Você está na página 1de 58

A Histria da Locomotiva SD18 no Brasil

Mfia do CTC
http://www.mafiactc.com/site/

Nos anos 50 o Brasil passou por um intenso processo de industrializao que gerou grandes mudanas
no perfil de transporte das ferrovias, onde o foco principal deixou de ser o transporte de passageiros e
de pequenas mercadorias que atendiam a populao e passou a ser o transporte das cargas das novas
indstrias.
No caso da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) ou 6 Diviso Central da RFFSA (Rede
Ferroviria Federal S.A., mais conhecida apenas como "Central") o foco principal foi o crescente
transporte de graneis como o minrio de ferro, calcrio, carvo e vrios outros produtos utilizados pela
nova indstria nacional e pela siderurgia, assim como o transporte de praticamente toda a produo
dessas empresas e tambm a sempre crescente demanda da exportao de minrio de ferro.

Com este aumento no transporte de cargas foi decidida a compra de mais 45 novas locomotivas de
grande porte, optando na poca pelo maior e mais potente modelo da EMD-GM (Electro Motive

Division - General Motors) com o motor diesel aspirado, ou seja, com motor que no utiliza
turbocompressor (motor no turbinado) existente na poca: As SD18 com 1800 HP de potncia.

Com a compra das SD18, a Central precisou fazer uma reviso no gabarito de suas linhas desde o
Ptio do Arar e a Estao D. Pedro II, ambos no Rio de Janeiro, RJ, at as oficinas do Horto Florestal
em Belo Horizonte, MG. No dia 30 de janeiro de 1961 foi formado um trem especial com a RS-3 #
3318 (atual # 7114) e o carro gabarito L-257, onde foi encontrada uma restrio mais grave no Tnel
de Moeda no Ramal do Paraopeba e impossibilitando a chegada das novas locomotivas em Belo
Horizonte por algum tempo.

Devido s escalas diferentes dos navios a maioria das SD18 foram descarregadas no porto do Rio
de Janeiro e algumas no Porto de Santos, SP, onde foram necessrias vrias intervenes para que
elas pudessem subir a Serra do Mar pelo sistema funicular entre os ptios de Piassaguera (IPG)
em Cubato, SP, e Paranapiacaba (IPA) em Santo Andr, SP.

As 45 SD18 foram fabricadas entre setembro e dezembro de 1961 e numeradas de #


3401 a 3445 (foto acima). Elas vieram pintadas no primeiro padro de pintura da
RFFSA (vermelho com faixas amarelas) e com as inscries "RFFSA Central" nas
laterais (foto abaixo). valido citar a impressionante qualidade e durabilidade desta
pintura original de fbrica, mostrando uma durabilidade fora do comum para
qualquer tipo de pintura que se conhea, mantendo vivas as cores mesmo aps mais

de 50 anos sem tratamentos ou cuidados especiais e fazendo com que muitas


unidades nunca fossem repintadas.

A primeira viagem das SD18 na Central foi no dia 21 de outubro de 1961, com as #3401 (atual #
5001) e # 3403 (baixada antes da renumerao), tracionando o trem CP-141 com 16 vages e 1403
toneladas entre o Arar (FAR) e Barra do Pira, RJ (FBP). No dia 22 de outubro as mesmas
locomotivas fizeram sua segunda viagem entre Barra do Pira e Japer, RJ (HJA) com um trem de
minrio com 47 vages e 4078 toneladas. No tradicional auxlio da Serra do Mar, elas receberam a
ajuda das RS-3 # 3304 (atual # 7104) e # 3328 (atual # 7121) at a Estao de Humberto Antunes
(FHA) em Mendes, RJ (FME).

Aps os testes, as SD18 entraram em operao normal em 1962 e como no podiam chegar em
Belo Horizonte, elas ficaram sediadas na Oficina de Conselheiro Lafaiete, MG (FCL) e de l eram
destacadas com extrema prioridade para 3 trens: os de minrio para exportao com destino ao
Arar, os trens para a Companhia Siderrgica Nacional (CSN) com destino a Volta Redonda, RJ
(FVR) (foto abaixo) e os trens com os produtos siderrgicos da CSN para Minas Gerais e Rio de
Janeiro.

A sua exclusividade era to grande que elas chegaram a circular sem


carga, retornando sozinhas e deixando de atender diversos outros trens de carga de menor
prioridade e os de passageiros, que no geral eram distribudos entre as S-1 (1943), RS-1
(1945 e 1948), FA-1 (1948), AS-616 (1952), RS-3 (1952/1953), U5B (1961/1962) e RSD12 (1962) por toda a malha da Central, de acordo com a prioridade de cada trem e tipo de
servio.

