GUIA DE ESTUDIO PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

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CARGA Y CENTRADO DEL AVION.
Control del peso.
Peso es la fuerza de atraccin gravitatoria ejercida de forma
perpendicular al centro de la tierra, con un sentido vertical y con
una intensidad proporcional a la masa del cuerpo sobre el cual se
ejerce. Esta fuerza gravitatoria atrae continuamente al avin hacia
la tierra, por lo cual ha de ser contrarrestada por la fuerza de
sustentacin para mantener al avin en vuelo.
La cantidad total de sustentacin producida por una aeronave no es infinita, sino que est
limitada por el diseo del ala, el ngulo de ataque, la velocidad y la densidad del aire. Si la
sustentacin tiene un lmite, el peso, fuerza opuesta, tambin.
Una aeronave se disea en funcin del uso al cual estar destinado, carga, deportivo,
fumigacin, militar, transporte de pasajeros, entre otros. Cada diseo es especfico, teniendo
en cuenta una serie de factores, entre los componentes de la aeronave, un factor
fundamental a tener en cuenta es el peso, pues aunque los fabricantes tratan de hacer las
aeronaves lo ms ligeras posible, sin sacrificar seguridad ni robustez, el peso supone una
limitacin por su influencia sobre:

Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas.
El rendimiento y capacidad de maniobra del avin, que est en funcin del peso del
mismo.
La estabilidad o inestabilidad de la aeronave.
La cantidad de sustentacin a generar.

Estas son las razones por la que el fabricante limita la capacidad mxima de carga y la
distribucin de la misma en la aeronave, siendo responsabilidad del piloto al mando,
comprobar que la carga del mismo es acorde con las especificaciones dadas por el fabricante.
Para realizar dicha comprobacin, el piloto debe asegurarse, que el peso est por debajo del
lmite mximo y que el Centro de Gravedad est dentro del rango de lmites especificados.
Efectos del sobrepeso.
El piloto de un avin debe ser plenamente consciente de las consecuencias que un exceso de
peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato. Cada avin tiene unos lmites que si
se sobrepasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que tendra en
condiciones normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre. El primer aviso de este pobre
rendimiento debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el
mejor momento para que el piloto y el avin se encuentren con problemas.
ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 1

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Algunas de las deficiencias de rendimiento ms importantes producidas en un avin
sobrecargado son:

El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor.

El techo mximo de operacin del avin es ms bajo.
La capacidad de frenada se reduce.
La capacidad de maniobra del avin se reduce.
La carrera de despegue y aterrizaje, se hace ms larga y se necesita mayor longitud de
pista.
La distancia mxima alcanzable se reduce.
La entrada en prdida del avin ser con una velocidad mayor que en condiciones
normales.
La rata de ascenso se reduce y se compromete el librar obstculos.
La velocidad de crucero es menor.
La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa.
Posibles daos estructurales volando en reas turbulentas.
Se necesita mayor velocidad de despegue.

Es importante resaltar que los fabricantes dejan unos mrgenes de seguridad, y que los lmites
dados por los mismos deben respetarse escrupulosamente. Hay otros factores que afectan
el performance o rendimiento del avin (da caluroso y hmedo, pista cuesta arriba,
aerdromo a mucha altitud, etc...) reducen los lmites de seguridad y combinados con un
exceso de peso pueden hacer del vuelo algo impredecible. Es obligacin del piloto conocer y
reducir los factores que afectan al rendimiento del avin, y aunque obviamente no puede
reducir la altura del aerdromo o cambiar las condiciones climatolgicas, si puede reducir el
peso transportado, el nmero de pasajeros o la cantidad de
combustible requeridos, y en ltimo caso desistir de realizar el
vuelo.
Simplificando los clculos derivados del peso del avin, los
fabricantes de aviones ligeros suelen incluir entre otros en el
Manual de Vuelo, ejemplos de cartas de carga, grficos precalculados, que en general son adecuados y suficientes para un uso
general por los pilotos privados, debe conocer los principios bsicos de estos clculos y
aplicarlos por s mismo.
En la imagen 4.2.2 se muestra como ejemplo un grfico obtenido de un Manual de Vuelo de
un avin determinado, el cual especifica la velocidad de prdida en funcin del peso bruto
total, y segn la extensin de flaps.
Limitaciones de peso.
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Para mantener el rendimiento y las caractersticas de vuelo para las cuales ha sido diseada la
aeronave, este debe volar siempre con el peso y la posicin del Centro de Gravedad dentro de
los lmites dictados por el fabricante. A continuacin se detalla la nomenclatura de los pesos
mximos que suelen especificarse en los Manuales de Vuelo, dejando para al captulo prximo
lo relativo a la posicin del Centro de Gravedad.
Peso mximo de despegue. En ingles Maximum Takeoff Weight (MTOW), es el peso mximo
aprobado para la aeronave al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca
excederse. Este dato es un lmite no una garanta, conviene consultar en las tablas del Manual
de Vuelo el peso mximo y la longitud de pista necesaria para el despegue en las condiciones
actuales. Si es necesario, habr que disminuir el peso del avin y si no queda ms remedio
suspender el vuelo.
Peso mximo de aterrizaje. En ingles Maximum Landing Weight (MLW), es el peso mximo
aprobado que puede tener el avin a la hora de aterrizar. Este lmite depende principalmente
de la resistencia estructural del tren de aterrizaje. Adems de contar con la limitacin al peso
del avin para aterrizar. En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones pesados,
debe tenerse en cuenta las caractersticas de la pista en cuanto a peso que soporta, dato que
se incluye en las cartas de aproximacin.
Peso mximo sin combustible. En ingles Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), es el peso
mximo aprobado para el avin descontado el combustible. La razn de este lmite viene dada
por el efecto de contrapeso que ejerce el combustible en los depsitos del ala a las cargas
impuestas sobre las mismas por rfagas o turbulencias. Con este lmite se reduce la
posibilidad de un fallo estructural en las alas.

Mientras que el clculo del peso en aviones comerciales se realiza atendiendo a cifras medias,
dada la imposibilidad de pesar el pasaje, en aviones ligeros el cmputo debe realizarse en
base a los pesos reales. El peso mximo permitido nunca puede excederse; si por algn medio
se carga combustible adicional, el peso en exceso debe ser balanceado aminorando el peso
del pasaje o del equipaje.

