Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles

Universidad Nacional Experimental
Francisco de Miranda
Vice-Rectorado Acadmico
Coordinacin ADI-UNEFM
GUA DE PAVIMENTO.
UNIDAD II
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODO AASHTO-93 Y VENEZOLANO (MTC)
DISEO DE ESPESORES:
El diseo estructural de pavimentos ya sea de Carreteras o

Aeropuerto envuelve un estudio previo del suelo y de los materiales
a ser utilizados en la construccin, su comportamiento bajo la
accin de las cargas y una apropiada capacidad para soportar
cargas bajo todas las condiciones climticas.
FORMA DE DISTRIBUCION DE LA CARGA EN UN PAVIMENTO
FLEXIBLE:
La distribucin de esfuerzos verticales bajo una carga
concentrada aplicada sobre un plano horizontal, tiene una forma
acampanada. Los esfuerzos mximos se originan en el plano
vertical que pasa a travs del punto de aplicacin. En el estudio de
pavimentos flexibles la carga de la superficie no es puntual, sino
distribuida sobre un rea elptica. Las presiones de contacto
caucho-pavimento son iguales a las presiones de los cauchos. En
general la variacin de esfuerzos con la profundidad sigue el mismo
patrn que el caso de cargas puntuales.
La magnitud del esfuerzo vertical en un punto debido a una
carga aplicada en la superficie, depende de la presin aplicada, as
como tambin de la magnitud de la carga. Altas presiones de
inflado necesitan una alta calidad de los materiales de las capas
superiores del pavimento, pero el espesor total del pavimento no
es afectado por la presin de los cauchos. Por otra parte, para una
presin
constante,
incremento
de
un
los
incremento
esfuerzos
de
la
verticales
carga,
para
ocasiona
un
todas
las
profundidades. Los esfuerzos aplicados a la superficie no son

afectados por la configuracin de las ruedas y son iguales a la
presin aplicada de los cauchos.
RELACION ENTRE CARGA Y ESPESOR REQUERIDO:

De acuerdo a BOUSSINESQ el esfuerzo de un punto debajo
de la masa de suelo, debido a un rea circular cargada, depende
solamente de tres factores:
-
PROFUNDIDAD z.
RADIO DEL AREA CARGADA a.
PRESION DE LOS CAUCHOS p.

Para cargas de diferentes magnitud, pero con igual presin
de inflado, los esfuerzos dependen nicamente de la presin z/a; o

sea que para puntos geomtricamente similares, debajo de la
superficie del pavimento, y para presiones de caucho constante, los
esfuerzos son iguales, sin importar la carga aplicada. Para una
presin de contacto constante y para un cierto esfuerzo admisible
K= z/a; expresando el radio a en trminos de carga tenemos
a= (p/p x ) 1 / 2 . Sustituyendo z= K x (p/p x ) 1 / 2 por lo

tanto z= K x (p)
1/2
/(p x ) 1 / 2 o sea que para una presin
constante de contacto (p x ) 1 / 2 tendremos z= K x (p)
De esta ecuacin, el espesor requerido de pavimento

flexible es igual a una constante K, dependiendo del esfuerzo
admisible y de la presin de contacto, multiplicada por la raz
cuadrada de la carga total.
METODOS DE DISEO:
La mayora de los mtodos de diseo para el calculo de
espesores se basa sobre la apreciacin de la capacidad portante
del suelo obtenido de un ensayo mecnico o de un tanteo de las

caractersticas geotcnicas (limites de ATTERBERG, granulometra).
Esta capacidad portante del suelo deber requerirse a las
condiciones del suelo despus de construida la calzada y si se
proveen ensayos mecnicos sobre muestras o sobre el suelo
natural, deber efectuarse en las condiciones de humedad y
compacidad semejantes a las previstas para la calzada en servicio.
Los espesores estarn dados en funcin de las cargas
mximas
prevista,
configuracin
del
presin
tren
repeticiones
de
cargas,
composicin
volumen
de
de
aterrizaje
rigidez
del
inflado
de
trfico,
las
de
los
en
neumticos,
los
capas
evaluacin
aeropuertos,
de
la
del
calzada,
suelo
de
fundacin, seleccin de los materiales para las distintas capas,

espesor de cada una de las capas integrantes del pavimento,
distintas alternativas de diseo, compactacin, drenaje, efectos de
helada, anlisis econmico. Un diseo estructural de un pavimento
debe ser tanto adecuado como econmico y esto es tan importante
como lo pueda ser para cualquier otra estructura de ingeniera.
Un diseo inadecuado permite una falla prematura del pavimento
an cuando no tan espectacularmente como otra estructura, sin
embargo la responsabilidad del ingeniero es tan real como en
cualquier oto caso. Asimismo un sobrediseo o la seleccin de otra
alternativa menos econmica y de materiales
no adecuados son
contrarios a la profesin de la ingeniera.

La mayora de los mtodos de diseo existentes son
empricos o semiempricos, producto de una serie de estudios y
controles que permitieron por ejemplo determinar que carreteras
construidas
sobre
suelos
plsticos,
mostraron
mayores
irregularidades o problemas que aquellos construidos sobre suelos

granulares. La accin de las heladas y las condiciones adversas de
drenajes,
fueron
rpidamente
reconocidas
como
dos
de
las
principales causas de fallas de un pavimento.

Existen tres grupos de
mtodos para el diseo de
pavimentos flexibles:
METODOS TEORICOS.
METODOS EMPIRICOS.
METODOS SEMIEMPIRICOS.
METODOS TEORICOS:
Asimilan la calzada a una construccin a la que son
aplicables los procedimientos de elasticidad. En la prctica son muy

pocos
usados,
sirven
de
base
investigadores
que
realizan
trabajos en este campo. Pueden limitarse al estudio elstico de

sistemas multicapas sometidos a cargas elsticas. Pueden incluir
propiedades viscoelsticas de algunas capas. Entre ellos tenemos:
BOUSSINESQ,
BURMISTER,
HOGG,
JEUFFROY,
BACHELEY,
IVANOFF, PEALTRE, JHONE, ETC.
METODOS EMPIRICOS:
Aquellos que renuncian a utilizar los resultados de la
mecnica de suelos y se limitan a una clasificacin de suelos y de

tipos de calzadas ms corrientes (mtodo de STEELE, AVIACION
CIVIL AMERICANA O FEDERAL DE AVIACION AMERICANA (FAA),
etc.).
METODOS SEMIEMPIRICOS:
Combinar los resultados de estudios tericos y de

ensayos realizados en circuitos preparados o en calzadas y pistas
que estn en servicio. Son los mtodos que tienen ms difusin y
son los ms racionales.
INSTITUTO
DEL
Ejemplo de ellos son los mtodos del
ASFALTO,
AASHTO,
SHELL,
CBR,
VENEZOLANO, etc.
Todos los mtodos generalmente se rigen por lo
siguiente:
Determinan el ndice portante del suelo.
Aprecian el trfico compuesto y lo transforman en un

nmero
ficticio
de
repeticiones
de
una
carga
de
referencia.
Utilizan los bacos, dando, en funcin del nmero de

repeticiones de la carga en referencia, el espesor total
de la calzada o el ndice de estructura que tiene en
cuenta
las
cualidades
de
las
diversas
capas
de
la
calzada.
La resistencia de un suelo es afectada por muchos
factores entre los cuales podemos mencionar: La densidad, El
contenido de humedad, La estructura, La rata de aplicacin de la
carga y el Grado de confinamiento. Los ensayos de laboratorio son
hechos
en
pequeas
muestras
que
son
aproximadas
las
condiciones que se proveen en el pavimento en estudio, de all que

se hace necesario que los procedimientos de construccin
tales que las suposiciones bsicas del diseo sean valederas.
sean
El buen comportamiento de un pavimento puede

estar afectado por algunos factores como son:
1.
EL
TRAFICO:
repeticiones
de
Por
la
carga,
carga,
radio
presin
de
de
influencia
los
de
cauchos,
la
carga,
configuracin de ejes y ruedas, velocidad y propiedades del

material de fundacin y material de pavimentacin.
2.
EL CLIMA: Por las lluvias, haladas, contraccin y expansin,

helado y descongelado, mojado y secado.
3.
LA GEOMETRIA: Distribucin del trfico en la calzada.
4.
LA POSICIN DE LA VIA: Secciones de corte y relleno,

profundidad de la mesa de agua, problemas de estabilidad de
taludes; depsitos profundos de suelo blando.
TODOS LOS FACTORES MENCIONADOS AFECTAN YA
SEA EL PAVIMENTO RIGIDO O FLEXIBLE.

La carga aplicada tiene influencia en los requisitos
de espesores del pavimento, mientras que la presin de inflado no
controla los espesores pero si tiene influencia en la calidad de los
materiales a usar en la capa de rodamiento y en la base.
Los principios de diseo de pavimentos flexibles
consisten en ensayar o clasificar el suelo de fundacin y luego por
correlacin de datos o tericamente, determinar el espesor de
pavimento
requerido
para
protegerla,
igualmente
puede
ser
ensayada la sub-base para determinar los espesores requeridos por

encima
Los procedimientos de diseo corrientemente en uso

para pavimentos de carreteras, son los mismos usados para el
diseo de pavimentos de aeropuertos. Son mucho los mtodos
existentes para determinar el espesor de un pavimento y la
aplicabilidad de ellos han ido dependiendo de la demostracin de
nuevos
factores
que
influyen
en
el
comportamiento
de
un
pavimento y que no eran tomados en cuenta, as vemos que el

primer mtodo publicado fue LA REGLA DE MASSACHUSETTS,
dada en el octavo informe anual de la Massachussets Highway
Comisin en 1.901 y se resuma mediante la formula.
T= 0.5 x (P/Q) 1 / 2
La cual asume distribucin de carga a 45 hacia abajo

en el plano de una Pirmide Issceles con un rea cargada en la
sub-rasante cuadrada y donde:
T= Espesor del pavimento en centmetro (cm.).
P= Carga por rueda en kilogramo (Kg.).
Q=
Poder
portante
del
terreno
en
kilogramos
por
centmetros cuadrado o presin unitaria en la sub-rasante.

No se daba el mtodo para determinar el Valor
Portante del terreno. Durante los 33 aos siguientes se sugirieron
diversas ecuaciones para determinar los espesores de pavimento.
Todas
las
cuales
incluan
la
expresin.
El
que
atrajo
mayor
atencin fue el sugerido por B.E. GRAY y cuya expresin era:
T= 0.564 x (P/Q) a
DONDE:
T= Espesor del pavimento en centmetro (cm.).
P= Carga por rueda en kilogramo (Kg.).
Q=
Poder
portante
del
terreno
en
kilogramos
por
centmetros cuadrado o presin unitaria en la sub-rasante.

a= Radio de un circulo con igual rea que la huella del
neumtico.
Posteriormente con la sugerencia de los diferentes
organismos viales de los ESTADOS UNIDOS aparecieron varias
clasificaciones de suelos que hoy en da han sido agrupados en una
sola basada en la originalmente propuesta por el BUREAN OF
PUBLIC ROADS en 1.944 por HIGHWAY RESERARCH BOARD. Esta
clasificacin aceptada tambin por la AMERICAN ASSOCIATION OF
STATE HIGHWAY OFFICIALS (AASHTO), por lo que se conoce ahora
con
el
nombre
de
clasificacin
AASHTO,
BPR,
HRB.
Esta
clasificacin divide los suelos en 2 clases:

1. SUELOS GRANULARES.
2.
SUELOS FINOS.
SUELOS GRANULARES: Aquellos que tienen 35% o

menos de material fino que pasa el tamiz N 200.
COMPARACION DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS Y

CARRETERAS.
El comportamiento entre pavimentos de aeropuertos

y carreteras es diferente en la mayor parte de las casos. Carreteras
construidas con pavimento rgido, que soportan grandes volmenes
de trfico, presentan problemas de bombeo (movimiento vertical de
las
juntas
por
efecto
de
la
carga),
si
la
losa
es
colocada
directamente sobre una capa de suelo plstico; en cambio muchos

pavimentos de aeropuerto, construidos directamente sobre suelos
plsticos, no han mostrado o han mostrado muy pequeos cambios
o problemas de bombeo (desplazamiento vertical de las juntas).
Carreteras de pavimentos flexibles muestran la mayora de los
problemas en los bordes del pavimento, cosa esta que no ocurre en
los pavimentos flexibles de aeropuerto.
Los factores principales que deben ser considerados
en
el
diseo
de
pavimentos,
tanto
de
carreteras
como
de
aeropuertos, son esencialmente los mismos, an cuando existen

marcadas diferencias en los distintos procedimientos de diseos en
cuanto a los valores de correlacin que debe ser adoptado para
engranar situaciones especificas.
De lo anterior, puede verse que las grandes
diferencias
entre
pavimento
de
carreteras
pavimentos
de
aeropuerto son:
La repeticin de carga, a la distribucin del trfico y
por ende la geometra de la seccin. Para una misma presin de
inflado y carga por rueda, los pavimentos de carreteras son de
mayor espesor que los pavimentos de aeropuertos, debido a que la
repeticin de cargas en carreteras es mucho mayor y tambin
debido a que las cargas son aplicadas en un rea ms cercana al
borde del pavimento. Esto no significa sin embargo, que el espesor
de un pavimento de aeropuerto es comnmente menor que el de
una carretera, sino al contrario, las grandes cargas que en la

actualidad le son impuestas a los pavimentos de aeropuertos,
hacen
que
carreteras.
sus
espesores
sean
mucho
mayores
que
los
de
METODO AASHTO-93
(PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES).
Los procedimientos y guas de diseo de la AMERICAN
ASSOCIATION
OF
STATE
HIGHWAY
TRANSPORTATION
OFFICIALS, han sido durante las ltimas dcadas documentos

bsicos para el diseo de pavimentos flexibles y para el desarrollo
de nuevos mtodos y teoras. El ensayo vial AASHTO, efectuado en
ILLINOIS entre 1.958 y 1.961, ha aportado y contina aportando
invalorable
informacin
para
la
compresin
del
complejo
comportamiento que ofrece una estructura de pavimento. Desde la

publicacin de la primera gua AASHTO en 1.961, se han efectuado
modificaciones en las ecuaciones de diseo con la finalidad de
mejorar su uso y confiabilidad. Estas modificaciones de forma en
su mayora, han mejorado aspectos deficientemente documentados
en las primeras versiones, como es el caso del factor regional (R),
el cual genero largas y polmicas discusiones. La ultima versin
para el diseo de pavimentos flexibles publicada en 1.993, incluye
los siguientes comentarios: El comit AASHTO encontr que la
gua de diseo de pavimento flexible era extensamente
aceptada y usada, por lo tanto decidi mantener la ecuacin
original desarrollada en el ensayo vial. Sin embargo, debido
a que el ensayo fue limitado en alcance (pocos materiales,
solo
una
sub-rasante,
trafico,
condiciones
ambientales
locales, etc.), la gua original contena modelos adicionales

para
que
los
usuarios
pudieran
considerar
otras
condiciones.
La gua de 1.993 ha sido adicionalmente expandida,
considerando 14 nuevos aspectos necesarios para adaptar su uso a
los modernos Sistemas de Gerencia de Pavimento (SGP).
A continuacin se enumeran los nuevos aspectos que

aplican al diseo de pavimentos flexibles.
Confiabilidad estadstica.
Caracterizacin de la sub-rasante mediante el
Modulo Resilent
Uso
del
Modulo
Resilente
para
determinar
coeficientes estructurales de las capas bases y

sub-bases (pavimentos flexibles).
Drenaje.
Condiciones ambientales.
Algunas de las modificaciones hacen difcil la utilizacin
del mtodo en pases como Venezuela, ya que no se cuenta con los
equipos
de
ensayo
ni
con
recopilaciones
estadsticas
para
determinar con mayor precisin algunas de las variables requeridas

en la ecuacin de diseo. En vista de esta situacin el presente
trabajo presenta una descripcin detallada de cada una de las
variables involucradas en el mtodo de diseo, as como la manera
en que cada una es incorporada en la ecuacin, mejorando aquellas
cuya
estimacin
requiere
la
adaptacin
las
condiciones
de
Venezuela en vista las limitaciones tcnicas mencionadas.

