UNIDAD I

DIAGNSTICO REACTIVO
1.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNSTICO

PASOS FUNDAMENTALES A SEGUIR PARA UN BUEN DIAGNOSTICO

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Entrevistar al operador.
Realizar inspecciones sensoriales (pre diagnstico).
Conocer bien o estudiar el sistema.
Realizar inspecciones instrumentales.
Relacionar las probables causas.
Plantear hiptesis.
Confirmar que la hiptesis sea verdadera.

I. ENTREVISTAR AL OPERADOR

Cmo? Cundo? Dnde? y por qu al operador?

Esta es la Etapa de Recopilacin de la informacin:

Preguntar al operador directamente (si es posible).

Exactamente cules son los sntomas?

Cundo empezaron los sntomas?

Es continuo o intermitente el problema?

Bajo qu condiciones ocurre el problema?

Adicionalmente:

Se podra revisar el historial de reparacin de la mquina en busca de:

Ultima reparacin relacionada al sistema.

Cambio de componentes realizados.
N de horas de algunos componentes.
Personal que efecto las reparaciones.

II. REALIZAR INSPECCIONES SENSORIALES (PRE - DIAGNSTICO)

El personal de servicio debe servirse de la VISTA, el OIDO, el TACTO, y el

OLFATO para descubrir los indicios que permitirn localizar la avera.
Revisar por ejemplo:
Nivel de combustible

 Nivel de aceite del motor

Nivel del refrigerante

Filtros de aire

Buscar

Prdidas de Combustible.
Prdidas de Aceite.
Prdidas de Refrigerante
Conexiones elctricas sueltas, etc.

III. CONOCER BIEN O ESTUDIAR EL SISTEMA

Es acaso esto una prdida de tiempo?

Requerimientos
1. Capacitacin en dos niveles
Reforzar los principios bsico Pe Electrohidrulica.
Dirigido a una marca y tipo Pe. HEUI
2. Dominio del Ingls Tcnico.
3. Motivacin e inters por parte del personal (Autoaprendizaje).
4. Tiempo para estudiar los manuales.
5. Disponibilidad y acceso de los manuales al personal de servicio.
Uso del manual de servicio

IV. REALIZAR INSPECCIONES INSTRUMENTALES (Verificar el problema o

falla)

Siempre que sea posible REPETIR LAS CONDICIONES para REPETIR EL

PROBLEMA.
Nuevamente hay que valerse de la vista, odo, tacto, olfato
Es normal lo que marcan los instrumentos de control? (CMS, EMS, VIMS)

Se oye algn ruido anormal? Dnde? A qu velocidad?

Se huele algo extrao? Cmo es el humo del escape?
Cmo se comporta el motor cundo trabaja con carga?
Saber utilizar las diferentes herramientas de servicio electrnico.
Service Box: EMS y CMS
ECAP (Programador y analizador de Control Electrnico)
E.T. (Electronic Technician)
VIMS (Sistema de Administracin de Informacin Vital).
ET Y VIMS

Permite obtener y analizar datos, diagnosticar

existen dentro del sistema electrnico.

A su vez que ayuda en el diagnstico de algunas fallas que no sean

elctricas ni electrnicas.

problemas potenciales y

 CODIGOS DE DIAGNSTICO

MID = Indentificacin del Mdulo.

Electrnico del Motor.

Ejm. 036 = Mdulo de Control

CID = Identificador del Componente.

Ejem: 261 = Sensor Speed / Timing.

FMI = Identicador del Modo de Falla. Ejem : 13 = Dispositivo descalibrado.

Realizar un diagnstico elctronico con la ayuda del E.T. o del VIMS - PC para
IDENTIFICAR, ENTENDER Y CORREGIR:

Fallas Activas

Fallas Registradas.

Eventos Registrados.

Fallas activas

 Fallas registradas

Eventos registrados

NOTA : Antes de proseguir se deben primero reparar cualquier cdigo de

diagnstico Activo / Registrado.
Ejemplo: 0.36 - 285 - 06 que significa: Qu existe una seal abierta o
cortocircuitada a tierra del sensor de presin de aceite del motor
QUE HACER?
Trabajar con la seccin del Manual: Diagnstico Electrnico y realizar las
pruebas funcionales.
Paso 1: Verificar el sistema EMS (con el test switch).
Paso 2: Buscar daos en los conectores (visualmente).
Paso 3: Probar el circuito de sensor de presin de aceite de EMS (Condservice
box)
Paso 4: Buscar cortos a tierra en el mazo de cables (con el multmetro).
9

Paso 5: Buscar cortos a alimentacin en el mazo de cables (con multmetro).

Paso 6: Verificar la resistencia a travs del mazo de cables (con el
multmetro).
Paso 7: Verificar la seal al ECM.
Una vez corregidas las fallas activas y an persiste el problema continuar con
las pruebas mediante la ayuda del ET, VIMS para la lectura de parmetros,
Shapshot, Data logger, event recorder.
Todas las etapas anteriores ms la experiencia del caso permitirn acercarse
bastante a la avera.
V. RELACIONAR LAS PROBABLES CAUSAS

VI. PLANTEAR UNAS HIPTESIS

Repasar la lista de causas posibles que se ha hecho, para decidir cual es la
ms probable de todas y la ms fcil de comprobar.

10

VII. CONFIRMAR QUE LA HIPTESIS SEA VERDADERA

Antes de comenzar la reparacin del sistema debemos confirmar la conclusin.

11

UNIDAD II
DIAGNSTICO PROACTIVO: DIAGRAMA CAUSA Y EFECTO

Cuando se ha identificado el problema a estudiar, es necesario buscar las

causas que producen la situacin anormal. Cualquier problema por complejo
que sea, es producido por factores que pueden contribuir en una mayor o
menor proporcin. Estos factores pueden estar relacionados entre s y con el
efecto que se estudia. El Diagrama de Causa y Efecto es un instrumento eficaz
para el anlisis de las diferentes causas que ocasionan el problema. Su ventaja
consiste en el poder visualizar las diferentes cadenas Causa y Efecto, que
pueden estar presentes en un problema, facilitando los estudios posteriores de
evaluacin del grado de aporte de cada una de estas causas.
Cuando se estudian problemas de fallos en equipos, estas pueden ser
atribuidos a mltiples factores. Cada uno de ellos puede contribuir positiva o
negativamente al resultado. Sin embargo, algn de estos factores pueden
contribuir en mayor proporcin, siendo necesario recoger la mayor cantidad de
causas para comprobar el grado de aporte de cada uno e identificar los que
afectan en mayor proporcin. Para resolver esta clase de problemas, es
necesario disponer de un mecanismo que permita observar la totalidad de
relaciones causa-efecto.
Un Diagrama de Causa y Efecto facilita recoger las numerosas opiniones
expresadas por el equipo sobre las posibles causas que generan el problema
Se trata de una tcnica que estimula la participacin e incrementa el
conocimiento de los participantes sobre el proceso que se estudia.

12

CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO

Esta tcnica fue desarrollada por el Doctor Kaoru Ishikawa en 1953 cuando se
encontraba trabajando con un grupo de ingenieros de la firma Kawasaki Steel
Works. El resumen del trabajo lo present en un primer diagrama, al que le dio
el nombre de Diagrama de Causa y Efecto. Su aplicacin se increment y lleg
a ser muy popular a travs de la revista Gemba To QC (Control de Calidad
para Supervisores) publicada por la Unin de Cientficos e Ingenieros
Japoneses (JUSE). Debido a su forma se le conoce como el diagrama de
Espina de Pescado. El reconocido experto en calidad Dr. J.M. Juran public en
su conocido Manual de Control de Calidad esta tcnica, dndole el nombre de
Diagrama de Ishikawa.
El Diagrama de Causa y Efecto es un grfico con la siguiente informacin:

El problema que se pretende diagnosticar

Las causas que posiblemente producen la situacin que se estudia.

Un eje horizontal conocido como espina central o lnea principal.

El tema central que se estudia se ubica en uno de los extremos del eje
horizontal. Este tema se sugiere encerrase con un rectngulo. Es frecuente
que este rectngulo se dibuje en el extremo derecho de la espina central.

Lneas o flechas inclinadas que llegan al eje principal. Estas representan los
grupos de causas primarias en que se clasifican las posibles causas del
problema en estudio.

A las flechas inclinadas o de causas primarias llegan otras de menor tamao

que representan las causas que afectan a cada una de las causas primarias.
Estas se conocen como causas secundarias.

El Diagrama de Causa y Efecto debe llevar informacin complementaria que lo

identifique. La informacin que se registra con mayor frecuencia es la
siguiente: ttulo, fecha de realizacin, rea de la empresa, integrantes del
equipo de estudio, etc.

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ESTRUCTURA DE UN DIAGRAMA DE CAUSA Y EFECTO.

Buena parte del xito en la solucin de un problema est en la correcta
elaboracin del Diagrama de Causa y Efecto. Cuando un equipo trabaja en el
diagnstico de un problema y se encuentra en la fase de bsqueda de las
causas, seguramente ya cuenta con un Diagrama de Pareto. Este diagrama ha
sido construido por el equipo para identificar las diferentes caractersticas
prioritarias que se van a considerar en el estudio de causa-efecto. Este es el
punto de partida en la construccin del diagrama de Causa y Efecto.
Para una correcta construccin del Diagrama de Causa y Efecto se
recomienda seguir un proceso ordenado, con la participacin del mayor
nmero de personas involucradas en el tema de estudio.
El Doctor Kaoru Ishikawa sugiere la siguiente clasificacin para las causas
primarias. Esta clasificacin es la ms ampliamente difundida y se emplea
preferiblemente para analizar problemas de procesos y averas de equipos;
pero pueden existir otras alternativas para clasificar las causas principales,
dependiendo de las caractersticas del problema que se estudia.
CAUSAS DEBIDAS AL MATERIAL
Se tienen en cuenta las causas que generan el problema desde el punto de
vista de las materias primas empleadas para la elaboracin de un producto.
Por ejemplo: causas debidas a la variacin del contenido mineral, pH, tipo de
materia prima, proveedor, empaque, transporte etc. Estos factores causales
pueden hacer que se presente con mayor severidad una falla en un equipo.
14

CAUSAS DEBIDAS A LA MQUINA

En esta clase de causas se agrupan aquellas relacionadas con el proceso de
transformacin de las materias primas como las mquinas y herramientas
empleadas, efecto de las acciones de mantenimiento, obsolescencia de los
equipos, cantidad de herramientas, distribucin fsica de estos, problemas de
operacin, eficiencia, etc.
CAUSAS DEBIDAS AL MTODO
Se registran en esta espina las causas relacionadas con la forma de operar el
equipo y el mtodo de trabajo. Son numerosas las averas producidas por
estrelladas de los equipos, deficiente operacin y falta de respeto de los
estndares de capacidades mximas.
CAUSAS DEBIDAS A LA MANO DE OBRA
En este grupo se incluyen los factores que pueden generar el problema desde
el punto de vista del factor humano. Por ejemplo, falta de experiencia del
personal, salario, grado de entrenamiento, creatividad, motivacin, pericia,
habilidad, estado de nimo, etc.
Debido a que no en todos los problemas se pueden aplicar las anteriores
clases, se sugiere buscar otras alternativas para identificar los grupos de
causas principales. De la experiencia se ha visto frecuentemente la necesidad
de adicionar las siguientes causas primarias:
CAUSAS DEBIDAS AL MEDIO
Se incluyen en este grupo aquellas causas que pueden venir de factores
externos como contaminacin, temperatura del medio ambiente, altura de la
ciudad, humedad, ambiente laboral, entorno, etc.
CAUSAS DEBIDAS A LAS MEDICIONES Y METROLOGA
Frecuentemente en los procesos industriales los problemas de los sistemas de
medicin pueden ocasionar prdidas importantes en la eficiencia de una
planta. Es recomendable crear un nuevo grupo de causas primarias para poder
recoger las causas relacionadas con este campo de la tcnica. Por ejemplo:
descalibraciones en equipos, fallas en instrumentos de medida, errores en
lecturas, deficiencias en los sistemas de comunicacin de los sensores, fallas
en los circuitos amplificadores, etc.
El animador de la reunin es el encargado de registrar las ideas aportadas por
los participantes. Es importante que el equipo defina la espina primaria en que
se debe registrar la idea aportada. Si se presenta discusin, es necesario llegar
a un acuerdo sobre donde registrar la idea. En situaciones en las que es difcil
llegar a un acuerdo y para mejorar la comprensin del problema, se pueden
registrar una misma idea en dos espinas principales. Sin embargo, se debe
dejar esta posibilidad solamente para casos extremos.

15

Vamos a continuar con un ejemplo para explicar los Diagramas de CausaEfecto:

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UNIDAD III
DIAGNSTICO DE CONVERTIDOR DE PAR

Figura 1. Acoplamiento hidrulico

Introduccin
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado para transmitir
potencia del motor al eje de entrada de la transmisin. Los convertidores de par usan
fluido (aceite) para conectar hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de
la transmisin.
A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no hay conexin
directa entre el motor y la transmisin y slo acta el mecanismo de mando
hidrulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir potencia: el
acoplamiento hidrulico (figura 2), el convertidor de par y el divisor de par. Todos son
dispositivos de mando hidrulico que usan la energa de un fluido en movimiento para
transmitir potencia.

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Figura 2. Dos ventiladores

Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores

La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la operacin de
dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura 2). Si un ventilador est
funcionando, la energa del aire en movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los dos ventiladores.
Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor
acta como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el lquido tiene
mayor masa que el aire, el lquido transmite mayor energa.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la energa
hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el eje de salida.

Figura 3. Rodete y turbina

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Rodete y turbina
La figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico. Un nmero de
labes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los labes de la
pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina rodete o
bomba. Los labes de la pieza izquierda son parte de la turbina.
El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica, y la turbina
cambia la energa hidrulica en energa mecnica para impulsar la transmisin. El
rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento
requerido.

Figura 4. Seccin transversal de la turbina

Seccin transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 4). Si hacemos un corte
transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de la
figura de la derecha. Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de
cortes transversales del acoplamiento hidrulico.

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

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Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

La figura 5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de bomba se muestra en
rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina se muestra en
azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad impulsada. La caja se
muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete, lanza el
aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la fuerza
centrfuga envan el aceite hacia afuera y a travs de la turbina. El aceite golpea los
labes de la turbina. La turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia
su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite resbala y
fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de aceite del
rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicar posteriormente, es
una diferencia importante entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energa del aceite
cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas pequeas indican el aceite que
baja lentamente y pierde su energa en la turbina.

Figura 6. Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio

La figura 6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un acoplamiento
hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vrtice (flechas amarillas). El flujo
giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el sentido de
rotacin. Esto sucede cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma
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velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se desplaza sin
carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia afuera debido a la fuerza
centrfuga del rodete y de la turbina (flechas amarillas). El aceite simplemente fluye
girando todo el tiempo en el rodete y en la turbina (flechas rojas). Con el flujo de
aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o diferencia entre la velocidad de
rotacin del rodete y la turbina. El par de la salida de la turbina es cero.

