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CENTRO UNIVERSITRIO POSITIVO

PROJETO AERODINMICO DAS ASAS E CAUDA DE UM AEROMODELO


PARA COMPETIO SAE AERODESIGN 2006 CLASSE REGULAR

CURITIBA
2006

ELOI LACERDA
RODRIGO RICETTI COCHA

PROJETO AERODINMICO DAS ASAS E CAUDA DE UM AEROMODELO


PARA COMPETIO SAE AERODESIGN 2006 CLASSE REGULAR
Monografia

apresentada

como

requisito

parcial obteno do grau de Engenheiro


pelo curso de Engenharia Mecnica, do Setor
de Cincias Exatas e Tecnolgicas do Centro
Universitrio Positivo.

Orientador: Prof. Fabio A. Schneider

CURITIBA
2006

SUMRIO

LISTA DE TABELAS ................................................................................................ iv


LISTA DE GRFICOS ............................................................................................... v
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................. vi
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................ viii
1

INTRODUO .................................................................................................... 1

1.1

OBJETIVO DO PROJETO ............................................................................... 2

1.1.1
1.2

Objetivos Especficos ................................................................................... 2


RESTRIES DO PROJETO ......................................................................... 3

1.2.1

Construo da Asa....................................................................................... 3

1.2.2

Dimenses ................................................................................................... 3

1.3

PREMISSAS .................................................................................................... 3

1.3.1

Parmetros Atmosfricos ............................................................................. 4

1.3.2

Critrios Baseados no regulamento SAE Brasil AeroDesign 2006............... 4

1.3.3

Configurao ................................................................................................ 4

1.4

COMPETIES SAE AERODESIGN 1999 A 2005 ........................................ 4

1.5

MATERIAIS UTILIZADOS NA CONSTRUO DE SUPERFCIES DE

SUSTENTAO......................................................................................................... 5
1.5.1

Madeira Balsa .............................................................................................. 5

1.5.2

Poliestireno Expandido (EPS) ...................................................................... 5

1.5.3

Fenolite ........................................................................................................ 6

1.5.4

Fibra de Vidro............................................................................................... 6

1.5.5

Fibra de Carbono ......................................................................................... 6

1.5.6

Oracover, Monocote e Ultracote................................................................... 6

1.5.7

Cianoacrilato de Metila ................................................................................. 6

REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................... 7

2.1

SUPERFCIES DE SUSTENTAO ............................................................... 7

2.1.1

Efeitos da Geometria da Asa........................................................................ 8

2.1.2

Asa de Forma Elptica .................................................................................. 8

2.1.3

Asa Retangular............................................................................................. 8

2.1.4

Asa Trapezoidal ........................................................................................... 9

2.1.5

Asa Enflechada ............................................................................................ 9

2.1.6

Efeito da Relao de Aspecto ...................................................................... 9

2.1.7

Sustentao da Asa ..................................................................................... 9

2.1.8

Enflechamento ............................................................................................. 9

2.1.9

Conicidade ................................................................................................. 10

2.1.10

Toro ........................................................................................................ 10

2.1.11

Arrasto........................................................................................................ 11

2.2
3

SUPERFCIES DE CONTROLE .................................................................... 12


FUNDAMENTAO TERICA ........................................................................ 14

3.1

PRINCPIOS FUNDAMENTAIS ..................................................................... 14

3.2

FORAS AERODINMICAS E COEFICIENTES DE FORA E MOMENTO 15

3.3

GEOMETRIA DO AEROFLIO ..................................................................... 16

3.4

GEOMETRIA DA ASA FINITA ....................................................................... 16

3.4.1
3.5

Posicionamento Vertical da Asa................................................................. 19


PROJETO DE CAUDA DE AERONAVES ..................................................... 21

3.5.1

Compensao ............................................................................................ 21

3.5.2

Estabilidade................................................................................................ 21

3.5.3

Controle...................................................................................................... 21

3.5.4

Configuraes para a Cauda de Aeronaves .............................................. 22

3.5.5

Configurao Convencional ....................................................................... 22

3.5.6

Configurao em T..................................................................................... 22

3.5.7

Configurao Cruciforme ........................................................................... 23

3.5.8

Configurao em H .................................................................................... 23

ORDEM DO ERRO ........................................................................................... 24

DEFINIO DA FORMA DA ASA EM PLANTA .............................................. 26

5.1

ESCOLHA DOS FORMATOS MAIS UTILIZADOS ........................................ 26

5.2

DISTRIBUIO DOS COEFICIENTES DE SUSTENTAO........................ 27

5.3

CLCULO DA ORDEM DO ERRO DO SOFTWARE TORNADO 1.0............ 30

DEFINIO DO PERFIL DA ASA .................................................................... 32

6.1

PERFIL .......................................................................................................... 32

6.2

VIABILIDADE CONSTRUTIVA E NGULO DE INSTALAO DA ASA ....... 34

DEFINIO DAS EMPENAGENS HORIZONTAL E VERTICAL ..................... 38

ii

objetivos atingidos.......................................................................................... 40

8.1

ASAS ............................................................................................................. 40

8.2

EMPENAGENS.............................................................................................. 40

CONCLUSO ................................................................................................... 41

REFERNCIAS ........................................................................................................ 42
ANEXO A - SOFTWARE TORNADO_1.0................................................................ 44
ANEXO B - JAVA FOIL ........................................................................................... 45
ANEXO C - FORMA GEOMTRICA DA ASA ......................................................... 46
ANEXO D - COEFICIENTES AERODINAMICOS 2D PARA PERFIS DE ALTA
SUSTENTAO ...................................................................................................... 47

iii

LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - EXEMPLO DE DADOS DE ALGUNS MODELOS AERODESIGNS ....... 4
TABELA 2 - PARMETROS AERODINMICOS DA ASA TIPO 1........................... 28
TABELA 3 - PARMETROS AERODINMICOS DA ASA TIPO 2........................... 28
TABELA 4 COMPONENTES A SEREM UTILIZADOS NOS CLCULOS............. 31
TABELA 5 - PERFIS COM MAIOR COEFICIENTE DE SUSTENTAO. ............... 33

iv

LISTA DE GRFICOS
GRFICO 1- COMPARATIVO CL ENTRE AS ASAS TIPO 1 E TIPO 2 ................. 29
GRFICO 2- COMPARATIVO CL ENTRE AS ASAS TIPO 1 E TIPO 2 .................. 29
GRFICO 3- ANALISE JAVAFOIL PARA OS PERFIS DE ALTA SUSTENTAO. 33
GRFICO 4- POLAR DE ARRASTO PARA PERFIS DE ALTA SUSTENTAO ... 34

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - PLANOPHORE ....................................................................................... 1
FIGURA 2 - SUPERFCIES DE SUSTENO DE UMA AERONAVE ....................... 2
FIGURA 3 - SLIDO IMAGINRIO ............................................................................ 3
FIGURA 4 CLULAS DA MADEIRA BALSA .............................................................. 5
FIGURA 5 FORAS NECESSRIAS PARA O EQUILBRIO.................................. 7
FIGURA 6 DIFERENTES EFEITOS NA GEOMETRIA DA ASA.............................. 8
FIGURA 7 - EFEITOS SOBRE A SUSTENTAO DA ASA E SUA RESISTNCIA
INDUZIDA................................................................................................................. 10
FIGURA 8 - EFEITOS SOBRE A SUSTENTAO DA ASA E SUA RESISTNCIA
INDUZIDA................................................................................................................. 11
FIGURA 9 - GERAO DE FORAS AERODINMICAS ....................................... 12
FIGURA 10 CONTROLES DE ROLAMENTO E GUINADA................................... 13
FIGURA 11 FORAS ATUANTES EM UM AVIO EM VO ................................... 15
FIGURA 12 GEOMETRIA DE UM AEROFLIO ...................................................... 16
FIGURA 13 - ASA DE UMA AERONAVE EM PLANTA............................................ 17
FIGURA 14 - VRTICE DE PONTA DE ASA........................................................... 18
FIGURA 15 - EFEITO DO ALONGAMENTO (AR) SOBRE A CURVA CL X ALFA ... 19
FIGURA 16 - EXEMPLO DE ASA ALTA................................................................... 19
FIGURA 17 - EXEMPLO DE ASA MDIA ................................................................ 20
FIGURA 18 - EXEMPLO DE ASA BAIXA ................................................................. 20
FIGURA 19 - CONFIGURAES DE CAUDAS COMUMENTE ENCONTRADAS.. 22
FIGURA 20 - ASA TIPO 1 ........................................................................................ 26
FIGURA 21 - ASA TIPO 2 ........................................................................................ 27
FIGURA 22- MALHA 5X5 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO ........................ 30
FIGURA 23 - MALHA 10X10 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO ................... 30
FIGURA 24- MALHA 20X20 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO .................... 31
FIGURA 25 - PERFIL SELIG S1223 ........................................................................ 35
FIGURA 26 - PERFIL WORTMANN FX74CL5140 ................................................... 36
FIGURA 28 - PERFIL WORTMANN FX72150A ....................................................... 36
FIGURA 29 PERFIL LIEBECK LA203A................................................................. 37

vi

FIGURA 27 - PERFIL EPPLER E423 ....................................................................... 37

vii

LISTA DE SMBOLOS

ngulo de ataque

AR

Alongamento da asa

Acelerao

Envergadura da asa

Corda da asa

ct

Corda na ponta da asa

co

Corda na raiz da asa

cm

Corda mdia geomtrica

CD

Coeficiente de arrasto total

C D ,a

Coeficiente de arrasto de atrito

C D, p

Coeficiente de arrasto de presso

CDi

Coeficiente de arrasto induzido

CL

Coeficiente de sustentao

Fora de arrasto

( y)

