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BENMERITA UNIVERSIDAD AUTNO

DE PUEBLA

FACULTAD DE INGENERA/COLEGIO DE ING


MECNICA Y ELCTRICA

Motores de Corriente Continua

Ing. Jos Juan Rodrguez Rivas


Alumnos:
Cesar Raymundo Meneses Snchez
David Mora Herrera
Manuel Ramn Franco
Puebla, Pue. a 25 de Abril de 2013

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ndice

Introduccin....3

Fuerza Contraelectromotriz...........5
Operacin.7
Clasificacin...9
Par desarrollado y aplicacin..13

Bibliografa....19

Mquinas C.C. (Martes 08:00 a 10:00 Hrs)

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Introduccin
Los primeros sistemas de potencia en los Estados Unidos fueron sistemas dc
pero, hacia los aos de 1890, los sistemas de potencia ac fueron primando sobre
los sistemas dc. A pesar de este hecho, los motores de continuaron siendo una
fraccin importante de la maquinaria comprada cada ao hasta los aos de 1960
(esa fraccin declin en los ltimos 30 aos). Por qu fueron tan comunes los
motores dc si los sistemas de potencia de en s fueron raros?
Hubo varias razones para la popularidad prolongada de los motores dc. Una
fue que los sistemas de potencia dc son comunes aun en automviles, camiones y
aviones. Cuando un vehculo tiene un sistema de potencia dc, tiene sentido
considerar el uso de los motores dc. Los motores dc tambin se aplicaban cuando
se requeran amplias variaciones de velocidad. Antes de la amplia difusin del uso
de inversores rectificadores de potencia electrnicos, los motores dc no fueron
igualados en aplicaciones de control de velocidad. Aunque no se tuviera fuente de
potencia dc, los rectificadores de estado slido y los circuitos recortadores se
utilizaron para crear la potencia necesaria; los motores de se utilizaron para
proveer el control de velocidad deseado (hoy en da se prefieren los motores de
induccin con grupos de controladores de estado slido para la mayora de las
aplicaciones de control de velocidad. Sin embargo, hay todava aplicaciones
donde se prefieren los motores dc.
Ahora que tenemos un buen entendimiento de los generadores de corriente
directa, podemos iniciar el estudio de los motores de corriente directa. Este tipo de
motores transforman la energa elctrica en energa mecnica. Impulsan
dispositivos tales como malacates, ventiladores, bombas, calandrias, prensas
punzonadoras y carros. Estos dispositivos pueden tener una caracterstica de par
o momento de torsin-velocidad muy definida (como una bomba o un ventilador) o
una extremadamente variable (como un malacate o un automvil). La
caracterstica de par o de momento de torsin-velocidad del motor debe ser
adaptada al tipo de carga que tiene que impulsar, y este requerimiento ha dado
lugar a tres tipos bsicos de motores:

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1.

Motores en derivacin (o Shunt)

2.

Motores en serie

3.

Motores compuestos

Los motores de corriente directa rara vez se utilizan en aplicaciones


industriales ordinarias ya que todos los sistemas elctricos suministran corriente
alterna. Sin embargo, en aplicaciones especiales, como fbricas de acero, minas y
trenes elctricos, en ocasiones es conveniente transformar la corriente alterna en
corriente directa para utilizar motores de cd. La razn es que las caractersticas de
paro momento de torsin-velocidad de los motores de cd pueden ser variadas
dentro de un amplio intervalo sin perder su alta eficiencia.
Las mquinas de c.c. tienen una gran importancia histrica debido a que su
empleo como generadores o dinamos representaron el primer procedimiento para
producir energa elctrica a gran escala. Su etapa de desarrollo abarca el perodo
comprendido entre los aos 1830 y 1880. Es necesario hacer notar que la dinamo,
aunque es una invencin ms moderna que el alternador, fue desarrollada antes
que ste; tngase en cuenta que la pila de Volta data del ao 1800 y que los
descubrimientos de Oersted (electromagnetismo) y Faraday (induccin magntica)
son de los aos 1820 y 1830, respectivamente. Es lgico, en consecuencia, que la
etapa experimental de desarrollo de la dinamo, que comienza en 1830, tienda a
buscar un tipo de generador que suministre una forma de corriente similar a la que
producan las pilas galvnicas. En aquella poca, la corriente alterna,
consecuencia inmediata de la ley de induccin de Faraday, constitua solamente
un experimento fsico sin ningn inters prctico.
El desarrollo de la mquina de c.c. se centra durante mucho tiempo en la
bsqueda de procedimientos que transforman la c.a. inducida en una espira, al
girar dentro de un campo magntico, en corriente unidireccional o de polaridad
constante (c.c.). La primera idea del conmutador o colector de delgas encargado
de la rectificacin mecnica de la tensin del devanado del rotor surge en 1831 y
se debe a Pixii. Sin embargo, tuvieron que transcurrir 36 aos ms para que

