Via Ferrea . .
Procesos De Ejecucion De Una Via Ferrea
Tren De Corta Distancia . . . . . . . . . . . .
Tren De Alta Velocidad . . . . . . . . . . . .
Tren Metropolitano . . . . . . . . . . . . . . .
Tren Ligero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tren De Propulsion . . . . . . . . . . . . . . .
Tren Colector . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tren Convencional . . . . . . . . . . . . . . .
Tren Carrilero . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tren Expreso . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Equipos De Trabajo Para La Via Ferrea . .
Tren De Sustentacion Magnetica . . . . . .
Tren De Tranvia . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos De Rieles . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos De Rieles . . . . . . . . . . . . . . . . .
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16
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18
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19
19
20
20
20
21
21
21
22
22
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
Organigrama De La Normas de Diso De Tren . .

Actualidad Ferroviaria En El Peru . . . . . . . . . .
Trochas De Guarda Riel Y De Guarda Cara . . . .
Catenaria De La Via Ferroviaria . . . . . . . . . . . .
Pilares De La Via Ferroviaria . . . . . . . . . . . . .
Sistemas De Control del Ferroviario . . . . . . . . .
Herramientas Para El Diseo Operacional . . . . .
Escenarios De Modelacion Del Tren . . . . . . . . .
Distribucin Porcentual De La Demanda De Viajes
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23
25
31
33
34
34
35
36
36
7.1. Bloques TRANOSA Sobre Suelas Disipativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2. Stopper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
50
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Caminos I
UNSCH
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
El Vontaje De Va Ferrea . . . . . . . . . . . .
Fijacin Nabla . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carril Embebido De Forma Continua. . . . . .
Fijaciones Ancladas Directamente A La Losa
.
.
.
.
51
51
52
53
8.1. Caractersticas Del Material Rodante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
9.9.
9.10.
9.11.
9.12.
9.13.
9.14.
9.15.
9.16.
9.17.
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
De Hormign
Trazado De La Ruta Del Tren Electrico En Huamanga

Elevacion O Perfil De La Ruta Trazada . . . . . . . . .
Elevacion De La Ruta Trazada . . . . . . . . . . . . . . .
Primera Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario .
Segunda Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
Tercera Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario .
Cuarta Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario . .
Quinta Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario . .
Equipos Para El Armado Del Material Rodante . . . .
Flota Requerida Para El Proyecto . . . . . . . . . . . .
Zonas De Estacionamiento Ferroviario . . . . . . . . . .
Estacionamiento Ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . .
Estacionamiento Ferroviario . . . . . . . . . . . . . . . .
Caminos I ( IC-449)
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59
59
60
60
61
61
62
62
63
63
64
64
65
65
66
66
Primer Trabajo
ndice de cuadros
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
Velocidades Maximas Permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Estandares Minimos De Seguridad Para Vias Ferreas En Trochas .
Desviacin De La Ordenada Media En Un Cordel De Sesenta y Dos
Limites Establecidos En Nivel De Via Ferrea . . . . . . . . . . . . . .
Requisitos Establecidos Para La Fijacion De Durmientes . . . . . . .
Diferencia De Nivel En Los Extremos De Las Juntas De Los Rieles
Limites Establecidos En La Trochas Del Guarda Riel . . . . . . . . . .
Proceso De Inspeccio De La Frecuencia Requerida . . . . . . . . . . .
.
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.
26
27
27
28
28
29
31
32
6.1. Principales Dimensiones A Considerar Para Los Vagones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
7.1. Parametros De La Velocidad De Circulacin En La Lnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2. Grupo De valores Del Trfico Te Viajeros Y De Mercancas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
55
8.1. Caractersticas Del Material Rodante Propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
. . .
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1
Introduccin
INTRUDUCCION
Ste estudio pretende analizar las ventajas e inconvenientes de los diferentes medios de transporte
urbano, as como reflexionar sobre cul es el contexto ptimo de su implantacin y utilizacin
desde una visin de inters colectivo y bajo impacto ambiental. Mejorar el conocimiento de los
distintos medios de transporte mediante un anlisis comparativo ayudar, tanto a las personas que
deban transportarse como a las encargadas de implantar las polticas de transporte, a adquirir la conciencia necesaria para evaluar el tipo de impacto que va asociado a su respectivo mbito de actuacin.
Ser conscientes de la repercusin ambiental, pero tambin econmica y social, de las actividades relacionadas con el transporte es una herramienta ms para alcanzar pautas de consumo ptimas y caminar
hacia una movilidad ms sostenible, donde el impacto debido a nuestros desplazamientos urbanos sea
ms limitado que en la actualidad.
A demas la va es el camino de rodadura que usan los ferrocarriles metropolitanos as como el resto
de ferrocarriles. la infraestructura civil y superestructura. La va en placa est formada por tanto por un
conjunto totalmente rgido y la necesaria elasticidad que en el caso de la va convencional (va sobra
traviesas y balasto)
2
Objetivos
2.1.
Objetivo Central Del Proyecto
* El objetivo del presente trabajo es el anlisis de la Seguridad en la Circulacin de los trenes en

la Red ferroviaria peruana, en el mbito de la Ciudad de Ayacucho, como garanta de una gestin
de las infraestructuras ferroviarias segura en la explotacin de las mismas.
* Disminucin de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Pblico Se reduce los tiempos de
viaje obtenindose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarn en otras actividades.
* Disminucin de las tasas de accidentes Como consecuencia de la disminucin del transporte
pblico en el eje vial se reducir el nmero de accidentes.
* Disminucin de la contaminacin ambiental La implementacin de un sistema de transporte rpido masivo ms eficiente permitir la reduccin de emisiones de Gases que conllevar a una
disminucin en los daos a la salud en la poblacin.
* Aumento de la Productividad de la Poblacin Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los
usuarios, parte de este tiempo remanente ser utilizado en actividades productivas por lo que se
incrementar la productividad de la poblacin.
* Aumento de la calidad de vida de la poblacin en el rea de influencia del proyecto Las mejoras
del nivel de servicio en el transporte pblico mejorar la calidad de vida de la poblacin del rea
de influencia del proyecto.
RBOL DE MEDIOS Y FINES
Se presenta a continuacin la esquematizacin de los objetivos mediante el rbol de Medios Fines.
Figura 2.1: Arbol De Medios y Fines

10
UNSCH

Caminos I
Ing. Civil
Figura 2.2: Arbol De Medios y Fines
ANLISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES:

Los medios fundamentales de acuerdo al rbol de Medios y fines.
* Infraestructura moderna adecuadas para el sistema de transporte pblico masivo.
* Alta confiabilidad en la operacin del sistema de transporte pblico masivo
ALTERNATIVAS DE SOLUCIN:
En el trazo de las lneas se detectan elementos estructurales y zonas sensibles y vulnerables que
podran ser afectados durante la construccin de Las infraestructuras, por lo que deben ser considerados
en el desarrollo del proyecto, estas interferencias se han clasificado en:
* Obras subterrneas (agua, desage, telfono, electricidad, etc.)
* Monumentos histricos y sitios arqueolgicos.
* Edificaciones en superficie.
Caminos I ( IC-449)
11
Primer Trabajo

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2.1.1.
Ing. Civil
Objetivos Particulares
1 Seguimiento de la ejecucin presupuestaria.

2 Elaboracin, seguimiento, supervisin y control de la planificacin operativa de las infraestructuras
ferroviarias y de los correspondientes planes ferroviarios.
3 La elaboracin, seguimiento, supervisin y control de los estudios informativos y de anteproyectos
y proyectos ferroviarios.
4 La elaboracin de los proyectos de delimitacin y utilizacin de espacios ferroviarios.
5 La gestin y control de la ejecucin de las obras de las infraestructuras ferroviarias de su competencia.
6 La elaboracin de los proyectos de disposicin de carcter general en materia de ferrocarriles y
la coordinacin con otros rganos administrativos y entidades pblicas en esta materia
7 La regulacin, ordenacin e inspeccin del transporte ferroviario, de acuerdo con la legislacin
vigente.
8 La gestin de los asuntos relativos a la contratacin, adquisiciones, expropiaciones y tramitacin
de los correspondientes expedientes de gasto.
9 Haciendo uso de desplazamientos para el paso 6 para obtener reacciones en constreido articulaciones.
10 Transformacin de los desplazamientos globales a los desplazamientos locales a calcular las
fuerzas en los miembros.
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12
Primer Trabajo
3
Planteamiento del Proyecto
En este captulo se indican los criterios y recomendaciones tomados para el predimensionamiento

de los elementos estructurales, basados en la experiencia de otros proyectos y los requerimientos de
la Norma de Concreto Armado E.060 y la de Albailera E.070
3.1.
Beneficios De La Implementacion De La Propuesta
* Priorizar el transporte pblico como sistema de movilizacin urbana.

* reducir el tiempo de viaje.
* Reordenamiento del transporte urbano dentro del rea de influencia
* Reordenar de unidades de transporte
* Ahorro en combustible fsiles.
* Reduccin de accidentes de trnsito.
* Reduccin de emisiones de CO2 y por ende de la contaminacin Ambiental y enfermedades
consecuentes.
* contribuir a que Ayacucho se convierta en un espacio econmicamente ms Competitivo.
3.1.1.
Situacion Actual Del Tranporte Publico
Existen 22 rutas de transporte pblico autorizadas, de las cuales todas dan un recorrido correspondiente con el centro de Ayacucho, a dos cuadras de la plaza mayor.
Existe un exceso de rutas de transporte pblico, taxis y mototaxis diseminadas en extensos y
sinuosos recorridos
En las vas principales ms del 50 % de los autos Que circulan son taxis y mototaxis formales
e informales.
Las condiciones en que viajan los usuarios es deplorable, peligrosa y con las mnimas condiciones de confort.
13
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Ing. Civil
Figura 3.1: Trasporte Publico En Huamanga
Figura 3.2: Congestion Vehicular En Huamanga
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14
Primer Trabajo
4
Marco Teorico
4.1.
Tren Electrico
Un tren est compuesto una serie de vagones o coches, acoplados entre si y remolcados por una
locomotora, o bien por coches autopropulsados. Generalmente circulan sobre carriles permanentes para
el transporte de mercancas o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, tambin existen trenes de
carretera. El ferrocarril puede ir por carriles (trenes convencionales) u otras vas destinadas y diseadas
para la levitacin magntica. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en
cabeza o en configuracin push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser, en cuyo caso los
coches (todos o algunos o solo uno) son autopropulsados. Vara entonces la manera de propulsin de
los trenes, principalmente segn su utilizacin.
FIGURA 4.1: Tren Electrico

La Infraestructura ferroviaria implicada en la gestin del trfico, incluye las siguientes reas
* Va (Infraestructura y Superestructura).
* Instalaciones ferroviarias (Electrificacin, Subestaciones, Sealizacin e instalaciones de seguridad, Comunicaciones y Caminos de servicio).
15

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4.2.
Ing. Civil
Desarrollo Tecnologico Del Tren a Traves De La Historia
Figura 4.2: Trenes A Travez De La Historia

Se trataba de aquel vehculo que tena su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba.
No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invencin reciente, y que su eje
trasero no era orientable.

