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ESCOLA SUPERIOR NAUTICA

INFANTE D. HENRIQUE
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MARITIMA

Navios-Tanque

Navios-Tanque Petroleiros

Jorge Trindade

Abril 2012

Navios-Tanque

Indice
1 Aspectos Construtivos

1.1

Classificac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2

Navios Combinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3

Estrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Sistema de Carga e Descarga

2.1

Descric
ao Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2

Accionamento das Bombas de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1

Hidr
aulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2

Electrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3

Vapor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comparac
ao dos Sistemas de Accionamento das Bombas de Carga . . . . . . .

2.3

3 Equipamentos
3.1

Sistemas de Encanamentos

9
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.1

Linhas de Fundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2

Linhas de Queda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

3.1.3

Encanamentos na Casa das Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

3.1.4

Linhas no Conves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

3.1.5

Linhas de Lavagem de Tanques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

3.1.6

Linhas de G
as Inerte no Conves

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

3.2

Valvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

3.3

Bombas de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

3.3.1

Bombas Centrfugas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

3.3.2

Curvas de Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

3.3.3

Cavitac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19

3.3.4

Associac
ao de Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20

3.3.5

Instalac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22

3.4

Drenagem dos Tanques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24

3.5

Aquecimento da Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

3.6

Descarga e Ventilac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

3.7

Instrumentac
ao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26

3.7.1

26

Sondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Navios-Tanque

1
1.1

Aspectos Construtivos
Classificac
ao

Os navios petroleiros constituem cerca de 50% do porte da frota mundial. A classificacao dos
navios pelo porte e a seguinte:
- Handysize (15 000 - 50 000 dwt);
- Panamax(60 000 - 80 000 dwt);
- Aframax(80 000 - 120 000 dwt);
- Suezmax (120 000 - 170 000 dwt);
- VLCC (200 000 - 300 000 dwt);
- ULCC (> 300 000 dwt).
Para alem do porte, o tipo de carga transportada tambem permite distinguir varios tipos
de navios petroleiros. Assim, temos navios que transportam:
- petroleo bruto (crude);
- produtos brancos (clean products);
- produtos pretos (dirty products).
Os navios de produtos brancos transportam produtos refinados que exigem adequado revestimento dos tanques de carga para evitar contaminacoes. Os navios de transporte de produtos
pretos dispoem usualmente de aquecimento dos tanques, necessario para o transporte de fuel
e outros produtos relativamente viscosos.

1.2

Navios Combinados

OBO o OO s
ao designac
oes de navios combinados, tambem chamados combo ou combi, i.e.
navios que combinam a capacidade de transporte de graneis solidos e lquidos - Ore/Bulk/Oil
e Ore/Oil, respectivamente. S
ao navios com capacidade para o transporte a granel de cargas
secas ou lquidas. Nas Fig. 1 e 2 est
ao representadas seccoes transversais de navios combinados
OO e OBO.

Figura 1: Navio combinado OO.

Navios-Tanque

Figura 2: Navio combinado OBO.


Na concepc
ao dete tipo de navios esteve sempre presente a reducao das viagens em lastro.
Em particular, visavam o tr
afego de petroleo-bruto desde o medio oriente, minerio de ferro e
carvao da Austr
alia, Africa do Sul e Brasil. Para a descarga do granel solido, os seus tanques
de carga disp
oem de escotilhas de grande dimensao, ver Fig. 3.

Figura 3: Escotilhas dos tanques de carga num navio combinado OBO.


A flexibilidade de operac
ao destes navios foi-se perdendo com a adequacao das novas
construcoes a rotas especficas e, actualmente, este conceito e ja pouco popular. Desde 1980,
poucos navios deste tipo foram construdos.

1.3

Estrutura

Os projectos dos petroleiros produzidos por estaleiros de hoje, apesar de aprovados por todos
as principais sociedades de classificacao, sao baseados no pressuposto de que o armador ir
a
realizar todos as reparac
oes que se venham a revelar necessarias durante toda a sua vida u
til
do navio. O projecto, embora importante, nao e portanto o u
nico factor para determinar a
integridade da estrutura a longo prazo. A historia do projecto estrutural dos navios mostra um
trajecto de evoluc
ao e n
ao de revolucao. Os projectistas aprendem com experiencias passadas
e cada novo navio tende a ser o desenvolvimento de um projeto anterior de sucesso. Isto e
sobretudo uma consequencia do facto das tensoes na estrutura de um navio no mar resultarem
da complexa interac
ao de muitas vari
aveis.
A necessidade de casco duplo, para prevenir ou reduzir os derrames de petroleo, levou a
fossem padronizados para outros tipos de navios, incluindo petroleiros pela Convencao Internacional para a Prevenc
ao da Poluic
ao por Navios, ou Convencao MARPOL. Apesar de este
ser o motivo pelo qual o casco duplo foi introduzido na regulamentacao internacional (IMO) e
2

Navios-Tanque

regulamentac
ao interna de alguns pases (Estados Unidos), o casco duplo nao protege contra
os grandes acidentes, colis
oes ou encalhes de alta energia, que causam a maioria da poluicao
por petroleo.

Figura 4: Elementos estruturais de um navio de casco duplo.


Os navios tanque petroleiros s
ao divididos nas seguintes seccoes:
- seccao da proa;
- seccao dos tanques;
- seccao da popa;
Por norma, os alojamentos, casa de controlo da carga e restantes areas de servico devem estar
a re da secc
ao dos tanques de carga. Devem estar previstos meios para prevenir a entrada nos
alojamentos de produtos em resultado de derrames no conves. As entradas para os alojamentos
e areas de servico, bem como a aspiracao da ventilacao para estas areas nao pode estar voltada
para a zona dos tanques de carga. De igual forma, as vigias viradas para os tanques de carga,
bem como as laterais mais pr
oximas, nao podem abrir.
Os navios tanque petroleiros tem, geralmente, 8 a 12 tanques de carga. Cada um destes
tanques e dividido por anteparas na direccao vante-re para reduzir o efeito do espelho liqudo
na estabilidade do navio. Os tanques sao numerados de vante para re e designados por BB,
central e EB de acordo com a sua posicao (Fig. 5).

Figura 5: Navio tanque petroleiro.


A separac
ao da secc
ao dos tanques de carga e das seccoes da proa e da popa e feita por
cofferdams. Os cofferdams s
ao espacos vazios entre duas anteparas, para dar protecao contra
3

Navios-Tanque

o calor, propagac
ao de incendio ou colisao. Os navios tanques dispoem de cofferdams a vante
e a re dos tanques de carga e, por vezes, tambem entre os tanques de carga.
A casa das bombas alberga todas as bombas ligadas `as linhas de carga de um navio deste
tipo. Geralmente, a casa das bombas abrange a largura total do navio. Embora seja raro,
alguns navios tem duas casas das bombas. Na Fig. 6 representa-se a localizacao e o arranjo
tpico da casa das bombas de um navio tanque petroleiro.