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Resumiendo:

Las limitaciones dadas por el fabricante son eso mismo, limites, en ningn caso
garantas, deben tenerse en cuenta otros factores que afectan al rendimiento y
capacidad de maniobra de la aeronave.
Es responsabilidad del piloto al mando del avin, comprobar que la carga del mismo
est dentro de los lmites impuestos por el fabricante.
Las deficiencias de rendimiento por sobrepeso puede hacer crtico el despegue de un
aeroplano, el despeje de obstculos, la capacidad de ascenso, o la velocidad de
prdida, entre otras muchas.
Los aviones se disean con el propsito de obtener un rendimiento determinado,
dentro de unos lmites de peso en cuanto a cantidad y distribucin del mismo dentro
de la aeronave.
Normalmente, los grficos y tablas pre-calculadas que incluye el fabricante en el
Manual de Vuelo son suficientes para un uso general en aviacin ligera. No obstante, el
piloto debe conocer como efectuar los clculos relativos a peso y su distribucin pues
es su responsabilidad.
Peso mximo al despegue (MTOW) es el peso lmite que puede tener un avin al
comenzar la carrera de despegue.
Peso mximo de aterrizaje (MLW) es el peso mximo que puede tener el avin al tomar
tierra, debido a la limitacin de resistencia estructural del tren de aterrizaje.
Peso mximo sin combustible, tambin denominado cero fuel (MZFW), es el peso
mximo que puede tener un avin descontado el combustible de las alas. Esta
limitacin se debe al efecto de contrapeso que ejerce el combustible ubicado en las
alas, y persigue limitar el posible dao estructural impuesto a las alas por un excesivo
factor de carga.
Un exceso de peso produce un rendimiento de la aeronave por debajo del que tendra
dentro de los lmites de peso para el cual ha sido diseado. Este exceso puede dar lugar
incluso a un desastre.

1. Esperas:
El objetivo principal de una espera es regular el flujo de trfico en reas congestionadas. En
realidad, el ATC gestionar las esperas y solo las utilizar si su uso es inevitable. Para regular
grandes flujos de trfico, el ATC normalmente utilizar expresiones tales como "directo a..." o
utilizar vectores radar.
En esta seccin utilizaremos como ejemplo la siguiente espera:

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El dibujo muestra la aproximacin publicada para la pista 06 del aeropuerto de Schiphol

msterdam. Se puede ver claramente la espera utilizando SPL (Schiphol VOR) como el fijo de
la espera.
2. Esperas Standard/No Standard:
Un patrn de espera tiene la forma de un hipdromo y contiene en los siguientes elementos:

Fijo de la espera [puede ser un VOR/NDB/DME (radioayuda) o un fijo (interseccin)].

Viraje para Outbound [ratio de viraje standard (3 por segundo)].
Tramo Outbound [tramo en la direccin contraria al tramo inbound]
Viraje Inbound [ratio de viraje standard igual al del tramo inbound]
Tramo Inbound [este es el tramo al que se refiere el ATC, este tramo debe ser volado
durante 1 minuto a, o por debajo de 14000ft y durante 1,5 minutos por encima de
14000ft si no se indica otra cosa].

Una espera con virajes a derechas es llamada 'espera standard', una espera con virajes a la
izquierda es llamada 'espera no standard'. A menudo el ATC puede solicitarle que vuele
una "espera standard" en lugar de "virajes por la derecha". Ntese que el ATC puede
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tambin dar instrucciones de espera basados en DME, en cuyo caso el ATC especificar las
distancias de la ayuda a la navegacin y en que tramo (inbound u outbound) ser
terminado. En este caso el control de tiempo no es necesario, ya que las distancias DME
dadas por el ATC describen el final del tramo inbound y el comienzo del viraje outbound,
etc.
Nota: Usualmente se especifican restricciones en las esperas, tales como niveles de vuelo
mnimos o velocidades mximas publicadas, que estn publicadas en las cartas. Estas
restricciones deben ser respetadas.
3. Autorizacin para la espera:
Una instruccin tpica para una espera tiene la siguiente forma:

Identificacin de la aeronave; indicativo.

Referencia geogrfica del fijo de la espera: localizacin general de la espera.
Tramo Inbound: el tramo inbound es siempre la referencia.
Direccin del viraje: (virajes a derechas (standard) o virajes a izquierdas (no standard).
Altitud.
Tiempo estimado para la prxima autorizacin (Expected further clearance time - EFC)
o en caso de una espera sobre el IAF; Hora estimada para la aproximacin - Estimated
approach time (EAT).
Hora actual (opcional).

Ejemplo: YV306T, espere sobre SPL, rumbo inbound 228, virajes a derechas, descienda y
mantenga FL70, espere autorizacin posterior en 15 minutos.
YV306T ": indicativo de la aeronave.
"espere sobre SPL": el fijo de la espera.
"rumbo inbound 228": indica que el tramo inbound debe ser volado en rumbo 228.
"virajes a derechas": indica que todos los virajes sern por la derecha (espera standard).
"descienda y mantenga FL070": el piloto deber descender mientras se encuentre en la
espera hasta FL070 y despus de alcanzar el nivel asignado, mantendr dicho nivel de vuelo
"espere autorizacin posterior en 15 minutos": el piloto abandonar la espera en 15 minutes.
El ATC podr tambin aadir lo siguiente: "Autorizado tramos de xx minutos".
Como puede imaginar, si tiene que volar varios hipdromos con un tramo inbound de 1
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minuto, puede resultar molesto para los pasajeros, por este motivo y teniendo en cuenta el
confort de los pasajeros a menudo se autorizan tramos de xx minutos.
A menudo el ATC abreviar las instrucciones de espera si la espera est publicada en las
cartas. En este caso el ATC puede indicarle que realice una espera "segn publicado" o
"intgrese en la espera publicada sobre XXX". O simplemente "intgrese en la espera sobre
XXX". Esto se realiza solo si la espera mencionada es obvia. Para el VOR SPL existen varias
esperas publicadas, cada una para una aproximacin y pista diferente. En ese caso el ATC
debe dar instrucciones suficientemente claras acerca de que espera publicada debe ser
volada.
Ejemplo: YV306T, autorizado a la espera publicada para la pista 06, intgrese en la
espera publicada sobre SPL, FL70, espere hora de aproximacin en 10 minutes. Est
autorizado a tramos de 2 minutos.
Se le ha indicado al YV306T que debe volar la aproximacin a la pista 06 tal y como se indica
en la Figura 1. Dependiendo de que IAF (ARTIP, RIVER o SUGOL) la aeronave realizar la
aproximacin apropiada y sobre SPL ejecutar la espera publicada para esa aproximacin.
Nota: Por favor, asegrese de que la espera no necesita ser directamente ordenada por un
ATC. En algunos casos una espera debe ser volada sin instrucciones especficas del ATC, p.ej:

Si el ltimo punto al que ha sido autorizado, el Lmite de Autorizacin, es alcanzado sin

una autorizacin posterior del ATC, o
Cuando las comunicaciones se han perdido. En ese caso realice esperas standard
(virajes a derechas) sobre el Lmite de Autorizacin.