ECUACION DE DISEO AASHTO-93.
La ecuacin AASHTO-93 para el diseo de pavimentos
flexibles mostrada, incluye las siguientes variables:
L og 1 0
L og 1 0 w
18
= Z
*S
+9.16*log
10
(Sn+1) - 0.20+_______ __
A PS I
4.2 - 1.5______ + 2.32*log
10
8.07
0 .4 0+ 1 0 94
(SN+1) 5.19
REPETICIONES DE CARGA:
Wt 1 8
Nmero esperado de repeticiones de ejes
equivalentes a 8.2 ton (18.000 libras) en el perodo de

diseo.
CONFIABILIDAD ESTADISTICA:
Zr= Desviacin estndar normalizada.

So= Desviacin estndar del error combinado en la
prediccin
de
trafico
comportamiento
de
la
estructura.
NIVEL DE FALLA:
PSI= Diferencia entre la Serviceabilidad inicial (po)

y la final (pf).
VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE:
Mr= Modulo Resilente de la sub-rasanrte (psi).
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO:
SN= Nmero estructural, indicador de la capacidad

estructural requerida para soportar las repeticiones de
ejes durante el perodo de diseo.
El SN involucra:
1. Espesores de las diferentes capas
de pavimento (ei).
2. Coeficientes estructurales (ai).

3. Coeficiente de drenaje de capas
granulares (mi).
El diseo del pavimento consiste en obtener el valor de
la variable SN conocidos los dems parmetros.
Los criterios para la estimacin de los parmetros de
diseo se mantienen relativamente constantes con respecto a
versiones anteriores del mtodo. Sin embargo, en el presente
trabajo se analizan especficamente los nuevos criterios sugeridos
por la gua AASHTO-93 en lo referente a los parmetros: (A) Valor
soporte de la sub-rasanteMr, (B) Coeficiente de drenaje mi que
afecta el Nmero Estructural (SN), (C) El aspecto de confiabilidad
estadstica, a fin de adaptar su estimacin a las condiciones
climticas de Venezuela y a las limitaciones tcnicas mencionadas
anteriormente.
A).- REPETICIONES DE CARGA (Wt 1 8 ):
El termino Wt18 representa el trfico de
diseo,
es
acumulado
decir,
que
las
la
repeticiones
estructura
del
de
trfico
pavimento
soportara durante el perodo de tiempo para el

cual fue diseada.
En vista de la heterogeneidad del trafico por la
presencia de vehculos de varios tipos (ejes simples,
doblestandem
triples),
con
cargas
configuraciones diferentes, es necesario convertir la

totalidad de los ejes a una unidad de carga patrn
o eje equivalente
a 18 kips (EE) qu equivale a
18.000,00
libras,
aproximadamente
8.2
toneladas.
El procedimiento para realizar la conversin de
ejes sencillos, tandem y triples a ejes equivalentes de
18 kips y calcular el trfico de diseo de una va,
comprende (a) la determinacin de los factores de
daos (Fij), y (b) definicin del canal critico de
diseo.
FIGURA 1
ABACO Y ECUACION AASHTO 93 PARA DISEO DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES.
FACTORES DE DAO (Fij):
Los factores de dao Fij representan la

relacin de dao que ocasiona un eje de carga
i y configuracin j sobre el pavimento, en
funcin de la carga patrn de 18 kips o eje
equivalente (EE).
De esta forma, empleando los factores de
dao Fij correspondientes, los diferentes ejes y
cargas que constituyen la mezcla de trfico en
una
va,
pueden
ser
convertidos
en
ejes
equivalentes (EE).
El mtodo AASHTO presenta factores de
dao
rangos
cargas
de
equivalentes
carga,
estructuras
para
diferentes
del
pavimento
(SN) y serviceabilidad final 2.0, 2.5 y 3.0.

Las tablas A1(a), A1 (b) y A1(c) muestran
los factores de equivalencia de carga para una
serviceabilidad final igual 2.0. Para utilizar estas
tablas se debe asumir un nmero estructural
(SN) QUE PARA Venezuela SE recomienda puede
estar entre 3 y 5, y luego con la carga por eje y
tipo de eje se ubica el correspondiente factor de
dao Fij. El mtodo AASHTO sugiere el siguiente
procedimiento.
1.- Con el nmero de repeticiones
determinadas como valor de diseo, y
de
los
parmetros
necesarios
se
el resto
emplea
la
ecuacin de diseo para finalmente obtener un

SN de diseo.
2.- Se compara el SN de diseo con el

asumido
inicialmente
dependiendo
de
la
exactitud requerida se acepta el valor SN de

diseo o se repite el proceso tantas veces sea
necesario hasta que la diferencia entre ambos
SN responda a la tolerancia requerida.
Es de hacer notar, que a pesar de disponer de las tablas
referenciales con los factores de equivalencia de carga que ofrece
el mtodo AASHTO, el proyectista debe ser cauteloso y siempre
tratar de utilizar informacin que se adapte a las condiciones de
cargas determinadas para la va en estudio.
La tabla A2 muestra los factores de dao para ejes simples,
tandem y triples incluidos en el mtodo de diseo de Venezuela,
desarrollado por el Ing. Luis A. Salame.
FIGURA A1
ESQUEMA DE CONVERSION DE DIFERENTES TIPOS DE

CARGA A LA CARGA PATRON.
FIGURA A2
VISTA DE VARIAS CONFIGURACIONES BASICAS DE TIPOS DE

RUEDAS.
FIGURA A3
CLASIFICACION DE VEHICULOS.
TABLA A3-1
CARGA MAXIMA POR VEHICULO.

DESIGNACION
VALORES DE CARGAS
DE VEHICULO
MAXIMAS PERMISIBLES
2 EJES
(TON)
20.0
3 EJES
26.0
2S1
30.0
2S2
34.4
2S3
36.3
3S1
34.4
3S2
36.3
3S3
36.3
2-2
37.3
2-3
38.9
3-2
38.9
3-3
41.3
FIGURA A4
DESIGNACION DE CAMIONES DE ACUERDO A NORMAS

COVENIN 614 76.
FIGURA A5
DESCRIPCION DE CAMION DE DOS EJES (2 EJES).
FIGURA A6
DESCRIPCION DE CAMION DE TRES EJES (3 EJES).
FIGURA A7
DESCRIPCION DE CAMION TRACTOR CON DOS EJES Y

SEMI-REMORQUE CON UN EJE (2S1).
FIGURA A8

SEMI-REMORQUE CON DOS EJE (2S2).
FIGURA A9

SEMI-REMORQUE CON TRES EJE (2S3).
FIGURA A10
DESCRIPCION DE CAMION TRACTOR CON TRES EJES Y

SEMI-REMORQUE CON UN EJE (3S1).
FIGURA A11

SEMI-REMORQUE CON DOS EJE (3S2).
FIGURA A12

SEMI-REMORQUE CON TRES EJE (3S3).
FIGURA A13
DESCRIPCION DE CAMION CON DOS EJES Y

REMORQUE CON DOS EJE (2 - 2).
FIGURA A14
DESCRIPCION DE CAMION CON DOS EJES Y

REMORQUE CON TRES EJE (2 - 3).
FIGURA A15
DESCRIPCION DE CAMION CON TRES EJES Y

REMORQUE CON DOS EJE (3 - 2).
FIGURA A16

REMORQUE CON TRES EJE (3 - 3).
FIGURA A17

REMORQUE CON CUATRO EJE (3 - 4).
TABLA A1 (a)
FACTORES DE CARGA EQUIVALENTE O DAO PARA EJES

SIMPLES Y Pf= 2.0
NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (SN)
KIPS
. 000 2
. 000 2
. 00 0 2
. 000 2
. 00 0 2
. 00 0 2
. 002
. 00 3
. 002
. 00 2
. 00 2
. 00 2
. 009
. 01 2
. 011
. 01 0
. 00 9
. 00 9
. 030
. 03 5
. 036
. 03 3
. 03 1
. 02 9
10
. 075
. 08 5
. 090
. 08 5
. 07 9
. 07 6
12
. 165
. 17 7
. 189
. 18 3
. 17 4
. 16 8
14
. 325
. 33 8
. 354
. 35 0
. 33 8
. 33 1
16
. 589
. 59 8
. 613
. 61 2
. 60 3
. 59 6
18
1 .00
1 .0 0
1 .00
1 .0 0
1 .0 0
1 .0 0
20
1 .61
1 .5 9
1 .56
1 .5 5
1 .5 7
1 .5 9
22
2 .46
2 .4 4
2 .35
2 .3 1
2 .3 5
2 .4 1
24
3 .71
3 .6 2
3 .43
3 .3 3
3 .4 0
3 .5 1
26
5 .36
5 .2 1
4 .88
4 .6 8
4 .7 7
4 .9 6
28
7 .54
7 .3 1
6 .78
6 .4 2
6 .5 2
6 .8 3
30
1 0.4
1 0 .0
9 .20
8 .6 0
8 .7 0
9 .2 0
32
1 4.0
1 3 .5
1 2.4
1 1 .5
1 1 .5
1 2 .1
34
1 8.5
1 7 .9
1 6.3
1 5 .0
1 4 .9
1 5 .6
36
2 4.2
2 3 .3
2 1.2
1 9 .3
1 9 .0
1 9 .9
38
3 1.1
2 9 .9
2 7.1
2 4 .6
2 4 .0
2 5 .1
40
3 9.6
3 8 .0
3 4.3
3 0 .9
3 0 .0
3 1 .2
42
4 9.7
4 7 .7
4 3.0
3 8 .6
3 7 .2
3 8 .5
44
6 1.8
5 9 .3
5 3.4
4 7 .6
4 5 .7
4 7 .1
46
7 6.1
7 3 .0
6 5.6
5 8 .3
5 5 .7
5 7 .0
48
9 2.9
8 9 .1
8 0.0
7 0 .9
6 7 .3
6 8 .6
50
1 13 .0
1 08 .0
9 7.0
8 6 .0
8 1 .0
8 2 .0
TABLA A1 (b)

DOBLES (TANDEM) Y Pf= 2.0
KIPS
. 000 0
. 000 0
. 00 0 0
. 000 0
. 00 0 0
. 00 0 0
. 000 3
. 000 3
. 00 0 3
. 000 2
. 00 0 2
. 00 0 2
. 001
. 00 1
. 001
. 00 1
. 00 1
. 00 1
. 003
. 00 3
. 003
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TABLA B1 (c)

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1 2 .1
8 .90
7 .0 0
7 .4 0
9 .0 0
88
1 5.3
1 3 .4
9 .80
7 .6 0
8 .0 0
9 .6 0
90
1 6.9
1 4 .8
1 0.7
8 .2 0
8 .5 0
1 0 .4
TABLA A2
FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA EJES SIMPLES,

DOBLES
TRIPLES
VENEZOLANO
UTILIZADOS
DE
DISEO
EN
DE
EL
METODO
PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
RANGO DE
EJES
EJES
EJES
CARGA EN
SIMPLES
DOBLES
TRIPLES
TON. (i)
(FE1j)
(FE2j)
(FE3j)
0 1
0 .0 0 0
0.000
0 .0 0 0
1 2
0 .0 0 1
0.000
0 .0 0 0
2 3
0 .0 0 7
0.001
0 .0 0 0
3 4
0 .0 2 9
0.003
0 .0 0 0
4 5
0 .0 8 5
0.007
0 .0 0 1
5 6
0 .1 9 7
0.015
0 .0 0 2
6 7
0 .3 9 5
0.030
0 .0 0 5
7 8
0 .7 0 9
0.054
0 .0 0 9
8 9
1 .1 6 8
0.091
0 .0 1 5
9 10
1 .8 0 1
0.146
0 .0 2 4
10 11
2 .6 3 7
0.222
0 .0 3 7
11 12
3 .7 1 0
0.325
0 .0 5 4
12 13
5 .0 6 2
0.460
0 .0 7 6
13 14
6 .7 4 4
0.633
0 .1 0 6
14 15
8 .8 1 8
0.847
0 .1 4 3
15 16
11.360
1.109
0 .1 8 9
16 17
14.453
1.423
0 .2 4 6
17 18
18.197
1.794
0 .3 1 6
18 19
22.700
2.227
0 .3 9 9
19 20
28.048
2.727
0 .4 9 8
20 - 21
34.484
3.299
0 .6 1 5
21 22
42.045
3.949
0 .7 5 2
22 23
50.929
4.684
0 .9 1 1
23 24
61.307
5.509
1 .0 9 5
24 25
6.434
1 .3 0 6
25 30
9.897
2 .1 2 6
30 35
18.662
4 .3 0 2
35 40
32.995
7 .8 6 9
40 45
55.128
13.345
45 50
21.338
50 55
32.552
55 60
47.787
60 65
67.940
65 - 70
94.009
1 .- C AR GA S E QU IV ALE NTE S T OTLE S E N E L P E ROD O DE D IS EO ( N` T):

L a d e te rmina c i n d e la s ca r g as q ue a ct ua ra n s o bre un p a v ime nto , en
s u p erio d o d e d ise o , s e b as a e n la a p lic a c i n d e la si gui ent e
e xp res i n:
N `T = Nd * C * A * F * 3 6 5
D ONDE :
N`T = C a rg a s eq uiv a lent es t o ta le s e n e l p er o d o d e d is eo .
Nd = Ca r ga s e qui va le nte s d ia ria s p a ra el a o inic ia l d e d is eo .
2 .- C AR GA S E QU IV ALE NTE S D IA RI AS P AR A E L A O I NIC IA L D E DI SE O
( N d ).
Nd = V TP i * FC
D ONDE :
Nd = C a rg a s eq uiv a le nte s d ia r ia s p a r a el ao inic ia l d e d ise o .
V TPi = v o lumen d ia rio d e t r fic o p es a d o, p a ra e l inic ia l d e d is eo . Es te
v al or , s e obt ie ne a su v ez , d e la s ig uient e rel ac i n:
V TPi = P DT i * ( % VP )
D ONDE :
V TPi = Vo lum en d i ar io d e tr f ic o p esa d o , pa r a el a o inic ia l d e d ise o .
P DT i = p ro m ed io d ia ri o d e t r fic o , pa r a el a o inic ia l d e d ise o .
% VP = Nume ro d e ve hc ulo s pe sa d o s, ex p res a d o en fo rma d e ci ma l,
c om o p or ce nta j e d e l P D T.
P or
o t ra
p a rte
uno
de
l os
v al or es
ms
imp o rt a nte s
es
el
q ue
c or res p o nde a l te rmino FC , el cua l se d ef ine c o mo f ac t or c a mi n ,

y e s ig ua l a l nmer o d e ca rg a s y se obt ie ne d iv id iend o el nm ero t ot a l
d e c a rg a s eq uiv a le nte s, p a ra un num ero da d o d e c a mio nes q ue tie nen
una d i st ribuc i n d et erm ina d a , ent re e l nmer o t o ta l d e c a mio nes

c ons id er ad o s en la d is tr ibuc i n.
E l fa c to r ca m in es una c o nst a nte c a ra ct er st ic a d e la d is tr ibuc i n d e
f re c uenc ia de eje p or r a ng o d e c a rg a e ind e pe nd ient e d e l numer o d e
v ehc ulo s; es d e ci r, no de p end e d e l nmer o d e ca mi one s a p a rti r d e lo s
c ual es se d et er mine , p e ro si d e la c onf or ma c i n, o d is tr ibuc i n d e lo s
d iv ers o s ca mi one s d ent ro d el to t a l d el tr a fic o p es a do di ar io
d e la v a
e n est ud io .
3 .- FA CT OR CA NAL (C ):
S e d efi ne c o mo la rel ac i n, ref eri da al t ot a l d e v ehc ulo s p es ad o s , q ue
e xp res a e l v ol umen d e e llo s q ue ut iliz a ra el c a na l d e d ise o . Es de c ir,
e s el nume ro d e c am io nes q ue cir c ula n p o r e l ca na l d e d is eo , d iv id id o
p or e l nume ro t o ta l d e c a mio nes s ob re la v a .
E l v a lo r d e C d ebe s er c a lc ula d o una v ez c ono c id o e l c ana l d e d i seo ,
p ero
cua nd o
se
c a re ce
de
info rm a ci n
so bre
la
d is t ribuc i n
del
t ra nsit o , se p ue d e uti liz ar los v al or es d e l fa c to r c a na l da d o s e n la

t abl a A1 .
T AB LA A1 .
P OR CE NTA JE DE C AM IONE S E N E L C ANA L D E D ISE O Y FAC TOR C ANA L
( C) .
N ME RO DE C ANA LE S
D E C IR C U LAC ION EN
L OS DOS SE NTI DOS
2
1
6 m s
F AC TOR C ANA L
(C ).
0. 50
0 .45
0.4 0
FU ENT E: AP U NTE S D E P AV IME NTOS VOL UM EN I I NG. GU S TAV O