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Gramme construyera en 1867 una dinamo con inducido en anillo dotada de un
colector de delgas como el que actualmente se conoce. Posteriormente surgi la
idea del devanado en tambor para aprovechar ms eficazmente el arrollamiento
del inducido y se propusieron los diferentes mtodos de autoexcitacin de estas
mquinas, de tal forma que en 1886 se lleg a una configuracin fsica, cuyos
rasgos fundamentales coinciden con los de las mquinas modernas. El desarrollo
de los motores de c.c. sigue una lnea histrica paralela a la de las dinamos y su
empleo se debe al principio de reciprocidad ya formulado por Faraday y Lenz.

Fuerza Contraelectromotriz

En los generadores o dinamos la f.e.m. se obtiene como consecuencia del


movimiento del rotor por la accin de una energa mecnica de entrada y puede
aprovecharse en un circuito exterior conectando una carga elctrica que har
circular corriente por el inducido. En la figura 1-13 se presenta la oportunidad de
unificar algunas de las relaciones existentes en la conversin de la energa
electromecnica. En la figura 1-13a puede verse la accin del motor, para el
sentido del campo y de la corriente en el inducido indicado, la fuerza desarrollada
sobre el conductor est dirigida hacia arriba. Pero la fuerza desarrollada sobre el
conductor provoca el desplazamiento del conductor a travs del campo magntico,

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dando lugar a una variacin de la concatenacin de flujo alrededor de este
conductor. En el conductor motor de la figura 1-13a se induce una fem.
El sentido de esta fem inducida puede verse en la figura 1-13b, para el
mismo sentido de movimiento y de campo. Aplicando esta fem inducida al
conductor de la figura 1-13a, obsrvese que se opone o desarrolla contrariamente
al sentido de circulacin de corriente (y fem) que crea la fuerza o movimiento; por
ello se denomina fuerza contraelectromotriz. Ntese que el desarrollo de una
fuerza contraelectromotriz, indicado en la lnea discontinua de la figura 1-13a, es
una aplicacin de la ley de Lenz y que concuerda con ella en que el sentido de la
tensin inducida se opone a la fem aplicada que la engendra. Por lo tanto, siempre
que tiene lugar la accin del motor, simultneamente se origina la accin de
generador, como se indica en la figura 1-13a.
El sentido de rotacin del motor depende del sentido del campo y del
sentido del flujo de corriente en el inducido. La corriente que circula por el
conductor formar un campo magntico en torno a l. El sentido de este campo
magntico est determinado por el sentido del flujo de corriente. Si se coloca el
conductor en un campo magntico, se ejercer una fuerza sobre el conductor
debido a la reaccin en su campo magntico con el campo magntico principal.
Esta fuerza hace que la armadura gire en cierto sentido entre los polos del campo.
Si se invierten el sentido del campo o el sentido del flujo de corriente en la
armadura, la rotacin del motor se invierte tambin. Sin embargo, si se invierten
los dos factores que anteceden al mismo tiempo, el motor seguir girando en el
mismo sentido. Por lo comn, el motor se construye para realizar un trabajo
determinado que exige un sentido de rotacin fijo. Sin embargo, a veces resulta
necesario cambiar el sentido de rotacin.