Toro geomtrica da asa

Fora

Fora de sustentao

Massa

Fator de carga

Re

Nmero de Reynolds

rea projetada da asa

Semi-asa

ngulo de diedro da asa

C / 4

Enflechamento da asa

Afilamento da asa

Fora da Gravidade

viii

CG

Centro de Gravidade

Soluo Analtica

Erro Numrico

Razo de Refino

Nf

Nmero de Elementos da Malha Fina

Ng

Nmero de Elementos da Malha Grossa

pu

Ordem do Erro

Soluo Numrica

sg

Soluo Numrica da Malha Super Grossa

Soluo Numrica da Malha Grossa

Soluo Numrica da Malha Fina

Erro Embutido

CM

Coeficiente de Momento

C HT

Coeficiente de Volume da Empenagem Horizontal

CVT

Coeficiente de Volume da Empenagem Vertical

LHT

Distncia Horizontal entre o C G da Aeronave e o C G da


Empenagem Horizontal

LVT

Distncia Horizontal entre o C G da Aeronave e o C G da


Empenagem Horizontal

S HT

rea Projetada da Empenagem Horizontal

SVT

rea Projetada da Empenagem Vertical

ARHT

Alongamento da Empenagem Horizontal

ARVT

Alongamento da Empenagem Vertical

bHT

Envergadura da Empenagem Horizontal

bVT

Envergadura da Empenagem Vertical

ix

INTRODUO
O aeromodelismo surgiu no incio de 1871, com Alphonse Penaud (1850 -

1880), que construiu o primeiro modelo a elstico de uma srie que denominou
Planophore, conforme FIGURA 1. Possua uma hlice propulsora simples montada
aps "os estabilizadores automticos". Este modelo voava e estabeleceu as formas
bsicas dos modelos atuais. Penaud foi aclamado ao demonstrar o vo do seu
Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros
da Sociedade Francesa de Navegao Area. Voou 60 metros de distncia a 20
metros de altura em 13 segundos.
FIGURA 1 - PLANOPHORE

FONTE: MALUF (2006)

A construo de aeromodelos mais antiga que a dos avies, a grande


importncia dessa modalidade se d no fato de que as bases de projeto de um
aeromodelo so as mesmas utilizadas na fabricao de aeronaves tripuladas.
O Projeto AeroDesign, organizado pela Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade - SAE BRASIL, consiste de uma competio de engenharia, aberta a
estudantes universitrios de graduao e ps-graduao em Engenharia, Fsica e
Cincias Aeronuticas.
A competio ocorre a quase duas dcadas nos Estados Unidos, concebida e
realizada pela SAE International, sociedade que deu origem SAE BRASIL em 1991
e da qual esta ltima afiliada, sob o nome de SAE AeroDesign, envolvendo
representantes de escolas de vrios pases da Europa e das Amricas.
A partir de 1999 esta competio passou a constar tambm do calendrio de
eventos estudantis da SAE BRASIL.

1.1

OBJETIVO DO PROJETO
O objetivo desse trabalho desenvolver um projeto aerodinmico das asas e

cauda (empenagens horizontal e vertical) para um aeromodelo, atendendo os


requisitos estabelecidos pela competio SAE AeroDesign 2006 classe regular. As
definies so baseadas em anlises matemticas e comparativas entre projetos
apresentados nesta competio em anos anteriores.
Ao final deste trabalho foram mostradas as caractersticas aerodinmicas
necessrias para a construo artesanal das asas e empenagens de um
aeromodelo que atenda os requisitos citados.
1.1.1 Objetivos Especficos
Para a definio dos resultados finais desse trabalho, foram levados em
considerao os seguintes itens:
Definio da forma em planta da asa;
Anlise de perfis de alta sustentao para asa atravs do software Javafoil;
Verificao da ordem do erro do software Tornado 1.1 utilizado para definio
da forma em planta da asa e estimativa do erro numrico;
Seleo da configurao do projeto de cauda (empenagens horizontal e
vertical);
Definio da envergadura e das reas das empenagens horizontal e vertical
Na Figura 2 est ilustrado as asas e as empenagens horizontal e vertical.
FIGURA 2 - SUPERFCIES DE SUSTENO DE UMA AERONAVE
ESTABILIZADOR VERTICAL
ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ASA

FONTE: EMBRAER (2006)

1.2

RESTRIES DO PROJETO
Alguns itens podem restringir a execuo total do projeto, portanto devem ser

antecipadamente levantados e avaliados.


1.2.1 Construo da Asa
A dificuldade de construo vai ser utilizada como um dos critrios para
escolha dos perfis de sustentao da aeronave, devido ao processo construtivo
proposto para competio ser artesanal.
1.2.2 Dimenses
As dimenses do modelo devem estar contidas dentro de um slido
imaginrio cujas diagonais so 2,4m x 2,8m e altura 0,7m, conforme Figura 3.
FIGURA 3 - SLIDO IMAGINRIO

FONTE: SAE BRASIL AERODESIGN (2006)

1.3

PREMISSAS
Durante a execuo do presente projeto foram levados em considerao itens

relevantes para a definio dos parmetros necessrios para especificar as


superfcies de sustentao e controle do aeromodelo.

1.3.1 Parmetros Atmosfricos


As anlises aerodinmicas esto baseadas nas condies de So Jos dos
Campos SP, devido competio AeroDesign ser realizada nesta localidade.
- Altitude relativa: 1178 m;
- Densidade do ar: 1,0927 Kg/m;
- Temperatura ambiente: 30C;
- Presso atmosfrica: 95 KPa.
1.3.2 Critrios Baseados no regulamento SAE Brasil AeroDesign 2006
- Motor OS. 61;
- Limite de pista de decolagem 61m.
1.3.3 Configurao
-Propulso tratora;
-Estabilizadores posteriores;
- Massa mxima do aeromodelo 13Kg.
1.4

COMPETIES SAE AERODESIGN 1999 A 2005


Na TABELA 1 consta o histrico de algumas competies SAE AeroDesign.
TABELA 1 - EXEMPLO DE DADOS DE ALGUNS MODELOS AERODESIGNS

EQUIPE/UNIVERSIDADE

UFRGS

J. Bravo

IME Aero Floripa

Cu Azul

Ano

2001

2001

2001

2002

2004

Perfil

Sellig1223

E 423 flap

Sellig 1223

FX76 140

Eppler 423

rea

0,640

0,587

0,639

0,588

0,805

Envergadura

2,8

2,35

2,5

2,45

1,83

Corda na raiz

0,24

0,25

0,33

0,24

0,46

Corda na ponta

0,16

0,25

0,17

0,24

0,38

Asa

FONTE: ROSA (2006)

1.5

MATERIAIS

UTILIZADOS

NA

CONSTRUO

DE

SUPERFCIES

DE

SUSTENTAO
Nesta etapa foram brevemente descritas as caractersticas dos principais
materiais utilizados para construo de asas em aeromodelos.
1.5.1 Madeira Balsa
Wagner (2006) cita que a madeira mais leve para uso comercial que existe,
a densidade varia conforme as espcies e pode ser de 48 Kg/m at 320 Kg/m. O
motivo de sua baixa densidade est associado ao formato estrutural de suas clulas
que so ocupadas pelo ar depois de secas, conforme mostrado na Figura 4.
FIGURA 4 CLULAS DA MADEIRA BALSA

FONTE: AMARS (2006)

1.5.2 Poliestireno Expandido (EPS)


Conforme citado em Abrapex (2006) a sigla EPS a representao
internacional do poliestireno expandido. No Brasil mais conhecido como isopor ,
marca registrado pela Knauf Isopor LTDA.
O motivo da baixa densidade especifica deste material devido fabricao
na forma de espuma com microclulas fechadas, composto basicamente de 2% de
poliestireno e 98% de vazios contendo ar.