C ORR ED OR M. C AR AC AS 1. 99 7 U NIV ER SI DA D SA NTA MAR IA .
4 .- FA CT OR DE A JU STE P OR TRA NSI TO DE SB ALA NC EA DO (A) :
C on e l fin d e t om ar en c uent a e l efe c to d e tr a nsit o no ba la nc ea d o se
uti liza r , c uyo v a lo r d ebe r s er a pl ic ad o c ua nd o se ut ilic en ta nt eo s no
d ife renc ia d o s,
s entid o s .
es
d ec ir ,
d a t os
de
t ra nsi to
g e nera le s
en
a mb os
Es te f ac t o r sir v e p a ra ma yo ra l la s ca rg a s eq uiv a lent es
t ot a les c ua nd o su v a lor no p ue de se r es p ec fic a me nte de te rm ina do

s obr e e l c a na l d e d ise o .
E l f ac t or d e a just e s er d et er mina d o p or e p ro ye ct is ta se g n la s
c ar a ct er st ic a s d el t ra ns ito en la v a . En la t ab la
A 2 s e p re se nta n lo s
v al or es t p ic o s d er iv a d os d e la s e st ad st ic as d e d iec io c ho e st a ci one s
d e p e sa je a na liz a do s en Ve nez uela .
T AB LA A2
FAC TOR D E AJU S TE POR T RA NSIT O D ESB AL ANC EA D O (A ):
TIP O D E TR ANS ITO
FA C TOR DE A JU STE ( A)
TR NSI TO
1 .2 0
D ES BA LANC E AD O E N LA
( 1.0 5 -1 .35 ) *
MA YORI A DE LA S V IA S
TR ANS ITO DE SB AL ANC EA DO
1. 90
E N V IAS MI NER AS
TR NS ITO BA LANC E AD O
1 .0 0
R ang o p ro ba bl e
FU ENT E:
AP U NTOS
DE
P A VIM ENT OS
V OLU ME N
ING .
G U STA VO
C ORR ED OR M. C A RA CA S 1 .9 9 7 U NIV ER SID AD SANT A M AR IA.

5 .- FA CT OR DE C RE C IMI ENT O (F) :
E s un f a ct o r q ue t om a e n cue nta la v ar ia c in d e l vo lum en d e t r nsi to
e n el p e rio d o d e d ise o c ons id er ad o , y se uti liz a p ar a d et er mina r la s
c ar g as e q uiv al ent es a cum ula d a s. Lo s v a lo re s d el f a ct o r c re c imie nto ( F)
s e pr es ent a n e n la t a bla A3 , y s o n func in d e l a t a sa c rec im ient o ( TC )
y d el pe rio d o d e d ise o , e n a os .
T AB LA A3
FA C TOR DE C R EC IM IENT O
DETERMINACION DEL CANAL CRITICO

O DE DISEO:
El procedimiento de diseo requiere que se

determine el canal que recibir el mayor nmero de
repeticiones de EE durante el perodo de diseo.
A
continuacin
se
presentan
las
metodologas convencionales para el clculo de las

repeticiones
de
ejes
equivalentes
acumulados
durante el perodo de diseo (REE). La utilizacin

de una u otra depender de la disponibilidad de
datos de trfico.
PROCEDIMIENTO N 1:
Cuando se dispone de la distribucin de frecuencia
de ejes por rango de carga.
1.- Se utiliza la ecuacin siguiente:
EEo= (PDTo x %VP x Fd x Fc x FC)

x Nd
DONDE:
1.- EEo= Repeticiones de EE en el canal critico
durante el ao (0) inicial del perodo de diseo.
2.- PDTo= Promedio diario de vehculos por da en
el ao (0) inicial.
3.- %VP= porcentaje de camiones en la mezcla de
trfico.
4.- Fd=
Factor direccional de la distribucin del
trfico por sentido. El Fd toma valor segn los

siguientes casos:
PDT
EN UN SENTIDO
Fd
1.0
EN AMBOS SENTIDOS
0.5 1.0
(*)
(*)
Depende
del
porcentaje
de
vehculos
que
circule en la direccin crtica.

5.-
Fc=
Factor
canal.
Toma
en
cuenta
el
porcentaje de camiones que circula por el canal

crtico. Es funcin del nmero de canales de la va.
N DE CANALES
POR SENTIDO
1
Fc
1.0
0.8 -1.0
0.6 0.8
+3
0.5 0.8
6.- FC= Factor Camin: Representa el promedio

de EE o cantidad de dao que coacciona cada
camin que circula sobre el pavimento. Se calcula
mediante la expresin:
FC= ( Cij x Fij)

N
DONDE:
Cij=
Nmero de ejes de carga i y configuracin
j.
Fij= Factor de dao ocasionado por la carga i y
configuracin j.
NC= Nmero de camiones.
7.- Nd= Nmero de das al ao con el porcentaje
de camiones considerado.
2.-
Conociendo el valor de EEo se determina el
nmero total de repeticiones de ejes acumuladas en el
perodo de diseo (REE) en funcin de la rata de crecimiento

del trfico (r) y el perodo de diseo (n) en aos, mediante
la expresin:
REE=
EEo [(1+r) n -1]

Ln (1+r)
DONDE:
REE=
Nmero
total
de
repeticiones
de
ejes
acumuladas en el perodo de diseo.

EEo=
Repeticiones
de
EE
en
el
canal
critico
r= Rata de crecimiento del trfico.

n= Perodo de diseo en aos.
PROCEDIMIENTO 2:
Cuando
no
se
dispone
de
la
distribucin
de
frecuencia de ejes por rango de carga.

Consiste en determinar EEo en funcin del
nmero y tipo de camiones que circula por la va,
empleando las tablas A3 y A4 contenidas en el
mtodo MTC para diseo de pavimentos flexibles.
Los pasos se indican a continuacin.
1.- Mediante ste procedimiento se puede

determinar el valor de EE que circulan cada da en
el canal crtico mediante la expresin:
EE da = Cm x FCm
DONDE:
EEda= Repeticiones de EE en el canal critico que
circulan cada da.
Cm= Nmero de camiones tipo m que circula
cada da en el canal critico.
FCm= Factor camin del camin tipio m.
2.- Se calcula EEo mediante la ecuacin.
EEo= EEda x Nd
DONDE:
EEo= Repeticiones de EE en el canal critico
EEda= Repeticiones de EE en el canal critico
que circulan cada da.
Nd= Nmero de das al ao con el porcentaje

de camiones considerado.
I ND IC E D E S ER VI CE AB IL ID AD
I NDI C E D E SE RV IC EA BI LID A D O SE RV IV AP AC ID A D PR ES ENT E ( P o) .
L os va lo r es d e s er v ice a bilid a d ( P SI) : v a ra n d e 0 -5, d o nd e:

E l v al or (0 ) es un p a v im ent o to t al ment e fa lla d o .
E l v al or (5 ) es un p a v im ent o id ea l.
L os va lo r es q ue s e to ma n en c o nsid e ra c i n en el m bit o na ci ona l p ar a
e l d ise o d e p a v im ent os s on lo s s ig uie nte s:
P a v iment o s flex ible ( Po )= 3. 8 4.0
P a v iment o ri g id o (P o )= 4 .0 4 .2
El
nd i ce
de
se rv ic ea bili d ad
c ua nd o
el
p av im ent o
a me rit a
m ant enimi ent o (P f) , d ep e nd e d e l t ip o d e v a : e n el p unto P f, el

p a vi ment o r eq uie re d e un m ant eni mie nto or d ina rio o m a yo r p a ra
inc rem ent a r su v a lo r d e s erv ic ea bi lid a d , a nte s d e es t e p unto se p ued e
r eal iza r un ma nt enim ient o rut ina rio y p rev e ntiv o .
V IA S
V IA S R U RA LES
V ALOR ( P f)
V IAS U RB ANA S
P R INC IP AL ES
T RONC AL
2 .5 -3 .0
A UTOP IS TA
A RTE RIA L
I NTER U R BA NA
S EC U ND AR IAS
E XTR AU R B ANA
T ER CI AR IAS
L OCA LES
R AM AL
2 .0 -2 .5
A VENI DA S
1 .5 -2 .0
C ALLE S
3.- Se calculan las repeticiones de ejes acumuladas

en el perodo de diseo (REE) empleando la misma
ecuacin presentada en el procedimiento N 1
REE=
EEo [(1+r) n -1]

Ln (1+r)
DONDE:
REE=
Nmero
total
de
repeticiones
de
ejes
acumuladas en el perodo de diseo.

EEo=
Repeticiones
de
EE
en
el
canal
critico

r= Rata de crecimiento del trfico.
n= Perodo de diseo en aos.
D ET ERMIN A CIO N D EL % D E V EHI CUL O PES A D O .

T IP OS D E VI A
P RIN CI PA LE S
S EC U ND AR IAS
T ER CI AR IA
% VP
1 0-2 0 %
5 -1 0%
5%
D ETERMI NA C IO N DE L A RA TA DE CRECIMI EN TO D EL TRA F ICO

E n Ve nez uela la ra ta de c re ci mie nto d e l t r fic o v a ra e ntr e 3 -5 % .
E n el Es ta d o Fa lc n la r at a d e c rec im ient o d el tr f ic o va r a ent re 3 -4

%
TABLA A3
VOLUMENES Y FACTORES CAMION PROMEDIO
POR TIPO DE VEHICULO.
SEGN CONTEOS Y PESAJE DE 1.983
T IP O D E
% D E LA
V EH IC U LO
D IS TR IBU C IO
2RD
76.95
40.75
59.25
0.13
3.18
1.94
03E
5.37
46.00
54.00
0.21
13.14
7.19
2S1
0.18
11.76
88.24
0.18
28.83
25.76
2S2
4.60
29.84
70.16
0.32
21.87
15.44
2S3
0.25
45.83
54.17
0.22
19.97
10.92
3S1
0.09
0.00
3S2
4.89
32.98
67.02
0.17
9.96
6.73
3S3
5.49
41.03
58.97
0.22
11.99
7.16
REMOLQUES
TOTALES
2.17
100.00
28.50
39.82
71.50
60.18
0.62
0.16
16.27
5.94
11.81
3.66
P ROP ORC I ON
V ACI O C A RG AD O
100.00
FAC TOR C AM IN
V AC IO C AR GA DO P OND ER AD O
0.32*
21.87*
21.87
asumidos similares al 2S2

TABLA A4
VOLUMENES Y FACTORES CAMION PROMEDIO
POR TIPO DE VEHICULO SEGN NUMERO DE
EJES.
SEGN CONTEOS Y PESAJE DE 1.983
T IP O D E
% D E LA
V EH IC U LO
D IS TR IBU C IO
76.95
P ROP ORC I ON
V ACI O C A RG AD O
40.75
FAC TOR C AM IN
V AC IO C AR GA DO P OND ER AD O
59.25 0.13
3.18
1.94
5.55
44.91
55.09
0.20
22.87
12.69
6.86
29.1
70.99
0.47
20.21
14.49
5.14
33.60
66.40
0.20
14.43
9.65
5.49
41.03
58.97 0.22
11.95
7.16
TOTALES
100.00
39.82
60.18
0.16
6.67
NIV EL D E C ONFI AB ILI DA D (R ):

E L NIV EL D E C ONFI ANZA D ES EA DO D EB E S ER S ELE C CI ONAD O E N
FU NC ION D E LOS SI GU IE NTE S A SP EC TOS :
T IP O D E V IA.
C ONFIAB IL ID AD D E D ATOS D E TRA FIC O ( ER ROR D E

P RE DI CC I N)
C ONTROL D E CA LID A D (E RR OR DE C OMP OR TAM IEN TO).
T IP O D E VIA
A UTOP IS TA
U RB ANA S
8 5%
R UR AL ES
8 0% -9 9. 9%
T RONC AL ES
9 0%
7 5% -9 5%
L OC ALE S
8 0% -9 5%
7 5% -9 5%
5 0% -8 0%
5 0% -8 0%
R AMA LES Y V IA S
A GR IC OLA S
B).- CONFIABILIDAD ESTADISTICA (Zr x So):

El termino empleado Zr x So toma en cuenta
el nivel de confianza (R) deseado en el diseo. Esta
variable se definen como:
4.08
So= Desviacin
estndar del error combinado en
estimacin de trafico y prediccin del comportamiento

(0.4 a 0.5 para pavimentos flexibles).
Zr= Desviacin normalizada obtenida de tablas de
distribucin normal.
NIVEL DE CONFIANZA ( R)
Zr
%
50
0.000
60
-0.253
70
-0.524
80
-0.841
90
-1.282
95
-1.645
El nivel de confianza deseado debe ser

seleccionado en funcin de los siguientes aspectos.
1.-Tipo de Va
2.-Confiabilidad
de
datos
de
trfico
(error
de
prediccin).
3.- Control de calidad (error de comportamiento).
El concepto estadstico incorporado en la nueva
ecuacin, es una forma de incluir un cierto grado de
confiabilidad en el proceso de diseo para asegurar
que la estructura durar un perodo preestablecido de

tiempo. En esencia se aplica un factor de confiabilidad
(Fr) que aumenta el nmero de repeticiones de trfico
(W18) que debe producir la ecuacin de diseo. Este
aspecto es incorporado en la ecuacin mediante un
nivel de confiabilidad (R), el cual es funcin de la
desviacin estndar (So), la cual toma en cuenta tanto
las posibles variaciones de prediccin de trfico, como
de comportamiento de la estructura.
La metodologa desarrollada en el presente
trabajo
para
incluir
este
aspecto
se
basa
en
la
distribucin normal y es por dems interesante. Debido

al
uso
del
concepto
de
confiabilidad
integral,
el
mtodo indica que deben emplearse valores promedios

para las distintas variables de diseo, y no valores
conservadores. Ello tiene por fin evitar un costoso
sobrediseo de la estructura.
La dificultad e incertidumbre en la aplicacin de
este
concepto,
es
la
determinacin
de
So.
En
Venezuela no existe suficiente informacin para definir

este valor, que la gua ubica entre 0.4 y 0.5, para
pavimentos flexibles.
Con la finalidad de evaluar este aspecto se llevo
a cabo un anlisis de sensibilidad que permitiera
comparar los resultados AASHTO con otras formas ms
sencillas de introducir confiabilidad en el diseo (5).
Considerando que el valor soporte (CBR Mr),
es la variable ms sensible de la ecuacin, el estudio
se bas inicialmente en la determinacin del nivel de

confianza AASHTO (NC AASHTO) que produca el uso
de un nivel de confianza en la determinacin del valor
CBR (NC(CBRd)). Esta evaluacin se hizo para los
siguientes parmetros.
CONSTANTES
SN= 3; 4 Y 5
PSI= 2.2
So= 0.45
VARIABLES:
CBR= 3%; 5% Y 7%
Desv. Estndar (s)= 0.5; 1 y 2
Nivel de confianza en CBR= 50%; 60%; 70%; 80% Y 90%