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Operacin
Lo que en realidad hace circular la corriente en las bobinas de la armadura
(y a la vez, genera los campos magnticos para el giro del motor) es la diferencia
entre la tensin aplicada al motor (Ea) y la fuerza contraelectromotriz (Ec). Por lo
tanto Ea-Ec es el voltaje real efectivo en la armadura, siendo este voltaje efectivo el
que determina el valor de la intensidad de corriente de armadura. Como en
general, de acuerdo con la Ley de Ohm, en el caso del motor de cc, I a=(Ea-Ec)/Ra.
Adems, como de acuerdo a la segunda Ley de Kirchhoff, la suma de las cadas
de voltaje en cualquier circuito tiene que ser igual a la suma de los voltajes
aplicados, entonces Ea=Ec+IaRa.
La resistencia interna de la armadura de un motor de cc es muy baja, por lo
general inferior a un ohm, Si esta resistencia fuera lo nico que limitase la
intensidad de corriente en al armadura, dicha intensidad sera demasiado grande.
Por ejemplo, si la resistencia de la armadura es de 1 ohm, y la tensin de lnea
que se aplica es de 230 volts, la intensidad de corriente resultante en la armadura,
segn la Ley de Oh, sera I a=Et/Ra=320/1=230 amps. Esta intensidad excesiva
quemara completamente la armadura.
Sin embargo, la fuerza contraelectromotriz se opone al voltaje aplicado y
limita el valor de la corriente que puede circular en el inducido. Si la fuerza
contraelectromotriz es de 220 volts, entonces el voltaje efectivo que acta en la
armadura es la diferencia entre el voltaje aplicado y la fuerza contraelectromotriz:
230-220=10 volts. La intensidad en la armadura es entonces de slo 10 amperes:
Ia=(Et-Ec)/Ra=10/1=10 amps.
Cuando el motor arranca, la fuerza electromotriz es demasiado pequea
como para limitar eficazmente la intensidad de corriente en la armadura, y por ello
se debe colocar momentneamente una resistencia, llamada resistencia de
arranque en serie con la armadura para mantener la corriente dentro de lmites
seguros. A medida que el motor acelera, la fuerza contraelectromotriz aumenta y
se puede reducir gradualmente la resistencia, permitiendo un nuevo aumento de

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velocidad y de fuerza contraelectromotriz. A velocidad normal la resistencia de
arranque queda completamente anulada en el circuito.
La fuerza de rotacin que desarrolla el motor para hacer girar cierta carga
depende de la cantidad de corriente que el inducido toma de la lnea. Cuanto ms
pesada sea la carga, mayor ser la fuerza de torsin necesaria y ms intensa
tendr que ser la corriente del inducido. Cuanto ms liviana sea la carga, menor
torsin se necesita y menor tendr que ser la corriente del inducido
La cada de tensin en la armadura (IaRa) y la fuerza contraelectromotriz
(Ec) siempre tienen que sumarse para igualar la tensin aplicada (E t). Como el
voltaje aplicado es constante, la suma de la cada de tensin y de la fuerza
contraelectromotriz debe ser constante tambin.

Si se aplica una carga ms

pesada al motor, ste disminuye su velocidad. Pero est disminucin de velocidad


reduce a su vez la fuerza contraelectromotriz que depende de ella. Como E c + IaRa
es constante, y dado que E c ha disminuido, entonces el valor de I aRa tendr que
aumentar. La resistencia de la armadura no ha variado y, por lo tanto, tiene que
haber aumentado la intensidad en la armadura. Esto significa que la torsin
desarrollada es mayor y que el motor puede accionar la carga ms pesada a
menor velocidad. Por lo tanto, usted ve que la velocidad del motor de cc depende
de la carga que propulsa.
La velocidad del motor de corriente continua depende de la fuerza del
campo magntico y del valor de la tensin aplicada, como tambin de la carga. Si
se disminuye la fuerza del campo el motor debe aumentar su velocidad para
mantener el valor de la fuerza contraelectromotriz que corresponde, Si se abre el
circuito de campo, slo queda magnetismo remanente y la velocidad del motor
aumenta peligrosamente, tratando de mantener la fuerza contraelectromotriz
necesaria para oponerse a la tensin aplicada. Habiendo carga liviana o ninguna
carga, el circuito de campo abierto puede hacer que el motor gire con tanta
velocidad que se rompa: las delgas del colector y otras piezas saltan y pueden
causar graves daos. Antes de poner en marcha un motor de cc, cercirese

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siempre y nunca deje de comprobar, de que la resistencia de arranque est puesta
al mximo cuando aplica tensin a los bornes.
La velocidad del motor puede graduarse regulando la fuerza del campo con
un restato de campo, o bien regulando el voltaje aplicado al inducido con un
restato en serie con el inducido. El aumento de la resistencia en el circuito del
inducido tienen el mismo efecto que la disminucin del voltaje aplicado al motor,
que es el de disminuir la velocidad. Este mtodo se emplea raras veces porque
necesita un restato demasiado grande y porque se reduce la torsin de arranque.
El aumento de la resistencia del circuito de campo disminuye la corriente en l, y,
por ende, la fuerza del campo. La menor fuerza de campo hace que el motor gire
con mayor velocidad para mantener la misma fuerza contraelectromotriz.