Em 1967 foram compradas da EMD-GM mais 49 locomotivas de grande porte: asSD38M


(2000 HP) e as SD40M (3000 HP). Estas novas GMs ficaram sediadas em Conselheiro

Lafaiete junto com as SD18, dividindo sua exclusividade e constituindo o carro chefe da
trao na Central com 94 locomotivas GM.
Ainda nos anos 60 foi construda uma pequena variante para desviar do Tnel de Moeda,
possibilitando a chegada das SD18 em Belo Horizonte e iniciando em 1968 o programa de
manuteno de locomotivas GM na Oficina do Horto Florestal (EHF), trabalho que era
realizado anteriormente na Oficina do Engenho de Dentro no Rio de Janeiro.

As SD18 comearam a perder espao na metade da dcada de 1970 com a chegada das 80
GE (General Electric) U23C compradas entre 1973 e 1974, fazendo parte do novo projeto
de exportao de minrio de ferro com a abertura do Ramal das Minas de guas Claras em
Belo Horizonte, j na nova administrao da Central, sob o comando de um conselho geral
da RFFSA com o nome de Sistema Regional Centro (SRC) - 6. Diviso.

No dia 6 de junho de 1974 foi inaugurada a Oficina de Locomotivas Diesel de Santos


Dumont (no antigo 4 Depsito da EFCB) em Santos Dumont, MG (FSD). Com a
construo da nova Oficina o Horto Florestal ficou com a reviso pesada das locomotivas
GE, GM e ALCO, Conselheiro Lafaiete e Santos Dumont ficaram somente com
manuteno das locomotivas GE e GM, o Engenho de Dentro e So Diogo com as
locomotivas ALCO e Baldwin (AS-616), Barra do Pira e Trs Rios (este ltimo que era
apenas um depsito e posto de abastecimento) ficaram com todos os modelos de
locomotivas incluindo as eltricas, Cachoeira Paulista e Roosevelt ficaram com as
locomotivas GE e ALCO sediadas no Ramal de So Paulo. Dependendo da situao, uma
oficina sempre acabava dando manuteno em alguma locomotiva de outra sede, desde que
fossem reparos leves e dentro de suas capacidades, sendo muito difcil, at mesmo nos dias
atuais, especificar qual locomotiva lotada em determinada oficina.

Em 1975 a RFFSA passou por uma nova reorganizao administrativa e a "Central do


Brasil" foi definitivamente extinta com a criao das Superintendncias Regionais (SR)
interligadas Administrao Geral (AG) no Rio de Janeiro, RJ, ficando a maior parte das
linhas da Central (bitola larga) denominadas como SR-3.
A ento SR-3 recebeu mais reforos no parque de trao entre os anos de 1975 e 1976 com
a compra de mais 90 locomotivas U23C (totalizando 170 unidades). Esta nova compra fez
mais uma grande mudana no modelo de operao das locomotivas GM, onde aos poucos
elas foram substituindo as velhas locomotivas dos trens de passageiros e de carga geral, que
se tornavam cada vez mais pesados.

Com a chegada das ltimas U23C, as locomotivas GM e GE comearam a trabalhar pelo


Ramal de So Paulo chegando a Manoel Feio (IEF) em Itaquaquecetuba, SP, Roosevelt
(ORO), Pari (IPR) e Engenheiro So Paulo (IES) em So Paulo, SP (foto acima), tornando
a frota de locomotivas GM e GE praticamente nica para a maioria dos trens da SR-3 a
partir da metade da dcada de 70 e incio da dcada de 80.

No final dos anos 70 e no decorrer de toda a dcada de 80 foram entrando em operao as