1.5.3 Fenolite
um laminado industrial, feito por aplicao de calor e presso em camadas
de celulose impregnadas com resina fenlica.
Devido sua resistncia mecnica este material pode ser utilizado como
longarina.
1.5.4 Fibra de Vidro
um laminado base de tecido de fibra de vidro e resina epxi de alto poder
aderente. Devido sua resistncia mecnica e baixa absoro de gua este material
pode ser utilizado para revestir e para estruturar o modelo.
1.5.5 Fibra de Carbono
Encontra-se em Wikipdia (2006) que as fibras carbnicas ou fibras de
carbono so matrias primas que provm da pirlise de materiais carbonceos que
produzem filamentos de alta resistncia mecnica usados para os mais diversos fins.
Devido sua resistncia mecnica este material pode ser utilizado para revestir e para
estruturar o modelo.
1.5.6 Oracover, Monocote e Ultracote
Segundo Talhati (2006) so revestimentos de polister, termos-contrteis, de
fcil utilizao e que oferecem grande adeso base que se deseja revestir. Depois
de aplicado qualquer um desses revestimentos verifica-se uma maior rigidez da pea
e menor atrito com o ar.
1.5.7 Cianoacrilato de Metila
a substncia contida nos tubos de cola adesiva instantnea. Este produto
aplicado em emendas e encaixes, devido sua praticidade e resistncia mecnica.

REVISO BIBLIOGRFICA
Nesta etapa so apresentados parmetros aerodinmicos utilizados em

aeromodelos.
2.1

SUPERFCIES DE SUSTENTAO
Um layout com superfcie de controle auxiliar seja tradicional ou canard, no

apresenta restrio quanto ao coeficiente de momento do perfil de asa, pois estas


superfcies podem gerar um momento suficiente para estabelecer o equilbrio.
Numa configurao tradicional o equilbrio de momento feito por uma cauda.
Conforme mostrado na Figura 5.
FIGURA 5 FORAS NECESSRIAS PARA O EQUILBRIO
CANARD

TRADICIONAL

FORA GERADA PELA


CAUDA

FORA DE
SUSTENTAO

FORA DE
SUSTENTAO

MOMENTO

MOMENTO
FORA PESO

FONTE: ADAPTADO DE ROSA (2006)

FORA PESO

2.1.1 Efeitos da Geometria da Asa


A projeo horizontal da asa exerce uma grande influncia sobre o seu
desempenho, afetando o coeficiente de sustentao local. Afeta tambm a mxima
sustentao que pode ser obtida com o perfil.
As caractersticas da geometria da asa dizem respeito relao de aspecto,
enflechamento, conicidade, toro geomtrica ou toro aerodinmica, conforme
Figura 6.
FIGURA 6 DIFERENTES EFEITOS NA GEOMETRIA DA ASA

FONTE: ROSA (2006)

2.1.2 Asa de Forma Elptica


A geometria elptica considerada ideal por ter uma distribuio de CL
uniforme em toda a asa, caso no tenha toro. Neste caso o arraste induzido o
mnimo possvel. Devido a geometria no linear, a asa elptica de difcil construo.
2.1.3 Asa Retangular
a geometria de asa mais fcil de ser construda, com corda constante em
toda a extenso da asa. A separao do escoamento tende a ocorrer primeiro na
corda raiz da asa (corda central da asa) e se distribui subseqentemente para as
outras regies. Apresenta um esforo de flexo na raiz maior que uma asa elptica
ou trapezoidal.

2.1.4 Asa Trapezoidal


Em uma asa trapezoidal a separao do escoamento tende a ocorrer primeiro
na extremidade da asa, onde a reduo de sustentao sentida primeira e onde
ela tende a estolar. Estruturalmente uma asa trapezoidal sofre menores solicitaes
na raiz do que uma retangular, entretanto, sua construo um pouco mais difcil.
2.1.5 Asa Enflechada
Segundo Rosa (2006), asas com enflechamento para trs, so usadas para
se obter maior estabilidade, por exemplo, em avies com pouca cauda que
deslocam o centro aerodinmico para trs, a Figura 06 mostra esta configurao.
Grandes enflechamentos aumentam a sustentao mxima da asa e o arraste
induzido, aumentando tambm a possibilidade de estol de ponta de asa.
2.1.6 Efeito da Relao de Aspecto
Rosa (2006), diz que a relao de aspecto de uma asa a razo entre a
envergadura da asa e a sua corda mdia. um dos mais importantes parmetros a
ser definido no projeto aerodinmico da asa. Afeta de forma significativa todas as
caractersticas da asa.
2.1.7 Sustentao da Asa
Segundo Rosa (2006) conforme aumenta a relao de aspecto o CL da asa
aumenta, tornando assim a asa mais eficiente para gerar a sustentao. Desta forma
quanto maior a relao de aspecto maior a eficincia da asa. Acima de uma relao
de aspecto de 12 (doze) em geral as diferenas no so muito significativas.
2.1.8 Enflechamento
Segundo Rosa (2006), o sentido positivo do enflechamento na direo de
vo, isto , para trs. O enflechamento positivo causa um leve aumento do CL da
asa, enquanto o negativo gera um pequeno decrscimo na sustentao, conforme
Figura 7 uma grande vantagem do enflechamento o controle que se pode ter sobre
o momento da asa, em relao a sua corda raiz, o que ajuda a equilibrar o avio.

10

FIGURA 7 - EFEITOS SOBRE A SUSTENTAO DA ASA E SUA RESISTNCIA INDUZIDA


L(N)

C / 4 ()
FONTE: ADAPTADO DE ROSA (2006)

2.1.9 Conicidade
Segundo Rosa (2006), a conicidade definida como a relao da corda na
ponta da asa e da corda raiz (taper ratio ). O CL de uma asa com = 0,6 cai cerca
de dez por cento em relao a asa retangular,em compensao o coeficiente de
arrasto induzido tambm menor.

2.1.10 Toro
Segundo Rosa (2006), a toro na asa comumente utilizada para evitar o
estol de ponta de asa, principalmente em avies com asa trapezoidal. um ultimo
recurso utilizado para mudar as caractersticas aerodinmicas da asa. Sendo o
sentido positivo da toro o de reduo do ngulo de ataque na ponta de asa,
gerando perda de sustentao e no sentido negativo existe um ganho na
sustentao. Mas a toro negativa aumenta o arrasto induzido, devido ao aumento
da sustentao.
Anderson (1991), diz que a toro dos aeroflios ao longo da envergadura da
asa pode ser geomtrica ou aerodinmica.

11

A toro geomtrica definida como ngulo formado entre as cordas dos


perfis da raiz e da ponta da asa, conforme Figura 8. A toro aerodinmica ocorre
quando se utilizam perfis diferentes ao longo da envergadura da asa, desde que
estes tenham diferentes ngulos para sustentao nula.
FIGURA 8 - EFEITOS SOBRE A SUSTENTAO DA ASA E SUA RESISTNCIA INDUZIDA
L(N)

()
FONTE: ADAPTADO DE ROSA (2006)

2.1.11 Arrasto
Segundo Simons (1994), o arrasto pode ser subdividido em arrasto de atrito,
de presso, de onda e arrasto induzido. Os parmetros que caracterizam as
superfcies de sustentao devem buscar a reduo do arraste total da aeronave.

Arrasto de atrito, associado s tenses de cisalhamento do fluido que atuam


na superfcie da asa, logo funo da rea exposta ao fluxo de ar;

Arrasto de presso, que tem origem na alterao da forma efetiva do


aeroflio, associada ao crescimento da camada limite;

Arrasto de onda, associado aos efeitos de compressibilidade. Podem ocorrer


ondas de choque que produzem este tipo de arrasto, o qual aumenta com a
intensidade destas ondas;

12

Arrasto induzido, o qual est associado gerao de sustentao pela asa e


ocorre devido ao escoamento observado nas pontas da asa, causados pela
diferena de presso entre a superfcie superior e inferior.

2.2

SUPERFCIES DE CONTROLE
Segundo Rosa (2006), o objetivo de uma superfcie de controle de gerar

foras de natureza aerodinmica, que altere o equilbrio de vo e assim estabelecer


uma alterao de trajetria do avio. Como uma superfcie de aerodinmica gera
foras tanto na direo do fluxo (arraste), como na direo normal a este
(sustentao), conforme mostrado na Figura 9, tanto uma fora quanto a outra pode
ser usada como fora de controle.
FIGURA 9 - GERAO DE FORAS AERODINMICAS

FONTE: ADAPTADO DE ROSA (2006)

A empenagem horizontal est diretamente ligada estabilidade longitudinal,


isto , a resposta da aeronave em torno do eixo paralelo a envergadura da asa, que
passa pelo CG, muito influenciada pela rea da empenagem horizontal e pela
distncia desta superfcie aerodinmica ao CG. Enquanto que a empenagem vertical
tem grande influncia sobre a estabilidade latero-direcional, que est associada aos
movimentos em torno dos eixos longitudinal (rolamento) e vertical (guinada),
conforme Figura 10.