4. Volando la espera autorizada:

Hemos recibido la orden de volar la espera tal y como se ve en la Figura 1. Hemos copiado las
instrucciones y hemos hecho la correspondiente colacin, y el ATC espera que volemos la
espera tal y como la ha pedido.
Lo primero que debemos hacer es revisar el combustible remanente que tendremos en el
EFC/EAT. Cuando nos dan un EAT, el piloto es responsable de controlar la velocidad y el
hipdromo de espera de manera que sobrevuele el IAF en al hora indicada, incluso si esto
supone que los tramos publicados deben ser recortados (p.ej., a 30 segundos en lugar del
minuto publicado).
Despus de la hora calculada y la longitud del tramo puede reducir su velocidad (avisando o
consultando al ATC). Las esperas existen con el objetivo de 'esperar', por tanto, no es
necesario correr demasiado. Quiz, si reduce su velocidad lo suficientemente pronto pueda
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evitar la espera. Adems, el tiempo extra ganado durante el vuelo lento le ayudar a hacerse
una idea de su posicin con respecto al fijo de la espera y que tipo de entrada en la espera
debe realizar. Muchas veces existe una limitacin de velocidad para la espera publicada en las
cartas. Si no es as, se deben cumplir los lmites tal y como estn publicados en los servicios
AIP de los diferentes pases.
Entradas en la espera:
Ahora que nos dirigimos hacia el fijo de la espera, debemos establecer qu tipo de entrada en
la misma debemos realizar.
Existen tres diferentes tipos de entradas en espera:

Figura 3: Entradas en espera para la espera sobre VOR de SPL cuando nos acercamos desde
cada IAF.

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Entrada Directa
Si nos acercamos desde la zona sombreada en naranja, debemos volar una entrada directa tal
y como se muestra en la figura de la izquierda. La imagen de la derecha muestra la misma
espera con virajes a la izquierda (Espera no standard).
Y esto es como se debe hacer:

Vuele directamente al fijo de la espera

Tras alcanzarlo vire outbound y vuele el tramo outbound durante un minuto
Entonces vire por la derecha 180 grados y seleccione el curso inbound para el tramo
inbound

Cuando supere el fijo de la espera contine volando la espera

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Entrada Paralela
Si nos acercamos por la zona sombreada en azul, volaremos una entrada paralela tal y como
se muestra en la figura de la izquierda. De nuevo, la imagen de la derecha muestra la misma
espera con virajes a la izquierda (espera no standard).
Se puede ver claramente que si nos aproximamos desde el mismo rumbo mostrado en la
figura de la izquierda pero para una espera no standard, tendremos que volar una entrada
diferente (ver la descripcin de la entrada en Offset).

Vuele directamente al fijo

Vire outbound y vuele paralelo al tramo inbound durante un minuto en la direccin
opuesta
Seleccione el curso inbound para el tramo inbound
Cuando llegue al fijo de la espera contine con la espera

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Entrada en Offset tambin llamada Entrada en Gota
Si nos acercamos desde la zona sombreada en verde, volaremos una entrada en offset tal y
como se muestra en la imagen de la izquierda. Una vez ms, la imagen de la derecha muestra
la misma espera con virajes a izquierdas (espera no standard). Se puede apreciar que si
queremos acercarnos en la misma direccin de la figura de la izquierda debemos volar una
entrada diferente (ver la descripcin de la entrada paralela).

Vuele directamente al fijo

Vire outbound y vuele el rumbo outbound offset 30 desde el tramo inbound durante
un minuto
Vire inbound (dentro de la zona de la espera) y seleccione el curso inbound para el
tramo inbound
Despus de alcanzar el fijo contine la espera normalmente

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Tiempos:
Para el tramo inbound:

Comienzo: Tan pronto como termine el viraje inbound o cuando intercepte el curso
inbound
Final: Cuando se dirija a la estacin VOR (la bandera cambia de TO a FROM) o al NDB (el
puntero cambia rpidamente de direccin).

Para el tramo outbound:

Comienzo: Si el fijo de la espera es un VOR, cuando el indicador TO-FROM cambie de

FROM a TO
Comienzo: Si el fijo de la espera es un NDB, cuando la aguja indique (sin viento) 90
grados a la izquierda (no standard) o a la derecha (standard)

Terminar el tiempo outbound y comenzar el viraje inbound dependiendo del viento, tal y
como se muestra ms adelante en esta seccin.
Tramo Outbound:
Si no conoce datos de viento, vuele el primer hipdromo con un tramo outbound de un
minuto. Entonces mida el tiempo requerido para volar el tramo inbound. Ahora pregntese si
el tramo inbound fue volado durante menos o ms tiempo de un minuto. Para el segundo
hipdromo, aada o reste la diferencia entre un minuto y el tiempo que ha volado el tramo
inbound hasta un minuto.
Saliendo de la espera:
Hemos entrado en la espera y hemos volado un par de hipdromos. Nuestro EFC o EAT se
acerca, preguntamos al ATC por la autorizacin para salir de la espera. El ATC puede
autorizarle a abandonar la espera o para continuar en la misma si es necesario. En el caso de
fallo en las comunicaciones, ponga su Transponder en squawk 7600 y espere hasta alcanzar el
EFC o EAT. Entonces abandone la espera y contine con su vuelo.
Un ejemplo tpico de una autorizacin para abandonar la espera es:
Ejemplo: YV306T, cuando sobrevuele SPL, abandone la espera en rumbo 250 para comenzar
su aproximacin a la pista 06.
"YV306T": indicativo de la aeronave
"cuando sobrevuele SPL": el fijo de la espera
ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 12

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"abandone la espera en rumbo 250": indica que una vez alcanzado SPL viraremos a rumbo
250 grados para abandonar la espera
"para comenzar su aproximacin a la pista 06": cuando abandonemos la espera,
comenzaremos finalmente la aproximacin

ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 13

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CUL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO

INSTRUMENTAL? a. GOTA 30, 45 O LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA, O EL
CONTROLADOR b. 80 / 260, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL
CONTROLADOR c. 45/180, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL
CONTROLADOR d. UN VIRAJE HACIA EL FINAL DE LA PISTA
EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTNDAR A LA
IZQUIERDA? a. HORIZONTE ARTIFICIAL b. COMPS GIROSCPICO c. INDICADOR DE
VIRAJE d. VELOCMETRO
LA DIFERENCIA ENTRE UNA MEA Y UNA MRA? a. LA MEA SOLO SE USA EN LAS
CARTAS DE RADIONAVEGACIN Y EL MRA EN APROXIMACIN. b. LA MRA SOLO SE USA
EN LAS CARTAS DE RADIO NAVEGACIN Y LA MEA SLO EN APROXIMACIN c. LA MEA
ES UNA SIMBOLOGA SOBRE ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA SLO PARA RECEPCIN
DE ALTITUD. d. LA MRA ES UNA SIMBOLOGA DE RECEPCIN Y LA MEA PARA LA
APROXIMACIN A UN AEROPUERTO e. TODAS SON CORRECTAS
CUALES SON LOS CDIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO,
EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILCITA? a. 7500 - 7600 7700 b. 7700 - 7500 7600 c.
1500 - 7700 7500 d. 7600 - 7700 - 7500
CULES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR? a. TERMINAL b. BAJA ALTITUD c. ALTA
ALTITUD d. TODAS LAS ANTERIORES
EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC? a. CIERTO b. FALSO
ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA
FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA "? a. CIERTO b. FALSO
ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYNDOSE EN UN RADIAL, MARCACIN O
DME? a. CIERTO b. FALSO
APROXIMACIN INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA
APROXIMACIN DE PRECISIN? a. CIERTO b. FALSO
QU ES UN IAF? a. EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACIN b. EL
IAF, SOLO SE USA EN LA CARTA DE NAVEGACIN c. IAF ES EL PUNTO DONDE
COMIENZAN LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACIN INSTRUMENTAL d. ES EL
PUNTO COMBINADO DE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACIN
INSTRUMENTAL
CUALES TIPOS DE PATRONES DE ESPERA (HOLDING) EXISTEN? a. ESTNDAR
(STANDARD) b. NO ESTNDAR (NON STANDARD) c. A Y B SON CORRECTAS
APROXIMANDO A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL "VASI", TODAS LAS LUCES EN
ROJO, INDICANDO: a. QUE ESTOY MUY ALTO b. QUE ESTOY MUY BAJO c. QUE ME
ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA
VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS
BORDES DE LA MISMA ES DE: a. 5 NM b. 4 NM c. 10 NM d. 8 NM
ALCANZADA LA "DA". PODR EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES
INSTRUMENTALES, PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXIMACIN?
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a. SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE b. CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL SERVICIO

ATC c. SI NO EXISTE OBSTCULO EN LA LNEA DE APROXIMACIN d. EN NINGN CASO
ALGUNA LUCES DE APROXIMACIN SON: a. ALS, LDIN, MALS, ODALS, RAIL, b. HIRL, CL,
REIL, VASIS, PAPI c. A Y B SON CORRECTAS
COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR, EL LOCALIZADOR ES: a. DE IGUAL
SENSIBILIDAD b. MS SENSIBLE c. MENOS SENSIBLE
RADIONAVEGACIN PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACIN AREA,
CUL ES LA DIFERENCIA BSICA ENTRE EL VOR Y EL NDB? a. NINGUNA b. EN EL VOR
EL NORTE ES MAGNTICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO c. LA CARTULA DEL
VOR ES VISUALIZADLE Y LA CARTULA DEL ADF NO. d. LA SEAL DEL NDB ES NO
DIRECCIONAL MIENTRAS QUE LA DEL VOR ES OMNI-DIRECCIONAL e. TODAS SON
CORRECTAS
RUMBO DE 140 LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL
140 DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SER: a. DIRECTA b. PARALELA c.
PARALELA O DIRECTA
RUMBO MAGNTICO DE 245, EL OBS EN 245 CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA
TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIN ES: a. ENTRANDO A LA ESTACIN POR EL
RDL 245 b. CRUZANDO EL RDL 245 c. SALIENDO DE LA ESTACIN POR EL RDL 245 d.
ABEAM 245
VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GND SPD) DE 120 KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACIN ES
DE 20 NM: CALCULAR EL TIEMPO EN RUTA? a. 13 MINUTOS, b. 10 MINUTOS c. 15
MINUTOS d. 11 MINUTOS
PATRN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIN VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO
(OUTBOUND) DEBER COMENZAR: a. CUANDO EL AVIN ALCANCE SU RUMBO DE
ALEJAMIENTO (OUTBOUND) b. CUANDO EL AVIN PASE PRIMERO SOBRE EL VOR c.
CUANDO EL AVIN PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM", CUALQUIERA QUE OCURRA
MS TARDE d. CUANDO EL AVIN PASE UN MINUTO DESPUS DEL VOR. e. TODAS SON
CORRECTAS
EN UNA APROXIMACIN DE NO PRECISIN SE ALCANZA EL MDA, "HAT" SIGNIFICA: a.
ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA b. ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO c. ALTURA SOBRE
EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA d. ALTITUD DE DECISIN e. TODAS SON
CORRECTAS
SELECCIONA UNA FRECUENCIA VOR, Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA
EL CDIGO DE IDENTIFICACIN, ESTO INDICA QUE: a. LA FACILIDAD TODAVA PUEDE
SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA. b. LA SEAL SER
TODAVA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE
CAMBIOS EN EL OBS. c. SE ESTN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA
LA SEAL, PUEDE SER USADA PARA PROPSITOS NAVEGACIONALES. d. LA FACILIDAD
ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER
USADA PARA NAVEGACIN. e. TODAS SON CORRECTAS.
ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 15

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DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA, EL MXIMO ERROR