Clasificacin
Motores en Derivacin o Shunt
Una caracterstica de los terminales de una mquina es una grfica de las
cantidades de salida de la mquina contra cada una de las dems. En un motor,
las cantidades de salida son el par al eje y la velocidad; por tanto, su caracterstica
de los terminales es una grfica del par contra la velocidad en su salida.
Cmo responde un motor de en derivacin a una carga? Suponga que aumenta
la carga en el eje de este motor; entonces el par de carga carga exceder el par
inducido ind en la mquina, y el motor comenzar a reducir la velocidad. Cuando
el motor se frena, su voltaje interno generado disminuye (E a = K ) y la
corriente del inducido del motor la = (V t-Ea)/ Ra aumenta. Cuando aumenta la
comente del inducido, aumenta el par inducido ( ind = KIa) y, finalmente, el par
inducido igualar al de carga a una velocidad mecnica de rotacin ms baja.
La caracterstica de salida de un motor de en derivacin se puede deducir de las
ecuaciones del voltaje inducido y del par del motor, junto con la ecuacin

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correspondiente a la ley de voltajes de Kirchhoff. Usa ltima ecuacin, aplicada al
motor en derivacin es:
Vt =Ea + laRa
El voltaje inducido Ea = K tal que
Vt = K + IaRa
Puesto que ind = KIa, la corriente la puede ser expresada como
Ia=ind/ K
Combinando las ecuaciones se obtiene
Vt = K + Ra ind/ K
Finalmente, despejando la velocidad del motor se obtiene
= Vt / K Ra ind / ( K )2

a) Caracterstica par-velocidad de un motor de en derivacin o de un motor de con


excitacin separada, y devanados de compensacin para eliminar la reaccin del
inducido, b) Caracterstica par-velocidad del motor, con reaccin del inducido
presente.

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Motores en Serie
El esquema de conexiones de este tipo de motor es el indicado en la Figura 6.39.
El flujo de la mquina depende de la corriente del inducido I = I a, y en
consecuencia depende de la carga. Si no hay saturacin en el circuito magntico,
el flujo es directamente proporcional a la corriente I a, y la caracterstica de carga
se puede obtener de las ecuaciones bsicas:
V = E + RaIa

= Kt Ia ; E = Ken

que en el supuesto de que se cumpla la proporcionalidad = KiIa resulta:

KtKiIa2 Ia = (/KtKi)
lo que conduce a una caracterstica del par, teniendo en cuenta:

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La curva n = () tiene forma hiperblica y se aparta tanto ms de ella cuanto ms
se satura la mquina. En la figura

se muestra la representacin de esta

caracterstica (el par de arranque es el que tiene la mquina para n = 0, y que de


acuerdo con las ecuaciones vale arr = b2/a2V2. Si se desprecia la reaccin del
inducido y la saturacin magntica, se puede considerar que al duplicarse el par
aplicado al eje del motor, la corriente consumida por el mismo aumenta [de
acuerdo con la primera ecuacin] slo un 140 por 100 del valor original, y el
nmero de revoluciones, si se tiene en cuenta, cae hasta un 70 por 100 del valor
primitivo.

Motores compuestos
El esquema de conexiones de este motor es el indicado en la figura a. El
devanado de excitacin serie puede conectarse de forma que refuerce el campo
derivacin (aditivo) o que se oponga al mismo (diferencial). La corriente del
devanado derivacin es constante, mientras que la intensidad del arrollamiento
serie aumenta con la carga; de esta forma, se obtiene un flujo por polo que
aumenta tambin con la carga, pero no tan rpidamente como en el motor serie.
La caracterstica mecnica de estos motores es la mostrada en la Figura b, y es
intermedia entre las curvas del motor derivacin y serie.