13

FIGURA 10 CONTROLES DE ROLAMENTO E GUINADA

FONTE: ADAPTADO DE ROSA (2006)

14

FUNDAMENTAO TERICA
Neste capitulo sero tratados assuntos interelacionados, como: foras,

geometrias e configuraes de asa e caudas. Para o desenvolvimento do trabalho


faz-se necessria a consulta a diferentes contedos tericos, seja nos princpios
fundamentais bem como das configuraes de asa e cauda.
3.1

PRINCPIOS FUNDAMENTAIS
Conforme a primeira lei de Newton se desconsiderada qualquer fora externa

agindo sobre uma partcula, esta permanece em repouso ou continua a mover-se em


linha reta com uma velocidade constante, logo, um corpo sempre tende a atingir seu
estado de equilbrio. Um aeromodelo voando linearmente, nivelado e em velocidade
constante em uma atmosfera livre de intempries, est em estado de equilbrio e
tende a permanecer neste estado. O mesmo ocorre se um aeromodelo est subindo
com velocidade constante e em trajetria reta.
A primeira lei de Newton ou lei da inrcia pode ser definida por: "Uma
partcula permanece em repouso, ou continua a mover-se em linha reta com uma
velocidade constante, se no existir nenhuma fora agindo sobre ela." (MERIAN e
KRAIGE 1997, p. 4).
A acelerao da partcula proporcional fora resultante agindo sobre ela e
possui a mesma direo dessa fora, como estabelece a segunda lei de Newton.
Toda vez que se precisa de uma alterao no estado de equilbrio, isto , uma
acelerao ou desacelerao, ou ainda uma mudana de direo, precisa-se aplicar
uma fora correspondente no corpo. A Equao (3.1) mostra a segunda lei de
Newton.

F = m.a

(3.1)

A segunda lei de Newton pode ser definida por: A acelerao de uma


partcula proporcional fora resultante agindo sobre ela e possui a mesma
direo dessa fora. (MERIAN e KRAIGE 1997, p. 4).

15

As foras sempre ocorrem aos pares, sendo estas iguais e opostas. Quando
um aeromodelo est em contato com o solo, est aplicando nele uma fora
proporcional sua massa, em contrapartida, uma fora de mesmo mdulo, porm
em sentido oposto exercida pelo solo para manter o equilbrio do aeromodelo. Em
um vo, a fora peso do aeromodelo que atua na vertical para baixo oposta fora
da reao de sustentao.
A terceira lei de Newton pode ser definida por: As foras de ao e reao
entre dois corpos que interagem entre si so iguais em intensidade, colineares e de
sentidos opostos. (MERIAN e KRAIGE 1997, p. 4).
3.2

FORAS AERODINMICAS E COEFICIENTES DE FORA E MOMENTO


Para manter um avio em vo nivelado necessrio gerar uma fora,

chamada de sustentao, que contrabalana o peso da aeronave.


Sustentao a fora que age perpendicularmente a direo na qual o avio
est voando. Somente em vo a fora de sustentao tem o mesmo mdulo e
direo do peso, porm com sentido oposto, conforme mostrado na Figura 11.
FIGURA 11 FORAS ATUANTES EM UM AVIO EM VO
SUSTENTAO

TRAO

ARRASTO

PESO

FONTE: ADAPTADO DE EMBRAER (2006)

16

3.3

GEOMETRIA DO AEROFLIO
O desempenho de uma superfcie de sustentao deve ser efetivo tanto para

garantir o equilbrio do avio em toda e qualquer condio de vo, bem como


garantir a estabilidade deste.
ANDERSON (1991) mostra diversas relaes para as dimenses do aeroflio,
conforme, Figura 12.
A reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga a linha da corda.
A distncia do bordo de ataque ao bordo de fuga medida ao longo da linha da

corda chamada de corda.


A linha de arqueamento mdio o lugar geomtrico dos pontos eqidistantes

das superfcies inferior e superior do aeroflio, sendo essa distncia medida


perpendicularmente a linha da corda.
Os pontos extremos da linha de arqueamento mdio so: o bordo de ataque,

na parte frontal e o bordo de fuga, na parte traseira do aeroflio.


O arqueamento a maior distncia entre a linha mdia e a linha da corda,

medida perpendicularmente linha da corda.


A espessura do aeroflio a maior distncia entre a sua superfcie superior e

inferior, medida perpendicularmente linha de corda.


A regio do bordo de ataque , em geral, circular.
FIGURA 12 GEOMETRIA DE UM AEROFLIO
ARQUEAMENTO

BORDO DE ATAQUE
ESPESSURA

LINHA DE ARQ. MEDIO


LINHA DA CORDA
CORDA
BORDO DE FUGA

FONTE: ADAPTADO DE ANDERSON (1991)

3.4

GEOMETRIA DA ASA FINITA


Segundo ANDERSON (1991), para clculos preliminares deve-se adotar a

asa como sendo infinita, pois o fluxo de ar pode ser considerado bi-dimensional o

17

que inibe o aparecimento de vrtice de ponta de asa, esta concepo deve ser o
ponto de incio para estimar um valor de arrasto.
A Figura 13 mostra que a envergadura a distncia entre os extremos da asa
e a semi-asa a distncia entre a linha de centro e a ponta da asa. A rea da asa
(S) pode ser entendida como a projeo da asa no plano X-Z.
FIGURA 13 - ASA DE UMA AERONAVE EM PLANTA

FONTE: ADAPTADO DE ANDERSON (1991)

O afilamento () pode ser descrito pela equao:

Ct
Co

(3.2)

Onde Ct a corda de ponta de asa e Co a corda da raiz da asa.


A corda mdia (Cm) pode ser verificada pela seguinte relao

Cm =

S
[mm]
b

(3.3)

18

A partir da envergadura (b) e da rea da asa (S) pode-se obter o alongamento


ou razo de aspecto (AR) atravs de:

AR =

b2
b
=
S Cm

(3.4)

As posies relativas dos perfis de asa ao longo da envergadura so


especificadas pelo enflechamento na linha a um quarto do bordo de ataque da asa
(linha de c/4), conforme Figura 13.
O alongamento de uma asa um fator de projeto que interfere diretamente no
seu desempenho, por alterar os efeitos de vrtice de ponta de asa. Os vrtices
podem ser considerados essencialmente como mini tornados que se desenvolvem a
partir das pontas das asas finitas. A Figura 14 mostra este fenmeno.

FIGURA 14 - VRTICE DE PONTA DE ASA

FONTE: ROSA (2006)

Conforme mostra a Figura 15, quanto maior o alongamento, menor o efeito


prejudicial do vrtice de ponta de asa no coeficiente de sustentao (CL), porm
alongamentos elevados aumentam a dificuldade no projeto estrutural, principalmente
na raiz da asa que est sujeita aos maiores esforos.

19

Coeficiente de Sustentao (CL)

FIGURA 15 - EFEITO DO ALONGAMENTO (AR) SOBRE A CURVA CL X ALFA


AR=
AR= 12
AR= 7
AR= 4
AR= 1

ngulo de Ataque ()

FONTE: ADAPTADO DE ROSKAN (1997)

3.4.1 Posicionamento Vertical da Asa


A posio vertical da asa definida com base nas condies de operao da
aeronave.
3.4.1.1 Asa Alta
A asa quando posicionada na parte superior da fuselagem possui o efeito de
aumentar a estabilidade.
Conforme a Figura 16, a hlice fica afastada do solo no sendo necessrio a
instalao de trens de pouso com grandes dimenses. Desse modo podem ser
utilizados trens de pousos menores e conseqentemente mais leves.
FIGURA 16 - EXEMPLO DE ASA ALTA
HLICE

FONTE: ADAPTADO DE ROSKAN (1997)

20

3.4.1.2 Asa Mdia


Para fuselagens aproximadamente circulares, esta configurao a que
apresenta o menor valor de arrasto, porm devido a complicada forma de fixar as
semi-asas na fuselagem os elementos para fixao devem ser mais reforados,
portanto mais pesados, a Figura 17 mostra um exemplo desta configurao.
FIGURA 17 - EXEMPLO DE ASA MDIA

FONTE: ROSKAN (1997)

3.4.1.3 Asa Baixa


A estrutura permite que a fixao das semi-asas fuselagem passe pelo
interior da parte inferior da fuselagem. Com isto, minimiza-se o arrasto e pode-se
utilizar uma juno asa-fuselagem mais leve, a Figura 18 mostra um exemplo desta
configurao.
FIGURA 18 - EXEMPLO DE ASA BAIXA

HLICE

FONTE: ADAPTADO DE ROSKAN (1997)

21

3.5

PROJETO DE CAUDA DE AERONAVES


A cauda de uma aeronave constituda pelas empenagens horizontal e

vertical. Estas superfcies aerodinmicas podem ser consideradas como pequenas


asas e, portanto, todos os aspectos analisados anteriormente no projeto da asa
devem ser considerados no caso das empenagens.
A grande diferena entre uma asa e uma empenagem o fato da asa ser
projetada para trabalhar com valor de CL relativamente elevado. As empenagens
funcionam, na maior parte do tempo, com valores mais baixos de CL.
As empenagens possuem trs funes principais:
3.5.1 Compensao
Roskan (1997) considera que as foras aerodinmicas e propulsivas geram
momentos em torno do CG da aeronave. Para um vo estvel estes momentos
devem ser compensados pelas empenagens.
3.5.2 Estabilidade
Segundo Roskan (1997), as rajadas e ventos de travs podem tirar a
aeronave de sua condio de equilbrio, portanto as empenagens devem ser
projetadas de maneira que a aeronave retorne a condio de equilbrio, de maneira
a facilitar a pilotagem da mesma.
3.5.3 Controle
Para que um aeromodelo possa ser pilotado necessrio que o mesmo
possa ser controlado. Para realizar este controle existem trs superfcies bsicas,
que so:
Ailerons: responsveis pelo controle de rolagem. A rolagem empregada

principalmente em curvas, para equilibrar a fora centrifuga pela componente


horizontal de sustentao;
Profundores: instalados na empenagem horizontal, responsveis pelo

controle do ngulo de ataque da aeronave;


Leme: instalado na empenagem vertical, responsvel pelo controle

direcional.