PERMISIBLE DEL ALTMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE: a. +/- 25 PIES b. +/- 50
PIES c. +/- 75 PIES d. +/- 100 PIES
DURANTE UNA APROXIMACIN SIN GIRO Y ESTABLECIDO EN EL CURSO DE
APROXIMACIN FINAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A: a. RATA ESTNDAR
b. MEDIA RATA ESTNDAR c. 30
MARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR: a. ENCIENDE LA LUZ MBAR EN EL
PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE b. ENCIENDE LA LUZ AZUL
EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CDIGO MORSE c. ENCIENDE LA LUZ BLANCA
EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE d. ENCIENDE LA LUZ AZUL
EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CDIGO MORSE e. TODAS SON CORRECTAS
MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR: a. ENCIENDE LA LUZ MBAR EN EL PANEL Y
TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE. b. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL
PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE c. ENCIENDE LA LUZ BLANCA
EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CDIGO MORSE. d. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN
EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CDIGO MORSE. e. TODAS SON CORRECTAS
MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR: a. ENCIENDE LA LUZ MBAR EN EL
PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE b. ENCIENDE LA LUZ AZUL
EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CDIGO MORSE c. ENCIENDE LA LUZ BLANCA
EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CDIGO MORSE d. ENCIENDE LA LUZ AZUL
EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CDIGO MORSE
OBS EN 245 CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI
POSICIN ES: a. ENTRANDO A LA ESTACIN POR EL RDL 245 b. CRUZANDO EL RDL 245
c. SALIENDO DE LA ESTACIN POR EL RDL 245 d. ABEAM 245 e. TODAS SON
CORRECTAS
SMBOLO DA (H) 274' (200) EN EL CUADRO DE MNIMOS EXPRESA: a. LA ALTITUD
MNIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO b. LA
ALTITUD DE DECISIN 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO c. LA
DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL
TERRENO d. TODAS SON CORRECTAS
SMBOLO TCH 50 SIGNIFICA: a. ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT
SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTA EL ILS b. ALTURA DE CRUCE DE 50
FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTA EL PROCEDIMIENTO
LOCALIZADOR c. TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA d.
ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA
TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND TIMING) EN UN PATRN DE ESPERA SER: a.
UN MINUTO Y MEDIO POR ENCIMA DE 14.000 FT b. UN MINUTO DESDE 0 FT HASTA
14.000 FT c. A Y B SON CORRECTAS
TIEMPO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14.000 FT ES
DE: a. 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORAS DE AVIONES C, D Y E b. 1 MINUTO 15
ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 16

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SEGUNDOS CATEGORAS DE AVIONES C, D Y E c. 1 MINUTO 30 SEGUNDOS NO

IMPORTANDO LAS CATEGORAS
EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA
UNA FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES, CUL SER EL PROCEDIMIENTO
CORRECTO? a. DESCENDER EN CRCULO HASTA PODER VOLAR VFR b. DESCENDER
HASTA LA AYUDA DE APROXIMACIN PREVISTA, Y EFECTUAR LA APROXIMACIN
INSTRUMENTAL c. MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACIN
PREVISTA. DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACIN INSTRUMENTAL ADEC d.
CAMBIAR DE VUELO IFR A VFR
EN CASO DE ACTITUDES INUSUALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA
APLICAR EL RECOBRE SER: a. EL INDICADOR DE VELOCIDAD b. EL INDICADOR DE
ACTITUD c. EL CLIMB d. EL GIRO DIRECCIONAL
INSTRUMENTO NORMAL DEL ILS (CINCO PUNTOS A AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL
INSTRUMENTO), CADA PUNTO DE DESVIACIN DE LA AGUJA VERTICAL, INDICADORA
DEL LOCALIZADOR, EQUIVALE A: a. 2 b. 1 c. 0.5 d. 5 e. TODAS SON CORRECTAS
SISTEMA DE LUCES EN UNA CARTA DE APROXIMACIN ENCONTRAMOS LAS LETRAS
(REIL) ESTO SIGNIFICA: a. LUCES INDICADORAS DE PISTA b. LUCES DEMARCADORAS
DEL CENTRO DE LA PISTA c. LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACIN d.
LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE LA PISTA
EN LAS CARTAS INSTRUMENTALES ENCONTRAMOS ALTITUDES DEFINIDAS COMO:
MOCA Y MEA. ELLAS REPRESENTAN RESPECTIVAMENTE: a. ALTITUDES MNIMAS EN
RUTA Y MNIMAS EN RECEPCIN b. ALTITUDES MNIMAS EN RECEPCIN Y MXIMAS
EN RUTA c. ALTITUDES MNIMAS FUERA DE RUTA Y MNIMAS EN RECEPCIN d.
ALTITUDES MNIMAS SOBRE OBSTCULOS Y MNIMAS EN RUTA
LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIN DE PRECISIN Y UNA DE NO PRECISIN:
a. LA DE PRECISIN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRNICO b. LA DE PRECISIN SE
EFECTA CON UN ILS c. LA DE PRECISIN TIENE LOS MNIMOS DE ATERRIZAJE MS
BAJO d. TODAS SON CORRECTAS
ESPACIO AREO CLASIFICADO COMO " A : a. SE PUEDE VOLAR SOLO VFR b. SE PUEDE
VOLAR VFR /IFR c. SE PUEDE VOLAR SOLO IFR d. SE PUEDE VOLAR VFR ESPECIAL E IFR
VIRAJE STANDARD, CUL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDOS?: a. 3
b. 1 c. 3 d. 2
APROXIMACIN ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES: a.
ALTITUD DE DECISIN b. MNIMA ALTITUD DE DESCENSO c. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES
APROXIMACIN ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL,
ENTONCES LA AERONAVE SE ENCUENTRA: a. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON
INDICACIN TO b. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIN FROM c. A LA
IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIN TO d. A LA IZQUIERDA DEL CURSO
FRONTAL CON INDICACIN FROM
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APROXIMACIN ILS, LA APROXIMACIN FRUSTRADA SE EFECTA: a. AL LLEGAR A LA