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Par desarrollado y aplicaciones

El par se define como la tendencia de un acoplamiento mecnico (de una fuerza y


su distancia radial al eje de rotacin) para producir una rotacin. Se expresa en
unidades de fuerza y distancia tales como pie-libra, centmetro-gramo, etc. El par
que acta sobre la estructura de la figura 4-Ib es la suma de los productos

1r y

2r, o sea, la suma total de los pares que actan sobre o son producidos por los
conductores individuales que tienden a producir la rotacin. Debe notarse que las
fuerzas

1 y 2 son iguales ya que los conductores estn situados en un campo de

la misma intensidad magntica y por ellos circula la misma corriente. Esto es cierto
para las fuerzas desarrolladas por todos los conductores por los que circula la
misma corriente en un campo magntico uniforme; pero los pares desarrollados,
por definicin, no son los mismos para cada uno de estos conductores.

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La distincin entre la fuerza desarrollada sobre los diversos conductores del
inducido y el par til desarrollado por estos conductores para producir rotacin, se
indica en la figura 4-2. En los captulos anteriores se ha indicado que no existe una
diferencia esencial en la construccin entre un inducido de generador y un
inducido de motor.

Caracterstica par-velocidad de un motor de compuesto acumulativo


En el motor de compuesto acumulativo hay una componente de flujo que es
constante y otra componente que es proporcional a la corriente del inducido (y, por
tanto, a su carga). Por consiguiente, el motor compuesto acumulativo tiene un par
de arranque mayor que un motor en derivacin (cuyo flujo es constante), pero
menor par de arranque que un motor serie (cuyo flujo total es proporcional a la
corriente del inducido).
En algn grado, el motor de compuesto acumulativo combina las mejores
caractersticas del motor en derivacin y del motor serie. Como en el motor serie,
tiene par extra para el arranque; como en un motor de en derivacin, no se
desboca en vaco.
Con cargas ligeras, el campo serie tiene un efecto muy pequeo de modo
que el motor se comporta casi como un motor en derivacin. Cuando la carga

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llega a ser muy grande, el flujo del devanado serie es muy importante y la curva
par-velocidad comienza a parecerse a la caracterstica del motor serie. La figura
muestra una comparacin de las caractersticas par-velocidad de cada uno de los
tipos de estas mquinas.

Aplicaciones
Cuando se requiere un accionamiento elctrico que tenga una regulacin de
velocidad amplia (por ejemplo, del orden de 30 a I), el motor ms adecuado es el
de excitacin independiente, en el que se controla tanto la tensin del inducido
como la comente de excitacin de un modo independiente. Si la tensin en los
bornes se puede regular suavemente desde cero hasta un valor mximo, es
posible obtener una gama extensa de velocidades sin necesidad de emplear
restatos de arranque, lo que hace que este sistema tenga un gran rendimiento.
Existen varios esquemas de regulacin, pero el ms conocido se denomina
sistema Ward-Leonard. Consiste en un motor asncrono trifsico que lleva
acoplado mecnicamente un generador de c.c. de excitacin separada, cuyo
ajuste permite obtener diferentes tensiones de salida en escobillas. El generador
alimenta posteriormente el inducido de un motor de c.c. con excitacin
independiente (Fig. 6.37). La tensin necesaria para la alimentacin de los
inductores se obtiene de un pequeo generador en derivacin (excitatriz) acoplado

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al mismo eje mecnico del grupo motor de c.a.-generador de c.c. La polaridad del
inductor del generador principal se puede invertir con objeto de proceder al cambio
del sentido de marcha del motor de c.c.
Durante la puesta en marcha se acta sobre el restato del generador R g
para que la tensin de salida del generador sea reducida y evitar as fuertes
corrientes de arranque. Para una determinada corriente I a suministrada por el
generador y absorbida por el motor, la variacin de velocidad desde cero a un
lmite inferior na que es la velocidad base se efecta a flujo constante en el valor
correspondiente

plena

excitacin

(corriente

de

excitacin

asignada),

aumentando progresivamente la tensin del generador V hasta alcanzar la tensin


asignada del motor. En estas condiciones, el par desarrollado por el motor es:

= Kt Ia = C1 (constante)

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Si se desprecia la cada de tensin en el circuito del inducido, la velocidad
del motor viene expresada por:

donde C2 es una constante. La potencia desarrollada por el motor en estas


condiciones ser:

en la que A representa una constante. De este modo, en esta fase, el par se


mantiene constante y la potencia va aumentando linealmente con la velocidad,
que a su vez va elevndose conforme aumenta la tensin aplicada V. Este modo
de funcionamiento est representado por la parte izquierda de las curvas par,
potencia mostradas en la Figura 6.38.