Simultneamente, se determin un factor de
seguridad
relativo
(FSR)
en
base
al
nmero
de
repeticiones (W18) que se calculan empleando un CBR

promedio y un CBR con los niveles de confianza indicados.
De esta forma se puede establecer una comparacin entre
las dos formas de considerar la confiabilidad, y el efecto
de usar los valores sugeridos en la gua. Entre los
resultados obtenidos destacan los siguientes:
El
empleo
sugeridos
de
en
los
niveles
la
gua,
de
confianza
producen
FSR
aparentemente altos para ser usados en

obras
viales.
La
tabla
B1
presenta
los
resultados para CBR= 5% y NC(CBRd) entre

50% y 90%.
Los
resultados
de
FSR
se
elevan
considerablemente a medida que aumenta la

variabilidad del CBR, se encontraron valores
razonables para CV inferior a 30.
Los resultados mostrados en la figura B1

para
s= 1.0 ilustran el efecto de la
variacin del CBR y su CV en los niveles de

confianza NC(CBRd) y el FSR.
Los resultados obtenidos en este anlisis inicial
indican que este aspecto debe ser evaluado ms a fondo.
Sin embargo, el uso de los valores sugeridos por la gua
AASHTO puede producir (en algunos casos) sustancial
sobrediseo por lo que su uso debe ser cuidadosamente
analizado por el proyectista. Debe continuarse el estudio
de este aspecto y su definicin en base al criterio de
especialistas locales. Resultados de una encuesta (entre
especialistas nacionales) sugieren factores de seguridad
(FS) entre 1.2 y 2.5, de acuerdo con la importancia de la
va, calidad de la informacin y otros aspectos especficos
del
proyecto.
Finalmente,
se
propone
reemplazar
el
termino de confiabilidad en la ecuacin (Zr x So), por un

factor de seguridad, Log (1/FS), lo que en esencia se
enmarca
dentro
incrementar
el
del
valor
perodo de diseo.
principio
del
trfico
AASHTO
esperado
que
implica
durante
el
TABLA B1
VARIACION
EN
NIVELES
DE
CONFIANZA
AASHTO
(NC
(AASHTO)) Y FACTORES DE SEGURIDAD RELATIVO (FSR),

PARA
CBR=
5%,
DISTINTOS
DESVIACIONES ESTANDARES.
CBR
NC(CBRd)
50%
60%
70%
5%
80%
90%
S
0.5
1
2
0.5
1
2
0.5
1
2
0.5
1
2
0.5
1
2
NIVELES
DE
SN= 3, 4 Y 5
Zr
0
0
0
0.061
0.116
0.244
0.121
0.242
0.529
0.199
0.413
0.898
0.303
0.662
1.604
CONFIANZA
dPSI= 2.2.
NC(AASHTO)
50%
50%
50%
52.5%
55%
60%
55%
59.5%
70%
58%
66%
81.5%
62%
74.5%
94.5%
FSR
1.00
1.00
1.00
1.07
1.13
1.29
1.14
1.29
1.73
1.23
1.54
2.59
1.37
1.99
5.29
FIGURA B1
FACTOR DE SEGURIDAD RELATIVO (FSR) EN FUNCIN DEL
NIVEL DE CONFIANZA DEL CBR (NC(CBRd)) y CV DEL VALOR
SOPORTE.
C).- NIVEL DE FALLA (PSI):

La ecuacin de diseo incluye el termino PSI
el cual representa la diferencia entre el valor inicial de
serviceabilidad denominado Po y el valor de la
serviceabilidad que se considera como mnimo para la
va en consideracin, es decir, la serviceabilidad final
Pf.
PSI= Po Pf
El nivel de falla Pf es un valor subjetivo que
indica el punto de rechazo del pavimento por parte
del usuario.
La inclusin del parmetro PSI al mtodo lo
hace ms verstil para ser empleado en Sistemas de
Gerencia de Pavimento (SGP), a la vez que permite el
empleo de la ecuacin en proyectos de rehabilitacin
de pavimentos.
La figura C1 muestra el desarrollo de la curva
de deterioro en funcin del tiempo. En la figura se
observa el punto Pt, que representa el ndice de

serviceabilidad del pavimento en un punto t de su
vida.
A continuacin se presentan algunos valores
representativos de Pt y Pf.
PT
% USUARIOS QUE CONSIDERAN
3.0
INACEPTABLE EL PAVIMENTO
12
2.5
55
2.0
85
Pt ndice de serviceabilidad en el punto t de la vida

del pavimento.
TIPO DE VIA
VALORES TIPICOS DE
SERVICEABILIDAD FINAL
PRINCIPALES
(Pf)
2.5 3.0
SECUNDARIAS
2.0 2.5
TERCIARIAS
1.5 2.0
SERVICEABILIDAD:
El concepto de serviceabilidad (PSI) probablemente es uno

de los ms importantes aspectos derivados del experimento vial
AASHTO permite cuantificar la subjetividad de la clasificacin del
estado de un pavimento.
La serviceabilidad (PSI) va en funcin de:
1.- CALIDAD DE SERVICIO.

2.- FALLA FUNCIONAL.
Viene Expresado en:
PSI= 5.03 1.91 Log (SV + 1) 1.38 RD 2 0.01*

(C+P) 5
DONDE:
PSI = ndice de serviceabilidad presente.
SV= Varianza de cambio de pendiente.
SV= y 2 (1/n) ( y)
(n 1)
DONDE:
Y= Diferencia de cotas de dos puntos separados 1 pie.
n= Nmero de puntos.
RD= Ahuellamiento.
C + P= Grietas y baches por cada 1.000 pies 2
FIGURA C1
CURVA DE DETERIORO DEL PAVIMENTO.
El valor Po depender de la calidad de la construccin. Para

pavimentos flexibles un valor de 4.2 se considera cuando el
pavimento es construido casi perfectamente y proporciona al
usuario una superficie de alto coeficiente de rodaje.
En Venezuela se obtienen generalmente valores de 3.8 y
4.0.-
D).- VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE (Mr):

Este parmetro de diseo es de relevante
importancia, razn por la cual debe ser caracterizado
en funcin del Modulo Resilente (Mr) del suelo de
fundacin, determinado segn el ensayo AASHTO T274.
El Mr es una medida de las propiedades
elsticas
de
los
caractersticas
definir
el
no
valor
suelos,
lineales.
soporte
Fue
debido
reconociendo
sus
seleccionado
para
las
siguientes
razones:
1.- Es un buen indicador de las propiedades
bsicas
de los materiales y puede ser usado en
sistemas de anlisis multicapa.

2.- Ha sido usado internacionalmente para
caracterizar materiales en pavimento.
3.- Puede ser estimado mediante ensayos no
destructivos.
La gua reconoce que muchas agencias no

poseen los equipos para determinar el Mr, y propone
el
uso
de
la
conocida
correlacin
con
expresada mediante la ecuacin.
Mr(psi)= 1.500 x %CBR
%CBR,
Esta relacin fue desarrollada en base a

resultados variables entre 750 y 3.000 veces el %CBR
considerada segn el mtodo adecuada para suelos
finos con %CBR inferior a 10%.
Adicionalmente, la gua establece un nuevo
procedimiento para definir el valor soporte efectivo de
la sub-rasante basado en el Mr que el suelo presenta
durante las distintas condiciones climticas del ao.
De acuerdo con el valor Mr(estacional) se determina
un valor de dao relativo (uf) que representa el dao
estructural que una carga produce en la estructura del
pavimento en funcin de su valor Mr, lo que permite
extrapolar las condiciones del suelo del ensayo vial de
Illinois con Mr= 3.000 psi; a otros tipos de suelo. Por
otra parte, al incluirse una variacin estacional del
valor
Mr,
se
consideran
las
variaciones
de
las
condiciones climticas particulares de cada sitio de

proyecto.
En forma resumida el procedimiento sugerido
por la AASHTO para determinar un valor Mr de diseo,
es el siguiente:
1.- Dividir el ao en perodos climticos (meses
o quincenas).
2.- Determinar el Mr del suelo para cada
perodo, lo que es funcin principal del contenido de
humedad.
3.-
Calcular el dao relativo (uf) para cada
perodo, mediante la ecuacin.
Uf= 1.18 x 10 8 x Mr - 2 . 3 2
Ecuacin N 1
Uf= 5.05 x %CBR - 2 . 3 2
4.-
Determinar el valor ponderado de uf, de
acuerdo al nmero de perodos y sus respectivos

valores de uf.
5.- Calcular el valor soporte o mdulo efectivo
(de diseo)
de la sub-rasante [Mr(d)], empleando la
expresin:
Mr= 3.005 x uf
Ecuacin N 2
-0.431
%CBR= 2.01 x uf
-0.431
Las ecuaciones en funcin de uf y %CBR son en

Venezuela vlidas para suelos con CBR < 7.2%
Este valor de Mr(d) pudiera definirse como un

valor
nico
equivalente
al
de Mr, que produce un dao total
que
se
producira
por
el
efecto
combinado de los valores de Mr durante cada estacin

(o condicin de humedad).
Es importante sealar que el mtodo indica que
deben
usarse
valores
Mr
promedio
para
cada
condicin, ya que la confiabilidad se incluye en una

forma integral en la ecuacin de diseo mediante los
trminos Zr y So. Por otra parte, se sugiere (en lo
referente a variabilidad del Mr) que un proyecto sea
dividido en sectores con coeficientes de variacin (CV)
inferior a 15.
Para la determinacin del valor Mr(d) en
Venezuela es necesario definir los siguientes aspectos.
1.- Correlacin entre Mr y resultados de ensayos
ejecutables en el pas, por ejemplo CBR.
2.- Establecer una sectorizacin que caracterice

las variaciones de humedad en los suelos de distintas
regiones del pas.
Respecto a la correlacin entre Mr y CBR, se
consider el hecho que la mayora de los suelos de
sub-rasante son finos de bajo valor soporte. En este
caso
el
valor
ecuaciones:
Mr
puede
estimarse
mediante
las
Mr= 1.500 x CBR PARA CBR < 7.2%

Mr= 3.000 x CBR
ECUA. 3
PARA CBR 7.2% A 20%
0.65
ECUA. 4
La primera ecuacin es la sugerida en la gua
AASHTO, mientras que la segunda fue desarrollada en
Sudfrica. Ambas corresponden a suelos finos.
En el caso de encontrarse suelos granulares el
Mr debe estimarse en base a la ecuacin:
Mr= K1 x x K2
ECUAC. 5
En este caso, si se considera que una subrasante
granular
estar
sometida
un
nivel
de
esfuerzos ( ) similar al de una sub-base, el valor Mr

pudiera estimarse por la ecuacin 5 en forma similar
como se determina el mdulo elstico de una sub-base
(Esb). Valores tpicos de , K1 y K2, se muestran en la
tabla D1. Adicionalmente, puede estimarse el valor Mr
en base a la expresin derivada de los bacos que
ofrece
el
capacidad
mtodo
AASHTO
estructural
de
para
caracterizar
materiales
de
la
sub-base
granular.
Mr= 4326 x Ln CBR + 241

6
ECUAC.
Es importante destacar que las ecuaciones 5 y

6 aplican solo a suelos granulares, ya que para suelos
finos (cohesivos) el Mr es funcin inversa del esfuerzo
desviador (d) y no del estado total de esfuerzos .
El otro aspecto importante a considerar es la
variacin
del
CBR
humedad
del
suelo.
informacin
en
En
concluyente.
funcin
del
contenido
este
sentido
no
se
Un
estudio
realizado
de
tiene
en
Venezuela sobre suelos finos, tipo A-6 y A-7, con

diferentes niveles de humedad (saturado luego de
inmersin;
hmedo; humedad ptima, y semi-seco:
2% a 5% inferior a la humedad ptima) arrojo los

siguientes
resultados:
el
valor
CBR
puede
incrementarse entre 2 y 10 veces de condiciones

saturada a hmeda, y de 4 a 18 veces de saturada a
semi-seca (4).
En base a la alta susceptibilidad del valor
soporte de los suelos finos con respecto a su textura y
condicin de humedad, en este trabajo se sugiere el
siguiente
procedimiento
como
gua
para
la
determinacin de CBR en diferentes condiciones de

humedad.
1.- Determinar el CBR hmedo penetrando
el suelo compactado a humedad optima sin inmersin.
2.- Determinar el CBR saturado, luego del
perodo de inmersin establecido en el ensayo.
3.- Estimar el CBR semi-seco, mayorando en
16 veces el CBR hmedo.
De esta forma, sin incurrir en un gran esfuerzo

adicional, se puede estimar el valor soporte para las
distintas condiciones de humedad que ocurren en los
suelos de las distintas regiones de Venezuela.
Para establecer una sectorizacin que permita
predecir la duracin de los perodos en que los suelos
presenten las distintas condiciones de humedad, se
analizaron estadsticas de precipitacin y evaporacin
de los ltimos 20 aos, las caractersticas de los suelos
y topografa predominante en Venezuela (5). En base a
esta informacin de dividi el pas en 12 regiones
diferentes, en funcin de la probable duracin de los
perodos
en
condiciones
que
de
los
suelos
humedad.
presenten
Esta
distintas
sectorizacin
presenta en la figura D1.
TABLA D1
VALORES TIPICOS DE , K1 y K2
CONDICIONES
DE SUELO
SECO
K1
7.000
K2
0.5
HUMEDO
5.000
0.5
SATURADO
3.000
0.5
se
ESPESOR DE LA CAPA DE
ASFALTO (cm.)
< 5
10
5 10
7.5
>10
E).- ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO (SN):

La estructura del pavimento se define
mediante
el
NUMERO
ESTRUCTURAL
SN,
parmetro indicador de la capacidad estructural del

pavimento en funcin del espesor de las capas que lo
componen y la calidad de los materiales.
El valor SN se determina mediante la ecuacin:
SN= ei x ai x mi
DONDE:
ei= Espesor de la capa i.
ai= Coeficiente estructural de la capa i.
mi=
Coeficiente
granulares).
de
drenaje
(aplicado
capas
El coeficiente estructural de las

capas (ai) expresa la relacin emprica de la
capacidad estructural de un material en la estructura
de
pavimento.
muestran
los
coeficientes
Las
tablas
bacos
E1,
para
estructurales
E2,
la
de
E3,
E4
estimacin
diferentes
E5,
de
los
materiales
utilizados en la construccin de pavimentos: Capas de

rodamiento asflticas, Capas de bases (granulares,
asflticas
tratadas
con
cemento)
sub-bases
granulares. Estos coeficientes se presentan en funcin

de resultados de ensayos empleados para caracterizar
los materiales. De igual forma la tabla E6 muestra los
coeficientes estructurales estimados para diferentes
materiales que componen las capas de un pavimento.
El coeficiente de drenaje (mi) tiene por

finalidad tomar en cuenta el efecto de distintos niveles
de eficiencia de drenaje en el comportamiento de la
estructura. Este parmetro sirve para modificar el
coeficiente estructural de las capas granulares de base
y sub-base (a2 y a3), ya que al incrementarse el
contenido de humedad en un material no cementado,
su mdulo puede reducirse hasta en 50%.
La determinacin de los coeficientes de drenaje
se realiza, segn la gua AASHTO en funcin de dos
variables:
(1) La calidad de drenaje del material.
(2) El porcentaje de tiempo anual que

la
estructura tendra niveles de
humedad prxima a los de saturacin.