ALTITUD DE DECISIN "DA" SIN PISTA A LA VISTA b. AL LLEGAR A LA ALTITUD MNIMA
DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA c. AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER
MARKER) SIN PISTA A LA VISTA d. AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER)
SIN PISTA A LA VISTA
EN UNA CARTA DE APROXIMACIN ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACIN:
(ALTITUD DE TRANSICIN 4.900 PIES) ESTO SIGNIFICA QUE: a. POR ENCIMA DE ESE
VALOR DEBO VOLAR CON RELACIN A ALTITUD b. POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO
VOLAR CON RELACIN A ALTITUD c. DEBO CAMBIAR DE QNE, PARA QNH d.
SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO
EN UNA CARTA DE APROXIMACIN INSTRUMENTAL LAS LETRAS "NOPT" SIGNIFICAN:
a. ES EL PUNTO DONDE SE DEBE INICIAR LA APROXIMACIN b. NO HAY VIRAJE DE
PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO c. NO REQUIERE APROXIMACIN INICIAL d. ES SOLO
PARA AVIONES DE CATEGORA A Y B
EN UNA CARTA DE APROXIMACIN, LAS LETRAS "ATIS" SIGNIFICA: a. QUE EL
AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMTICO DE INFORMACIN METEOROLGICA Y
DE NOTAMS b. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMTICO DE
INFORMACIN METEOROLGICA c. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO
AUTOMTICO DE INFORMACIN METEOROLGICA Y DE TRFICO
EN UNA CARTA, LA SIGUIENTE EXPRESIN (MSA/NDB) SIGNIFICA: a. QUE LA MNIMA
ALTITUD DE MANIOBRA EST BASADA EN UN NDB. b. QUE LA MNIMA ALTITUD
SECTORIAL ES SLO APLICABLE A UN NDB c. QUE LA MNIMA ALTITUD DE SEGURIDAD
O SECTORIAL EST BASADA EN NBD d. QUE LA MNIMA ALTITUD DE MANIOBRA EST
BASADA EN UN ADF
EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID): a. PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCIN DE ALTITUD
b. EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACIN c. SE REQUIERE LA CARTA
APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID" d. TODAS LAS ANTERIORES SON
CORRECTAS
ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060', UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA
ESTACIN EFECTUE UN HOLDING, NON STANDARD, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES:
a. DESPLAZADA (GOTA) b. DIRECTO c. PARALELO
ENTRANDO A UNA ESTACIN POR EL RADIAL 120, ESTE RADIAL APARECER EN EL
INSTRUMENTO VOR EN: a. EL NDICE SUPERIOR b. EL NDICE INFERIOR c. EN EL MISMO
LADO DEL RUMBO d. A Y C SON CORRECTAS
ENTRANDO A UNA ESTACIN VOR POR EL RADIAL 310' Y ES INSTRUIDO QUE AL
LLEGAR A LA ESTACIN EFECTU UN HOLDING STANDARD EN RADIAL 090', LA
ENTRADA ES: a. DESPLAZADA (GOTA) b. DIRECTO c. PARALELO
ENTRANDO CON RUMBO DE 250 A UN VOR ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN
CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SER: a. DESPLAZADA (GOTA) b.
PARALELA c. DIRECTA
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ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBS EN 090, CUANDO IDENTIFICAMOS EL

PASO SOBRE LA ESTACIN POSITIVAMENTE?: a. LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA
CAMBIANDO A "TO" b. LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "FROM" c.
EL CDI SE DESPLAZA DEL CENTRO A LA DERECHA, LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO
Y LUEGO NUEVAMENTE AL CENTRO d. EL AUDIO IDENTIFICADOR SE SILENCIA
MOMENTNEAMENTE
EFECTUANDO UN ILS Y EL LOCALIZADOR EST CENTRADO. ESTO INDICA QUE ESTOY:
a. A LA DERECHA DEL CURSO b. A LA IZQUIERDA DEL CURSO c. EN EL CURSO DE
APROXIMACIN
EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA,
INDICANDO QUE ESTOY: a. A LA DERECHA DEL CURSO b. A LA IZQUIERDA DEL CURSO c.
NINGUNA DE LAS ANTERIORES
EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA,
INDICANDO QUE ESTOY: a. A LA DERECHA DEL CURSO b. A LA IZQUIERDA DEL CURSO c.
FUERA DEL ALCANCE DEL ILS
ENTRANDO A LA ESTACIN DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A
EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD), LA ENTRADA SER:
a. DIRECTO b. DESPLAZADA (GOTA) c. PARALELO
ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA
AL CIRCUITO STANDARD SER: a. DIRECTA b. PARALELA c. DESPLAZADA (GOTA)
ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME INSTRUYEN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO
SER DE: a. 295 b. 090 c. 255 d. 145
ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO
STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SER: a. DIRECTA b. PARALELA
c. DESPLAZADA (GOTA)
ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090.LA ENTRADA
SER: a. DIRECTA b. PARALELA c. DESPLAZADA (GOTA)
ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO
STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SER: a. DIRECTA b. PARALELA
c. DESPLAZADA (GOTA)
ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL
PROCEDIMIENTO ES: a. VOLAR RUMBO 090 b. VOLAR RUMBO 045 c. VOLAR RUMBO
360 HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090 d. VOLAR RUMBO 360 HASTA EL
RDL 290 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090
ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA
AL CIRCUITO STANDARD SER: a. DIRECTA b. PARALELA c. DESPLAZADA (GOTA)
ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO
STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SER: a. DIRECTA b. PARALELA
c. DESPLAZADA (GOTA)
SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME INSTRUYEN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO
MAGNTICO DE CORTE SER: a. 355 b. 135 c. 280 d. 225
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SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSIN DE CURSO

POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SER: a. UN VIRAJE DE
PROCEDIMIENTO 45/180 O UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80/260 b. VIRAR POR LA
IZQUIERDA AL RUMBO 045 POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA
INTERCEPTAR EL RDL 090 c. VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO
VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090 d. VIRAR
POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN MINUTO LUEGO VIRAR POR LA DERECHA
HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090
SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE
BASE (GOTA) 30 POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SER: a. VIRAR POR LA
IZQUIERDA AL 040 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA
INTERCEPTAR EL RDL 090 b. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040 POR UN MINUTO Y
LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 c. VIRAR POR LA
IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA
HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 d. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060 POR UN
MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090
SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE
PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL MTODO A SEGUIR ES: a. GIRO A LA
DERECHA RUMBO 180 DURANTE UN MINUTO, LUEGO POR LA IZQUIERDA 360 HASTA
INTERCEPTAR EL RDL 135 b. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180 Y LUEGO
NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360 HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 c.
VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165 Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA
INTERCEPTAR EL RDL 135 d. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315 HASTA INTERCEPTAR
EL RDL 135
SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME INSTRUYEN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO
MAGNTICO DE CORTE SER: a. 010 b. 345 c. 280 d. 225
SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME INSTRUYEN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO
MAGNTICO DE CORTE SER: a. 010 b. 345 c. 280 d. 255 e. TODAS SON CORRECTAS
SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME INSTRUYEN DESDE MI POSICIN INTERCEPTAR Y
SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SER: a. VIRAR A RUMBO 030
b. VIRAR A RUMBO 360 c. VIRAR A RUMBO 300 d. VIRAR A RUMBO 230
SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME INSTRUYEN DESDE MI POSICIN, INTERCEPTAR Y
SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SER: a. VIRAR A RUMBO 245
b. VIRAR A RUMBO 145 c. VIRAR A RUMBO 190 HASTA PASAR ABEAM LA ESTACIN Y
LUEGO TOMAR RUMBO 145 d. VIRAR A RUMBO 190 HASTA EL RDL 260 Y LUEGO
TOMAR RUMBO 100
SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME INSTRUYEN DESDE MI POSICIN INTERCEPTAR Y
SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: a. VIRAR A RUMBO 360 b.
VIRAR A RUMBO 090 c. VIRAR A RUMBO 135 d. VIRAR A RUMBO 315
ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, PARA
MS TARDE VIGILAR TAMBIN LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIN SE LLAMA: a.
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CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE b. CHEQUEO CRUZADO c. TCNICAS DE

VUELO d. TCNICAS DE VUELO INSTRUMENTAL
AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO " VOR", INDICA: a. LA POSICIN
DEL RUMBO MAGNTICO MANTENIDO CON RESPECTO A LA POSICIN ACTUAL DEL
AVIN b. LA POSICIN DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICIN
ACTUAL DEL AVIN c. LA POSICIN DE LA ESTACIN SINTONIZADA CON RESPECTO AL
AVIN d. LA POSICIN DEL AVIN CON RESPECTO AL RADIAL
AYUDA VISUAL VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE
PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: a. LA PRIMERA FILA
DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS b. LA
PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES
ROJAS c. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA
3 LUCES ROJAS d. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA
TRASERA 3 LUCES VERDES
CATEGORA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACIN INSTRUMENTAL,
SEGN LA OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS) a. CIERTO b. FALSO
EXPRESIN MOCA GARANTIZA: a. DESPEJE OBSTCULO DE 1000 PIES SOBRE EL
TERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAOSO A LARGO DE UNA RUTA b.
1000 FT DE DESPEJE DE OBSTCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN
TERRENO MONTAOSO c. POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTCULOS. d.
TODAS SON CORRECTAS
RADIOFRECUENCIA DE OPERACIN DE LOS ILS SON: a. 108. O A 112.0 MHZ.
INDISCRIMINADAMENTE b. 108.0 A 111.9 MHZ. EN LOS DECIMOS IMPARES c. 108.0 A
112.0 MHZ. EN LOS DECIMOS PARES d. TODAS SON CORRECTAS
MXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCIN DEL LOCALIZADOR ES: a. 20 NM b.
25 NM c. 30 NM d. 35 NM
PEQUEA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA: a. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIN
b. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIN c. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE
PRECISIN d. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIN
PRESENTACIN O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA
AUTORIDAD COMPETENTE SE DEBER HACER: a. 01:00 HORA ANTES DEL DESPEGUE b.
00:45 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE c. 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE d.
00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE
RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACIN POR INSTRUMENTO ES
DETERMINADA POR: a. VELOCIDAD CALIBRADA b. VELOCIDAD VERDADERA c.
VELOCIDAD SOBRE TIERRA d. EL CONTROLADOR DEL ATC
LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUS DE LA "DH"
O "MDA" VARAN EN FUNCIN DE: a. LA CATEGORA DEL AVIN b. LA DH O LA MDA c.
LA PRECISIN DEL SISTEMA DE NAVEGACIN
LAS SENSACIONES DE VRTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO
INSTRUMENTAL DIURNO-NOCTURNO. REAL O SIMULADO PUEDEN EVITARSE a.
ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 21

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RESPIRANDO OXIGENO POR UNOS MINUTOS b. RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO DE LA AERONAVE (VERIFICNDOLOS, OBSERVNDOLOS, ETC) c. MOVIENDO
LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS d. EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS
88.
LAS SIGUIENTES TERMINOLOGAS SON VLIDAS PARA UN NDB: a. MARCACIONES b.
RADIALES c. A Y B SON CORRECTAS
89.
COMPONENTES DE UNA APROXIMACIN ILS PUEDEN SER: a. LOCALIZADOR, SENDA
DE PLANEO b. LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA c. LOCALIZADOR,
SENDA DE PLANEO, LUCES DE APROXIMACIN, BALIZAS,
90. LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE
ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS PREDETERMINADAS a. CIERTO b. FALSO
91.
PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) QUE COMPONEN UNA APROXIMACIN
INSTRUMENTAL SON: a. IAF, IF, FAF O FAP b. IAF, IF, FAF, MAP c. IAF, IF, FAF O FAP Y
MAP
92. SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACIN INSTRUMENTAL SON: INICIAL INTERMEDIO - FINAL FRUSTRADA a. CIERTO b. FALSO
93. INDIQUE CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS: a. GOTA 30
b. 80/ 260 c. GOTA 45
94.
MXIMA DEFLEXIN A CADA LADO DEL CDI (VOLANDO CON VOR): a. 5 GRADOS b. 10
GRADOS c. 20 GRADOS
95.
MXIMA DEFLEXIN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIN ILS: a. 2, 5
GRADOS b. 5 GRADOS c. 10 GRADOS
96.
MENCIONE EL ELEMENTO QUE EST EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA
DE PLANEO (GLIDEPATH) Y EST ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA, CON UNA
EMISIN DE 75 MHZ a. IM (INNER MARKER) b. MM (MIDDLE MARKER) c. OM (OUTER
MARKER)
97.
RUMBO MAGNTICO ES 065, EL OBS EN 065 Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA
TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICIN ES: a. ENTRANDO POR EL RDL 065 b. SALIENDO
POR EL RDL 245 c. ENTRANDO POR EL RDL 245 d. SALIENDO POR RDL 065
98.
POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR, EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE
LLEVAR EL AVIN HASTA UNA MNIMA ALTURA DE DESCENSO a. CIERTO b. FALSO
99.
REALIZANDO UNA APROXIMACIN ILS OBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEAL DE
"GS OFF" UD. DEBER DESCENDER HASTA EL: a. EL DA b. EL MDA c. SOLO EN LOS
VALORES DEL NDB d. SOLO HASTA LOS VALORES DEL LOC. OPERATIVO
100. RECEPCIN DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTITUD SER:
a. NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACIN b. 122 NM c.
DEPENDE DE SU ALTITUD d. SOLO SI TIENE LA CONEXIN DUPLO DEL DME.8.
101. DE LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN
CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL a. CIERTO b. FALSO
102. EN APROXIMACIN ILS A LA PISTA 09 DE MARGARITA Y A UNA MILLA DEL "LOM", EL
CONTROLADOR REPORTA TECHO 100 PIES: a. DECLARAR APROXIMACIN FRUSTRADA
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b. CONTINUAR LA APROXIMACIN HASTA EL "DA" Y SI EL TECHO CONTINUA IGUAL

DECLARAR APROXIMACIN FRUSTRADA c. A Y B SON CORRECTOS
APROXIMANDO VISUAL VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY: a. POR
ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO b. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO c. EN LA
SENDA DE PLANEO
APROXIMANDO VISUAL, VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS, ESTOY: a. POR
ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO b. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO c. EN LA
SENDA DE PLANEO
EFECTUANDO UNA APROXIMACIN ILS Y SU LOCALIZADOR EN EL INSTRUMENTO
EST TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERDA, ESTO INDICA? a. 10 DE ERROR Y EL AVIN
EST A LA DERECHA b. 10 DE ERROR Y EL AVIN EST A LA IZQUIERDA c. MS DE 2.5
DE ERROR Y EL AVIN EST A LA DERECHA d. MS DE 2.5 DE ERROR Y EL AVIN EST
A LA IZQUIERDA
EFECTUANDO UNA APROXIMACIN ILS Y SU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA
LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A: a. 10 DE ERROR Y A LA DERECHA b. 10 DE
ERROR Y A LA IZQUIERDA c. MS DE 2.5 DE ERROR Y A LA DERECHA d. MS DE 2.5' DE
ERROR Y A LA IZQUIERDA
SOBRE EL VOR A 12.000 DE ALTURA, EL DME INDICAR APROXIMADAMENTE: a. 0
M.N. b. 5 M.N. c. 1 M.N. d. 2 M.N.
INSTRUMENTOS DE CONTROL: a. ALTMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCMETRO
b. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL c. TODAS LAS ANTERIORES
d. NINGUNA DE LAS ANTERIORES
TANTO UNA APROXIMACIN DE PRECISIN COMO UNA APROXIMACIN DE NO
PRECISIN, TIENEN AMBAS "MNIMOS DE APROXIMACIN DIRECTA": a. CIERTO b.
FALSO
LOS RADIALES, RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE
APROXIMACIN INSTRUMENTAL ESTN DADAS AL: a. NORTE GEOGRFICO b. A LA
ESCALA DE LA CARTA c. NORTE MAGNTICO d. NORTE VERDADERO
AVIN A REACCIN SE ENCUENTRA VOLANDO A 10.000 FT EN UN PATRN DE
ESPERA, CUL SER LA MXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER? a. MACH .78 b.
210 KTS IAS c. 250 KTS IAS d. NO HAY RESTRICCIN DE VELOCIDAD
EL PATRN DE ESPERA (HOLDING) ES: a. LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRN DE
ESPERA b. LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIN DETERMINADA c. LA FORMA DE
MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA d. LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA
DETERMINADA
EL PATRN DE ESPERA (HOLDING) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBER
COMENZAR: a. CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND b. CUANDO PASE PRIMERO
SOBRE EL VOR c. CUANDO NIVELE LOS PLANOS O ABEAM EL VOR, CUALQUIERA QUE
OCURRA MS TARDE d. UN MNIMO DESPUS DE PASAR EL VOR
EL PATRN DE ESPERA (HOLDING) PUEDEN EFECTUARSE SOBRE: a. UN VOR, NDB,
RADIOBALIZAS, PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE
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123.

124.

125.

UNA RADIOAYUDA b. UN VOR, NDB, PUNTOS DE REFERENCIAS (FIXS) O A UNA

DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA c. UN VOR, NDB, O A UNA
DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA
EL RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU: a. CURSO MAGNTICO DE ACERCAMIENTO
(INBOUND) A LA ESTACIN b. CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA
ESTACIN c. CURSO MAGNTICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIN d.
CURSO VERDADERO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIN
EL RADIAL VOR ES: a. DIRECCIONAL b. NO DIRECCIONAL c. OMNI DIRECCIONAL
APROXIMACIN DE PRECISIN ES AQUELLA QUE TIENE: a. CONTROL RADAR b.
CONTROL DE AZIMUTH c. CONTROL VERTICAL d. CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL
VERTICAL
APROXIMACIN DE PRECISIN ES LA QUE SE EFECTA: a. CON LA AYUDA DEL RADAR
DE VIGILANCIA b. CON VOR c. CON ILS d. VFR
LA CARTA DE APROXIMACIN INSTRUMENTAL ESTABLECE LAS " DA" Y "MDA: a. LA
MDA ES PARA APROXIMACIN DE PRECISIN b. LA DA ES APROXIMACIN DE
PRECISIN c. LA MDA ES PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISIN d. B Y C SON
CORRECTAS
RATA ESTNDAR DE VIRAJE EQUIVALE: a. 1.5 GRADO POR SEGUNDO b. 2.5 GRADO
POR SEGUNDO c. 1.0 GRADO POR SEGUNDO d. 3.0 GRADO POR SEGUNDO
APROXIMANDO A UNA ESTACIN VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA
EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EN EL R 090 a. DESPLAZADA (GOTA) b.
DIRECTO c. PARALELO d. A Y B SON VERDADERAS
APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL
CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED EST: a. POR DEBAJO DE LA
SENDA DE PLANEO CORRECTA b. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA c.
FUERA DEL HAZ DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA
UTILIZANDO UN ADF DE CARTULA FIJA, SI UD., TIENE UN RUMBO VERDADERO DE
140 Y UNA MARCACIN ADF. DE 240. CUL SER SU QDM? a. 360 b. 180 c. 060
d. 320
VENTAJAS DE UN SID: a. DESCONGESTIONA LAS FRECUENCIAS b. LLEVAR A LA
AERONAVE Y SEGURA A UNA AEROVA c. GARANTIZA SEGURIDAD DE
FRANQUEAMIENTO DE OBSTCULOS d. TODAS LAS ANTERIORES
VOLANDO HACIA UN VOR/DME, A 6000 PIES DE ALTITUD, NOS DAMOS CUENTA QUE
POSITIVAMENTE PASAMOS LA ESTACIN: a. CUANDO LA BANDERA TO/FROM,
CAMBIE A FROM b. CUANDO EL DME INDIQUE CERO c. CUANDO EL DME INDIQUE 6
M.N. d. CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO e.
TODAS SON CORRECTAS

ELABORADO POR: CAP. JOS LUIS PUERTAS 24