A partir de la velocidad base n 1, el control de la misma se lleva a cabo


manteniendo constante la tensin aplicada (que en la etapa anterior haba
alcanzado el valor asignado) y reduciendo el flujo del motor, y de este modo se
cumple:

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lo que indica que en esta segunda etapa la potencia se mantiene constante y que
al mismo tiempo, siendo constante el producto del flujo por la velocidad (ecuacin
de una hiprbola), el par se ir reduciendo de un modo hiperblico a medida que
aumenta la velocidad. Esta situacin est representada en la parte derecha de la
Figura 6.38, donde la velocidad del motor va aumentando hasta llegar a su valor
mximo, definido por n2.
El sistema Ward-Leonard se ha empleado ampliamente en la industria para
el accionamiento de los trenes de laminacin (fbricas siderrgicas), en los
ascensores de velocidad media y elevada en grandes edificios, para accionar
mquinas de arrastre de papel, gras, etc. Hoy da existen grupos Ward-Leonard
estticos a base de convertidores electrnicos que suministran una tensin
variable para alimentar tanto el inductor como el inducido del motor eliminando el
sistema rotativo motor de c.a.-dinamo, lo que mejora el rendimiento de grupo y
reduce el nivel de ruido.
Aplicaciones de Motores en Serie
Las propiedades tan valiosas de este motor lo hacen apropiado para la traccin
elctrica: trenes, tranvas, trolebuses y tambin en gras donde son necesarios
altos pares a bajas velocidades y viceversa. La regulacin de la velocidad de estos
motores, a diferencia con el motor derivacin, se realiza solamente por control de
la tensin aplicada al motor. Este procedimiento puede realizarse de manera
econmica si se dispone por lo menos de dos motores (pueden ser tambin cuatro
o seis), como sucede en los ferrocarriles elctricos urbanos o interurbanos. Cada
coche motor va equipado con dos motores serie, uno acoplado al boje (o bogie)
delantero que impulsa las ruedas motrices delanteras y otro acoplado al boje
trasero impulsando sus respectivas ruedas traseras (Fig. 6.41).
Las velocidades de ambos motores son iguales en todo momento. La
variacin de velocidad se consigue con la conexin serie-paralelo de ambos
motores, de esta forma pueden obtenerse dos velocidades bsicas de trabajo con
un buen rendimiento energtico. Inicialmente los motores estn conectados en
serie a travs de una resistencia variable que se va eliminando gradualmente

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mediante un combinador de tambor hasta que se obtiene una tensin en bornes
de cada motor, mitad de la lnea. Con ello se obtiene la primera posicin de
marcha. En este momento, al no existir ninguna resistencia externa en el circuito,
se obtiene un gran rendimiento del conjunto. Cuando se desea aumentar la
velocidad del vehculo se cambia la conexin en serie de los motores y se pasa a
paralelo insertando al mismo tiempo entre ellos y la lnea una resistencia exterior.
Esta resistencia se va eliminando poco a poco hasta que los motores funcionan a
plena tensin de lnea, obteniendo la segunda posicin estable de funcionamiento.

Bibliografia
Chapman, Steven. Mquinas elctricas. Australia: McGraw Hill, 3era ed.
Fitzgerald, A. E. Mquinas elctricas. USA: McGraw Hill, 6ta ed.
Fraile Mora, Jess. Mquinas elctricas. Espaa: McGraw Hill, 2003
Kosow, Irving. Mquinas elctricas y transformadores.
Valkenburgh, Van. Electricidad Bsica. USA: VVN&N, 1958

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Problemas
1.- Se dispone de un motor de corriente continua con excitacin serie de 230 V
que funciona en carga girando a una velocidad de 900 pm y absorbe una corriente
de 70 A. La resistencias del devanado inducido y del devanado de excitacin son .
15 y .08 respectivamente. Debido a los efectos de saturacin magntica en el
motor, el flujo magntico que corresponde a una corriente en el inducido de 25 A
es el 60% del flujo magntico para una corriente en el devanado de 70 A.
Si la tensin aplicada al motor es de 230 V y la corriente en el devanado
inducido es de 25 A, se pide determinar la velocidad del giro en rpm del motor.
Resolucin
La siguiente expresin relaciona las diferentes magnitudes elctricas del esquema
elctrico equivalente del motor con excitacin serie:
V= E + (Ra+Rex)Ia=E+RtIa
La fem E en el devanado inducido del motor opuesta a la circulacin de la
corriente en el inducido en el punto de funcionamiento P puede expresarse como:
E=pnNp/60a=KEnp
donde:
p = nmero de pares de polos en el inducido
2a = nmero de ramas en paralelo en el inducido
n = velocidad de giro del motor serie, en rpm
N = nmero de conductores activos del inducido

p = flujo magntico por polo en el entrehierro del motor


La fem en el inducido, en el punto P es:
E= 230 V (0.15+.09) * 70 A = 231.9 V
Se desea determinar la velocidad de giro del motor con excitacin serie
cuando funciona en un punto de funcionamiento P distinto. En este punto, el
motor absorbe una corriente I a de 25 A. La fem E en el devanado de inducido, que
se opone a la circulacin de la corriente Ia, en el punto de funcionamiento P se
expresa como:
E=pnNp/60a=KEnp

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Esta puede calcularse como:
E = 230 V (0.15 + .08) * 25 A = 224.25 V
Si se compara la fem E cuando el motor gira en el punto P, con la fem E del punto
P, se obtiene la siguiente relacin
E/E = (KEnp) / (KEnp) = (np) / (np)
Debido a los efectos de saturacin magntica,

p = .6 p, entonces la

velocidad de giro n se puede determinar por:


n = (np) / p * E/E = 900 rpm / .60 * 224.25 V / 213.9 V = 1572.58 rpm

2.- Un motor serie, con un circuito magntico no saturado y con una resistencia de
inducido despreciable, absorbe 50 A a 500 V cuando gira a una cierta velocidad
con una carga dada. Si el par de carga vara con el cubo de la velocidad, hallar la
resistencia adicional colocada en serie con el motor para poder reducir la
velocidad: a) un %; b) un 2%.
Resolucin

En la figura se muestra el circuito del motor y se observa la caracterstica lineal


del circuito magntico de la mquina. El valor de la f.c.e.m. del motor, cuando
absorbe 50 amperios, es igual a la tensin aplicada de 500 voltios, ya que se
desprecia la resistencia interna del motor. Las expresiones de la f.c.e.m. del motor
y del par, y su relacin con la velocidad y la corriente I absorbida por la mquina,
son de la forma:

(a)

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ya que el par de carga vara con el cubo de la velocidad, siendo c, k, y A
parmetros constantes.
a) Si la velocidad se reduce un 50%, la nueva velocidad ser n=0,5n, y
denominando E' e I'a los valores correspondientes de la f.c.e.m. y corriente
absorbida por el motor, se cumple:
f.c.e.m: E' = 500 - RI' = cnI ; potencia: EI = (500 RI)I' - An' 4 (b)
De este modo, si se dividen las expresiones (a) por (b), resulta:

de donde se deduce:
I' = 17,678 A E= 5I = 88,388 V = 500 - RI' = 500 R 17,678 R = 23,284
b) Si la velocidad se reduce un 20%, es decir, la nueva velocidad es n = 0,8n, los
valores correspondientes de la f.c.e.m. y la corriente absorbida por el motor se
denominan ahora E" e I" respectivamente, por lo que se cumple:
f.c.e.m: E = 500 - RI' = cnI ; potencia: EI = (500 RI)I' - An' 4 (c)
y al dividir las ecuaciones (a) por (c) se obtiene:

de donde se deduce:
I" = 35,777A E = 8I = 286,216 = 500 R 35,777 R" = 5,975

3.- Un motor de cd devanado en derivacin de 250 V se utiliza como propulsor de


velocidad ajustable en el rango de 0 a 2000 r/min. Se obtienen velocidades de 0 a
1200 r/min ajustando el voltaje terminal del inducido de 0 a 250 V con la corriente
de campo constante. Asimismo, se obtienen velocidades de 1200 r/min a 2000

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r/min disminuyendo la corriente de campo con el voltaje terminal del inducido
constante a 250 V. En todo el rango de velocidad, el par de torsin requerido por la
carga permanece constante.
a)

Trace la forma general de la curva de corriente de armadura frente a

velocidad en todo el rango. Ignore las prdidas de la mquina y los efectos de la


reaccin del inducido.
b)