22

3.5.4 Configuraes para a Cauda de Aeronaves


Na Figura 19 so apresentadas algumas configuraes comumente
encontradas para a cauda de uma aeronave. As variaes esto baseadas nas
posies relativas entre as empenagens horizontal e vertical.
FIGURA 19 - CONFIGURAES DE CAUDAS COMUMENTE ENCONTRADAS

FONTE: ADAPTADO DE RAYMER (1999)

3.5.5 Configurao Convencional


Para a maioria dos avies esta configurao satisfaz os requisitos descritos
anteriormente, com o menor peso possvel. Para se ter uma idia melhor da
popularidade desta configurao, segundo Raymer (1999) cerca de setenta por
cento das aeronaves j produzidas possuem esta configurao.
3.5.6 Configurao em T
Uma vez que a empenagem vertical est posicionada a uma distncia maior
do escoamento que passa pela asa e pela fuselagem, esta superfcie aerodinmica
opera em um escoamento menos turbulento. Devido a isto, sua eficincia
aerodinmica maior e, portanto, podem-se reduzir suas dimenses, resultando em
menor arrasto e peso deste elemento, porm devido aos reforos que deve ser feito
na estrutura da empenagem vertical, de maneira a suportar as cargas geradas pela
empenagem horizontal, esta configurao ainda mais pesada se comparada
convencional.

23

3.5.7 Configurao Cruciforme


Nesta configurao a empenagem horizontal localizada na regio central da
envergadura da empenagem vertical. O peso, a eficincia e as dimenses possuem
valores intermedirios quando comparados s duas configuraes acima.
3.5.8 Configurao em H
A principal caracterstica desta configurao o fato das empenagens
verticais voarem em um escoamento menos turbulentos, fora da influncia da esteira
criada pela fuselagem, principalmente quando a aeronave assume altitudes com
grandes ngulos de ataque como em mergulhos ou decolagens.
Sua principal vantagem est no fato das empenagens serem mais eficientes,
devido qualidade do escoamento que incide sobre as mesmas.
A utilizao desta configurao de cauda est condicionada a uma anlise da
criticidade do peso prprio da aeronave, uma vez que a estrutura da empenagem
horizontal deve ser reforada para resistir s cargas geradas nas empenagens
verticais.

24

ORDEM DO ERRO
A finalidade deste capitulo mostrar uma forma de atestar a ordem do

software utilizado para o desenvolvimento da asa e o erro embutido nos valores


obtidos por este.
Segundo Schneider e Marchi (2005) o verdadeiro erro numrico (E) de uma
varivel de interesse a diferena entre a exata soluo analtica ( ) e a soluo
numrica ( ), sendo o ideal a igualdade entre a soluo numrica e soluo
analtica do problema, isto , que a diferena dessas soluo seja nula.

E ( ) =

(4.1)

considerado que um erro pode ser causado por quatro motivos: erro de
truncamento, erro de iterao, erro por arredondamento e erro de programao. O
erro por truncamento gerado por aproximaes numricas usadas para a
discretizao do modelo matemtico; o erro por iterao a diferena entre a
soluo exata das equaes discretizadas e a iterao recebida; o erro por
arredondamento devido ao finito nmero de dgitos computacionais; e os erros de
programao so provocados por erros de pessoas quando implementam e utilizam
um programa computacional.
Neste projeto esto considerados somente os erros por truncamento.Nestas
circunstncias pode-se considerar que o erro numrico calculado pela Equao (4.1)
chamado de erro de discretizao.
A definio usual de razo de refino utilizada em malhas de elementos finitos
com dimensionamento uniforme pode ser expressa pela Equao (4.2).

q=

Nf
Ng

(4.2)

Onde Nf representa o nmero de elementos da malha fina e Ng o nmero de


elementos da malha grossa.

25

A ordem do erro (pu) pode ser representada pela Equao (4.3)

sg g
log

f
g
pu =
log(q )

(4.3)

onde sg , g e f so solues numricas obtidas por malhas super-grossa,


grossa e fina respectivamente.
O erro embutido na resposta (U) pode ser expresso pela Equao (4.4):

U=

( f g )

q pu 1

(4.4)

O valor de U representa o tamanho do desvio que o software apresenta


quando relacionado com algum valor de referncia.
Se pu for prximo ao valor unitrio, significa que o software utilizado de
primeira ordem e que este indicado para projetos preliminares. Quanto maior a
ordem do erro mais o resultado est prximo do real, portanto mais elaborado o
programa.

26

DEFINIO DA FORMA DA ASA EM PLANTA


O presente capitulo foi descrito para mostrar definio da forma em planta e a

definio das dimenses das asas.


5.1

ESCOLHA DOS FORMATOS MAIS UTILIZADOS


Para o calculo da asa tomou-se como exemplo uma asa ideal, ou seja, no

formato elptico. Como a construo de uma asa nesta configurao complicada


devido ao seu formato no linear, podem-se assumir formas semelhantes a uma asa
elptica, porm deve-se levar em considerao que esta no ter a mesma eficincia
daquela. Neste trabalho foram analisados os dois formatos de asa mais usuais nas
competies SAE Aerodesign.
As formas da asa foram desenhadas no software grfico Solid Edge, o
primeiro passo desenhar o slido que determina o volume de hangar no qual o
aeromodelo deve estar contido, a Figura 20 mostra a vista superior do hangar, foi
introduzida a maior asa elptica possvel nestas dimenses, ento foram traados os
dois formatos de asa que foram analisados. A Figura 20 mostra a primeira forma
analisada. Esta chamada de Asa Tipo 1.
FIGURA 20 - ASA TIPO 1

FONTE: O AUTOR

27

A Figura 21 mostra a segunda forma analisada. Esta chamada de Asa Tipo


2.
FIGURA 21 - ASA TIPO 2

FONTE: O AUTOR

5.2

DISTRIBUIO DOS COEFICIENTES DE SUSTENTAO


A distribuio do coeficiente de sustentao local define o comportamento de

uma aeronave em situaes conhecidas como pr-estol, onde o estol inicia-se em


alguma pequena regio da asa e o restante da superfcie ainda se encontra em
condio normal de sustentao, e est diretamente relacionado distribuio de
cargas na asa, estas duas situaes proporcionam a fora de sustentao.
Para o estudo da distribuio dos coeficientes de sustentao local ao longo
da envergadura da asa, ser utilizado o software TORNADO_1.0, que indicado
para os clculos de parmetros aerodinmicos da asa de aeronaves, mais detalhes
podem ser vistos no Anexo A.
Como comparativo entre as duas formas propostas, foi compilado no software
TORNADO_1.0 o perfil NACA 2415 para ambas, a justificativa desta escolha foi que
perfil bastante comum e encontram-se facilmente referncias sobre ele.

28

Rosa (2006) prope que para fins experimentais deve-se utilizados o ngulo
de ataque igual a 3 e a velocidade relativa do perfil em relao ao ar igual a 15m/s.
As Tabelas 02 e 03 e os Grficos 01 e 02 mostram como a variao da
dimenso da corda influencia nos parmetros aerodinmico entre os formatos de
asa proposto.
TABELA 2 - PARMETROS AERODINMICOS DA ASA TIPO 1
Asa Tipo 1
Corda [cm]

rea [m]

Sustentao (L) [N]

Arrasto (D) [N]

80

1,3804

69,1891

0,57339

90

1,5188

71,4095

0,63825

100

1,6494

72,7360

0,69279

110

1,7724

73,3011

0,7369

120

1,8879

73,2263

0,7709

FONTE: O AUTOR
NOTA: DADOS EXTRADOS DO SOFTWARE TORNADO_1.0
TABELA 3 - PARMETROS AERODINMICOS DA ASA TIPO 2
Asa Tipo 2
Corda [cm]

rea [m]

Sustentao (L) [N]

Arrasto (D) [N]

70

1,3980

70,7709

0,57978

75

1,4705

72,2236

0,61573

80

1,5385

73,0609

0,64547

85

1,6016

73,8428

0,67383

90

1,6590

74,4253

0,6986

95

1,7095

74,4453

0,71631

100

1,7511

74,4785

0,73216

105

1,7766

74,0129

0,74011

FONTE: O AUTOR
NOTA: DADOS EXTRADOS DO SOFTWARE TORNADO_1.0

29

GRFICO 1- COMPARATIVO CL ENTRE AS ASAS TIPO 1 E TIPO 2


SUSTENTAO (NACA 2415)
75,0

Sustentao [N]

74,0
73,0
72,0
71,0

Asa Tipo 1
Asa Tipo 2

70,0
69,0
68,0
1,3000

1,4000

1,5000

1,6000

1,7000

1,8000

1,9000

2,0000

Area de asa [m]


FONTE: O AUTOR
NOTA: DADOS EXTRADOS DO SOFTWARE TORNADO_1.0

GRFICO 2- COMPARATIVO CL ENTRE AS ASAS TIPO 1 E TIPO 2


L/D (NACA 2415)

70,0

L/D

65,0
60,0

Tipo1

55,0

Tipo2

50,0
1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

1,9

Area de asa [m]

FONTE: O AUTOR
NOTA: DADOS EXTRADOS DO SOFTWARE TORNADO_1.0

Observando as tabelas e os grficos acima se verifica que a asa tipo 2 a


melhor nas relaes sustentao x rea de asa e L/D x rea de asa, mostrando que
esta geometria de asa mais eficiente quando comparada com a asa tipo 1. A corda

30

de 90 cm possui uma sustentao prxima ao mximo conseguida com esta


configurao e tambm apresenta um arrasto intermedirio, portanto a asa do tipo 2
com 90 cm de corda foi a escolhida, o projeto da geometria da asa encontra-se no
Anexo C.
5.3

CLCULO DA ORDEM DO ERRO DO SOFTWARE TORNADO 1.0


Neste tpico ser verificada a confiabilidade dos dados obtidos atravs do

software TORNADO 1.0. Tomou-se como parmetro de anlise os coeficientes de


sustentao obtidos em trs malhas:
FIGURA 22- MALHA 5X5 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO

Eixo Z

Asa com malha 5 x 5

0.04
0.02
0

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
0.8

-0.6
0.6

-0.8

Eixo Y

0.4
-1

0.2
0
Eixo X

FONTE: 0 AUTOR
FIGURA 23 - MALHA 10X10 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO

Eixo Z

Asa com malha 10 x 10

0.04
0.02
0

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
0.8

-0.6
Eixo Y

0.6

-0.8

0.4
-1

0.2
0
Eixo X

FONTE: 0 AUTOR

31

FIGURA 24- MALHA 20X20 EXTRADA DO SOFTWARE TORNADO

Eixo Z

Asa com malha 20 x 20

0.04
0.02
0

1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
0.8

-0.6
Eixo Y

0.6

-0.8

0.4
-1

0.2
0
Eixo X

FONTE: 0 AUTOR
TABELA 4 COMPONENTES A SEREM UTILIZADOS NOS CLCULOS

Malha

Elementos

Valor de CL

Super Grossa

5x5

sg = 0,34773

Grossa

10x10

g = 0,32753

Fina

20x20

f = 0,31747

N
N sg = 5

N f = 20

Utilizando as equaes 3.6, 3.7 e 3.8 obtiveram-se os seguintes resultados:


q=2
pu = 1,006
U = 9,981x10 3

Os resultados provam que o software de primeira ordem e seu erro


embutido prximo a 1%, portanto indicado para projetos preliminares.

32

DEFINIO DO PERFIL DA ASA


Neste capitulo observa-se a forma que o perfil da asa foi definido.Para a

obteno dos coeficientes aerodinmicos dos perfis a serem analisados, ser


utilizado o software JAVAFOIL (JAVAFOIL, 2006). Maiores detalhes dos softwares
TORNADO_1.0 e JAVAFOIL encontram-se nos Anexos A e B, respectivamente.
A necessidade de se utilizar dois softwares distintos para a anlise da asa
decorre de limitaes impostas pelos mesmos e do diferente propsito bsico de
cada um dos programas utilizados.
O software TORNADO_1.0 analisa a distribuio de sustentao local em
uma asa 3-D, porm possui uma grande limitao quanto anlise de perfis
aerodinmicos: somente possvel o carregamento e anlise de perfis padro NACA
pr-programados. Isso restringe a anlise dos carregamentos somente para perfis
no padro NACA. Ento, se faz necessrio a utilizao do software JAVAFOIL, que
possibilita a analisa do escoamento ao longo de qualquer perfil aerodinmico 2-D. O
software JAVAFOIL faz correes empricas para o efeito 3-D do escoamento
atravs da informao do alongamento da asa.
6.1

PERFIL
O perfil da asa um item de extrema importncia para o projeto da asa do

aeromodelo. Ele deve atender aos requisitos e propsitos inicialmente apresentados.


Para o aeromodelo, necessrio que o perfil apresente alta sustentao em
operao com nmero de Reynolds baixo.
Para a escolha do perfil aerodinmico a ser utilizado na asa do aeromodelo,
tomou-se por base os perfis de alta sustentao, ou high Lift que apresentam
grande coeficiente de sustentao em ngulos de ataque de zero grau, esses perfis
so propostos por Rosa (2006) e que so apresentados na Tabela 05.
Para realizar a anlise e comparao dos perfis utilizou-se do software
JAVAFOIL (JAVAFOIL, 2006).
Foi considerado o coeficiente de sustentao como sendo CL=1,0 para o
clculo inicial das velocidades.

33

Para a anlise dos perfis no JAVAFOIL, foi considerado um nmero de


Reynolds mdio de Re = 1.10 5 e o ngulo de ataque variando de = 10 a = 20 . O
resultado mostrado no Grfico 03, os dados podem ser verificados no Anexo D.
TABELA 5 - PERFIS COM MAIOR COEFICIENTE DE SUSTENTAO.
SELIG: S1223
EPPLER: E423
WORTMANN: FX74CL5140
WORTMANN: FX72150A
LIEBECK: LA203A
GRFICO 3- ANALISE JAVAFOIL PARA OS PERFIS DE ALTA SUSTENTAO
3

2,5

CL

1,5

1
S1223
E423
FX74_CL5_140

0,5

FX 72150A
Liebeck LA203A
0
-15

-10

-5

-0,5
ngulo de Ataque ()

FONTE: O AUTOR

10

15

20

25

34

GRFICO 4- POLAR DE ARRASTO PARA PERFIS DE ALTA SUSTENTAO


3

2,5

CL

1,5

1
S1223
E423
FX74_CL5_140

0,5

FX 72150A
Liebeck LA203A
0
0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0,16

0,18

-0,5
CD

FONTE: O AUTOR

Para os perfis apresentados na Tabela 04 disps-se os valores de C L e


C D em um grfico que chamado de Polar de Arrasto e que est apresentado no

Grfico 04. Os dados numricos encontram-se no Anexo D.


A anlise do Grfico 04 complementarmente com o Grfico 03 mostra
caractersticas como, por exemplo, o perfil FX 72150A, que apresenta um valor se
C L mediano, porm tambm apresenta um grande C D , o que no interessante

para as caractersticas desejadas do aeromodelo.


6.2

VIABILIDADE CONSTRUTIVA E NGULO DE INSTALAO DA ASA


O Trao do perfil de extrema importncia no momento da construo da

asa. O trao deve ser executado o mais prximo possvel do terico, para reproduzir
corretamente os coeficientes aerodinmicos calculados.
Asas de aeromodelos que so fabricadas artesanalmente pelos prprios
aeromodelistas, em casa e com recursos que no garantem a reproduo exata do

35

aeroflio, portanto, perfis muito complexos ou esbeltos, podem ser de difcil


execuo na prtica. Isso pode proporcionar um incremento de arrasto devido a
imprecises construtivas. Asas produzidas com moldes, em processos industriais
tm a tendncia de serem mais precisas e viabilizam a construo de perfis mais
complexos.
O presente projeto considera a restrio de que o aeromodelo ser construdo
de forma artesanal e a viabilidade construtiva leva em considerao os recursos
disponveis nestas condies.
A Figura 25 e a Figura 26 mostram os perfis Selig S1223 e Wortmann
FX74CL5140, respectivamente, estas configuraes apresentam a regio do bordo
de fuga esbelta e com pequenos detalhes, o que acarreta uma difcil reproduo do
perfil no momento da fabricao artesanal da asa. Por este motivo estes perfis foram
descartados da anlise.
FIGURA 25 - Perfil SELIG S1223

FONTE: Adaptado de NASG (2006)

36

FIGURA 26 - Perfil Wortmann FX74CL5140

FONTE: Adaptado de NASG (2006)

A Figura 28 e a Figura 29 mostram os perfis Liebeck LA203A e Wortmann


FX72150A e conforme o Grfico 3 e o Grfico 4 estes perfis apresentas baixos
coeficientes de sustentao quando comparados com os outros trs escolhidos, por
este motivo os perfis LA203A e o FX72150A foram descartados da anlise.

FIGURA 27 - Perfil Wortmann FX72150A

FONTE: NASG (2006)

37

FIGURA 28 Perfil Liebeck LA203A

FONTE: NASG (2006)

A Figura 27 apresenta o perfil Eppler E423, esta configurao apresenta um


grande coeficiente de sustentao e um baixo coeficiente de arrasto quando
comparado aos outros perfis pr-selecionados, tambm.por apresentar um formato
mais espesso, que facilita a construo artesanal, optou-se por esta configurao
para a definio da asa.
FIGURA 29 - Perfil Eppler E423

FONTE: NASG (2006)

38

DEFINIO DAS EMPENAGENS HORIZONTAL E VERTICAL


Nesta etapa encontram-se informaes e definies sobre os clculos das

empenagens horizontal e vertical. Para o dimensionamento inicial da empenagem


deve-se recorrer a dados estatsticos e dados histricos relevantes, para facilitar
este processo, Raymer (1999) utiliza parmetros chamados de razes de volume de
cauda.
Para se determinar as dimenses da empenagem, pode-se utilizar o mtodo
do coeficiente de volume da empenagem:
C HT =

LHT S HT
Cm S

(7.1)

LVT SVT
Cm S

(7.2)

CVT =

Sendo

S HT

respectivamente.

LHT

SVT

as reas das empenagens horizontal e vertical


LVT

so as distncias horizontais entre o centro

aerodinmico da aeronave e o centro aerodinmico das empenagens horizontal e


vertical, podendo ser expressas pelas equaes.

LHT =

C m C HT
S HT / S

(7.3)

C m CVT
SVT / S

(7.4)

LVT =

Dentro da competio SAE AeroDesign os valores C HT variam de 0,4 a 0,5 e


de CVT variam de 0,04 a 0,07, quanto menor os valores deste ndices menor ser as
reas projetas das empenagens.
Assim, pr-determinou-se o valor para os coeficientes C HT = 0,4 e CVT = 0,04 .

39

Outro fator que deve ser arbitrado levando em considerao os dados


histricos a razo entre a rea projetada da empenagem horizontal e da asa
( S HT / S ) que para aeromodelos deve variar de 8 a 20%, usualmente utiliza-se
S HT / S = SVT / S . Para os clculos abaixo apresentados foi utilizado o valor mdio, ou

seja, S HT / S ou SVT / S =14%.


As reas projetadas das empenagens podem ser expressas pelas equaes:
S HT =

b A .S A.C HT
LHT

(7.5)

b A .S A.CVT
LVT

(7.6)

SVT =

E as envergaduras podem ser representadas por:

bHT =
bVT =

Onde AR HT

ARHT . S HT

(7.7)

ARVT . SVT

(7.8)

a razo de aspecto da empenagem horizontal, sendo

recomendado a utilizao de um valor igual a 5 e ARVT a razo de aspecto da


empenagem vertical, sendo recomendado a utilizao de um valor igual a 1,3.
Os valores obtidos foram:

S HT = 0,0763m 2

bHT = 0,62m

SVT = 0,0759 m 2

bVT = 0,31m

Observando os valores das reas e das envergaduras pode-se ento definir a


sua geometria, tanto para a empenagem vertical como para a empenagem
horizontal.
A configurao de cauda em T a recomendada devido restrio de volume
do slido imaginrio que o avio deve estar contido.

40

OBJETIVOS ATINGIDOS
Neste capitulo foram mostrados os objetivos atingidos com os clculos e

escolhas deste trabalho.


8.1

ASAS

Optou-se por utilizar asa baixa para conseguir a maior distncia entre a
asa e a empenagem horizontal;

O perfil escolhido o Eppler 423, conforme Figura 27;

A corda na raiz da asa de 90 cm, conforme Anexo C;

A corda na ponta da asa de aproximadamente 40 cm, conforme


mostra o Anexo C;

8.2

A envergadura de aproximadamente 230cm, conforme Anexo C.

EMPENAGENS

A rea projetada da empenagem horizontal de 0,0763 m2;

A envergadura da empenagem horizontal de 0,62 m;

A rea projetada da empenagem vertical de 0,0759 m2;

A envergadura da empenagem vertical de 0,31 m.

41

CONCLUSO
O presente projeto pde ser considerado complexo e desafiador, uma vez que

envolveu vrias reas do conhecimento, de domnio do graduando de Engenharia


Mecnica.
O trabalho iniciou-se por uma reviso bibliogrfica dos conceitos de
aerodinmica e noes de aviao adaptada para aeromodelos.
Vale lembrar que a construo da asa em madeira balsa e de forma
artesanal, no garante a reproduo fiel de pequenos detalhes e do perfil
aerodinmico ao longo da envergadura e nas pontas da asa. Portanto, a madeira
balsa entelada no se mostra satisfatoriamente apropriada para construo de asas
de preciso.
Porm, de modo geral, o objetivo de projeto aerodinmico das asas e cauda
de um aeromodelo para competio SAE AeroDesign 2006 classe regular foi
atingido.
Os estudos e definies neste trabalho podem ser utilizados por futuras
equipes do AeroDesign, pois mesmo que mude o regulamento este pode ser visto
como material de apoio, porque as bibliografias brasileiras so raras e as traduzidas
normalmente possuem seu contedo de uma forma pouco didtica.

42

REFERNCIAS

AERODYNAMICS FOR MODEL AIRCRAFT. JAVAFOIL. Disponvel em:


<http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm> Acesso em: 24 out. 2006.
ABRAPEX. Associao Brasileira do Poliestireno Expandido. Disponvel
em: <http://www.abrapex.com.br> Acesso em 08 set. 2006.
ANDERSON, J. D. Fundamentals of Aerodynamics. 2. ed. New York:
McGraw-Hill, 1991.
ANDERSON, J. D. Aircraft Performance and Design. 2. ed. New York:
McGraw-Hill, 1999.
EMBRAER. Tucano. Disponvel em <http://www.embraer.com.br/portugues/
content/aeronaves/> Acesso em 08 set. 2006.
MH. JavaFoil. Disponvel em: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil.htm
Acesso em 08 set. 2006.
LENNON, A. Basics of R/C Model Aircraft Design. USA: Model Airplane
News, 1996.
MALUF E. Planophore. Disponvel em: <http://www.hobbyone.com.br/
Historia.asp> Acesso em 08 set. 2006.
MERIAN, J. L.; KRAIGE L.G. Mecnica, Esttica. 4. ed. Rio de Janeiro: LTC
Livros Tcnicos e Cientficos, 1997.
NASG.

Nihon

University

Aero

Student

Group.

Disponvel

em

<http://www.nasg.com/afdb/list-polar-e.phtml> Acesso em: 07 set. 2006.


RAYMER, D. P. Aircraft Design: A Conceptual Approach. 3. ed. USA:
American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1999.
ROSA E. da. Introduo ao Projeto Aeronutico. Santa Catarina: Tribo da
Ilha, 2006.
ROSKAN, J. Airplane Aerodynamics and performance. Lauras Lawrence:
DAR Corporation, 1997.
SAE BRASIL. Aerodesign. Disponvel em <http://www.saebrasil.org.br/
eventos/aerodesign/index.htm> Acesso em 08 set. 2006.

43

SCHNEIDER, F. A.; MARCHI, C. H. On the grid refinement ratio for onedimensional advective problems with nonuniform grids. In: 18th INTERNATIONAL
CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING, 11., 2005, Ouro Preto: COBEM,
2005.
SIMONS, M. Model Aircraft Aerodynamics. 3. ed. Hemel Hempstead: Nexus
Special Interest, 1994.
TALHATI, C. A. Oracover. Disponvel em: <http://www.flademir.com.br/artigos
/artigo_36.asp> Acesso em: 08 set. 2006.
UIUC. Department of Aerospace Engineering of Illinois University.
Disponvel em: <http://amber.aae.uiuc.edu> Acesso em: 07 set. 2006.
WAGNER, J. A. Arvore Balsa. Disponvel em
<http://www.amars.hpg.ig.com.br/ materias/balsa/> Acesso em: 08 set. 2006.
WIKIPDIA. Fibra de Carbono. Disponvel em <http://pt.wikipedia.org/
wiki/Fibra_de_carbono> Acesso em 09 set. 2006.