Figura 7. Flujo de aceite de vrtice

Flujo de aceite de vrtice

El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 7, ocurre cuando el aceite viaja
hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia adentro a travs
de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida
fija por una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la turbina, limita
el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con el rodete. La trayectoria del
flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el rodete y la
turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina est calada.
En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un acoplamiento hidrulico
combina el flujo giratorio y el flujo de vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es
como una espiral de alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o
grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de salida. El
acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un
acoplamiento hidrulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el
mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.

21

Figura 8. Convertidor de par

Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha aadido un estator.
Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la
transmisin y transmite la potencia requerida para mover la mquina. La figura 8
muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente para
permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin
multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor
de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin.
La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la
turbina y multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete,
la turbina, el estator y el eje de salida.

Figura 9. Componentes del convertidor de par

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Componentes del convertidor de par

La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul) impulsa el eje
de salida y el estator (verde) est fijo y se mantiene estacionario por medio de la caja
del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la caja y
desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el convertidor de
par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presin de aceite en
el convertidor de par.

Figura 10. El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina.

El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est conectado con estras
al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene labes que envan
con fuerza el aceite contra los labes de la turbina (figura 10). Mientras la turbina gira,
el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El aceite se
mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del rodete.
La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene labes que
reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los labes de
la turbina hace que sta gire. La turbina hace girar el eje de salida (que est
conectado con estras a la turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la
rotacin del motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

23

Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que multiplican la
fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propsito del estator es
cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La figura 11 muestra
este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la capacidad
de par del convertidor. El estator est conectado a la caja del convertidor de par. El
momento del aceite est en el mismo sentido del rodete. El aceite golpea la parte de
atrs de los labes del rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.

Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par.

Al seguir las flechas amarillas de la figura 12, se puede ver el flujo de aceite enviado
con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la turbina. El
aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja
los labes de la turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el
sentido de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para entrar
nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par.
24

El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el par al eje de
entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin mediante
una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de entrada de la
transmisin.

Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 13 muestra una seccin transversal del convertidor de par. La caja de
rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se muestran en
azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo de aceite en el
convertidor de par. El orificio de entrada de aceite est justo encima del eje de salida
y el de salida est en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada (no mostrada)
del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada del convertidor de par controla
la presin mxima del aceite en el convertidor de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El aceite
fluye luego a travs del convertidor de par como se describi anteriormente. El aceite
sale del convertidor de par y fluye a travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula
de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la cavitacin, que
reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la formacin de burbujas de vapor
de aceite alrededor de los labes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite del
convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite reduce la
cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del convertidor de par.

25

El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira ms
rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una pequea
carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prcticamente a la misma velocidad. La
velocidad aumenta y el par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece
fija y el rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.

Figura 14. Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a proteger
el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El convertidor de par
tambin permite que los sistemas hidrulicos de la mquina continen funcionando y
permite el uso de la servotransmisin.

Figura 15. Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba

Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas condiciones y de
mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de traba (figura 15) brinda
una conexin directa entre la transmisin y el motor. Este tambin opera de igual
forma que un convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin directamente al eje de salida
y la turbina. El eje de salida girar a la velocidad del motor. El mando directo provee
la ms alta eficiencia del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba

26

conecta la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma velocidad

del rodete. El embrague de traba se conecta automticamente en cualquier momento
en que las condiciones de operacin del equipo exijan mando directo.

Figura 16. Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de traba
consta de un pistn de embrague, planchas y discos. Una vlvula de control del
embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo de aceite para la
conexin del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control Electrnico (ECM)
de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a travs de un
conducto de aceite en el eje de salida al pistn de embrague de traba. El pistn de
embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor mediante
estras. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn
conectados al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La
presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los discos del
embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y hacen que la turbina y el
eje de salida giren a la misma velocidad que la caja del convertidor. La turbina y el
rodete giran ahora a la misma velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor
de par. Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par multiplica el par
como en un convertidor de par convencional.

27

Figura 17. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la aplicacin de la
mquina. Cuando la mquina est con carga alta, el convertidor de par con embrague
de traba funciona como un convertidor de par convencional, u multiplica el par.
Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de traba
provee mando directo para las velocidades altas y economiza combustible.

Figura 18. Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par con embrague de
traba, como los cargadores de ruedas y las mototrallas grandes mostrados en la
figura 18.

28

Figura 19. Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al
convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y el eje
de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague unidireccional en vez
de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicacin de par.
El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de par de embrague
de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el embrague
unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el equipo est en mando
directo.

Figura 20. Convertidor de par de embrague unidireccional

29

Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est conectado por
estras al estator. Los rodillos proveen la conexin mecnica entre la leva y la maza.
Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza conecta el
embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estras a ste.
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del aceite
sobre la parte delantera de los labes del estator tratar de hacer girar el disco de
leva a la derecha. Esta accin hace que los rodillos se "amontonen" entre el disco de
leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo
el aceite al rodete para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite
empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y giran el estator a la
izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y pueden rodar
en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no enva el aceite al
rodete, y permiten que el convertidor de par acte ms como un acoplamiento
hidrulico.

Figura 21.

Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas. El estator gira en rueda libre
durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor produccin de calor y disminucin del
arrastre del convertidor.

Figura 22. Equipos con embragues unidireccionales

30

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes

articulados estn equipados con embragues unidireccionales.

Figura 23. Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor

El convertidor de par con embrague impulsor (figura 23) hace posible variar en una
amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor de par
convencional, excepto que la caja de rotacin impulsa el rodete a travs de un
embrague impulsor. La caja de rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague
impulsor es un conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se
activa hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del embrague
impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se controla mediante el Mdulo
de Control Electrnico (ECM) de la transmisin y se activa por presin en el pedal del
freno izquierdo.

Figura 24. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

31

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 24 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague impulsor
acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistn de embrague impulsor,
planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la corriente del ECM
est en cero, la presin del embrague impulsor est al mximo y el convertidor
funciona como un convertidor convencional.

Figura 25. Operacin del embrague impulsor

Operacin del embrague impulsor

Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est energizada por el ECM
no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite del
embrague impulsor desde el portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1)
contra las planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a la
caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est asegurado al rodete (4)
con pernos. La friccin entre los discos y las planchas traba el rodete en la caja del
convertidor y hace que el rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor.
El rodete desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo par de
salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de aceite al pistn.
La friccin entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina (gira ms
lentamente) y enva menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina,
disminuye el par en el eje de salida.
32

El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad significa

menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El embrague patina para
evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo puede ajustar el patinaje para
adecuarlo al trabajo por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la
vez vara la presin del pistn del embrague.

Figura 26. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el
patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son particularmente
propensas a patinar durante la operacin de cargue del cucharn. Los neumticos se
desgastan ms rpidamente cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy
costoso en la operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Figura 27. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

La figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un convertidor de
par con embrague impulsor.

33

Figura 28. Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable

El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 28) es permitir que el
operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir el giro de la
rueda y desviar la potencia al sistema hidrulico. Los componentes principales de la
unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el
estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el
convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete est dividido,
de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del manejo del par
muy alto.

Figura 29. Rodete exterior

34

Rodete exterior
El rodete exterior (figura 29) es el segundo rodete dentro del convertidor de par. El
rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presin de aceite acta en el
pistn del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin
de aceite conecta completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete
interior.
Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina y da como
resultado un giro ms lento del rodete exterior y una disminucin de la capacidad del
convertidor de par.

Figura 30. Embrague impulsor

Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 30) se activa hidrulicamente y se controla mediante el
sistema hidrulico de la transmisin. El embrague conecta el rodete exterior a la caja
de rotacin, para permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Figura 31. Flujo de aceite del embrague impulsor

35

Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 31, izquierda), la presin de aceite acta
sobre el pistn de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace que el rodete
exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la
caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par produce el
par mximo. Cuando el embrague est completamente conectado no hay patinaje del
embrague y permite que el convertidor de par funcione como un convertidor de par
convencional.
En la modalidad de potencia reducida (figura 36, derecha) la presin de aceite
disminuye en el pistn del embrague y permite que el embrague patine. El embrague
transmite algo de la fuerza de la caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la
misma velocidad que la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los
rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del convertidor de
par. En capacidad mnima, la operacin del convertidor de par de capacidad variable
es similar a la operacin de un convertidor de par convencional, excepto que el
tamao efectivo del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El
desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una velocidad ms baja
significa menor desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor
transferencia de potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El
operador de la mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn
del embrague.

Figura 32. Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de
capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operacin de cargue del
cucharn. El convertidor de par de capacidad variable tambin aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.
Procesos de reparacin
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor
de par. Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero.
La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor est funcionado a
mxima aceleracin. Esta prueba dar una indicacin del rendimiento del motor y del
36

tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms
alta que la especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de mando.
Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicacin de un
problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta
es generalmente indicacin de un problema del tren de mando.
Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la
vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de alivio de salida.
La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la presin mxima
del convertidor. Su principal propsito es evitar daos en los componentes del
convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite fro.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de las
pruebas y de seguridad.
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor de par. La presin
se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitacin y asegurar la
operacin correcta del convertidor. Una presin baja podra indicar una fuga en el
convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la
vlvula de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento incorrecto de la
vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a travs de la revisin
de la presin de la vlvula de alivio de salida en el orificio de toma de presin
correspondiente.

Figura 33. Divisor de par

37

Divisor de par
Un divisor de par (figura 33 brinda las ventajas combinadas del convertidor de par y
del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor de par
convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en la parte
delantera. Esta disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede ser tan alta
como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios estn
conectados al eje de salida del divisor de par.

Figura 34. Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la operacin, el convertidor
de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos para proveer la ms
eficiente divisin del par del motor.
El convertidor de par (figura 34, izquierda) provee multiplicacin del par para cargas
pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 16, derecha)
suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de carga ligera.

38

Figura 35. Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando mecnico y se
ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de
par (figura 35) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de
aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par tambin contiene un
conjunto de engranajes planetarios.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de
par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo
est con carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un
convertidor de par convencional para aumentar el par de salida. El conjunto de
engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona, ruedas
planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por estras a la turbina. El
portaplanetarios se conecta por estras al eje de salida. El engranaje central se
conecta al volante del motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para
girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el
portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del
conjunto de engranajes planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de
salida y a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado
que el engranaje central est girando a la velocidad del motor, esta resistencia hace
que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su rotacin es contraria a la
rotacin de la corona. Esto causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado

39

que la turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad har que
el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se enva al portaplanetarios y
al eje de salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a travs del
engranaje central y del conjunto de engranaje planetario tambin se multiplica. Este
par tambin se enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona. Si la
resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante
algunas condiciones de carga muy altas, la rotacin del portaplanetarios y el eje de
salida se pararn y esto se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona
gire lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicacin
mxima del par del convertidor de par y del engranaje central.

Figura 36. Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y aumentan el par
de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de
potencia y aumentan as la vida til del tren de fuerza. Los divisores de par permiten
una operacin de mando directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y
la economa de combustible.

Figura 37. Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la mquina a
travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia.

40

Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados ms que en

cualquier otra mquina. En la figura 37 se muestra un Tractor de Cadenas equipado
con un divisor de par.
LOCALIZACIN DE AVERAS
INTRODUCCIN
El aceite circula a gran velocidad por el interior del convertidor de par, por lo
que cualquier materia extraa que pueda llevar causar el desgaste rpido de
los bordes y picar las paletas de la turbina cambiando su forma funcional.
El desgaste de las paletas tambin contribuye a desequilibrar la turbina. Por
otra parte, el aceite sucio daa los rodamientos y los retenes.
Algunos convertidores de par llevan piezas de alineaciones ligeras de aluminio.
La caja del convertidor suele ser de fundicin de aluminio.
Todas las piezas del convertidor de par se tiene que manipular con el mximo
cuidado para no araarlas ni dejas rebabas o muescas en bordes y superficies.
Las piezas, que llevan un ajuste de precisin con una tolerancia mnima, se
agarrotan aunque no estn
ms que muy ligeramente daadas. Las
superficies mecanizadas con precisin para que hagan un cierre hermtico sin
junta, pierden aceite cuando estn araadas.
Todas estas piezas deben manipularse con cuidado y protegerse durante el
despiece, la limpieza, la inspeccin y el remontaje.
Para evitar fallos conviene atenerse a las siguientes reglas:
1. Cierciorarse siempre de que el aceite esta limpio.
2. Realizar los trabajos de entretenimiento a intervalos regulares.
3. Confiar los trabajos de reparacin a mecnicos especializados.
4. Emplear los tiles y herramientas especiales recomendados para estos
trabajos.
5. Consultar siempre el correspondiente manual de servicio de la mquina.
INSPECCION PRELIMINAR
El operador de la mquina y el mecnico que la revisa pueden servirse de
sus ojos, su odo e incluso su olfato para descubrir posibles anomalas
antes de que se produzcan avenas importantes. He aqu como se procede:
Inspeccin visual
Revisar los niveles de aceite: consultar el manual del operador.

41

Observar los indicadores del tablero. La temperatura y la presin del aceite son
anormales cuando se producen anomalas en el funcionamiento.
Buscar fugas de aceite. Las tuberas dobladas o aplastadas, las fugas de
aceite y los filtros obstruidos afectan al rendimiento del convertidor.
Examinar el aceite. Buscar en l la presencia de agua, suciedad y partculas
metlicas del convertidor y de los discos dei embrague.
Inspeccin auditiva
Ruidos anormales. Las vlvulas agarrotadas silban y el convertidor mismo
puede producir chirridos y ruidos de rascado.
Inspeccin olfativa
Sobrecalentamiento. El olor intenso a aceite mineral muy caliente es uno de los
principales sntomas de avera. Bsquese la causa inmediatamente.
El hecho de que sean varas las causas de avera que se manifiestan por el
mismo sntoma, hace que solo sea posible llegar a un diagnstico correcto por
medio de buenos instrumentos de medida en manos de mecnicos
experimentados.
Una vez descubierta la avera en el campo, la mquina se tiene que llevar al
taller para revisar el convertidor de par con los instrumentos de medida
adecuados.
ANOMALIAS Y SUS CAUSAS
En este apartado nos vamos a ocupar de las cuatro anomalas principales
siguientes:
1.
2.
3.
4.

Sobrecalentamiento
Funcionamiento ruidoso
Fugas de aceite
Rendimiento de la mquina

1. Sobrecalentamiento
El sobrecalentamiento constituye uno de los problemas principales en el
funcionamiento de los convertidores de par. Depende del proyecto del
convertidor del operador, de la temperatura del ambiente y del estado de la
unidad.
El sobrecalentamiento causa la prdida de potencia y puede averiar juntas y
retenes y deformar los metales.
El convertidor puede sobrecalentarse por realizar un trabajo pesado. En
general, cuanto ms pesado es el trabajo que realiza, ms cantidad de calor se
produce.