SD40-2, as U20C e as U23CA, introduzindo grandes mudanas no parque de trao da SR3 e fazendo com que as locomotivas mais antigas das dcadas de 40/50 fossem baixadas
aos poucos e a grande maioria das que ainda estavam em operao foram transferidas para
outras regionais da RFFSA, como a Diviso Especial Subrbios do Grande Rio, vindo
formar mais tarde a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Nesta poca as RSD12 foram transferidas para a SR-4 (Estrada de Ferro Santos a Jundi) e toda a trao eltrica
para trens de carga na Central foi desativada.
Com estas mudanas introduzidas nos anos 70 e 80, o quadro de trao da SR-3 passou a
contar com as SD38M, SD40M, SD40-2, U23C e U23CA encarregadas do pesado
transporte de minrio, trens de granis em geral e produtos siderrgicos, asU20C ficaram
responsveis pelos trens de carga mais leves e os de passageiros (trens rpidos), abrindo

assim, o leque para as SD18 ficarem encarregadas dos trens carga geral, trabalhando
inclusive com maior frequncia pelo Ramal de So Paulo e tracionando tambm os trens de
passageiros (diretos) do Rio de Janeiro para So Paulo e Belo Horizonte. As demais
locomotivas de pequeno porte ficaram cativas a pequenos trechos, com trens servios,
socorros e pequenos trens de cargas.

A partir de 1983 a RFFSA iniciou a renumerao de todas as locomotivas e vages. As


SD18 que eram numeradas de # 3401 a 3445 foram renumeradas de # 5001 a 5041. Nesta
poca j existiam 4 unidades baixadas: as # 3403, # 3420, # 3424 e # 3437 que no
entraram na renumerao geral e ficando a RFFSA com 41 SD18 operacionais na poca.

Chegando no final da dcada de 80 com quase 30 anos de uso, as SD18 tornaram-se cada
vez mais raras nos pesados trens de minrio para exportao tanto na Linha do Centro
quanto na Ferrovia do Ao (inaugurada em 30 de maio de 1989), o que contribuiu para que
elas fossem cada vez mais comuns em outros tipos de trens pela SR-3.
Na dcada de 90 j com vrias unidades baixadas devido ao seu longo tempo de operao,
as SD18 ainda eram um dos principais modelos de locomotivas com atuao expressiva nos
trens de carvo para a CSN e nos trens de carga geral para So Paulo, chegando a Rio
Grande da Serra (IRS), pela Ala de Suzano (OSU) ou a Paranapiacaba pela Variante do
Po nas linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, criada em 1992).

O declnio do transporte ferrovirio foi se agravando cada vez mais nos anos 90 forando a
RFFSA - SR-3 (Central) a manter apenas os principais fluxos de cargas e a RFFSA - SR-4
(Santos a Jundia) tentava ampliar sua produo neste perodo, buscando novos fluxos de
carga oriundas da linhas da RFFSA - SR-10 (Noroeste do Brasil) e de outros pontos do
interior do estado de So Paulo, atravs da malha da FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.).
A SR-4 tinha um nmero limitado de locomotivas disponveis e solicitou apoio da SR-3,
que disponibilizou diversas locomotivas SD18, SD38M e U23C1 ociosas, possibilitando o
atendimento destes novos esses fluxos por grande parte da malha de bitola larga da
FEPASA, partindo de Jundia, SP (IJN) com destino a Curua (JCR) em Bauru (JBU) e
Araraquara (ZAR), onde trabalharam at o incio dos anos 2000 (j na fase MRS).

No dia 1 de dezembro de 1996 a MRS Logstica S.A. iniciou suas operaes assumindo a
administrao das SR-3 e SR-4 da RFFSA. As SD18 encontravam-se totalmente no limite,
com 35 anos de uso sem nenhum tipo de reforma ou modernizao e a maioria das unidades
estavam baixadas ou imobilizadas por graves avarias no motor diesel e na maior parte das
vezes por problemas eltricos que ocasionavam at incndios. Somado a isso existia
tambm a escassez de equipamentos, o que tornava mais comum a canibalizao de uma
locomotiva para montar outra e impossibilitando a recuperao de diversas unidades.

Em 1997 foram iniciados os programas de reformas e modernizaes de locomotivas com


prioridade nas SD38M, SD40M-2 (antigas SD40M), SD40-2 e principalmente nas U23C,
deixando as SD18 de fora devido a sua idade avanada e fazendo com que as unidades mais
precrias fossem aos poucos sendo encostadas nas oficinas e baixadas. At ento a MRS
manteve as mesmas caractersticas operacionais herdadas da RFFSA, comeando as
primeiras alteraes no incio de 1999 com o encerramento das operaes da Oficina de
Santos Dumont e a transferncia da sede das SD18 para a Oficina de Barra do Pira.