(1) CALIDAD DE DRENAJE:
Este nivel se establece en funcin del tiempo
que el material requiere para drenar hasta un 50% de
saturacin,
lo
que
depende
de
la
permeabilidad,
longitud del recorrido, espesor de la capa, porosidad

efectiva y pendiente.
La tabla E7 muestra los niveles de calidad de
drenaje definidos por el mtodo AASHTO.
(2)
EL PORCENTAJE DE TIEMPO EXPUESTO A

SATURACIN:
Este aspecto depende del volumen de
precipitacin,
drenaje
natural
topografa
de
la
regin, y de las caractersticas especificas del proyecto

que puedan afectar las probabilidades de saturacin de
la estructura.
Como puede observarse las dos variables que definen
el
coeficiente
de
drenaje
(mi)
no
son
fciles
de
precisar, obviamente dependen de aspectos especficos

del proyecto, y son en buen grado dependientes del
criterio del proyectista.
Entre las variables que influyen en la calidad
de
drenaje
se
considera
como
factor
principal
la
permeabilidad (k) del material, que depende de la

granulometra del material y en alto grado de la
cantidad de finos que este contenga.
Estudios realizados en Venezuela por el profesor
SIMON
MEDINA
sugieren
disminuir
el
porcentaje
mximo que pasa el tamiz N 200, de 20% a 10% para

las
bases
granulares
Venezolanas(COVENIN
consideradas
2000-87).
en
De
las
esta
normas
forma
se
utilizan coeficientes de drenajes (mi) en sus rangos

superiores, logrando mayor economa y durabilidad en
las estructuras de pavimento.
Parta determinar las dos variables propuestas
por el mtodo AASHTO para definir el parmetro mi,
es decir, la calidad del drenaje y el porcentaje de
tiempo
que
la
estructura
estar
expuesta
la
saturacin, en el presente trabajo se ha propuesto

para el caso de Venezuela una sectorizacin del pas
basada en niveles de drenajes considerados por el
mtodo AASHTO, en los volmenes de precipitacin y
en las caractersticas del drenaje natural de cada
regin. La tabla E7 muestra los valores del coeficiente
de
drenaje
(mi)
sugeridos
para
Venezuela.
Estos
simplemente reducen el rango considerado en la gua

AASHTO, y son derivados de resultados preliminares de
un anlisis de sensibilidad.
Es evidente que se requiere mejorar la
documentacin referente al concepto y definicin de
este coeficiente. De aqu que se requieran estudios
adicionales
para
determinar
su
efecto
en
el
comportamiento de la estructura y un procedimiento

ms preciso de determinacin.
FIGURA D1
DISTRIBUCION DE LOS SUELOS VENEZOLANOS
SEGN LA CONDICION DE HUMEDAD
MESES
ZONA
I
SECO
2.0
HUMEDO
2.0
SATURADO
8.0
II
6.0
4.0
2.0
III
3.0
3.0
6.0
IV
4.0
4.0
4.0
6.0
2.0
4.0
VI
5.5
3.0
3.5
VII
6.0
3.0
3.0
VIII
7.0
3.0
2.0
IX
10.0
1.5
0.5
7.0
4.0
1.0
XI
5.0
5.0
2.0
XII
12.0
0.0
0.0
TABLA E1
EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1) PARA CAPAS
ASFALTICAS
TABLA E2
COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a2) PARA BASES
GRANULARES.
TABLA E3
TRATADAS CON CVEMENTO.
TABLA E4
TRATADAS CON ASFALTO.
TABLA E5
COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a3) PARA SUB-BASES
GRANULARES.
TABLA E6
C OE FIC IE NTES EST RU C TU R ALE S (M TOD O D E D IS EO AA SH TO
1 9 62 )
C OM PO NE NTE S D E UN P AV I ME NTO
C ap a d e R od a m ient o
M ezc la e n si tio ( es ta bi lid a d ba ja )
M ezc la
en
p la nta
C OE FI CI EN TES ( 3 )
0 .20
(es t ab ilid a d
0 .4
ba ja )
4 *
A rena - Asf a lto
0 .44
C ap a b as e
G rav a a r eno sa
0. 07 ( 2)
P ied ra pi ca d a
0. 14 *
B as e t ra t a d a co n Ce ment o
( no un sue lo c eme nto )
6 50 lb/ p ulg . 2 o m s (1 )
0 .2 3
4 00 a 6 5 0
0 .2 0
4 00
0 .1 5
B as e
t ra t a d a
co n
ma te ria l
bit umino so
d e G ra d a c i n Gr ues a
A rena A sfa lt o
B as e t ra t a d a co n Ca l
0 .3 0 (2 )
0. 25
0. 15 - 0. 30
S ub Ba s e
G rav a A re nos a
0 .11 *
A rena o A rc illa A re nos a
0 .05 - 0. 10
( 1)
R esis t enc ia a la co mp r es in a l c a bo d e 7 d a s.
( 2)
E sto s v a lo re s s e d er iv an d e l os ens ay o s d e c a mp o efe ct ua d o s en la

c ar ret er a . Ex p erim ent a l AAS HTO, pe ro no t ie ne la exa c t itud d e lo s
v al or es d et er mina d o s q ue s e s ea la n e n e l a st er isc o .
( 3)
Se re co mi end a a na liz a r e st os c o efi ci ent es y ha ce r l os c a mbio s

q ue l a
e xp er ienc ia a c o nse ja .
Va lo re s to ma d o s d e la ec ua ci n d eriv a d a d e lo s ens ay o s efe ct ua d os
e n la C ar ret er a Ex p er iment a l A AS HTO.
TABLA E7
COEFICIENTE DE DRENAJE (mi) PARA DISTINTAS
REGIONES DE VENEZUELA.
CALIDAD DE DRENAJE
TIEMPO DE
EXCELENTE
BUENA
REGULAR
MALA
MUY MALA
REMOCION
2 HORAS
1 DIA
1 SEMANA
1 MES
NO DRENA
PORCENTAJE DE TIEMPO (T) QUE LA ESTRUCTURA

ESTA EXPUESTA A NIVELES PROXIMOS DE
SATURACION.
1%
CALIDAD DE
XII
1 5%
5 25%
REGION DEL PAIS
IX
II-VII-
DRENAJE
+25%
I-III-IV-V-
EXCELENTE
1.20
1.20
VIII-X-XI
1.20
VI
1.20
BUENO
1.20
1.20
1.10
1.00
REGULAR
1.20
1.10
0.90
0.80
MALO
1.10
0.90
0.80
0.80
MUY MALO
1.10
0.85
0.80
0.80
METODO MTC-82 (VENEZOLANO)

METODO MTC - 82

Durante los aos 1.981 y 1.982 se realiza en Venezuela
una investigacin destinada a desarrollar un mtodo de diseo de
pavimentos que fuese ajustado a las condiciones propias de
nuestro
pas.
El
equipo
de
trabajo
cont
con
destacados
profesionales especialistas en el rea de pavimentos y estuvo

coordinado
por
el
ING.
LUIS
SALAME
R,
estando
adems
integrado por los ING. ANDRES PINAUD R, ARTURO CARVAJAL

y WILLIAM STALHUTH. Este equipo cont con la asesora del DR.
MATT WITCZACK de la UNIVERSIDAD DE MARYLAND (USA)
quien es quizs el experto en pavimento de mayor renombre
mundial para la fecha actual.
El producto de esta excelente investigacin es puesto a
disposicin de los ingenieros de pavimentos a finales del ao
1.982, bajo una publicacin denominada METODO DE DISEO
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES PARA VENEZUELA y que ha
venido a ser mejor conocido como METODO VENEZOLANO O
METODO DEL MTC.
El mtodo desarrollado se fundamenta en los conceptos
aplicados en el METODO DE LA AASHTO 1.972 Y EN EL
METODO SHELL PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS 1.981 y
toma en cuenta las caractersticas particulares de nuestro clima,
trfico y materiales.
Este mtodo en su versin original es desarrollado para
que sea aplicable a pavimentos con cargas y volmenes muy
elevados,
an
cuando
es
tambin
confiable
para
cualquier
condicin de diseo bajo la premisa de que el ingeniero de

pavimentos debe incorporar su criterio y experiencia en estos
ltimos casos. Como cualquier otro mtodo est sujeto a revisin y

perfeccionamiento.
en
el
ao
1.990
es
ampliado
con
un
procedimiento de diseo para vas de carcter rural, es decir, de

volmenes y cargas de pequea intensidad. Ha sido objeto de
estudio y comparaciones con otros mtodos a travs de algunos
trabajos
especiales
CATLICA
ANDRS
de
grado
BELLO
tanto
como
en
la
la
UNIVERSIDAD
METROPOLITANA
DE
CARACAS y se espera que de tales trabajos puedan producirse

incorporaciones o modificaciones al mtodo actual y que resultaran
en un mejor procedimiento de diseo para los pavimentos flexibles.
T AB LA 1 .
R ED V IA L T ER RE STR E NAC IONA L, POR E NTID A D Y TI PO DE P AV IM ENTO
( AO 1.9 8 3)
CUADRO 1
Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento (aos 1983)
A sfa lt o
C onc re to
G ra nz n
T ie rra
T ot a l
Distrito
E nt id a d
480,5
7,0
271,8
75,6
834,9
Federal
2.281,2
1954,2
1308,6
5544,8
Anzotegui
539,7
646,7
438,1
1624,6
Apure
895,9
505,8
349,0
1750,7
Aragua
677,5
1094,2
1467,9
3239,6
Barinas
1518,1
1954,7
1673,7
5146,5
Bolvar
808,5
719,0
177,7
1743,2
Carabobo
419,1
933,9
417,6
1770,6
Cojedes
1799,1
1456,0
1099,9
4355,0
Falcn
1471,6
2267,9
590,8
4330,3
Guarico
1233,1
1402,1
1374,8
4010,1
782,4
731,1
246,5
1760,0
Mrida
1246,6
1039,9
248,5
2585,0
Monagas
1517,3
1148,3
994,6
3660,1
Lara
38,0
Nueva
386,0
66,9
91,6
544,5
Esparta
676,3
2664,6
1033,9
4374,8
Portuguesa
883,4
657,7
206,5
1747,6
Sucre
977,0
1469,3
345,6
2791,9
Tchira
931,6
773,2
618,1
2322,9
Trujillo
448,1
1170,3
282,8
1900,4
Yaracuy
3653,2
1434,5
537,1
5624,9
88,0
107,7
229,3
425,0
146,6
12,0
194,3
352,0
Zulia
T.F.
Amazonas
T.F. Delta
Amacuro
Total
23860,9
45,0
24531,8
14001,9
62439,6
T AB LA 2 .
V ALOR ES DE FA C TOR CA MI ON (FC ) , P OR TIP O DE V EH IC U LOS, PA RA
D IV ER SA S Z ONAS D EL PA IS.
ZONA
TIPOS
TACHIRA Y MERIDA
TRUJILLO
FALCON
ZULIA
LARA, BARINAS,
DE
COJEDES Y
VEHICU
PORTUGUESA
LO
F.C
F.C.
F.C
F.C.
F.C.
RANGO
PROMEDIO
RANGO
PROMEDIO
RANGO
F.C.
PROMEDIO
F.C.
F.C.
F.C
F.C.
RANGO
PROMEDIO
RANGO
PROMEDI
O
0,123
0,101
2 Ejes
1,881
0,747
1,858
3 Ejes
0,059
3,304
0,083
9,607
4 Ejes
0,023
6,499
0,024
7,455
0,402
0,267
8,463
26,280
4,794
Factor
0,151
3,126
5,682
5,152
26,280
0,238
1,228
1.228
0,546
1,084
4,758
10,588
7,979
5,379
12,114
0,571
10,934
2.524
1,663
3,220
3
0,096
4,897
6
0,010
7,298
42,23
18,018
35,500
4,336
0,003
12,45
17,868
8,875
0,636
23,34
16,754
10,588
0,029
1,267
6,110
8,536
16,543
1,073
0,547
1,062
6,399
14,989
29,007
camin
0,176
16,345
9,809
7,987
1,218
34,163
12,836
22,102
6 Ejes
1,028
0,550
1,727
3,676
7,605
17,878
5 Ejes
0,747
2
0,021
3,063
7,435
1,874
4,070
0,055
1,186
1,526
prome
dio
TIPOS
CARABOBO , ARAGUA
MIRANDA, ARAGUA
ANZOATEGUI,
DE
VEHICU
LO
BOLIVAR
NACIONAL
MONAGAS,
F.C
F.C.
F.C
F.C.
F.C.
RANGO
PROMEDIO
RANGO
PROMEDIO
RANGO
SUCRE
F.C.
PROMEDIO
F.C.
F.C.
F.C
F.C.
RANGO
PROMEDIO
RANGO
PROMEDI
O
2,265
2 Ejes
0,741
1,774
2,541
9,642
0,987
0,568
1,815
1,165
0,965
5,559
0,440
3 Ejes
0,168
0,687
0,711
4,489
0,029
1,112
5,559
4,323
0,163
9,971
4,568
0,372
19,001
10,013
0,003
3,846
4,147
34,16
3
1,195
4 Ejes
15,494
0,848
9,858
7,765
0,357
12,322
9,893
0,256
22,273
33,731
0,023
11,506
8,178
33,73
1
0,191
5 Ejes
15,382
0,154
7,596
5,678
0,192
16,484
7,526
0,370
14,956
35,419
0,010
12,400
7,937
42,23
2
6 Ejes
0,190
43,203
0,344
15,634
5,948
0,263
14,632
11,169
41,467
0,388
41,035
0,021
17,820
11,742
43,20
3
0,924
1,012
3,271
3,012
0,168
6,195
1,706
0,700
3,907
21,513
5,436
0,055
5,577
21,51
3
ECUACION DE DISEO:
El planteamiento matemtico de la ecuacin de diseo se
desarroll para valores arbitrarios de Cemento Asfltico y valores
de temperatura ambiente siendo verificada posteriormente para
condiciones generales.
La ecuacin genrica toma el tipo siguiente:
(ECUACION N 1):
(2 + 3 Log CBR)
1
NEV= o * CBR
DONDE:
10
* Nt
1,206
o, 1, 2 y 3 son constantes que dependen de la

penetracin del Cemento Asfltico y de la temperatura media del
tramo bajo proyecto.
Anlisis de regresin lineal (Log/Log) para diferentes condiciones
de tipo de Cemento Asfltico y temperatura media en la relacin
ms simplificada del tipo.
(ECUACION N 2):
Log NEV= Log A + B * Log Nt
En donde los coeficientes ( Log A) y (B) son indicativos del

efecto del CBR del material sobre el valor de NEV, segn las
ecuaciones siguientes.
(ECUACION N 3):
Log A= ao + bo * Log CBR
(ECUACION N 4):
B=+ c + d * Log CBR
De las ecuaciones 2, 3 y 4 se obtiene:
(ECUACION N 5):
((ao + bo * Log CBR) + (c + d * Log CBR))* Log Nt

NEV= 10
Desarrollando la ecuacin 5 se tiene:
(ECUACION N 6):
(c + d * Log CBR)
NEV= o * CBR b o * Nt 1 0
La Ecuacin 6 fue desarrollada para distintas condiciones

de penetracin del Cemento Asfltico y temperatura ambiente
comparndose cada estructura de pavimento as obtenida con aquel
correspondiente producto de la aplicacin del Mtodo SHELL.
Posteriormente para cada condicin, y utilizando el
concepto de FACTOR REGIONAL, se estim la estructura del
pavimento en las condiciones restantes, y por ultimo se analiz el
error en la prediccin a fin de poder seleccionar como ECUACION
DE DISEO aquella que presentara el menor error absoluto. Tal
ecuacin result ser la proveniente de las condiciones de 28 C de
temperatura y un cemento Asfltico de penetracin 50.
La ecuacin fundamental del Mtodo MTC, producto del
proceso anterior, es muy similar a la del mtodo de la AASHTO,
an cuando es mucho ms simple, y se expresa de la forma
siguiente:
(ECUACION N 7):
(0.094 LogCBR(i) 0.932)

10
NEV/(i)= 3,236 * Nt
0.533
CBR(i)
T AB LA 6 .
FA C TOR DE A JU STE ( A) PA RA TR F IC O NO B AL ANC EA D O.
( A) Fa c t or d e Ajus te p o r Tr nsi to D es ba la nc ea d o : c o n e l fin d e t o ma r
e n cue nta e l e fec t o d e tr ns it o no-b al anc e ad o s e util iza r un fa c to r ,
c uyo
v a lo r
d e ber
se r
a p li ca d o
c ua nd o
se
ut ilic e
co nt eo s
no
d ife renc ia d o s, es d ec ir d a to s d e tra ns it o g ener a les en a mbo s se ntid o s.