42

Si eh convertidor no tiene suficiente capacidad para el trabajo normal de la

mquina, rendir poco y se sobrecalentar. En estos casos hay que reducir la
carga o trabajar a una velocidad ms reducida.
Siempre que el usuario de la mquina se queje de que el convertidor se
sobrecalienta, hay que averiguar si se le hace trabajar correctamente a la velocidad ms conveniente.
El convertidor tambin se sobrecalienta cuando entre aire en l. Los
convertidores de par tienen que estar llenos de aceite para poder trabajar
correctamente. La presencia de aire en el aceite hace que baje el rendimiento,
que se sobrecaliente y que se avere el convertidor.
El aire puede entrar en el sistema de alguna de las siguientes maneras:
(1) Cuando la bomba de carga aspira aire por haber bajado mucho el nivel del
aceite en el depsito de reserva (cuando se emplea).
(2) Cuando se aspira aire por estar el nivel del aceite algo bajo nada ms y
trabajar la mquina sobre laderas inclinadas.
(3) Cuando no hacen buen cierre las juntas tricas o las juntas de la tubera de
aspiracin de la bomba (estos puntos por donde entra el aire pueden ser
tan pequeos que no se llegan a descubrir por la prdida de aceite a travs
de ellos).
(4) Cuando se cambia el aceite o los filtros o cuando se desconectan las
tuberas por alguna causa.
RESUMEN: SOBRECALENTAMIENTO
Enumeremos de nuevo las principales causas del sobrecalentamiento de un
convertidor de par:
En primer lugar recordaremos que el sobrecalentamiento, adems de constituir
un problema en si. es uno de los sntomas principales del funcionamiento
anormal de un convertidor.
Aunque es fcil sobrepasar rpidamente la temperatura de trabajo normal del
convertidor, tambin es cierto que cuando la capacidad del convertidor est
bien adaptada a la carga y se le hace trabajar correctamente, no se suele
recalentar.
En segundo lugar sealaremos que la causa del sobrecalentamiento puede
estar en una o ms zonas relacionadas con el convertidor de par.
Por esta razn, antes de decidir que la causa del sobrecalentamiento est en el
propio convertidor, se deben revisar las siguientes posibilidades:
a) La presencia de aire en el lquido.

43

b) La falta de refrigeracin por obstruccin del panal del radiador, falta de

lquido refrigerante o avera de la bomba de agua (en sistemas refrigeras
por agua).
c) La falta de nivel de aceite por la obstruccin de un filtro, fugas de aceite
excesivas a travs de las juntas del convertidor, obstruccin en una tubera
de aceite o avera de la bomba de aceite.
d) Por patinar los embragues de una reduccin epicicloidal.
En tercer lugar, el sobrecalentamiento puede producirse por avera del propio
convertidor. Los bordes desgastados o picados de las paletas de la bomba, ~l
estator o de las turbinas, reducen su rendimiento.
2. Funcionamiento ruidoso
As como el sobrecalentamiento es fcil de explicar porque se sabe cual es la
temperatura normal de funcionamiento de la unidad, el funcionamiento ruidoso,
en cambio, no es fcil de explicar en que consiste.
Un mecnico poco experimentado no sabr or un determinado ruido, ni
relacionarlo con una anomala del convertidor.
En cambio, ese mismo ruido anormal bastar para que el operador o un
mecnico experimentado sepan descubrir en l el primer sntoma del mal
funcionamiento del convertidor.
El ruido producido por el mal funcionamiento del convertidor puede ser como
un silbido o un ronroneo y puede ser continuo o intermitente.
Los rodamientos gastados o secos producen un siseo peculiar que degenera
en golpeteo rtmico cuando terminan de averiarse.
Otros focos de ruidos anormales pueden ser los siguientes: Engranajes
desgastados, ejes gastados o doblados, exceso de holgura axial en los ejes,
ejes mal alineados con el motor de explosin y embragues de rueda libre
desgastados. Todos estos ruidos anormales pueden significar una avera
inminente del convertidor.
Un estetoscopio para un mecnico es una ayuda importante para buscar los
ruidos en el convertidor.
3. Fugas de aceite
Las fugas de aceite del convertidor pueden ser de dos tipos:

Fugas internas

Fugas externas

FUGAS INTERNAS

44

Se entienden por fugas internas las que se producen dentro del convertidor.
Como ya hemos visto, el convertidor utiliza una gran cantidad de aceite, a gran
velocidad.
Si la caja del convertidor pierde aceite por fugas en la bomba, la turbina o el
estator, se produce una prdida de potencia o el funcionamiento irregular de la
unidad.
Las prdidas de aceite se pueden producir por haber dado un par de apriete
incorrecto a los tornillos del convertidor.
En algunos convertidores se puede retirar el crter que cubre el convertidor
para ver si ste tiene alguna fuga de aceite. Para ello se pone en marcha el
motor y se embraga la transmisin hasta que aparece la fuga de aceite.
Si aparecen fugas por la tapa del convertidor, se repasa el apriete de sus
tornillos con una llave dinamomtrica. Si no se corrige la fuga con esta medida,
se tiene que quitar la tapa para inspeccionar las superficies mecanizadas de la
tapa y el volante e instalar una junta nueva.
FUGAS EXTERNAS
Llamamos fugas externas a las que se producen por fuera del convertidor,
cuando pueden afectar tambin a su funcionamiento.
Este tipo. de fugas se pueden producir en las tuberas que van al radiador y al
filtro de aceite, as como en los racores por los que se acoplan al sistema
manmetros y termmetros.
Todas las tuberas de aceite y racores deben inspeccionarse en busca de
posibles prdidas de aceite.
4. Rendimiento de la mquina
Por regla general. el mal funcionamiento del convertidor afecta a la repuesta de
la mquina frente a las variaciones de carga y velocidad.
La falta de potencia y aceleracin de la mquina a baja velocidad quede ser
debida a una avera en el embrague de rueda libre de la turbina.
Tambin afectan al rendimiento del convertidor y, por lo tanto. al de la
mquina, los cambios de la presin hidrulica, del caudal y de la temperatura
del aceite.
Basta imaginarse el acoplamiento hidrulico a base de un chorro de aceite,
para darse cuenta de que la respuesta depender de la densidad, la presin o
el caudal de aceite que sale por la boquilla.
PRUEBA DEL CONVERTIDOR DE PAR

45

La mejor manera para localizar las posibles averas de una transmisin con
convertidor de par, es considerar que el convertidor y los trenes de engranajes
forman parte de una sola unidad en la que se influencian mutuamente.
Antes de realizar estas mediciones, se tienen que revisar determinados puntos
y preparar el sistema como se indica a continuacin.
ANTES DE HACER LAS MEDICIONES
1. Comprobar el nivel del aceite. No tienen que estar ni por encima ni por
debajo de los necesarios.
2. Poner el motor en marcha embragar la transmisin para que el conjunto
alcance la temperatura de rgimen.
3. Cambiar a cada una de las velocidades y mantener cada una durante 15
segundos, por lo menos, comprobando
4. No permitir jams que la transmisin alcance una temperatura superior a la
de rgimen.
MEDIDA DE LA PRESIN Y LA TEMPERATURA
Conectar el termmetro y el manmetro a los puntos de prueba del convertidor.
Las mediciones deben realizarse en las condiciones
que indique el
correspondiente manual de servicio de la mquina.
Por ejemplo, se pueden efectuar las siguientes mediciones:
1) La de la presin principal del aceite a pleno gas y sin carga.
2) La presin del aceite que sale del convertidor, a pleno gas y sin carga y a
pleno gas y calando la transmisin en la velocidad alta.
3) La presin del aceite de lubricacin, a pleno gas y sin carga.
4) La temperatura del aceite
funcionamiento normal.

que

sale

del

convertidor, durante

el

PRUEBA DEL CALADO DE LA TRANSMISIN

NOTA IMPORTANTE: Antes de realizar esta prueba se tiene que consultar el
manual de servicio de la mquina. Algunos fabricantes no aconsejan que se
haga.
Esta prueba se hace para saber si el motor de explosin, el convertidor de par
y la transmisin que sigue trabajan satisfactoriamente como una unidad.
La prueba se realiza frenando el eje de salida con el motor a pleno gas.
En el manual de servicio de la mquina se encontrar una curva de
velocidades del motor en funcin de la carga, en la que puede verse si la

46

unidad que se est probando continua girando a una velocidad aceptable

cuando se intenta calar el motor frenando el eje de salida.
Procedimiento
1. Una vez caliente la transmisin, se acopla al motor de explosin un
cuentarrevoluciones exacto.
2. Bloquear eficazmente la mquina para que no se pueda mover y meter la
velocidad deseada.
3. Acelerar el motor a pleno gas.
4. Una vez que se han estabilizado las revoluciones del motor, se hace la
lectura de stas en el cuentarrevoluciones.
ATENCIN: El aceite se calienta rpidamente en esta prueba, por lo que la
mquina no debe mantener se calada ms que durante algunos segundos en
cada ensayo.
Resultados:
El resultado de la prueba se conoce comparando la velocidad leda en el
cuentarrevoluciones con la velocidad que indica la curva de las revoluciones
del motor en funcin de la carga.
El clima, la altitud, la carga representada por los accesorios del motor y la
potencia de entrada al convertidor afectan al resultado de esta prueba, por lo
que debe aplicarse el correspondiente factor de correccin.

47

UNIDAD IV
DIAGNSTICO DE LA CAJA DE CAMBIOS POWER SHIFT

Figura 1. Conjunto de engranajes planetarios.

Mandos de engranajes
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores
de par y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan
as por su funcionamiento similar al de un sistema solar. La figura 1 ilustra los
componentes de un conjunto de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios
(1) se conocen tambin como piones o engranajes locos. El engranaje central (4)
tambin se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4) giran dos o
ms engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el engranaje central. Los
engranajes planetarios se montan en un dispositivo portador (2) y giran sobre sus
ejes mientras giran alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios
tambin estn en contacto continuo con los dientes internos de una corona ms
grande (3) que rodea el conjunto planetario.
Con los conjuntos de engranajes planetarios se logran diferentes relaciones de
engranajes, que impulsan y sostienen los tres miembros del sistema. Cuando un
miembro se impulsa y otro se mantiene fijo, el tercer miembro es el que entrega la
potencia de salida. Por ejemplo, si el engranaje central se impulsa y la corona se
mantiene fija, los engranajes ms pequeos del dispositivo portador irn alrededor de
la corona en el mismo sentido que el engranaje central. El portador girar a una
velocidad menor en una relacin de engranajes baja.

48

Si el portaplanetarios se impulsa y la corona se mantiene fija, los engranajes

planetarios pequeos del portador irn alrededor de la corona y obligarn al
engranaje central a girar en el mismo sentido. El engranaje central girar a una
velocidad ms alta.
Si se mantiene fijo el portaplanetarios y se impulsa el engranaje central, los
engranajes planetarios del portador giran en el sentido opuesto al engranaje central y
obligan a la corona a girar en sentido contrario. Para alcanzar una gama infinita de
par de salida y de relaciones de velocidad impulsada, se usan muchas variantes del
sistema planetario.

Figura 2. Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Ventajas del conjunto de engranajes planetarios

Las ventajas del conjunto de engranajes planetarios incluye un diseo compacto con
muchas variaciones en un conjunto pequeo. Ms dientes estn en contacto para una
suave transmisin de potencia, y la carga de los engranajes est equilibrada. El
conjunto de engranajes planetarios tambin suministra un nmero infinito de
selecciones de relaciones de engranaje. Sin embargo, los engranajes planetarios son
ms pesados y costosos que otros sistemas de mando.

Figura 3. Transmisin planetaria

49

Figura 4. Mando final planetario

Transmisin planetaria y mando final planetario

La transmisin planetaria de la figura 3 y el mando final planetario de la figura 4 son
dos ejemplos de conjuntos de engranajes planetarios que se emplean en los trenes
de fuerza.

Figura 5. Conjunto de engranajes de contraeje

Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y

servotransmisiones. Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura 5) permiten

50

cambiar un conjunto de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los
engranajes se montan sobre ejes paralelos. La direccin de la fuerza no se puede
cambiar, a menos que un engranaje loco est equipado al conjunto de engranajes de
contraeje. Un engranaje en un eje impulsa a otro engranaje sobre un segundo eje. Un
conjunto de engranajes de contraeje se puede equipar con varios engranajes y ejes
para lograr velocidades diferentes.

Figura 6. Transmisin de contraeje

Transmisin de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor nmero de
piezas y menor peso. Un conjunto de engranajes de contraeje generalmente es
menos costoso que un conjunto de engranajes planetarios.

Figura 7. Tren de engranajes de la servotransmisin y embragues hidrulicos

51

Teora de operacin
En una transmisin manual, la potencia se transmite a travs de los engranajes de los
ejes mediante el deslizamiento de los engranajes para obtener una conexin
apropiada, o con el uso de un collar para sostener los engranajes impulsados en los
ejes. Combinaciones de palancas, ejes, y/o cables controlan las horquillas de cambio
que fsicamente mueven los engranajes o los collares. En muchos casos, un
embrague del volante se usa para interrumpir el flujo de potencia durante el cambio.
La servotransmisin es un tren de engranajes que se puede cambiar sin interrumpir el
flujo de potencia. En vez de deslizar fsicamente un engranaje o un collar, embragues
activados hidrulicamente controlan el flujo de potencia. En una servotransmisin, los
engranajes estn permanentemente acoplados.
La principal ventaja de una servotransmisin es la respuesta rpida cuando se
cambia de una velocidad a otra. Esto permite un cambio rpido de velocidades
cuando se necesita. La servotransmisin puede cambiar las velocidades con cargas
sin prdida de productividad.

Figura 8 Embrague hidrulico

Embragues hidrulicos
El embrague hidrulico consta de un paquete de embrague (discos y planchas) y un
pistn de embrague. El embrague se conecta cuando el aceite presurizado empuja el
pistn del embrague contra los discos y las planchas. Cuando los discos y las
planchas entran en contacto, la friccin permite que la potencia fluya a travs de ellos.
Los discos estn conectados a un componente. Las planchas estn conectadas a
otro. La potencia se transmite de uno de los componentes al otro a travs del paquete
de embrague.
La servotransmisin usa presin de aceite interna para conectar los embragues
hidrulicos. Cuando el operador selecciona una posicin de velocidad, el aceite
hidrulico conecta los embragues que dirigen la potencia a los engranajes
52

seleccionados. Cada combinacin de embragues brinda una relacin de engranajes

diferentes y por tanto una velocidad diferente.
Cuando no se requiere que un embrague acte ms, se detiene el flujo de aceite y el
embrague se libera. La fuerza del resorte mueve el pistn del embrague fuera de los
discos y las planchas, y permite que el componente sostenido gire libremente y
detiene el flujo de potencia a travs de ese embrague.