Figura 6: Localizacao e arranjo da casa das bombas.


A agua de lastro e colocada a bordo para manter a estabilidade do navio quando este est
a
a navegar sem, ou com pouca, carga. Os tanques de agua de lastro num navio tanque estao
completamente separados (segregados) do sistema de carga e de e oleo combustvel. Estes
tanques est
ao permanentemente afectados ao transporte de lastro. Este arranjo, normalmente
designado por SBT (Segregated Ballast Tanks) em que a agua de lastro contida nos tanques
de lastro segregado nunca entra em contacto com um oleo, reduz o risco de poluicao aquando
de deslastro do navio.
Os navios petroleiros com 70.000 DW T e acima devem ser equipados com pelo menos dois
tanques de resduos (slop-tanks). Os slop-tanks sao usados nos navios tanque para recolher
as misturas de
oleo e
agua resultantes da lavagem dos tanques de carga. Estes tanques devem
ter a capacidade necess
aria para reter os resduos gerados na lavagem de tanques, resduos de
oleo e de resduos de lastro sujo. Em regra, a capacidade total destes tanques nao deve ser
menor que 3% da capacidade de carga do navio.

Sistema de Carga e Descarga

Existem actualmente mais de 1200 navios tanque petroleiros em todo o mundo que transportam petr
oleo bruto a longas dist
ancias. Destes, cerca de 98% usam na propulsao grandes
motores diesel. Os restantes, envolvidos num trafego mais especializado, desde o Alasca ate
a costa oeste dos Estados Unidos, usam propulsao diesel-electrica. Depois do sistema de propulsao, o sistema mais importante num navio tanque petroleiro e o de descarga do navio. O
sistema de descarga de carga e constitudo por um conjunto de bombas, dispositivos de accionamento, encanamentos e ecass
orios, cuidadosamente concebidos para permitir a descarga dos
tanques de uma forma eficiente e segura. Estes sistemas de bombagem sao geralmente accionados por vapor, gracas `
a boa compatibilidade destes sistemas com a propulsao por motores
diesel de grande porte.

Navios-Tanque

2.1

Descric
ao Geral

Nos navios tanque, as bombas de carga sao normalmente instaladas num espaco localizado
na extremidade posterior dos tanques de carga, a casa das bombas. As bombas estao ligadas
aos tanques de carga atraves de uma rede de encanamentos que percorre os tanques de carga
a pequena dist
ancia de do fundo dos tanques. Para evitar derrames no caso de encalhe, as
normas internacionais proibem a passagem de tubagem por baixo dos tanques de carga.
Os produtos transportados s
ao em geral uma mistura de hidrocarbonetos lquidos, com
componentes muito vol
ateis que facilmente formam vapores quando a pressao e reduzida.
Quando um navio tanque inicia a bombagem da carga, a pressao do lquido na aspiracao
da bomba e relativamente elevada, porque o nvel de lquido esta bem acima da bomba.
Existe uma perda de press
ao, devida ao atrito, aproximadamente proporcional ao quadrado
da velocidade de escoamento. Conforme o lquido vai sendo descarregado para terra, o nvel
nos tanques baixa, reduzindo assim a pressao na aspiracao da bomba. Quando as perdas por
atrito igualarem a press
ao originada pela altura do lquido, a pressao na aspiracao da bomba e
aproximadamente igual `
a press
ao atmosferica. A continuacao da bombagem vai reduzir ainda
mais a press
ao e provocar a formac
ao de vapores na aspiracao da bomba de carga. Se o corpo
da bomba ficar cheio de vapores provoca uma reducao muito grande na capacidade de aspiracao
da bomba. A fim de retardar esta perda de aspiracao, e permitir optimizar a drenagem dos
tanques de carga, a velocidade das bombas de carga deve ser variavel, conseguindo a baixa
velocidade reduzir as perdas por atrito.
Para prevenir explos
oes na casa das bombas, os regulamentos probem a localizacao nesse
espaco de motores electricos e equipamentos similares. O equipamento deve estar localizado
na casa das m
aquinas do navio e movimentar as bombas atraves de veios que passam da casa
das maquinas para a casa das bombas atraves de bucins estanques.
De acordo com as normas internacionais, enquanto um navio-tanque esta a descarregar
a sua carga, o espaco no interior dos tanques deve ser preenchido com gas inerte, a fim de
proporcionar uma atmosfera segura, nao-explosiva. O gas inerte pode ser qualquer mistura
de gas nao-corrosivo, com menos de 5% de oxigenio. As fontes mais comuns deste gas sao os
gases de combust
ao, lavados e arrefecidos, das caldeiras do navio ou de um gerador de gas
inerte. Um gerador de g
as inerte e um equipamento, integrando um queimador, uma torre
de lavagem, ventiladores e um sistema de controlo, que queima oleo diesel. Em seguida, os
produtos de combust
ao passam atraves de uma torre de lavagem onde para alem de lavados sao
tambem arrefecidos por
agua do mar. O resultado e uma mistura gasosa predominantemente
constituda por azoto e di
oxido de carbono, e com menos de 5% de oxigenio.

2.2

Accionamento das Bombas de Carga

Existem tres tipos de accionamento para as bombas de carga que podem ser usados em navios
tanque: hidr
aulico, electrico, e vapor. Para todos eles, a sua localizacao devera ser a casa das
maquinas do navio.
2.2.1

Hidr
aulico

Os sistemas hidr
aulicos de accionamento consistem de bombas hidraulicas que fornecem oleo
hidraulico a alta press
ao (200 a 300 bar) para os actuadores/motores na casa das bombas ou
para uma rede de distribuic
ao e alimentacao no conves, no caso das bombas do tipo deepweel
distribudas pelos tanques de carga. O oleo hidraulico retorna posteriormente `a a bomba de
5

Navios-Tanque

alimentacao. As bombas hidr


aulicas podem ser accionadas por motores diesel ou por motores
electricos. Se o sistema for accionado directamente por um motor diesel, a eficiencia do sistema
de accionamento e de cerca de 27%. Se o sistema for accionado por motores electricos com
potencia fornecida a partir de geradores diesel, a eficiencia ronda os 25%.
Os gases de combust
ao dos motores diesel que accionam os sistemas hidraulicos nao sao
apropriados para a utilizac
ao como g
as inerte devido ao elevado teor de oxigenio neles existente.
Torna-se portanto necess
aria a utilizacao de um gerador de gas inerte dedicado durante as
operacoes de descarga. Se considerarmos o combustvel necessario para o funcionamento do
gerador de g
as inerte, o rendimento termico do sistema hidraulico de descarga baixa para
cerca de 16% no caso do accionamento directo por motores diesel e cerca de 15% no caso do
accionamento diesel-electrico.
Para este tipo de accionamento das bombas de carga, o navio deve dispor de elevada
potencia instalada quanto a diesel geradores ou motores diesel para o accionamento dos sistemas hidraulicos. A ttulo de exemplo, um VLCC precisaria de um acrescimo de cerca de
12 MW, para alem dos normais requisitos de potencia do navio, dedicado ao accionamento do
sistema de descarga.
2.2.2

El
ectrico

Tecnologia relativamente recente permite o uso de motores electricos AC de velocidade variavel


no accionamento das bombas de carga. Neste sistema, a potencia electrica oriunda dos geradores electricos do navio e fornecida a dispositivos de controle de velocidade atraves de grandes
transformadores. Estes dispositivos permitem variar a frequencia da energia electrica e, consequentemente, a velocidade de rotac
ao dos motores electricos de accionamento das bombas. O
rendimento global neste sistema de accionamento das bombas de carga, desde o motor diesel
que acciona o alternador ate `
a bomba, ronda os 38%.
Tal como acontece nos sistemas hidraulicos anteriormente referidos, os gases de combustao
produzidos pelos motores diesel n
ao sao apropriados para serem utilizados como gas inerte.
Tambem neste caso, o recurso a geradores dedicados de gas inerte durante as operacoes de
descarga provoca a reduc
ao do rendimento termico global da instalacao durante aquele perodo.
Se somarmos o combustvel consumido pelo gerador de gas inerte ao combustvel consumido
pelos diesel-geradores, o rendimento termico global, ate `as bombas, ronda os 20%. Esta forma
de accionamento das bombas de carga exige a instalacao de grandes unidades diesel-geradoras
para satisfac
ao dos requisitos de potencia dos sistema.
2.2.3

Vapor

O sistema de accionamento a vapor das bombas de carga consiste em uma ou duas caldeiras
a produzir vapor sobreaquecido, para alimentar turbinas que accionam as bombas e descarregam o vapor para um condensador circulado por agua do mar. Os condensados voltam
posteriormrnte `
as caldeiras como
agua de alimentacao. A velocidade das bombas e regulada
ajustando o caudal de vapor de
agua que e admitido nas turbinas. O rendimento global destes sistemas e de forma geral baixo e dependente do sobreaquecimento do vapor conseguido
na caldeira e do v
acuo no condensador, rondando os 15 a 20%. Os gases de combustao das
caldeiras constituem uma excelente fonte para a producao de gas inerte, facilmente contendo
menos de 5% de oxigenio conforme exigido pela regulamentacao. Assim, nao e necessario
qualquer consumo adicional de combustvel para a producao de gas inerte durante a descarga
do navio. Tambem n
ao e necess
aria potencia electrica adicional uma vez que aquela que e
6

Navios-Tanque

Figura 7: Sistema de lastro e carga com accionamento por motores electricos e turbinas a
vapor.
exigida pela alimentac
ao de
agua `
a caldeira e pela circulacao do condensador estao dentro da
disponibilidade dos geradores existentes.

Figura 8: Turbo-Bomba de carga accionada por uma turbina a vapor.

Navios-Tanque

2.3

Comparac
ao dos Sistemas de Accionamento das Bombas de Carga

A escolha do sistema de accionamento das bombas de carga dos navios tanque petroleiros
depende do sistema de propuls
ao. Menos de 10% dos sistemas sao actualmente hidraulicos ou
electricos. A oportunidade de efectuar o retrofitting dos sistemas e reduzida se nao mesmo
nula. O equipamento, bem como a sua disposicao na casa da maquina do navio, e parte
integrante do projecto da instalac
ao de maquinas do navio. Os sistemas de accionamento
electrico e hidr
aulico requerem mais espaco em pisos superiores da casa da maquina que uma
instalacao a vapor dificultando a sua instalacao numa casa da maquina ja existente.
Na perspectiva da operac
ao e manutencao, o sistema de vapor e o mais simples. Tambem
o investimento de capital exigido e muito mais reduzido quando comparado com aquele que
e requerido pela opc
ao do accionamento electrico ou hidraulico. O u
nico ponto fraco do
accionamento das bombas de carga por turbinas a vapor e o consumo de combustvel. No
entanto, este problema esbate-se quando consideramos o consumo de combustvel associado
ao funcionamento do gerador de g
as inerte nos outros sistemas. A diferenca no rendimento
global fica ent
ao muito reduzida.
A utilizac
ao de sistemas hidr
aulicos de accionamento das bombas de carga e mais vulgar
em pequenos navios-tanque que carregam simultaneamente um grande n
umero de produtos.
Para este tipo de aplicac
ao o navio, tipicamente com cerca de 40.000 DW T mas podendo ir
ate `as 70.000 DW T , tem uma bomba em cada tanque, com encanamentos de carga e descarga
dedicados, prevenindo qualquer tipo de contaminacao dos produtos transportados. Alguns navios de maior dimens
ao equipados com este sistema foram projectados para trafegos comerciais
especficos.
O accionamento por motor electico, sendo o que apresenta melhor rendimento, e aquele que
requer maior investimento inicial na aquisicao e instalacao. Exige uma grande disponibilidade
instalada de produc
ao de energia electrica apenas necessaria para as operacoes de bombagem.
Durante o restante perodo de operacao do navio, as necessidades de energia electrica rondam
os 10% da potencia exigida pelas bombas de carga. Quando consideramos o consumo de
combustvel pelo gerador de g
as inerte, a vantagem relativamente ao sistema de vapor revelase marginal face aos elevado investimento inicial. Existem alguns navios novos a operar em
trafegos muito especficos equipados com sistemas de descarga com accionamento electrico.
Em particular, devem dedicar-se a viagens curtas, passando uma fraccao importante do seu
tempo de operac
ao em porto, de tal forma que os ganhos conseguidos no sistema de descarga
consigam compensar o maior investimento inicial e os custos de manutencao.
A maior parte dos navios tanque petroleiros sao projectados para operar carregando
petroleo bruto no golfo Persico e transporta-lo para a Europa, Japao ou para as costas leste
ou oeste dos Estados-Unidos. Estas s
ao tipicamente viagens com duracao superior a 30 dias.
Se considerarmos uma viagem de lastro com igual duracao, cada um destes navios fara uma
media anual de 6 viagens. Isto significa que o sistema de descarga ira operar 6 vezes, um a
dois dias em cada operac
ao, por ano. Trata-se de um incentivo `a manutencao dos sistemas de
descarga com turbinas de vapor cuja fiabilidade tem sido provada ao longo dos anos. Os sistemas hidraulicos n
ao proporcionam reducao significativa de combustvel quando se considera
aquele que e consumido no gerador de gas inerte e os sistema electricos tem os ja referidos
maiores encargos quanto ao investimento inicial. Muitos dos navios em que foi feita esta opcao
por bombas electricas, a propuls
ao e diesel-electrica. Quando a propulsao do navio e do tipo
diesel-electrica, o encargo associado `
as bombas electricas e reduzido. No entanto, estes navios
nao sao competitivos com aqueles cuja propulsao e realizada por motores diesel lentos em
viagens longas, devido ao reduzido rendimento da propulsao diesel-electrica.

Navios-Tanque

Equipamentos

3.1

Sistemas de Encanamentos

O tratamento e movimentac
ao da carga inclui todas as operacoes de transporte de carga,
bem como as operac
oes de carga e descarga, lavagem de tanques, com carga ou com agua,
aquecimento da carga, movimentac
ao de lastro, etc. O principal elemento do sistema de
tratamento e movimentac
ao da carga num navio tanque petroleiro e o sistema das linhas de
carga.
Um navio tanque para o transporte de petroleo bruto esta equipado com um conjunto de
linhas que permitem eficientes operac
oes de carga e descarga do navio. Na descarga do navio,
a carga passa pela casa das bombas do navio onde e bombeada para terra. O objectivo final
passa por manter a carga em seguranca desde que entra nos tanques, durante o transporte
e, finalmente, durante toda a operac
ao de descarga. Trata-se sempre de operacoes em que a
carga nao se encontra visvel. A instrumentacao instalada evidenciara onde e como a carga
escoa. A seguranca das operac
oes resulta de checklists.
Embora o princpio de operac
ao e a constituicao dos navios seja semelhante, cada navio
tem as suas especificidades. Os esquemas das linhas de carga sao muito u
teis no planeamento
das operacoes. Para ter a certeza que o oleo escoa da forma pretendida, um metodo fiavel e
a inspeccao visual das linhas. As v
alvulas devem estar numeradas e marcadas de acordo com
os desenhos e as linhas devem ser verificadas em toda a sua extensao disponvel.
A ligacao entre trocos de encanamento e feita por flanges. Flanges sao aneis de aco soldados
nas extremidades do encanamento. As superfcies das flanges sao planas, permitindo a vedacao
do fluido com a interposic
ao de uma junta. O n
umero de orifcios para passagem dos parafusos
de aperto das flanges corresponde frequentemente ao diametro do encanamento em polegadas
permitindo mais f
acil identificac
ao e seleccao das reducoes exigidas para ligacao dos bracoes
de carga/descarga.
As linhas de carga repousam sobre suportes, soldados no fundo dos tanques, anteparas e
fundo da casa das bombas. Para reduzir o desgaste e a deformacao onde ocorre contacto e
interposto um calco de material macio entre os suportes e a tubagem.
3.1.1

Linhas de Fundo

A ttulo de exemplo, consideremos um navio tanque petroleiro com 4 tanques centrais e 5


pares de tanques laterais para transporte de carga. O sistema das linhas de fundo (bottom
lines) esta representado na Fig. 9. As linhas de carga estao localizadas nos tanques centrais
do navio, suportadas a cerca de um metro do fundo do tanque. Valvulas de crossover, duas
valvulas em cada crossover permitem comunicar as as linhas de fundo. Quando e feito o
transporte de mais de um produto, os regulamentos obrigam `a segregacao dos produtos por
duas valvulas.
Para permitir que estas linhas acompanhem os movimentos do navio, originados pelas
condicoes de mar e pelas variac
oes termicas, as linhas de carga devem dispor de unioes flexveis
e juntas de dilatac
ao.
Junto `a entrada da linha no tanque, uma ramificacao da linha de fundo acaba na zona `
a
por aqui que o oleo entra no tanque durante a carga do navio e sai
re do tanque de carga. E
durante a descarga. Nos tanques centrais as aspiracoes principais estao situadas aproximadamente a meio e as duas aspirac
oes de stripping situam-se nas extremidades do tanque, uma

Navios-Tanque

Figura 9: Linhas de fundo.


bombordo e outra a estibordo.
A aspirac
ao tem a forma de um funil invertido e e habitualmente designada como pata de
elefante. A
area da secc
ao tranversal inferior da pata de elefante deve ser uma vez e meia
a da seccao de passagem da linha de carga. Por baixo da pata de elefante estao soldadas
algumas barras para orientac
ao e controle do escoamento permitindo reduzir a cavitacao nas
bombas.
3.1.2

Linhas de Queda

Desde a area dos manifold no conves, as linhas de queda (drop lines) comunicam as linhas
do conves com as linhas de fundo, conforme representado na Fig. 10. Estas linhas sao usadas
na operacao de carga do navio, permitindo isolar a casa das bombas durante esta operacao.
Nao obstante a casa das bombas se encontrar isolada da carga, deve ser mantida uma rotina
de inspeccao e de verificac
ao da atmosfera previa `a entrada na casa das bombas. Durante a
operacao de descarga do navio, as v
alvulas nas linhas de queda devem ser mantidas fechadas.

Figura 10: Linhas de queda.

10

Navios-Tanque

3.1.3

Encanamentos na Casa das Bombas

Num navio tanque petroleiro, a casa das bombas e a zona de comunicacao entre os tanques de
carga e os manifold onde as linhas do navio sao ligadas `as linhas de terra. As linhas de fundo
encaminham o
oleo ate `
as bombas de carga.
Podemos considerar a casa das bombas dividida em duas partes: uma zona de aspiracao
e uma zona de descarga, ou de press
ao. As linhas de fundo terminam nas bombas de carga
podendo comunicar pelos crossover existentes. O primeiro crossover depois da zona dos
designado
tanques est
a identificado na Fig. 11 como Crude oil suction -x-over line. E
prequentemente como stripping crossover, atravessa tranversalmente as linhas de fundo
permitindo descarregar com qualquer bomba de carga principal a partir de qualquer linha de
fundo.

Figura 11: Encanamentos na casa das bombas.


Continuando no sentido das bombas de carga, encontramos uma valvula em cada linha,
habitualmente designada por v
alvula da antepara porque regra geral se encontra junto da
antepara de separac
ao entre a zona de carga e a casa das bombas.
Do lado de press
ao das bombas encontra-se uma valvula, valvula de descarga, de regulacao
de pressao ou de regulac
ao do caudal. A designacao mais propria sera como valvula de descarga
com esta valvula que e ajustada a contra-pressao e o
mas as outras s
ao tambem populares. E

caudal na bomba. E recomendado que o arranque da bomba seja realizado com esta valvula
fechada.
Depois destas v
alvulas as rise lines conduzem o oleo para o conves.
A casa das bombas aloja ainda outro equipamento para manobra da carga e do lastro. A
bomba de lastro e exclusivamente dedicada ao lastro segregado. O sistema de lastro segregado
e completamente segregado do sistema de carga. A bomba de lastro comunica com o pique
de vante e com os tanques laterais no 3, bombordo e estibordo. A bomba de lastro dispoe da
sua propria caixa de fundo para aspiracao e descarga para o mar.

11

Navios-Tanque

A bomba de stripping tem as suas linhas dedicadas, atraves das quais, via stripping cross
over, se drenam as u
ltimas fracc
oes de carga nos tanques, nas bombas principais e nas linhas,
para terra atraves da linha de menor diametro no conves (linha MARPOL).
3.1.4

Linhas no Conv
es

Quando as rise lines chegam ao conves, as suas extensoes passam a ser designadas por linhas
frequente numerar e marcar as linhas de carga no conves a partir de
do conves (deck lines). E
um dos bordos do navio. Em cada uma das linhas de carga existe uma valvula que permite
isolar a linha da casa das bombas, a deck master valve ou cargo master valve (Fig. 12).

Figura 12: Encanamentos no conves.


por estes manifolds
As linhas de carga no conves terminam nos manifold crossovers. E
que o navio se liga ao terminal por mangueiras ou bracos de carga. A numeracao dos manifold
esta de acordo com a linha do conves a que pertence. Os manifold crossovers permitem operar
trocando linhas de queda, linhas de conves ou manifolds, de acordo com que manifolds o navio
esta ligado a terra.
Tambem encontramos no conves uma linha de carga de menor diametro, a linha MARPOL.
Esta linha est
a ligada a um manifold ja depois (no exterior) da valvula de manifold. Fica
ligada `a presentation flange. O objectivo desta linha e permitir a drenagem dos tanques,
importante manter fechada a valvula de manifold para prevenir o retorno
linhas e bombas. E
de produto ao navio.
Nos navios tanque deve estar disponvel, nos dois bordos do navio, ligacao para envio de
lastro sujo ou de
agua contaminada com oleo em instalacoes de recepcao em terra.
3.1.5

Linhas de Lavagem de Tanques

Situam-se tambem no conves as linhas do sistema de lavagem de tanques (Crude Oil Washing).
A partir destas linhas principais, estendem-se derivacoes para cada uma das maquinas de
lavagem instaladas nos tanques. Esta linha tem origem no crossover do COW existente na
casa das bombas. Este crossover permite usar qualquer uma das bombas de carga na lavagem
de tanques contribuindo assim para a obtencao de varias alternativas na operacao do sistema
COW.

12

Navios-Tanque

Figura 13: Linhas de lavagem dos tanques.


3.1.6

Linhas de G
as Inerte no Conv
es

A partir do selo hidr


aulico no conves, as linhas de gas inerte fazem a distribuicao de gas
frequente encontrarmos no final da linhas principal de gas
inerte nos tanques do navio. E
inerte, junto ao castelo da proa, um mastro de descarga (vent ou master raiser ) para permitir
inertizar a linha. A este mastro poderao estar ainda ligadas as descargas das valvulas P/V
das linhas de g
as inerte.

Figura 14: Encanamentos de gas inerte.

3.2

V
alvulas

Nos sistemas de tratamento e manobra da carga dos navios tanque petroleiros sao predominantemente utilizadas v
alvulas:
- de cunha;
- de globo;
- de borboleta.
13

Navios-Tanque

Figura 15: V
alvulas de borboleta, cunha e globo (da esquerda para a direita).
As valvulas de cunha proporcionam uma boa e fiavel vedacao tornam-se no entanto de
operacao lenta. S
ao, por exemplo, utilizadas frequentemente como valvulas de costado ou
fundo.
As valvulas de globo s
ao tanbem muito utilizadas. Este tipo de valvula e habitualmente
usado no sistema de press
ao/v
acuo em que fica e seu cargo o controlo da pressao nos tanques. A
valvula abre quando a press
ao atinge um certo valor (pressure set-point) bem como quando um
determinado v
acuo (vacuum set-point) acontece. Sao valvulas usadas no sistema no sistema
de distribuic
ao de g
as inerte. Este tipo de valvula pode ser concebida como valvula de naoretorno, caracterstica vantajosa em algumas aplicacoes.
Tanto as v
alvulas de cunha como as de globo sao normalmente manobradas manualmente.
As valvulas de borboleta podem ser operadas manualmente ou hidraulicamente. A facilidade
na sua operac
ao hidr
aulica torna as valvulas deste tipo como as mais utilizadas a bordo
dos navios-tanque. Outras vantagens decorrentes do seu uso sao a construcao simples, facil
desmontagem e montagem para manutencao, operacao rapida e segura. Deficiente vedacao
resulta normalmente do mau estado dos vedantes circulares ou do actuador hidraulico nao
fechar completamente a v
alvula.

3.3

Bombas de Carga

De acordo com o seu princpio de funcionamento, as bombas podem ser classificadas como:
- de deslocamento positivo, quando o aumento de pressao e conseguido `a custa de uma
reduc
ao de volume disponvel para o lquido:
- alternativas de embolo, rotativas, parafuso, etc.
- dinamicas, quando o aumento de pressao e obtido pela aceleracao do fluido:
- com diferentes tipos de rotor (fluxo radial, misto ou axial), dentro de um corpo em
forma de espiral, caracol ou voluta.
3.3.1

Bombas Centrfugas

A utilizacao de bombas centrfugas como bombas de carga e muito frequente nos navios tanque
petroleiros. Os principais elementos constituintes de uma bomba centrfuga sao:
- a carcaca, corpo ou voluta, normalmente construdo em ferro fundido, onde estao alojadas as ligac
oes de aspirac
ao e descarga;
14

Navios-Tanque

- o veio, em aco;
- o impulsor ou rotor, cujo projecto depende das condicoes de funcionamento pretendidas
e e obtido normalmente por fundicao;
- os rolamentos ou chumaceiras que suportam as cargas axiais e radiais originadas pelo
movimento do rotor;
- retentores de vedac
ao, ou bucins mecanicos, para vedacao do veio onde este atravessa o
corpo da bomba.

Figura 16: Elementos constituintes de uma bomba centrfuga.


Os impulsores das bombas centrfugas podem ser do tipo aberto, semi-aberto ou fechado.

Figura 17: Impulsor fechado (`


a esquerda), semi-aberto (ao centro) e aberto (`a direita).
O princpio de funcionamento das bombas centrfugas pode ser descrito da seguinte forma:
- O impulsor transmite energia cinetica ao lquido;
- Cerca de 50 % desta energia e convertida na voluta em energia potencial (pressao, altura
de coluna de lquido);
- Quando o fluido percorre as p
as do rotor cria-se uma zona de pressao reduzida na entrada;
- A press
ao atmosferica ou a pressao do sistema e a pressao estatica de lquido actuam na
aspirac
ao da bomba obrigando o lquido a entrar no seu corpo;
- Esta press
ao de admiss
ao, acrescida da pressao criada pelo movimento do impulsor na
voluta, produz o fluxo de lquido.

15

Navios-Tanque

Figura 18: Princpio de funcionamento das bombas centrfugas.


As principais vantagens na utilizacao de bombas centrfugas resultam do facto de este tipo
de bombas proporcionar um caudal contnuo de lquido, exigir pequeno binario de arranque e
potencia uniforme durante o funcionamento.
De uma forma geral, pode-se referir que as bombas centrfugas apresentam:
- simplicidade de construc
ao, compacta e leve;
- poucas pecas m
oveis, ausencia de valvulas e de componentes com movimento alternativo;
- ausencia de toler
ancias muito rigorosas;
- pequenas perdas de potencia na transmissao;
- caudal constante;
- funcionamento em vazio sem aumento significativo de pressao;
- ausencia de contacto do lubrificante com o fluido;
- vida prolongada e custo razo
avel;
- poucas avarias e f
acil manutencao.

Figura 19: Bombas com aspiracao simples ou dupla.


Um tipo particular de bomba centrfuga, mais frequente em navios tanque qumicos e
de transporte de gases liquefeitos, mas que tambem podemos encontrar em navios tanque
petroleiros e a bomba deepwell. Estas bombas, tambem centrfugas (ver Fig. 20), funcionam
imersas no tanque de carga. Neste caso o accionamento da bomba e normalmente do tipo
hidraulico e feito a partir do conves, Fig. 21.

16

Navios-Tanque

Figura 20: Representac


ao em corte de uma bomba centrfuga do tipo deepwell.

Figura 21: Accionamento de uma bomba do tipo deepwell.


3.3.2

Curvas de Funcionamento

Os principais dados caractersticos relativos a uma bomba centrfuga sao:


- a sua capacidade (ou seja, o seu caudal nominal, normalmente expresso em m3 /h);
- a press
ao correspondente a um dado caudal, expresso em MPa, kPa, bar, metros de
coluna de lquido ;
- a potencia exigida ao seu accionamento, W, kW.
As curvas caractersticas s
ao curvas que relacionam a altura manometrica e o caudal de
uma bomba a velocidade constante, como as representadas na Fig. 22. A altura manometrica
e a energia fornecida `
a unidade de peso de fluido em escoamento. Desprezando as variacoes
de energia cinetica e de energia potencial gravtica, temos:
H=

p2 p1

(1)
17

Navios-Tanque

designando por p2 e p1 a press


ao na descarga e na aspiracao da bomba, respectivamente, e
o peso especfico do fluido.

Figura 22: Curva caracterstica altura/caudal.


Dependendo da geometria das p
as do rotor esta relacao pode apresentar diversas formas.
Evolucoes quase planas ou caindo abruptamente como nas linhas a tracejado nao sao regra
geral desejaveis excepto para aplicac
oes especiais. A situacao normal e a de uma reducao
suave da altura de elevac
ao com o caudal conforme representado pela linha a cheio. As
curvas caractersticas completas incluem ainda as curvas do rendimento da bomba, da potencia
absorvida e a indicac
ao do N P SHr .
A viscosidade do lquido provoca uma alteracao na curva caracterstica da bomba. A
tendencia resultante de um aumento da viscosidade do lquido pode ser visto qualitativamente
na Fig. 23.

Figura 23: Influencia da viscosidade.


Para alem da relac
ao altura-caudal, as curvas de desempenho da bomba permitem relacionar o caudal com a potencia, o rendimento e com o N P SHr , conforme representado na
Fig. 24.
A potencia u
til corresponde `
a energia absorvida pelo fluido ao escoar-se atraves da bomba:
Nu = V H

(2)

18

Navios-Tanque

Figura 24: Curvas de desempenho de uma bomba.


em que V e o caudal vol
umico do escoamento. Designando por rendimento global , o rendimento que considera as perdas volumetricas, hidraulicas e mecanicas, a potencia de accionamento exigida pela bomba e dada por:
N =

3.3.3

Nu
V H
=

(3)

Cavita
c
ao

A sigla N P SH resulta do ingles Net Positive Suction Head que, traduzido literalmente
para portugues significa altura lquida positiva na aspiracao. Esta variavel e extremamente
importante para o desempenho de uma bomba centrfuga.
Deve ser considerado o N P SH da bomba, N P SHr (r de requerido), e o N P SH da
instalacao, N P SHd (d de disponvel). Entao:
- o N P SHr e uma caracterstica da bomba, determinada pelo seu projecto e atraves de
a altura manometrica necessaria para fazer chegar o lquido a toda a parte
ensaios. E
de aspirac
ao e vencer as perdas por atrito desde a boca de aspiracao da bomba ate `as
pas do rotor e para aumentar a velocidade do lquido. Este e um dado do fabricante que
deve ser obrigatoriamente fornecido com as curvas caractersticas.
a altura manometrica que o
- o N P SHd e uma caracterstica da instalacao hidraulica. E
19

Navios-Tanque

lquido tem na boca de aspirac


ao da bomba acima da sua pressao de vapor:
N P SHd = Ha Hv + Hs Hf

(4)

em que,
- Ha e a press
ao atmosferica/absoluta, em m de coluna de lquido;
- Hv : press
ao de vapor do lquido `a temperatura de bombagem, em m de coluna de
lquido;
- Hs : altura geometrica ou hidrostatica acima ou abaixo do eixo da bomba, em m;
- Hf : perdas na aspirac
ao, tubagem e acessorios `a velocidade de projecto, em m de
coluna de lquido.
Uma das consequencias de a instalacao nao garantir o suficiente N P SHd (superior, e com
margem de seguranca, ao N P SHr ) e a ocorrencia do fenomeno da cavitacao. A cavitacao
e o fenomeno associado `
a formac
ao e colapso, por condensacao s
ubita, de bolhas de vapor
num lquido. As bolhas de vapor s
ao formadas quando a pressao estatica local do lquido em
movimento diminui ate atingir um valor igual ou inferior ao da pressao do vapor desse lquido
a essa temperatura.
Quando a bolha se desloca, acompanhando o caudal de lquido, para uma zona do escoamento sujeita a uma press
ao superior, o seu colapso ocorrera rapidamente. A implosao
causa uma onda de choque de grande intensidade que, ocorrendo repetidamente, vai originar
a progressiva eros
ao (ver Fig. 25) ou eventualmente ate a fractura do rotor.

Figura 25: Formac


ao e colapso das bolhas de vapor e a erosao do impulsor devida `a cavitacao.
O fenomeno da cavitac
ao, conforme ja referido extremamente nocivo para o funcionamento
das bombas centrfugas, manifesta-se:
- um rudo caracterstico, como se estivesse a passar areia pela bomba;
- vibrac
ao anormal;
- reduc
ao da altura de elevac
ao e da capacidade.
3.3.4

Associa
c
ao de Bombas

Para satisfazer as necessidades de uma aplicacao, quer em termos da altura de elevacao, quer
em termos do caudal, ocorrem frequentemente nas instalacoes de climatizacao associacoes de
20

Navios-Tanque

bombas centrfugas. Estas associac


oes de bombas, conforme o objectivo pretendido podem
ocorrer em paralelo ou em serie.
Funcionamento em Paralelo
A associac
ao de bombas com a mesma capacidade em paralelo multiplica o caudal mantendose a mesma press
ao (Fig. 26). Este tipo de aplicacao ocorre quando e necessario um grande caudal com press
ao relativamente baixa ou para sistemas que exigem caudais variaveis permitindose assim parar as unidades quando conveniente. As caractersticas das bombas associadas em
paralelo devem ser iguais.

Figura 26: Funcionamento em Paralelo.

Funcionamento em S
erie
A associac
ao de bombas em serie aumenta a pressao com o mesmo caudal (Fig. 27), correspondente a uma delas. Este tipo de associacao e apropriado para sistemas que requerem
pressoes elevadas com caudais relativamente baixos.
A circulac
ao de um lquido numa rede hidraulica, que compreende unioes diversas, valvulas
e permutadores de calor requer uma pressao capaz de vencer as perdas de carga devidas `
a
velocidade, ou a altura din
amica (geralmente pouco significativa), as perdas de pressao devidas
ao atrito e superar a press
ao est
atica. Assim, por toda a rede de tubagem, a altura do sistema
e soma algebrica da press
ao est
atica na aspiracao da bomba e das perdas de carga produzidas
em todo o sistema. Como estas perdas de carga aumentam aproximadamente com o quadrado
do caudal, quando se representa a altura ou pressao do em funcao do caudal surge uma curva
(curva caracterstica do sistema) de forma parabolica como se pode ver na Fig. 28.
Uma dada bomba centrfuga funciona de acordo com a sua propria caracterstica alturacaudal. O caudal fornecido pela bomba e determinado pela interseccao das curvas caractersticas da bomba e do sistema (ponto 1 da Fig.). Se, actuando numa valvula reguladora,
se diminuir o caudal, o ponto de funcionamento vai-se deslocar para o ponto 2. Voltando
ao ponto 1, se fosse pretendido agora um caudal superior (ponto 3) ter-se-ia de por alguma
facilitar a circulac
ao do lquido reduzindo as perdas de carga. Em alternativa, o mesmo caudal
podera ser obtido aumentando a velocidade de rotacao da bomba ou aumentando o diametro
do rotor da bomba tendo-se passado assim para a curva caracterstica altura-caudal da bomba
representada a tracejado que cruza a caracterstica do sistema no ponto 4.
A selecc
ao de uma bomba deve resultar de uma analise cuidada das condicoes de funcionamento pretendidas e baseando-se nas curvas caractersticas fornecidas pelo fabricante. De
uma forma geral, as bombas est
ao projectadas para que funcionem com pleno rendimento na
21

Navios-Tanque

Figura 27: Funcionamento em Serie.

Figura 28: Curvas caractersticas da bomba e do sistema.


zona media da sua curva caracterstica altura-caudal. A seleccao no ponto de maximo rendimento ou ligeiramente deslocado para a esquerda contribui para reduzir o rudo e as vibracoes
produzidas. A selecc
ao demasiado distanciado para a direita do ponto de maximo rendimento
deve ser evitado para reduzir a possibilidade de ocorrencia de cavitacao devida ao aumento
do N P SHr .
3.3.5

Instala
c
ao

Na instalac
ao de uma bomba centrfuga devem ser tidos em consideracao, entre outros, os
seguintes aspectos:
- a tubagem de aspirac
ao deve ser o mais rectilnea possvel na proximidade da bomba;

22

Navios-Tanque

Figura 29: Curvas caractersticas de uma famlia de bombas.

Figura 30: Instalacao de bombas centrfugas.


- o diametro da tubagem de aspiracao pode ser superior ao da entrada na bomba mas a
reduc
ao na aspirac
ao da bomba deve ser excentrica para que a superfcie superior da
tubagem permaneca alinhada;

23

Navios-Tanque

- na tubagem de aspirac
ao n
ao deve ter pontos elevados onde o ar ou vapor se possa
acumular;
- deve ser montada uma v
alvula de retencao na descarga da bomba;
- os suportes das ligac
oes da tubagem de aspiracao e descarga devem ser independentes e
nao devem exercer esforcos sobre a bomba (Fig. 31).

Figura 31: Suportes na tubagem de uma bomba.

3.4

Drenagem dos Tanques

Para alem de uma bomba de dreno e de um ou mais ejectores, os navios tanque estao equipados com um sistema vacuum stripping que da `as bombas de carga a capacidade de manter
a aspiracao mesmo com uma pequena quantidade de carga nos tanques. Na Fig. 32 est
a
representado de forma esquem
atica um exemplo de um destes sistemas.

Figura 32: Representacao esquematica do sistema de stripping.

24

Navios-Tanque

3.5

Aquecimento da Carga

Para alem dos sistemas de manobra j


a descritos, o navio tanque deve dispor dos sistemas de
aquecimento necess
arios para o transporte de algumas cargas.
As fracc
oes mais pesadas, como por exemplo o HFO, quando frias tornam-se demasiado
viscosas. Por forma a que estes produtos possam ser carregados e descarregados atempadamente, e necess
ario mante-los aquecidos.
O comercio de produtos petrolferos e actualmente tao diversificado que os navios tanque

podem numa viagem estar a operar em aguas tropicais e, na viagem seguinte operar no Arctico.
portanto necess
E
ario que os navios tanque disponham de um sistema de aquecimento de carga
capaz de fazer face a condic
oes extremas.
Dado que um navio tanque carregado tem reduzido bordo livre, a temperatura da agua

do mar em que singra o navio e da maior importancia. Aguas


frias reduzem rapidamente a
temperatura da carga tornando o processo de aquecimento da carga muito mais exigente. O
aquecimento da carga nos tanques e feito com vapor. Cada tanque tem, para cada serpentina,
valvulas de vapor e condensados que permitem controlar individualmente a temperatura da
carga em cada tanque. As serpentinas situam-se na zona inferior dos tanques de carga. Quando
e necessario aquecer a carga, e aberto vapor a cada um dos tanques de carga aquecendo o
produto que se encontra na sua vizinhanca. O oleo aquecido sobe no tanque gerando uma
circulacao convectiva da carga no tanque.
As cargas de HFO exigem ser mantidas a uma temteratura entre os 45 C e os 60 C. Nesta
gama de temperatura, a generalidade dos HFO sao facilmente transfegaveis. No caso dos
oleos lubrificantes, com grande diversidade quanto `a sua estabilidade, densidade e viscosidade,
devem ser atendidas instruc
oes especficas para o seu aquecimento.

3.6

Descarga e Ventilac
ao

Para evitar a excessiva perda de carga por evaporacao, e controlar a descarga para a atmosfera
de vapores perigosos, os tanques devem dispor tambem de um sistema de descarga e ventilacao
apropriado. Os sistemas de descarga e ventilacao dos tanques de carga sao completamente
segregados da ventilac
ao dos outros compartimentos do navio. O arranjo e a posicao das
aberturas dos tanques de carga no conves, das quais possam ocorrer descargas de vapores
inflamaveis, deve ser tal que previna a entrada em espacos fechados, ou a sua acumulacao
junto de maquinas e equipamentos no conves que possam actuar como fonte de inflamacao.
No captulo II-2 da SOLAS, a regra 59 define normas a verificar quanto ao projecto dos
sistemas de descarga de vapores e ventilacao dos tanques de carga dos navios tanque petroleiros.
O sistema de descarga e ventilac
ao dos tanques deve ser projectado e operado por forma
a assegurar que n
ao s
ao atingidos os valores limite de pressao e de vacuo no tanque:
- pelo escoamento de pequenas quantidades de vapores, ar ou gas inerte em resultado de
variac
ao das condic
oes termicas atraves das valvulas P/V;
- pelo escoamento de grandes quantidades de vapores, ar ou gas inerte durante as operacoes
de carga e lastro ou descarga.
O sistema de ventilac
ao pode ser independente para cada tanque de carga ou combinado
com outros tanques e pode ainda incorporar encanamentos do sistema de gas inerte. Quando
25

Navios-Tanque

Figura 33: V
alvula P/V num tanque de carga.
a ventilacao e comum a v
arios tanques, valvulas, ou outros meios admissveis para o efeito,
deverao proporcionar condic
oes de isolamento em seguranca (with locking devices) de qualquer
um dos tanques. Em qualquer situac
ao, devera continuar a ser permitido o escoamento atraves
das valvulas P/V causado pela variac
ao das condicoes termicas no tanque.

3.7
3.7.1

Instrumentac
ao
Sondas

Sondas de Flutuador
Neste tipo de equipamentos, o sensor de nvel e um flutuador. Nas sondas mecanicas de
flutuador, o movimento resulta da impulsao da boia e de uma forca originada por um mecanismo de equilbrio. A leitura do nvel de lquido no tanque e feita numa fita que acompanha
o movimento do flutuador, conforme representado na Fig. 34.

Figura 34: Sonda mecanica de flutuador.

Sondas de Accionamento El
ectrico
Neste tipo de sondas, representado esquematicamente na Fig. 35, o elemento sensor detecta
a superfcie livre do lquido e acompanha as variacoes de nvel por meio de um servomecanismo.
A indicacao de nvel pode ser feita por diversos metodos mecanicos ou electricos. A cabeca
26

Navios-Tanque

da sonda permite normalmente detectar a superfcie livre e indicar `a unidade de controlo a


distancia desde essa superfcie. A unidade de controlo vai entao procurar manter constante
esta distancia atraves do accionamento do motor electrico de accionamento do tambor de
armazenagem da fita.

Figura 35: Sonda de accionamento electrico.

Sondas Capacitivas
Estas sondas avaliam o nvel de lquido por comparacao da capacidade electrica de um elemento parcialmente submerso com a capacidade de um elemento semelhante, completamente
submerso. Na Fig. 36 est
a representada esquematicamente uma sonda deste tipo. O detector
compara o elemento D parcialmente submerso com o elemento totalmente submerso C.
Sao tambem contados os elementos completamente submersos permitindo assim a avaliacao
do nvel no tanque.

Figura 36: Sonda capacitiva.

Sondas Pneum
aticas ou Hidr
aulicas
Para o funcionamento deste tipo de sondas e instalado um sensor de pressao junto ao fundo
27

Navios-Tanque

do tanque. As alterac
oes de press
ao sao transmitidas de forma electronica, pneumatica ou
hidraulica para uma localizac
ao remota. Um exemplo de uma sonda deste tipo, em que e
usado um tubo capilar para a transmissao da informacao esta representado esquematicamente
na Fig. 37.

Figura 37: Sonda hidraulica.

Sondas Radar
Existem v
arios tipos de sondas que usam o mesmo prncipio de funcionamento. As mais
vulgares (Saab Tank Radar na Fig. 38) medem o intervalo de tempo entre uma emissao de
sinal e a recepc
ao da sua reflecc
ao na superfcie livre. Os instrumentos montados no topo do
tanque medem o espaco vazio do tanque e, quando colocados no fundo do tanque avaliam a
altura de lquido. Este princpio de funcionamento esta representado na Fig. 39.

Figura 38: Sondas do tipo Saab Tank Radar.

Sondas Radioactivas
O princpio de funcionamento deste tipo de sondas baseia-se na atenuacao da radiacao
provocada pelo lquido. A Fig. 40 mostra tres possibilidades de utilizacao deste princpio de
funcionamento.

28

Navios-Tanque

Figura 39: Prncipio de funcionamento das sondas tipo radar.

Figura 40: Funcionamento das sondas do tipo radioactivo.

29