E ste fa c t or si rv e pa r a ma y or al lo s ca r g os e qui va le nte s cund o s u v a lo r
no p ued e se r e sp e c fic a ment e d et erm ina d o so bre e l c a na l d e d ise o.
E l f ac t or d e Ajus t e se r d et erm ina d o p o r el p r oy ec t ist a se g n l as
c ar a ct er st ic a s d e l t ra ns ito e n la v a . En la Ta bla VII I s e p res ent a n lo s
v al or es t p ic o s d er iv a d os d e la s e st ad st ic as d e d iec io c ho e st a ci one s
d e p e sa je a na liz a da s e n Ve nez uela .
T AB LA V III
FA C TOR DE A JU STE ( A) PA RA TR AF IC O NO- B AL ANC EA D O
--------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --T ip o d e Tra ns it o
Fa c to r d e A just e (A )
--------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --Tra ns ito De sba la nc ea d o e n

La m ay o ra d e la s v a s
1 .2 0
(1 .0 5-1 .3 5 )*
--------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --Tr ns ito De sba la nc ea d o e n
1 .9 0
Va s mi nera s
--------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ ---
Tr ns ito Ba la nc ea d o
1. 00
--------- ------------ ------------ ------------ ------------ ------------ --* Ra ng o P ro ba ble

T AB LA 7 .
P OR CE NTA JE DE C AM IONE S E N E L C ANA L D E D ISE O Y FAC TOR C ANA L
( C) .
C, o
Fa ct o r C a nal , que e d ef ine c om o l a r ela c i n, ref eri d a a l t ot a l
d e v e hc ulo s p e sa d o s, q ue e xp r esa el vo lum en d e el lo s q ue ut iliz a r el

C ana l d e d is eo . Es d ec ir , e s e l nm ero de c a mio nes q ue c irc ula r n p o r
e l ca na l d e d is eo , d iv id id o p or e l nme ro t o ta l d e c a mio nes s ob re la
v a .
E l v a lo r d e C d ebe s er c a lc ula d o una v ez c ono c id o e l c ana l d e d i seo ,
p ero
cua nd o
se
c a re ce
de
info rm a ci n
so bre
la
d is t ribuc i n
del
t r nsit o , se p ue d e uti liz ar . Lo s v a lo res d el fa c t or c a na l d a d os en la

T abla V II .
T abla V II I
P or ce nta je d e C am io nes en el Ca na l de D is eo y Fa c to r Ca na l (C )
- ------------ ------------ ------------ ------------ --Nume ro d e Ca na le s
Fa c to r
D e c ir cula c i n e n lo s d os
Ca na l
Se ntid o s
( C)
--------- ------------ ------------ ------------ -----2
0 .5 0
0 .4 5
6 m s
0 .40
--------- ------------ ------------ ------------ ------
En donde:
NEV=
Nmero
Estructural
Venezolano,
que
es
un
valor
adimensional que depende de las cargas equivalentes totales en el

perodo de diseo (Nt), de la pendiente longitudinal de la va en
proyecto y de la calidad de la capa bajo anlisis, cuyo valor de CBR

que se incorpora en la ecuacin. Su resultado expresa la potencia
requerida del pavimento sobre las capa i.
Nt= Cargas totales en el perodo de diseo, mayoradas por un
factor
regional
(Rg),
el
cual
es
funcin
de
la
pendiente
longitudinal del tramo de la va cuyo pavimento se disea.

CBR (i)= Valor de resistencia, determinado por medio del ensayo
CBR del material (i), sobre el cual se est determinando los
espesores.
APLICACIN DEL METODO DEL MTC:

El procedimiento de aplicacin consiste en la
determinacin, o seleccin segn sea el caso, de los factores de
diseo que participan en la ecuacin N 7, y una vez conocidos,
obtener de dicha ecuacin el valor de NEV requerido.
1.- Determinacin de las cargas equivalentes
totales en el perodo de diseo (Nt):
En e mtodo del MTC se sigue estrictamente la
metodologa que fue descrita en el primer volumen de estos
apuntes de pavimentos, para la determinacin del valor del nmero
de repeticiones de cargas equivalentes acumuladas en el perodo
de diseo, y que en esa oportunidad fueron definidas con el
termino Nt. Cuando se emplea el Mtodo del MTC, deben
aplicarse
los
Factores
desarrollados para
cuadro 1.
de
equivalencia
de
cargas
(FEi)
este Mtodo y que se presenta de nuevo como
CUADRO 1
FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA EJES SIMPLES,

DOBLES
TRIPLES
VENEZOLANO
UTILIZADOS
DE
DISEO
EN
DE
EL
METODO
PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
RANGO DE
EJES
EJES
EJES
CARGA EN
SIMPLES
DOBLES
TRIPLES
TON. (i)
(FE1j)
(FE2j)
(FE3j)
0 1
0 .0 0 0
0.000
0 .0 0 0
1 2
0 .0 0 1
0.000
0 .0 0 0
2 3
0 .0 0 7
0.001
0 .0 0 0
3 4
0 .0 2 9
0.003
0 .0 0 0
4 5
0 .0 8 5
0.007
0 .0 0 1
5 6
0 .1 9 7
0.015
0 .0 0 2
6 7
0 .3 9 5
0.030
0 .0 0 5
7 8
0 .7 0 9
0.054
0 .0 0 9
8 9
1 .1 6 8
0.091
0 .0 1 5
9 10
1 .8 0 1
0.146
0 .0 2 4
10 11
2 .6 3 7
0.222
0 .0 3 7
11 12
3 .7 1 0
0.325
0 .0 5 4
12 13
5 .0 6 2
0.460
0 .0 7 6
13 14
6 .7 4 4
0.633
0 .1 0 6
14 15
8 .8 1 8
0.847
0 .1 4 3
15 16
11.360
1.109
0 .1 8 9
16 17
14.453
1.423
0 .2 4 6
17 18
18.197
1.794
0 .3 1 6
18 19
22.700
2.227
0 .3 9 9
19 20
28.048
2.727
0 .4 9 8
20 - 21
34.484
3.299
0 .6 1 5
21 22
42.045
3.949
0 .7 5 2
22 23
50.929
4.684
0 .9 1 1
23 24
61.307
5.509
1 .0 9 5
24 25
6.434
1 .3 0 6
25 30
9.897
2 .1 2 6
30 35
18.662
4 .3 0 2
35 40
32.995
7 .8 6 9
40 45
55.128
13.345
45 50
21.338
50 55
32.552
55 60
47.787
60 65
67.940
65 - 70
94.009
Vale la pena mencionar que estos factores de

equivalencia, que en el caso del Mtodo del MTC se toman como
valores nicos sea cual sea la potencia (NEV) esperada sobre la
capa bajo anlisis, y la condicin de servicio que el pavimento debe
prestar, corresponden bsicamente a los correspondientes FEi
del Mtodo AASHTO para un Sn= 5 y para una servicapacidad final
(pt) de 2.5.
2.- Efecto de la topografa de la va (Rg):

El valor as obtenido de Nt debe ser ajustado en funcin
de un valor de Factor Regional por Pendiente (Rg) y que
representa el efecto de la mayor permanencia de las cargas sobre
la estructura (rata de carga) debido a la disminucin de la
velocidad de recorrido de los vehculos, especialmente los pesados,
como consecuencia de la pendiente longitudinal que es lo mismo
que decir que por efecto de la topografa del tramo bajo proceso
de diseo.
El valor de Rg se obtiene de la siguiente ecuacin:
(ECUACION N 8):
Rg= (p/3) 0 . 2 5
Donde:
Rg= Factor Regional por pendiente.

P=
Pendiente longitudinal promedio de la va en el tramo bajo
diseo, expresado en porcentaje.

En el caso de pendientes iguales o menores a 3% el
valor de Rg debe ser tomado como uno (1).
3.- Ajuste del valor de las cargas equivalentes:
El valor de cargas equivalentes totales (Nt), ha sido

obtenido segn el punto 1, debe ser ajustado en funcin del Factor
Regional por pendiente (Rg), mediante la aplicacin de la siguiente
ecuacin.
(ECUACION N 9):
Nt= Nt * Rg
Este valor de Nt es el que se sustituye en la ecuacin N

7, o con el que se entra en la figura 1, para lograr conocer la
potencia del pavimento (NEV).
4.- Valor CBR del material sobre el cual se
determina la potencia del pavimento:
El valor de la resistencia de los materiales que sern
empleados en la construccin de la estructura del pavimento, as
como el del material de fundacin (sub-rasante), se determinan
siguiendo el procedimiento normalizado CBR.En la ecuacin (1),
el valor CBR (i) identifica el material sobre el cual se este
determinando
la
potencia
requerida
del
pavimento,
posteriormente los espesores que sobre l sern construidos.

En el Mtodo del MTC, en el momento de ejecucin del
ensayo CBR, toman especial inters la condicin de humedad bajo
la cual dicho ensayo se ejecuta, y que en este mtodo se conoce
como Factor Regional por lluvia y Drenaje. Este factor no
participa
en
el
proceso
como
un
factor
numrico,
sino
que
condicionan la manera en que el ensayo CBR deba ser ejecutado en

funcin de:
a.- Efecto de la intensidad de lluvia:

La intensidad de lluvia (mm por ao)
determina si debe saturarse la muestra, tal como se indica en el
capitulo referente al ensayo CBR, en estos mismos apuntes de
pavimentos. Debe recordarse que si la intensidad de lluvia es
mayor de 800 mm por ao la muestra debe ser saturada.
a.- Efecto del drenaje superficial:

El ensayo CBR sobre las muestras de aquellas
unidades de diseo en las cuales se determina que el drenaje de
las aguas superficiales: cunetas, alcantarillas, etc., es insuficiente,
mal mantenido o inadecuado, debe ser ejecutado en la condicin
de saturacin, sea cual sea la intensidad de lluvia en el sector o
tramo.
5.- Valor del nmero Estructural Venezolano
(NEV):
Una vez que los valores de Nt y CBR (i) han sido
obtenidos, se resuelve la ecuacin (7) y de ella se obtiene el valor
de NEV sobre la capa del material con CBR de valor (i).
El valor final seleccionado de NEV se ha ya definido
como un nmero adimensional que expresa la resistencia requerida
de la estructura del pavimento para una combinacin dada de
condiciones de sub-rasante, cargas equivalentes totales y factor
regional.
6.- Determinacin de los espesores de capas:

El valor de NEV permite seleccionar los espesores de las
capas del pavimento flexible, a partir de la siguiente ecuacin:
(ECUACION N 10):
NEV/sr= a r od
*
e r od
a c ar
e c ar
ab
eb
asb
esb
ams
ems
En la ecuacin (10) los trminos son definidos de la

manera siguiente:
COEFICIENTES ESTRUCTURTALES:
a r od
Coeficiente
estructural
de
la
mezcla
asfltica
que
conformara la capa de rodamiento.
a c ar = Coeficiente(s) estructural(s) de la(s) mezcla(s) asfltica(s)

que conformar(n) la(s) capa(s) remanentes, es decir aquella(s)
capa(s) asfltica(s) diferente(s) a la de rodamiento.
a b = Coeficiente estructural del material (mezcla) empleado en la

construccin de la capa base, siempre y cuando sea diferente a una
mezcla asfltica; es decir deber ser un material granular no
tratado con ligante asfltico, o una mezcla de suelo-cemento.
a s b = Coeficiente estructural del material (mezcla) empleado en la

construccin
de
la
capa
sub-base
(material
granular
estabilizado).
a m s = Coeficiente estructural del material (mezcla) empleado en la

construccin
seleccionado).
de
la
capa
de
sub-rasante
mejorada
(material
ESPESORES:
e r od = Espesor, en centmetros, de la mezcla asfltica que

conformar la capa de rodamiento.
e c ar = Espesor, en centmetros, de la(s) mezcla(s) asfltica(s) que

conformar(n)
la(s)
capa(s)
remanentes,
es
decir
aquella(s)
capa(s) asfltica(s) diferente(s) a la de rodamiento.
e b = Espesor, en centmetros, del material (mezcla) empleado en

la construccin de la capa base.
e s b = Espesor, en centmetros, del material (mezcla) empleado en

la construccin de la capa sub- base.
e m s = Espesor, en centmetros, del material (mezcla) empleado en

la construccin de la capa de sub- rasante mejorada.
Los valores
a r od , a c ar , a b, a s b
a m s, o coeficientes
estructurales, son valores adimensionales que provienen de la

relacin emprica entre el NEV de una estructura de pavimento y
los espesores de cada capa, y que expresan la habilidad relativa de
un material o mezcla para poder funcionar como un componente
estructural de un pavimento flexible.
Es importante destacar que la ecuacin (10) cubre el
caso en que en la estructura multicapa se incorporen todas las
capas posibles, desde la mezcla asfltica de rodamiento y la, o las,
mezclas asflticas distintas a ella, pasando por la de la base, subbase y terminando en una de material seleccionado. Podr haber
diseos de pavimentos en que alguna, o inclusive algunas de las
capas no sean consideradas para construir el pavimento tal como
sucede en una estructura de profundidad plena o de solo capas

asflticas. En tales casos la ecuacin (10) quedar reducida a los
trminos que le sean aplicables.
GRAFICO 1
RELACION ENTRE CBR Y NEV PARA DIVERSOS VALORES DE
CARGAS EQUIVALENTES AJUSTADAS (Nt).
7.-
Determinacin
de
los
valores
de
los
coeficientes
estructurales:
Los valores para cada uno de los diversos trminos
asociados con cada capa, y que definen su capacidad estructural,
que
hemos
denominado
Coeficientes
estructurales,
se
obtienen en funcin de una serie de grficos, que dependen a su

vez del tipo de capa y de la Resistencia de cada uno de esos
materiales,
medida
en
trminos
de
valor
MARSHALL o Resistencia a la Compresin
CBR,
estabilidad
no-confinada,
segn corresponda a materiales
y mezclas granulares o suelos,
mezclas
de
asflticas
mezclas
suelo-cemento.
Se
incluye
adicionalmente otro grafico para estimar el valor de a c ar en el caso

de mezclas asflticas en fro, el cual proporciona este valor
partiendo de la estabilidad HUBBARD FIELD.
7.1.- Material seleccionado:
Los valores de a m s se obtienen del grafico
2, a partir del valor de CBR de diseo para el material a emplear
en esta capa de la estructura.
GRAFICO 2
COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA EL MATERIAL
SELECCIONADO.
7.2.- Materiales granulares para capas de subbase y base:

Los valores de coeficiente estructural, tanto para
los materiales granulares a ser empleados como capa de subbase( a s b ), se obtienen de la figura 3, a partir del valor CBR de
diseo para el material a emplear en esta capa de las estructura.
Se dispone adicionalmente de dos(2) curvas A y B que son funcin
de la manera como se ejecuta el ensayo de CBR. En Venezuela es
usual la ejecucin de este ensayo siguiendo el procedimiento de
compactacin dinmica.
GRAFICO 3
COEFICIENTES ESTRUCTURTALES PARA MATERIALES
GRANULARES PARA CAPAS DE SUB-BASES Y/O BASES.
7.3.- Suelos estabilizados con cemento:

En el caso de que para la construccin de la capa
base se emplee un suelo estabilizado con cemento, el valor de a b
se obtiene de la figura 4, partiendo de la resistencia, en Kg/cm2, a

la compresin no-confinada de briquetas de ensayo. Se dispone de
dos curvas a diferentes, cada una de ellas aplicables en funcin de
las cargas axiales mximas esperadas tanto para eje simple como
para eje doble para el pavimento que se disea.
GRAFICO 4
VALORES DE COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA SUELOS
ESTABILIZADOS CON CEMENTO.
7.4.- Mezclas asflticas distintas a la de

rodamiento:
La seleccin del valor de a c ar es lograda a partir

de la figura 5, dependiendo del tipo de mezcla que vaya a ser
colocada por debajo de la capa de rodamiento. Se indican seis (6)
de los tipos de mezclas asflticas ms empleadas en Venezuela y
para
las
cuales
la
estabilidad
se
mide
travs
del
ensayo
MARSHALL: mezclas de concreto asfltico densamente gradadas

(curva A); mezclas de concreto asfltico de granulometra abierta
(curva B); mezclas tipo base asfltica en caliente (curva B);
mezclas de grava con emulsin asfltica (curva C); mezclas en fro
de granulometra densa (curva C); y mezclas en planta de arena
con Cementos Asfltico conocidas en nuestro pas como Arena
asfalto en Caliente (curva D).
Es muy necesario recalcar que esta figura 5 se
utiliza para cualquier mezcla asfltica con una posicin dentro de la
estructura del pavimento distinta a la de la capa de rodamiento, ya
que este es uno de los aspectos fundamentales bajo los cuales se
desarrollo el procedimiento del mtodo MTC para el diseo de
pavimentos flexibles.
FIGURA 5
COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA DIFERENTES TIPOS DE
MEZCLAS ASFALTICAS (DISTINTAS A LA DE RODAMIENTO)
PARA LAS CUALES LA ESTABILIDAD SE DETERMINA A TRAVES