Suponga que, en lugar de funcionar con par de torsin constante, el par de

torsin de carga a cualquier velocidad dada se ajusta para mantener la corriente


del inducido a su valor nominal. Trace la forma general del par de torsin
permisible como una funcin de la velocidad suponiendo que el motor es
controlado como se describi con anterioridad.
Resolucin
Parte a) Para la corriente de campo constante, y por lo tanto, el flujo de campo
constante, un par constante corresponde a la corriente de inducido constante. As,
para velocidades de hasta 1200 r / min, la corriente del inducido se mantendr
constante. Para velocidades superiores a 1200 r / min, haciendo caso omiso de la
cada de tensin en la resistencia de la armadura, la velocidad del motor ser
inversamente proporcional a la corriente de campo (y por lo tanto el flujo de
campo). Debido a esto la corriente del inducido se incrementar linealmente con la
velocidad de su valor a 1200 r / min. Tenga en cuenta que, como cuestin prctica,
la corriente de armadura debe limitarse a su valor nominal, pero dicha la limitacin
no se considera en el diagrama a continuacin:

Parte b) En este caso, el par de torsin se mantendr constante a medida que se


aumenta la velocidad a 1200 r / min. Sin embargo, como el flujo de campo se

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reduce a aumentar la velocidad por encima de 1200 r / min, no es posible
aumentar la corriente de inducido como el flujo de campo se reduce para
aumentar la velocidad por encima de 1200 r / min y por lo tanto el par de
seguimiento de campo de flujo y se disminuir en proporcin inversa a la variacin
de la velocidad por encima de 1200 r / min.

4.- Dos motores en derivacin de cd de velocidad ajustable alcanzan velocidades


mximas de 1 800 r/min y mnimas de 500 r/min. La velocidad se ajusta por medio
de un control de restato de campo. El motor A acciona una carga que requiere
potencia constante en todo el rango de velocidad; por su parte, el motor B acciona
una carga que requiere un par de torsin constante. Es posible ignorar todas las
prdidas y la reaccin del inducido.
a)

Si las salidas de potencia de los dos motores son iguales a 1 800 r/min y las

corrientes de armadura son de 125 A, cul ser la corriente de armadura a 500


r/min?
b)

Si las salidas de potencia de los dos motores son iguales a 500 r/min y las

corrientes de armadura son de 125 A, cul ser la corriente de armadura a 1 800


r/min?
c)

Responda las partes a) y b) ajustando la velocidad por medio de un control

de voltaje del inducido en condiciones que de otro modo seran las mismas.
Resolucin
Parte a) Con la tensin en los bornes constante y variacin de la velocidad
obtenida por control de corriente de campo, la corriente de campo (y por lo tanto el

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flujo de campo) ser inversamente proporcional a la velocidad. La operacin a
potencia constante (motor A) entonces requerir corriente de inducido constante.
El par constante (del motor B) requiere que la variacin de la corriente del inducido
sea proporcional a la velocidad del motor. As:
motor A: Ia = 125 A
motor B: Ia = 125 (500/1800) = 34.7 A
Parte b)
motor A: Ia = 125 A
motor B: Ia = 125 (1800/125) = 450 A
Parte c) Bajo el control de la tensin de inducido y con corriente de campo
constante, la velocidad ser proporcional a la tensin de inducido. La tensin
generada ser proporcional a la velocidad. El funcionamiento constante de energa
(motor A) requerir que la corriente de armadura que aumente inversamente con
la velocidad mientras que la operacin de par constante (motor B) requerir
corriente constante de armadura. Para las condiciones de la parte (a):
motor A: Ia = 125 (1800/125) = 450 A
motor B: Ia = 125 A
Para las condiciones de la parte (b):
motor A: Ia = 125 (500/1800) = 34.7 A
motor B: Ia = 125 A

5.- Un motor de c.c. de excitacin compuesta larga es alimentado a 150 v y


absorbe una potencia de la red de 2.400 w a 1.000 r.p.m. Si sus resistencias son
Ri=0,1 , Res=0,2 y Red=30 , calcule:
a) Corriente del inducido y fcem.
b) El rendimiento del motor.
c) El par motor suministrado.

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Resolucin

b) Consideramos nulas las prdidas mecnicas y en el hierro, por lo que la


potencia til coincide con la potencia mecnica interna y por tanto con la potencia
elctrica interna:

Por tanto el rendimiento es del 66,33%.


c) El par lo obtenemos a partir de la potencia til y la velocidad de giro:

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