44

ANEXO A - SOFTWARE TORNADO_1.0


TORNADO_1.0 foi desenvolvido como parte da tese principal A Vortex
Lattice MATLAB Implementation for Linear Aerodynamic Wing Applications de
Tomas Melin (1999-2000).
Tornado um programa que utiliza a teoria 3D vortex lattice, com esteira
flexvel. As sadas do programa so: Foras 3D agindo em um painel, coeficientes
aerodinmicos nos corpos e eixos de vo, estabilidade derivativa com respeito ao
ngulo de ataque, ngulo de deslizamento lateral, taxas angulares e deflexo de
leme.
Tornado escrito em linguagem Matlab e requer Matlab verso 4.2 ou
superior. um programa de cdigo aberto, de acordo com a GNU (General Public
License).
Tornado baseado na 'standard vortex lattice theory, sustentado pela teoria
de fluxo potencial.
A esteira originada no arrasto de toda superfcie de sustentao flexvel e
muda sua forma de acordo com a condio de vo. Ele basicamente trabalha com o
mesmo principio que o clssico arranjo em ferradura, porm as pernas da ferradura
so flexveis e consistem de sete (ao invs de trs) vrtices de igual fora.
Obs.: Uma das premissas fundamentais para a utilizao desta teoria o
baixo angulo de ataque; No so considerados os efeitos da fuselagem sobre a asa;
Efeitos compressveis so negligenciados.
Tornado pode ser usado para o estgio do projeto conceitual de uma
aeronave, ou em aprendizagem, suporta multi-asas, que podem ser projetadas
independentemente com enflechamento, diedro, afilamento, especficos para cada
elemento de asa. Qualquer numero de asas pode ser utilizado com qualquer numero
de superfcies de controle.
So possveis de serem implementados Canards, flaps, ailerons, profundores
e lemes. Winglets, cavernas e montagem de motores podem ser incorporados no
projeto.

45

ANEXO B - JAVA FOIL


Javafoil um programa de anlise aerodinmica. escrito em linguagem
Java e se utiliza diversos mtodos tradicionais para anlise de aeroflios. A espinha
dorsal do programa baseia-se em dois mtodos:
a) The potencial Flow Analysis
b) The boundary layer analysis
Javafoil um programa relativamente simples e possui algumas limitaes.
Ele no modela a separao laminar de bolhas ou a separao do fluxo e os
resultados podem ser incorretos se estes efeitos ocorrerem. A separao do fluxo,
que ocorre no estol, modelada com algumas correes empricas para que a
mxima sustentao possa ser prevista para aeroflios convencionais. Aps o estol,
os resultados podem ser imprevisveis.
Para que o modelo matemtico proposto pelo software javafoil se aproxime do
modelo real, deve-se usar uma quantidade de pontos maior que 50 para o aeroflio.
Estes pontos devem ser mais densos nas regies onde os gradientes de velocidade
mostram grandes variaes.
Maiores detalhes na referncia JAVAFOIL (2006).

46

ANEXO C - FORMA GEOMTRICA DA ASA

47

ANEXO D - COEFICIENTES AERODINAMICOS 2D PARA PERFIS DE ALTA


SUSTENTAO

E423

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CL
0,063
0,146
0,239
0,34
0,451
0,576
0,705
0,953
1,079
1,199
1,319
1,434
1,552
1,668
1,783
1,896
2,008
2,116
2,221
2,32
2,411
2,495
2,564
2,592
2,572
2,499
2,392
2,25
2,087
1,925
1,757

Cd
0,06856
0,06183
0,0552
0,04938
0,04197
0,0321
0,02494
0,01006
0,01004
0,01023
0,01042
0,01065
0,01112
0,01176
0,01232
0,0131
0,01401
0,01506
0,01635
0,01778
0,01966
0,02276
0,02693
0,03215
0,03768
0,04422
0,05197
0,06418
0,07979
0,09139
0,10676

Cm
-0,093
-0,091
-0,095
-0,1
-0,142
-0,176
-0,195
-0,251
-0,253
-0,255
-0,257
-0,259
-0,261
-0,263
-0,265
-0,267
-0,269
-0,272
-0,274
-0,276
-0,279
-0,281
-0,283
-0,285
-0,287
-0,286
-0,285
-0,282
-0,279
-0,277
-0,276

FX 74CL5140
CL/CD
0,917
2,358
4,326
6,876
10,737
17,931
28,283
94,724
107,515
117,232
126,552
134,68
139,539
141,828
144,666
144,786
143,344
140,494
135,801
130,496
122,639
109,624
95,228
80,622
68,258
56,524
46,029
35,067
26,155
21,063
16,455

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CL
0,117
0,193
0,282
0,372
0,45
0,53
0,612
0,696
0,781
0,868
0,957
1,297
1,41
1,525
1,641
1,759
1,878
1,997
2,115
2,233
2,366
2,473
2,464
2,406
2,292
2,141
1,972
1,796
1,623
1,457
1,296

Cd
0,06502
0,05856
0,05328
0,05718
0,04958
0,0452
0,04098
0,03841
0,03666
0,03578
0,03573
0,01189
0,0134
0,01435
0,01492
0,01575
0,01674
0,01765
0,01869
0,01982
0,03428
0,03791
0,04178
0,04647
0,05259
0,06095
0,07175
0,08464
0,09964
0,11552
0,13559

Cm
-0,097
-0,097
-0,095
-0,093
-0,092
-0,091
-0,091
-0,089
-0,089
-0,09
-0,092
-0,096
-0,255
-0,258
-0,261
-0,264
-0,266
-0,269
-0,272
-0,275
-0,279
-0,282
-0,285
-0,285
-0,285
-0,283
-0,281
-0,278
-0,276
-0,274
-0,271

CL/CD
1,8
3,293
5,288
6,506
9,08
11,732
14,935
18,11
21,307
24,263
26,79
109,122
105,259
106,252
109,978
111,663
112,166
113,133
113,177
112,679
69,034
65,226
58,978
51,775
43,587
35,127
27,481
21,218
16,284
12,615
9,561

48

S1223

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CL
0,238
0,335
0,438
0,545
0,653
0,761
0,867
0,969
1,322
1,437
1,551
1,661
1,773
1,883
1,992
2,098
2,2
2,294
2,383
2,465
2,539
2,606
2,665
2,709
2,67
2,588
2,418
2,235
2,021
1,848
1,684

Cd
0,06637
0,05892
0,05205
0,04605
0,04451
0,04081
0,03856
0,03638
0,01036
0,01088
0,0121
0,0126
0,01268
0,01332
0,01473
0,01489
0,0157
0,0177
0,01931
0,02062
0,02248
0,02597
0,03347
0,0389
0,04306
0,04719
0,05482
0,06639
0,10067
0,12109
0,14182

Cm
-0,128
-0,131
-0,132
-0,132
-0,131
-0,133
-0,135
-0,14
-0,319
-0,32
-0,32
-0,321
-0,322
-0,323
-0,323
-0,324
-0,324
-0,325
-0,325
-0,326
-0,327
-0,327
-0,328
-0,328
-0,329
-0,328
-0,319
-0,309
-0,293
-0,285
-0,28

FX 72150A
CL/CD
3,579
5,678
8,413
11,836
14,68
18,653
22,492
26,624
127,569
132,024
128,194
131,853
139,8
141,359
135,255
140,893
140,15
129,61
123,398
119,553
112,931
100,353
79,628
69,626
61,998
54,837
44,117
33,666
20,078
15,265
11,875

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CL
-0,062
0,007
0,088
0,178
0,274
0,375
0,478
0,582
0,685
0,785
1,093
1,206
1,322
1,436
1,55
1,661
1,785
1,888
1,973
2,042
2,094
1,724
1,736
1,731
1,709
1,671
1,62
1,557
1,486
1,409
1,52

Cd
0,06883
0,06182
0,05563
0,05023
0,04603
0,04203
0,03854
0,03552
0,0341
0,03373
0,01133
0,01146
0,01137
0,01176
0,01243
0,01293
0,02026
0,0215
0,0245
0,02676
0,02945
0,06732
0,07645
0,08594
0,09662
0,10859
0,12197
0,13643
0,1534
0,16654
0,10605

Cm
-0,078
-0,079
-0,078
-0,078
-0,078
-0,078
-0,078
-0,079
-0,08
-0,084
-0,216
-0,218
-0,22
-0,222
-0,225
-0,226
-0,23
-0,233
-0,235
-0,237
-0,239
-0,081
-0,082
-0,078
-0,078
-0,079
-0,081
-0,082
-0,084
-0,085
-0,24

CL/CD
-0,902
0,12
1,587
3,544
5,96
8,926
12,412
16,391
20,095
23,269
96,458
105,197
116,296
122,084
124,735
128,457
88,107
87,829
80,566
76,317
71,101
25,605
22,706
20,137
17,683
15,387
13,279
11,413
9,687
8,46
14,332

49

Liebeck LA203A

-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

CL
-0,227
-0,142
-0,053
0,041
0,138
0,239
0,414
0,538
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