Figura 9. Trenes de engranajes de las servotransmisiones

Tren de engranajes
El tren de engranajes transmite la potencia del motor a travs del tren de engranajes
a las ruedas de mando. Los tipos ms comunes de trenes de engranajes de las
servotransmisiones son las transmisiones de contraeje (figura 3.2.4, derecha) y la
transmisin planetaria (figura 10, izquierda). Tambin se estudiar la
servotransmisin de mando directo encontrada en los tractores agrcolas Challenger.

Figura 10. Tren de engranajes de transmisin de contraeje

53

Transmisin de contraeje
Las transmisiones de contraeje usan embragues para transmitir la potencia a travs
de los engranajes. Las transmisiones de contraeje usan engranajes de dientes rectos
conectados continuamente. La transmisin no tiene collares deslizantes. Los cambios
de velocidad y de direccin se ejecutan mediante la conexin de varios paquetes de
embrague. Entre las ventajas de la transmisin de contraeje estn menos piezas y
menos peso.
Se usar una transmisin de contraeje (figura 10) de cuatro velocidades de avance y
tres velocidades de retroceso, para explicar los componentes y la operacin de la
transmisin de contraeje.

Figura 11. Transmisin de contraeje - flujo de potencia en posicin neutral

La figura 11 muestra algunos de los componentes internos de una transmisin de

contraeje. Hay tres ejes de embrague principales. El eje de avance baja/alta y el eje
de retroceso/segunda estn en constante contacto con el eje de entrada que
impulsan. El eje de retroceso/segunda est en constante contacto con el eje de
tercera/primera y lo impulsan. El eje de avance baja/alta no est conectado con el eje
de tercera/primera. El eje de tercera/primera velocidad est en contacto continuo con
el eje de salida y lo impulsa, lo que acciona ambos ejes de mando delantero y trasero.

54

Figura 12. Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje

Vista del extremo posterior de la transmisin de contraeje

La figura 12 muestra la vista del extremo posterior de la transmisin. Observe la
posicin relativa del eje de entrada y de salida con respecto a los ejes de embrague
de velocidad y direccin.

Figura 13. Embragues de la transmisin de contraeje

55

Embragues de la transmisin de contraeje

Los embragues (figura 13) se conectan hidrulicamente y se desconectan debido a la
fuerza del resorte. La velocidad y la direccin seleccionadas por el operador
determinan qu embragues se conectarn. Los embragues se seleccionan para
obtener la relacin correcta de engranajes.

Figura 14. Pistn de embrague de la transmisin de contraeje

Pistn de embrague de la transmisin de contraeje

El pistn de embrague (figura 14) tiene un sello interior y uno exterior. La presin del
embrague de velocidad o de direccin llena la cavidad detrs del pistn del
embrague, mueve el pistn a la izquierda contra el resorte de pistn y conecta los
discos y las planchas del embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de
aceite, el pistn del embrague viaja lo suficiente para sacar de su asiento (soplar) el
sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto metal con
metal.

Figura 15. Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje

Discos y planchas del embrague de la transmisin de contraeje

Los discos y las planchas del embrague (figura 15) estn montados dentro de la caja
del embrague. Las estras del dimetro exterior de las planchas se conectan con las
estras de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague estn apilados entre las planchas del embrague. Los
dientes interiores de los discos estn conectados con los dientes exteriores de la
maza. Los discos del embrague tienen adheridos en la superficie un material de
56

friccin de modo que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las
planchas del embrague.

Figura 16. Maza del embrague de la transmisin de contraeje

Maza del embrague de la transmisin de contraeje

La maza (figura 16) es el componente del paquete de embrague donde el engranaje
se conecta mediante estras. Los discos del paquete de embrague tambin estn
conectados por estras a la maza. Cuando el pistn del embrague conecta el
embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje a travs de la
maza.

Figura 17. Ejes de la transmisin de contraeje

57

Ejes de la transmisin de contraeje

Los ejes de la transmisin (figura 17) llevan los engranajes en la transmisin. El
nmero de ejes y engranajes depende de la transmisin y del modelo de la mquina.

Figura 18. Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje.

Conductos de lubricacin de los ejes de la transmisin de contraeje

Cada eje de la transmisin tiene tres conductos internos de aceite (figura 18). Un
conducto lleva el aceite de lubricacin y enfriamiento de los embragues, cojinetes y
engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a presin para la conexin de los
embragues de cada eje.

Figura 19. Transmisin de contraeje

58

Flujo de potencia
Cuando la transmisin est en posicin NEUTRAL (figura 19) no hay embragues
conectados.
El par del motor se transmite por el eje del convertidor de par a la transmisin. El eje
del convertidor de par est conectado por estras al conjunto del eje de entrada de la
transmisin y lo impulsa. Puesto que ni el embrague de RETROCESO ni el embrague
de AVANCE estn conectados, no hay transferencia del par desde el conjunto del eje
de entrada a los conjuntos del contraeje o al conjunto del eje de salida.

Figura 20. Transmisin de crontraeje - primera velocidad de avance

Transmisin de contraeje - primera velocidad de avance

Para transmitir la potencia se deben conectar un embrague de direccin y un
embrague de velocidad. Cuando se conecta el embrague, ste sostiene la maza que
lleva el engranaje apropiado. Cuando est sostenida la maza, la potencia puede fluir
a travs del engranaje.
En la PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 20), el embrague de avance de
baja queda conectado igual que el embrague de primera velocidad. El embrague de
avance en baja sostiene el engranaje del extremo del eje. La potencia se transmite
del engranaje del eje de entrada al engranaje del extremo del eje de avance. El
engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje del eje de
retroceso/segunda. El embrague de primera velocidad sostiene el engranaje grande
del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del extremo del eje
de retroceso/segunda al engranaje grande del eje de tercera/primera.
Cuando el embrague de primera velocidad se conecta, la potencia se transmite del
engranaje al eje. El engranaje del eje de tercera/primera transmite la potencia a un
engranaje del eje de salida.
59

Figura 21. Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso

Transmisin de contraeje - segunda velocidad de retroceso

En segunda velocidad de retroceso (figura 21), el embrague de retroceso y el
embrague de segunda velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de segunda velocidad, la potencia fluye del
engranaje del eje de retroceso/segunda a un engranaje conectado con estras al eje
de tercera/primera. El engranaje del extremo del eje de tercera/primera transmite la
potencia al engranaje del eje de salida.

Figura 22. Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso

60

Transmisin de contraeje - tercera velocidad de retroceso

En la tercera velocidad de retroceso (figura 22), el embrague de retroceso y el
embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se transmite de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad est conectado, sostiene el engranaje del
extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al
engranaje del eje de salida.

Figura 23. Transmisin de contraeje- cuarta velocidad de avance

Transmisin de contraeje - cuarta velocidad de avance

En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 23), el embrague de direccin de
avance en alta y el embrague de tercera velocidad estn conectados. La potencia se
transmite de un engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de avance de
baja/alta. El engranaje del medio del eje de avance de baja/alta impulsa un engranaje
en el eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad se conecta, sostiene el engranaje del
extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transmite del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje sostenido.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transmite la potencia al
engranaje del eje de salida.

61

Figura 24. Transmisin planetaria

Transmisin planetaria
Las transmisiones planetarias usan engranajes planetarios para transmitir la potencia
y permitir los cambios de velocidad y de direccin. Los embragues hidrulicos
controlan la rotacin de los componentes del engranaje planetario y permiten al
conjunto planetario servir como acoplador directo, como engranaje de reduccin o
como engranaje de retroceso.
Los conjuntos de engranajes planetarios son unidades compactas, no tienen
contraeje y tanto el eje de entrada como el de salida giran en un mismo eje. Un
conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relacin de engranajes sin
tener que conectar o desconectar engranajes. Como resultado, habr poca o ninguna
interrupcin del flujo de potencia.
En los conjuntos de engranajes planetarios, la carga se distribuye sobre varios
engranajes lo cual disminuye la carga en cada diente. El sistema planetario tambin
distribuye la carga igualmente alrededor de la circunferencia del sistema, y elimina
tensiones laterales en los ejes.

Figura 25. Componentes de la transmisin planetaria

62

Componentes de la transmisin planetaria

En su forma ms simple un conjunto planetario consta de:
1.
2.
3.
4.

Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)

Tres o ms engranajes intermedios (engranajes planetarios)
Un portaplanetarios (sostiene los engranajes planetarios)
Una corona (el lmite externo del conjunto planetario)

La transmisin planetaria controla la potencia a travs de los conjuntos planetarios

con paquetes de embrague que constan de discos y de planchas. Cada paquete de
embrague est contenido en una caja separada.
En algunas transmisiones planetarias, los paquetes de embrague estn montados en
el permetro del conjunto planetario. Los dientes internos de los discos estn
conectados con los dientes externos de la corona. Las muescas del dimetro exterior
de las planchas se conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pasadores
evitan la rotacin de las planchas. En los siguientes ejemplos se asume que se habla
de este tipo de transmisiones.

Figura 26. Embragues de transmisin planetaria

Embragues de transmisin planetaria

La figura 26 muestra los componentes de un embrague. Los resortes estn entre la
caja del embrague y el pistn. Los resortes mantienen los embragues desconectados,
para evitar que el pistn del embrague empuje las planchas. Los embragues se
conectan cuando el aceite se enva al rea detrs del pistn. Cuando la presin del
aceite aumenta en el rea detrs del pistn, el pistn se mueve a la derecha contra la
fuerza del resorte y empuja los discos y las planchas unos contra otras. El embrague
queda conectado y la corona fija. Cuando disminuye la presin del aceite que
sostiene al pistn, el resorte obliga al pistn a regresar a la caja la caja, lo cual libera
discos y las planchas. La corona ya no est sostenida y gira libremente.

63

Figura 27. Planchas de embrague de transmisin planetaria

Planchas de embrague de transmisin planetaria

Las planchas de embrague (figura 27) estn montadas dentro de la caja del
embrague. Las muescas del dimetro exterior de las planchas estn conectadas con
pasadores en la caja del embrague y evitan la rotacin de las planchas.

Figura 28. Discos del embrague de transmisin planetaria

Discos del embrague de transmisin planetaria

Los discos del embrague (figura 28) estn conectados a la corona y giran con el
engranaje. Los dientes internos de los discos estn conectados con los dientes
externos de la corona. Los discos se fabrican de material antifriccin de acuerdo con
los requerimientos de la aplicacin.

Figura 29. Caja del embrague de transmisin planetaria

64

Caja del embrague de transmisin planetaria

Cada embrague de la transmisin tiene su propia caja (figura 29). La caja mantiene
el pistn del embrague y las planchas en su lugar. Se usan pasadores para evitar que
las planchas giren.

Figura 30. Conjunto de engranaje planetario

Conjunto de engranaje planetario

Estudiar los conceptos bsicos de los engranajes planetarios ayudar a entender
cmo funciona una transmisin planetaria. Los engranajes planetarios se usan de
muchas formas en las transmisiones planetarias.
Los componentes de un conjunto de engranajes planetarios se muestran en la figura
31. Los engranajes planetarios (1) estn contenidos en un portaplanetarios (2). El
engranaje exterior se llama corona (3). El engranaje del centro se llama engranaje
central (4). Los componentes del conjunto de engranajes planetarios se llaman as
debido a que se mueven en forma parecida al sistema solar. Los engranajes
planetarios giran alrededor del engranaje central justo como los planetas en el
sistema solar giran alrededor del Sol.
En la transmisin se requiere menos espacio si los conjuntos de engranajes
planetarios se utilizan en vez de engranajes de dientes externos, debido a que todos
los engranajes pueden estar dentro de la corona.
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que
en los engranajes de dientes externos. Los engranajes de dientes internos son ms
resistentes y de mayor duracin que los engranajes de dientes externos. Cuando un
engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro engranaje de dientes
externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto. Cuando un engranaje de
dientes externos y un engranaje de dientes internos estn conectados, girarn en el
mismo sentido.

65

Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el nmero de dientes

no afecta la relacin de los otros dos engranajes. Con conjuntos de engranajes
planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes planetarios que giran en
cojinetes.

Figura 31. Conjunto de engranajes planetarios - portaplanetarios restringido

Combinaciones de conjunto de engranajes planetarios

Los cambios de velocidad, direccin y par se logran mediante la restriccin o impulso
de los diferentes componentes del conjunto de engranajes planetarios. Hay varias
combinaciones posibles. Para transmitir la potencia a travs de un conjunto
planetario, un miembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y otro es el impulsado. La
corona no siempre es el miembro que se mantiene fijo.
En la figura 31 el portaplanetarios se mantiene fijo para suministrar la rotacin
contraria. Si el engranaje central es el impulsor y gira a la izquierda, y el
portaplanetarios se mantiene estacionario, la rotacin de los engranajes planetarios
impulsarn la corona para que gire a la derecha.
Si se mantiene fijo el engranaje central y la corona es el engranaje impulsor, entonces
el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de
sus propios ejes impulsando el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que la
corona y en el mismo sentido de sta.
Si se mantiene fija la corona y el engranaje central es el engranaje impulsor, entonces
el portaplanetarios ser el impulsado. Los engranajes planetarios giran alrededor de
sus propios ejes, e impulsan el portaplanetarios a una velocidad ms lenta que el
engranaje central y en el mismo sentido que ste. El portaplanetarios ser impulsado
en velocidad baja.
Si el portaplanetarios es el engranaje impulsor y la corona es el engranaje que se
mantiene fijo, el engranaje central ser impulsado en velocidad alta.

66

Si no se restringe ningn miembro del conjunto de engranajes, los engranajes girarn

en vaco y no se transmite la potencia. Si el engranaje central y la corona se impulsan
a la misma velocidad y en la misma direccin, el portaplanetarios se mantendr fijo
entre ellos y operar en mando directo.

Figura 32. Transmisin planetaria armada

Transmisin planetaria armada

Hemos visto las relaciones de los conjuntos de engranajes planetarios. La figura 32
muestra una servotransmisin planetaria armada.

Figura 33. Eje de dos piezas

Eje de dos piezas

El eje de dos piezas mostrado en la figura 33 se usar para explicar la disposicin de
la transmisin que empezaremos a estudiar.
El eje de la izquierda es el eje de entrada. Los engranajes centrales de los grupos de
engranajes planetarios de avance y de retroceso estn montados en el eje de
entrada.
El eje de la derecha es el eje de salida. Los engranajes centrales de los grupos
planetarios de primera y segunda velocidad estn montados en el eje de salida.

67

Figura 34. Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Eje de dos piezas y engranajes planetarios

Pongamos ahora algunos engranajes planetarios en cada engranaje central para
construir una servotransmisin planetaria bsica (figura 34). Los conjuntos planetarios
se indican mediante nmeros, comenzando por el extremo de la entrada (izquierda), y
estn numerados como 1, 2, 3, y 4.

Figura 35. Adicin al eje del portaplanetarios

Adicin al eje del portaplanetarios

En la figura 35, se adicion el portaplanetarios frontal del conjunto de engranajes
planetarios de retroceso. Se realiz un corte del portaplanetarios para mostrar cmo
est montado y cmo sostiene los engranajes planetarios.

Figura 36. Adicin a los ejes del portaplanetarios central

68

Adicin a los ejes del portaplanetarios central

En la figura 36 se adicion un portaplanetarios central al conjunto de la transmisin.
El portaplanetarios central conecta el eje de entrada al eje de salida. Este contiene los
engranajes planetarios de avance y de la segunda velocidad.

Figura 37. Tres portaplanetarios en los ejes

Tres portaplanetarios en los ejes

Los tres portaplanetarios estn montados en los ejes en la figura 37. De izquierda a
derecha estn el portaplanetarios frontal, el portaplanetarios central y el
portaplanetarios trasero.

Figura 38. Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Cuatro conjuntos de engranajes planetarios

La figura 38 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios. Desde el
extremo de la entrada (izquierda) estn el No.1 (retroceso), el No. 2 (avance), el No. 3
(segunda velocidad) y el No. 4 (primera velocidad).
Para completar la transmisin, se deben adicionar la corona y los embragues y poner
el conjunto completo en una caja de proteccin.

69

Figura 39. Grupo de cuatro conjuntos de engranajes planetarios

Flujo de potencia de la servotransmisin planetaria

En algunas servotransmisiones planetarias, hay un conjunto de engranajes
planetarios por cada velocidad de la transmisin: un conjunto para el avance y un
conjunto para el retroceso.
La figura 39 muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios armados dentro
de un grupo compacto.

Figura 40. Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones

Transmisin planetaria de dos velocidades y dos direcciones

La figura 40 muestra una servotransmisin planetaria de dos velocidades y dos
direcciones. Esta es una vista esquemtica del conjunto de engranajes planetarios
armados mostrado en la figura 39.

70

La potencia del motor se transmite al eje de entrada (rojo) a travs de un convertidor

de par o de un divisor de par. Los engranajes solares tanto de avance como de
retroceso se montan en el eje de entrada y siempre giran cuando se impulsa el eje de
entrada. El portador central (gris) es el portador de los engranajes planetarios del
conjunto de retroceso y del conjunto de segunda velocidad. El eje de salida (azul) y el
engranaje central para la segunda velocidad se montan en l. El engranaje central
para la primera velocidad se monta en el eje de salida.
La disposicin de los conjuntos de engranajes planetarios desde el motor al eje de
salida (de izquierda a derecha) son: retroceso, avance, segunda velocidad y primera
velocidad.

Figura 41. Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

Conjuntos de engranajes planetarios de avance de dos direcciones

La figura 41 muestra los conjuntos de engranajes planetarios de avance y de
retroceso o la mitad direccional de la transmisin. La potencia se transmite del motor
al eje de entrada (rojo). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance
est detenida. Esta parte de la transmisin est ahora conectada al engranaje de
avance.
Si se impulsa el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales (rojo) estn
montados en el eje de entrada, estos tambin son impulsados. El engranaje central
de retroceso (el de la izquierda) gira los engranajes planetarios. Sin embargo, no se
transmite potencia a travs de los planetarios de retroceso debido a que ningn
miembro del grupo planetario est sostenido.
El engranaje central del planetario de avance gira con el eje de entrada. Por lo tanto,
los engranajes planetarios giran en sentido contrario. Debido a que la corona est
detenida, los engranajes planetarios deben girar en el mismo sentido de rotacin del
engranaje central. Esto hace que el portaplanetarios gire en el mismo sentido. Este es
el flujo de potencia de la direccin de avance.

71

Figura 42. Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

Conjuntos de engranajes planetarios direccionales - de retroceso

La figura 42 muestra el flujo de potencia cuando est detenido el portaplanetarios del
conjunto planetario de engranajes de retroceso. El eje de entrada impulsa el
engranaje central del conjunto planetario de retroceso. El engranaje central impulsa
los engranajes planetarios. Debido a que el portaplanetarios est detenido, los
engranajes planetarios deben girar en su sitio e impulsar la corona. La corona gira
ahora en sentido contrario al engranaje central.
La corona del conjunto planetario de retroceso est asegurada al portaplanetarios de
los engranajes planetarios del conjunto planetario de avance. Por tanto, el
portaplanetarios del conjunto planetario de avance tambin gira en sentido opuesto a
la rotacin del engranaje de entrada.

Figura 43. Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

72

Conjuntos de engranajes planetarios de segunda velocidad

La figura 43 muestra la parte de velocidad de la transmisin. El portaplanetarios de la
izquierda es parte del portaplanetarios del conjunto planetario de avance y es
impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo sobre cul conjunto de
engranajes planetarios (de avance o de retroceso) se est transmitiendo la potencia.
En la figura 43, est detenida la corona del conjunto planetario del engranaje de la
segunda velocidad. Debido a que el portaplanetarios est girando y la corona est
detenida, se impulsa el engranaje central del conjunto planetario de segunda
velocidad. El engranaje central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el
portaplanetarios.
Ningn miembro del conjunto planetario de engranajes de primera velocidad est
sostenido. Por tanto, todos los componentes estn libres para girar y no transmiten
potencia a travs del conjunto planetario de primera velocidad.

Figura 44. Operacin de la primera velocidad

Operacin de la primera velocidad

Para la operacin de la primera velocidad (figura 44), la corona del conjunto
planetario de engranajes de segunda velocidad est libre y la corona del conjunto de
engranajes de primera velocidad est detenida. El portaplanetarios de la izquierda
est todava impulsado por la mitad direccional de la transmisin. La carga del eje de
salida provee la resistencia a la rotacin del engranaje central. Por tanto, debe girar la
corona del conjunto planetario de engranajes de segunda velocidad. Esta corona est
sujeta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera velocidad. Debido a que
la corona del conjunto planetario de primera velocidad est detenida, se impulsa el
engranaje central. Su rotacin tiene el mismo sentido de la rotacin del
portaplanetarios de la izquierda.
En resumen, se impulsa el portaplanetarios central. Este impulsa la corona de la
segunda velocidad que est conectada al portaplanetarios de la primera velocidad.
Debido a que la corona de la primera velocidad est detenida, los engranajes
planetarios van alrededor del interior de la corona e impulsan el engranaje central de
la primera velocidad y el eje de salida.

73

Figura 45. Primera velocidad de avance

Primera velocidad de avance

En la primera velocidad de avance (figura 45), estn detenidas las coronas de los
grupos planetarios de avance y de primera velocidad. La potencia no se transmite a
travs del conjunto planetario de retroceso debido a que ningn miembro est
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin
del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el
portaplanetarios central, el cual debe girar.
La rotacin del portaplanetarios central impulsa la corona del conjunto planetario de
segunda velocidad. El engranaje central del conjunto planetario de segunda velocidad
es el miembro retenido porque su rotacin est restringida por la carga del eje de
salida. Los engranajes planetarios harn que la corona gire. La corona del conjunto
planetario de segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto
planetario de primera velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad est
detenida, los engranajes planetarios impulsan el engranaje central de primera
velocidad y entregan la potencia al eje de salida. La mquina se mueve hacia
adelante en primera velocidad.

Figura 46. Primera velocidad de retroceso.

74

Primera velocidad de retroceso

En la primera velocidad de retroceso (figura 46), estn sostenidos el portaplanetarios
del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de primera
velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est
sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
direccin opuesta al eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La carga del eje de salida sostiene el engranaje central
del conjunto planetario de segunda velocidad. El portaplanetarios central har que los
engranajes planetarios impulsen la corona de segunda velocidad. La corona de
segunda velocidad se conecta al portaplanetarios del conjunto planetario de primera
velocidad. La corona de primera velocidad est sostenida. Los engranajes planetarios
giran alrededor del interior de la corona de primera velocidad e impulsan el engranaje
central de la primera velocidad y el eje de salida.

Figura 47. Segunda velocidad de avance

Segunda velocidad de avance

En la segunda velocidad de avance, estn detenidas las coronas de los grupos
planetarios de avance y de segunda velocidad. La potencia no se transmite a travs
del conjunto planetario de retroceso debido a que ninguno de sus miembros est
sostenido. Cuando la corona del conjunto planetario de avance se detiene, la rotacin
del engranaje central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios de avance estn montados en el
portaplanetarios central y por tanto ste debe girar.
La corona de segunda velocidad est sostenida. El portaplanetarios central hace que
los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la corona de segunda
velocidad e impulsen el engranaje central de segunda velocidad y el eje de salida.

75

Figura 48. Segunda velocidad de retroceso

Segunda velocidad de retroceso

En la segunda velocidad de retroceso (figura 48), estn sostenidos el portaplanetarios
del conjunto planetario de retroceso y la corona del conjunto planetario de segunda
velocidad. Cuando el portaplanetarios del conjunto planetario de retroceso est
sostenido, los engranajes planetarios giran e impulsan la corona de retroceso en
sentido contrario al del eje de entrada. La corona de retroceso hace que el
portaplanetarios central gire. La corona de segunda velocidad est sostenida. El
portaplanetarios central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del
interior de la corona de segunda velocidad e impulsen el engranaje central de
segunda velocidad y el eje de salida.

Figura 49. Servotransmisin de mando directo

Servotransmisin de mando directo

Los grandes tractores de servicio agrcola Challenger estn equipados con una
servotransmisin de mando directo (figura 49). Esta transmisin combina las
caractersticas de mando de contraeje, mando planetario y mando directo. Esta
servotransmisin de mando directo tiene diez velocidades de avance y dos
velocidades de retroceso.

76

La transmisin se controla mediante una vlvula de Modulacin de Embrague

Individual (ICM). Otras transmisiones controladas mediante vlvulas ICM estn
equipadas con dispositivos que tienen la capacidad de hacer cambio automtico de
velocidad ascendente y cambio de velocidad descendente. En esta transmisin, la
seleccin de la velocidad es una funcin nicamente de la posicin de la palanca de
cambios. Las vlvulas de control se explicarn en la leccin 3 de esta unidad.

Figura 50. Ejes de la transmisin

Ejes de la transmisin
Los ejes de la transmisin (figura 50) son visibles cuando se retira la cubierta frontal
de la transmisin. El contraeje superior (1) sostiene los embragues Nos.1 y 2. El
contraeje inferior (2) sostiene los embragues Nos. 7 y 8. El eje de entrada (3) recibe la
potencia del motor para impulsar el contraeje superior y el embrague de toma de
fuerza (si tiene). El contraeje inferior impulsa el engranaje loco de retroceso (no
mostrado), que a la vez impulsa la bomba de la transmisin.

Figura 51. Servotransmisin de mando directo (vista esquemtica)

77

Servotransmisin de mando directo

La vista esquemtica de la figura 51 muestra la transmisin Challenger desde el lado
derecho de la mquina. Para transmitir la potencia a travs de la transmisin se usan
cuatro embragues de rotacin, dos en el contraeje (embrague No. 1 y embrague
No.2) y dos en el conjunto de engranajes inferior (embrague No. 7 y embrague No. 8)
y cuatro embragues planetarios en el grupo planetario (embragues Nos. 3, 4, 5 y 6).
La potencia fluye a travs del eje de entrada (rojo). Los engranajes del eje de entrada
giran los engranajes de los contraejes. Estos engranajes (rojo) giran los cojinetes y no
giran el eje si los embragues no estn conectados. El embrague No. 1 y el embrague
No. 2 se usan para las velocidades de AVANCE. Los tamaos diferentes de los
engranajes permiten que el embrague No. 1 provea una velocidad de entrada baja y
el embrague No. 2 provea una velocidad de entrada alta al conjunto de engranajes de
baja. El embrague No. 8 se usa para retroceso. Cuando algn embrague de direccin
se conecta, una maza sostiene el engranaje al eje y hace que el eje transmita la
potencia. Los embragues de direccin hacen girar los componentes que se muestran
en naranja. Los embragues planetarios se usan con los embragues de direccin para
obtener todas las velocidades a travs de la OCTAVA velocidad de avance. Los
embragues planetarios 6 y 3 se usan con el embrague No. 8 para obtener las
diferentes reducciones de velocidad para R1 y R2.
En la NOVENA velocidad y en la DECIMA velocidad no se usan los embragues
planetarios. El embrague No. 1 o el embrague No. 2 se usan con el embrague No. 7.
El embrague No. 7 har que los componentes mostrados en verde giren a la misma
velocidad que los componentes mostrados en naranja. Esto significa que la corona
No. 3 girar a la misma velocidad que el engranaje central No. 3. Como resultado, el
portaplanetarios (azul) se sostendr entre ellos sin prdida de velocidad.

Figura 52. Tabla de conexiones de embragues de la transmisin

78

Tabla de conexiones de embragues de la transmisin

La tabla de la figura 52 indica los embragues que estn conectados para la operacin
en cada gama de velocidad. Esta tabla se aplica a todos los modelos Challenger de la
serie "E". Una tabla de este tipo puede ser una referencia muy til cuando se
requieren la identificacin y la solucin de problemas que se presenten en el
funcionamiento de una transmisin. Por ejemplo, si el operador de la mquina dice
que la transmisin patina en primera y segunda velocidad de avance y en primera de
retroceso, el problema est probablemente en el embrague No. 3 puesto que ste es
comn a las tres gamas de velocidad. Si la transmisin patina en primera velocidad
de avance, pero no en la segunda velocidad de avance, el problema est
probablemente en el embrague No.1.
Inspecciones visuales
1.
2.

Verifique los niveles de aceite de la transmisin, puente propulsor.

Busque fugas o daos en todas las lneas de aceite, mangueras y
conexiones. Busque goteras de aceite en el suelo debajo de la mquina.

3.

Inspeccione las regulaciones y/o daos en los varillajes de control de la

transmisin.

4.

Verifique el nivel de aceite de los mandos finales.

5.

Retire el aceite de la carcasa del filtro. Retira e inspecciona el elemento

del filtro en bsqueda de materiales extraos. Inspeccione la rejilla
magntica y la rejilla en la parte inferior de la carcasa de la volante del
motor.
a. Partculas de bronce dan una indicacin de fallas de los embragues.
b. Partculas de acero brilloso dan una indicacin de falla de la bomba.
c. Partculas de caucho dan una indicacin de una falla en un sello o en
una manguera.
d. Partculas de aluminio dan una indicacin de falla en el convertidor par.

Si usted encuentra partculas metlicas o de caucho, todos los componentes

del sistema hidrulico de transmisin deben ser lavados y limpiados. No utilice
partes daadas, utilice partes nuevas.
PROBLEMAS MS COMUNES Y PROBABLES CAUSAS
Transmisin.
Problema : La transmisin no funciona en ninguna velocidad y no entran los
cambios (patinan) en todas las velocidades.
Probables Causas
1.

Baja presin de aceite causada por:

a.
b.
c.
d.

Bajo Nivel de aceite.

Control del varillaje flojo o con regulacin incorrecta.
Falla de la bomba de aceite de transmisin o del mando de la bomba.
Entrada de aire en el lado de succin de la bomba de transmisin.

79

e. La vlvula de seguridad no se mueve.

f. Fuga dentro de la transmisin.
g. La regulacin de la vlvula limitadora de presin no es correcta, o la
vlvula no cierra.
h. El pistn de carga o la vlvula de presin diferencial no se mueve.
2.
Falla Mecnica en la transmisin.
3.

Falla del convertidor de par.

4.

Falla de la corona y del pin de ataque.

5.

Falla en los mandos finales.

Problema : La transmisin no hace un cambio.

Causas Probables :
1. El varillaje de control est suelto o la regulacin no es correcta.
2. Bajo nivel de aceite.
3. Baja presin de los embragues.
Problema : Cambios lentos.
Causas Probables :
1. Baja regulacin de aceite.
2. Regulacin de varillaje de control no es correcta.
3. Entradas de aire en el lado de succin de la bomba.
4. El pistn de carga o la vlvula de presin diferencial no se mueve.
Problema : Cambios descendentes de la transmisin a su manera cuando la
mquina esta en operacin.
Causa Probable :
Prdida de presin del aceite causa que la vlvula de seguridad para mover los
controles hacia la posicin neutro.
Problema : La transmisin hace los cambios muy rpidamente (cambios
rudos)
Causas Probables :
1. El ajuste inicial de la vlvula de modulacin de presin no es correcto.
2. El ajuste de varillaje de control no es correcta.
3. El pistn de carga o la vlvula de presin diferencial no se mueve.
4. Los resortes de vlvula estn dbiles o tiene dao.
Problema : La transmisin funciona en marchas de avance solamente.
Causas Probables :
80

1. El varillaje de control est suelto o la regulacin esta incorrecta.

2. El embrague N 2 no se acopla (resbala) debido a:
a. Baja presin de aceite.
b. Platos y discos tienen demasiado desgaste.
c. El embrague tiene partes rotas.
Problema : La transmisin funciona en marcha de retroceso solamente.
Causas Probables :
1. El varillaje de control est suelto o la regulacin esta incorrecta.
2. El embrague N 1 no se acopla (resbala) debido a:
a. Baja presin de aceite.
b. Los platos y discos tienen demasiado desgaste.
c. El embrague tiene partes rotas.
Problema : La transmisin no funciona en primera marcha de avance ni
retroceso.
Causas Probables :
1. El embrague N 5 no se acopla (resbala) debido a:
a. Baja presin de aceite.
b. Los platos y discos tienen demasiado desgaste.
c. El embrague tiene partes rotas.
Problema : La transmisin no funciona en segunda marcha de avance ni
retroceso
Causas Probables :
1. El embrague N 3 no se acopla (resbala) debido a:
a. Baja presin de aceite.
b. Los platos y discos tienen demasiado desgaste.
c. El embrague tiene partes rotas.
Problema :
retroceso

La transmisin no funciona en tercera marcha de avance ni

Causas Probables :
1. El embrague N 4 no se acopla (resbala) debido a:
a. Baja presin de aceite.
b. Los platos y discos tienen demasiado desgaste.
Problema : La transmisin se encuentra en alguna marcha cuando la palanca
selectora est en neutro.

81

Causas Probables :
1. El control de varillaje est suelto o la regulacin es incorrecta.
2. El embrague de sentido de marcha est acoplado y no se libera.
Problema : La transmisin acopla pero la mquina no se mueve y el motor se
detiene.
Causas Probables :
1. Falla en los mandos finales.
2. Falla en el pin de ataque y corona.
3. Los engranajes en la transmisin no se movern debido a :
a. Demasiados embragues estn acoplados.
b. Falla mecnica en la transmisin.
4. Falla mecnica en el convertidor.
Problema : La transmisin se calienta.
Causas Probables :
1. Bajo nivel de aceite.
2. Alto nivel de aceite.
3. El ncleo del enfriador aceite no est completamente abierto.
4. Bajo caudal de aceite como resultado del desgaste de la bomba.
5. Largos periodos de operacin con el convertidor acerca de la velocidad stall
(calado).
6. Demasiada resistencia entre los platos y discos de los embragues cuando
estn desacoplados.
Problema : Ruido anormal en la bomba.
Causas Probables :
1.

Fuertes sonidos e intervalos cortos que dan una indicacin que las
partculas que estn recorriendo a travs de la bomba son causadas por la
cavitacin de la bomba.

2.

Un fuerte ruido constante es una indicacin de falla en la bomba.

3.

Aire en el lado de entrada de la bomba (aireacin)

Convertidor de Par
Problema : El convertidor se calienta
Causas Probables :

82

1. Reloj indicador de temperatura malo.

2. Falla mecnica en el convertidor de par.
3. El ncleo del enfriador de aceite no est completamente abierto.
4. Largos periodos de operacin con el convertidor acerca de la velocidad
Stall (calado).
5. Demasiadas fugas de aceite en el convertidor de aceite (el aceite llena el
alojamiento de la volante del motor y el alojamiento del divisor de par).
6. Demasiada restriccin en las lneas del enfriador de aceite.
7. Aceite insuficiente al convertidor de par debido a:
a. Falla en la bomba de aceite.
b. Demasiadas fugas de aceite en la transmisin.
c. La vlvula de entrada no funciona correctamente.
8. El aire en el sistema de aceite:
a. Respiraderos del sistema no abiertos.
b. Conexiones sueltas en las lneas de aceite.
9. Baja presin de aceite.
a. Fugas alrededor de los sellos del convertidor de par.
b. Restricciones entre las lneas de aceite de la vlvula de entrada y del
convertidor de par.
c. La vlvula de entrada no cierra.
d. La vlvula de salida no cierra.
e. Bajo nivel de aceite.
f. Bomba de aceite del divisor de par daada.
10. Defectos en el sistema de refrigeracin.
a.
b.
c.
d.
e.

Bajo nivel de refrigerante.

Fajas del ventilador sueltas.
Bomba de agua daada.
Ncleo del enfriador de aceite no abierto.
Restricciones en las lneas del enfriador de aceite.

11. Operacin en altas altitudes.

12. Operacin en altas temperaturas exteriores.
13. Largos periodos de operacin con el convertidor de par cerca de la
velocidad Stall (calado).
14. Reloj indicador de temperatura daado.
15. La transmisin no est en la velocidad correcta para carga en la mquina.
Problema : Prdida de aceite.
Causas Probables :
1. Conexiones.
83

a. Tuberas.
b. Mangueras
2. Bomba de aceite del divisor de par.
a. Fugas alrededor de la empaquetadura de la tapa.
3. Sellos
a. Sellos del impulsor con el portador.
b. Retenedor del rodamiento delantero.
c. Sello de aceite del eje de salida del divisor par.
4. Empaquetaduras
a. Alojamiento de la volante con el alojamiento del divisor de par.
b. Porta rodamientos y sellos.
c. Alojamiento de la volante con el bloqueo del motor.

Problema : Alta presin de entrada

Causas Probables :
1. La vlvula de entrada no abrir.
2. Restricciones en la vlvula de salida.
3. El resorte de la vlvula de salida es demasiado fuerte.
4. Restricciones en la lnea de aceite al enfriador de aceite.
Problema : Baja presin de entrada.
Causas Probables :
1. bomba de aceite del divisor de par o de la transmisin daada.
2. Insuficiente aceite de entrada.
3. Vlvula de entrada.
a. Polvo o un material extrao no permitirn cerrar la vlvula.
4. Vlvula de salida.
a. Resorte demasiado dbil.
b. Polvo o un material extrao no permitir cerrar las vlvulas.
5. Fugas en los sellos.
a. Sellos entre el impulsor y el portador.
b. Sellos entre el retenedor del rodamiento delantero y el portador.
Problema :
contacto.

Ruidos en el convertidor de par que suenan a metales en

84

Causas Probables :
1. Rodamientos que tienen demasiado desgaste o dao.
2. Alabes prdidas del estator, turbina o impulsor.
3. Demasiada carga lateral en el eje de salida.
Problema : Demasiado aceite en el alojamiento de la volante del motor y en el
alojamiento del divisor de par.
Causas Probables :
1. Bomba de aceite del divisor de par daada.
2. Rejilla de entrada de la bomba no abierta.
3. Demasiadas fugas dentro del convertidor de par.
Problema : Ruido en los engranajes planetarios del divisor de par.
Causas Probables :
1. Falla en los cojinetes de los engranajes planetarios.
2. Falla en los dientes de los engranajes.
3. Falla en los cojinetes de la volante.
Nota : Inspeccione si hay fugas en el divisor de par cuando el aceite a su
temperatura normal de operacin.

85

UNIDAD V
DIAGNSTICO DEL DIFERENCIAL

Figura 1. Conjunto de engranajes de corona y pin

Conjunto de engranajes de corona y pin

El conjunto de engranajes de corona y pin (figura 2) consta de una corona y un
engranaje de pin. Los ejes de los engranajes estn en ngulo recto entre s. El
conjunto de engranajes de corona y pin se usa para cambiar el sentido del flujo de
potencia. El engranaje pin impulsa la corona. Cada engranaje est ahusado para
permitir un contacto correcto de los dientes. El conjunto de corona y pin permite
que el flujo de potencia gire en curva.

Figura 2. Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin de un tractor de cadenas

86

Figura 3.Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas

Conjunto de engranajes cnicos de corona y pin en mquinas de ruedas

Los engranajes cnicos de corona y pin estn en un conjunto acoplado. El conjunto
de engranaje de corona de la figura 3 se usa en los tractores de cadenas, para
transmitir la potencia desde la transmisin hasta el mando final. El conjunto de corona
de la figura 4 se usa en los equipos de ruedas para transmitir la potencia desde la
transmisin hasta el diferencial. Observe que la corona de los equipos de ruedas es
parte del conjunto del diferencial.
1.

TRANSMISIN ANGULAR
Dos son los tipos bsicos de transmisiones angulares que nos podemos
encontrar en la transmisin final de vehculos con motor longitudinal, estos son:
juego de engranajes cnicos (pin de ataque y corona del diferencial) o
transmisin por tomillo sin fin. Esta ltima est cayendo en desuso en los
automviles actuales ya que el engranaje de ruedas cnicas resulta ms ligero,
eficiente y barato, permitiendo adems la reversibilidad del movimiento;
aunque se sigue utilizando en ciertos vehculos, sobre todo si requieren unas
reducciones notables.
a) JUEGO DE PIN Y CORONA CNICOS
Es, con mucho, la transmisin angular ms extendida. Debido a que las ruedas
cnicas con dientes rectos supondran serios problemas de ruido, contactos
deficientes (con un slo par de dientes engranados en cada instante),
vibraciones y marcha irregular del vehculo, stos no se usan en absoluto.
Podemos distinguir dos tipos principales de engranajes cnicos en funcin del
tallado de los dientes: dentado en arco Gleason (figura 4a) o Klingelberg
(4 b).

87

Figura 4.

En el dentado Gleason americano las lneas de los flancos constituyen un

desarrollo en espiral de Arqumedes. Los dientes se adelgazan hacia el centro
de la rueda cnica. En el dentado Klingelberg alemn, en cambio, el curso de
los flancos es paralelo; los dientes presentan en todos sus puntos igual seccin
transversal y, debido a esto, su carga es ms uniforme. Son adems ms
sencillos de construir que los de dentado Gleason.
En general, podemos distinguir dos tipos de ruedas cnicas usadas en automocin, en funcin de la ubicacin de los centros de los ejes de la transmisin.

Figura 5. Disposicin de dentados pin-corona del diferencial.

1. Ruedas cnicas de dentado espiral (figura 5 a)

Las ruedas cnicas espirales o normales estn dispuestas de forma que el eje
del pin y el de la corona se hallan en un mismo plano horizontal. Con este
tipo de dentado se consigue generalmente una marcha suave y uniforme con
una gran capacidad de carga. Debido a que un par de dientes empieza a
engranar antes de que otro deje de hacerlo, hay ms de un par de dientes en
contacto en cada instante lo que hace que la presin en los flancos de los
dientes no resulte excesiva -la carga se reparte entre los pares de dientes en
contacto. Adems la forma de los dientes hace que la superficie de contacto
entre dos dientes sea mayor, lo que supone tambin menores presiones de
contacto.
Aunque estos tipos de transmisiones han sido sustituidos de forma casi
absoluta en los vehculos de traccin trasera, s que se pueden encontrar en
algunos vehculos de traccin delantera y motor trasero.

88

2. Dentado hipoide (figura 5 b)

Para el caso de que se desee una posicin distinta del eje articulado, se
dispone el pin de ataque por debajo del centro del eje de la corona dentada.
El dentado debe ser entonces especial, siguiendo el trazado geomtrico de una
hiprbola, es el dentado hipoide.
Con este tipo de dentado se suma al movimiento de rodadura uno adicional de
deslizamiento. El rozamiento entre los flancos de los dientes dificulta la
formacin de una pelcula de aceite coherente y, por tanto, requiere un aceite
de mayor adherencia, lo que supone la aplicacin de un aceite especial de
lubricacin.
Un dentado de esta naturaleza origina poco ruido y es susceptible, debido a su
perfeccin de engrane, de soportar grandes cargas. Adems el dentado
hipoide permite que el centro de gravedad del vehculo se site ms bajo con
las mejoras que ello supone en cuanto a las propiedades de marcha y alarga el
engrane entre los dientes. El tamao del pin ir en funcin del descentrado
relativo de las ruedas de la transmisin.
b) TORNILLO SIN FIN

Figura 6. Transmisin por tornillo sin fin.

Con esta disposicin de tomillo sin fin accionando una corona helicoidal conseguimos, al igual que para las ruedas cnicas hipoides, una posicin ms baja
del eje de entrada que de los semiejes de las ruedas. No obstante este tipo de
transmisin apenas se utiliza en los turismos y ha quedado relegada tan slo a
vehculos pesados que requieren reducciones ms fuertes y no precisan de la
reversibilidad de la transmisin; con el tomillo sin fin se consiguen reducciones
en torno a 8:1.

89

2.

EL DIFERENCIAL. SATLITES Y PLANETARIOS

Imaginemos un automvil con las ruedas motrices unidas por un eje rgido,
movido por el rbol de transmisin por medio de un par cnico (o cilndrico, en
el caso de motor transversal): sobre cada rueda acta el par M / 2, siendo M el
par que afecta a la corona del par cnico.
Las ruedas motrices, a causa de la conexin rgida, son obligadas a girar con
igual velocidad angular. Esto no presenta inconvenientes especiales durante la
marcha en lnea recta. Sin embargo, cuando un automvil circula por una
curva, la rueda que recorre la parte exterior de la curva debe recorrer un
camino ms largo que la que recorre la curva por su parte interior y, puesto que
los dos recorridos deben ser descritos en el mismo tiempo, la velocidad angular
de las ruedas debe ser distinta. Si stas se encuentran unidas por un eje
rgido, al ser obligadas a girar a la misma velocidad, una de ellas desliza sobre
el terreno con grave dao para la duracin del neumtico y con la consiguiente
prdida de adherencia al piso; adems los ejes de la transmisin se veran
sometidos a unos esfuerzos de torsin a todas luces inaceptables. Para evitar
este inconveniente, desde los comienzos del automovilismo se cont con la
adopcin del diferencial, es decir de un mecanismo que permitiera a las dos
ruedas girar a velocidades angulares diferentes en caso de necesidad.

Figura 7.

El diferencial, en su forma ms elemental, est constituido por: dos piones

cnicos, que reciben el nombre de planetarios, unidos a los extremos de los
semiejes, generalmente de perfiles estriados, y otros dos piones cnicos,
llamados satlites, montados en los extremos de un eje portasatlites y que
engranan con los planetarios (ver figura 8.). Puesto que los ejes de los satlites
no estn fijos en el espacio, el diferencial es un sistema epicicloidal. Cuando
los pares que se han de transmitir son elevados, como es el caso de vehculos
pesados, los satlites suelen ser cuatro y van montados en una cruceta. El eje
(o la cruz) del diferencial se fija entre dos medias cajas que forman la caja del
diferencial, la cual a su vez est atornilladas o remachada a la corona del
diferencial, girando solidariamente con sta al ser arrastrada por el pin de
ataque, y que lleva en sus extremos dos ejes huecos apoyados sobre el crter
del diferencial mediante rodamiento.

90

Figura 8. Nomenclatura del diferencial.

Tanto los satlites como los planetarios son de dientes rectos, dadas las
moderadas velocidades de funcionamiento y el bajo porcentaje de tiempo en el
que existe movimiento relativo entre tales piones: de hecho solo existe
movimiento relativo entre stos cuando el vehculo toma una curva.
Los satlites, los planetarios y el eje portasatlites son generalmente de acero
al carbono o dbilmente tratado mediante cementacin.

Figura 9. Satlites y planetarios engranados.

Mientras la resistencia al giro de las dos ruedas motrices del vehculo y, por lo
tanto, de los dos engranajes planetarios sea la misma, stos sern arrastrados
a la misma velocidad de giro que la cruz y no existir movimiento relativo entre
planetarios y satlites del diferencial (figura 11 A); pero cuando una de las
ruedas ofrezca mayor resistencia, como sucede cuando el vehculo entra en
91

una curva, el planetario correspondiente tender a girar ms despacio que la

cruz, lo que har girar a los satlites, aumentando el rgimen de giro del otro
planetario ver figura 10 donde (1) representa al movimiento de arrastre de la
corona, (2) el movimiento relativo de los planetarios y (3) el movimiento
resultante de la composicin de los dos anteriores con velocidad de giro mayor
en uno de los ejes que en el otro. Se consigue as el efecto deseado en las
curvas.

Figura 10. Esquema de funcionamiento de un diferencial.

Figura 11. Cinemtica del sistema diferencial.

Ahora bien, si las condiciones de trabajo sobre la calzada para una y otra
rueda accionada son diferentes, el mecanismo diferencial convencional limitar
el par al transmitido a la rueda correspondiente al menor rozamiento,
pudindose llegar al punto de que el par transmitido resulte insuficiente para
mantener el vehculo en movimiento; la rueda con mayor rozamiento
permanecera quieta (bloqueada), ver figura 11, mientras la otra gira bajo el
efecto de un par de giro pequeo. En cualquier caso nos encontraramos con
una prdida considerable de traccin.
Para eliminar este efecto se recurre al bloqueo temporal del diferencial, de forma que se pueda transmitir un par suficiente a la rueda con mayor friccin evitando as que se pare la rueda y con ella el vehculo. Los posibles problemas

92

de este tipo de dispositivo, problemas que hay que tener en cuenta a la hora
del diseo, son:

Puede entrar en funcionamiento demasiado tarde, cuando el vehculo se en

cuentra ya en dificultades.

Por otro lado, si entra a funcionar sin ser necesario en una curva sobre un
firme seco, de buena adherencia, puede tener efectos devastadores sobre
los semiejes.

Para limitar la influencia de stos problemas se recurre a la utilizacin de

combinaciones de lminas de rozamiento, conos de friccin, ruedas dentadas
de retencin automtica y tambin a travs de discos de acero trabajando en el
seno de un fluido muy viscoso (silicona).
La eficacia del diferencial de bloqueo nos vendr definida por el coeficiente de
bloqueo:
S = Md rueda izq. Md rueda derecha
Md rueda izq. + Md rueda derecha
Donde M d es el momento diferencial que aparece en cada una de las ruedas.
Los coeficientes usuales para turismos estn entre el 25% y el 40%.
En funcin del dispositivo de bloqueo, el efecto blocante aumenta ya sea por el
par de impulsin (generalmente diferenciales de bloqueo de lminas), el
momento diferencial (ruedas dentadas con efecto de autorretencin) o con la
diferencia del nmero de revoluciones (diferencial de bloqueo por viscosidad).
Segn las condiciones de la marcha se cumplen distintas exigencias con diferenciales de bloqueo gobernados exteriormente. Al arrancar se puede
conseguir un coeficiente de bloqueo elevado y, a medida que aumenta la
velocidad o se llega al lmite de traccin, que aqul vaya disminuyendo.
Auxiliares de traccin
Diferencial Nospin
Es un diferencial de traba automtica que obliga a ambas ruedas a girar a la
misma velocidad, independientemente de las condiciones de traccin. El
mismo traba eficazmente las ruedas en conjunto envindoles hasta el 100 %
del par disponible a una rueda, de ser necesario. Durante un giro la rueda
exterior se desenganchar y quedar libre y el diferencial NoSPIN es un
remplazo directo para los componentes internos del diferencial estndar. El
mismo se ajusta directamente dentro del conjunto de la caja del diferencial
estndar. Los principales componentes del diferencial NoSPIN son los
engranajes laterales, los embragues impulsados, la leva central y la cruceta.
-

Engranajes laterales: Estn conectados a los engranajes solares y a los

embragues impulsados. Los embragues impulsados hacen girar los

93

engranajes laterales y estos envan potencia, a travs de los engranajes

solares a los mandos finales.
Embragues impulsados: Estn empalmados en estras a los engranajes
laterales y engranan con los dientes de la cruceta. Ambos embragues
impulsados engranan con la cruceta en maniobras en lnea recta y un
embrague se desengrana de la cruceta de giro.
Leva central: Se encuentra dentro de la cruceta y permite que la rueda
exterior quede libre en un giro.
Cruceta: Es impulsado por la caja del diferencial y sirve de montaje a los
piones diferenciales.

FUNCIONAMIENTO
Cuando la maquina se mueve en lnea recta, la presin de los resortes
mantiene el embrague impulsado y los engranajes laterales engranados con la
cruceta. Ambas ruedas giran a la misma velocidad. Durante un giro, el
recorrido de la rueda exterior es mayor que el de la rueda interior. Cuando la
maquina gira con potencia, el diferencial NoSPIN continua impulsando la rueda
interior.
El embrague impulsado para la rueda exterior gira ms rpido que la cruceta.
Los dientes del embrague impulsado de la leva para la rueda exterior suben los
dientes de la leva central. Esto hace que el embrague impulsado exterior se
separe y se desengrane de la cruceta. Cuando la maquina termina en giro, el
embrague impulsado de la rueda exterior vuelve a engranarse con la cruceta y
ambas ruedas giran a la misma velocidad.
Traba de diferencial
Sin una traba de diferencial, cuando
una rueda motriz se encuentra en
malas condiciones del terreno y no
puede desarrollar la traccin, la misma
girara libremente mientras que la otra
se queda inmvil. Cuando esto ocurre,
se detiene el movimiento de avance de
la maquina. La traba de diferencial
traba el diferencial e impide la accin
del diferencial, con lo que fuerza
ambas ruedas a girar simultneamente
a la misma velocidad. Existen dos
tipos de sistemas de traba diferencial.
El sistema de traba de diferencial de
embrague de mandbula se activa
mediante la accin de un pedal. El
sistema de traba diferencial de discos
mltiples se activa mediante un
interruptor de traba diferencial situado
en la cabina del operador.

94

Traba de diferencial de embrague de mandbula: Deja que el diferencial

engrane o se libere mientras el vehculo esta bajo potencia y cuando las
ruedas estn girando a la misma velocidad. El operador elige cuando
engranar o liberar el embrague de mandbula. Un ejemplo de cuando se
necesita hacer esto es cuando la rueda comienza a patinar. La velocidad de
la maquina debe de reducirse antes de engranar los embragues si las
ruedas estn girando a diferentes velocidades.

El pedal de traba diferencial engrana el embrague de mandbulas, el cual traba

el semieje a la caja del diferencial, as ambas ruedas se traban conjuntamente
y se ven obligadas a girar a la misma velocidad. La activacin del embrague de
mandbulas puede realizarse tanto mediante un mecanismo mecnico como
neumtico.
Traba de diferencial con discos mltiples: Deja que el diferencial engrane o se
libere mientras el vehculo esta a plena potencia, independientemente de si la
rueda patina o no. El operador elige cuando engranar la traba diferencial. Un
ejemplo de cuando es necesario hacer esto es cuando una rueda comienza a
patinar. La velocidad de la maquina no necesita reducirse antes de engranar la
traba diferencial si las ruedas estn girando a diferentes velocidades.
Sistema de control de traccin TCS
Es un sistema auxiliar de cuatro ruedas propulsoras que transfiere para a la
rueda que tiene la mejor traccin cuando un neumtico patina .

El TCS recoge informacin proveniente de los sensores de velocidad ubicados

en las cuatro ruedas y de un sensor de articulacin para determinar la relacin
de velocidad del rueda que se requiere para que se comporten como
diferenciales abiertos mientras la maquina esta girando. Cuando una rueda
patina, el TCS aplica el freno de servicio a dicha rueda y transfiere el par a las
ruedas que estn sobre el terreno ms slido. El sistema solo proporciona
ayuda de traccin cuando es necesario, porque el mismo solamente reacciona
cuando ocurre un patinaje. El TCS brinda informacin que es visualizada en el
sistema de monitoreo de la mquina, para ayudar a diagnosticar el problema
de la mquina. Ms adelante se abordan los principales componentes de
sistemas hidrulico y elctrico del TCS.

95

Componentes hidrulicos
Estos controlan la aplicacin y liberacin hidrulica de los frenos segn la
informacin proveniente del sistema de control elctrico .
-

Vlvula de carga del acumulador: Mantiene la presin del freno hidrulico

en los acumuladores en una gama constante mientras el motor esta
funcionando. La vlvula de carga tambin mantiene un nivel de presin
ms bajo para el TCS.

Vlvula de conexin/desconexin: Permite que se suministre aceite bajo

presin a las cuatro vlvulas de control proporcional de los frenos.

Sistemas de tren de mando inferior.

Propsito del sistema del tren de mando inferior.
El propsito del sistema de tren
demando inferior en las maquinas de
cadenas es transferir la potencia de la
transmisin a las cadenas, dirigir y
detener la mquina, proporcionar una
reduccin final al engranaje e
incremento de par en el tren de mando.
Las mquinas de cadenas estn
equipadas con dos tipos de sistemas de
tren de mando inferior: el sistema de
"embrague de direccin" y el sistema de "direccin con diferencial".
Transferir potencia
transmisin.

partir

de

la

La potencia se transfiere desde el eje de

salida de la transmisin hasta los engranajes
de transferencia. El juego de la corona recibe
potencia del pin diferencial que esta
conectado a 90 y la transmite a travs de los
semiejes a los embragues de direccin y a los
frenos.

Dirigir la maquina.
La
maquina
de
cadenas es dirigida
haciendo que una
cadena gire ms
rpido que la otra.
En el sistema de
embrague
de
direccin,
un

96

embrague de direccin interrumpe el flujo de potencia a una de las cadenas.

En el sistema de direccin con diferencial, el diferencial de direccin utiliza la
entrada de potencia de un motor hidrulico para aumentar la velocidad de una
cadena e igualmente reducir la velocidad de la otra cadena.
Detener la maquina.
El tren de mando inferior incluye los frenos de
servicio para reducir la velocidad o detener la
maquina. En el sistema de embrague de
direccin, los frenos son parte del conjunto
del embrague de direccin y tambin ayudan
a hacer girar la maquina. En el sistema de
direccin con diferencial, los frenos forman
parte del grupo diferencial de direccin en
lado izquierdo del tractor y el grupo planetario en el lado derecho del tractor.
Los frenos no ayudan a girar el tractor con sistema de direccin con diferencial.
Reduccin final del engranaje e
incremento de par.
Los mandos finales proporcionan la
ultima reduccin de velocidad e
incremento del par en el tren de
mando. Los mandos finales pueden
ser engranajes principales o juegos de
engranajes planetarios.
Caractersticas y ventajas.
Sistema de embrague de direccin.
El sistema de embrague de direccin
en los tractores de cadenas con rueda
motriz
elevada
tiene
ciertas
caractersticas y ventajas que ofrecen
un desempeo ms confiable:
1. Mandos finales de diseo modular =
reduce el tiempo de desmontaje.
2. Diseo de rueda motriz elevada =
asla los mandos finales del impacto
del tren de rodamiento y de las
cargas inducidas por la hoja, lo que
brinda mayor vida til.
3. Frenos y embragues de direccin
son de discos mltiples enfriados por aceite = proporciona una alta
capacidad de acarreo de carga y larga vida til. No requieren ajuste y estn
aislados de los contaminantes.

97

Sistema de direccin con diferencial.

1. Mandos finales de diseo modular = reduce el tiempo de desmontaje.
2. Diseo de rueda motriz elevada = asla los mandos finales del impacto del
tren de rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda
mayor vida til.
3. Frenos de discos mltiples enfriados por aceite = proporciona una alta
capacidad de acarreo y larga vida til. No requiere ajuste y estn aislados
de contaminantes.
4. Sistema de direccin hidrulica = elimina los discos de embrague y el
desgaste asociado con los mismos.
5. Control de los giros con una sola mano = menor cansancio del operador.
6. Radio de giro infinito = ofrece un enorme beneficio en el movimiento de
materiales reduciendo el tiempo de ciclo.
7. Mantiene velocidad sobre el terreno durante los giros = mejora de hasta
50% con respecto a los tractores equipados con sistemas de embrague de
direccin.
Aplicaciones.
El sistema de embrague de direccin y el
sistema de direccin con diferencial son los
tipos de sistema de tren de mando usados en
los tractores de cadenas, los cargadores de
cadenas y los tractores Challenger para la
agricultura.

Sistema de embrague de direccin.

El sistema de embrague de direccin se
encuentra en los tractores de cadenas y en los
pequeos cargadores de cadenas.
Sistema de direccin con diferencial.
El sistema de direccin con diferencial esta
disponible en algunos tractores de cadenas y
en los tractores Challenger estndar para la
agricultura.

Localizacin de averas
Ofrecemos a continuacin una relacin de las averas ms frecuentes de los
diferenciales y sus posibles causas:

98

1. El diferencial hace ruido constantemente

a.
b.
c.
d.

Ajuste incorrecto del ataque del pin sobre la corona.

Pin o corona averiados.
Rodamientos del eje del pin averiados.
Rodamientos de la caja del diferencial averiados.

2. El diferencial no trabaja libremente en las curvas

a. Asperezas en los rodamientos de los planetarios en la caja del
diferencial.
b. Asperezas en los rodamientos de los satlites en la caja del diferencial.
c. Asperezas o avera de los satlites sobre su buln.
3. El bloqueo mecnico del diferencial no retiene
a. Varillaje de mando entre palanca y collarn roto o mal ajustado.
b. Collarn roto o ausente.
4. El bloqueo hidrulico del diferencial no retiene
a. Falta de presin del aceite.
b. Retn o junta en mal estado.
c. Vlvula de mando averiada.
AVERAS EN EL PUENTE DIFERENCIAL
El mecanismo diferencial, gracias al cual se hace posible describir la
trayectoria de una curva para las ruedas de traccin, a pesar del diferente
dimetro de la trayectoria recorrida por cada rueda, suele ser un mecanismo
muy robusto que no se avera a lo largo de toda la vida til del vehculo. Sus
principales inconvenientes los evidencia por medio de sntomas delatados por
el ruido o la rumorosidad, cosa que se produce, o cuando el vehculo tiene muy
pocos kilmetros (salido de fbrica), o cuando ha sufrido algn golpe, algunas
reparacin o son fruto del desgaste de los aos de funcionamiento.
Las principales averas se delatan, pues, por sntomas a base de ruidos
localizados muy concretamente en el punto de donde el diferencial se halla.
Estos sntomas son:
1. Rumorosidad a la puesta en movimiento del automvil
Si el ruido se localiza en el puente diferencial, la causa puede estar provocada
por un juego excesivo de acoplamiento entre el pin y la corona.
Tambin puede ser debido a un aflojamiento de la tuerca de fijacin del pin
de ataque, de modo que ste posea un luego axial que lo asiente malamente
sobre los dientes de la corona.
Verificar los puntos citados para lo cual ser necesario el desmontaje de
puente.

99

2. El diferencial se muestra muy rumoroso en cualquier situacin de

marcha
El caso presente se refiere a que tanto si el motor arrastra a las ruedas como si
es el coche el que arrastra al motor (retencin) se aprecia rumorosidad en el
diferencial.
Lo primero que hay que comprobar es que no falte el aceite en el crter del
diferencial. Los dientes del pin y la corona pueden llegar a actuar en seco lo
que aumenta considerablemente el ruido ocasionado en todas las situaciones
de marcha. En esta situacin el desgaste de los engranajes es muy rpido y
puede producirse en muy poco tiempo el total deterioro del diferencial.
Tambin puede ocasionar este sntoma el desgaste acusado del pin de
ataque o del par cnico en general. Si los juegos de montaje no han sido
respetados, el ruido aparece de inmediato despus de la reparacin y en
cuanto el automvil se mueve.
Difcilmente desaparecern ms adelante si no se corrigen de inmediato.

3. Ruido sordo muy audible cuando el motor retiene

Desgaste o mal acoplamiento del pin de ataque con respecto a la corona. Si
el montaje inicial ha sido incorrecto, o ambas piezas no se hallaban

100

debidamente hermanadas, ya no se puede solucionar el ruido ms que a base

de la sustitucin completa del mecanismo pin/corona.
Puede ocurrir tambin que el pin de ataque (A) tenga el cojinete desgastado
y no engrane debidamente con la corona. Tambin puede estar floja la tuerca
de fijacin del pin de ataque (T) de modo que ste se halle algo suelto. Por
ltimo, tambin cabe esperar un juego excesivo de los cojinetes (C) del pin
de ataque por deterioro del distancial elstico (D).
Hay que desmontar el conjunto, hacer las averiguaciones propias del trabajo
habitual del taller, y proceder a su sustitucin o a la reparacin de las piezas
deterioradas.

4. Ruidos slo cuando el coche es arrastrado por el motor

Debe comenzarse por investigar que la caja puente no se halle deformada
como consecuencia de algn golpe recibido. Luego hay que verificar el estado
de los cojinetes del diferencial y ver que el contacto entre el pin y la corona
est dentro de las tolerancias admitidas por el fabricante.
No olvidar que tambin es importante tener en cuenta el estado del nivel y
calidad del aceite utilizado para la lubrificacin del diferencial.

5. Ruido permanente pero irregular

Cuando el ruido aumenta con la velocidad y disminuye al rebajarse la misma,
puede estar ocasionado por rotura de algn diente del pin de ataque o de la
corona.
Cada vez que engranan estos dientes se produce un ruido anormal.

101

Hay que desmontar el diferencial y comprobar el estado de todas sus piezas

6. Ruidos solamente en curvas

Los ruidos mencionados anteriormente se delatan slo durante la marcha en
lnea recta sobre un pavimento normal, no especialmente deslizante. Pero en
Fas curvas es donde trabajan los planetarios y los satlites, de modo que si el
ruido se observa en las curvas, en condiciones normales, es seal de que el
conjunto pin de ataque/corona es el culpable.
El ruido puede deberse a que los piones satlites se hallan muy forzados
sobre el eje portasatlites, de modo que durante el montaje no se han
respetado las tolerancias indicadas por el fabricante.
Tambin, si la superficie del eje portasatlites no es perfectamente lisa o
regular, el ruido es lgico que se produzca.
Por ltimo, tambin cabe la posibilidad de que los piones planetarios se hallen
agarrotados en su caja de satlites.
Desmontar el diferencial y comprobar el estado de las piezas y conjuntos
citados.

7. Prdidas de aceite
Como cualquier crter, tambin la caja puente puede tener fugas de aceite que
hay que vigilar atentamente por parte del usuario para reponer el aceite
perdido y no llegar a Fa situacin de perder la lubrificacin del diferencial. Los
puntos que pueden ser los causantes de las prdidas los encontraremos, en
primer lugar, en el mal estado de la junta o de los tapones de llenado o vaciado
de la caja puente; pero tambin pueden deberse fugas a travs del anillo de
rentencin (retn) del pin de ataque, asi como a los retenes de los semiejes
o palieres, que pueden haberse deteriorado o resultan ineficaces.
Tanto si se trata de retenes como de juntas, es conveniente proceder a su
sustitucin lo antes posible pues es difcil prever el rgimen de prdida que se
va a producir y en un viaje largo puede perderse todo el lubricante y producirse
la rpida inutilizacin completa del diferencial.

102

103

UNIDAD VI
DIAGNSTICO DE MANDOS FINALES

Engranajes planetarios del mando final.

Los engranajes planetarios proporcionan la ltima reduccin de velocidad y aumento
de par en el tren de mando. Los componentes principales son el engranaje solar, la
corona y el juego de engranajes planetarios. Los engranajes planetarios del mando
final transmiten potencia desde los embragues de direccin para impulsar las
cadenas.
Engranaje solar.
El engranaje solar est ubicado en el extremo externo del
semieje. El engranaje solar transfiere potencia desde los
embragues de direccin y los ejes hasta los engranajes
planetarios.
Corona.
La corona est fijada a la maza de la caja de la punta del eje y no gira. A diferencia de
la mayora de los engranajes. La corona tiene dientes internos. La corona engrana
con los engranajes planetarios y permite que estos, que son impulsados por el
engranaje solar, de vueltas alrededor de la corona.
Juego de engranajes planetarios.
El juego de engranajes planetarios consta de tres o ms engranajes planetarios
montados en un portador. El portador est fijado a la maza de la rueda motriz. Los
engranajes planetarios son impulsados por el engranaje solar y giran alrededor del
interior de la corona para transmitir potencia a travs del portador a la maza de la
rueda motriz.
Mando final de contraeje (engranaje principal)
El mando final del engranaje principal proporciona la ltima reduccin de velocidad y
aumento de par en el tren de mando. Consta de un pin diferencial y de un
engranaje principal.
Pin diferencial
El pin diferencial engrana con el engranaje
principal. El pin diferencial recibe potencia
de los embragues de direccin a travs del
semieje exterior. El pin diferencial hace girar
el engranaje principal, el cual es mucho mayor,
y provoca una reduccin de velocidad y
aumento de par.
104

Engranaje principal.
Los dientes del engranaje principal se interceptan con los del pin diferencial. El
pin hace girar el engranaje principal y este transmite potencia, a travs del semieje,
a la rueda motriz que impulsa la cadena.
Semiejes.
Los semiejes transfieren potencia desde el juego de la corona hasta los embragues
de direccin, y desde estos hasta los mandos finales. En el sistema de embragues de
direccin hay dos semiejes interiores y dos
exteriores.
Semiejes interiores.
Los semiejes interiores transfieren potencia
desde el juego de la corona hasta los
embragues de direccin en ambos lados de
la mquina. Los mismos estn empalmados
en estras al eje de la corona cnica y a la
maza de entrada del embrague de
direccin.
Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren potencia desde los embragues de direccin hasta
los mandos finales a travs del engranaje solar en ambos lados de la mquina.

Los mandos finales proporcionan la ltima reduccin de velocidad e incremento del

par en el tren de mando. Los mandos finales pueden ser engranajes principales o
juegos de engranajes planetarios.
Grupo planetario (Mando Final)
Proporciona la ultima reduccin de
velocidad y aumento de par en el tren de
mando. El grupo planetario consiste de
engranajes planetarios, corona, engranaje
solar, portasatlites, eje planetario y
cojinetes.
Grupo de ejes
El grupo de ejes consta de las cajas de los
ejes, los semejes y los cojinetes. La funcin
de la caja y de los cojinetes es proporcionar
una estructura que soporte el peso de la
mquina. Los semiejes transmiten potencia
del diferencial a las ruedas.

105

Ejes exteriores
Juego de la corona
Consta del eje del pin cnico y de la corona cnica. El juego de la corona recibe la
potencia del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona reduccin de la
velocidad / aumento de fuerza y transmite la potencia al diferencial.
Grupo de freno
Frenos de semiejes
Se encuentran en algunos grandes cargadores de
ruedas y compactadores de suelos. Los frenos se
hallan ubicados entre la caja del eje y la punta del
eje
y son completamente hidraulicos. Los
principales componentes son los pistones, los
discos, los platos, los resortes, el anclaje de freno y la carcaza de freno.
Frenos de velocidad de las ruedas
Se utiliza en los camiones de obras y en
algunos grandes cargadores de ruedas. Los
frenos de velocidad de las ruedas estn
empalmados en estras a la rueda y giran a las
mismas rpm que los neumticos. Los
cargadores de ruedas usan frenos en cada
rueda, mientras que algunos modelos de
camiones tienen esos frenos solamente en los
ejes traseros. Los frenos de velocidad se
enfran mediante la transferencia de calor al
crter de aceite. Los frenos que funcionan en
un crter sin flujo de aceite se llaman frenos
sumergidos. A los sistemas de frenos que
tienen enfriadores y fuerzan el aceite a travs
de los frenos se les llama enfriamiento
forzado. Los frenos de servicio de velocidad de las ruedas se aplican por accin
hidrulica y se liberan mediante resortes. Los principales componentes son los
pistones, los discos, los platos, los resortes y
los pasadores.
Grupo planetario
Los grupos planetarios pueden ser
reduccin simple o de doble reduccin.
- Reduccin simple

de

Proporciona la ltima reduccin de velocidad y

aumento del par en el tren de mando. El grupo
planetario consiste de engranajes planetarios,
corona, engranaje solar, portasatlite, eje
planetario y cojinetes.
106

Engranaje solar: Esta empalmado en estras al semieje y recibe la potencia del

engranaje lateral, a travs del semieje, para luego transferirla a los engranajes
planetarios.

Corona Planetaria Esta fijada a la maza de la rueda y no gira. La corona reacciona

ante el par de torsin proveniente de los engranajes planetarios.

Juego de engranajes planetarios: Consta de tres o ms engranajes planetarios,

ejes y cojinetes montados en un portasatlites. El portasatlites esta fijado al
conjunto de la rueda. Los engranajes planetarios son impulsados por el engranaje
solar y giran alrededor del interior de la corona fija para transmitir par al conjunto
de la rueda.

Doble reduccin

Consta de dos engranajes solares, dos

coronas
y dos juegos de engranajes
planetarios. Las coronas estn fijadas a la
maza de la punta del eje y no giran. Al igual
que en una reduccin simple, la corona
reacciona ante el par proveniente de los
engranajes planetarios.

MANTENIMIENTO DE LOS MANDOS FINALES

La fiabilidad de un mando final depende del servido que se le preste, de que no
se le haga trabajar con cargas mayores de las mximas admitidas y de que se
repare a tiempo siempre que se produzca algn tallo.
Las anomalas de funcionamiento que pueden observarse en un mando final,
son las siguientes:
(1) Exceso de holgura axial de los semiejes o palieres
(2) Sobrecalentamiento
(3) Falta de lubrificacin
EXCESO DE HOLGURA AXIAL
El exceso de holgura axial de un semieje o palier puede ser debido a que estn
flojos sus rodamientos. Sin embargo, tambin puede tener las siguientes
causas:

107

(a) Materia extraa en el lubrificante que des gasta rpidamente los

rodamientos;
(b) Sobrecarga de la transmisin por exceso de peso o par motor;
(c) Rodamientos mal ajustados despus de una reparacin.
Un ruido continuo o un golpeteo rtmico son seales evidentes de rodamientos
averiados. En las mquinas que llevan palieres semiflotantes, como los
automviles, el golpeteo se percibe en la caja del diferenctal porque los
palieres rozan por su extremo interior sobre el bloque espaciador. El reajuste
de un rodamiento desgastado no es una reparacin eficaz. En vez de reajustar,
reemplazar los rodamientos.
Comparar los extremos de los rodillos del nuevo rodamiento cnico con los del
rodamiento desgastado. Los rodamientos desgastados no tienen reborde
cuando se comparan al rodamiento nuevo reemplazarlos.
Sobrecalentamiento
El sobrecalentamiento es la causa ms frecuente de avera de los mandos
finales. Este se produce por no mantener el nivel correcto del aceite de
lubrificacin o por emplear un aceite de densidad y calidad inadecuadas.
Las manchas, picaduras o asperezas de las superficies metlicas de las piezas
son seal de que se han sobrecalentado por haber estado trabajando sin la
proteccin de la pelcula de aceite.
Los mandos finales se sobrecalientan tambin cuando se sobrecarga la
mquina. El exceso de carga hace que flecte el mando final, concentrndose la
friccin en pequeas zonas.
Falta de lubrificacin
La prdida de lubricante por juntas y retenes en mal estado puede causar
averas importantes en los mandos finales. Hay rodamientos que se lubrican
automticamente por el aceite que va resbalando a lo largo del semieje, desde
el diferencial. Otros rodamientos van sellados con grasa y otros necesitan ser
lubrificados por separado.
Cuando se instale un retn de aceite nuevo se comprobar siempre que es
flexible o pleglable por la zona que encaja sobre el eje. Empaparlo de aceite
antes de instalarlo.

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