Nos anos 2000 com menos de 50% da frota original ativa, a MRS trouxe a exclusividade
das SD18 de volta para as linhas da antiga Central, continuando elas responsveis por todos
os tipos de trens de carga geral, granis, produtos siderrgicos, manobras de ptios, trens de
servio, socorro e at mesmo, em algumas raras ocasies tracionavam o trem de minrio da
Cosipa (Companhia Siderrgica Paulista, atual Usiminas), em qualquer trecho da Linha do
Centro, Ramal do Paraopeba, Ferrovia do Ao, Ramal de So Paulo e nas linhas da regio
metropolitana de Belo Horizonte. Elas s no tracionavam os pesados trens de minrio para
exportao, trabalho este j realizado por outras locomotivas desde os tempos da antiga
RFFSA.

Em abril do ano 2000 a # 5003 foi escolhida para ser utilizada em testes como unidade
"Slug". A "Slug" uma locomotiva eltrica que possui basicamente os motores de trao
(MT) e os componentes eltricos responsveis pela trao sendo alimentados por outras
duas locomotivas diesel chamadas de "madrinhas" ou "geradoras" (que neste caso eram as
SD40-2 # 5215 e # 5217). No sabemos ao certo at quando a "Slug" foi utilizada na
Ferrovia do Ao e Linha do Centro, pois em 2003 ela j estava baixada no ptio da Oficina
Horto Florestal (foto abaixo).

Chegando aos 40 anos de servios, as SD18 foram includas nos programas de reformas e
no dia 17 de agosto de 2001 foi entregue a primeira delas reformada, a #5008 e no ano
seguinte foi a vez da # 5018, entregue dia 01/05/02, todas reformadas na Oficina do Horto
Florestal.
Basicamente foram feitas poucas modernizaes, sendo uma delas a substituio dos
conjuntos de fora do seu antigo motor diesel 16-567 pelos conjuntos de fora do motor 16645. Foi realizada a substituio de toda a parte eltrica e motores de trao, sanando de
vez os problemas de incndios na parte eltrica e avarias graves do motor diesel. Seus
truques tiveram toda a timoneria de freio modernizada para o padro DASH-2 (o mesmo
das SD40-2), detalhe este que ser mostrado mais adiante.

Aps a reforma das # 5008 e # 5018 entre 2001 e 2002 nenhuma SD18 foi reformada
durante um perodo de 3 anos. Com muito esforo e dedicao da equipe da Oficina de
Barra do Pira foi possvel "encaixar" mais 5 SD18 no programa de reformas de
locomotivas EMD/GM iniciado pela MRS em parceria com a Alstom entre os anos de 2005
e 2008. As locomotivas escolhidas foram as # 5005, # 5015 (foto acima), # 5019e # 5038.
Neste perodo a Alstom no possua espao fsico para receber as locomotivas e devido a
isso os trabalhos foram terceirizados na Ecil (antiga CCC - Companhia, Comrcio e
Construes) em Cruzeiro, SP (FCZ). Nesta poca a Ecil estava preparada apenas para
reformas de vages e com a chegada as locomotivas era solicitado o apoio da ABPF
(Associao Brasileira de Preservao Ferroviria) que fazia todas as manobras necessrias
com a pequena locomotiva a vapor de bitola mtrica n 2, a famosa "2zinha" fabricada em
1932 pela ALCO (foto abaixo).

Iniciando os trabalhos no dia 03/06/05 com a # 5005, o novo programa de reformas no qual
as 4 SD18 foram includas no teve muitas diferenas em relao ao primeiro realizado
entre 2001 e 2002. Os conjuntos de fora do antigo motor diesel 16-567 foram substitudos
pelos conjuntos do motor 16-645, foi realizada a substituio de toda a parte eltrica e dos
motores de trao. Os truques tiveram toda a timoneria de freio modernizada para o padro
DASH-2 (igual nas # 5008 e #5018). Ao contrrio da reforma realizada no Horto Florestal,
a reforma em Cruzeiro (foto abaixo) trouxe algumas alteraes para as locomotivas,
detalhes estes que sero mostrados mais adiante.
O programa de reformas das SD18 foi encerrado em 2006 com a entrega da #
5019reformada nas Oficinas de Cruzeiro e da # 5022 reformada na Oficina do Horto
Florestal.