DEL ENSAYO MARSHALL.
7.5.- Mezclas asflticas distintas a la de

rodamiento, pero con determinacin de estabilidad a travs
del ensayo Hubbard Field:
En nuestro pas se emplean con bastante
frecuencia, en el caso de vas secundarias o agrcolas, mezclas de
arenas locales con material asfltico del tipo RC-250 denominadas
arenas asfalto en fro, debido a su bajo costo y facilidad de
mezclado por medio de equipos convencionales (motoniveladoras).
En tales casos dichas mezclas se emplean tanto como capas de
rodamiento como intermedias o de base. El Mtodo del MTC, que
fue desarrollado para casos de trfico pesado y muy pesado, exige
que la carpeta de rodamiento sea de concreto asfltico, pero
permite que mezclas en fro puedan ser empleadas en las capas
inferiores.
De ser tal el caso, el valor de a c a r para estas

mezclas se obtiene de la figura 6, partiendo de la estabilidad
medida mediante el ensayo Hubbard Field.
Para el caso de diseo de pavimentos para vas
secundarias,
se
presenta
ms
adelante
el
Procedimiento
Simplificado de Diseo, que si permite el empleo de mezclas de

arena asfalto en fro como capas de rodamiento.
FIGURA 6
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA MEZCLAS EN FRIO,
DISTINTAS A LA CAPA DE RODAMIENTO.
7.6.- Mezclas asflticas de rodamiento:
Tal como ha sido ya mencionado, el mtodo MTC

se desarroll bajo la premisa de ser confiablemente aplicable para
vas con trfico pesado o muy pesado, que indudablemente exigen
la colocacin de mezclas de concreto asfltico en la capa de
rodamiento, a fin de lograr un comportamiento satisfactorio de la
estructura
del
pavimento.
El
coeficiente
estructural
de
tales
mezclas debe ser obtenido de la figura 7. En ella se incluye una

curva (A) para mezclas del tipo de Granulometra Densa, es decir,
aquellas
identificadas
como
tipo
I,
II,
III,
IV
en
las
especificaciones COVENIN para construccin de carreteras; se

presenta otra curva (B), la cual es aplicable si la capa de
rodamiento se construye con mezclas de Granulometra Abierta,
es decir, cualquiera de aquellas denominadas en el libro COVENIN
como mezclas tipos VI, VII, VIII, IV y X.
Es la opinin del autor, que debe evitarse en lo
posible
el
empleo
rodamiento, en base
de
las
mezclas
abiertas
como
capas
de
al mal comportamiento que de ellas se ha
obtenido en algunas carreteras de nuestra red vial, entre las cuales

destacan las repavimentaciones ejecutadas al inicio de los aos 70
del tramo Villa de Cura-Dos Caminos y Dos Caminos-Calabozo.
FIGURA 7
COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA MEZCLAS DE

CONCRETO ASFALTICO UTILIZADAS COMO CAPA DE
RODAMIENTO.
8.- Procedimiento de seleccin de los valores de

espesor de las diferentes capas de un pavimento flexible.
Tal como fue sealado en el punto 6, la aplicacin de
la ecuacin 10, una vez conocidos los valores de los diferentes
coeficientes estructurales, permite determinar los espesores de
cada una de las capas que conformarn la estructura bajo diseo.
El procedimiento es muy similar al empleado en el mtodo de la
AASHTO presentado, sin embargo el Mtodo del MTC presenta
particularidades muy propias que deben ser observadas, y que
surgen de conceptos propios del mtodo Venezolano, derivados a
su vez de la aplicacin de:
a) Efecto
de
la
temperatura
sobre
las
mezclas
asflticas por medio de un componente adicional

de
las
condiciones
ambientales
denominado
Factor Regional por temperatura (RTa).

b) Por
efecto del espesor seleccionado de material
seleccionado (ems).
c ) Como
consecuencia del proceso de fatiga que
todo pavimento sufre desde el inicio de su vida

de servicio y que en el mtodo MTC se controla a
travs de grficos diseados a tal fin particular.
8.1.- Verificacin de espesores de acuerdo
al principio de estructura multicapa:
La figura 8 ilustra el procedimiento sugerido para
verificar
cada
capa,
de
acuerdo
al
principio
de
estructuras
multicapa, una vez conocidos los valores de NEV sobre cada una de
las capas del pavimento. Al obtener las diferencias de NEV entre
dos capas continuas ser puede despejar el espesor mnimo de cada
capa.
FIGURA 8
PROCEDIMIENTO DEL METODO MTC PARA LA
DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA EN LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
SN/ms SN/sb
SN/b
SN/sr
CAPA DE RODAMIENTO
CAPA BASE
CAPA SUB-BASE
CAPA DE MATERIAL SELECCIONADA
8.2.- Secuencia de diseo:

En el Mtodo del MTC debe siempre comenzarse
el diseo por la capa inferior no tratada, especialmente cuando
esta
sea
la
de
material
seleccionado
razn
de
esta
recomendacin radica en el hecho de que posteriormente ser

necesario la verificacinpor fatiga, que podr obligar, de no
seguirse esta secuencia, a repetir el proceso de seleccin de
espesores.
Material seleccionado:
MATERIAL SELECCIONADO se define
como
todo
material
local
obtenido
de
banqueos,
prestamos
laterales o cercanos a la obra, que por sus caractersticas resulta

de calidad superior al material de sub-rasante, pero que no llega a
satisfacer
las
especificaciones
exigidas
para
los
materiales
utilizables como capas de sub-base y/o base. Este material debe

cumplir los siguientes requisitos mnimos:
TAMAO MAXIMO
2/3 ESPESOR DE LA CAPA

7.5 cm. EN LOS ULTIMOS 20 cms.
PASA TAMIZ N 200 50%.

LIMITE LQUIDO
45%.
INDICE PLASTICO
15%.
INDICE DE GRUPO
4%.
CBR 5% PERO 20% EXEPTO PARA SUELOS A- 1
QUE
DEBE SER 30%.

%HINCHAMIENTO
3%.
- Espesor del material seleccionado:

Tal como se seala en la figura 8, el espesor
del material seleccionado se determina por el ecuacin.
(ECUACION N 11).
NEV/sr= NEVms + NEV/ms
DONDE:
NEV/sr = Potencia del pavimento sobre la sub-rasante, obtenido

de la ecuacin 7 con CBR (i)= CBR de la sub-rasante.
NEV/ms= Potencia del pavimento sobre el material seleccionado,

obtenida
de
la
ecuacin
con
CBR
(i)=
CBR
del
material
seleccionado.
NEVms= Potencia de la capa de material seleccionado, que es a

su vez igual a.
(ECUACION N 12).
NEVms= a ms * e ms
DONDE:
a m s = Coeficiente estructural del material (mezcla) empleado en la

construccin
de
la
capa
de
sub-rasante
mejorada
(material
seleccionado).
e m s = Espesor, en centmetros, del material (mezcla) empleado en

la construccin de la capa de sub- rasante mejorada.
De la ecuacin 12 se despeja el valor del espesor
mnimo
de la capa de material seleccionado, que ha sido ya
identificado como e ms.
El valor del espesor real de material seleccionado

( e ms*) a colocar sobre la sub-rasante podr ser.
A.- e ms* mayor o igual al calculado por la ecuacin 12.

En este caso el CBR del material seleccionado controla el diseo
por fatiga tal como se vera ms adelante.
B.- e ms* menor al calculado por la ecuacin 12.

En este segundo caso el diseo del pavimento es controlado por la
sub-rasante, pero el diseo por fatiga est condicionado por el
CBR equivalente (CBR e ), el cual se determina por la ecuacin
siguiente.
(ECUACION N 13).
CBRe= CBRsr + (CBRms CBRsr)
* (ems*/
ems) 3
DONDE:
CBRsr= CBR de diseo de la sub-rasante.

CBRms= CBR de diseo del material seleccionado.
- Espesor mnimo por fatiga para el total de
las capas asflticas (ecaf):
Una de las innovaciones del Mtodo del MTC
es la verificacin de un espesor mnimo que deben cumplir el total
de las capas asflticas para garantizar que su fatiga no suceda
antes que la del resto de las capas de la estructura, el cual se
identifica como ecaf. Su valor es obtenido directamente de la
figura 9 si la capa asfltica ms inferior, es decir, la que se
colocar sobre la sub-rasante, material seleccionado o sub-base o
base no tratada, es concreto asfltico de granulometra densa, o de
la
figura
10
si
esta
capa
asfltica
es
concreto
asfltico
de
granulometra abierta.
Es importante destacar que las otras variables
que
se
consideran
en
estas
figuras
son
el
valor
de
cargas
equivalentes ajustadas por Rg (Nt) y el CBR del material de
fundacin,
entendindose
como
tal
material
de
fundacin
lo
siguiente:
1.- El CBR de la sub-rasante en caso de que no
exista
material
seleccionado
como
parte
de
la
estructura del pavimento.

2.- El CBR del material seleccionado, cuando
ems* sea mayor o igual al calculado por la ecuacin
12.
3.- El CBR equivalente (CBRe), cuando ems* es
menor al calculado por la ecuacin 12.
FIGURA 9
ESPESOR MINIMO RECOMENDADO DE MEZCLA ASFALTICA EN
FUNCION DEL VALOR CBR DE LA FUNDACION, AL EMPLEAR
MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO DE GRANULOMETRIA

DENSAMENTE GRADADAS SOBRE LA SUPERFICIE NO
TRATADA.
FIGURA 10
ESPESOR MINIMO RECOMENDADO DE MEZCLA ASFALTICA EN
FUNCION DEL VALOR CBR DE LA FUNDACION, AL EMPLEAR
MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO CON GRANULOMETRIA

ABIERTA SOBRE LA SUPERFICIE NO TRATADA.
- Espesor de la capa de rodamiento:
El
Mtodo
MTC
fue
desarrollado
bajo
la
hiptesis de cargas muy pesadas y se dijo como constante de

calculo
un
espesor
de
capa
de
rodamiento
de
5.0
cm.
Adicionalmente, tal como lo fue mencionado anteriormente, esta

capa de rodamiento debe ser de concreto asfltico.
Debe indicarse que, por razones constructivas, el
espesor de la capa de rodamiento podr ser mayor de 5.0 cm, pero
para los efectos del calculo de espesores o de valores NEV, este
valor debe siempre mantenerse como una constante de valor 5.0
cm.
- Espesor de las capas asflticas Remanentes
(ecar):
De acuerdo a lo establecido en la figura 8, puede
escribirse la siguiente ecuacin:
(ECUACION N 14):
NEV/b= NeVma= erod * arod + ecar * acar

Y conociendo que:
Erod= 5.0 cm
Se despeja ecar de la ecuacin 15:
(ECUACION N 15):
ecar= NEV/b 5.0cm * arod

acar
DONDE:
NEV/b=
Potencia
del
pavimento
sobre
la
base
granular
estabilizada con cemento, obtenida de la ecuacin 7 con CBR(i) +

CBR de la base.
- Espesor total de clculo de las mezclas asflticas
( etma):
Conociendo que arod = 5.0 y calculando el espesor de
las capas asflticas Remanente (ecar) mediante la ecuacin 15, se
determina
el
espesor
total
de
clculo
de
las
mezclas
asflticas ( etma) de acuerdo a la expresin:
(ECUACIN N 16):
etma= 5.0 + ecar
- Incidencia de la temperatura sobre la estructura

del pavimento:
Una de las caractersticas sobresalientes del Mtodo
MTC es el que considera el efecto de la temperatura media
ambiente
anual
(TMAA)
sobre
las
mezclas
asflticas.
Debe
recordarse que los materiales bituminosos son termoplsticos, es

decir, cambian de consistencia, es decir, de resistencia a la
deformacin al recibir sobre ellos los cambios en la temperatura

que el ambiente sufre a lo largo del tiempo de servicio.
La variacin de la consistencia del ligante, por otra
parte, tambin significa que la resistencia de la mezcla se afecta,
debido a que su cohesin componente de la estabilidad que
proviene
del
ligante
sufre
los
efectos
de
los
cambios
de
temperatura.
Se toma en consideracin durante el diseo aquellas

temperatura que representa el promedio a lo largo del ao (TMAA)
y se iguala a la temperatura de servicio.
El valor de la (TMAA) se mide directamente en el rea
de diseo o se obtiene de los (Anuarios Climatolgicos del
MARNR o de publicaciones como el Atlas de Venezuela que ha
sido tambin publicado por el MARNR.
En el caso de que la TMAA no pueda ser obtenida por
ninguno de los procedimientos anteriores, puede recurrirse al
empleo de la figura 11, que permite estimarla en funcin de la
altura sobre el nivel del mar del tramo de va (UNIDAD DE
DISEO) para el que se est realizando el diseo estructural del
pavimento.
El efecto de la temperatura sobre las mezclas asflticas
se logra en el Mtodo del MTC a travs de un nuevo factor
ambiental
denominado
Factor
Regional
por
temperatura
(Rta), y el cual se obtiene directamente de la figura 12, en la que

interviene no solo el valor de la MTAA sino tambin el tipo de
Cemento Asfltico con que la mezcla ser elaborada.
FIGURA 11
RELACIN DE LA TEMPERATURA MEDIA AMBIENTE ANUAL
(TMAA) CON LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR EN
VENEZUELA.
FIGURA 12
VALORES DEL FACTOR REGIONAL POR TEMPERATURA (Rta).
- Espesor de diseo de las mezclas asflticas

( e dma):
Una vez conocido el valor de Rta, se ajusta el

espesor total de clculo ( e tma), para obtener el valor de ( e dma)
mediante la ecuacin 17.
(ECUACION N 17):
Emma= e tma * R ta = (5.0 + e car ) * R ta
- Espesor de construccin de las mezclas asflticas

( e cma):
Una vez obtenidos los valores de e caf (segn el

procedimiento del aparte Espesor mnimo por fatiga para el
total de las capas asflticas (ecaf)) y el de e dma (segn el
procedimiento del aparte Espesor de diseo de las mezclas
asflticas ( e dma)), se comparan ambos valores y se toma el
mayor de ellos como el espesor de construccin de las mezclas
asflticas ( e cma). Este espesor en caso de ser necesario, se
redondea hasta el medio centmetro (0.5 m) superior, por razones
de facilitar el control durante el proceso constructivo de las
mezclas asflticas.
El valor as obtenido por esta comparacin tambin es
conocido como Espesor final de diseo, ya que es el producto
del proceso de determinacin de espesores. En caso de una va ya
diseada o construida el espesor real de las capas asflticas
corresponde al e cma.
Debe recordarse, tal como ya lo fue sealado, que el

espesor de la capa de rodamiento, para efectos de clculo, siempre
es de 5.0 cm en este Mtodo del MTC, pero que, por razones
constructivas puede ser de 5.0 cm, pero tambin puede ser mayor
a esta cifra.
El espesor total de construccin e cma de las capas
asflticas ser en resumen:
1.- CAPA DE RODAMIENTO: Siempre un valor de
espesor igual o mayor a 5.0 cm. Y que podemos identificarlo como
e rod.
Este espesor es funcin del tipo de mezcla a utilizar
en el proyecto, del costo de la mezcla de rodamiento, del espesor
de las otras capas asflticas, etc.
2.- CAPAS REMANENTES DE ASFALTO: El valor

del espesor total de las capas remanentes que ser colocado en el
pavimento ser igual a:
(ECUACION N 18)
e car = e cma e rod*
- Verificacin del valor de la potencia de las

mezclas asflticas(NEVma):
Una vez establecido el espesor de construccin de

las mezclas asflticas e cma, que es el
espesor total de las capas
asflticas que se colocarn como parte de la estructura del

pavimento, es necesario, con el fin de determinar los espesores de
las capas inferiores no asflticas, el recalcular el valor del NEV de
las mezclas asflticas, en funcin del espesor real de la capa
asfltica remanente.
Para esta verificacin del valor de NEV se procede
de la manera siguiente:
A - El valor de e cma, tal como se ha indicado, es
el nuevo espesor de diseo, es decir:
(ECUACION N 19):
e cma= e dma *
En donde el smbolo *
significa que el espesor de diseo se ha
hecho igual al de construccin.
B- Podemos entonces replantear la ecuacin 17 de

la manera siguiente:
e dma *= e tma * x Rta
Conocindose en este caso el valor de e dma * y siendo necesario

despejar el valor de e tma *.
Por otra parte se conoce, de la ecuacin 16 que:
e tma *= 5.0 + e car *

El smbolo * representa, en este caso, valores
virtuales
del
remanente(s)
(los)
espesor(es)
que
sern
de
empleadas
la(s)
capa(s)
asfltica(s)
exclusivamente
en
la
verificacin del valor de NEV*, ya que los espesores que se han de

colocar en el pavimento se corresponden con los descritos en el
aparte (Espesor de construccin de las mezclas asflticas
( e cma)).
Despejando el valor de e car * se replantea la

ecuacin 14, y se obtiene un valor de NEVma* que se corresponde
con la potencia real de las mezclas asflticas, ya que ella ha sido
obtenida de los espesores de construccin ajustados por los
efectos
de
la
temperatura
travs
del
factor
Regional
temperatura Rata.
El valor real de NEVma ser, en consecuencia:
por
NEVma*= 5.0 * a rod + e car * x a car
- Determinacin del espesor de la capa de base

granular o de suelo estabilizado con cemento:
De acuerdo a lo establecido en las figura 8, el
espesor de la capa de base, distinta a una base construida con
material asfltico, vendr dado por la ecuacin siguiente:
(ECUACION N 20):
NEV/sb= NEVma* + NEVb
Adicionalmente sabemos que NEVb= e b * a b
Por lo tanto
(ECUACION N 21):
e b = (NEV/sb NEVma*)
ab
El valor calculado de eb segn la ecuacin anterior

debe ser aproximado al centmetro entero superior con el fin de
lograr en obra un espesor fcilmente controlable topogrficamente.
Este
nuevo
espesor
se
identificar
con
el
smbolo
e b* que
significar que es el espesor de construccin de la base.