El ferrocarril fue producto de la Revolucin Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII
y XIX.
Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son
bsicamente las partes que hasta la fecha constituyen un tren.
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16
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4.3.
Ing. Civil
Instaciones Ferroviarias
* Electrificacin, Subestaciones
* Sealizacin e instalaciones de seguridad
* Comunicaciones y Caminos de servicio
Equipos a Utilizar Para Los Trabajos En La Va Frrea
Figura 4.5: Equipos De Trabajo Para La Via Ferrea
FIGURA 4.6: Procesos De Ejecucion De Una Via Ferrea
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17
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4.4.
Ing. Civil
Principales Tipos De Tren
Tren De Corta Distancia.- Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad.
Figura 4.7: Tren De Corta Distancia

Tren De Alta Velocidad.- Los TAV (trenes de alta velocidad) generalmente son trenes, que como
su nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h por lneas diseadas para este fin.
Una de las primeras lneas de esta clase de trenes se inaugur en Japn en 1964, la llamada "Nuevo
Tokaido", que una Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h
Figura 4.8: Tren De Alta Velocidad

Tren Metropolitano.- Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros
subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la superficie y por carril tipo trinchera, que
operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su trmino municipal y sus alrededores
ms prximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte con pasos
a desnivel.
Figura 4.9: Tren Metropolitano
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Tren Ligero.- El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso alto
con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o totalmente segregados del trnsito
vehicular, con carriles reservados, vas apartadas y en algunos casos por tneles o en la superficie del
centro de la ciudad.
Figura 4.10: Tren Ligero

Trenes Propulsion.- Los trenes actuales suelen ir propulsados por motores elctricos, por sistemas
disel-elctricos o hidrulicos, o por motor disel directo. Algunos trenes hbridos incorporan tanto
motorizacin elctrica como disel-elctrica. Propuestas para un futuro prximo.
Figura 4.11: Tren De Propulsion

Tren Colector.-EL de mercancas que iba dejando o recogiendo vagones por las estaciones de su
recorrido.
Figura 4.12: Tren Colector
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Tren Convencional.- Tren compuesto por una o ms locomotoras y vehculos remolcados de cualquier
clase.
Figura 4.13: Tren Convencional

Tren Carrilero.-El destinado al transporte de carriles.
Figura 4.14: Tren Carrilero

Tren Expreso.-El de viajeros que detiene solamente en las estaciones principales del trayecto.
Figura 4.15: Tren Expreso
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El Tren De Sustentacion Magnetica.- En 1984, se instal una nueva tecnologa de metro sobre
rales magnticos en un enlace de 600 metros entre el terminal principal del aeropuerto internacional
de Birmingham y la estacin de ferrocarril a una velocidad de 15 km/h.
La primera prueba fue un verdadero fracaso, pero esta tecnologa permitira, mas adelante, desarrollar
lo que conocemos como tren de sustentacin magntica o Maglev: un tren que usa fuerzas magnticas
para garantizar su levitacin y avanzar. Al contrario de lo que ocurre con los trenes clsicos, no est en
contacto con los rales, lo que le permite minimizar la friccin y alcanzar velocidades bastante elevadas
(estos sistemas pueden alcanzar velocidades del orden de los 650 km/h). La interaccin entre los imanes
a bordo del tren y los dispuestos a lo largo de la va crea una fuerza magntica inducida que compensa
la gravedad y genera la levitacin.
Figura 4.16: Equipos De Trabajo Para La Via Ferrea

El tren ms rpido del mundo es japons y alcanz los 590 kilmetros por hora
Figura 4.17: Tren De Sustentacion Magnetica

El Tren-Tranvia.- El tren-tranva es un sistema que permite a un mismo convoy circular por vas de
tranva en el centro de la ciudad y enlazar con las estaciones situadas en la periferia, e incluso ms
all, usando la red ferroviaria regional existente.
Figura 4.18: Tren De Tranvia
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21
Primer Trabajo

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4.5.
Ing. Civil
Principales Tipos De Riel
Se denomina riel, carril, ral o trillo a cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan
las ruedas de los trenes y tranvas. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de
las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto entre el riel y la rueda
con pestaa, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.
Figura 4.19: Tipos De Rieles
Figura 4.20: Tipos De Rieles
4.5.1.
Partes Del Riel
Cabeza/Hongo: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la
traviesa.
Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.
Durmientes de Hormign: Los durmientes de hormign pretensado o postensado tienen una mayor
durabilidad que los durmientes de madera, su peso que ante la manipulacin es una desventaja, resulta
tambin ventajoso al proporcionar una mayor estabilidad de la va. Tambin garantiza una provisin
ilimitada, ya que el durmiente de madera escasea y se encarece cada vez ms.
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en lneas por las
que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alto. Por
ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvas. Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60
kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y carga
mxima a transportar.
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22
Primer Trabajo
5
Normas Del Diseo Ferroviario
Estndares Mnimos de Seguridad para Vas Frreas de Trocha de 914 milmetros
Aprobado por Resolucin Directoral N049-2007- MTC/14del 27 de julio del ao 2007
* El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), es la autoridad rectora a Nivel Nacional
en materia de transporte y trnsito terrestre.
* La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF), es el rgano de lnea encargado de
normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles; as como de
fiscalizar su cumplimiento.
* La DFCF, adems est encargada de conducir el desarrollo de la infraestructura y actividad
ferroviaria.
FIGURA 5.1: Organigrama De La Normas de Diso De Tren
23

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5.1.
Ing. Civil
Marco Legal Y Normativo

Marco Legal:
* Ley General de Transporte y Trnsito Terrestre (Ley N 27181).

Marco Normativo:
* Reglamento Nacional de Ferrocarriles (D.S. N 032-2005-MTC).
* Reglamento Nacional del Sistema Elctrico de Transporte de pasajeros en Vas Frreas que forman
parte del Sistema Ferroviario Nacional (D.S. N 039-2010-MTC).
5.1.1.
Otras Normas
1
2
3
4
5
5.2.
Metodologa para Evaluacin de Proyectos Ferroviarios de Carga.

Plan Nacional Ferroviario: Sentar las bases para el desarrollo ordenado del Sistema
Ferroviario Nacional, teniendo como marco del Transporte Multimodal.
Actualizacin del Reglamento Nacional de Ferrocarriles.
Manual de diseo, construccin y mantenimiento de vas frreas.
Estndares mnimos de seguridad para vas frreas y material rodante.
Politica Nacional Del Sector Transporte (R.M.N 817-2006-MTC/09)
* Promover el desarrollo sostenible de la Red Ferroviaria en funcin al crecimiento de volmenes

de carga masiva y de pasajeros.
* Propiciar la Integracin de la Infraestructura Ferroviaria y la de otros modos, con el fin de impulsar
el Transporte Multimodal.
* Ampliar la oferta de la Infraestructura Ferroviaria y nodal con estndares y soluciones apropiadas,
asegurando su sostenibilidad en el largo plazo.
* Apoyo a la Interconexin Internacional.
5.3.
Actualidad Ferroviaria -Lineas De Accion

Ferrocarriles Existentes:
* Mejor utilizacin de capacidad instalada.

Proyectos Ferroviarios:
* De Carga: Transporte de minerales. Interconexin internacional.
* De Pasajeros: Metro de Lima.
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24
Primer Trabajo

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Ing. Civil
FIGURA 5.2: Actualidad Ferroviaria En El Peru
5.4.
Norma Principla A Tomar En La Construccion Y Disen

o Via Ferrea
Directiva N 01-2007-MTC/14
Estndares Mnimos de Seguridad para Vas Frreas de Trocha de 914 milmetros

Aprobado por Resolucin Directoral N049-2007- MTC/14del 27 de julio del ao 2007
5.4.1.
Capitulo Primero: Generalidades
5.4.1.1.
Objetivo
La presente Directiva tiene por objeto establecer los estndares mnimos de seguridad para vas
frreas de trocha de 914 milmetros.
5.4.1.2.
Base Legal
Artculo 8 del Reglamento Nacional de Ferrocarriles aprobado por Decreto Supremo N 032-2005MTC.
5.4.1.3.
Responsabilidad De Las Organizaciones Ferroviarias
La Organizacin Ferroviaria, administradora de las vas frreas , que haya tomado conocimiento de
que sus vas se encuentran por debajo de los estndares mnimos de seguridad, fijados para la misma
por la presente Directiva, deber efectuar las siguientes acciones:
* Cumplir con la presente Directiva.
* Suspender las operaciones sobre la va comprometida.
* Operar sobre estas vas bajo la direccin de una persona con experiencia mnima de un ao en
cualquiera de las actividades de mantenimiento, rehabilitacin, mejoramiento e inspecciones de
vas frreas y con calidad de Supervisor.
Caminos I ( IC-449)
25
Primer Trabajo

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5.4.1.4.
Ing. Civil
Personas Calificadas Para Supervisar El Mantenimiento, Rehabilitacin, Mejoramiento e

Inspecciones De Vas Frreas.
Toda Organizacin Ferroviaria que administre vas frreas de trocha de 914 milmetros, deber
designar a personas calificadas para supervisar el mantenimiento, estndares Mnimos de Seguridad
para Vas Frreas de Trocha de 914 Milmetros 2 rehabilitacin y mejoramiento de vas frreas, as como
para inspeccionar las mismas en busca de defectos o desviaciones.
5.4.1.5.
Clases De Vas: Lmites De Velocidad Operativa
Las velocidades mximas de operacin permitidas en vas frreas de trocha de 914 milmetros son:
Si un segmento de va no cumple con todos los requisitos para su Clase, se le reclasificar a la clase
ms baja siguiente para la cual cumpla con todos los requerimientos; sin embargo, si una va no cumple
con los requisitos de la Clase 1, se podr continuar la operacin a las velocidades permitidas para la
Clase 1 por un periodo mximo de treinta das, periodo en el cual deben efectuarse las reparaciones.
Clase De Va
1
2
3
4
5
Maxima Velocidad De Operacin Permitienda

Trenes De Mercancas(kmHora) Trenes De Pasajeros(kmHora)
16
24
40
48
64
96
96
128
128
144
Cuadro 5.1: Velocidades Maximas Permitidas
5.4.2.
Capitulo Segundo: Plataforma De La Va
5.4.2.1.
Drenaje
Todos los drenajes u otras instalaciones para la conduccin de agua por debajo, o por zonas inmediatamente adyacentes a la plataforma de la va deben mantenerse y conservarse libres de obstrucciones,
para permitir que el agua que se espera recibir del rea involucrada pueda discurrir libremente.
5.4.2.2.
Vegetacin
La vegetacin existente, que est encima o adyacente a la plataforma de la va frrea, debe ser
controlada para que no:
* Se convierta en un peligro de incendio para la estructura de la va;
* Obstruya la visibilidad de las seales y letreros del ferrocarril a lo largo de la Zona del Ferrocarril
o en los cruces a nivel de la va frrea con caminos y/o vas frreas;
* Interfiera con el trabajo del personal del ferrocarril, en sus labores de mantenimiento de va;
* Interfiera el correcto funcionamiento de las lneas de comunicacin y/o de sealizacin.
* Impida a los trabajadores del ferrocarril, la inspeccin visual del material rodante y equipo, desde
su lugar de trabajo.
5.4.3.
Capitulo Tercero: Geometra De La Va
5.4.3.1.
Trocha
La trocha es la distancia entre las caras internas de las cabezas de los rieles, medida Estndares
Mnimos de Seguridad para Vas Frreas de Trocha de 914 Milmetros en un plano a 5/8 de pulgada
por debajo del tope de las cabezas de los rieles. Dependiendo de la Clase de Va, la trocha de 914
milmetros deber estar dentro de los lmites establecidos en la siguiente tabla:
Caminos I ( IC-449)
26
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
Clase De Va
1
2y3
4y5
Mnimo
35 12 q
35 12 q
35 12 q
Ing. Civil
Mximo
37 12 q
37 14 q
37q
Table 5.2: Estandares Minimos De Seguridad Para Vias Ferreas En Trochas

5.4.3.2.
Alineamiento
La desviacin de la ordenada media en un cordel de sesenta y dos (62) pies no debe exceder de lo
establecido en la siguiente tabla:
Se puede usar cualquiera de los dos rieles como riel de alineamiento, sin embargo se debe utilizar
siempre el mismo riel para toda la longitud de ese segmento de va en tangente. Los extremos del cordel
deben estar en puntos ubicados al interior de la trocha y a 5/8 de pulgada por debajo de la superficie
de rodadura del riel.
Clase De Va
1
2
3
4
5
Via En Tangente
5q
3q
1 34 q
1 12 q
3q
4
Vas En Curva
5q
3q
1 34 q
1 12 q
5q
8
Table 5.3: Desviacin De La Ordenada Media En Un Cordel De Sesenta y Dos

5.4.3.3.
Curvas, Peraltes y Lmites De Velocidad
El peralte mximo en el riel exterior de una curva no debe exceder de 12.94 centmetros en Vas de
Clase 1 y 2 Y de 11.32 centmetros en Vas de Clase 3 a 5. La velocidad mxima de operacin en cada
curva, se determina utilizando la siguiente Frmula:
q
HR
v max = 0.00787a
q
En donde:
Vmax= mxima velocidad de operacin en la curva, expresada en Km/h.
H = peralte o sobre elevacin del riel exterior, expresado en metros.
R = radio de la curva, expresado en metros.
a = ancho de la va entre ejes de los rieles, expresado en metros.
5.4.3.4.
Peralte De Va En Curvas y Rampas
a) Si una curva est peraltada, el valor total del peralte debe alcanzarse a lo largo de la curva, a
menos que sus caractersticas fsicas no lo permitan. Si la rampa del peralte abarca la curva se emplear
el valor mnimo del peralte existente para determinar la velocidad mxima de operacin permisible para
esta curva conforme a lo establecido en la Directiva.
b) La rampa del peralte debe tener una variacin uniforme, dentro de los lmites establecidos en
el artculo 16 de esta Directiva, y debe extenderse por lo menos en toda la longitud de la espiral. Si
las caractersticas fsicas no permiten dar a una espiral longitud suficiente para acomodarla longitud
mnima de la rampa, parte de sta puede ir en la tangente.
5.4.3.5.
Nivel De La Va
Toda Organizacin Ferroviaria, sujeta al contenido de esta Directiva, debe mantener la superficie de
la va dentro de los lmites establecidos en la siguiente tabla.
Caminos I ( IC-449)
27
Primer Trabajo

Caminos I
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Nivel De Via
la rampa de 31 pies al final de un levante no debe exceder de
la desviacin del perfil uniforme en cualquiera de
los rieles, en la ordenada media de una cuerda de
62pies, no debe exceder de
la desviacin del nivel transversal, desde cero a
cualquier punto en tangente o peralte reversa del
nivel transversal en curvas, no debe exceder de
la diferencia en nivel transversal entre dos puntos
cualesquiera a distancias menor a 62 pies no debe
exceder de
Ing. Civil
1
3 12 q
Clase De Va
2
3
4
3q
2q
1 12 q
5
1q
3q
2 43 q
2 41 q
2q
1 41 q
3q
2q
1 43 q
1 14 q
1q
3q
2q
1 43 q
1 14 q
1q
Cuadro 5.4: Limites Establecidos En Nivel De Via Ferrea
5.4.4.
Capitulo Cuarto: Estructura De La Via
5.4.4.1.
Balasto
Salvo que tenga otro apoyo estructural, toda la va frrea ser soportada por un material que:
Transmita y distribuya la carga de la va y del material rodante al terrapln; Restrinja la va lateralmente,
longitudinalmente y verticalmente bajo las cargas dinmicas impuestas por el material rodante y por
la fuerza generada por el cambio de temperatura de los rieles; . Proporcione adecuado drenaje a la va;
y . Mantenga a la va en su correcto alineamiento y nivelacin transversal y longitudinal.
5.4.4.2.
Durmientes
a) Los durmientes sern de un material al cual los rieles puedan ser fijados con seguridad.
b) Cada segmento de va de 39 pies debe tener una cantidad suficiente de durmientes cuya combinacin suministre un soporte efectivo tal que:
i) Mantenga la trocha dentro de los mrgenes establecidos en el Artculo 12.
ii) Mantenga el nivel de la va dentro de los mrgenes prescritos en el Artculo 16.
iii) Mantenga el alineamiento de la va dentro de los mrgenes establecidos.
iv) La cantidad mnima de durmientes como los descritos en los acpites
c) Un mnimo de un durmiente como el descrito en el ac pite
d) del presente Artculo, ubicado en las juntas de rieles.
c) Cada segmento de va de 39 pies tendr instalado durmientes que satisfagan los requisitos
establecidos en el acpite, del presente Artculo, en las cantidades mnimas que se indican en la tabla
siguiente:
Clase De Va
1
2
3
4y5
va en tangente o en curva
de radios mayores a 900
metros
5
8
8
12
va en curvas de radios
menores a 900 metros
6
9
10
14
Cuadro 5.5: Requisitos Establecidos Para La Fijacion De Durmientes

d) Los requisitos mnimos que debe cumplir un durmiente son:
i) No encontrar quebrados de un extremo al otro.
ii) No presentar rajaduras u otros daos en tal medida que permitan que el balasto lo penetre o
que no pueda retener las fijaciones de riel.
iii) No encontrarse tan
deteriorados que la plancha de asiento o la base del riel puedan moverse lateralmente ms de media
pulgada con relacin a los durmientes, o
iv) No encontrarse rajados por la placa de asiento en ms del 40 % del espesor del durmiente
Caminos I ( IC-449)
28
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
e) Vas de Clase 1 y Clase 2 tendrn un durmiente, con requisitos establecidos en el acpite d) del
presente Artculo, cuyo eje longitudinal est dentro de 61 centmetros de la ubicacin de cada junta.
f) Vas de Clase 3 a 5 tendrn un durmiente, con requisitos establecidos en el acpite d) del
presente Artculo, cuyo eje longitudinal est dentro de 46 centmetros de la ubicacin de cada junta o,
dos durmientes, que cumplan con los mismos requisitos, cuyos ejes longitudinales estn dentro de 61
centmetros a cada lado de la junta del riel.
g) Para vas construidas sin durmientes, como por ejemplo vas conectadas directamente a los componentes estructurales de un puente y vas sobre reas de servicio, la estructura de la va deber
suministrar un soporte efectivo tal que:
i) Mantenga la trocha dentro de los mrgenes establecidos.
ii) Mantenga el nivel de la va dentro de los mrgenes establecidos.
iii) Mantenga el alineamiento de la va dentro de los mrgenes prescritos.
5.4.4.3.
Rieles Defectuosos
Cuando una Organizacin Ferroviaria sujeta al contenido de esta Directiva, tome conocimiento, a
travs de una inspeccin o por otro medio, que un riel de la va a su cargo tiene alguno de los defectos
que se sealan a continuacin, el Supervisor deber determinar si la va puede continuar en servicio o
no. Si se determina que la va puede continuar en servicio, la operacin sobre el riel defectuoso no se
permitir hasta que el riel sea remplazado o se efecten las acciones correctivas.
5.4.4.4.
Desnivel Entre Los Rieles De La Junta
El desnivel entre los dos rieles en cada junta. no debe ser mayor de lo que se indica en la tabla
siguiente:
Clases de
vas
la diferencia de nivel entre los extremos de los rieles en las juntas no

exceder de:
en el sentido vertical de los
del lado interior de la trocha en los
extremos del riel
extremos del riel
1
2
3
4y5
1q
4
1q
4
3 q
16
1q
8
1q
4
3 q
16
3 q
16
1q
8
Cuadro 5.6: Diferencia De Nivel En Los Extremos De Las Juntas De Los Rieles
5.4.4.5.
Juntas De Rieles
a) En cada junta de riel, junta aislante o junta de combinacin, deber instalarse eclisas cuyo diseo
y dimensiones sean apropiados para el tipo de riel en el que son aplicadas.
b) Si una eclisa en vas de clase 3 a 5 est quebrada, rajada o debido al uso permite un movimiento
vertical en demasa sobre cualquiera de los rieles, cuando todos los pernos estn apretados, sta deber
cambiarse.
c) Si una eclisa est quebrada o rota entre medio de dos perforaciones para pernos, deber reemplazarse.
d) En vas de clase 2 a 5, con juntas convencionales, cada riel debe estar empernado por lo menos
con cuatro pernos en cada unin, y en vas de clase 1 por lo menos con dos pernos en cada unin.
e) Cada eclisa debe estar retenida en su posicin por pernos rieleros para permitir a la eclisa soportar
firmemente los extremos de los rieles colindantes y a la vez permitir el movimiento longitudinal de los
rieles en la junta para acomodar la dilatacin y las contracciones originadas por las variaciones de
temperatura.
Cuando existan por diseo caractersticas que no permitan estos deslizamientos, no se aplican los
requisitos de este prrafo.
f) En vas de clase 2 a 5 ningn riel puede tener perforaciones para pernos hechas con antorcha
o soplete. g) En vas de clase 3 a 5 no se puede cambiar el diseo de eclisas utilizando antorcha o
soplete.
Caminos I ( IC-449)
29
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
5.4.4.6.
Ing. Civil
Riel Cortado Con Antorcha o Soplete
Salvo una reparacin de emergencia, ningn riel se cortar con soplete en Vas Clase 3 a 5; y en
estos casos, la velocidad de los trenes sobre ese extremo no debe exceder la establecida para Vas de
Clase 2.
5.4.4.7.
Planchas De Asiento
En vas de Clase 3 a 5 donde se emplean durmientes de madera, deben colocarse placas de asiento
debajo los rieles en por lo menos en ocho de cada diez durmientes consecutivos.
En vas de Clase 3 a 5 no se debe permitir la presencia de ningn objeto extrao metlico entre
el patn del riel y la superficie de apoyo de la placa de asiento que cause una gran concentracin de
carga.
5.4.4.8.
Fijacin Del Riel
La va se fijar por medio de un sistema de componentes que mantengan eficientemente la trocha

dentro de los lmites prescritos en el Artculo 12. Cada componente de cada sistema debe ser evaluado,
por la Organizacin Ferroviaria, para determinar si efectivamente la trocha est siendo mantenida.
5.4.4.9.
Cambios y Cruces De Vas En General
En los cambios y cruces de vas, el sistema de fijacin debe estar intacto y bien conservado, para
mantener los componentes seguros en su sitio. Adems, se debe cuidar que las lenguas, sapo y guarda
rieles estn siempre libres de obstrucciones que puedan interferir con el paso de las ruedas.
En las Vas Clase 3 a la 5 deben instalarse anclas de riel a todo lo largo del cambio y en cada
lado de los cruces de vas, para restringir el movimiento que pueda afectar la posicin de las lenguas
y sapos del cambio. El canal para las pestaas de las ruedas, en los cambios y cruces, debe tener por
lo menos 1 % pulgada de ancho.
5.4.4.10.
Sapos
a) La profundidad del canal para la pestaa de la rueda, medida desde el plano que pasa por el
rea de apoyo de la rueda en el sapo, no debe ser menor que 1 3/8 pulgadas en vas Clase 1, o menor
que 1 %pulgadasen vas de Clase 2 a la 5.
b) Si la nariz o punta de un sapo est astillada, rota o desgastada en ms de 5/8 de pulgada
hacia abajo y 6 pulgadas hacia atrs, la velocidad de operacin sobre ese sapo no debe exceder de 16
kilmetros por hora.
c) Si la porcin que recibe la llanta de la rueda en un sapo fundido est desgastada hacia abajo en
ms de 3/8 de pulgada por debajo del contorno original, la velocidad de operacin sobre ese sapo no
debe exceder de 16 Kilmetros por hora.
d) Cuando los sapos estn diseados con pestaas, la profundidad del canal para la pestaa de la
rueda puede ser inferior a lo establecido para vas Clase 1, siempre y cuando las velocidades operativas
sean las que corresponden a vas Clase 1.
5.4.4.11.
Trocha Del Guarda Riel y Del Guarda Cara
Las trochas del guarda riel y guarda cara en los sapos deben estar dentro de los lmites establecidos
en la siguiente tabla:
Caminos I ( IC-449)
30
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
Clase de va
trocha del guarda riel:

la distancia entre la linea de trocha de un sapo a la
linea de su guarda de su guarda riel o guarda cara
medido a travs de la va y a ngulos
Ing. Civil
Trocha De Guarda Cara:

la distancia entre las lineas de guarda, medida a
travz de la va en ngulos rectos a la linea de la
trocha no debe exceder de:
rectos a la linea de la trocha no debe ser inferior a:

1
2q 9 58 q
2q 8 34 q
2q 9 38 q
2q 8 58 q
3y4
2q 9 78 q
2q 8 58 q
10q
2q 8 12 q
2q
Cuadro 5.7: Limites Establecidos En La Trochas Del Guarda Riel

1. Es una lnea a lo largo de la cara del canal para pestaa que est ms prxima al centro de la
va y a la misma elevacin que la lnea de la trocha.
2. Es una lnea a 5/S" por debajo de la cabeza del riel principal, o de la superficie de rodadura de
la estructura de la va.
FIGURA 5.3: Trochas De Guarda Riel Y De Guarda Cara
5.4.5.
Capitulo Quinto: Aparatos y Dispositivos Auxiliares De Va
5.4.5.1.
Descarriladoras
* Toda descarriladora debe estar claramente visible.

* Cuando una descarriladora est en posicin de descarrilar, la descarriladora debe quedar libre
de juegos que podran permitir su operacin, sin quitar el seguro.
* Cada descarriladora debe mantenerse de forma tal que cumpla su funcin.
* Cada descarriladora deber instalarse apropiadamente en el riel sobre el cual ser utilizado.
Caminos I ( IC-449)
31
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
5.4.6.
Capitulo Sexto: Inspeccin
5.4.6.1.
Inspeccin De La Va Frrea
Ing. Civil
a) Todas las vas deben ser inspeccionadas por una persona designada segn lo estipulado en el
artculo 5 y de acuerdo al itinerario prescrito en el prrafo (c) de este artculo.
b) Toda inspeccin debe efectuarse a pie o en un vehculo de va a una velocidad tal que le permita hacer una inspeccin visual de la estructura de la va para dar cumplimiento a esta norma. Sin
embargo se pueden utilizar aparatos mecnicos, elctricos, y otros dispositivos de medicin de va que
complementen la inspeccin visual. Si se emplea un vehculo para la inspeccin visual, ste no debe
exceder los 8 Kilmetros por hora cuando pase por cruces de vas, pasos a nivelo cambios. En otras
partes, la velocidad del vehculo estar a discrecin del inspector, de acuerdo a las condiciones de la
va y los requisitos de inspeccin. . Un inspector puede inspeccionar hasta dos vas a la vez desde un
vehculo siempre y cuando no haya nada que obstruya su visibilidad y la segunda va no est a ms
de nueve metros centro a centro de la va por la que transita el inspector; . Dos inspectores pueden
inspeccionar hasta cuatro vas a la vez desde un vehculo, siempre y cuando no haya nada que obstruya
su visibilidad y que las otras vas estn dentro de los doce metros centro a centro de la va por la que
transitan los inspectores;
* Toda va principal debe ser inspeccionada en un vehculo o a pie por lo menos una vez cada
dos semanas, y todo desvo debe hacerse a pie o en vehculo por lo menos una vez al mes. En
lneas de pasajeros de alta densidad donde no hay tiempo disponible en las vas que permita
una inspeccin sobre un vehculo, y si las vas estn a menos de cinco metros centro a centro, los
requisitos de este prrafo no se aplicarn; y .
* Los registros de inspeccin de va debern indicar sobre que va transit el vehculo al efectuar
la inspeccin, o sobre que va camin el inspector conforme a lo prescrito en el prrafo anterior.
c) Cada inspeccin de va debe efectuarse segn el siguiente programa:
Clase De Va
Tipos De Va
Frecuencia De Inspeccin Requerida

senalmente con un intervalo minimo de 3 dias calendario entre
1,2y3
1,2,3
via principal y
desvios
otras vias no
principal y
desvios
inspecciones, o antes de su uso, cuando la va se usa menos

de una vez a la semana, o dos veces a la semana con un da calendario
de intervalos minimo entre inspecciones, si una va porta trenes de
pasajeros o ms de 10millones de toneladas brutas de trfico
durante el ao calendario anterior.
mensualmente con un intervalo minimo de 20 das calendario entre cada inspeccin
dos veces a la semana con al menos un da calendario de
intervalo entre cada inspeccion.
dos veces a la semana con al menos un dia calendario de
intervalos entre cada inspeccin.
4,5
Cuadro 5.8: Proceso De Inspeccio De La Frecuencia Requerida

d) Si la persona que efecta la inspeccin encuentra una desviacin de los requerimientos de esta
Directiva, el inspector debe iniciar de inmediato las acciones correctivas.
5.4.6.2.
Registros De Inspeccin
a) Toda Organizacin Ferroviaria, sujeta al contenido de esta Directiva, debe mantener un registro
de cada inspeccin a la que est obligado efectuar.
b) Todo registro de inspeccin que se rija bajo los artculos 32 y 33 debe ser confeccionado el
mismo da en que se realiza la inspeccin y firmada por la persona que la efectu. Los registros
deben especificar la va que ha sido inspeccionada, fecha de la inspeccin, la ubicacin y naturaleza
de cualquier desviacin con respecto a los requisitos establecidos, y la accin correctiva tomada por
la persona encargada de la inspeccin. La Organizacin Ferroviaria designar la ubicacin donde se
guardar una copia del registro original durante un mnimo de un ao despus de la inspeccin.
c) Los registros de inspeccin de rieles deben especificar la fecha de inspeccin, la ubicacin y
naturaleza de cualquier defecto interno que se haya encontrado en el riel, y la accin correctiva tomada
Caminos I ( IC-449)
32
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
as como la fecha de la misma, tambin se indicarn los tramos de va que no han sido inspeccionados
conforme al artculo 34 (d). La Organizacin Ferroviaria debe conservarlos registros de inspeccin del
riel por lo menos dos aos despus de ejecutada la inspeccin y un ao despus de tomada la medida
correctiva.
d) Toda Organizacin Ferroviaria sujeta al contenido de esta Directiva, est obligada a guardar
los registros de inspeccin efectuados y mantenerlos disponibles para ser revisados y copiados por la
Autoridad Competente.
e) Para cumplir con los requisitos establecidos, las Organizaciones Ferroviarias sujetas al contenido
de esta Directiva, pueden mantener y transferir registros a travs de transmisin, almacenaje y recuperacin electrnica, siempre y cuando: . El sistema electrnico haya sido diseado para mantener en
su integridad los registros con niveles de seguridad apropiados tal como es el reconocimiento de una
firma electrnica u otro que permita identificar positivamente a la persona que inicia el registro como
autor de ese registro. No podrn existir dos personas que compartan la misma identificacin electrnica; El archivo electrnico de cada registro debe ser iniciado por la persona a cargo de la inspeccin
dentro de un plazo mximo de 24 horas despus de concluida la inspeccin; El sistema electrnico debe
contar con un sistema de seguridad tal que no permita la alteracin posterior, reemplazo o modificacin
de cualquier naturaleza de ningn registro, una vez que se haya trasmitido y guardado el registro;
Cualquier enmienda a un registro debe ser guardado aparte del registro que enmienda. Toda enmienda
a un registro deber ser guardada con informacin especfica sobre la persona que hace la enmienda;
El sistema electrnico debe mantener los registros de inspeccin sin que haya adulteracin o prdida
de datos; Se deben tener disponibles copias impresas en papel de los registros electrnicos y las enmiendas de los mismos, que puedan necesitarse para documentar el cumplimiento de esta parte, para
la inspeccin y copiado por parte de la Autoridad Competente; y Los registros de inspeccin de vas
deben mantenerse a disposicin de las personas que efectuaron la inspeccin y de las que harn las
inspecciones subsiguientes.Estndares Mnimo
5.5.
Caracteristicas Del Disen

o Operacional
El diseo operacional de un sistema Metro se basa en un procedimiento que conjuga informacin

producida en diversas instancias previas, como son:
FIGURA 5.4: Catenaria De La Via Ferroviaria
Caminos I ( IC-449)
33
Primer Trabajo
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Caminos I
Ing. Civil
FIGURA 5.5: Pilares De La Via Ferroviaria

* Estudios de Planificacin del Transporte y Modelacin de la
* DemandaTrazado, Diseo de Va y Estudios de Insercin Urbana
* Caractersticas del Material Rodante
* Caractersticas de los sistemas de control.
FIGURA 5.6: Sistemas De Control del Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
34
Primer Trabajo

Caminos I
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5.5.1.
Ing. Civil
Herramientas para el Diseo Operacional
* Se utiliza programas de simulacin para facilitar el diseo operacional.
FIGURA 5.7: Herramientas Para El Diseo Operacional
5.5.2.
Escenario De Modelacion
Un Escenario de Modelacin de un sistema ferroviario est compuesto de:

* Ruta o trazado preliminar con definicin de las estaciones de pasajeros (nodos) Periodo del da
en estudio (hora punta de la maana, hora punta de la tarde, hora valle)
* Frecuencia de servicio
* Ao de proyeccin
* Asignacin de demanda en la lnea
* Histograma de distribucin de la demanda a lo largo del da
Caminos I ( IC-449)
35
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
FIGURA 5.8: Escenarios De Modelacion Del Tren
5.5.3.
Datos de Demanda
El modelo de demanda nos debe proporcionar la siguiente informacin:

* Carga mxima de la lnea en cada uno de los periodos estudiados, es decir, hora punta de la
maana, hora punta de la tarde y hora valle; y para cada sentido de marcha
* Carga mxima en las estaciones de mayor demanda, igualmente en cada uno de los periodos
estudiados, es decir, hora punta de la maana, hora punta de la tarde y hora valle y para cada
sentido de marcha.
Distribucin porcentual de la demanda de viajes desde la primera estacin hasta la ltima estacin a
lo largo del da.
FIGURA 5.9: Distribucin Porcentual De La Demanda De Viajes
Caminos I ( IC-449)
36
Primer Trabajo

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5.6.
Ing. Civil
Trazado y Esquemas De Vias
En base a los estudios topogrficos y de insercin urbana se establece el trazado de la lnea, el

cual nos proporciona la informacin sobre planimetra, altimetra, distancia entre estaciones, ubicacin
de colas de maniobra, terceras vas, etc.
El esquema de vas nos dice la ubicacin, tipo y disposicin de los cambios de va para la circulacin
de los trenes.
Caminos I ( IC-449)
37
Primer Trabajo
6
Eespecificaciones Tecnicas Del
Material Rodante
6.1.
Condiciones Generales De Los Trenes
6.1.1.
Condiciones Ambientales
La operacin de los trenes se realizar al aire libre, al nivel del suelo o sobre viaducto, por lo que
se ver expuesto a las condiciones de una temperatura ambiente poco variable en el curso del ao,
que puede oscilar entre los 10 a 35C, con una precipitacin pluvial anual promedio de 15 mm., y una
humedad relativa promedio de 90 % a 100.
Se deber garantizar la estanqueidad de todos los elementos que lo requieran (grado IP-55, segn
normas IEC o equivalentes), a excepcin de los bogies que debern cumplir con el grado IP-45.
Tambin debe considerarse que los vehculos podrn estacionarse por largos perodos al aire libre
sin proteccin especfica, por lo que la temperatura en el interior de los vagones puede alcanzar los 60
C.
6.1.2.
Va y Glibo
El sistema de va est acondicionado especialmente para permitir el rodamiento y el guiado de los

vagones por medio de ruedas metlicas. La va est constituida por rieles y elementos similares a los
de una va frrea clsica.
Las condiciones lmite del trazo de las vas son las siguientes:
* Rampas y pendientes del 3 %, pudiendo alcanzar localmente hasta 3,5 %.
* Curva continua de 70 m. de radio, las curvas son siempre seguidas por un tramo recto de, por lo
menos, 7,5 m antes de la contra curva.
* El peralte en curva, medido sobre la va frrea, puede alcanzar 140 mm, los enlaces en perfil se
efectan con una inclinacin que no exceda del 0,6 %.
* Los andenes de las estaciones tendrn una altura sobre el plano de rodadura de 1.050 5 mm.
y estarn construidos normalmente en tramos de alineacin recta y horizontal con una longitud
mnima de 120 m.
* Se debe garantizar que el material rodante este sujeto a las dimensiones mnimas de obra del
tramo construido y que las obras civiles a ser construidas cumplirn con los glibos mximos del
material rodante. Asi como tambin los diseos y los clculos de estas.
38

Caminos I
UNSCH
6.1.3.
Ing. Civil
Tensin De Alimentacin
El suministro de la energa elctrica para la traccin se efecta a travs de una lnea de contacto
elevada (va catenaria). La tensin nominal de la corriente en lnea es de 1.500 Vcc. es distribuida por los
cables areos que operan como polo positivo, y es captada por los vagones con motor. El polo negativo
de retorno de corriente lo constituyen los rieles de la va frrea.
6.1.4.
Composicin De Los Trenes Dimensiones Peso y Capacidad
El Tren Unidad Elctrica (TUE) ser funcionalmente independiente no pudiendo ser inferior a tres
vagones, deber tener cabina de conduccin en los extremos, contar con dos pantgrafos, equipamiento
de marcha, frenado y servicios auxiliares.
La longitud mxima de la formacin no podr ser superior a 110m, adecuando la cantidad de vagones
a esa dimensin. En la Propuesta Tcnica se indicar las caractersticas de la conformacin del tren y
la cantidad y tipo. Para optimizar la capacidad del transporte respecto a la demanda y el consumo de
energa elctrica, los vagones sern uniformes debindose considerar el espacio para sillas de ruedas
en el Tren.
A continuacin se muestran las principales dimensiones a considerar para los vagones:
Longitud maxima de una formacion (tren completo)
ancho maximo de la caja de vagon
altura de piso del vagon por encima de la superficie de rodamiento
altura minima de la linea de contacto existente
altura maxima de la linea de contacto existente
radio minimo de curva
110.00 m
2.850 mm
1.100 mm
3.940 mm
4.700 mm
70.00 m
Cuadro 6.1: Principales Dimensiones A Considerar Para Los Vagones

En la Propuesta Tcnica se indicarn los datos del peso, y sucapacidad de carga mxima
(CCM) en las siguientes condiciones de 3/4 de la CCM, 4/4 de la CCM (carga nominal) y 5/4 de la
CCM (sobrecarga excepcional), considerando un peso medio por pasajero de 60 kilogramos. Para tal
efecto deber considerar la CCM con una densidad de 6 pasajeros/m2.
La instalacin y la disposicin de los asientos debern optimizar la capacidad, la comodidad y el
tiempo de entrada y salida de los usuarios.
6.1.5.
Normas
Las normas que se aplicarn al estudio, fabricacin, reparacin y ensayos de los vehculos sern de
carcter internacional.
6.1.6.
Interferencias Electromagnticas
Los trenes y sus equipos no deben ser perturbados por los campos electromagnticos conducidos y
radiados por los diversos sistemas de informacin, control o mando existentes en las instalaciones fijas,
ni viceversa, as como por fuentes externas. Se exige el cumplimiento de las normas IEC 50, 801, CISPR
11 o equivalente.
6.2.
Caracteristicas De Los Trenes
6.2.1.
Velocidad
En recta y a nivel, la velocidad mxima impuesta a los trenes ser igual o superior a 80 km/h. En
curva, la velocidad mxima ser determinada de forma tal que, tomando en cuenta el peralte local, los
vagones circulando a esta velocidad sean sometidos a una fuerza centrfuga de aceleracin mxima de
0,1 g (g = 9,81 m/s2).
Caminos I ( IC-449)
39
Primer Trabajo

Caminos I
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6.2.2.
Ing. Civil
Traccin y Frenado
El tren, cualquiera que sea su composicin, con carga nominal (4/4 de la CCM) deber alcanzar 40
km/h en 13 segundos mximo, y 72 km/h en 35 segundos mximo, los tiempos se miden a partir de que
se ordena la traccin.
La aceleracin mxima en traccin no ser inferior de 1,0 m/s2. El frenado elctrico regenerativo
deber producir una desaceleracin mxima no menor de 1,0 m/s2, constante e independiente de la
velocidad del tren.
6.2.2.1.
Frenado Elctrico
El frenado elctrico deber actuar hasta el mnimo de 12 km/h, siendo sustituido por el frenado
neumtico. Esta sustitucin se realizar de tal manera que la desaceleracin no sufra cambios durante la transicin. si se demande una desaceleracin mayor que el mximo , el frenado elctrico se
complementar con frenado neumtico.
6.2.2.2.
Freno Reosttico
El sistema deber incluir frenado reosttico, con una capacidad mnima para una desaceleracin de
0,32 m/s2 a partir de una velocidad de 75 km/h, con carga de 3/4 de la CCM.
El esfuerzo elctrico de frenado regenerativo debe ser prioritario sobre los esfuerzos reosttico y
mecnico (neumtico). El esfuerzo de frenado elctrico reosttico, deber ser prioritario al esfuerzo de
frenado mecnico (neumtico), en caso de que el frenado regenerativo no sea posible.
* Para el grado de frenado de emergencia (FE): Ser un valor fijo en el rango de 1,3 a 1,5 m/s2 en
plano horizontal, para cualquier condicin de carga del tren. Su operacin ser exclusivamente
neumtica.
* Para el grado mximo de servicio (F6): Ser no menor de 1,2 m/s2 en terreno plano para cualquier
carga. Su operacin ser elctrica y neumtica, o slo neumtica.
* Para el grado mnimo de servicio (F1): Ser no menor de 0,20 m/s2 en terreno plano para cualquier
carga. Su operacin elctrica y neumtica, o slo neumtica.
En traccin y frenado de servicio el jerk deber ser menor a 0,8 m/s2 con carga de 4/4 de la CCM.
En frenado de emergencia el jerk deber ser menor a 1,4 m/s2 con carga de 4/4 de la CCM. Adems
se un sistema antipatinaje y antideslizamiento electrnicamente controlado.
El freno de emergencia deber ser activado para la posicin de freno de emergencia del controlador
maestro y/o por una llave independiente en la cabina. El frenado de emergencia se deber activar
siempre cuando haya desacoplamiento accidental de vagones.
Se deber presentar las curvas de esfuerzo de traccin por velocidad y de aceleracin por velocidad,
para las condiciones de vagn vaco y vagn cargado, para tensiones de lnea mnima, nominal y mxima.
6.2.3.
Consumo De Energa Elctrica
El consumo de energa de los trenes ser proporcional a la capacidad de suministro de energa

elctrica de las subestaciones rectificadoras existentes y por construir, el ndice de consumo especfico
de energa elctrica es:
I=
energia electrica consumida por el tren en un trecho(W h)

Masa del tren(en toneladas) longitud del trecho(K m)
El ndice deber ser calculado de acuerdo con las siguientes premisas:

* Longitud del trecho igual a 1 km;
* Velocidad mxima en el trecho de 80 km/h;
* Se deber alcanzar esta velocidad y mantenerla hasta iniciar el frenado de parada;
* Mxima aceleracin de partida;
* Mxima desaceleracin de frenado;
Caminos I ( IC-449)
40
Primer Trabajo

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Ing. Civil
* No considerar la energa regenerada;

* No considerar la energa consumida en los sistemas auxiliares;
* Tensin de red en 1500 vcc;
El fabricante deber indicar el ndice de consumo especfico de los trenes propuestos, el mismo que no
podr superar 80 Wh/Ton-Km
6.2.4.
Freno De Estacionamiento
Deber de impedir, de manera absoluta, el desplazamiento del tren bajo el efecto de la fuerza de
gravedad hasta de una rampa de 5 % cuando est detenido. El freno de estacionamiento deber ser
aplicado por esfuerzo de un muelle mecnico y desaplicado por aire comprimido.
6.2.5.
Ciclos De Servicio
La velocidad comercial de los trenes en la lnea est calculada en 40,0 km/h. El kilometraje recorrido
anual promedio est previsto en 126.000 km/ao/tren. En el Estudio Definitivo debern figurar los
resultados de las simulaciones de los ciclos de servicio.
En caso de existir un tren inmovilizado antes de llegar a una estacin y no pueda reiniciar la marcha,
ser desalojado y auxiliado por otro tren; en caso de aislamiento del freno elctrico de un vagn motor,
las exigencias globales del frenado del tren se conservarn debido a la sustitucin del frenado elctrico
por el frenado neumtico del vagn afectado.
6.2.6.
Ruidos y Vibraciones
Los trenes debern ser concebidos para reducir las vibraciones y el ruido con el fin de minimizar su
efecto sobre los usuarios y el entorno. En muchos caso se proveer revestimientos para el aislamiento
snico, pantallas o suspensiones elsticas. Estos elementos se fabricarn en materiales ignfugos y,
conforme con la norma NF 16-101
Asimismo, se deber atenuar los ruidos de las diferentes paredes guarnecidas en la estructura de
la caja para que las frecuencias resonantes estn desacopladas en cualquier punto del rango normal
de funcionamiento.
6.2.6.1.
Nivel De Ruido Producido En Campo Libre Por Un Tren
Se deber garantizar que, en el tren suministrado, el nivel de ruido continuo equivalente durante el
tiempo de paso de un tren que circula en condiciones de campo libre, medido a 7,5 m del eje de la va,
segn define la norma nfs 31-019, no exceder los 80 dBA a una velocidad estabilizada de 60 km/h
5 %.
6.2.6.2.
Nivel De Ruido En El Interior De Los Vehculos
En el interior de los vehculos, el nivel del ruido no exceder los 74 dBA en las condiciones de
Velocidad de 50 km/h, nivel tangente y plano, va frrea de rieles continuamente soldados, todas las
puertas y ventanas cerradas, medidas a 1.200 mm. Del piso y 250 mm. De las paredes.
6.2.6.3.
Vibraciones:
Es importante reducir las vibraciones y sus efectos de modo que no afecten el confort de los pasajeros.
Las frecuencias propias de las vibraciones debern satisfacer al mximo posible aquellas perjudiciales a
la salud definidas por la norma ISO 2631. Respetando los valores mximos que se indica a continuacin:
EQUIPOS MONTADOS EN CAJA:
* Vibraciones: 0,4 g, rms de 1 Hz a 100 Hz .
* Impacto: 3 g, cresta durante 4 ms < t < 10 ms
EQUIPOS MONTADOS EN CHASIS DE BOGIE:
Caminos I ( IC-449)
41
Primer Trabajo

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Ing. Civil
* Vibraciones: 1 g, rms de 20 Hz a 100 Hz.

* Impacto: - 20 g, cresta en vertical; - 6 g, cresta en transversal y longitudinal; durante 4 ms < t <
10 ms .
6.2.7.
Requisitos De Calidad y Confiabilidad
Las partes estructurales de los vagones debern tener una vida til mnima de 40 aos.
6.2.7.1.
Ciclos De Mantenimiento.
La inspeccin peridica o ciclo de mantenimiento preventivo deber ser realizado preferentemente

cada 24.000 km de operacin.. Todos los equipos mecnicos, elctricos y electrnicos debern tener sus
mantenimientos preventivos de la inspeccin peridica.
6.2.7.2.
ndices De Confiabilidad.
La confiabilidad es la capacidad de un tem de desempear funciones especficas, sobre condiciones

determinadas, por un intervalo de tiempo determinado.
La confiabilidad es medida por el MKBF (Mean Kilometres Between Failure - kilometraje medido
entre fallas) y MTBF (Mean Time Between Failure - tiempo medido entre fallas), como sigue:
* MTBF= Kilometraje acumulado del Material Rodante / Numero de fallas.
* MTBF= Tiempo de operacin del Material Rodante / Numero de fallas
Fallas es el trmino de capacidad de un tem de desempear una funcin requerida
Para un kilometraje medio anual de 150.000 km por tren, los valores esperados de MTBF y MKBF
sern:
6.3.
Los Bogies
6.3.1.
Caractersticas Generales
Los bogies debern cumplir con los requerimientos tcnicos - funcionales siguientes:
* El Bastidor deber ser fabricado con piezas de acero soldado.
* Debern cumplir las condiciones de resistencia y calidad de marcha de los trenes.
* Los bogies debern funcionar para velocidades hasta la mxima, baja agresividad a la va, esfuerzos
reducidos de inscripcin en curva, cadena de transmisin del esfuerzo, reparto uniforme de peso
entre las ruedas y alto aprovechamiento de la adherencia rueda - carril.
* Los bogies debern permitir el torneado de ruedas con un torno en fosa, para lo que dispondrn
de los correspondientes amarres en las cajas de grasa (chumaceras).
* Los bogies debern requerir un mantenimiento reducido por lo cual debern ser simples, sin
friccin y accesibles.
* Los bogies de los vagones motores y remolques tendrn diferencias mnimas debindose poder
convertir fcilmente unos en otros, debern ser intercambiables entre s.
* Debern presentarse, como mnimo, la documentacin y clculos previos del diseo.
* Las piezas del bogie debern estar protegidos contra la oxidacin mediante una pintura, debindose indicar en la propuesta el proceso previsto y el tipo de pintura que se va a utilizar.
* Debern tener especial resistencia al desgaste en elementos embocinados o roscados. Las placas
sern metlicas y estarn fijadas.
* Las cargas que se debern tener en cuenta como hiptesis para el clculo sern las estipuladas
para las caractersticas de los trenes en estas especificaciones tcnicas. Las pruebas estticas y
dinmicas se realizarn conforme a la Norma UIC 515, o equivalente.
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6.3.1.1.
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Tensiones Mximas Admisibles
Para condiciones de servicio repetitivas que hacen trabajar el material de fatiga. Para esta situacin
que es la ms habitual, las tensiones de la estructura resultantes de las diferentes combinaciones de
cargas se compararn con el lmite de fatiga del material acorde a la seguridad del acero en cuestin,
teniendo en cuenta efectos de la soldadura.
Para calcular el valor medio de la tensin, as como de su alternancia, se tomarn los resultados de
la aplicacin de las cargas verticales y transversales en condiciones de carga normal, con los criterios
establecidos en la Norma UIC 515 .
6.3.2.
Bastidor Del Bogie
Deber ser de construccin completamente soldada. Las diversas secciones de los elementos que lo
componen se disearn de modo tal que el bastidor resulte ligero y robusto al mismo tiempo.
El material ser chapa de acero laminada pudiendo ser el de los soportes o accesorios acero
moldeado o forjado. Ser de fcil soldadura y el diseo ser el ms optimo para reducir los costos y
repartir las cargas evitando el sobreesfuerzo.
Se evitar los cambios bruscos de seccin del bastidor que pudieran ser origen de concentracin
de tensiones elevadas. Las principales soldaduras del bastidor debern ser controladas por un procedimiento contrastado (rayos X, ultrasonido o partculas magnticas), a fin de comprobar su sanidad.
Los soldadores que intervengan en la reparacin de los bastidores y travesaos debern estar
homologados segn norma UIC 897-11 u otra equivalente para los distintos tipos de soldadura que se
debe efectuar.
6.3.3.
Eje Montado
Se considera eje montado al conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas caladas a
presin sobre l. La resistencia elctrica de los ejes montados ser inferior a 0,01 ohmios, segn norma
UIC 512 o equivalente.
6.3.3.1.
Cuerpo del Eje
Ser recto, de acero forjado y laminado segn Especificacin UIC 811. En la Propuesta Tcnica
se indicar sus caractersticas, el material y su tratamiento, en el Estudio Definitivo se indicar las
especificaciones de fabricacin, ensayos y pruebas que se aplicarn. Los clculos se revisarn en la
fase de proyecto de acuerdo con los datos concretos del mismo. El diseo del eje ser tal que permita
su inspeccin mediante ultrasonido durante el servicio sin que sea necesario su desmontaje del bogie.
6.3.3.2.
Los Rodamientos De Ejes
Los rodamientos acomodados en la caja debern ser del tipo rodamiento en paquete cerrado de 120
mm. de dimetro.
6.3.3.3.
Ruedas
Las ruedas sern fabricadas de una pieza forjada, de acuerdo con la especificacin UIC 812-128
permitiendo el montaje de los discos del freno de ser el caso.
En la Propuesta Tcnica se indicar el material teniendo en cuenta las cargas a soportar, el tipo
de freno que se adopte y buscando obtener un recorrido entre retorneados lo mayor posible. Se fijar
como objetivo conseguir recorridos mnimos entre una vida de ruedas por encima de 600.000 km.
El dimetro de la rueda nueva no podr exceder de 840 mm., y con mximo desgaste no deber ser
inferior de 740 mm. Asimismo, se deber entregar con la documentacin del vehculo.
6.3.4.
Cajas De Engrase (Chumaceras)
El diseo ser acorde al tipo de suspensin y guiado de ejes que se solicita. Irn equipadas con
rodamientos normalizados de aplicacin ferroviaria de modo que sea sencillo.
El cuerpo ser concebido con la robustez necesaria para el trabajo en servicio, as como para la
aplicacin de gatas de levante bajo ella en caso de descarrilamiento, para lo que se dejar una superficie
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43
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plana en su parte inferior. Se fabricar en acero moldeado calidad AM-52 segn norma UNE 36.252 y
con tratamiento trmico de normalizado.
Los rodamientos de tipo ferroviario debern ser lubricados mediante grasas se escogern un tipo de
grasa del mercado nacional para la lubricacin de los mismos.
6.3.5.
Enlaces Primarios
Reciben esta designacin los elementos encargados de enlazar los ejes con el bastidor del bogie
que realizan las funciones de guiado de ejes y suspensin primaria.
6.3.5.1.
Guiado De Ejes
El guiado de ejes, dispositivo encargado de la transmisin de los esfuerzos de traccin, frenados y

transversales, entre los ejes y el bastidor del bogie, se realizar por un sistema probado que puede
estar ligado con el sistema de suspensin primaria.
6.3.5.2.
Suspensin Primaria
La suspensin primaria. Se basa en amortiguadores tipo sndwich en lminas de acero vulcanizado

con goma. Deber tener la suficiente flexibilidad para asegurar un reparto uniforme de cargas entre las
ruedas de un bogie y, en consecuencia, un ptimo aprovechamiento de la adherencia existente.
La vida prevista de los amortiguadores de suspensin deber ser, como mnimo, del orden de los 9
aos o los 900.000 km.
6.4.
Tiempo De Concentracion
Los calculos de tiempo de concentracin por cuatro relaciones empricas de las subcuencas se adjuntan en el anexo correspondiente. Segn los calculos se pudo apreciar que no coinciden los resultados
obtenidos de las cuatro relaciones empricas.
6.4.1.
Enlaces Entre Caja y Bogie
6.4.1.1.
Unin y Apoyo De La Caja Sobre El Bogie
Se efectuar mediante corona giratoria. Deber prestarse especial atencin al hecho de que el
vehculo debe inscribirse en curvas de los radios que se sealan. La corona deber tener una vida mnima
de 1.000.000 km., debiendo ser de un tipo probado en el campo ferroviario, El montaje y desmontaje de
la caja sobre el bogie deber efectuarse de forma simple.
6.4.1.2.
Suspensin Secundaria
La suspensin secundaria ser neumtica, a travs de bolsas, y su frecuencia natural ser tal que
consiga una ptima comodidad para los viajeros. En la propuesta se indicar las frecuencias previstas
para esta suspensin.
6.4.1.3.
Transmisin De Esfuerzos Longitudinales y Transversales
La transmisin de los esfuerzos longitudinales y transversales del bogie a la caja o, en su caso, al

travesao oscilante, deber realizarse por un sistema de bielas o pivote elstico de modo que presente
el mximo desacoplamiento mecnico con el fin de evitar la transmisin de vibraciones u oscilaciones
de bogie a caja. Las articulaciones de este dispositivo sern libres de mantenimiento.
6.4.1.4.
Travesao Oscilante
Este elemento estar constituido por una estructura enteramente soldada, la cual servir de unin
entre el vagn y el bogie a travs de la suspensin secundaria y del sistema de arrastre.
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6.4.2.
Mecanismo De Transmisin De La Potencia De Traccin
6.4.2.1.
Motor De Traccin
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El bogie ser bimotor, con el montaje de sus motores enteramente suspendido. El sistema de unin de
los motores con el bastidor ser estudiado convenientemente para evitar la transmisin de vibraciones
de ste al vagn. El bogie dispondr de los elementos necesarios de seguridad para que, en caso de
rotura de los amarres, se impida que el motor caiga a la va. El motor de traccin deber ser de cuatro
polos del tipo tres fases de induccin y jaula de ardilla.
6.4.2.2.
Acoplamiento
Este elemento est situado en la cadena cinemtica entre motor y reductor. Deber ser capaz
de absorber los desplazamientos relativos entre sus ejes de entrada y salida, permitiendo el libre
desplazamiento de los ejes del bogie para adaptarse a las irregularidades de la va.
Ser un sistema con base de flecha de cardn u otro que no transmita vibraciones y de bajo
mantenimiento, las articulaciones sern mediante elementos elsticos.
6.4.2.3.
Reductor
Este conjunto est dispuesto en el enlace cinemtico, entre motor y eje de ruedas. Ser de un tipo
compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente suspendido o apoyado en el eje
de ruedas. Se debern tomar las precauciones necesarias en el diseo, debiendo estar previsto para
una vida superior a los 2.000.000 km. Los rodamientos estarn calculados para una vida media superior
a 1.200.000 km.
6.4.2.4.
Sensores De Velocidad
Los sensores de velocidad en los motores de traccin deben ser sin contacto, sin desgaste del tipo
electro - magntico. Debe haber dos sensores montados en los ejes del motor para detectar tambin el
sentido de rotacin.
6.4.3.
Equipo De Freno Del Bogie
El equipo de freno del bogie ser de disco. Los discos podrn estar montados en las ruedas o
calados en el eje. Los intervalos de revisin y engrase que debern tener los cilindros de freno no sern
inferiores a los 700.000 km.
6.4.3.1.
Los Discos De Freno
Los discos de freno podrn ser de fundicin gris, debindose prever el montaje de anillos de friccin
bipartidos a fin de minimizar las operaciones necesarias para su sustitucin. Dispondrn de marcas que
sealen los lmites de utilizacin de los mismos. La vida media de los discos, en condiciones normales
de funcionamiento, ser como mnimo de 2.000.000 km.
6.4.3.2.
Las Pastillas De Freno
Las pastillas de freno debern cumplir la norma UIC 541-3 OR. El sistema o mecanismo de accionamiento de las pastillas de freno deber ser tal que permita una presin uniforme de la pastilla
sobre el disco, independientemente del desgaste de la pastilla y el disco. Los intervalos de revisin y
engrase que debern tener los cilindros de freno no sern inferiores a los 700.000 km.
6.4.4.
Sistema Se Control y Mando Del Tren
Este sistema constituye una red de datos conforme a la norma IEC 61375
Los servicios digitales principales que ofrece son, entre otros: el control de la traccin y del coche
(puertas, luces etc.), y la centralizacin de la gestin y supervisin de todos los dispositivos auxiliares
del tren.
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Este sistema de control y mando computarizado supervisara el funcionamiento del tren de acuerdo
a la norma IEC 61375 adems el sistema deber integrar un sistema de diagnstico y de ayuda a la
operacin y al mantenimiento, considerando los siguientes aspectos:
* Utilizacin de circuitos especficos y lneas del tren para la realizacin de las funciones de seguridad.
* Aplicacin de tecnologa de lgica programada, utilizando como enlace un sistema de comunicacin
distribuido para la realizacin de las funciones que no corresponden a la seguridad, e incluyendo
las funciones de ayuda al mantenimiento.
6.4.5.
Sistema De Comunicacin A Bordo
Las funciones que deber realizar este sistema se listan a continuacin:

* Aviso de cierre de puertas.
* Comunicacin del interior de los vagones a la cabina.
* Comunicacin entre cabinas.
* Comunicacin de las cabinas a los salones de pasajeros.
* Anuncio de las estaciones.
* Emisin de msica ambiental con control de volumen automtico.
* Emisin de mensajes pre-grabados y/o programables.
6.4.6.
Radiotelefona
Los trenes estarn equipados con un equipo transmisor-receptor de radio ubicado en la cabina de
gua, as como con sus accesorios, incluyendo su antena en el techo de la cabina, de acuerdo a lo
especificado en el Tomo 4, correspondiente al Sistema de Telecomunicaciones.
6.4.7.
Sistema De Modos De Conduccin
El tren tendr dos (2) modalidades de conduccin: Manual y Manual con Proteccin ATP. El equipo
ATP ser suministrado como parte del Sistema de Sealizacin de Va. La infraestructura del vagn
deber estar preparada, tanto en ubicacin como en canalizaciones, para admitir el equipo de ATP. Se
utilizar canalizaciones exclusivas para este sistema. La llave de seleccin de conduccin deber ser
de construccin robusta y de seguridad intrnseca.
6.4.8.
Caja Negra
Los trenes debern contar con un dispositivo que permita detectar, medir, registrar, procesar, mostrar
y transmitir parmetros relacionados con el funcionamiento de sus equipos, los cuales permitirn conocer
el comportamiento general del tren, as como el de sus principales sistemas, y en caso de incidentes,
realizar un deslinde de responsabilidades. La caja negra es un registrador electrnico mltiple, diseado
con base en un microprocesador, cuyo objetivo principal es memorizar parmetros de funcionamiento del
tren. La caja negra deber contar con un puerto de comunicacin a travs del cual sea posible conectar
al equipo un sistema de cmputo para programarla y extraer la informacin.
6.4.9.
Pruebas Preliminares y De Puesta En Marcha
6.4.9.1.
Pruebas Preliminares
Estas pruebas sern de tres tipos:

1).- Pruebas de prototipo
Se realizarn al primer equipo y/o estructura no experimentado, antes de lanzar su produccin en
serie. En este caso, y dado que se exige que los equipos para el CONCEDENTE deben ser equipos ya
probados en otros Metros, los prototipos a que nos referiremos sern principalmente las vigas oscilantes,
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los bastidores de los bogies, las cajas del material rodante y algunas otras estructuras y equipos de
menor importancia.
2).- Pruebas tipo
Son las que se efectan a la primera unidad, llamada cabeza de serie, de un diseo ya experimentado.
3).- Pruebas de serie
Estas pruebas se realizarn a todas las unidades del lote. Sern efectuadas a los principales elementos, equipos y sistemas antes de la puesta en servicio.
6.4.9.2.
Pruebas De Puesta En Marcha
La puesta en marcha se refiere a todas las acciones y pruebas que se realizarn para poner en
servicio la lnea, una vez que hayan sido instalados los equipos y/o sistemas.
Las pruebas en cuestin comprendern, por lo menos y no necesariamente en este orden: pruebas
de funcionamiento, operativas y de marcha en vaco
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47
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7
Tipo De Estructuras
7.1.
La va consiste en definitiva en los carriles, la sujecin o fijacin que une los carriles a los elementos
intermedios que mantienen la posicin relativa entre ellos, y la plataforma sobre la que descansa todo
el conjunto. Para que la rodadura sea cmoda y confortable para el usuario, as como adecuada para
que el material mvil y la propia va no sufran excesivos desgastes, sta debe cumplir unas condiciones
geomtricas. La rodadura de un tren tiene una serie de parmetros que deben estar siempre presentes
al estudiarlo o proyectarlo.
* El ancho de va se mide entre las caras internas, a 14 milmetros bajo el plano de rodadura.
En ferrocarriles metropolitanos encontramos todos los tipos de ancho posibles. Del ancho mayor
tenemos el de 1668mm en la va. El ancho internacional, denominado as por su amplio uso en el
resto de pases y implementado en toda la alta velocidad, de 1435mm suele ser tambin el ms
habitual en ferrocarriles metropolitanos.
* Cuando una lnea est dotada de va doble se define como entreva a la distancia existente entre
ejes de va. La magnitud de la entreva viene determinada por el glibo del material ferroviario, y
por la velocidad de circulacin de los trenes. A medida que aumenta la velocidad de circulacin esta
magnitud se hace mayor. En el caso de los ferrocarriles metropolitanos se regir principalmente
por el glibo de los trenes.
* En el corte longitudinal de una va se observa que el carril apoya de forma constante cada cierta
distancia con las traviesas. Por convenio a esta magnitud se le llama distancia entre traviesas y
se define como la separacin existente entre sus respectivos ejes. El valor oscila entre 50 y 70 cm,
aunque el valor ms habitual es 60 cm.
* Los carriles se fijan a las traviesas (va convencional) mediante sujeciones. En el caso de la va
en placa se fijan a la losa de hormign mediante fijaciones elsticas. Estos elementos presionan
al patn del carril y evitan el movimiento longitudinal y lateral del mismo, as como su giro.
* Durante la circulacin, para mantener la estabilidad lateral de los vehculos, los carriles no ocupan
una posicin horizontal, sino que se encuentran inclinado hacia el centro de la va en un ngulo
de valor 1/20.
* La robustez vertical es imprescindible para soportar y transmitir, una vez repartidas, las cargas
por eje del tren. Si bien en los ferrocarriles metropolitanos estas cargas por eje son menores que
en los de larga distancia, es normal llegar a las 6 toneladas por rueda.
* La robustez horizontal es necesaria para mantener constante la alineacin en planta y las caractersticas geomtricas de la va, como el ancho de va. Los grandes esfuerzos dinmicos causados
48

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por el tren en curva pueden mover el conjunto de carril y traviesas si la va no es lo suficientemente

pesada y robusta.
* La flexibilidad o elasticidad verticales necesaria porque si la va fuera totalmente rgida en el
tramo vertical, cualquier defecto vertical en la va dara origen a esfuerzos dinmicos muy altos
entre rueda y carril, esfuerzos que originan adems las vibraciones y el ruido, que deben evitarse
especialmente en zonas urbanas. De ah la necesidad de los elementos de sujeciones elsticas.
* Los parmetros que deben cumplirse para de tolerancias geomtricas establecidos por Metro de
Madrid para la recepcin de la va son:
7.2.
La Via Como Placa
La va en placa naci con el impulso de la Alta Velocidad, sin embargo una de sus primeras aplicaciones ha sido en los tneles de los ferrocarriles metropolitanos. El elevado coste de mantenimiento
de la va sobre balasto que imponen los condicionantes de la explotacin ha hecho que la va en placa
sea la solucin ms aplicada en los ltimos aos. Sistema de placas prefabricadas.
* Sistema de va en placa con traviesas.
* Va en placa con bloques prefabricados aislados.
* Va en placa con carril embebido de forma contina.
* Sistemas de placa continua construida in situ.
7.3.
7.3.1.
Sistema De Placas Prefabricadas
* Losas flotantes consistentes en piezas prefabricadas de hormign. Estn realizadas en hormign

armado, componente que caracteriza el sistema, y su peso es del orden de 45 kN. (4,5 Tn.). Cada
losa presenta seis espacios destinados a contener seis bloques denominados TRANOSA, por ser
el nombre del fabricante. En el centro se encuentra un espacio para la instalacin del elemento
stopper. Este elemento fija la posicin del bloque a la losa permitindole cierta flexibilidad vertical.
Est disponible para ancho mtrico e internacional con separacin entre bloques de 750 mm, esto
significa que esta es la magnitud denominada distancia entre fijaciones.
* Bloques TRANOSA, consistentes en piezas de hormign sobre suelas disipativas o bien sobre
colchones micro celulares, cubrindose stos y la parte inferior de los bloques mediante cazoletas
elsticas. Vlidos para anchos 1.435 1.668 o polivalentes, disponen en la actualidad de diferentes
tipos de fijacin elstica.
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FIGURA 7.1: Bloques TRANOSA Sobre Suelas Disipativas

* Elastmeros bajo losa. Elementos sobre los cuales se apoyan las losas prefabricadas. Son de
goma sinttica vulcanizada. Su geometra es de forma prismtica con cortes longitudinales y
est estudiada para aportar la deformabilidad necesaria, calibrndose las caractersticas elastodisipativas en funcin de cada aplicacin especfica.
* Stopper. Elemento metlico formado por un tubo (pistn) de acero con un soporte que se fija al
hormign de solera mediante cuatro anclajes adecuados a su funcin. ste se desliza por el interior
de un cilindro que est fijado a la losa por un hormign de calado. En concreto, el deslizamiento
entre pistn y cilindro se produce mediante la interposicin de un cojinete autodeslizante. El
cilindro de acero se completa con un disco que tiene la funcin de impedir que el mortero de
fijacin pueda filtrarse entre losa y solera antes de su fraguado.
FIGURA 7.2: Stopper

* Este tipo de superestructura puede montarse con carriles UIC 54 con un solo ancho de va, 1.000
o 1.435 mm., o mediante bloques polivalentes que admiten uno u otro ancho, en rectas y en curvas
de radio igual o superior a 300 m. (en metropolitanos o en ferrocarriles de va mtrica, se estn
montando curvas en el exterior con radios de 80 m.), lo que supone aplicar un sobreancho a la va.
* El montaje de va se realiza habitualmente en tnel de va doble o sencilla y en estaciones
sobre la solera realizada previamente (presolera). La calidad del hormign de la presolera ser
HM 10/P/35/IIIa. Seguidamente se efecta una solera superior con un espesor de 200mm de HM
30/P725/IIIa, en la que se fijar el stopper.
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* El resultado final de este tipo de va es el siguiente:
FIGURA 7.3: El Vontaje De Va Ferrea
7.3.2.
Sistema De Va En Placa Con Traviesas
Este tipo de va se caracteriza por ser una solucin a medio camino entre la v convencional sobre
balasto y la va en placa. la solucin Stede consistente en el empleo de traviesas bibloque mixtas tipo
RS, con fijaciones doblemente elsticas (clip o lmina elstica y placa elstica de asiento). Los tres
conjuntos de materiales usados en esta solucin son:
* Traviesa de hormign. La traviesa de hormign es del tipo bibloque con riostra (Stedef), cada
bloque est armado con dos parrillas, una superior y otra inferior, as como la clsica espiral
alrededor de la riostra.
* Fijacin Nabla. En Espaa hasta la fecha se ha fabricado la traviesa VSB Stedef con la fijacin
Nabla, es del tipo lmina elstica trapezoidal de doble curvatura apoyada sobre topes de poliamida
de dimensiones definidas en funcin de los anchos o sobreanchos que precise la va. La suela
acanalada bajo patn es de un espesor de 9 mm.
FIGURA 7.4: Fijacin Nabla

* Elementos antivibratorios. En la parte inferior de la traviesa y en cada bloque se colocan los
elementos antivibratorios que estn compuestos por una suela microcelular con burbujas de nitrgeno en clulas cerradas, se adapta a la base inferior del trapecio de la traviesa, y una cazoleta
provista de acanaladuras que se adaptan perfectamente a la forma trapezoidal de la traviesa, el
fondo de la cazoleta tiene un espesor de 5 mm y las acanaladuras presentan una determinada
elasticidad al conjunto frente a los esfuerzos laterales acompaando al bloque en sus movimientos,
con lo que se evita el desgaste por rozamiento.
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7.3.3.
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Va En Placa Con Bloques Prefabricados Aislados
* Bloque extraible. Est diseado para recibir las fijaciones elsticas que sujetan el carril, as como
los correspondientes insertos para el montaje de las mismas. El carril se apoya en un plano con
una inclinacin 1/20 y las paredes laterales del bloque tienen forma trapezoidal para permitir la
extraccin o insercin del mismo una vez ha sido fijado con el hormign de calado.
* Cazoleta. La cazoleta est realizada en elastmero sinttico aislante y tiene la funcin de contener
el bloque prefabricado para garantizar su posible sustitucin en caso de descarrilo y a la vez
efectuar de contenedor de la suela de elastmero disipativo para la amortiguacin de vibraciones.
* Elemento disipativo. Entre el bloque de hormign y la cazoleta se encuentra un elastmero sinttico de rigidez controlada que acta como elemento de absorcin de vibraciones, es de destacar
que la rigidez de la placa de caucho tiene la particularidad de no presentar una alta deformabilidad con el fin que no se produzcan sobreanchos dinmicos que puedan ser perjudiciales a la
estabilidad de la va.
* Suela bajo carril. La suela bajo carril es un elemento que se coloca entre la superficie del bloque
de hormign y la base del patn del carril. Tanto sus caractersticas mecnicas como geomtricas
siguen las normas U.I.C.
7.3.4.
Va En Placa Con Carril Embebido De Forma Continua.
En esta solucin el carril est embebido de forma continua en la losa rgida por medio de un
material elstico formado por corcho y poliuretano, material que envuelve completamente al carril salvo
en la cabeza. El apoyo del carril se obtiene preparando en la placa de hormign dos acanaladuras
longitudinales donde se colocarn los carriles.
FIGURA 7.5: Carril Embebido De Forma Continua.
7.3.5.
Sistema De Placa Continua Construida In Situ
Este sistema se caracteriza por tener las fijaciones ancladas directamente a la losa de hormign.
Las diferencias residirn en el tipo de fijacin que se use. Se analizar la fijacin DFF/T de la casa
comercial Railtech-Sufetra Tranosa. La fijacin DFF/T, consiste en un conjunto de piezas cuya base
principal es una placa inclinada metlica sobre elastmeros alveolares. Vlidos para anchos de 1000,
1.435 1.668 o polivalentes, disponen en la actualidad de sujecin elstica DSA y anclaje T3.
Este tipo de superestructura puede montarse con carriles UIC 54, UIC 54 y UIC 60 con un solo ancho
de va, 1000 mm, 1.668 o 1.435 mm, o mediante bases polivalentes que admiten uno u otro ancho, en
rectas y en curvas de radio igual o superior a 300 m, aunque en metropolitanos o en ferrocarriles de
va mtrica, se estn montando curvas en el exterior con radios de 80 m. La fijacin se compone de los
siguientes elementos:
* Clip DSA. Esta formado en acero, para conformacin en caliente, que ha sido sometido a un
tratamiento trmico con un revenido posterior, dejndolo en una dureza de 40 / 44 HRC. Este clip
cumple con toda la normativa CEN y se clasifica como fijacin elstica.
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* Placa metlica para el apoyo del carril. Es de fundicin de grafito esferoidal, cumpliendo con la
norma UNE-EN 1563 y que corresponde a la calidad EN GJS 500 7 (EN JS 1050), cuyas
caractersticas principales son:
* Resistencia al cizallamiento 450 N/mm2. Modulo elasticidad (E) 169 GN/mm2. Resistencia a la
compresin 800 N/mm2. Estructura predominante Ferrita Perlita.
* Topes aislantes. De material poliamida cargada con fibra de vidrio, cumplen con la especificacin
tcnica NT02003 revisin A y normativas NFT. El uso de este tope se debe a la necesidad doble, por
un lado el de aislar elctricamente el carril de la losa de hormign y otro el de fijar correctamente
el carril a la sujecin.
* Conjunto de suela atenuadora y suplemento. Est formada por un elastmero de rigidez controlada.
Dicha suela se comprime al paso del tren. Este sistema es el que efecta el filtrado de las
vibraciones que genera la rueda carril.
Existen diversas rigideces de suela en funcin de las masas que tienen que circular por la va, es decir,
cada suela es especfica al servicio que tiene que prestar.
Por lo que respecta a la suela aislante que se utiliza para facilitar el hormigonado, se realiza en
poliamida o bien en etileno vinilo acetato.
FIGURA 7.6: Fijaciones Ancladas Directamente A La Losa De Hormign
7.3.6.
Conclusiones Sobre Los Sistemas De Va En Placa.
En 1995 se estudiaron las soluciones para la va en placa de nueva ejecucin con las que se contaba,
que hoy en da no distan mucho de las que tenemos y que son las siguientes:
* Sistemas de placas prefabricadas
* Sistema de placa continua construida in situ
* Va en placa mixta con traviesas
* Va en placa con bloques prefabricados aislados
Los estudios y anlisis demuestran que las opciones de las diferentes casas comerciales para equipamiento de de las partes y/o piezas ferroviarias son favorables en algunos aspectos para el cual es necesario
tener tales consideraciones a la hora de adquirir observando sus bondades y propiedades de las mismas
que se necesitan en el diseo.
7.3.7.
Trfico A Que Est Sometido.
En una lnea en servicio existen tres objetivos importantes en lo que respecta a su conservacin:
* La estructura debe estar configurada de tal forma que los trenes que por ella circulan no causen
una excesiva contaminacin ambiental en lo que se refiere tanto a contaminacin sonora como a
vibraciones.
Caminos I ( IC-449)
53
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
Ing. Civil
* El coste total de la vida de la va debe ser lo ms bajo posible.

* El mantenimiento de la lnea debe ser lo ms bajo y menos costoso posible, dentro de los parmetros de seguridad y calidad establecidos por las normativas.
Este ltimo objetivo es fundamental, la infraestructura de una va frrea tiene bsicamente dos elementos
esenciales que son el buen estado del material de la va (carriles, traviesas, sujeciones, material diverso...)
y la geometra de la misma, respetando las caractersticas del trazado y de la nivelacin. La calidad se
catalogar mejor o peor en funcin del estado en que se encuentre la va.
Para poder establecer cuando se debe realizar una actuacin de conservacin, ya sea puntual en
un corte de va nocturno o en un tramo en corte permanente de va, deberemos estudiar los dos puntos
anteriores. Para los materiales lo primero que se debe conocer son las caractersticas de dicho elemento,
sus funciones y que se le exige a dicho elemento para que cumpla su cometido de forma adecuada. Por
lo que se refiere a la geometra, se debern conocer los mtodos de control de sta, su disponibilidad
y sus costes, utilizando los resultados para sacar conclusiones sobre el estado de la va. As, una vez
conocido todo esto, podremos estudiar en qu momento se deber realizar esta renovacin para tener
una buena distribucin de recursos en la red ferroviaria.
Como hemos visto las vas de los ferrocarriles metropolitanos estn expuestas a una elevada frecuencia de paso de trenes. Estos trenes pesan alrededor de unas 160tn en vaco, lo que supone que no
tienen un elevado tonelaje, pero al evaluar el nmero de pasadas observamos que el tonelaje al que
est sometida la va es muy elevado. La principal consecuencia de este hecho es que a mayor tonelaje,
mayor desgaste de la va.
Siguiendo las instrucciones de la UIC para la clasificacin de las lneas segn el tonelaje que pasa
por ella, en el caso de lneas metropolitanas, este clculo se simplifica bastante dado que, el trfico
total es el efecto de cada uno de los diferentes tipos de trfico, ya sea trfico de viajeros, de mercancas
o mixto. Para ferrocarriles metropolitanos hablamos de circulacin de trenes con pasajeros.
En el caso general se usa el clculo de una variable dependiente del trfico llamada trfico ficticio,
y segn el resultado de este se clasifica la lnea (segn las normas de la UIC, ficha 714). El clculo del
trfico ficticio se realiza de la siguiente manera:
T f = Sv(T v + K t T tv) + Sm(K m T m + K t T tm)
Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del trfico de viajeros y el segundo del trfico
de mercancas y sus trminos:
* Tf el trfico ficticio
* las variables Sv y Sm son los parmetros variables que dependen de la velocidad de circulacin
en la lnea
* las variables Kt y Km son parmetros variables dependientes de la distribucin de toneladas por
eje.
Segn establece la ficha UIC 714 los valores del parmetro Sv pueden variar desde Sv = 1 para
velocidades medias de circulacin inferiores a los 60 kilmetros por hora hasta valores de Sv = 1,5 para
velocidades superiores a 250 km/h., variando este valor gradualmente con la velocidad.
Velocidad (Km/h)
v < 60
60 < v < 80
80 < v < 100
100 < v < 130
130 < v < 160
160 < v < 200
200 < v < 250
v > 250
Sv
1
1.05
1.15
1.25
1.35
1.4
1.45
1.5
Cuadro 7.1: Parametros De La Velocidad De Circulacin En La Lnea

La variable Kt suele tener el valor 1,40 puesto que la carga de los trenes de viajeros no suele
variar mucho. Sabiendo el valor de estos parmetros y conociendo el valor del trfico de viajeros y de
Caminos I ( IC-449)
54
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
mercancas (T) podemos conocer el grupo UIC al que pertenece la lnea calculando el trfico ficticio, y
segn la ficha el grupo ser:
Trafico Ficticio (Tf)(Toneladas/dia)
T f > 130,000
T f > 80,000
T f > 40,000
T f > 20,000
Grupo UIC
Grupo 1
Grupo 2
Grupo 3
Grupo 4.5
Cuadro 7.2: Grupo De valores Del Trfico Te Viajeros Y De Mercancas

Una vez se conoce el grupo al que pertenece la lnea que se est estudiando, la UIC indica unas
recomendaciones del tiempo que debe transcurrir entre dos revisiones integrales de la va. En este caso,
la lnea pertenece al grupo 3 lo que indica que necesita una revisin integral cada aproximadamente
dos aos.
Por norma general, para saber cundo realizar una revisin integral se le resta una unidad al nmero
del grupo, obteniendo con qu frecuencia (en aos) como mximo debe pasar entre dos revisiones
integrales de la va. Esto nos sirve para planificar las revisiones y tener una idea de cmo se degrada
una va sobre balasto convencional.
Como conclusin observamos que el material rodante usado en ferrocarriles metropolitanos es muy
ligero, sobretodo comparndolo con trenes de mercancas o de largo recorrido. A pesar de ello, el tonelaje
diario al que se somete la va es alto, debido a las elevadas frecuencias de paso y al gran intervalo de
apertura de la lnea.
Caminos I ( IC-449)
55
Primer Trabajo
8
Memoria De Calculo
8.1.
Velocidad De Disen
o Maxima Een Cada Ttramo
Con la informacin del trazado, diseo de va y caractersticas del material rodante, se calcula la
velocidad mxima en cada tramo, empleando frmulas del tipo:
p
V = 3,6 R(nc + h g/1435
Suponiendo:
- aceleracin no compensada = 0,9 m/s2 mximo nc
- peralte mxima h = 160 mm
- el radio de curvatura R
- la aceleracin de la gravedad g = 9,81 m/s2
- trocha s = 1435 mm
-La velocidad de un tramo con R = 250 metros,resulta ser: V = 3,6 250 (0,9 + 160*9,81/1435) = 80
Km/h
8.2.
Ciclo De Operacion
El ciclo de operacin es el tiempo que un tren requiere para dar una vuelta completa en la lnea.
Est compuesto por:
* Tiempo de carrera, el cual se calcula segn las curvas de aceleracin y frenado del tren; y la
velocidad mxima de cada tramo.
* Tiempos de parada en estaciones. Se asume un valor inicial que luego debe verificarse e iterarse
para establecer el ciclo real de operacin.
* Tiempo de inversin de marcha. Depende del tipo de conduccin y de la disposicin de las vas de
inversin de marcha. Escenario de Operacin Es una hiptesis de trabajo que se ajusta a travs
del diseo operacional. Un escenario de operacin contiene:
* Tramo y estaciones de servicio
* Frecuencia de servicio
* Ao de proyeccin
56

Caminos I
UNSCH
8.3.
Ing. Civil
Caracteristicas Del Material Rodante A Utilizar En Proyecto
Se requiere las caractersticas del material rodante propuesto, en lo que respecta a dimensiones;
capacidad de pasajeros; curvas de traccin, aceleracin y frenado; y tipo de conduccin.
Longitud [m]
Peso [t]
Peso (1 pax) [kg]
Capacidad (8p/m2) [pax]
Peso Total [t]
Deceleracion [m/s2]
Aceleracion [m/s2]
Potencia [kW]
110
190
90
1500
325
1.2
1.2
2800
Cuadro 8.1: Caractersticas Del Material Rodante Propuesto
FIGURA 8.1: Caractersticas Del Material Rodante
Caminos I ( IC-449)
57
Primer Trabajo
9
Proceso Constructivo
9.1.
Trazado De La Ruta Del Tren Electrico
En base a los estudios topogrficos y de insercin urbana se establece el trazado de la lnea, el

cual nos proporciona la informacin sobre planimetra, altimetra, distancia entre estaciones, ubicacin
de colas de maniobra, terceras vas, etc.
FIGURA 9.1: Trazado De La Ruta Del Tren Electrico En Huamanga
58

Caminos I
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Ing. Civil
9.2.
Perfil De La Ruta Trazado Del Tren Electrico
FIGURA 9.3: Elevacion O Perfil De La Ruta Trazada
Caminos I ( IC-449)
59
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
FIGURA 9.4: Elevacion De La Ruta Trazada
9.3.
Construccion De Los Pilares
FIGURA 9.5: Primera Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
60
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
FIGURA 9.6: Segunda Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
FIGURA 9.7: Tercera Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
61
Primer Trabajo

Caminos I
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Ing. Civil
FIGURA 9.8: Cuarta Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
FIGURA 9.9: Quinta Fase De Construccion Del Pilar Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
62
Primer Trabajo

Caminos I
UNSCH
9.4.
Ing. Civil
Reacondicionamiento Del Material Rodante
FIGURA 9.10: Equipos Para El Armado Del Material Rodante
9.5.
Flota Requerida
FIGURA 9.11: Flota Requerida Para El Proyecto
Caminos I ( IC-449)
63
Primer Trabajo

Caminos I
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9.6.
Ing. Civil
Estacionamiento Requeridos
FIGURA 9.13: Zonas De Estacionamiento Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
64
Primer Trabajo

Caminos I
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9.7.
Ing. Civil
Vista De Estacionamiento Finales
Caminos I ( IC-449)
65
Primer Trabajo
UNSCH

Caminos I
Ing. Civil
FIGURA 9.16: Estacionamiento Ferroviario
FIGURA 9.17: Estacionamiento Ferroviario
Caminos I ( IC-449)
66
Primer Trabajo
10
Conclusiones y Recomendaciones
1
10
11
12
En el presente trabajo se realiz el trazado de la va teniendo en cuenta el crecimiento poblacional en Yanama y Mollepata, los cuales tiene proyecciones de crecimiento
poblacional y una zonificacin para un crecimiento en cuanto a la industria.
Se propone por el momento tren mixta de corta distancia; son aquellos trenes que solo
transportan pasajeros dentro de un determinado territorio o ciudad.
conclusiones respecto a la mejora de la infraestructura ferroviaria y poder garantizar
con ello, una mayor seguridad y calidad de servicio, adems de obtener un mejor
aprovechamiento y eficiencia de la infraestructura.
El estudio de investigacin llevado a cabo, ha afectado a un total de ciertos kilmetros
de red. En ella se han analizado tanto las caractersticas de las instalaciones fijas
como del trfico que soporta cada tramo.
Los trenes generan 50 veces menos CO2 que los aviones y 40 veces menos CO2 que
los automviles.
Nuevo transporte ferroviario en la ciudad de Ayacucho que permitira llegar al destino
en menor tiempo posible y transporta mayor cantidad de pasajeros.
En resumen, si bien la seguridad en la circulacin de los trenes en la red ferroviaria
ayacuchana, est garantizada por los medios tcnicos, humanos y reglamentarios expuestos en la presente trabajo semestral de caminos I.
por otra parte, se debera de realizar una planificacin urgente, adecuada a las necesidades actuales y futuras, y dotarlas de la asignacin presupuestaria necesaria para
su realizacin, siempre y cuando la situacin econmica del pas lo permita, y ms
en estos momentos de crisis que obliga a una reduccin drstica de los presupuestos
generales del Estado por parte del Gobierno regional.
De llevar a cabo estas actuaciones, se podra conseguir adaptar las infraestructuras
y los equipamientos de las lneas, a los medios tcnicos actuales, y poder disponer a
su vez de una red mejor preparada para afrontar las necesidades actuales y futuras
en la explotacin ferroviaria, con el nico fin, de poder conseguir una mayor seguridad
y calidad de servicio, adems de obtener un mejor aprovechamiento y eficiencia de la
infraestructura.
Para el motor principal se utiliza el disel, que este alimenta a un generador que
produce energa elctrica, y con esta energa elctrica, se alimenta a los motores
elctricos que estn en las ruedas. Por eso se les llama Diesel- Elctricas.
Generacin de mayor movimiento econmico en la ciudad de Ayacucho.
La creacin de fbricas fuera de zona urbana.
67
11
Bibliografia
1. LPEZ PITA, Andrs. Explotacin de lneas de ferrocarril. Barcelona. Edicin UPC 2008.
2. Estructura y Equipamiento de los tramos. Enero 2011.
3. Ministerio de Fomento.
Pg. web. URL http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/INFORMACION_MFOM/INFORMACION_ESTADISTICA/.
4. Generalitat de Catalunya. [en lnea]. [2011]. Pgina web. URL http://www.gencat.net/.
68
12
Anexos
12.1.
Planos De La Ruta Del Tren
69

Proyecto de Tren Electrico

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Escuela de Formacin Profesional de

Primer Trabajo De Caminos I

DAMIAN VEGA, Mateo Iban

Objetivo Central Del Proyecto

Beneficios De La Implementacion De La Propuesta

Planteamiento del Proyecto

Normas Del Diseo Ferroviario

Marco Legal Y Normativo

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Eespecificaciones Tecnicas Del Material Rodante

Condiciones Generales De Los Trenes

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

6.3.1.1. Tensiones Mximas Admisibles . . . . . . . . . . . . . . . . .

La Via Como Estructuras

Trazado De La Ruta Del Tren Electrico

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Planos De La Ruta Del Tren

2.1. Arbol De Medios y Fines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1. Trasporte Publico En Huamanga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Organigrama De La Normas de Diso De Tren . .

7.1. Bloques TRANOSA Sobre Suelas Disipativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

8.1. Caractersticas Del Material Rodante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Trazado De La Ruta Del Tren Electrico En Huamanga

Velocidades Maximas Permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Principales Dimensiones A Considerar Para Los Vagones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1. Parametros De La Velocidad De Circulacin En La Lnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1. Caractersticas Del Material Rodante Propuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Objetivo Central Del Proyecto

* El objetivo del presente trabajo es el anlisis de la Seguridad en la Circulacin de los trenes en

Figura 2.1: Arbol De Medios y Fines

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Figura 2.2: Arbol De Medios y Fines

ANLISIS DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES:

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

1 Seguimiento de la ejecucin presupuestaria.

En este captulo se indican los criterios y recomendaciones tomados para el predimensionamiento

Beneficios De La Implementacion De La Propuesta

* Priorizar el transporte pblico como sistema de movilizacin urbana.

Situacion Actual Del Tranporte Publico

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Figura 3.1: Trasporte Publico En Huamanga

Figura 3.2: Congestion Vehicular En Huamanga

FIGURA 4.1: Tren Electrico

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Desarrollo Tecnologico Del Tren a Traves De La Historia

Figura 4.2: Trenes A Travez De La Historia

Figura 4.3: Trenes A Travez De La Historia

Figura 4.4: Trenes A Travez De La Historia

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Figura 4.5: Equipos De Trabajo Para La Via Ferrea

FIGURA 4.6: Procesos De Ejecucion De Una Via Ferrea

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Principales Tipos De Tren

Figura 4.7: Tren De Corta Distancia

Figura 4.8: Tren De Alta Velocidad

Figura 4.9: Tren Metropolitano

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga

Figura 4.10: Tren Ligero

Figura 4.11: Tren De Propulsion

Figura 4.12: Tren Colector

Proyecto De Tren Electrico En Huamanga