A partir de 2006 a MRS passou a contar com 7 SD18 reformadas e em plenas condies de
trabalho com quaisquer tipos de trens. As outras trs unidades ainda originais, as # 5016, #
5026 e # 5031, ficaram encarregadas das reservas de ptios, trens de servios e raramente
algum trem de carga geral leve, sendo essa uma maneira de poupa-las devido a idade
avanada e principalmente por ainda possurem o motor diesel e parte eltrica originais.
Estas trs SD18 so at hoje umas das nicas locomotivas ainda na pintura da RFFSA,
sendo que a # 5016 foi a nica das SD18 que recebeu o 2 padro de pintura da RFFSA
(cinza e amarelo), batizada como "Barbacena" (foto abaixo) e hoje ela a nica locomotiva
no pas em operao neste padro totalmente intacto. J as outras duas que continuaram no
1 padro de pintura da RFFSA (vermelho e amarelo) possuem uma pequena diferena: a #
5026 est com a pintura original de fbrica e a # 5031 repintada pela RFFSA, por isso a
grande diferena de tonalidade entre elas.

No existe nenhuma modificao oriunda da RFFSA ou feita pela MRS que as diferencie
das demais unidades, sendo que a nica modificao realizada foi a modernizao das
timonerias de freio dos truques para o padro DASH-2, que abrangeu quase todas as SD18
e SD38M j na faze MRS.

As 7 SD18 reformadas sofreram diversas pequenas modificaes, onde algumas sero


listadas abaixo. Comearemos pela modificao das timonerias de freio dos truques para o
padro DASH-2 (que foi citado logo acima). Este padro o mesmo das SD40-2.

Originalmente os truques das SD18 possuam 6 cilindros de freio (3 de cada lado) e 12


sapatas de freio de ferro fundido, sendo duas por roda. Posteriormente estas sapatas foram
substitudas pelas sapatas fenlicas (foto acima). Os truques modificados so montados
com 4 cilindros de freio (2 de cada lado) e 6 sapatas de freio de alta frico, sendo 1 por
roda (foto abaixo). Na MRS, os truques Flexicoil so utilizados pelas SD18, SD38M,
SD40M-2, SD40M-3 e SD40-3 (nestas somente as unidades de # 5301 a 5314). O truque da
foto abaixo foi montado na # 5019durante a reforma nas Oficinas de Cruzeiro.

J a modernizao dos motores diesel foi um pouco mais complexa. Como foi citado
anteriormente, os antigos motores "567" tiveram os conjuntos de fora (cilindros, camisas e
pistes) substitudos pelos mais novos e modernos dos motores "645" (o mesmo das
SD38M).
A nomenclatura dos motores significa o nmero de cilindros que eles possuem e a sua
capacidade cbica, ou seja, os motores "16-567" possuem 16 cilindros de 567 pol (9291cc)
para cada cilindro, totalizando aproximadamente 148.656 cc. A troca dos conjuntos de fora
do "567" para "645" consiste no aumento da cilindrada do motor, alterando de 567 pol para
645 pol (10569cc) totalizando 169.133cc e alterando a potncia de 1800 para 2000 HP.
OBS:
CC = cilindradas ou cm (centmetros cbicos)
pol = polegadas cbicas

Por falta de blocos dos motores 16-567 (foto acima), as # 5005 e # 5019 acabaram
recebendo o motor 16-645 completo, que externamente parecido com 16-567, porm
ainda foi necessrio fazer uma pequena modificao nas tubulaes de gua dos radiadores
para o motor (fotos abaixo).

Na foto acima com a # 5015, nota-se a entrada das tubulaes de gua feita na posio
horizontal em cima da caixa do dispositivo de sobrevelocidade do motor diesel,
caracterstica do motor "567".
Na foto abaixo, com a # 5019, nota-se a entrada das tubulaes de gua feita atrs da caixa
do dispositivo de sobrevelocidade, na posio vertical e em forma de "Y", caracterstica dos
motores "645". Para a montagem dos motores 16-645 nas # 5005e # 5019 foi necessria a
fabricao de um novo encanamento de gua dos radiadores para o motor diesel.

Mesmo estas 4 SD18 possurem os motores diesel modificados para "645", elas
mantiveram os 1800 HP originais por causa do sistema de filtros de ar do motor "567". Os
filtros de ar das SD18, conhecidos como modelo "panelo" no conseguem suprir a
demanda de ar necessria para o consumo dos cilindros do motor "645" por causa da sua
maior capacidade cbica (maior cilindrada) e impossibilitando tambm a montagem dos
bicos injetores de combustvel do "645".

As SD18 utilizam 4 filtros modelo "panelo" (foto acima). Estes filtros so constitudos em
telas de ao de vrias medidas sobrepostas imersas em leo (foto abaixo).

O ar destes filtros aspirado atravs das 10 portas com venezianas montadas nas laterais da
locomotiva, sendo 5 portas de cada lado, na mesma posio (foto abaixo).

Nestas portas (atrs das venezianas) so montados dois conjuntos de filtros de ar em fibra
vegetal, levemente banhados em leo para reterem as partculas de impurezas maiores antes
que o ar chegue aos filtros "panelo" (foto abaixo).

J com as locomotivas que utilizam o motor "645" o sistema de filtro de ar totalmente


diferente. Como podemos observar na foto abaixo com a SD38M # 5109, no existem as
venezianas nas portas nas laterais da locomotiva pois o ar aspirado pela tela atrs da
cabine do maquinista, passando por filtros inerciais e entrando no compartimento
conhecido como cabine selada. Na cabine selada est montado um soprador de ar
responsvel por suprir toda a demanda de ar limpo utilizado na refrigerao dos armrios
eltricos, motores de trao (MT), gerador principal (GP) e admisso do motor diesel.

No interior da cabine selada existe um outro sistema de filtros de ar, formado por um
conjunto de filtros de fibra (de maior capacidade) banhados em leo por onde o ar de
admisso do motor diesel novamente filtrado e a partir da admitido pelo motor diesel.
Este sistema de filtros est localizado na grande caixa da foto abaixo, substituindo os 4
filtros "panelo".

Como visto acima, devido limitao dos antigos filtros de ar, as SD18 no conseguem ter
a quantidade de ar necessria para alimentar o motor "645" e com isso no foram montados
os injetores de combustvel do motor "645" para que no haja muito diesel para pouco ar na
cmara de combusto, resultando em desperdcio de combustvel e dependendo da
quantidade ele chega at ser lanado pelos escapamentos. Mesmo as SD18 que receberam
os motores "645" completos esto mantendo seus 1800 HP, lembrando que esta diferena
vale tambm para as 3 unidades reformadas no Horto Florestal, as # 5008, # 5018 e # 5022.

Na reforma realizada nas unidades # 5005, # 5015, # 5019 e # 5038 pela Alstom em
Cruzeiro, foi feita a modificao do para-brisa central dividindo-o com uma coluna e
padronizando o seu tamanho com os demais para-brisas das locomotivas EMD. Na foto
acima com a # 5015 temos como o exemplo o para-brisa original e na foto abaixo, com a #
5019, o para-brisa modificado. Apenas as 4 unidades reformadas em Cruzeiro possuem esta
modificao.

Outra modificao realizada na reforma em Cruzeiro foi a montagem de uma nova tela para
os radiadores e a retirada do antigo sistema de venezianas:

Originalmente todas as SD18 possuam um sistema de venezianas acionadas por uma


vlvula termostatica que eram abertas ou fechadas de acordo com a temperatura do motor
diesel (foto acima). Esta modificao consiste na retirada destas venezianas e na montagem
de uma pequena tela para proteger os radiadores contra pedradas e galhos de rvores,
porm, a grade soldada externamente foi mantida (foto abaixo). As # 5008, # 5016, # 5026
e # 5031possuem a grade externa e as venezianas, todas abertas, exatamente como na foto
acima e a # 5018 teve as venezianas retiradas e possui somente a grade externa soldada.

J com a # 5022 houveram trs modificaes que no foram executadas nas outras SD18
reformadas. Ela foi a nica que teve instalada a chave para isolamento dos motores de
trao, o banheiro ecolgico e o teto da cabine pintado de branco.

Na foto acima fica em destaque o teto da cabine pintado de branco e na foto abaixo
possvel notar a caixa de resduos do banheiro ecolgico montada no lado direito da capota
curta, logo abaixo do para-brisa do maquinista. Para conhecer mais detalhes sobre o
banheiro ecolgico acesse nossa pgina sobre as SD38M.

A chave para isolamento dos motores de trao e sua luz de indicao foram montadas no
painel de comando do motor diesel, a esquerda do ampermetro de carga das baterias (j
isolado ao centro do painel) e so identificados pelas etiquetas amarelas (foto abaixo).

Outra modificao que ocorre nas SD18 ao longo dos anos a modificao do limpatrilhos:

Originalmente todas elas vieram de fbrica com o "piloto" (bigodinho) (foto acima).
Devido a complexidade em sua manuteno e at mesmo na confeco de um novo,
comum desde os tempos de RFFSA sua substituio por uma chapa, igual das SD40-2
SD40-2, SD40-3 e de vrias SD38M (fotos acima e abaixo).
Atualmente temos conhecimento das seguintes unidades modificadas (baseado por fotos): #
5015 (traseiro), # 5016 (dianteiro e traseiro), # 5026 (traseiro) e # 5031(traseiro).

Com a forte atuao das SD18 na regio metropolitana de Belo Horizonte, foi necessrio a
instalao dos equipamentos de MCT (Mobile Comunication Terminal). Geralmente ele
montado em cima da capota curta ou no teto da cabine do maquinista (foto abaixo), sendo
que a # 5038 neste caso foi exceo, pois ela teve o MCT fixo instalado em um suporte
logo acima do para-brisa do maquinista (detalhe este que pode ser observado duas fotos
abaixo).

Nos anos de 2014 e 2015 os ltimos trabalhos das SD18 foram em trens de servio nas
mais diversas regies da MRS, mas elas ainda garantiam seu espao nos diversos trens na
regio metropolitana de Belo Horizonte, trabalhando desde o ptio do Barreiro (FBO)
(ainda em Belo Horizonte) conduzindo o trem do serto com cimento de Wilson Lobato
(EWL) e Matozinhos (EMS), os trens de diesel de Embiruu (EYU) e os trens com
produtos siderrgicos para Couto e Silva (EYB) e Eldorado (EEL) em Contagem, MG (foto
acima). Na regio de Belo Horizonte a MRS faz intercmbio com a FCA (Ferrovia Centro
Atlntico) atualmente incorporada pelaVL! (Valor Logstica Integrada) e com a EFVM
(Estrada de Ferro Vitria a Minas).

A brusca queda no volume de cargas em 2015 fez com que as poucas SD18 ainda
operacionais fossem estocadas nas Oficinas do Horto Florestal, Barra do Pira e
Pulverizao (FPU) (esta ltima uma Oficina de vages localizada em Barra do Pira),
deixando todos os trens de servio para as demais locomotivas, principalmente as SD38M e
U23C. Lembrando que locomotiva estocada no locomotiva baixada, tanto que as SD18
so vistas fazendo manobras nos ptios prximos e nas oficinas onde esto estocadas, sendo
inclusive a # 5016 utilizada para treinamentos de maquinistas, auxiliares e mecnicos na
Oficina de Barra do Pira.

No incio de 2014 foram imobilizadas na Oficina do Horto Florestal as unidades #5015 e #


5031 que provavelmente esto baixadas. Com essas novas baixas, a MRS contar
atualmente com 8 SD18 operacionais: # 5005, # 5008, # 5016, # 5018 # 5019, # 5022, #
5026 e # 5038. Das 37 unidades baixadas, 13 foram sucateadas: # 3403, # 3420, # 3424, #
3437, # 5002, # 5004, # 5006, # 5007, # 5010, # 5017, # 5020, # 5024e # 5036. As demais
unidades: # 5001, # 5003, # 5009, # 5011, # 5012, # 5013, #5014, # 5015, # 5021, # 5023, #
5025, # 5027, # 5028, # 5029, # 5030, # 5031, # 5032, # 5033, # 5034, # 5035, # 5037, #
5039, # 5040 e # 5041 encontram-se todas desviadas no ptio da Oficina do Horto
Florestal.

Notas:
- As locomotivas em azul so as que esto em operao atualmente;
- As locomotivas em cinza so as que esto baixadas, sendo a maioria devolvidas para a
RFFSA/Dnit e duas ainda com a MRS;
- As locomotivas em vermelho foram sucateadas;
- RFFSA = Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima
- Dnit = Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Das 13 locomotivas sucateadas, apenas trs possuem pginas individuais: as # 5007, # 5010
e # 5024. As demais colocamos abaixo o pequeno histrico que elas teriam em suas
respectivas pginas:

- # 5002 = Nmero de srie #26521, fabricada em 09/1961 pela EMD/GM nos EUA.
Antiga # 3402 da EFCB renumerada para # 5002 em meados dos anos 80. A # 5002 foi
baixada em 11/1998, comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus
truques aproveitados nas recm chegadas SD40-3;
- # 3403 = Nmero de srie #26522, fabricada em 09/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva
no foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1976;
- # 5004 = Nmero de srie #26524, fabricada em 09/1961 pela EMD/GM. Antiga # 3405
da EFCB renumerada para # 5004 em meados dos anos 80. A # 5004 foi baixada em
11/1998, comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus truques
aproveitados nas recm chegadas SD40-3;
- # 5006 = Nmero de srie #26526, fabricada em 1961 pela EMD/GM. Antiga # 3407 da
EFCB renumerada para # 5006 em meados dos anos 80. A # 5006 foi baixada em 1989,
comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus truques aproveitados
nas recm chegadas SD40-3;
- # 5017 = Nmero de srie #26537, fabricada em 10/1961 pela EMD/GM. Antiga # 3418
da EFCB renumerada para # 5017 em meados dos anos 80. A # 5017 foi baixada em 1989,
comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus truques aproveitados
nas recm chegadas SD40-3;
- # 3420 = Nmero de srie #26539, fabricada em 1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva
no foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada antes da dcada de 80;
- # 5020 = Nmero de srie #26541, fabricada em 11/1961 pela EMD/GM. Antiga # 3422
da EFCB renumerada para # 5020 em meados dos anos 80. A # 5020 foi baixada em
11/1998, comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus truques
aproveitados nas recm chegadas SD40-3;
- # 3424 = Nmero de srie #26543, fabricada em 11/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva
no foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1977;
- # 3437 = Nmero de srie #26556, fabricada em 12/1961 pela EMD/GM. Esta locomotiva
no foi renumerada pela RFFSA pois foi baixada e sucateada em 1976;
- # 5036 = Nmero de srie #26559, fabricada em 12/1961 pela EMD/GM. Antiga # 3440
da EFCB renumerada para # 5036 em meados dos anos 80. A # 5036 foi baixada em 1989,
comprada como sucata da RFFSA em 2001 e sucateada aps ter seus truques aproveitados
nas recm chegadas SD40-3;
- Nenhuma SD18 possui o novo padro de pintura da MRS, o SAI (Sistema de Acelerao
Independente) e o Locotrol . Para conhecer mais detalhes acesse a pgina das SD40-2;
-

Para conhecer mais detalhes tcnicos sobre as SD18 veja seu manual de operaona
nossa seo de manuais e fichas tcnicas na galeria de fotos.

Algumas curiosidades:
- No incio das suas operaes foi observado um desgaste prematuro nos frisos das rodas,
problema causado por um erro de especificaes na compra.
- Foram construdas ao todo 114 SD18. A RFFSA com as suas 45 unidades, foi o maior
cliente deste modelo de locomotiva superando at mesmo os clientes nos Estados Unidos.
-

Bloco de concreto para dar peso na locomotiva:

Este bloco de concreto est localizado dentro da capota curta (tambm conhecida como
nariz ou bico). Nela tambm fica o banheiro, a caixa de areia do truque dianteiro, partes das
caixas de baterias e alguns outros componentes. As GP9L e GP18 oriundas da Estrada de
Ferro Araraquara (EFA) tambm possuem este bloco.

muito comum os maquinistas reclamarem do ensurdecedor barulho na cabine das SD38M


e do horrvel ar gelado sugado pelo armrio eltrico, mas, se ouve dos mesmos maquinistas
os constantes elogios para as ''50tinhas'' por seu rodar super macio e pela sua cabine mais
confortvel, silenciosa e de tima visibilidade.

As SD18 que j foram chamadas pelos veteranos da Central na dcada de 60 e 70 de


"CLT's", chamadas pela gerao dos anos 80 e at mesmo pelas novas geraes de
"50tinhas" ou "GMminhas" cativaram todo ferrovirio que com ela j trabalhou. Desde seus
primeiros dias de operao atrai olhares por onde passa, com seu design e "ronco"
inconfundveis e mesmo hoje (2015), chegando aos 54 anos de operao e com seus dias
contados, ainda "roubam a cena por onde passam", principalmente as locomotivas ainda nas
cores da "federal".

Bibliografia:

Livros:
A era diesel na EFCB, por Eduardo J.J. Coelho e Joo Bosco Setti.
MRS Logstica S.A.: a ferrovia de Minas, Rio e So Paulo (2002), por Jos Emlio de
Castro H. Buzelin, Eduardo J.J. Coelho e Joo Bosco Setti.
Sites:
Memria do Trem, por Joo Bosco Setti.
Deixamos tambm nossos sinceros agradecimentos a Gilson Delsechi, Joo Bosco Setti,
Jorge Faria, Luiz Cludio Souza, Srgio Romano, Alexandre Almeida e a todos os
ferrovirios que dedicaram parte de sua vida trabalhando com estas e tantas outras
locomotivas.

http://www.mafiactc.com/site/