A partir eb* se calcula el valor ajustado de NEV de la
capa base(NEVb*), mediante la ecuacin:
(ECUACION N 22):
(NEVb*)= eb* x ab
- Determinacin del espesor de la capa de

sub-base granular:
De acuerdo a lo establecido en la figura 8., el
espesor de la capa de sub-base elaborada con agregado natural o
estabilizado mecnicamente vendr dado por la ecuacin siguiente:
(ECUACION N 23):
NEV/ms= NEVsb + NEV/sb
Adicionalmente sabemos que NEVsb= e sb * a b y que:
(ECUACION N 24):
NEV/sb= NEVb* + NEVma*
Por lo tanto:
(ECUACION N 25):
e sb = ((NEV/ms (NEVma* + NEVb*))

a sb
El valor calculado de e sb segn la ecuacin anterior
debe ser aproximado al centmetro entero superior con el fin de
lograr en obra un espesor fcilmente controlable topogrficamente.
Este nuevo espesor se identificar con el smbolo e sb* que
significar que es el espesor de construccin de la sub-base.
A partir de e sb* se calcula el valor ajustado de NEV
de la capa de sub-base NEVsb*, mediante la ecuacin:
(ECUACION N 26):
NEVb*= e b* x a b
Debemos recordar que, al igual que en el
mtodo de la AASHTO, debe verificarse que cada valor de
NEV(i*), y por lo tanto la sumatoria de NEV(i*) sobre una
capa cualquiera, es decir NEV/(i), debe ser igual o mayor al
valor correspondiente calculado segn la ecuacin n 7.
FIGURA 13
PROCEDIMIENTO EN METODO MTC-82 PARA LA
DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA DE LA
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
S N/ ms
S N/ sb
S N/b
SN/ sr
CAPA DE RODAMIENTO
CAPA BASE
CAPA SUB-BASE
CAPA DE MATERIAL SELECCIONADA
(NEV*/base)= NEVma*
e*base[(SN/sub-base) (NEV*/base)]/abase.
(NEV*base)= e*base x abase.
(NEV*/base) + (NEV*base) (NEV/sub-base).
e*sub-base(NEV/ms) - [(NEV*/base) + (NEV*base)]/ asubbase.
NEV*sub-base= e*sub-base x asub-base.
NEV*ms= e*ms x ams.
NEV*/sr*=
NEVma*
NEV*base
NEV*sub-base
NEV*msNEV/sr.
Un smbolo (*) en un valor de espesor o de NEV significa el
valor real, una vez seleccionado el valor del espesor que ser
empleado en la construccin del pavimento.
T AL LER No 01 (II P ER OD O).
A plic a nd o lo s M to d o s A AS HTO-9 3 y M.T .C 8 2, d is ea r l a es tr uct ura

d el p av im ent o q ue s e d es cr ibe a c ont inua c i n.
L a e mp re sa Z ENOC A, es p ec ia lis ta e n p a v ime nto s , e s c o ntr a ta d a p a ra e l
d ise o d e la es tr uct ura de un pa v im ent o fle xible p a ra un p eri od o d e 1 5
a os c o n una t a sa d e c rec im ient o d e 3. 5% , p ar a una v a int er urba na ,
ubic a d a en el E st a d o Zulia .
E l p ro ye c tis ta cue nta c o n lo s s ig uient es d a to s es ta d is ti co s d e tr ans it o:
1 ) A o d e c ont eo ve hic ula r: 1. 99 0 .
2 ) T asa de c re ci mie nto : 4.5 %
3 ) P ro med io di ar io d e tr ans it o (P D T): 2 .5 80
4 ) % D E VE HIC U LOS P ESA D OS: 18 %
A de m s se c uent a co n la si gui ent e i nfo rma c i n d e a cue rd o a l
c rit eri o d e d is eo :
1 ) No . d e c ana le s: c ua tr o ca na le s, d os p o r sent id o .
2 ) P end ient e lo ng itud ina l d e l a v a : 3 %
3 ) A o ini ci al d el p eri od o d e d is eo : 2 .0 0 2
L a d is tr ibuc i n p a ra la s c a rg a s eq uiv a lent es e s:
R a ng o d e
Nume ro d e ej es
c a rg a s (t o n)
4 -8
E je Sim p le
7 55
Ej e T end em
-
Ej e T rip le
-
8 -1 2
3 25
215
95
1 2 -16
85
56
1 6 -20
38
2 0 -24
21
E l es tud io d e s uelo a rr o ja lo s sig uie nte s res ult a do s :

1 ) C BR p a ra lo s p er o d os s ec o s : 5 .5 %
2 ) C BR p a ra lo s p er o d os hma no s : 4 .5 %
3 ) C BR p a ra lo s p er o d os s at ura d o s: 3 .5 %
D e ig ua l fo rma se o btie ne la si g uient e i nfo rma c i n:
1 ) M ezc la a s f lti ca d e c o ncr et o a sf lt ic o t ip o IV (a lt a

e sta bil id a d) , una mez c la d ens a ment e g ra d a d a co n una
e sta bil id a d Ma rs ha ll d e 2 .0 0 0 libra s .
2 ) P ied ra pi ca d a c o n C BR : 85 %
3 ) G rav a a r ci llo sa c o n C BR : 45 %
4 ) M at eria l se lec c io na do co n C B R; 2 5%
C ons id er e l a ca li d ad d el d r ena je :
1 ) B as e: Bue na
T AL LER No . 1 ( II PE RI ODO) .
A plic a nd o lo s M to d o s A AS HTO 93 y M. T.C 8 2 , d is ea r la es t ruc tur a
d el p av im ent o q ue s e d es cr ibe a c ont inua c i n.
A ct ual ment e en e l E st a d o Fa lc n se re q uiere d is ea r la es t ruc tur a d e
un p a v ime nto f lex ible p a ra una v a s ec und a ria d e 3 c a na les p o r
s entid o , co n un p er od o d e d is eo d e 1 0 ao s , y una t a sa d e
c rec im ient o d el 6% .
E l p ro ye c tis ta cue nta c o n lo s s ig uient es d a to s es ta d s ti co s d e
t ra nsit o :
1 ) A o d e c ont eo ve hic ula r: 19 8 5
2 ) T asa de c re ci mie nto : 4%
3 ) P ro med io di ar io d e tr ans it o (P D T): 1 .6 10 e n a mbo s se nti d os
4 ) % d e ve hc ulo s pe sa d o s: 2 5%
5 ) s e c o nsid e ra el t ra nsit o ba la nc ea d o
6 ) p end ie nte lo ng it udi nal d e la v a : 2 .5 %
a d ema s se c uent a c o n una d is tr ibuc i n d e ca r ga p or ej e q ue s e le hiz o
a lo s v ehc ulo s p esa d o s:
R a ng o d e
Nume ro d e ej es
c a rg a s (t o n)
4 -1 2
1 2 -20
E je Sim p le
4 20
-
Ej e T end em
60
182
Ej e T rip le
55
2 0 -28
35
E l e st ud io d e sue lo a rro ja l os s ig uient es r esul ta d o s:
1)
CB R p a ra lo s p er od o s se c os : 6 %
2 ) C BR p a ra l os p er o d os hm ano s : 4 .5 %
3 ) C BR p a ra l os p er o d os s a tura d o s: 3 %
1)
Mez c la a sf l tic a d e c onc r et o as f lt ic o ti po IV (a lt a

e st a bilid a d ), una me zc la de nsa m ent e g r ad a d a c o n una
e st a bilid a d M ar sha ll d e 1. 70 0 lib ra s.
2 ) Ma te ria l gr a nula r g r ueso co n C B R: 8 5%

3 ) Are na a rc illo s a co n CB R: 2 2%
4 ) Ma te ria l sel ec c iona d o c o n C B R; 1 2%
1 ) B as e: Ex ce lent e
2 ) S ub-b as e: R eg ula r
T AL LER No . 01 ( II P ER IOD O).
A plic a nd o lo s m to d o s A AS HTO 93 Y M.T. C 82 , DI SE AR LA
E STRU C TU R A DE L P A VIM ENT O QU E SE D ESC R IB E A C ONTI NU AC ION.
S e re q uiere d is ea r la es t ruc tur a d e un p av im ent o fle xibl e p a ra un
p eri od o d e 2 0 a os , c o n una t a sa d e c re ci mient o T c= 4% , p ar a una
v a p rim a ria , ub ic ad a e n e l E st a do Ara g ua ( Zo na VI ). El p ro ye ct is ta
c uent a co n los s ig uient es d a t os e st a d st ic os de t ra nsi to :
A o
1 .9 9 8
T C%
5
PDT
1 2 05
1 ) Nume ro d e ca na le s : c ua tr o , d o s p o r s ent id o
2 ) P end ient e lo ng itud ina l d e l a v a :3 %
3 ) E l a o inic ia l d el p e rio d o d e d ise o es el 2 00 2 .
% VP
20
A de ma s se c uent a co n una d ist rib uci n de c a rg a s p or ej e q ue s e l e

hiz o a lo s ve hc ulo s p e sa d o s:
R a ng o d e
Nume ro d e ej es
c a rg a s (t o n)
4 -8
E je Sim p le
5 60
Ej e T end em
-
Ej e T rip le
-
8 -1 2
130
82
1 2 -16
42
1 6 -20
20
2 0 -24
--
12
C ons id er e e l t ra ns ito d e sba la nc ea d o , c o n un 70 % e l c a nal c rit ic o

E l es tud io d e s uelo a rr o ja lo s sig uie nte s res ult a do s :
1)
CB R p a ra lo s p er od o s se c os : 6 .5%
2) C B R p a r a lo s p e ro d o s hma nos : 4. %
3) C B R p a r a lo s p e ro d o s sa tur a d os : 3 .5 %
2) G ra v a Ar eno sa c o n CB R : 9 0 %
3) A rena ar ci llo sa c o n C B R: 25 %
4) M at er ia l s ele cc io na d o c on C BR ; 15 %
3 ) B as e: Bue na
T AL LER No . 01 ( II P ER IOD O).
A plic a nd o lo s m to d o s A AS HTO 93 Y M.T. C 82 , d ise ar la
e str uct ura d e p a v imie nto q ue s e d e sc rib e a co nt inua ci on.
S e re q uiere d is ea r la es t ruc tur a d e un p av im ent o fle xibl e p a ra un

p eri od o d e 2 0 a os , c o n una t a sa d e c re ci mient o T c= 4% , p ar a una
v a p rim a ria , ub ic ad a e n e l E st a do Ara g ua ( Zo na VI ). El p ro ye ct is ta
c uent a co n los s ig uient es d a t os e st a d st ic os de t ra nsi to :
A o
1 .9 9 8
T C%
5
PDT
2 8 45
% VP
20
1 ) Nume ro d e ca na le s: c uat ro , d os p o r sent id o

2 ) P end ient e lo ng itud ina l d e l a v a :3 %
3 ) E l a o inic ia l d e l p er io d o d e d is eo e s el 20 0 2
Ade m s se c uent a c o n un C ONTE O V EH IC U LAR :
T IP O D E VE HIC U LO
No . DE V EH IC U LOS
1 EJE S
263
3 EJE S
164
2 S1
88
2 S2
39
3 S1
15
C o nsid e re el tr a nsit o d es ba la nce a d o, c on un 7 0% el ca na l c r itic o .

E l e st ud io d e sue lo a rro ja l os s ig uient es r esul ta d o s:
1 ) CB R p a ra lo s p er o do s s ec os : 6 .5 %
2) C B R p a r a lo s p e ro d o s hma nos : 4. %
3) C B R p a r a lo s p e ro d o s sa tur a d os : 3 .5 %
2) G ra v a Ar eno sa c o n CB R : 9 0 %
3) A rena ar ci llo sa c o n C B R: 25 %
4) M at er ia l s ele cc io na d o c on C BR ; 15 %
5 ) B as e: Bue na

Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles

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Universidad Nacional Experimental

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El diseo estructural de pavimentos ya sea de Carreteras o

profundidades. Los esfuerzos aplicados a la superficie no son

RELACION ENTRE CARGA Y ESPESOR REQUERIDO:

RADIO DEL AREA CARGADA a.

PRESION DE LOS CAUCHOS p.

de inflado, los esfuerzos dependen nicamente de la presin z/a; o

a= (p/p x ) 1 / 2 . Sustituyendo z= K x (p/p x ) 1 / 2 por lo

/(p x ) 1 / 2 o sea que para una presin

constante de contacto (p x ) 1 / 2 tendremos z= K x (p)

De esta ecuacin, el espesor requerido de pavimento

del suelo obtenido de un ensayo mecnico o de un tanteo de las

fundacin, seleccin de los materiales para las distintas capas,

contrarios a la profesin de la ingeniera.

irregularidades o problemas que aquellos construidos sobre suelos

principales causas de fallas de un pavimento.

mtodos para el diseo de

aplicables los procedimientos de elasticidad. En la prctica son muy

trabajos en este campo. Pueden limitarse al estudio elstico de

IVANOFF, PEALTRE, JHONE, ETC.

mecnica de suelos y se limitan a una clasificacin de suelos y de

Combinar los resultados de estudios tericos y de

Ejemplo de ellos son los mtodos del

Determinan el ndice portante del suelo.

Aprecian el trfico compuesto y lo transforman en un

Utilizan los bacos, dando, en funcin del nmero de

condiciones que se proveen en el pavimento en estudio, de all que

El buen comportamiento de un pavimento puede

configuracin de ejes y ruedas, velocidad y propiedades del

EL CLIMA: Por las lluvias, haladas, contraccin y expansin,

LA GEOMETRIA: Distribucin del trfico en la calzada.

LA POSICIN DE LA VIA: Secciones de corte y relleno,

SEA EL PAVIMENTO RIGIDO O FLEXIBLE.

ensayada la sub-base para determinar los espesores requeridos por

Los procedimientos de diseo corrientemente en uso

pavimento y que no eran tomados en cuenta, as vemos que el

La cual asume distribucin de carga a 45 hacia abajo

centmetros cuadrado o presin unitaria en la sub-rasante.

atencin fue el sugerido por B.E. GRAY y cuya expresin era:

centmetros cuadrado o presin unitaria en la sub-rasante.

clasificacin divide los suelos en 2 clases:

SUELOS GRANULARES: Aquellos que tienen 35% o

COMPARACION DE PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS Y

El comportamiento entre pavimentos de aeropuertos

directamente sobre una capa de suelo plstico; en cambio muchos

aeropuertos, son esencialmente los mismos, an cuando existen

una carretera, sino al contrario, las grandes cargas que en la

OFFICIALS, han sido durante las ltimas dcadas documentos

comportamiento que ofrece una estructura de pavimento. Desde la

locales, etc.), la gua original contena modelos adicionales

A continuacin se enumeran los nuevos aspectos que

coeficientes estructurales de las capas bases y

determinar con mayor precisin algunas de las variables requeridas

Venezuela en vista las limitaciones tcnicas mencionadas.

4.2 - 1.5______ + 2.32*log

Nmero esperado de repeticiones de ejes

equivalentes a 8.2 ton (18.000 libras) en el perodo de

Zr= Desviacin estndar normalizada.

PSI= Diferencia entre la Serviceabilidad inicial (po)

VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE:

Mr= Modulo Resilente de la sub-rasanrte (psi).

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO: